szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika XXIII. ÉVFOLYAM 4. SZÁM 2015. ÁPRILIS Haszonjármû-piac Mercedes szemmel 14. oldal Gondolatok az új vasúti törvényrôl 17. oldal Légi EKÁER vagy új adónem? 30. oldal Wáberer György 228. szám Ára: 1000 Ft
IMPRESSZUM 2015. ÁPRILIS CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben Tiszteletbeli fõszerkesztõ: Kiss Pál Fõszerkesztõ: Andó Gergely Lapigazgató: Bándy Zsolt Szerkesztõ: Varga Violetta Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató 1139 Budapest, Váci út 91. Telefon: 273-2090 Fax.: 468-2917 www.navigatoronline.hu E-mail: mk@magyarkozlekedes.hu Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Online menedzser: Báthy Péter Hirdetési menedzser: Watzker Éva Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Prime Rate Kft. Felelõs vezetõ: Dr. Tomcsányi Péter ügyvezetô igazgató HU-ISSN 1216-7142 228. megjelenés SZAKMAI PARTNEREINK Bau-Trans Kft., DB Schenker Rail Hungária Kft., BILK Trans Kft., DKV Euro Service, DO-Q-MENT Kft., Eurosped Zrt., GYSEV Cargo Zrt., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., idata Kft., Indián-Sped Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, Magyar Szállítmányozók Szövetsége Egyesület, Masped Logisztika Kft., Masped Zrt., METCOSPED Kft., Metrans Danubia Kft., Misdolin Plusz 2006 Kft., Raaberlog Kft., Rail Cargo Carrier Kft., Rail Cargo Hungaria Zrt., Rail Cargo Logistics, Rail Cargo Terminál BILK Zrt., Révész Logisztikai Holding Zrt., Schenker Kft., Sped-Trans Hungária Kft., Taurus Techno Gumi Kft., TimoCom GmbH, Trans-Sped Kft., VTG Rail Logistics, Waberer s-szemerey Logisztika Kft. A Sajtófigyelõ: 2
2015. ÁPRILIS NÉZÔPONT Regionális vasúti csúcs a Rail Cargo Hungaria kereskedelmi partnertalálkozóján Kovács Imre Becsey Zsolt Reinhard Bamberger Április 2-án kereskedelmi és partnerrendezvényen találkozott a Rail Cargo Hungaria Zrt. és a Rail Cargo Logistics Hungaria Kft. vezetése legfontosabb megrendelőivel és a társvasutak vezető képviselőivel. Az esemény üzleti jellegét hangsúlyozta, hogy a hivatalos programot megelőzően, annak helyszínén írta alá a Rail Cargo Hungaria Zrt. és az ISD Dunaferr Zrt. közötti, legújabb, 2018-ig szóló szolgáltatási megállapodást a két vállalat vezetője. A Magyar Vasúttörténeti Parkban megrendezett találkozón több mint 200 üzleti vendég kapott tájékoztatást a vasúti árufuvarozás új lehetőségeiről és a Rail Cargo Group a megrendelők legaktuálisabb üzleti elvárásainak megfelelő szolgáltatási képességeiről. A rendezvényen részt vettek a CD Cargo, a HZ Cargo, a CFR Marfa, az SZ Cargo, a ZSSK Cargo, a Zeleznice Srbije, a MÁV Zrt. és a MÁV-Start Zrt., valamint a GYSEV és a GYSEV Cargo vezető képviselői. Felszólalt Ralph Scheide budapesti osztrák nagykövet, Becsey Zsolt, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelős helyettes államtitkára és Reinhard Bamberger, a Rail Cargo Group igazgatóságának tagja is. Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria Zrt. Igazgatóságának elnöke előadásában rámutatott, hogy a vállalat egyre teljesebben megvalósítja a fél évtizeddel ezelőtt kitűzött céljait. Mint mondotta: a Rail Cargo Hungariára a szakadatlan változás jellemző. Osztrák kollégáink segítségével megteremtettünk egy, a piac igényeihez rugalmasan alkalmazkodni képes munkaszervezetet. Magyarországon megőriztük domináns piacvezető szerepünket. Képessé váltunk arra, hogy teljes területi lefedettség mellett biztosítsuk az egyeskocsi-forgalmat. A kiélezett versenyhelyzet ellenére forgalmunk 80 százalékát nemzetközi relációban bonyolítjuk. Mindez hozzájárult ahhoz, hogy teljesítményünkkel meggyőzzük a költségérzékeny ügyfeleinket arról, hogy szolgáltatásunk értékét nemcsak az ára, hanem a hosszú távú megbízhatósága, a pontossága és a folyamatos fejlesztése fejezi ki. Ez a kiszámíthatóság tette lehetővé, hogy a legtöbb ügyfelünkkel hosszú távú szerződéseket tudtunk kötni. A résztvevők nagy érdeklődéssel kísérték figyelemmel Reinhard Bamberger prezentációját. A Rail Cargo Group Igazgatóságának tagja kiemelte, hogy a cégcsoport fő kompetenciájára, a vasútlogisztikára összpontosít, amelynek egyszerű és átlátható struktúrája lehetővé teszi a képességek, a források és a felelősségek egységes kezelését. Bemutatta a vállalat Északi-tengertől Feketetengerig húzódó, határokon átnyúló szolgáltatásait, és szólt a cég innovációs törekvéseiről, amelyek a kapacitások optimalizálásán keresztül csökkentik a költségeket. 3
CÉGINFORMÁCIÓ 2015. ÁPRILIS Siemens-teszt Százéves a General Tire Az 1915-ben alapított General Tire ma az északkarolinai Fort Millben székel. 1987 óta a német Continental AG leányvállalataként működik, a konszern egyik legfontosabb stratégiai szereplőjeként. Komplex termékportfoliójával a legmagasabb igényeket is kielégíti a kishaszon- és tehergépjárművek szegmensében is. Április 8-án hivatalosan bemutatták az első, széles nyomtávú közlekedésre tervezett Vectron mozdonyt Finnországban. A szerelvény, amely a szélsőséges, hideg klímát is jól tűri, kifejezetten tesztelés céljából közlekedik majd. A Siemens a folyamatos fejlesztés érdekében a modern, személy- és teherszállításra is alkalmas mozdonyok kerekeit működési adatokat továbbító műszerekkel szerelte fel. Emellett az irányítási rendszereket is teszteli a vállalat. A finn állami vasúttársaság, a VRcsoport még 2013 decemberében rendelt 80 db Vectron típusú villamos mozdonyt a Siemens-től több mint 300 millió euró értékben. Az első szerelvényeket 2016-ban szállíthatja a Siemens, forgalomba 2017-től állhatnak. A Siemens a legkülönfélébb vontatási igényekre fejlesztette ki a Vectron mozdonycsaládot, amelynek tagjait az elmúlt évek során sikeresen tesztelték például Romániában, Lengyelor szágban, Svédországban vagy Magyar országon is. Németország Auszt ria Magyarország viszonylaton 50 Vectron szerelvény beszerzéséről írt már alá szerződést a European Locomotive Leasing társaság, 15-ről pedig az MR CE lízingcég. Az elkövetkező évtizedekben az abroncsgyártó tovább bővítette kínálatát. Az abroncsok iránti folyamatos igénynövekedésére reagálva jelentős beruházással új üzemeket létesített, illetve megépítette a világ legnagyobb abroncstesztpályáját a texasi Uvaldében. A General Tire kutatói által szabadalmaztatott fejlesztések több fontos területen is hozzájárultak a gumiabroncs-ipar általános fejlődéséhez, jelentősen javítva a gyártástechnológiát, illetve a teher- és személyautó-abroncsok teljesítményét. A német abroncsgyártó vállalat, a Continental egy átfogó terjeszkedési program részeként 1987-ben vette át a GenCorp abroncsgyártó üzletágát. A cég 1995-ben Continental General Tire, Inc.-re, majd 2000-ben Continental Tire North America, Inc.-re változtatta a nevét. A Continental General Tire márkanév alatt továbbra is személy-, illetve teherautóabroncsokat gyárt. Az 1910-es évek közepén több mint háromszáz cég foglalkozott abroncsgyártással az Egyesült Államokban. A General Tire alapítói kiváló minőségű, tartós gumiabroncsok gyártásával próbáltak versenytársaik elé kerülni. A vállalat a kezdetektől fogva a teherautókra koncentrált, így gyorsan előállt egy úttörő, nagyméretű légtömlős abronccsal, a General Jumbóval. A teherautókra akkoriban még tömör gumiabroncsokat szereltek, így a General Tire újítása hamar népszerűvé vált. A márka egy egész országot behálózó lojális, jól képzett és független értékesítői csapat segítségével aratott gyors sikereket. Az 1930-as évek elejére a General Tire a legnagyobb teherautóabroncs-gyártóvá vált az Egyesült Államokban, a légtömlős abroncsok széles palettáját kínálva a vásárlóknak. Az 1930-as évek közepén fontos megállapodást kötött az International Harversterrel, az egyik legnagyobb kereskedelmi és mezőgazdasági járműveket gyártó amerikai vállalattal. Ennek értelmében a cég gyári szerelésre hagyta jóvá a General Tire abroncsait. Az évtized végére az összes fontos teherautó-gyártóval sikerült megkötnie ugyanezt a megállapodást. Continental: magas és keskeny A Continental két új mintázattal is bővítette kínálatát, amelyeket kifejezetten a hibrid és elektromos meghajtású járművek igényeihez fejlesztettek ki. Bár mindkettő a Conti.eContact nevet viseli, két különböző hajtáslánctípushoz készültek. Az elektromos meghajtású járművekhez kifejlesztett 20 colos gumiabroncs lenyűgözően alacsony, a hagyományos abroncsokénál 30 százalékkal kisebb gördülési ellenállással rendelkezik. A hibrid meghajtású, nagyteljesítményű személyautókra, illetve szabadidőjárművekre optimalizált 17 és 18 colos Conti.eContact gumiabroncsok gördülési ellenállása pedig 20 százalékkal alacsonyabb a normál abroncsokénál. 4
2015. ÁPRILIS CÉGINFORMÁCIÓ TelliSys Ultraalacsony padlószintű áruszállítás Az intermodális konténerszállítás hatékonyságának további növelése érdekében a TelliSys bemutatta egy olyan nyerges szerelvény prototípusát, amely ultraalacsony nyeregmagassága révén 20 százalékkal nagyobb rakodási térfogatot nyújt, ezáltal jelentősen csökkenti az üzemanyag-fogyasztást és a tonnakilométerenkénti széndioxid-kibocsátást. A TelliSys projekt (Intelligent Transport System for Innovative Intermodal Freight Transport Intelligens Szállítási Rendszer az Innovatív Intermodális Áruszállításhoz) az Európai Uniónak az intermodális logisztikai láncok teljesítményének optimalizálását és a különböző áruszállítá- EcoTwin: párban az utakon Az Automotive Week rendezvényen a DAF és a TNO (Az Alkalmazott Tudományos Kutatás Holland Szervezete) bemutatta az EcoTwin projekt eddigi eredményét. Az N270-es úton, Helmond városa közelében tartott bemutatón két wifin keresztül, vezeték nélkül összekapcsolt nyerges szerelvény nagyon kis követési távolsággal haladt egymás mögött úgy, hogy közben a hátsó tehergépkocsi vezetőjének nem kellett gyorsítania, fékeznie és kormányoznia. A 2-Truck platooning, azaz két tehergépkocsi konvojozása elnevezésű projekt célja a lehető legkisebbre csökkenteni két szerelvény között a távolságot, amelylyel hosszú távon 10 százalékos üzemanyag-megtakarítás érhető el, a szén-dioxid-kibocsátás ugyanilyen mértékű csökkenése mellett. A szakemberek szerint műszakilag ugyan megvalósítható két szerelvény automatizált konvojozása, de még nagyon sok fejlesztési munka vár rájuk, hogy a technológia bármilyen helyzetben abszolút megbízhatóan működjön. Gondoskodni kell a jogszabályi háttér megteremtéséről, a felelősségi körök tisztázásáról és a rendszer széles körű elfogadtatásáról is. A DAF és a TNO úgy látja, hogy a fuvarozóvállalatok 2020 környékén kezdhetik el üzemeltetni az első biztonságosan konvojozó tehergépkocsikat a holland autópályákon és néhány nagyobb országúton. si ágazatok közötti szorosabb együttműködést támogatja 2012 decemberétől három éven át. A részt vevő RWTH Aachen Egyetem Információmenedzsment Intézete (IMA), az Európai Intermodális Szövetség, a DAF, a GEFCO, a Goodyear, a WECON és a WESOB közös célja lehetővé tenni 3 méter belmagasságú konténerek szállítását. Ennek eredményeként ugyanis 3 darab 1 méter magas paletta ( metretray ) is egymásra rakodható lenne egy konténerben, akár 100 köbméteres rakodási térfogat mellett. A konzorciumon belül a DAF kifejlesztett egy rendkívül alacsony kapcsolási magasságú (Super Low-Deck) nyerges vontatót. Az alváz motor mögötti részének süllyesztésével és a 22,5 colos hajtott kerekek mellett is egy nagyon kompakt hátsó kerékfelfüggesztés alkalmazásával csupán 85 centiméteres nyeregmagasságot értek el. Továbbá a különleges megavontatót egy könnyű, 4,0 tonna teherbírású, 17,5 colos kerekekkel felszerelt utánfutó segédtengellyel is ellátták a 44 tonnás szerelvényössztömeg elérése érdekében. A Goodyear pedig új, különleges, alacsony oldalfalú abroncsokat fejlesztett ki a kormányzott és a hajtott tengelyre a projekt részeként. Ezeket az abroncsokat nagyon kis átmérő, ugyanakkor nagy teherbírás jellemzi. A nyeregmagasságot alapul véve a WECON kifejlesztett egy különleges, mindössze 3830 kilogramm saját tömegű könnyű félpótkocsit. Nem kisebb szerep jut a projektben az új generációs 40 és 45 lábas konténereknek sem, amelyek padlója számottevően vékonyabb a hagyományosnál, miközben ugyanakkora teherbírást és csavarási merevséget nyújt. A WECON egy elhúzható függönyponyvával is felszerelte a prototípust. A tanulmányjármű kifejlesztésekor nemcsak a méreteket és a teherbírást vették számításba, hanem nagy figyelmet fordítottak a manőverezhetőségre, a kényelemre és a hatékony üzemelésre is. A TelliSys-szerelvényt jelenleg a logisztikai partnerként közreműködő GEFCO vállalatnál egy nagyszabású üzemszerű tesztelésnek vetik alá, amely során a cég a vontatót, a félpótkocsit és a konténert intenzíven használja majd intermodális szállítási tevékenységében közúton, vasúton és vízen egyaránt. Az eredmények határozzák majd meg, hogy (nem rövid időn belül) megvalósítható-e a piaci bevezetés, ami persze a piac által mutatott érdeklődéstől is függ. Ennek felmérésére május 5 8. között kiállítják a TelliSys Intermodal Technology Concept tanulmányjárművet a müncheni fuvarozási és logisztikai szakkiállításon (Transport Logistics). 5
CÉGINFORMÁCIÓ 2015. ÁPRILIS Volvo Trucks Nagy teherbírású lökhárítóval nehezebb körülményekhez A Volvo Trucks erősíti Volvo FH kínálatát az új nagy teherbírású lökhárító bemutatásával. A megerősített front alkalmasabbá teszi a járművet keményebb utakra és durvább alkalmazásokra. Goodyear e-szervizelt teherabroncs A Goodyear egyszerű tabletekre telepített új alkalmazása a szervizműhelyek dolgozóinak azonnali lehetőséget nyújt az információk rögzítésére és fogadására, amelyen keresztül adatokat és fényképeket lehet közvetlenül továbbítani a FleetOnlineSolutions (FOS) internetes menedzsmentrendszerbe. A Volvo FH nagy teherbírású lökhárítóval növeli a zászlóshajó hasznosságát a kiemelkedő teljesítménye, menetdinamikája és fülkekomfortja mellé adott pluszvédelemmel. A tehergépjármű elég robosztus lesz ahhoz, hogy jobban alkalmazkodjon a körülményekhez, amikor nagyobb a sérülésveszély. Az új, nagy teherbírású lökhárítóval ellátott Volvo FH ugyanazon a tervezési koncepción alapul, mint a Volvo FMX eleje, amelyet nehéz építési körülmények közé szántak. A sarkok és a védőlemez anyaga 3 mm-es acél. A védőlemez fölötti fellépő a dizájn része. A lökhárító magas pozíciója hozzájárul a kiváló megközelítési szöghöz, amely 20 fok feletti az extra magas alvázakon, amelyet szintén 2014-ben a Volvo FH-val vezettek be. A bevizsgált vonószem öntöttvasból készült, 36 tonnára tervezték, és gyári felszereltségként ajánlják. A tervezői kihívás az volt, hogy megerősítsék a jármű elejét a megjelenés megváltoztatása nélkül. Az ék alakú acélsarkok vonalai a lökhárító közepe felé futnak. Ez egy diszkrét, de erőteljesebb kinézetet ad, amely nem változtatja meg a Volvo FH egyedi, prémium imázsát. A lökhárító 132 mm-rel nagyobb lett, hogy az első ütéseket felfogja, megvédve ezzel más létfontosságú részeket, mint például a fényszórókat. A FleetOnlineSolutions-t az teszi különlegesen vonzóvá az ügyfelek számára, hogy a rendszer az interneten keresztül azonnal elérhető, azaz a munkavégzés minden pillanata nyomon követhető. A Goodyear ejob a Goodyear FleetOnlineSolutions internetes abroncsmenedzsmentrendszer részét képezi. Az alkalmazást használva az abroncs szerelését végző személy a helyszínen rögzítheti a munkavégzéshez kapcsolódó legfontosabb adatokat. A szerelők könnyen érthető, felugró menük segítségével kaphatnak olyan alapvető információkat az abroncsokról, amelyek azonnal elérhetők a 2000 európai Goodyear TruckForce szerviz vagy szerződéses szolgáltató bármelyike számára. Az információk közvetlenül a táblagépről továbbíthatók az FleetOnlineSolutions honlapjára, ahol az ügyfél számára azonnal rendelkezésre állnak. Ha abroncscsere válik szükségessé, fényképek is készíthetők a tehergépkocsi-abroncsról, és megjegyzések fűzhetők a képek mellé. Ennek segítségével a teherautó üzemeltetője ténylegesen láthatja az abroncsot és az okot, ami szükségessé teszi az abroncs cseréjét. Az új ejob alkalmazás több nyelven is elérhető, így Európa-szerte egyszerűen használható. Ráadásul a Google Play online áruházból most ingyenesen letölthető. 6
2015. ÁPRILIS CÉGINFORMÁCIÓ Gebrüder Weiss Növekedés az összes üzletágban FedEx TNT Express Összeolvadnak A FedEx Corporation és a TNT Express N.V. április 7-én bejelentette, hogy feltételes megállapodást kötöttek, amelynek értelmében a FedEx nyilvános készpénzes ajánlatot tesz a TNT minden kibocsátott és forgalomban lévő rendes részvényére. A tranzakció teljes értéke mintegy 4,4 milliárd euró. A létrejövő vállalat erős versenyt biztosít a szállítmányozási és logisztikai piacon, kihasználva a FedEx és a TNT Express erősségeit, amelyek kiegészítik egymást. A Gebrüder Weiss tavaly is pozitív tendenciájú üzletfejlesztési politikát gyakorolt. A nemzetközi szállítmányozási és logisztikai vállalat az előzetes adatok alapján 1,24 milliárd euró nettó forgalmat realizált, amely nagyjából 5 százalékos növekedést jelent az előző évhez képest. Az egyes üzletágak sikeres tevékenysége mellett a Gebrüder Weiss fontos innovációs fejlesztéseket indított el az Agenda 2020 jövő programja keretein belül. Ezek a multimodális megoldástól az új logisztikai koncepcióig számos témakörre kiterjednek. 2014-ben a vállalat nemzetközi hálózatának fejlesztésére ismét nagy hangsúlyt fektetett, és számos új kirendeltség és telephely megnyitásával folytatta keleti terjeszkedését Közép-Kelet Európától a Kaukázusig. A befektetésekre fordított összeg (56,4 millió euró) szinte megegyezik az előző évi adatokkal. A vállalat az alacsony kamatlábaknak köszönhetően Magyarországon és Ausztriában 24,4 millió euró értékben vásárolt bérleményeket. A 826,3 millió euró konszolidált forgalmat teljesítő közúti szállítmányozási üzletág növelni tudta forgalmát a 2013-as eredményhez (800,3 millió euró) képest. A logisztikai megoldások területén megvalósított számos kiváló projekt révén a vállalat erősítette pozícióját ügyfélorientált, teljes körű szolgáltatásokat nyújtó logisztikai szolgáltatóként. Ehhez a tectraxx márkanévvel fémjelzett hightech logisztikai szolgáltatások kiterjesztése és a teljes ellátási láncon belül modulárisan alkalmazható efulfillment megoldások egyaránt hozzájárultak. A légi és tengeri szállítmányozási ágazat forgalma 287,7 millió euró volt, ez több mint 12 százalékos növekedést jelent. A vállalat egyértelmű sikerként könyvelheti el, hogy az újonnan létrehozott terület, a projektlogisztika és a túlméretes áruk szállítása számos összetett különleges szállítmányt kezelt, valamint hogy Kínában jelentős mértékű terjeszkedés valósult meg. A felvásárlás lehetőséget nyújt arra, hogy gyorsan bővítsük nemzetközi szállítási szolgáltatásunkat és kihasználjuk a legfrissebb piaci trendeket különösen az e-kereskedelmet, így biztosítva a hosszú távú, nyereséges növekedést mondta el Frederick W. Smith, a Fedex Corp. elnök-vezérigazgatója Az ajánlat a TNT Express átalakulási folyamatának közepén érkezett. Noha nem számoltunk a felvásárlás lehetőségével, mégis úgy gondoljuk, hogy a FedEx ajánlata pénzügyi és más szempontokból is remek hír részvényeseinknek. Munkatársaink és ügyfeleink egy valóban globális hálózat előnyeit élvezhetik majd mondta Tex Gunning, a TNT Express vezérigazgatója. Hálózatfejlesztés Törökországban és Koszovóban A TNT év elején napi rend szerességűre sűrítette közúti szolgáltatását Isztambulba. A fejlesztést a Törökország és Európa között megnövekedett kereskedelmi kapcsolatok indokolták. Az új útvonal Isztambult Szófiával és a TNT kiterjedt közúti hálózatának köszönhetően egész Európával összeköti. A TNT jelenleg az egyetlen expressz szállító vállalat, amely rendszeres közúti járattal rendelkezik Isztambul és Európa között, ezáltal gazdaságos és megbízható lehetőséget nyújt a kevésbé sürgős küldeményeket feladó ügyfelek számára is. A tranzitidő Isztambul és Európa fő üzleti központjai között 4 7 nap között változik távolságtól és célállomástól függően. Törökországban a TNT 26 elosztóközpontból és raktárból álló hálózatot, valamint 328 járműből álló flottát üzemeltet. Az új, napi rendszerességű szolgáltatás kiegészíti a TNT eddigi légi szolgáltatását a török fővárosba. A törökországi fejlesztés mellett a TNT kiterjesztve dél-kelet európai hálózatát elindította heti kétszeri közúti járatát Szófia és Koszovó fővárosa, Pristina között. A szolgáltatással a TNT lehetővé tette ügyfeleinek 500 kilogramm súlyhatárig raklapos küldemények, illetve csomagok 1 munkanapos szállítását Koszovóba. 7
CÉGINFORMÁCIÓ 2015. ÁPRILIS EKÁER Jogszabályváltozások A nemzetgazdasági miniszter februári rendelete szerint az a közúti fuvarozó cég, amelynek a két évvel korábbi mérlegében az éves nettó árbevétel az 50 milliárd forintot elérte, a Magyar fuvarozók is tüntettek Brüsszelben Lengyel, cseh, román és litván kollégáik mellett magyar fuvarozók is részt vettek azon a tiltakozáson Brüsszelben, az Európai Parlament épületénél, amelylyel az áruszállítók a Németországban az év eleje óta hatályos, Franciaországban pedig bevezetni tervezett minimálbér szabályozás ellen emelték fel szavukat. A fuvarozók az ellen tiltakoznak, hogy Németország január 1-jétől minden Németországban, Németországba vagy onnan árut szállító, vagy pusztán az országon áthaladó fuvarozó esetében megköveteli, hogy a német földön végzett munka után a nem német munkáltatók is a német minimálbért, óránként bruttó 8,5 eurót fizessenek. A szabályozás alkalmazását a tranzitforgalomban egyelőre felfüggesztették a német hatóságok. Csányi Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) nemzetközi titkára a helyszínen magyar újságíróknak elmondta, hogy erről hivatalos értesítés, tájékoztatás nem érkezett, és a német hatóságok az egyesület kérdéseire sem tudtak kristálytiszta válaszokat adni. A szabályozás végrehajtása Csányi Gábor szerint egyrészt bizonytalanságot okoz, másrészt 30 500 ezer eurós bírságot helyez kilátásba, noha egyelőre konkrét büntetés kiszabásáról az MKFE -nek nincs tudomása. Csányi Gábor tudatta, hogy az új rendelkezések értelmében a magyar fuvarozóknak rengeteg dokumentációt, egyebek mellett személyes adatokat is át kellene adniuk a német hatóságoknak, német nyelven. Azt követeljük, hogy az egész német szabályozásnak a hasaját termelésű készlet értékesítéséből származó nettó árbevétele pedig legalább 40 milliárd forint volt, egyszerűsített módon kérhet EKÁER-számot. Ugyanez a szabály vonatkozik árbevételi limit nélkül az egyetemes postai szolgáltatóra. Az egyszerűsítés azt jelenti, hogy mindössze három adatot kell megadni az adóhatóság részére, az általánosan megkövetelt 21 adat helyett. Az egyszerűsített kérelemhez a következő adatok szükségesek: a feladó, a címzett neve és adószáma, továbbá a fuvarozáshoz használt jármű rendszáma. Szintén április 1-jétől hatályos a törvénynek az a szabálya, hogy ha a feladó és a címzett is belföldi, és a nem kockázatos terméket a címzett maga fuvarozza vagy fuvaroztatja, akkor az EKÁER-számot is a címzett kéri meg. Az adózó érvénytelenítheti a 15 napig érvényes EKÁERszámot, de április 1-jétől az érvénytelenítés esetén annak indokát is meg kell adni. Az igényelt EKÁER-szám érvényességi idejét továbbra sem lehet meghosszabbítani, annak lejárta esetén új számot kell igényelni. Forrás: MTI tályát változtassák meg olyan módon, hogy az ne terjedjen ki a nemzetközi fuvarozásra mondta Csányi Gábor, külön nyomatékosítva: ettől a gépkocsivezetők jövedelme nem, csak a munkáltatókra rakódó teher növekszik. Az MKFE nemzetközi titkára arra is kitért, hogy Franciaország is hasonló szabályok bevezetését tervezi. A tiltakozók közös petíciót is készítettek, amelyet az uniós parlament nevében Ujhelyi István MSZP -s EP- képviselő, a közlekedési bizottság alelnöke vett át. Később Ujhelyi István közlemény útján tudatta: képviselni fogja a magyarok érdekeit a kérdésben, a petíciót pedig eljuttatja az EP megfelelő fórumaira. A szocialista politikus a fuvarozók kifogásaival kapcsolatban azt közölte: meg kell vizsgálni a német és francia szabályozás okozta hátrányokat. Az mindenképpen támogatható lenne, ha a kelet -európai sofőrök is nyugati szintű bérezésben részesülnének, de a mostani német - francia konstrukció akár 45 ezer magyar munkahelyet is veszélybe sodorhat foglalt állást Ujhelyi István. Deli Andor, a Fidesz EP- képviselője szintén találkozott a tiltakozókkal. Utána magyar újságíróknak elmondta, hogy Németország ezzel a kelet -közép-európai vállalkozásokat igyekszik kiszorítani. Itt arról van szó, hogy az egységes európai piacot meg kell őrizni fogalmazott az EP - képviselő, aki szerint a német szabályozás az uniós piac feldarabolására törekszik. Elmondta, hogy több kérdést is feltett az Európai Bizottságnak, amely úgynevezett pilot eljárás keretében vizsgálja a német szabályokat, ám a brüsszeli testület válaszából az derül ki, hogy ez egyelőre nem zárult le. Forrás: MTI 8
2015. ÁPRILIS CÉGINFORMÁCIÓ Chikán Attila életműdíjat kapott Chikán Attila, a Budapesti Corvinus Egyetem professor emeritusa, a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság (MLBKT) elnöke kapta meg elsőként a beszerzés és ellátás gazdaságtanának nemzetközi tudományos szervezete (IPSERA) idén alapított életműdíját. Chikán Attila a beszerzéssel és az ellátással kapcsolatos kutatás és oktatás területén elért kiemelkedő eredményeiért kapta a díjat, egyebek mellett az 1997 óta évente megrendezett, doktoranduszok számára meghirdetett salzburgi nyári egyetemek szakmai és szervezeti irányításáért. Az MLBKT elnöke a díjat Amszterdamban vette át az IPSERA éves konferenciáján. Waberer s-szemerey Logisztika Nemzetközi színvonal belföldön Újabb fontos mérföldkőhöz ért a Waberer s-szemerey Logisztika Kft. járműflottájának fejlesztése. A tavaly tavasszal forgalomba állított 160 Euro 5 EEV minősítésű DAF CF nyerges vontatót most 160 XF 460 Euro 6 Space Cab modell követte. Jövőre pedig a kisebb kategóriájú elosztó tehergépkocsik jelentős minőségi cseréje szerepel a tervekben, kitartva a holland márka mellett. I mmár összesen 660 tehergépjárműből áll a társaság flottája, és ezek közül 450 nyerges szerelvény, a vontatók 95 százaléka pedig DAF gyártmányú. A flotta naponta közel 12 ezer tonna árut mozgat meg, míg a járművek a futásteljesítményük alapján naponta 4,1-szer kerülik meg a Földet. Megrendelőink folyamatos és biztonságos kiszolgálása érdekében elengedhetetlen a minőségi járműpark. A mostani beszerzéssel nyerges vontatóink átlagos életkora egy év alá került, ami hazánkban még a nemzetközi fuvarozást végző flották esetében is ritka, a belföldi fuvarozás terén pedig egyedülálló mondta Szemerey Lóránd, a Waberer s- Szemerey Logisztika Kft. ügyvezető igazgatója. Nő a CNG-üzemanyag felhasználása Magyarország 2014-ben erőteljes, 69 százalékos emelkedést ért el a sűrített földgáz (CNG) üzemanyag értékesítésében, amiben oroszlánrészt képviselnek a fővárosi járműflották üzembeállásai. Az üzemanyagként értékesített 5,13 millió köbméter bio- és földgáz hozzávetőlegesen 2500 tonna széndioxid-kibocsátás elkerülését eredményezte. A CNG-töltőpontok forgalma lendületes emelkedést mutat: négy év alatt több mint négyszeresére nőtt, de még így is elhanyagolható a közlekedés összes energiafelhasználásához viszonyítva. Ahhoz, hogy eleget tegyünk a dekarbonizációs, a kőolajfelhasználás-csökkentési és a megújulóenergia-felhasználást sürgető stratégiai céloknak, még nagyon sok éven keresztül kell hasonlóan lendületes növekedést elérnünk. Néhány éven belül 20-40-szeresére kell emelni hazánkban a nyilvános töltőpontok számát ahhoz, hogy a járműtulajdonosok számára széles körben reális lehetőséggé válhasson ez az üzemanyag. Ezt pedig egyetlen módon érhetjük el: olyan jogszabályi környezetre van szükség, amely biztosítja a költséges beruházások megtérülését azáltal, hogy a járműtulajdonosok számára fenntartja vonzó alternatívaként a gázhajtást, hosszú távon kiszámíthatóan tudatta Domanovszky Henrik, a Magyar Gázüzemű Közlekedés Klaszter Egyesület (MGKKE) elnöke. A KSH adatai szerint Magyarországon a 4,2 milliós közúti járműállomány átlagéletkora 2013 végén meghaladta a 14 évet, így sürgősen olyan tiszta üzemű járművek nagyarányú forgalomba állása vált szükségessé, amelyek kedvező beszerzési ár mellett kínálnak alacsony fenntartási költséget üzemeltetőik számára. Jelenlegi ismereteink szerint nincsen reális keretek között elérhető, kedvezőbb emissziós hatású üzemanyag a közlekedés számára, mint a bio- és földgáz sűrített és cseppfolyósított változatában, tekintettel a teljes energetikai folyamatra. Egy gázhajtású járművel elérhetjük a körfolyamatra vonatkozó valóban 0 széndioxid-kibocsátást, a nagyon alacsony NOx-kibocsátást és a súlyos egészségkárosító PM10, PM2,5 szilárdrészecske-mentes üzemet, miközben a jármű ára nem tér el jelentős mértékben a hagyományos üzemanyagokat használó változatokétól. 9
CÍMLAPSZTORI 2015. ÁPRILIS 10
2015. ÁPRILIS CÍMLAPSZTORI Wáberer György, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének elnökjelöltje Az érdekképviselet hatékonyságának növelése nemzetgazdasági cél Május 16-án választ új elnököt az idén 50 éves Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE). A mérvadó szakmai szervezet elnöki székéért nem volt tolongás, ami jól jelzi: komoly kihívások érték a szakmát, amit csak a kormányzattal közösen lehet megoldani. Ennek a feladatnak a megoldásához olyan kapcsolatrendszer szükséges, amivel kevés közúti fuvarozó rendelkezik. Nem véletlen, hogy szinte azonnal felmerült Wáberer György, az ország legnagyobb, európai mércével mérve is egyik legjelentősebb kamionflottájával rendelkező cég vezetőjének személye... Miért döntött úgy, hogy ringbe száll az MKFE elnöki székéért? Nem én jelentkeztem, felkértek a Jelölő Bizottság tagjai. Egy éve volt a legutóbbi elnökválasztás, ahol az addigi elnök kapott ismét bizalmat, így fel sem merült bennem, hogy nekem ezzel a kérdéssel foglalkoznom kellene. Ugyanakkor nyilvánvaló, hogy elérkezett az ideje annak, hogy tegyünk valamit a nagyon nehéz helyzetbe került fuvarozói, logisztikai szakma érdekében. Fontos, hogy hiteles képviselete legyen az ágazatnak a kormányzat előtt. A jelölés elfogadásához egy feltételt támasztottam: akkor vállalom el, ha a tagság támogat, és ha programomat az MKFE tagjainak nagy többsége elfogadja. Részt vettem valamennyi régiós találkozón, meghallgattam a kollégák javaslatait és problémáit, ismertettem az elképzeléseim, és felmértem a támogatottságomat. A tapasztalataim alapján döntöttem úgy, hogy elfogadom a felkérést. Érzékelhető volt: a tagság körében nő az elkeseredettség, az elégedetlenség. A megszokottnál nagyobb arányú részvétel és aktivitás jellemezte a találkozókat. A fuvarozók minden régióban megfogalmazták az összefogás és a hatékonyabb szervezet megteremtése iránti igényüket. Melyek a legégetőbb problémák ma a közúti fuvarozásban? A közúti fuvarozók és a személyszállító vállalkozások terhei nem növekedhetnek tovább ez a legfontosabb megállapítás, amit a regionális találkozókon elhangzottak alapján le kell szűrnöm. Ugyanez a meggyőződésem a saját cégeimre vonatkoztatva is. Az ágazat termeli meg a nemzeti össztermék 6 százalékát, és a legnagyobb nettó adózó. Világosan látni kell, hogy a fuvardíjak több mint a fele az államkasszába vándorol a legváltozatosabb jogcímeken: jövedéki adó, útdíj, iparűzési adó, áfa, személyi jellegű adók és járulékok stb. Ebből következik, hogy az államnak meghatározó szerepe van a közúti fuvarozók jövedelemtermelő- és versenyképességének alakításában: ha a fuvarozókat túladóztatják, versenyhátrányba kerülhetnek a nemzetközi, sőt még a nemzeti piacon is a konkurens külföldi vállalkozásokkal szemben. A közúti fuvarozás GDP-hez való hozzájárulása arányát néhány fiskális és adminisztratív intézkedéssel akár tovább is lehetne növelni: érdemes elgondolkozni az iparűzési adó csökkentésének lehetőségén, és igen jelentősen szükséges fokozni a magyarnál lényegesen kedvezőbb adókörnyezetből érkező külföldi fuvarozói vállalkozások ellenőrzését a fuvarengedélyek megléte, az útdíj-fizetés és a járművek környezetvédelmi kategóriájának valódisága tekintetében egyaránt. A közúti és hatósági ellenőrzés segíthet a keleti konkurencia elleni versenyben? Az orosz gazdasági válság és embargók hatására a keleti fuvarpiac öszszeomlott, a megbízások száma jelentősen csökkent, miközben az ukrán sofőrök árelőnyüket kihasználva megpróbálnak a nyugati piacokon terjeszkedni, akár engedély nélkül is. A keleti régióban e forgalmakra specializálódott hazai cégek számára szó szerint létkérdés, hogy hatékony ellenőrzési rendszer szűrje ki az engedély nélkül dolgozó külföldi fuvarozókat. Ha ez nem valósul meg, akkor csak két dolog közül választhatnak: csődbe A Waberer s Milánóban alapított vállalatot Olaszországban alapított leányvállalatot a Waberer s International Zrt. Ezzel a lépéssel reagált Európa egyik legnagyobb közúti fuvarozó vállalata a szolgáltatásai iránt évről évre 10 15 százalékkal növekvő helyi üzleti érdeklődésre. Az olasz feladású, illetve ottani célállomásokra irányuló fuvarmegbízások csaknem ötödét adják a Waberer s mintegy 500 millió eurós éves árbevételének. Ennek a piaci potenciálnak a további erősítése érdekében a Waberer s Milánóban építette ki európai lányvállalati hálózatának újabb pillérét. Feladata megegyezik a néhány hónappal ezelőtt Párizsban és az angliai Felixtoweban avatott hasonló cégekével: a megrendelők piacspecifikus igényeinek még jobb megismerése és ahhoz szabott magas színvonalú kiszolgálása. Az ellátási lánc olasz nagyvállalatai és termelőüzemei hagyományos és elégedett megbízóink mondta a milánói iroda megnyitása alkalmából Lajkó Ferenc fuvarozási és szállítmányozási vezérigazgató-helyettes, hozzátéve, hogy a Waberer s szolgáltatásainak megbízhatósága évek óta elismerést vált ki. Térnyerésünk az olasz piacon a gazdasági válság ellenére évek óta töretlen. Az olasz ipari zóna szívében alapított vállalat lehetővé teszi, hogy még teljesebb kiszolgálást nyújtsunk ügyfeleinknek. Olaszország jelenleg a vállalatunk egyik legfontosabb piaca, az ehhez méltó képviselet megalapításának szükségessége vitán felül állt. 11
CÍMLAPSZTORI 2015. ÁPRILIS mennek, vagy átállnak az EU-n belüli forgalmakra, ami rövid távon negatív árspirált okozhat ebben a szegmensben is, még több cég bedőlését okozva. Minden közúti fuvarozó meghatározott ügyfélkörre épít, nehéz e rövid idő alatt jelentősen változtatni. A viszonossági alapon eddig adott korlátlan ukrán kontingens szerencsére már megszűnt, idén fele annyit sem kapnak ingyen az ukránok, mint tavaly. Ez egyebek között az MKFE debreceni tagi találkozóján elhangzottak alapján történt azonnali intézkedésnek köszönhető. A második félévi kontingens így a tavalyinak már csak a fele. A fuvarengedélyek fokozott ellenőrzése érdekében most kezdünk egyeztetéseket. Lát esélyt arra, hogy a politika meghallgassa a fuvarozók jogos felvetéseit? Az észérvek mindig pozitív visszhangra találnak, ha kölcsönös előnyökön alapulnak. Az elektronikus útdíj bevezetését követően a fuvarozókra 4 milliárd forintnyi bírságot szabtak ki. A miniszterelnök úrral egyeztettem a valós helyzetről, és ígéret van rá, hogy a jogtalanul kivetett büntetés összegét visszaadják azoknak, akik egyébként megfizették az útdíjat, de a rendszer kiforratlanságából adódóan, önhibájukon kívül büntetést kaptak. A német minimálbérrel, valamint a hosszú pihenőidő eltöltésének francia és belga intézkedéseivel kapcsolatban egyeztettem Varga Mihály nemzetgazdasági miniszterrel. A tét az, hogy a nyugati országok piacvédelmi intézkedéseit ellentételezhetné, kompenzálhatná akár a magyar kormány is, csökkentve a közterheket, szem előtt tartva, hogy ezen több tízezer család megélhetése múlik. Az én megítélésem szerint egyébként a német minimálbér elképzelése egyértelműen korlátozza a szolgáltatások szabad áramlását a tagországok között. Fontos tehát állami szinten is fellépni ellene, összefogva a térség többi kormányával. Milyen konkrét további intézkedéseket javasol a kormányzatnak? A fuvarozók versenyképességének javításával az ország is nyer. Emelhetnék például a napidíj adómentes részét. Jelenleg a magyarországi útdíj 7,5 százaléka leírható az iparűzési adóból, de jó lenne, ha nem csak a Magyarországon fizetett díjat lehetne leírni. Megfontolandó lehet a magyar útdíj akár 15 százalékának az iparűzési adóból való leírása is. Rendkívüli jelentőséget tulajdonítok a hazai piac védelmének. Határozottan sürgető feladat a magyar és külföldi fuvarozók egyenlő intenzitású és azonos elbírálású ellenőrzésének fokozása és szigorítása. A szabályt sértők 60 százaléka külföldi rendszámmal közlekedik, a befizetések 85 százaléka azonban a magyar fuvarozóktól érkezett. Azt kérjük, hogy legyen arányban a szabálysértés a bírság összegével. Ne legyen senkinek indokolatlan, különösen nem jogtalan előnye! Az útdíj mértékét sokan kifogásolták, ennek csökkentését nem szeretnék elérni? Előbb az ellenőrzést kell megvalósítani: lehessen tudni, hogy melyik autónak mi a tényleges EURObesorolása, előbb ennek ellenőrzése kezdődjön meg, azután lehet kedvezményekről tárgyalni. Ma Magyarországon nincs jelentősége annak, hogy Euro 3-as vagy Euro 6-os autóval megy valaki, ugyanaz a tarifa. Ennél rosszabb besorolású jármű nemzetközi fogalomban nemigen közlekedik. Mielőtt tovább diverzifikálnak a díjban, ki kell dolgozni az ellenőrzés módszertanát. Ez is a piacvédelem komplex kérdéskörébe tartozik. 12
2015. ÁPRILIS CÍMLAPSZTORI Az EKÁER-rel minden rendben fuvarozói szemmel? Az EKÁER bevezetése még kezdeti stádiumában van, remélhetően tovább fog finomodni. Elvárjuk, hogy a rendszer úgy legyen hatékony, hogy közben nem károsítja a közúti fuvarozókat. Ha gond van a szállítmánnyal, akkor azt kirakhatják a vámudvaron, a fuvarozó ezzel kapcsolatos költségeit (például útdíj és üzemanyag) pedig hajthassa be valakin. Hamarosan kiderül, hogy az EKÁER képes-e megelőzni az áfacsalásokat, nőnek-e az államháztartás ilyen bevételei. A sofőrhiány enyhítése is a programjának része? Úgy számolunk, 6000 főt kellene teherautó-vezetőnek kiképezni. E létszám 10 százalékát egyedül az én érdekeltségeim is azonnal foglalkoztatni tudnák. Ma a kormány egy közmunkásra elkölt évi egymillió forintot. Ha ezt az összeget képzésre költené, akkor fél év után munkába is állhatna az új járművezető, aki ezt követően segély helyett havi nettó 3 400 ezer forintot keresne, az általa és utána megfizetett adó és közterhek révén 4 5 hónap alatt pedig már meg is térülne a bele invesztált összeg! Ennél jobb állami befektetést elképzelni sem tudok. Czomba Sándor, az NGM foglalkoztatáspolitikáért felelős államtitkára kérésére az MKFE most a tagjaitól bekérte a vállalkozások konkrét létszámigényeit. Hamarosan kezünkben lesz az a lista, amelynek alapján tényszerű megvalósíthatósági tervet lehet készíteni a képzési befektetés költségeiről és várható nemzetgazdasági hasznáról. Ezt nagyon fontos kérdésnek tartom a fuvarozói szakma fejlődése szempontjából, és azért is, mert például Kelet-Magyarországon 27 százalékos a fiatalok körében a munkanélküliség, amit gyorsan lejjebb lehetne szorítani. Egy európai léptékkel mérve is igen jelentős cégcsoportot vezet. Jutna emellett még ideje és energiája az érdemi érdekképviseleti munkára? A saját fuvarozóvállalatom érdekei teljesen megegyeznek az MKFE csaknem 3000 vállalkozást felölelő tagságának érdekeivel. A Waberer s a kormány stratégiai partnereként eddig is megkapta a kellő figyelmet a kormányzati szereplőktől, eddig is rendszeresen tárgyaltunk a fuvarozás problémáiról. A jövőben ezt még erősebb felhatalmazással tehetném az MKFE elnökeként. Az egyesület elnöke mögött egyébként valódi szervezet áll, főtitkárral az élén, amely ha jól működik, akkor az elnök ténylegesen arra tud koncentrálni, amire megválasztották: az érdekek képviseletére. Sikereimet főleg annak köszönhetem, hogy minden általam irányított szervezet működését a lehető leghatékonyabbá tettem. Az MKFE jelenlegi szervezetének működési részleteit nem ismerem, hiszen öt éve nem töltök be választott pozíciót az egyesületben. Ha megválasztanak, természetesen át fogom világítani a szervezetet, és ha szükséges, megteszem a hatékonyságnövelő lépéseket, úgy, ahogyan azt tőlem a tagság elvárja. Egy sikeres és hatékony érdekképviseletben gondolkodom. Olyan szervezetben, amely képes kézzelfogható gazdasági előnyöket nyújtani tagságának. Az egyesület anyagi ereje lehetővé teszi nonprofit vállalkozások megvalósítását a tagok hasznára. Erre számos lehetőség van. A lezajlott találkozókon például nagy igény mutatkozott az emelkedő biztosítási díjak problémájának egy kedvező feltételrendszer kialakítása mentén történő kezelésére. Andó Gergely 13
KÖZÚT 2015. ÁPRILIS Nagy István, a Mercedes Pappas ügyvezető igazgatója Minden ügyfélnek van egy fájdalomküszöbe Az idei első negyedév számai azt mutatják, hogy a korábbi gyártói várakozások ellenére egyáltalán nem biztos, hogy 2015-ben visszaesnek az eladások a hazai haszongépjárműpiacon véli Nagy István. A Mercedes Pappas ügyvezető igazgatója szerint az ajánlatkérések dinamikája alapján nagyon komoly csereigény jelentkezik mind a nagyobb flottával rendelkező cégek, mind a kisebb vállalkozások részéről; január-márciusban sokkal több ügyfél érdeklődött az új járművek iránt, mint a tavalyi év azonos időszakában. Mi jellemzi általánosságban a hazai haszongépjármű-piacot? Az utóbbi egy évtizedben erős és gyengébb évek váltogatták egymást, a hazai haszongépjármű-piac eladási adatait tekintve. 2006 és 2008 között a 6 tonna össztömeg feletti járművek esetén volt egy óriási növekedés, évente 5200 5300 új jármű talált gazdára. Ez az értékesítési volumen valóban kiugró teljesítményt jelentett, főleg, ha figyelembe vesszük, hogy 2009-ben, amikorra hazánkba is begyűrűzött a gazdasági-pénzügyi válság, ez a szám a harmadára esett vissza: csak mintegy 1730 tehergépkocsit adtak el abban az évben a hazai márkakereskedők. Egyébként a válság természetesen nem csak a magyar piacot érintette kedvezőtlenül, az összes európai uniós tagállamban jelentősen zsugorodott az újonnan forgalomba helyezett gépjárművek piaca. Itthon eb- ben a helyzetben a forgalmazók elsősorban a beragadt készleteik értékesítésére törekedtek, nagyon kevés új megrendelés érkezett a fuvarozók részéről. 2011 2012-ben kezdett újra élénkülni a piac, az értékesítés 2013-ra, 2014-re elérte a 4700 4800-as darabszámot, ami már nagyon közel van a válság előtti értékhez. Ezek a számsorok követik az európai trendet? A csökkenés mértéke országonként különbözött: amíg a közép-kelet-európai régióban nagyjából a hazánkban tapasztaltakhoz hasonlóan alakultak a forgalmi adatok, addig tőlünk nyugatabbra általánosságban kevésbé volt drasztikus a viszszaesés, körülbelül 10 20 százalék közé tehető. Azért mondom, hogy általánosságban, mert például Spanyolországban, ahol a válságot megelőző években szárnyalt az építőipar, a 2009-re megrendelt, az ágazatban használt járművek közül nagyon sokat az ügyfelek már nem vettek át. A visszaesés negatív következményeivel minden nagy gyártónak szembe kellett néznie? A válság nem válogatott a márkák között. Az, hogy egy típust milyen mértékben érintett a válság, attól függött, hogy az adott gyártó mennyire volt erős az adott piacon, mennyi rendelést kapott, és mennyire volt óvatos. A krízis előtti hatalmas piaci kereslet ugyanis szinte egyik hónapról a másikra visszazuhant, a gyártók azzal voltak kénytelenek szembesülni, hogy erőteljesen megcsappant az igény a már gyártásban lévő járműveikre is. Miként kezelte ezt a kihívást a Mercedes-Benz? Annak ellenére, hogy 2008-ban 13,5 százalékos piaci részesedésünk volt a 6 tonna feletti kategóriában ez 650 680 jármű értékesítését jelentette évente, az ügyfeleinktől érkező első jelzésekre behúztuk a féket. A kereslet megtorpanása minket nem érintett annyira komolyan, 100 alatt volt a beragadt autóink száma, míg másoknál ez ennek akár a többszörösét is elérhette. Azonban a válság negatív hatásaitól természetesen nem tudtunk magunkat teljes mértékben függetleníteni, ami oda vezetett, hogy 2009-ben 10,5 százalékra csökkent a részesedésünk a 6 tonna feletti piacon. Ami akkor nem volt egy reális piac abban az értelemben, hogy mindenki bármi áron igyekezett megszabadulni a beragadt készleteitől. Így a viszonylag kicsi hazai piacon az befolyásolta leginkább az egyes szereplők részesedését, hogy ki mennyit tudott eladni ezekből a készleteiből. Ezért mondom, hogy nem volt reális piac, és nem volt reális piaci részesedés. Mivel nekünk nem álltak több száz darabos készleteink raktáron, viszonylag alacsony volt a piaci részesedésünk. 2012-ben sikerült elérni, sőt egy kicsit túl is szárnyalni a 7 évvel ezelőtti szintet; a 13,7 százalékos részesedés elérésében sok egyéb tényező mellett döntő szerepet játszott, hogy jelentős megrendelést sikerült nyernünk egy speciális, útkarbantartó járművekre kiírt pályázaton. A haszonjárművek között mindig kitüntetett fi gyelem kíséri a nyerges vontatókat, és nem feltétlenül csak a méretük miatt. A gyártók ebben a szegmensben is nagy energiákat, komoly mérnöki szakértelmet és nem utolsósorban rengeteg pénzt mozgósítanak a megrendelők kegyeinek elnyeréséért. A haszonjárműves szakmának mindig is a húzóágazata volt a nyerges vontatók piaca, amely értékesítési volumenben 2011-től folyamatosan kapaszkodott vissza a krízis előtti szintre. A 2014-ben Magyarországon eladott mintegy 3900 új 14
2015. ÁPRILIS KÖZÚT nyerges vontató a teljes haszonjármű-piac majdnem négyötödét jelenti. Bár nem nagy a hazai fuvarpiac, mégis itt tevékenykedik Európa harmadik legnagyobb fuvarozó vállalkozása, amely egyedül a vontatók egynegyedét vásárolja meg évente. Így a Waberer s cégcsoport beszállítópartnerei nagyon komoly szeletet hasítanak ki a haszongépjármű-piaci tortából. Hosszú évek után tavaly sikerült feléleszteni a korábbi szakmai kapcsolatot, és az együttműködésünk keretében ami a terveink szerint hosszú távra szól 120 vontatót szállítottunk a cégnek. Azért nem minden hazai vállalkozás rendel százszámra kamiont. A kisebb cégek kiszolgálásában mekkora a piacbővítési potenciál? Jelentősek a 60 100 darabos flottát üzemben tartó középvállalatok vásárlásai is, amelyek évente jellemzően 5 20 vontatót cserélnek egyszerre, így amelyik gyártó együttműködést tud kötni néhány ilyen céggel, az máris kedvezőbb piaci helyzetben találhatja magát. A piac növekedéséhez az is hozzájárult tavaly, hogy 2014. január elsejétől már csak Euro 6-os motorral szerelt vontatókat lehet újonnan forgalomba helyezni, ezért elkezdődött az ennél kedvezőtlenebb károsanyag-kibocsátású kategóriába tartozó járművek cseréje, ami persze még korántsem ért véget. Az Euro 6-os normára való átállás a gyártóktól is komoly beruházásokat igényelt a motortól a hajtásláncon át a fülkéig. Az innovációkba befektetett pénz tekintetében a Mercedes itthon (is) az elsők között van, erre a 2011 végén piacra dobott Actros a legbeszédesebb bizonyíték, amely nagyon hamar elnyerte a piac tetszését. A fejlesztésre fordított költségtöbbletet az eladási árban minden gyártó megpróbálta érvényesíteni, így az év első hónapjaiban nagyjából addig, amíg a 2013-as gyártású Euro 5-ös autók kifutottak 80 ezer euró alatt nem igazán lehetett vontatót vásárolni. Az év közepe táján jöttek rá a gyártók, hogy ezt az árat nem szívesen fizetik meg a hazai fuvarozók, és a csökkenő megrendelések miatt kezdték olcsóbban árulni az új vontatóikat. Furcsa helyzetnek tartom, hogy az Euro 6-osok árszintje ma némi túlzással a korábbi Euro 5-ösök árszintjének felel meg, azaz 70 77 ezer euró között mozog. A Mercedes is kénytelen volt beszállni ebbe az árversenybe? A fejlesztésbe invesztált rendkívül jelentős költségeket továbbra is igyekszünk érvényesíteni az árainkban. Tesszük ezt azért, mert mint mondtam, a piac visszajelzései szerint is az új Actros kifejezetten jó és megbízható jármű, akár a műszaki paramétereket, akár az üzemeltetési, javítási kiadásokat vagy a gépkocsivezetők számára biztosított komfortszintet nézzük. Ettől függetlenül tisztában vagyunk azzal, hogy bizonyos árkülönbözetet már nem biztos, hogy hajlandó megfizetni a piac. Minden ügyfélnek van egy fájdalomküszöbe, ami fölé már nem fog menni, és ezt nekünk is érdemes szem előtt tartanunk. Bár a nyerges vontató kategóriában valóban a legdrágábbak vagyunk a piacon, itthon és Európában is, tapasztalataim szerint a meglévő ügyfeleink többségét sikerül megtartanunk, hiszen a viszonylag magas árat az autók minőségével tudjuk ellensúlyozni. Például üzemanyag-fogyasztásban annyira jó az Actros más márkákhoz képest, hogy 5 év alatt akár 5 6 ezer eurót is megtakaríthat az üzemeltetője. Arról nem beszélve, hogy a kiváló tulajdonságainak köszönhetően az Actros és ez az összes Mercedes modellre igaz a legkönnyebben és a legjobb áron értékesíthető a használtautó-piacon. Ez tény, amit minden bizonnyal azok az új ügyfeleink is mérlegelnek, akik először csak egy Actrost vásárolnak, de annyira elégedettek a járművel, hogy nem sokat kell várni az újabb rendelésükre. Mi várható ebben az évben, bővülhet-e tovább a piac? Kezdetben minden gyártó jelentősebb, 5 10 százalékos piaci visszaeséssel számolt, mondván, a tavaly év elején raktárról értékesített mintegy 500 600 Euro 5-ös vontató biztosan kiesik az összeladásból. Az idei első negyedév számai ugyanakkor azt mutatják, hogy nem lesz akkora a visszaesés, ha lesz egyáltalán. Jó hír a piacnak, hogy az ajánlatkérések dinamikája alapján nagyon komoly csereigény jelentkezik mind a nagyobb flottával rendelkező cégek, mind a kisebb vállalkozások részéről; január-márciusban sokkal több ügyfél érdeklődött az új járművek iránt, mint a tavalyi év azonos időszakában. Ami a Mercedes-t illeti, ha idén is el tudunk adni 450 500 vontatót, megtartva ezzel a 10 százalék körüli piaci részesedésünket, akkor teljesítettük a célunkat. Dékány Zsolt 15
VASÚT 2015. ÁPRILIS InnoWaggon Új, innovatív vasúti fuvarozási technológia Számos áruféleség számára az eddigieknél gyorsabb, tisztább és áttekinthetőbb árukezelést tesz lehetővé az az új vasúti fuvarozási technológia, amelyet Magyarországon először sajtótájékoztatón mutatott be Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria Zrt. Igazgatóságának elnöke közösen a technológiát kifejlesztő Innofreight vállalat vezetőjével, Wanke Pussettel. Az eseményen részt vettek a Rail Cargo Austria AG, a Kiskunsági Erdészeti és Faipari Zrt. (KEFAG), valamint az osztrák Papierholz Austria GmbH vezető képviselői is. Az Európa-szerte újdonságnak számító InnoWaggon számos szabadalmi bejelentéssel védett, könnyűszerkezetű, univerzálisan alkalmazható 80 lábas konténerkocsi. A konténerek befogadóképessége 46,4 köbméter, a konténereket szállító kocsik maximális terhelhetősége 54 tonna. A technológia a hagyományos árukezeléshez képest csaknem felére rövidítheti a be-, illetve kirakodási időt. A Rail Cargo Group és az Innofreight Speditions GmbH az új vagon- és átrakodási koncepciók közös kidolgozásával és megvalósításával az európai vasúti forgalom optimalizálását tűzte ki célul. A saját fejlesztésű, speciális konténerek kialakítása lehetőséget nyújt arra, hogy optimális eszközöket bocsássanak a vevők rendelkezésére a mindenkori ágazat speciális követelményeinek megfelelően. Mindez lehetővé teszi, hogy az új InnoWaggonnal kombinálva, a megrendelők igényeihez igazodva rövid idő alatt különleges, egyedi szállítási megoldásokat lehessen kidolgozni. Az innováció előnyeire elsőként hazánkban az erdőgazdaságok figyeltek fel, az első szállítmányok is különféle faipari termékek. A technológiát már alkalmazzák a Kiskunsági Erdészeti és Faipari Zrt. és a Papierholz Austria GmbH közötti fuvarozásban. 16
2015. ÁPRILIS VASÚT Hajtánypályák lehetnek a bezárt mellékvonalakból Társadalmi vitán az új vasúti törvény Tavalyra várta, ám csak idén március végén ismerhette meg a vasúti szakma a vasúti közlekedésről szóló törvény szövegét. A 106 pontban 190 paragrafust tartalmazó jogszabály lapzártánkkor már társadalmi vitán van, a szakmai szervezetek gőzerővel olvassák és véleményezik azt, hiszen júniusban már hatályba kell léptetni az európai uniós előírások okán. Az új vasúti törvényt kiadónk szervezésében konferencián ismerhette meg az érintettek széles köre, ahol az előterjesztő Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, a Nemzeti Közlekedési Hatóság és a Vasúti Pályakapacitás-elosztó (VPE) Kft. illetékes szakemberei ismertették az új jogszabály filozófiáját, újdonságait és várható hatásait. Az új vasúti törvény elsősorban a pályahálózat-működtető cégekkel szemben fogalmaz meg markáns új követelményeket, elvárásokat, ami a vasútvállalatokat csak közvetve érintheti, például a díjstruktúra kismértékű változása miatt. A törvénytervezet jelentős könnyítéseket tartalmaz a nem hagyományos nagyvasúti rendszert működtetőknek, ők számos eddigi kötelezettség alól mentesülnek. Új kategória is megjelenik a jogszabályban, társadalmi igény alapján, ez pedig a kötött pályákon való hajtányozás e célra épült vagy épp felhagyott pályákon. Így megteremthető az ilyen tevékenység legalitása, beépülhet a turisztikai attrakciók közé az ország majd minden részén. Érdekes új elem, hogy törvényi szinten védenék a társaságok befektetését a mozdonyvezető-képzésbe. Ha egy mozdonyvezető a kiképzését követően hat éven belül munkáltatót vált, és az új munkáltatója is mozdonyvezetőként foglalkoztatná, akkor az új cégnek három éven belül a képzése teljes költségét, három és hat év között a képzési költségek felét ki kell fizetnie a régi cégnek. Ezen túlmenően a vezetési és pihenési időkre vonatkozó szabályok nem változtak. A törvény azonban önmagában nem teljes, csak a végrehajtási rendeleteivel együtt, ám ezek tételes szövege egyelőre nem ismert. A kiadónk által szervezett március 19-i konferencián is csak a törvény koncepciója került ismertetésre, így lapunk 18 21. oldalain szintén erről számolunk be, előadóink prezentációja alapján. Egy későbbi időpontban azonban tervezzük, hogy szeminárium keretében a végrehajtási rendeleteket is részletesen bemutassuk az érdeklődőknek. 17
VASÚT 2015. ÁPRILIS Rácz Gábor, az NFM Gépjármű-közlekedési és Vasúti Főosztály osztályvezetője Át kell rendezni a vasúti szabályozást! Az új vasúti törvény megalkotásának közvetlen kiváltó oka, hogy megjelent az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló 2012/34/EU irányelv, ennek nyomán pedig az átültetési kötelezettség a hatályos magyar vasúti törvény jelentős részét érinti. Az új jogszabály megszületését a hazai kormányzati célok piaci viszonyok változása, vasúti fejlesztések, a közúti forgalom egy részének vasútra terelése, egyszerűsítés, regionális gazdasági szerep változása is indokolttá teszik, de a szakmától érkező észrevételek, kritikák is meghúzódnak a háttérben, amelyek alapján szerkezetében és tartalmában is át kell rendezni a vasúti szabályozást hangoztatta előadásában Rácz Gábor, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) Gépjármű-közlekedési és Vasúti Főosztály osztályvezetője. A jogszabály előkészítése az NFM koordinálásával, az európai uniós és a hazai szabályozási igények figyelembevételével, széles körű szakmai egyeztetés mentén zajlott, amelyben több szervezet is közreműködött, így a Hungrail Magyar Vasúti Egyesület, a MÁV, a GYSEV, a VPE, az NKH, a MOSZ és a BKK. A törvény koncepciójának kidolgozásakor az elsődleges szempont az EU-irányelv minél pontosabb átültetése volt, azért, hogy hazánk elkerülje az uniós kötelezettségszegési eljárásokat. Ugyanakkor a jogalkotók törekedtek az unió által biztosított összes mentesség alkalmazására, az EU-s eljárások eredményeinek megtartására (vasútbiztonsági irányelv, átjárhatósági irányelv, utazó munkavállalói irányelv, mozdonyvezetői irányelv), szem előtt tartva a hazai kormányzati célokat, az ágazati, piaci igényeket, az adminisztratív és pénzügyi terhek csökkentésének, valamint az ágazati versenyképesség növelésének a szempontjait. A jogszabály az állami feladatok közé sorolja az infrastruktúra-fejlesztési stratégia és az üzleti terv elfogadását és kihirdetését, a pályaműködtető pénzügyi egyensúlyának fenntartását öt éven keresztül, illetve a határforgalmi egyezmények uniós elvárásoknak megfelelő átdolgozását. A fogalmakat EU-s irányelvek szerint csoportosítja, nevesítve külön vasúti pályákat, pályahasználattal, vasútbiztonsággal, munkavállalókkal kapcsolatos fogalmakat, vasúti szervezeteket stb. Új fogalomként jelenik meg az iparvágány és saját célú vasúti pálya, a városi vasúti pályahálózat/szolgáltatás, a vasút-villamos (Tram-train), ugyanakkor több fogalmat töröltek az egyszerűsítés miatt. Megszűnnek a korábbi tulajdonjogi és működtetési korlátozások, hiszen a nemzeti vagyonról szóló 2011. évi CXCVI tv. az országos törzshálózati vasúti pályák és a mellékvonalak esetében is rendezi az állami, illetve az önkormányzati tulajdon kérdéseit, így a tulajdonjogi, üzemeltetési korlátokat felesleges az ágazati törvényben akadályként hagyni. Szintén az egyszerűsítést szolgálja, hogy csak az országos mellékvonalakat sorolnák fel kormányrendeletben, az egyéb vonalakat nem. Működési engedéllyel ezentúl csak az EU által is nevesített személyszállító, árutovábbító és vontatási szolgáltatást végző vállalkozó vasúti társaságoknak kell rendelkezniük, de nem kell a továbbiakban működési engedély a pályahálózat-működtetőknek azonban a vasútbiztonsági engedély megmarad. A szakmától érkező észrevételek alapján a jogalkotó néhány új felhatalmazást is belefogalmazott a készülő vasúti törvénybe. Külön kormányrendeletben tervezik szabályozni a villamos és fogaskerekű felsővezeték idegen ingatlan használatát, a pályahálózat-működtetői függetlenségi kritériumokat, a teljesítményösztönző rendszert, a vasútépítési projektek vagyonátadási szabályait, a vasúti pálya és tartozékai tervezésének, kivitelezésének, üzembe helyezésének és üzemeltetésének részletes műszaki szabályait, valamint a vasúti vontatójárművekre szerelt sebességmérő és menetíró berendezések hitelesítésére és kalibrálására vonatkozó részletes szabályokat. A vasúti törvény mellett készül az egyéb kötöttpályás közlekedési rendszerekről szóló törvény is. Az előző elsősorban a nagyvasúti rendszerek szabályozásával foglalkozik, de érinti a kisvasúti kérdéseket is, szerkezete a vasút létszakaszai szerinti tagolást követi, új jogintézmények is megjelennek benne, és a mentességeket külön fejezetben tárgyalja. Míg az egyéb kötöttpályás közlekedésről szóló törvény fókuszában a vasúti rendszertől eltérő hálózatok, járművek, a turisztikai, kedvtelési, sport célú módozatok (sífelvonók, sikló, hajtányok) állnak, nevesítve egyszersmind a különleges eseteket, mint függővasút (libegő), trolibusz kötött pályája. Ezekre nem lehet alkalmazni a vasútra vonatkozó rendelkezéseket, ezért részben új, de mindenképp teljesen önálló keretszabályozásra van szükség. Annak érzékeltetésére, hogy a 2012/34/EU irányelv átültetése mennyire mély és komoly szakmai-jogalkotói munkát igényel, álljon itt a feltétlenül módosítandó hazai jogszabályok sora: pályahasználattal kapcsolatos jogszabályok; nyílt hozzáférésről szóló rendelet; pályahasználati díjakról szóló rendelet; számviteli szétválasztásról szóló rendelet; teljesítményösztönző rendszerről szóló rendelet; vasúti társaságok működési engedélyezéséről és a vasúti tevékenység bejelentéséről szóló rendelet; vasútbiztonsági rendelet; személyszállítási kormányrendeletek; kárfedezetre vonatkozó kormányrendeletek; NKH díjrendelet. Dékány Zsolt 18