PÁSTI BALÁZS LENDVAI ANITA V. évfolyam III. évfolyam BME Építőmérnöki Kar BME Építőmérnöki Kar DÍJAS UTAK JELLEMZŐI NEMZETKÖZI ÖSSZEHASONLÍTÁSBAN -TDK dolgozat- Konzulensek: Dr. Orosz Csaba egyetemi docens, BME Út és Vasútépítési Tanszék Dr. Marjan Lep egyetemi docens, University of Maribor Bachmann Dóra és Princz-Jakovics Tibor Phd. hallgatók, BME Út és Vasútépítési Tanszék Budapest, 2000. november
TARTALOM TARTALOM 2 1 BEVEZETÉS 3 2 AZ ÚTDÍJ SZEDÉS LEHETŐSÉGEI 3 2.1 A DÍJAS UTAK KÜLÖNLEGES MEGOLDÁSAI 4 3 AZ ÚTHASZNÁLATI DÍJAK ÉS BEVÉTELEK NEMZETKÖZI ÁTTEKINTÉSE 6 3.1 A MAGYARORSZÁGI DÍJBEVÉTELEK NEMZETKÖZI ÖSSZEHASONLÍTÁSBAN 7 4 ÖSSZEFOGLALÁS 12 SUMMARY 13 ZUSAMMENFASSUNG 14 IRODALOMJEGYZÉK 15 ÁBRAJEGYZÉK 15 TÁBLÁZATOK JEGYZÉKE 15 Pásti Balázs Lendvai Anita 2
1 Bevezetés Európában már a római kortól kezdődően vámot kellett fizetni az utak használatáért. Hosszú évek elteltével, mára világszerte újra általánossá válik az ókori gyakorlat: a gyorsforgalmi hálózatot használók útdíjat fizetnek, mellyel hozzájárulnak az autópálya, vagy autóút fenntartási és/vagy építési költségeihez. Bár a kezdetekkor az említett költségeket főként az úthasználókkal fizettették meg, napjainkban ez a gyakorlat kicsit átalakult. A rohamosan növekvő közlekedési igények és az állami érdekeltség függvényében újabb és újabb finanszírozási rendszerek jöttek és jönnek létre 1. A dolgozat célja képet adni a fellelhető nemzetközi útdíjakról és az azokból származó bevételekről, külön hangsúlyt helyezve az egyes különleges megoldásokra. Mindezek tükrében pedig a magyarországi díjbevételek alakulásának vizsgálatát végezzük el. A témával számos cikk és tanulmány foglalkozik 2. Jelen munka ezeket felhasználva, kiegészítve és az adatokat valamelyest frissítve igyekszik további következtetéseket levonni. 2 Az útdíj szedés lehetőségei Mivel az útdíj szedés lehetőségeit a hivatkozott irodalom bőven tárgyalja, most csak igen rövid összefoglalást adunk azokról. A díjszedés két hagyományos típusra osztható: Indirekt díjas (bérletes, vagy matricás) rendszer Direkt díjas (kapus) rendszer A matricás rendszer előnye, hogy viszonylag olcsó úthasználatot biztosít, hátránya viszont, hogy a díjazás időben és térben nem differenciálható. Ezáltal a területfejlesztési szempontok nem érvényesíthetők, s a közlekedési infrastruktúra forgalomgerjesztő hatását nem csökkenti. A direkt díjas rendszer esetében a díjak arányban állnak a megtett úttal, így az igazságosabb a használó fizet - elv érvényesül. Ezek a díjak időben és térben is differenciáltak lehetnek melyek lehetőségeit és létező gyakorlati megoldásait részletesebben a 2.1 fejezet tárgyalja. 1 Azaz egy gyorsforgalmi út megépítése a fizetőképes kereslet kérdésén felül (vagy azon átlépve) már a területfejlesztési célok elérésének és a jól kiépített infrastruktúra igényének az eredményeként jön létre. 2 Részletesen lásd az irodalomjegyzékben: [1].-[4]. Pásti Balázs Lendvai Anita 3
2.1 A díjas utak különleges megoldásai Különleges megoldásnak tartjuk azokat a direkt díjas utakat, ahol: - a díjszedés, illetve a díjfizetés részben, vagy egészben automatizált (ETC, ERP rendszerek) - az útdíjak időben olyannyira differenciáltak, hogy a tarifák nemcsak szezonálisan és munkanap, vagy munkaszüneti nap szerint, hanem már napszakonként is változnak ( congestion pricing a városközeli autópályákon) - a térbeli differenciáltság a fizetős útszakaszon belül is megjelenik ( carpooling - expressz sávok) - városi útdíjszedés működik (City Toll Ring/Link) - az útdíj hídvám formájában jelenik meg (legújabban a tengerszorosokat összekötő hidak) Természetesen a gyakorlatban mindezen megoldások egy autópályán, vagy autóúton belül egyszerre is jelen lehetnek. A következőkben a világból kiemelt néhány példa szemlélteti a fent említett lehetőségeket. a) State Road 91, Kalifornia A világon ez az első teljesen automatizált út 3. A díjszedést egy elektromos észlelőrendszer végzi, amely minden áthaladást regisztrál a járművek szélvédőjére helyezett műholdas adóvevő segítségével. Érdekesség, hogy a motorral, valamint a legalább 3 utast szállító személygépkocsival közlekedők kedvezményben részesülnek. Számukra külön sávot (3+Lane) tartanak fenn, ahol a díjszabás alacsonyabb. A régiónként és napszakonként változó útdíjakat az 1. Ábra mutatja be. A hétköznapi és a hétvégi díjak külön színnel vannak jelölve. Jól látható, hogy a díjak a hétköznapi reggeli csúcsidőszakra vannak kihegyezve, s a hétvégi délutáni órákban többet kell fizetni az úthasználatért, mint hétközben. Útdij (USD) 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 1. Az útdíjak alakulása hétköznap és hétvégén, Westbound (1999) hétvégén hétköznap 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Óra 1. Ábra: Az útdíjak alakulása hétköznap és hétvégén a SR-91 úton, Kaliforniában (1999) 3 a vonatkozó internet oldal szerint (www.ettm.com/links ) Pásti Balázs Lendvai Anita 4
b) Highway 407, Kanada Az utazás gyorsabb, a díjfizetés egyszerűbb, mivel az utazás kezdetét és végét az elektromos rendszer automatikusan észleli és rögzíti. Az adó-vevővel (ún. transzponderrel) rendelkezők havonta 2 dollárt fizetnek, függetlenül az út használatától. Azonban nem kell megállniuk azoknak sem, akik nem rendelkeznek ilyen eszközzel. Az áthaladást ugyanis ebben az esetben is számítógép rögzíti, de a fajlagos díjon felül 1,5 dollárt kell az úthasználónak fizetnie. Az útdíjak itt is a csúcsidőszakok szerint alakulnak a torlódások elkerülése céljából (congestion pricing). c) I-15 FasTrak, Kalifornia Az I-15 autóúton egy elkülönített, 12,8 km hosszú, díjas expressz sáv üzemel. Érdekességei, hogy a sávot csak munkanapokon és csak a reggeli (5:45-9:15) és délutáni (15:00-19:00) csúcsidőszakban lehet használni, valamint az, hogy az aktuális útdíjakat a valós idejű forgalom függvényében változtatják úgy, hogy az egy előre megadott maximális értéknél (normál napokon általában 4 USD) több nem lehet. Az éppen érvényben levő tarifát az expressz sávra való felhajtás előtt kijelzik. A kettőnél több utast szállító járművek (így az ún. carpool -járművek is) a gyors sávot bármikor ingyenesen igénybe vehetik (2. Ábra) Nagy torlódások esetén az expressz sáv folyamatos és nyugodt forgalmának fenntartása érdekében a díjat akár 8 dollárra is felemelik (v.ö. 1. Ábra). 2. Ábra: Carpool sáv az I-15 autóúton d) Városi útdíjak, hídvámok A városi útdíjakat a belvárosok forgalmi terhelésének csökkentése, valamint új pénzügyi források teremtése érdekében alkalmazzák. Ilyen esetekben azonban a zökkenőmentes forgalom érdekében csak a teljesen automatizált, elektronikus megoldások jöhetnek szóba. Európában példa értékűek egyes norvégiai városok, míg világviszonylatban pl. Szingapúr, vagy Toronto, ahol a város körül már működnek a fizető körgyűrűs rendszerek. Elterjedőben van a tengerszorosokat áthidaló, fontos szigeteket, félszigeteket összekötő monumentális hidak építése. Ezek általában a városi hidaktól eltérően a gyorsforgalmi Pásti Balázs Lendvai Anita 5
hálózat részét képezik, így díjasításuk nem is kérdéses. A speciális építési körülmények miatt azonban a tarifák az útdíjakénál magasabbak (lásd 1. Táblázat). Ország Híd neve Fajlagos díj (EUR/km) Portugália Április 25. Híd 0,37 Portugália Vasco da Gama 0,14 Japán Tokyo Wan Aqua-Line 0,01 Horvátország Krk-híd 1,02 Törökország Boszporusz-híd 1,57 USA Golden Gate Bridge 0,57 USA Causeway Bridge 0,34 1. Táblázat: Fajlagos hídvámok [EUR/km] 3 Az úthasználati díjak és bevételek nemzetközi áttekintése A 2.Táblázat bemutatja néhány európai és Európán kívüli ország díjas autópályáinak, autóútjainak jellemző adatait, melyek képet adnak a világban meglevő és működő útdíjrendszerekről, valamint lehetőség nyílik általuk Magyarország nemzetközi összehasonlításban történő elemzésére is. Az adatokat igyekeztünk nagyjából azonos évre összegyűjteni, így legtöbbjük 1997-re vonatkozik. Meg kell jegyezni azonban, hogy a táblázatban bemutatott számértékek csak nagyságrendi tájékoztatást hivatottak nyújtani, a pontos és legfrissebb adatok összegyűjtése és számítása jelen dolgozat keretein túlmutatna. Külön sorban tüntettük fel az Európára, (19. sor) illetve a világra (25. sor) jellemző összesített adatokat. A díjak és a bevételek euroban kerültek megadásra. A táblázatban a következő jellemző adatok találhatóak: - az adatokra vonatkozó évszám c) oszlop - a díjas úthálózat hossza d) oszlop - az éves országos összbevétel e) oszlop - a jellemző éves matrica ár, vagy a személygépkocsira megállapított kmenkénti útdíj mértéke f) oszlop - a fajlagos éves bevétel (az éves összbevétel és a díjas hálózathossz hányadosa) g) oszlop A 4. és 5. ábrák a 2. Táblázat f) és g) oszlopaiból készültek a szemléletesebb áttekinthetőség érdekében. A direkt és a matricás díjszedés oszlopai az ábrákon külön színnel vannak jelölve. A 4. Ábrán jól látható, hogy a direkt díjas osztrák (0,29 EUR/km) és a japán (0,24 EUR/km) fajlagos díjak több mint 3-szor magasabbak a bemutatott országok átlagos díjainál (0,07 EUR/km). Ennek indoka mindkét országban a nehéz domborzati viszonyok Pásti Balázs Lendvai Anita 6
miatti építési-, valamint Japánban a földrengés elleni védelem pluszköltségeiben található. A fajlagos bevételek tekintetében szintén kimagaslik a két ország (lásd 5. Ábra). Ennek magyarázata valószínűleg az, hogy egy jól kiépített gyorsforgalmi hálózaton a magas díjak ellenére viszonylag nagy forgalom bonyolódik. A bemutatott országok alapján az átlagos fajlagos útdíj a világban: 0,07 EUR/km. Azonban ha csak az európai országokat nézzük, akkor is ugyanezt az értéket kapjuk. Ennek természetesen statisztikai indoka van, hiszen jóval kevesebb Európán kívüli országot mutattunk be mint európait. Azonban annyi talán mégis megállapítható, hogy az átlagos fajlagos díjak tekintetében - a terepviszonyoktól eltekintve - nincs nagyságrendbeli eltérés a különböző kontinensek országai között. A 4. és az 5. Ábrát összevetve kitűnik, hogy a matricás rendszerek (sötétebb oszlopok) a direkt díjas utakhoz képest gazdaságilag kevésbé hatékonyak, mivel az általuk létrejövő fajlagos bevételek sokkal nagyobb mértékben maradnak alul, mint amennyivel olcsóbbak a fajlagos útdíjaik. Tehát ugyan a matricás utak 1 km-re eső díjai az átlagosnak csak a felébe, harmadába kerülnek, a bevételek ugyanilyen összehasonlításánál a lemaradás az átlagos bevételhez képest már 4-10-szeres. Ennek megfelelően alakulnak az éves bevételek is (lásd 2. Táblázat, e-oszlop). Magyarország ez alól bizonyos szempontból kivételt képez. Ezzel részletesebben a 3.1 fejezet foglalkozik. Franciaországban az egész országra kiterjedő autópálya hálózaton jelentős napi forgalom bonyolódik le (~23000 jármű/nap 4 ). Így adódik, hogy nem túl magas tarifa (0,06 EUR/km) mellett nagy fajlagos bevétel keletkezik (627 ezer EUR/km/év). Az éves összbevételek pedig Európát tekintve Franciaországban a legnagyobbak (3,9 milliárd euró 1996-ban). Hasonló megállapításokat tehetünk Spanyolországot, Olaszországot és az USA-t vizsgálva is. Norvégiát látszólag szintén az előzőekhez kellene sorolnunk, azonban a fajlagos bevételbe (776 ezer EUR/km/év) a városi útdíjak nem elhanyagolható bevétele is beletartozik, ezáltal nem szorosan az autópályákhoz kapcsolódik az adat. Szlovéniában a nehéz domborzati körülmények mellett is viszonylag alacsony (0,03 EUR/km) útdíjakat szednek. Megfigyelhető, hogy a fajlagos díjbevétel nagyjából azonos a svájci matricás bevétellel. A bemutatott országok mintegy 41 ezer km-nyi díjas autópályáin, autóútjain összesen 30,59 milliárd euro éves bevétel keletkezik, átlagosan 0,07 EUR/km fajlagos útdíj mellett. Ennek a bevételnek legnagyobb része (17,3 mrd EUR) Japánban keletkezik. Európában hozzávetőlegesen 7,8 milliárd, az USA-ban pedig 5,45 milliárd euro az éves bevétel. 5 Az USA-ban a jelentős forgalom miatt egyre inkább elterjedtek az elektromos fizetőrendszerek (ETC), megkönnyítve a díjfizetést. 3.1 A magyarországi díjbevételek nemzetközi összehasonlításban Mint azt az előző fejezetben megjegyeztük, a 2000-es magyar fajlagos matrica díjak erősen eltérnek az európai átlagtól, mivel a legdrágább, osztrák és japán direkt díjak nagyságával 4 Forrás: [3.] 5 Hangsúlyozzuk, hogy az előbb említett adatok csak irányszámok és a rendelkezésre álló információk alapján készültek, a teljesség igénye nélkül. Pásti Balázs Lendvai Anita 7
azonosak (0,28 EUR/km). Ez az érték még az összes hazai fizető autópályát - t.i. az M1, M3 mellett a direkt díjas M5-öst is - figyelembe véve is magas ( átlagosan 0,16 EUR/km) Hasonló megállapítás tehető a 3. Ábra alapján, ahol az 1997-es és a 2000-es európai és magyar éves matricaárak vannak feltüntetve. A magyar matrica ára legalább 2-szer olyan drága, mint a többi országé. Ugyanakkor az ebből származó becsült éves fajlagos bevétel (118 ezer EUR/km 6, lásd 2. Táblázat g-11) nem tér el jelentősen a többi matricás ország bevételétől. Az 5. Ábrán a direkt és a matricás rendszer átlagaként megadott 1 km-re jutó várható magyarországi bevétel (134 ezer EUR/km) még mindig kevesebb, mint a fele az 1997-es bevételnek és alig magasabb a többi európai, 1995-97-körüli (!) matricás bevételeknél. A direkt díjas bevételeket pedig Szlovénia kivételével meg sem közelíti. Összességében tehát megállapítható, hogy ma Magyarországon egy igen magas árszintű matricás rendszer működik, melynek hatékonysága jóval alulmarad az európai a direkt díjas rendszerekhez képest amúgy sem hatékony hasonló megoldásokénál. Ennek megfelelően egy ideig a bevételek is elmaradnak majd a nemzetközi szinttől. Meg kell említeni, hogy az M5-ös autópálya mutatói az előbbieknél kedvezőbbek, bár 1997-hez képest visszaesés tapasztalható. Jelenleg egy nem túl magas árszint mellett (0,09 EUR/km) a várható fajlagos bevétel 167ezer EUR/km/év, míg 1997-ben ugyanez 220 ezer EUR/km/év volt ugyanekkora 7 fajlagos díj mellett. Éves matricaárak ~1997 2000 39,5 40,28 25 25,77 23,58 10,25 9 10,22 Ausztria Svájc Csehország Szlovákia M1-M3 77,19 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 [EUR/év] 3. Ábra: Az éves matricaárak alakulása [EUR/év] 6 Bachmann: Útdíjbevételi lehetőségek Magyarországon, tdk dolgozat, 1999 7 [3.] Pásti Balázs Lendvai Anita 8
Átlagos Ország Év Az útdíjas Bevétel (vagy jellemző) Becsült éves Megjegyzés autópályák, autópályadíj, fajlagos utak hossza matricaár bevétel [km] [mil EUR/év] [EUR/km] [1000EUR/km /év] a b c d e f g h A díjakból 3,7 md ATS a bevétel. Csökkentették a díjakat a A'97 1 Ausztria 1997 138,8 269 0,29 1440 matrica bevezetése miatt! A díjnál 0,20-0,38 átlaga van. A'97 vign 2 Ausztria matrica 1997 1499 130 0,03 A matricából 3 md ATS a bruttó, 74,7 2 md ATS a nettó bevétel. Ch'95 vign 3 Svájc matrica 1995 ~1502 162 0,02 108 Nem EU kompatibilis. Cro '97 4 Horvátország 1997 271,3 0,05 Cz'97 vign 5 Csehország, matrica terv 1997 390 29 0,03 74 Nem EU kompatibilis. E '97 6 Spanyolország összesen 1997 2083,3 nincs adat 0,07 a fajlagos díj csak kb 0,068 EUR/km E '97* 7 Spanyolország 1997 541,5 351 0,09 648 Autopistas, az egyik üzemeltető vállalat F'96 8 Franciaország 1996 6493 3940 0,06 627 Gr '97 9 Görögország 1996 871 nincs adat 0,02 H '97 10 Magyarország öszesen 1997 98,4 30 0,10 305 M1(43km) + M5(56km) H'00 vign 11 Magyarország matrica 2000 271,2 ~20-28 0,28 ~74-103 M1 (179,2 km) + M3 (92 km); becsült bevétel H'00 direkt 12 Magyarország direkt díjas 2000 96 ~16 0,09 167 M5; becsült bevétel H'00 13 Magyarország összesen 2000 367,2-0,18 ~130 M1, M3, M5 átlagos értékek I '97 14 Olaszország 1997 5575,2 nincs adat 0,05 IRE '98 15 Írország 1998-33 1998-as árfolyamon 1 IEP~1,36 EUR N 16 Norvégia 1996-97 315,5 245 0,05 776 Beleértve a városi útdíjakat is. P '97 17 Portugália 1997 602,7 nincs adat 0,05 Dinamikus a forgalomnövekedés. Sk'97 vign 18 Szlovákia, matrica terv 1997 174 5 0,05 31 1996.-195 mil. SKK, 1997.-240mil. SKK. Slo '97 19 Szlovénia 1997 271,27 nincs adat 0,03 105 EU 20 Összesen a bemutatott európai országokban ~1997 ~18000 7,8 mrd EUR 0,07 434 JPN'95 21 Japán 1995 6453 17,34 mrd 0,24 2687 CAN 22 Kanada - - - ~0,03 napszaktól függően 0,022-0,044 EUR/km Toronto: 4-10 cent (city link) USA'99 23 USA ~1999 7824,5 5,45 mrd ~0,04 697 Malaysia'95 24 Malaysia 1995 973 nincs adat 0,085-0,226 A díj a Szingapúri city-linkhez tartozik és nem fajlagos érték. Mex'99 25 Mexikó 1999 7818 nincs adat 0,06 Összesen a világ bemutatott 30,59 mrd A VILÁGBAN 26 országaiban (EU-val együtt) ~1995-99 ~41000 0,07 680 EUR 2.Táblázat: Díjas utak jellemző adatai így Európa, az USA és Japán útjain hozzávetőlegesen mintegy 30 mrd EUR/év bevétel keletkezik. Pásti Balázs Lendvai Anita 9
Fajlagos útdíjak 0,05 0,07 0,06 0,02 0,10 0,05 0,05 0,05 0,03 0,03 0,02 0,03 0,05 0,07 0,03 0,04 0,06 0,07 0,09 0,18 0,29 0,24 0,28 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0 A'97 Cro '97 E '97 F'96 Gr '97 H '97 I '97 N P '97 Slo '97 A'97 vign Ch'95 vign Cz'97 vign Sk'97 vign EU'97 JPN'95 CAN USA'99 Mex'99 VILÁG'97 H'00 vign H'00 M5 H'00 átlag [EUR/km] 4. Ábra: Fajlagos útdíjak a világ díjas útjain. Pásti Balázs Lendvai Anita 10
3000 2500 Fajlagos éves bevételek a világ útdíjas útjain 2687 2000 1500 1000 1440 648 627 776 697 680 500 0 74,7 108 74 305 130 31 105 434 A'97 A'97 vign Ch'95 vign Cz'97 vign E '97* F'96 H '97 [1000EUR/km/év] H'00 becsült N Sk'97 vign Slo'96 EU JPN'95 USA'99 VILÁG 5. Ábra: Fajlagos éves bevételek a világ útdíjas útjain Pásti Balázs Lendvai Anita 11
4 Összefoglalás Dolgozatunkban áttekintést adtunk a nemzetközi díjas utak jellemzőiről és ezek tükrében megvizsgáltuk a jelenlegi magyarországi díjas autópályák helyzetét. A nemzetközi vonatkozásban külön tárgyaltuk a létező, különlegesnek mondható megoldásokat, mint pl. az elektromos díjszedés, autóutak expressz sávjai, csúcsidő-díjak, városi útdíjak. A bemutatott országok mintegy 41 ezer km-nyi díjas autópályáin, autóútjain 1997-ben összesen mintegy 30 milliárd euro (~7620 milliárd Ft) éves bevétel keletkezett, átlagosan 0,07 EUR/km fajlagos útdíj mellett. Ennek a bevételnek legnagyobb része Japánban (17,3 mrd EUR) termelődik, Európában hozzávetőlegesen 7,8 milliárd, az USA-ban pedig 5,45 milliárd euro volt az éves bevétel. A rendelkezésre álló adatok alapján azt mondhatjuk, hogy nemzetközileg a direkt díjas rendszerek az elterjedtebbek. Ennek oka valószínűleg az, hogy ezek a rendszerek gazdaságilag hatékonyabbnak, díjpolitikailag pedig igazságosabbnak bizonyulnak. Azonban ezt a kérdést természetesen nem lehet pusztán gazdasági szempontok alapján mérlegelni. Ezzel magyarázható az is, hogy Magyarország esetében a 2000-ben bevezetett matricás rendszerű útdíj a korábbi bevételi eredményeket várhatóan alulmúlja. Pásti Balázs Lendvai Anita 12
Summary This paper presents a summary about the characteristics of international toll roads and examines the present situation of the Hungarian toll motorways. Some special solutions are highlighted in an international context. These are such as: 1. Electronic Toll Collection (ETC), 2. Express lanes on congested highways, 3. Congestion (peak-hour) pricing, as well as 4. Urban toll roads. There are 41,000 km-long toll-roads covered in this study. The total revenue of the toll roads was at least in the order of 30 billion Euros (~7600 billion HUF). The avarage specific toll rate was ~0,07 Eur/km. The main part of this revenue was collected in Japan (17,3 billion EUR). In Europe it was approximately 7,8 billion EUR, in the USA 5,45 billion EUR. Analysing the available data it can be established that direct toll systems are more preferred in international relations. The reason of this might be that these systems show greater economic effectiveness and are rather fair in prices. In case of Hungary: A new vignette system was introduced in 2000. Due to the previous reasons toll revenues based on this system are expected to fall back compairing to the revenues of the last years. Pásti Balázs Lendvai Anita 13
Zusammenfassung In unserer Abhandlung gaben wir einen Überblick über die Charakteristiken die internationalen gebührenden Strassen und untersuchten die Lage der Ungarische gebührende Strassen. In internationaler Beziehung wurde zusätzlich über die speziale Lösungen gesprochen, wie zum Beispiel: 1. Elektrische Erhebung (ETC), 2. Express-Streifen von Autostrassen, 3. Spitzenzeit Gebühren, 4. Städtliche Strassengebühren. Auf die vorgestellten Landen's etwa 41000 km-lang gebührende Autobahnen, Autostrassen entstand zusammen 30 Mrd Euro Einnahme im Jahre 1997, durchschnittlich bei 0,07 Euro/km spezifische Strassengebühr. Der grössten Teil dieser Einnahme entstand in Japan (17,3 Mrd Euro), in Europa ennährend 7,8 Mrd, in USA 5,45 Mrd Euro ist die jährliche Einnahme. Auf Grund die zur Verfügung stehende Angaben haben wir die Meinung dass in internationaler Beziehung die direkte Gebührsysteme allgemein verbreitet sind, weil dieser ökonomische wirksammer, preispolitisch gerecht sind. Im Falle Ungarn wird die in 2000 eingeführte Matrize-System die vorherige Einnahme Ergebnisse voraussichtlich untertreffen. Pásti Balázs Lendvai Anita 14
Irodalomjegyzék [1]. Dr. Orosz Csaba: Az útfinanszírozás néhány kérdése Európában, Közúti Közlekedés és Mélyépítéstudományi szemle, 1997; 47 No. 12, pp.480-484 [2]. Dr. Orosz Csaba: Az autópályadíjak és az autópálya-finanszírozás külföldi és hazai lehetőségei, Közúti Közlekedés és Mélyépítéstudományi szemle, 1997; 47 No. 10, pp.369-383 [3]. Bachmann Dóra - Dr. Orosz Csaba: A regionális fejlődés és az úthasználati díjak néhány összefüggése nemzetközi összehasonlításban, Közúti és Mélyépítési szemle, 1998, 48 No. 12, pp.493-496 [4]. Bachmann Dóra: Útdíjbevételi lehetőségek Magyarországon, TDK dolgozat, 1999 [5]. Internet-oldalak: www.ettm.com és kapcsolódó linkjei www.worldhighways.com www.fhwa.dot.gov/ohim [6]. Bangó Roland: Toll facilities in the United States (1999), gyűjtemény az USA díjas útjairól Ábrajegyzék 1. Ábra: Az útdíjak alakulása hétköznap és hétvégén a SR-91 úton, Kaliforniában (1999) 2. Ábra: Carpool sáv az I-15 autóúton 3. Ábra: Az éves matricaárak alakulása [EUR/év] 4. Ábra: Fajlagos útdíjak a világ díjas útjain. 5. Ábra: Fajlagos éves bevételek a világ útdíjas útjain Táblázatok jegyzéke 1. Táblázat: Fajlagos hídvámok [EUR/km] 2. Táblázat: Díjas utak jellemző adatai Pásti Balázs Lendvai Anita 15