.KUBINSZKY MIHÁLY..A vasúti ház. reneszánsza A vasútállomás fontos szerepet játszott a múlt század végén az emberek életében. Sokáig tartott, amíg nevet találtak neki, ha ugyan találtak. Hiszen Jókai Mór a Gazdag szegények-ben, rögtön a regény elején, amikor arról ír, hogy a ruttkai gyors milyen sokat késik, a magyar államvasúti pályaf csarnokáról beszél, pedig a losonci pályaudvaron, a mai Budapest Józsefvárosi pu.-n sem akkor, sem most valóságos csarnok nem állt, legfeljebb a várócsarnokot tisztelte meg az író e szép kifejezéssel. Kés bb az emberek indóházról beszéltek. Ez a m szó azonban rövid élet volt, mert már a Pallas Lexikon is ezt írja: így nevezték régebben a vasúti pályaházat, lásd Csarnok. Pályaf után pályaház. A lexikonnak az illetékes Hehezet Kacor címszavak közötti kötete 1895-ben jelent meg. Alig három évvel korábban államosították az Osztrák Magyar Államvasúttársaságot. Ezt a megtéveszt nev, az Osztrák Magyar Monarchiát Bodenbachtól Orsováig átszel, valójában francia érdekeltség magánvasutat, melynek pesti pályaf je, illetve indóháza a mai Nyugati volt. S mivel 1884-ben a Magyar Királyi Államvasutak központi indóháza is felépült Budapesten, a kett közötti megkülönböztetés érdekében az egyiket elkeresztelték Nyugati pályaudvarnak, a másikat Keletinek. A vonatok nagy része valóban erre, az égtájak felé vette irányát a Nyugatiból és a Keletib l, noha az el bbib l Szegedre és Temesvárra, s t Debrecenen át a keleti országrészekbe is lehetett utazni, s a Keletib l indult a vonat Komáromba és Pécsre is. Itt tehát alapvet en olyan megkülönböztetésr l van szó, amelynek alapját azok a külföldi nagyvárosi pályaudvarnevek képezték, ahol azokat a Vasúttársaság nyomán nevezték el: A Gare de L Est a francia Keleti Vasúttársaságé volt, a bécsi Südbahnhof a Déli Vasúté. Számunkra most mégis inkább az a jelent s, hogy mindkett t pályaudvarnak nevezték el, amit a kés bbi nemzedékek a csúnya pu.-ra rövidítettek. A köztudatba beivódott a pályaudvar kifejezés, legalábbis városi viszonylatban. Mert vidéken inkább állomásnak nevezték. S valójában egy vidéki, helyiérdek vasút állomása és az említett nagyvárosi pályaudvarok között akkora különbség mutatkozik, mint egy erdei kápolna és egy katedrális között, a megkülönböztetés tehát jogos és a hasonlat is, mert Karl Krauss a nagyvárosi pályaudvarokat korunk katedrálisainak nevezte. Amivel nemcsak nagyságrendjüket és jelent ségüket illette, hanem társadalmi megbecsülésüket is. Az emberek tisztelik a katedrálisokat. Hív k és hitetlenek egyaránt. S a múlt század második felében, a vasútépítés h skorában az emberek tisztelték a pályaudvarépületeket is. De még az erdei kápolnához hasonlított vicinális vasúti állomásnak is volt becsülete, err l tanúskodik többek között az a sok-sok régi képes levelez lap, amelyen a templom, a kastély és a kocsma mellett többnyire megtaláljuk a vasútállomást is. A pályaudvar kifejezés alapja a kerítéssel, fallal vagy egyszer en sövénnyel körbekerített területet jelezte, s így magába foglalta a vágányokat, a rakodókat, az üzemi épületeket és ezek mellett az utas szempontjából legfontosabbat: a várótermeket a resti -vel, a forgalmi irodával és legtöbbször az állomásf nök és a vasúti tisztvisel k lakásaival. Ezt az épületet a mai szaknyelv felvételi épületnek titulálja, noha ez sem sokkal jobb elnevezés, mint az indóház, ez a német Aufnahmsgebäude szolgai fordítása. Becsületesebb lett volna, ha az osztrák kife- 159
Kubinszky Mihály jezés helyett a találóbb poroszt fordítják le, s az Empfangsgebäude fogalomnak megfelel en azt fogadó-épületnek neveznék. Mint ahogy ott, ahol az utasokat valóban csarnok várja, hogy az id járás viszontagságaitól védve ülhessenek a vonatba, illetve szállhassanak ki abból, ott találóan vonatfogadó csarnok -ról beszélünk. Amikor Tamási Áron Ábelje elutazik Székelyföldr l Kolozsvárra, vasúti ház -ról beszél. Ez lenne a legtalálóbb megjelölés; ahogy a városban áll kórház, ahogy este színházba megyünk, úgy az utazást a vasúti háznál kezdenénk, vagy ott várnánk az érkez ket. Sajnos ez a kifejezés eddig nem honosodott meg, de talán még nem kés. Az 1996 szén rendezett velencei építészeti biennáléval egyidej leg a német vasutak rendezésében egy kiállítás mutatta be a vasúti háznak vagy inkább a nagyvárosi pályaudvarnak három korszakát. A német rendezés egyetemes európai érvény nek tekinthet. Három terem a vasúti építészet három korszakát idézte képben, dokumentumokkal, tervekkel, találó szöveggel. Az els terem a pályaudvarépítés h skorszakát mutatta be, a 19. század közepét l az els világháborúig. A második korszak a dekadencia ideje volt, így a második terem a két világháború közti id t, a háborús pusztításokat, a háborút követ nyomort, az újjáépítés kényszeredett primitívségét mutatta be. Ezzel együtt járt a társadalom elfordulása a vasúttól, s íme, most az ezredfordulón fog ránk köszönteni a rendez k, a pályaudvarok reneszánsza. Ez volt a kiállítás címe. Amikor a pályaudvar és épülete, a nagy-városi-vasúti-ház ismét építészeti értékké emelkedik, a városoknak ismét díszére válik, forgalma fellendül, s a közelmúlt piszkossá degradálódott ócskaságai helyett a nagysebesség vonatok technikai szintjéhez igazított kultúrát sugárzó városi középületek lesznek. Ill már ezért is, hogy ezzel az épülettel, történeti múltját és várható fejl dését tekintve foglalkozzunk. A kezdeti id ben nagy volt a bizonytalanság, sokféle megoldás létezett. Épültek vasúti házak, melyek e név egyszer fogalmán alig léptek túl: díszítetlenül, egyszer en. Ugyanakkor már kezdetben is voltak az akkor uralkodó klasszicista stílust követ el kel bb épületek, Bécsben Schönerer mérnök a Gloggnitzi és a gy ri vasutak részére ilyen modorban alkotott, a Hamburg Bergedorf vasútnál még arra is súlyt helyeztek, hogy minden állomás épülete egymástól eltér, de valamennyi a m vészi alkotás fogalmát messzemen en kielégít legyen. Angliában, ahol neves építészek mesterkedtek a vasúti épületek tervezésével, még kisebb városok pályaudvarépületein is találkozunk a klasszicista stílus jegyeivel. A mintakép a londoni Euston pályaudvar szép dór stílusú portikusza volt, melyet sajnos általános tiltakozás ellenére is elbontottak. De a klasszicizmus szimmetriatörekvései egész elrendezéseken is érvényesültek. Így Brünnben a vágányok kétoldalán egy-egy kisebb pavilon állt a kocsik tárolására, mindössze a tetszet s képi megjelenítés érdekében. Eltér volt a mentalitás az épületek díszítése kérdésében. Amíg nem ismerték fel, hogy az épület a városokban éppenséggel reklámozza a vasutat, addig legtöbb helyen a dísztelen megjelenés mellett foglaltak állást. Így például a hazánkban jelent s épít tevékenysége miatt elismert Déli Vasút, nemkülönben az Osztrák Államvasúttársaság, majd a MÁV is racionális szellemben fogant puritán megjelenés épületeket alkotott. Ezzel szemben a Tiszavidéki Vasút, majd az Els Erdélyi Vasút a 19. század közepén kedvelt romantikus épít stílusban, középkori kastélyok szellemét idéz ormokkal, ívsoros párkányokkal, kis tornyocskákkal a romantikus stílust kedvelte. Valóban, ezek a vasutak is támaszkodhattak angliai és észak-német mintaképekre, ahol ugyancsak kedvelték a romantikus épít stílust. Hazánkban szerencsére ezekb l jó néhány fennmaradt, így a Törökszentmiklósi régi vasúti ház, m emlékként megbecsülve, igaz ma már lakóházként. De a borsodi Forró-Encs állomáson csakúgy, mint Mez túron, Püspökladányban és Karcagon még állnak ezek a szép régi alkotások. A vasúti épületekb l sokat kellett emelni, úgy hiszem az, amit az els világháborúig felépítettek, kiteszi egy közepes talán 50.000 lakosú városnak a beépített térfogatát. (A MÁV-nak ma is több tízezer épület van a tulajdonában!) Kézenfekv volt, hogy a terveket az azonos feladatok jó és egységes megoldása érdekében normalizálják. Ez a törekvés Európa szinte minden vasútjánál már kezdetben mutatkozott, s nagymérték szabványtervezéshez vezetett. S t, mondhatjuk, hogy éppen a vasutak vezették be a szabványtervezést. Azt hinnénk, hogy a katonaság el bbre járt a laktanyáival, pedig ma úgy t nik, hogy a vasút ebben a tekintetben vezetett, bizonyára mert modernebb management -je volt!) A szabványtervezés teljes kibontakozását a helyiérdek vasutak építése jelentette. Hiszen az 1881. évi törvény, mely lehet vé tette ezeknek a vasutaknak az építését bizonyos m szaki és ennek következtében anyagi könnyítésekkel, nagyon fellendítette a vasútépítést, Európa-szerte, és így hazánkban is 160
A vasúti ház reneszánsza csak az els világháború vetett ennek véget. A HÉVépítés és a vele járó magasépít munka dimenzióinak érzékeltetésére szolgáljon a következ adat: Magyarországon e 33 év alatt 3876 km HÉV-vonal épült, ezek 136(!) különböz társaság tulajdonában voltak. Legtöbbjükr l már az engedélyezéskor tudták, hogy a vonal üzemét a MÁV kezelésébe adják, az állam különféle m szaki szabványok és köztük a magasépítési szabványtervek el írásával biztosította magának a rendet. Innen azután a sok-sok hasonló épület. A felvételi épület építésénél a várható forgalom nagyságát figyelembe véve négy típus között lehetett választani, az áruraktárak, gabonaraktárak, széntárolók esetében a szabványosított szelvény épületegységet áruraktáraknál például egy kapunyi épülethosszat lehetett megsokszorozni, az rházaknál egyes vagy ikerépületet lehetett választani. Árva megyét l Brassóig, Horvát-Szlavóniától a Keleti Kárpátokig ennek megfelel en bontakozott ki a vasúti épületekr l alkotott kép, aminek sokszor még az irodalomban is nyomát találjuk: mind egyformák! Amikor a múlt század végén a vasúti hálózat már átsz tte Európát, és szinte minden várost elért, sok helyütt új pályaudvart, új állomást építettek. Ahol a vasútvonal kettészelte a települést, igyekeztek a vasutat szintben elválasztani: lesüllyeszteni vagy felemelni. Ennek pályaudvari vetülete az aluljárón vagy felüljárón át megközelíthet szigetperonos középállomási rendszer volt. Hazánkban els nek Gy rött építettek ilyet, 1894-ben. Helyesebben itt is átépítették ilyenné a régi pályaudvart. Egyúttal a régi romantikus stílusú indóházat reneszánsz formákat mutató szárnnyal megtoldották. A tervez a MÁV saját magasépítési osztálya volt, mely 1890-t l az els világháborúig ugyancsak nagy számban építette a legszebb pályaudvarépületeket. Áll még ezekb l Kaposvár, Pécs, Szeged, Miskolc, Füzesabony, Körmend, és mindenekel tt Zágráb: egykor a MÁV legnagyobb vidéki állomásépülete, ma méltó középülete a horvát f városnak. Déli szomszédaink megbecsülik ezt az alkotást, 100 éves fennállása alkalmából 1892-ben még postabélyeget is adtak ki tiszteletére. Mégis úgy hiszem, hogy ennek az els id szaknak a vasúti épületek tekintetében a legegyénibb vonása, az egyetemes építészettörténet tekintetében a legfontosabb m faja a vasúti épületek csarnokai voltak. A magyar vasutak mentén kezdetben csak kevés csarnokot építettek. Kis késéssel nyílt meg 1846 után a pesti pályaudvaron a nagy állomásépület, amely voltaképpen egy nagy csarnok volt önmagában, 27 méter szélességgel és egyben fesztávolsággal, tekintélyes 142 méter hosszúsággal. A csarnok Polonceau-tet köt kkel épült, vagyis vasszerkezettel, ami akkor igen el remutató megoldás volt, hiszen még a legtöbb csarnokot fából ácsolták. A pesti épületet a Magyar Középponti Vasút megbízásából Paul Eduard Sprengern császári mérnök tervezte. Vácon és Nagymaroson is terveztek csarnokot építeni, de ezekre nem került sor. Azonban egy évvel kés bb, amikor a Középponti Vasút tovább terjeszkedett az Alföldön, akkor Szolnokon hatalmas favázas csarnokot állítottak az állomásépület elé. Ezt követ en hazánkban csak több, mint 10 évvel kés bb épített további csarnokokat az 1850-es évek végén a Tiszavidéki Vasút az alföldi városokban és gócpontjain, majd az 1860-as évek elején a Déli Vasút Budán, Fehérváron, Kanizsán, Zágrábban és Sziszeken. A magyar vonatfogadó csarnokok kivétel nélkül az utazóközönség kényelmére és id járás elleni védelmére épültek, amit azért kell külön hangsúlyozni, mert külföldön és kezdetben ugyancsak elterjedt volt az a felfogás, hogy a csarnok f ként a vasúti kocsik, szerelvények védelmére szolgál. Korabeli leírások szerint akadt arra is példa, hogy a vonatot kihúzták a csarnokból, miel tt az utasok leszálltak. A vasúti csarnokok építéstechnikailag kezdetben az említett ácsolt és vasköt s szerkezetekkel egyaránt épültek, az utóbbiak f ként Angliában, ahol a vasépítés a 19. század közepén még nem beszélhetünk acélról, mert azt csak kés bb vezették be elterjedtebb volt. A facsarnokok viszont az ácsmunka csúcsteljesítményeinek számítottak, ún. feszít m veket, függeszt m veket vagy éppenséggel a kombinált függeszt -feszít m ves megoldásokat egyaránt megtaláljuk. Sokszor faragásokkal díszítették homlokzataikat, máskor portálokat falaztak eléjük. Néha az állomásépülethez illeszkedtek, más esetekben külön álltak. Legtöbbször három vágányt fedtek le. Gond volt a g zmozdonyok füstjének elvezetésével, ezért a csarnokok így a Tiszavidéki Vasút által Szolnokon, Debrecenben, Miskolcon, Kassán, Püspökladányban, Nagyváradon, Aradon egyaránt kiemelt középs hajóval készültek. Szikrát is könnyen fogtak ezek az ácsolt csarnokok. Püspökladányban az szirózsás forradalom idején még állt, Kodolányi János leírja, mint táncoltak benne akkor az ünnepl k. Nem sokkal kés bb egy g zmozdony szikravetését l leégett. Ez volt az utolsó, csak emlékeink maradtak róluk. A nagy vas-, majd kés bb acélszerkezet csarnokok kora a 19. század másodk fele volt. Miként Haussmann Párizs-építése mintakép lett Európa szá- 161
A Tiszavidéki Vasút egykori épületei közül a MÁV példamutató és el relátó m emlékvédelmi házi szabályzata alapján több épületet is megmentettek. Az egykori törökszentmiklósi vasúti ház már a harmincas évek óta lakóházként funkcionál. Budapest Nyugati pu. európai jelent ség, terveit Gustave Eiffel párizsi irodájában dolgozták ki. A Nagykörút építéséhez igazodva építette a bécsi vonal akkori tulajdonosa, a francia t keérdekeltség Osztrák Államvasúttársaság (a név megtéveszt, valójában magánvasút volt) igazgatójának, de Serres Ágostonnak irányítása mellett 1874 és 1877 között. 162
Szabványtervek szerint épültek a helyiérdek vasútak állomásai szerte az országban. Mez csát vasúti házát 1906-ban építették. Budapest Keleti pu.-t 1884. augusztus 16-án adták át a forgalomnak, építései a gazdasági válság miatt egy évtizedet késett. Építésze Rochlitz Gyula, a csarnok tervez mérnöke Feketeházy János volt. Homlokzatát nemes arányok, gazdag szobrászati díszítések és f ként a városképben meghatározó jelleg diadalív-motívum jellemzik. A pesti közönség lelkesedéssel fogadta a Magyar Királyi Államvasutak központi indóházát. 163
Kubinszky Mihály mára, úgy tekintettek példaként az els párizsi pályaudvarokra Európa szerte. A Gare de l Est, ahol Ady Endre töprengett a magyar sorson elegáns újreneszánsz homlokzatával és a mögé épített, homlokzatba simuló csarnok-oromzatával talán a legnagyobb hatást gyakorolta a kortársakra. Nemsokára szinte versengés indult a nagyobb fesztávolságú csarnokokért, ami az épít technikát ugyancsak nagy teljesítményekre serkentette. A régi pesti pályaudvar helyére 1874 és 1877 között építették a már említett és ismert Nyugati pályaudvart, ennek csarnoka már 40 méter fesztávolságú volt, pedig éppúgy öt vágány fölé borított tet t, mint el dje. S mintegy 40 méter fesztávolságú az egy évtizeddel kés bb épített budapesti Keleti pályaudvar csarnoka is. Itt meg kell jegyezni, hogy mindkett nek híres mérnök volt a tervez je. A Nyugati pályaudvaré a francia Gustave Eiffel, a Keletié Feketeházy János. k méretben az akkor kívánt mértéket, szerkezetben tudásuk legjavát, tehát a legkorszer bb megoldást nyújtották. (Ennek bizonyítéka többek között az is, hogy mind a két csarnoképület a mai napig áll.) Ez id tájt hasonló méretekkel és szerkezetekkel több jeles pályaudvar épült szerte a világban. Hogy csak néhányat említsünk közülük: a párizsi Gare du Nord, a Gare d Austerlitz, a Gare Montparnasse, a bécsi, a madridi, a berlini, a szentpétervári, a frankfurti, a drezdai, a prágai. Ismét az angolok képtek el re, amikor a londoni Paddington és a St. Pancras pályaudvaroknál 73 méter fesztávolságú csarnokokat építettek. A vasúti csarnokoknak versenyképes társai lettek a kiállítási csarnokok. A nagy világkiállítások évtizedeit éltük, természetes, hogy a rendez k a látogatókat legel ször is a kiállítási épület nagyságával igyekeztek elkápráztatni. Azon az 1889. évi párizsi világkiállításon, amelyen Eiffel híressé vált tornya is elkészült, a gépek kiállítási csarnoka már meghaladta a 100 méter fesztávolságot. Érthet, hogy Amerikában még ezt is túl akarták teljesíteni. Miel tt ezt a fesztávolság-méretversenyt tovább követnénk, szenteljünk néhány gondolat erejéig figyelmet a csarnokok architektúrájának. Bels terük impozáns volt. Valóban a kor katedrálisai lettek. Természetesen egészen más térhatással, hiszen a karcsú vasszerkezetek, az eltér tet alakzatok mind megannyi alapvet különbséget jelentettek. (Talán csak az volt rokon vonásuk, hogy gyakran mindkett nagyon sötét volt, amir l építészettörténeti fejtegetésekben nem mindig illik beszélni.) Az egyik els vasúti csarnok, amely a sötétségen úrrá lett, éppen a mi budapesti Keleti pályaudvarunk volt, ahol 1884-ben, a megnyitásánál felragyogtak az új villanyég k. Ez annak idején nagy szenzációnak számított, a pestiek ellepték az épületet, csak azért, hogy a kivilágítást megcsodálják. Igen különböz volt a vasúti csarnokok homlokzati megoldása is, f ként a homlokoldalé, amely többnyire a városképben is meghatározó. Angliában úgy vélték, hogy egy ilyen csarnokoromzat nem méltó egy szép városképhez, s szinte minden nagyobb pályaudvari csarnok elé amúgy is elengedhetetlen vasúti szállodát építettek. De a kontinensen megbirkóztak az új architektonikus problémával. Egyik legsikerültebb megoldás a csarnok kontúrját kivetít nagy üvegfal, diadalív keretbe foglalva. Ahogy azt ugyancsak a mi Keleti pályaudvarunknál láthatjuk, s ahogy az már a Rákóczi út végér l mutatkozott, amíg csak el nem vágták ezt a szép látványt a Baross teret átszel híddal. A legtöbb európai nagyvárosi pályaudvarnál sikerült a csarnokot a kor historizáló építészetének megfelel keretbe helyezni. Legtöbbször a reneszánsz építészetébe. S mind több helyütt gy zött az a felfogás, hogy nem kell szégyellni a vasszerkezetet architektonikus megjelenésében. Ennek korai szép példája pedig a mi budapesti Nyugati pályaudvarunk, melynek megjelenésén a Nagykörút képében ma már senki sem ütközik meg. Épp ellenkez leg, hiszen már m emlék rangra emelkedett. Mialatt a századvég építészei a csarnokok városképi megjelenítésén elmélkedtek és dolgoztak, a mérnökök és a vasúttársaságok a gazdaságosabb csarnoképítésen fáradoztak. Els lépésként elálltak a fesztávolságok versenyét l, és az egyre több vágányt és ennek következtében egyre nagyobb alapterületet és szélességet igényl pályaudvaraikat többhajós megoldással építették. Ilyen a frankfurti, a müncheni pályaudvar és a párizsi Gare du Lyon. A versengés ezzel még nem sz nt meg egészen, most azon munkálkodtak, hogy az összméterben versengjenek. Az els világháború idején elkészült lipcsei f pályaudvar 59 000 m 2 csarnok-alapterületével volt az irigység f célja. Milánóban sikerült 66 500 m 2 alapterülettel megszerezni az els bbséget, noha ez más paraméterek (mint beépített térfogat stb.) figyelembevételével máig vitatott. A többhajós csarnokoknál is messzemen en gazdaságosabbnak mutatkozott a perontet. Már régen, szinte a vasútépítés kezdetét l építettek fából, kés bb vasszerkezettel könnyedebb röptet ket a peronokon várakozó utasok védelmére vagy az árurakodó peronok fölé. A perontet k elterjedése egybeesett a nagy szerkezetépítési újítással, a vasbeton bevezetésével. Így azután a huszadik században a 164
A vasúti ház reneszánsza perontet -építés lassan kiszorította a nagy csarnokokat. Mentalitásban a perontet szinte jobban is illeszkedett az új (modern) építészet funkcionalista stílusához. A perontet elterjedésével lezáródott a vasúti építészetben egy korszak. Nagyjából az, amelyik az említett velencei kiállításon az els termet töltötte meg, s amelyet a vasúti építészet fénykorának nevezhetünk. A csarnokokhoz képest a perontet valójában a szegénységet is képviselte. De még miel tt a második terembe lépnénk, számot kell adnunk egy fontos szempontról, jelenségr l: a vasút és állomásának helyzetér l a városban, a településben. Az els vasutak általában a város széléhez közelítettek. Amikor továbbvezették vagy áttörtek a már felépített pályaudvaron, mint például Brünnben, vagy a fejpályaudvar jellegét megtartva visszafelé vezették ki az új vonalat, így a szolnokit 1847-ben Pestr l. Ez utóbbi vonalvezetéssel mintegy lekerítették a települést, mint annak idején a középkorban a városfallal. Az el z esetben pedig kettévágták. Gy rt, amikor a Bécsb l az 1855-ben idáig érkezett vasutat a rákövetkez évben Újsz nyig (Komáromig) továbbépítették, Sopront, amikor az 1847-ben megnyílt, Bécsújhelyr l bevezetett vonalat Szombathelyig továbbvezették. Gy r belvárosát azóta különítették el a Nádorvárostól, Sopron belterületét a L vérekt l. Eleinte sorompók segítségével biztonságos átkelést tettek lehet vé, kés bb felüljárót, aluljárót kellett építeni, mert a közúti kapcsolat intenzívebb lett. Budán a Gellérthegy-alagút megkönnyítette a Déli Vasút kedvez bevezetését a Vérmez ig, Pesten a szolnoki vonal cezúrája azonban a Zuglóba irányuló városi forgalomnak oly akadályozója lett, hogy az 1940-es években töltést kellett építeni a vasút részére. Mindezek a forgalmi akadályok, sorompók, töltések, aluljárók, hidak és egyéb megoldások nemcsak funkcionális akadályt-áthidalást jelentenek, hanem szinte mindig vizuálisat is. A jól m köd megoldás gyakran városkép szempontjából kedvez tlen: Zugló most buszon, villamoson egyszer en elérhet, de látványban ott áll a töltés, valóságos gátként. A pályaudvar-témánkhoz ez két tekintetben is kapcsolódik. El ször mert a már említett kétszintes pályaudvar is ezekhez a megoldásokhoz kapcsolódik (K bánya-alsó pu.), másodszor pedig azért, mert a szövevényes városi vágányvezetések vetették fel el ször a kezdetben épített vasutak gyökeres átépítését, a régi pályaudvarok felszámolását, szám zésüket a perifériákba. Ez a vasutat szám z hangulat is ebben a második periódusban, a vasutak társadalmi megítélésének negatív korszakában vált elevenné. Hogy a vasutat egyes korok milyen nagyra tartották, arra legjobb példa bizonyára a Mannheim és Ludwigshafen közötti rövid vasútvonal-szakasz, ahol azt a mannheimi pályaudvar és a Rajna híd között a f úri kastély kertjén át vezették vezethették! anélkül, hogy ezen a hatóság, a városvéd k vagy a zöldek fennakadtak volna. Ékesen bizonyítja ez az eset, és még sok más hasonló, hogy 150 év alatt a vasút maga kevesebbet változott, mint fizikai helyzetének megítélése. Ezt a megváltozott szemléletet a két világháború okozta, talán leginkább azért, mert a vasúttal mintegy visszaéltek. És vele együtt a pályaudvarokkal is. A visszaélésre els sorban az adott lehet séget, hogy a szárazföldi közlekedésben megjelent a vasút máig is hatékony konkurense, az autó. Ez el kel bbnek min sült, mint a vonat, amelynek degradálódását jól mutatja az ismert kifejezés: tömegközlekedési eszköz. Hiába volt Orient-Expressz, Rheingold-Expressz, hiába utaztak királyok szalonkocsin, az emberek mentalitásában a rozoga Ford a kurblijával el kel bbnek számított, mint az Árpád gyorsmotorkocsi, amellyel pedig Budapestr l kevesebb, mint 3 óra alatt lehetett Bécsbe utazni. Már 1934-ben. Olyan folyamat indult meg, amely a vasúttal az els világháborút követ vagonlakásokat idézte, az autóval pedig a prospektusok képein látható Rolls-Royce-t, mögötte a kastély barokk kapujával. A vasúttal visszaéltek, mert azon szállították a katonákat a frontra, a megbélyegzetteket, a hadifoglyokat a táborokba. (Az autóval nem éltek vissza?) A vasút éppen az említett hadiszállítások miatt a bombázások célpontja lett, egyes országoknak szinte minden nevezetes pályaudvarát érte légitámadás, hazánk is ezek közé tartozott. A vasúti ház elhagyatott lett, piszkos, gondozatlan. Már szinte nem is sorolták a középületek közé. És hiába is építették újjá, hiszen ez új, dísztelen stílusban történt. Mert ha az új építészeti felfogás puritán funkcionalizmusát más épületeknél a társadalom egyszer en meg nem értéssel fogadta, a vasúti épületeknél ennek új viszonyokhoz igazodni kívánó törekvéseit észre sem vette. Valóban takarékosságra szorult az újjáépít nemzedék ebben a m fajban, nem engedhetett meg magának léptékveszt pazarlásokat. Még nemrégen természetesnek vették, hogy egy városi pályaudvar, mint városkapu, bizonyos reprezentációs feladatokat töltsön be, s természetesen méreteit is ehhez igazítsa. De az új stuttgarti Paul Bonatz építész m ve tornya a Könisstrasse tengelyében a város egyik fókusza (azért is helyezte ide a Mercedes autógyár a csillagát, hogy a napnyugati ke- 165
Hamburgban 1846-ban építették a Berlini pályaudvar vonatfogadó csarnokát fából. A tet felépítmény a füstelszívást és a csarnok megvilágítását egyaránt szolgálta. Angliában általában szállodát építettek a vonatfogadó csarnokok elé. Így Londonban is a St. Pancras állomásnál, mely historizáló újgót stílusban épült fel 1868-ban Sir Gilbert Scott tervei szerint. 166
A Déli Vasút 1861-ben megnyitott Balaton-délparti vonalán Kanizsa állomáshoz favázas csarnok is épült. 1940-ben bontották csak el. Párizs pályaudvarépületei is mintaképpé lettek az európai urbanizáció során. Az 1849-ben megnyitott strassbourgi vonal végpontján áll a historizáló reneszánsz homlokzatával is ismert Gare de l Est. 1929 1931. során kib vítették. Az állomásel tér kerítése kis ízelít t ad a pályaudvar elnevezés eredetér l is. 167
Kubinszky Mihály vésbé bölcsek is láthassák, hová kell menni autót vásárolni). Ennek a modern funkcionalista építészetnek némi kis neoklasszicizmussal vegyített szép homlokzatán két bejárat nyílik, mindegyik íves, az egyik hatalmas, itt a távolsági vonatokhoz vezet az út, a kisebbiken a környéki utasok siethetnek mindennapos vonatjukhoz. És ebben az 1927-ben elkészült épületben természetesen reprezentatív jegyváltó el csarnok nyílik a kapubejáró mögött. Méretében nagy, térhatása gyakorlott építész kezére utal. S íme a gépjárm korszakának már 1927-ben túl a hajnalán, a kritikus ironikusan jegyezte meg: mily nagy csarnokot építettek ide a vasútnak, holott egészen pici vasúti jegyet árusítanak csak benne. A két világháború között a vasbetonépítés elterjedt, láttuk a perontet k esetében. Használata elterjedt az üzemi épületeknél is. Új építészeti megfogalmazás lehet ségét rejtette magában. A jó építészek egész serege élt is a lehet séggel. Talán leginkább a váltóállítóközpontok többnyire tudomásul sem vett épületeinél. Meg a m helyek és áruraktárak csarnokainál. De volt a vasbetonépítés korának egy másik fontos m vészeti jellemz je is. Azt is a közlekedési ágak konkurenciaharca hozta magával: hogy az ipari design, az igényes m vészi alkotás az épületekr l átterjedt a vasút egészére. A francia Nord vasút építésze, Pacon ennek az egyik legjelesebb mestere. Olyan szerepet töltött be a vasútnál, mint két évtizeddel korábban Peter Behrens a német iparban: feladata a vasút egészének m vészi megjelenítése volt. A vasúti kocsi íves záradékú ablaksora, a társaság reklámjainak tipográfiája s az új építkezések architektonikus megjelenítése közös feladattá ötvöz dött. Ennek eszmei középpontjában a pályaudvar állt. Azt hiszem, az 1930-as években mozdult el a vasút a holtpontról. De mindennek hatása csak sokkal kés bb érvényesült. Ehhez még közel fél évszázadra volt szükség. Ne id zzünk tovább a velencei kiállítás második termében, amely a lejtmenethez f z dik. Lépjünk bátran a harmadikba, mely a vasúti épületek reneszánszát hirdeti. Próbáljunk választ adni arra, hogy ennek reményét minek köszönhetjük. Abban a korszakban, melyen igyekszünk túllépni, a vasút konkurense az autó volt. Ahhoz, hogy a konkurenciaharcot eredményesen felvegye, az autót valahogyan utánoznia kellett volna. Ez képtelenségnek bizonyult. Ma a vasút a repül gépben találta meg a modern utazás méltóbb mintaképét. A magassebesség vonatok (TGV, ICE) bels berendezése, utaskiszolgálása a repül gépéhez igazodik. Miért ne igazodhatnának a pályaudvarok is a légikiköt khöz? Legalábbis áttekinthet ségük, igényes, átfogó és részletképzésük tekintetében. Ehhez a vasút rögtön hozzá is látott. A francia TGV járatai által érintett pályaudvarok egész sorát alkották meg mer en új szellemben. Míg a párizsi Montparnasse pályaudvar elé épített szimbolikus ív valóban csak szerény kiegészítése a múlt építészetének, addig a Santiago Calatrava építész által a lyoni repül tér vasútállomáshoz állított új épülete a vasúti építészetben új fejezetet nyit. Itt a légiutas figyelme a vasútra terel dik. Ilyen eddig még nem volt. S nem ez az egyedüli példa. A potsdami és a spandaui pályaudvarokra kiírt építészeti tervpályázatokon ismét jeles építészek egész sora vett részt. Az olcsó perontet k kora lejárt. A könny szerkezetes építési mód, a könny acélanyagok révén könnyen építhet gazdaságos csarnokok visszahozták a vasúti épületek egykor legtipikusabb és máig legkedveltebb változatát, a vonatfogadó csarnokot. Mégpedig tetszet s, könnyed hatású, világos és ennek révén áttekinthet változatát. Ilyen épült Sevillában, a világkiállítás óta odavezet nagysebesség vasút végpontjának, ilyennek b vítették a csatorna alatti forgalom londoni végpontját, a Waterloo Stationt, s ilyennek tervezik az új berlini pályaudvarokat. Az autóforgalom is megtette a magáét. Senki nem kívánja már kitelepíteni a pályaudvarokat a városmagok közeléb l, amióta felismerték ennek nagy el nyeit. Legfeljebb a vágányokat kívánják az utca szintje alá süllyeszteni, hogy a vonatok csendben járjanak be a városba, s még inkább, hogy a felszínen így felszabadult területeket hasznosítva a vasút olyan anyagi helyzetbe kerüljön, amely az új pályaudvarok méltó átalakítását lehet vé teszi. Ezt tervezik most éppen Frankfurt am Main és München f pályaudvarainak átalakításával. Ebben a szellemben fog valószín leg megújulni az említett nagy európai pályaudvar Lipcsében is. A pályaudvarok reneszánszának egyik velejárója a múlt iránti megbecsülés, tisztelet, m emlékvédelem is. A régi vasúti épületek m emlékvédelmét megkönnyíti, hogy érdemben a legtöbbjük megfelel építészeti korszer sítéssel, átalakítással a technikailag modernizálódott vasutat is jól tudja szolgálni. S így azután egy felújított, mégis régi, talán százévesnél is öregebb pályaudvarépület ma nemcsak az új vasútnál megkövetelt szolgálatát fogja tudni ellátni, hanem egyúttal tiszteletet is ébreszt az emberekben. A vasúti ház így szolgálja a társadalomban a leggazdaságosabb közlekedési eszköz ám legyen valóban tömegközlekedési eszköz ésszer újrafelfedezését. 168
Amsterdam Centraal Station ugyancsak historizáló homlokzatú épületét a neves P.J.H. Cuypers építész alkotta. Itt az átmen vágányokat borító csarnok kötényfalak nélkül mutatkozik az igényes városképben. Köln f pályaudvarának csarnoka 1891 1894 között már acélvázas csarnokkal épült. Bels térhatása ugyanolyan leny göz volt, mint megannyi más pályaudvaré, melyeket joggal neveztek el a modern kor katedrálisainak. 169
A világ egyik legnagyobb pályaudvara 1915-re épült fel Lipcsében. Csarnoka hét hajóval 59.000 m2 alapterület. Ezt a pályaudvart is most korszer sítik, hogy a harmadik évezredben megfelel en szolgáljon egy technikailag perfektebb és gazdaságos vasutat. Santiago Calatrava tervei szerint építették fel Lyon-Satolas repül téri vasútállomását. A pályaudvarok reneszánszát tükröz megoldás bizonyára sokak figyelmét felkelti. 170
Santiago Calatrava tervei szerint építették fel Lyon-Satolas repül téri vasútállomását. A pályaudvarok reneszánszát tükröz megoldás bizonyára sokak figyelmét felkelti. 171