27 Könyvismertetés. Stimmen über schmalspurige Eisenbahnen. Herausgegeben v. W. v. Nördling, Hofrath im k. k. Hande 1 sm inis t e- rium, Wien, 1871, bei Lebmann u. Wentzel. Jelen közlönyben az 1870-ik év elején volt szerencsém több jeles német mérnök, úgy mint Kaven, Hardtwich sat. nézeteit a másodrangú mellék- vagy helyi érdekű pályák építésénél követendő rendszerről, különösen a felől, vájjon ezek az eddig átalánosan használt 1'436 méternyi nyomtávval vagy keskenyebbel építendők-e? röviden ismertetni. Akkor a vélemények még nagyon elágaztak, a fogalmak még nem voltak kellően tisztázva, tapasztalatok még nem kínálkoztak elegendő mérvben és számban úgy, hogy még a pártok fölött álló objectiv észlelőnek is nehéz volt határozott Ítéletet mondani. Két év óta igen sok új adat gyűjtetett ezen tárgyban és azok száma, kik a mellékvasutak számára a keskeny (2 3 lábnyi, vagy 0*7 l'o méter nyi) vágány mellett nyilatkoznak, mérvadó körökben is tetemesen szaporodott. A keskeny vágány pártolói között mindenesetre figyelmet igényelhet Nördling Vilmos udvari tanácsos, a cs. kir. osztrák kereskedelmi ministerium műszaki consulense, ki ezen állásra mintegy három év előtt Párisból hivatott meg, hol 22 éven át, legutóbb mint a nagy Orleansi vasúti hálózat vezérmérnöke és a Société des ingénieurs civils" másodelnöke működött és nagy számú tudományos czikk, röpirat és nagyobb mű írása által a mérnöki világban hírt és kitűnő érdemeket szerzett. Említjük régibb müvei között csak: Mémoire surles piles en charpente métaliquo des grands viaducts, Paris chez Dunod, 1864." (Emlékirat nagy hidak számára való vasszerkezetű pillérek tárgyában) és Étude sur la jurisprudence en matiére de marchés de terranements, Paris chez Dunod 1869." (Jogi tanulmányok földmunkákra vonatkozó szerződések tárgyában). Ezen utóbbi könyv tárgya, mint cziméből kiderül, igeneredeli és érdekes úgy, hogy ha e közlönyt, szerkesztősége jónak találja, legközelebbi alkalommal tartalmát röviden ismertetni fogjuk.*) Ez egyszer csak az e czikk elején nevezett röpiratot (100 lap) szándékozzuk tárgyalni. Tartalma több jeles, többnyire franczia mérnök, úgy mint: Flachat, Thirion, Molinos és Nördling maga véleményeit és úgy a kormányokhoz vagy a franczia mérnökegylethez intézett jelentésoit helyi érdekű, vagy tervezett, vagy más létező vasutak tárgyában és végre egy emlékiratot a Fairlie-féle mozdony- és kocsirendszer*) tárgyában, melyet Suliivan angol válall-. *) Igen szívesen vesszük, A szerk,
28 kozó az osztrák kormánynak benyújtott és Nördling o fölötti jelentését foglalja magában. Nevezett szakférfiak szerint csak a vágáiytáv kisebbítése által, éspedig legalábbb l'o méterre, lehet a vasutak épitési költségeinél tetemes meggazdálkodásokat elérni; az eddigi rendes nyomtáv mellett nem igen lehet a görbék sugarát 200 méternél kisebbre leszállítani, ha azt akarjuk, hogy a főpályák waggonjai rajtuk közlekedhessenek ; a sinek súlyát nem lehet a rendesnél többre mint ennek 3 / 4 -ére leszállítani. A Magyarországban jelenleg épülő úgynevezett másodrangú pályáknál (rendes nyomtávval) p. o. a sinek súlya 47 vámfont folyó méterenként és a pályák mértfőldenkénti költsége 3- és 400,000 ft. között változik. A Franciaországban épült hasonló pályák, úgy mint: a Fongere-Vitré-i és az Elsassi helyi érdekű vasutak, hasonlóan 100 120,000 frankba kerültek kilométerenként, holott l'o méternyi széles vágányú pályák csak 50 70,000 frankba kerülnek. Ezeknél t. i. a sinek súlyának, tekintettel a sokkal könnyebb mozdonyokra (különösen a Fairlie-rendszer alkalmazása mellett) ós kocsikra, 25 28 vámfontnak kell lenni és az ivek sugarai hasonló okoknál fogva, 50, sőt 40 méterre is leszállíthatók. Mily tetemes meggazdálkodásolc érhetők el hegyes vidékekben ezen utóbbi körülmény által, szembeötlő. A fővád, mely a keskeny vágány ellen felhozatik tudvalovöleg, átrakodás szüksége, illetőleg annak költségei. Nördling szerint ez csak rémkép, molylyel csak bátran kell szembe szállni, hogy megsemmisüljön. A minden pálya-udvaron, különösen elágazási állomásokon minden nap eszközlendő átrakodásoknál tett tapasztalatok szerint, az átrakodás vámmázsánként legfeljebb % k r a j c a á r b a kerül, mi csak annyit nyom a latban, mintha azilletőterhet 2 4 kilométerrel = '/» y 2 mértföld messzebbre kellett volna szállítani. Az átrakodásra nézve Nördling a következő képletet közli, melyből kiszámítható, mi különben magából értetik, hogy a keskeny-vágány mindenhol alkalmazandó, a hol a megtakarított építési töke kamatja többre megy mint az évenkínti átrakodáai költségek. 0-05 l > p (e-t) T. Ezen képletben jelenti: 005 a kamatlábat, l a keskenyvágányú vasút hosszát, e azon összeg, mely a keskeny vágány alkalmazása által a hosszegységre (kilométerre) építési költségben megtakaríttatik, p a súlyegység (tonna) átrakodás költségét, t a szállított terhek azon hányada, mely egyenlő vágánytávnál is át lett volna rakandó (tapasztalás szerint y t 1 / s ). *) Ezen tárgyban lásd az e közlöny 1870-jk évi V. füzetében e sorok írójától megjelent ismertetést.
& T azon tehermennyiség mely egy esztendő alatt a keskeny pályáról á ft szélesre átmegy és viszont. Ha p. o. e csak 20,000 frank, p = 20 centim tonnánként (mi igen kedvezőtlen feltevés), t = 1 /* és T = 20,000 tonna, akkor a keskeny vágány gazdaságilag már jogosítva van, mihelyt az építendő szárnyvonal csak 3 k i l o- métemél hosszabb. Megjegyzendő hogy ezen képlet az üzleti költségeket számba sem veszi vagy helyesebben azt tételezi fel mintha azok széles és keskeny vágányú pályán egyenlők volnának, mi nyilván az utóbbi előnyére szólna. A várható forgalmat szemügyre véve be van bizonyítva, hogy a keskeny vágány mindenhol ott alkalmazandó, a hol kilométerenként csak 10,000 franknál kisebb évi jövedelemre lehet számítani, vagy másképen mondva, hogy egy oly vidék mely csak 30,000 forintnál kisebb évi jövedelmet nyújthat egy pályának mértföldenként (pedig van elég főpályánk, melyek ennyit sem jövedelmeznek) csak keskeny pályára számíthat, ha akarjuk, hogy a befektetett tőke 6 százalékkal kamatozzék. P. o. az egy bizonyos pálya évenkénti üzleti költségeit csak 4000 frankra téve kilométerenként, bruttó jövedelmét pedig 7000-re marad 3000 frank tiszta haszon, ez 6%-al számítva 50,000 franknyi tőkének felel meg, vagy mértföldenként 150,000 forintnak, mely összegért még keskeny pályát is alig, rendes szélességűt pedig épen nem lehet építeni. Kivételt képeznek természetesen a s t r a t é g i a i pályák, melyeket természetesen széles vágányra kell építeni, hogy szükség esetében az egész ország főpályái forgalmi eszközeinek számára nyitva álljanak. Bizonyos hogy van hazánkban igen sok vidék, melyekre nézve egy vasúti összeköttetés életkérdés és még sem érheti el azt, az eddigi rendszer költséges volta miatt. Megfoghatatlan tehát a sok helyt a keskeny vágány iránt uralkodó ellenszenv, mintha nem volna százszor jobb, azonnal egy könnyen létesíthető keskeny vasutat birni, mint évtizedeken át egy széles vágányú pályára várni! Legyen szabad ezen alkalommal megemlíteni, hogy szerény nézetünk sze* rint takarékossági szempontból helyesebb és a czélnak tökéletesen megfelelő is lett volna a gömöri iparvasút-hálózatot is keskeny vágányra építeni kivéve talán a MÍ3kolcz»Bánrévei- Fülek-i részt moly miután a tiszai pályát összeköti a magyar-északival, fővonalnak tekinthotő. Igen kételkedünk, hogy a befektetett mértföldenkénti 3 400,000 foriüt nyi főke valaha fog-e még csak 2 3 %-ot is kamatozni, holott egy, csak felé nyi költséget igénylő keskeny vágányú hálózat bizonyosan 5 6 % -ot jövedelmezett volna eltekintve attól, hogy keskeny vágány mellett az oly szukséges és mert nagy pénzügyi akadályokba ütköző Dobsa-Poprád-ij Miskolcz-BeSzterczebánya-i összeköttetések is könnyen lettek volna létesíthetők' A Zólyom-Beszter-czebányai, Vámos-Györk-G-yöngyösi, Füzes-Abony-Egri sat. szárnyaknak szintén tökéletesen megfelelt volna egy keskeny vágányú-
BÖ pálya. A közös csatlakozási pályaudvarok azért megmaradhattak volna, csak 2 3 vágányt kellett volna 3-ik sínnel ellátni. De térjünk vissza ezen kis oldalugrás után Nördling könyvéhez. Nördling szerint egy keskeny szárnyvonal még jobban is felel meg az érde" kelt lakosság igényeinek, mint egy széles vágányú, szintén a vonatok olcsóbbságánál és kisebbségénél fogva, több vonat közlekedhetnék rajtok naponta, mint egy széles vágányú szárnyvonalon, melyeken rendesen csak 1 2 vonat közlekedik naponta, mi által a csatlakozás a főpálya számos vonataihoz ceak igen hiányos lehet. Ezen körülmény t. i. a sűrűbb közlekedés bőven kipótolja azon különben is nem nagy bajt, hogy keskeny pályákon a gyorsaságnak valamivel kisebbnek kell lenni mint egy szélesen. Vegyük p. o. hogy a főpálya csatlakozási állomáson 6 vonat indúl naponta, már most mi volna a szárnyvonal végén lakó közönségnek kedvesebb ha őzen 6 vonat közül csak kettőt érhet el 4 mértföld sebességnél, vagy mind a hatot vagy legalább négyet 2 mértföld gyorsasággal? Megjegyzi Nördling továbbá, hogy kisebb szárnyvonalakra nézve épen nem baj, ha fogalmi eszközei nem mehetnek át a főpályákra, sőt ellenkezőleg nagy kocsihiány idején a szárnypályák járnak legrosszabban és csak úgy számíthatnak még csak saját forgalmi eszközeikre is, ha azok a főpályákra nem képesek átmenni. 1869-ben irá Nördling a société des ingénieurs civils"-nek ép oly találóan mint meglepő előrelátással; Mialatt Francziaországban a keskeny pályák folytonosan a közvélemény ellenszenvével találkoznak, Németországban a szellemeket élénken foglalkoztatni kezdik. A német vasutak egyletének műszaki bizottsága legújabb időben programmot szerkesztett másodrangú pályák építése tárgyában, melyben ajánlja az l'o és 0*75 méternyi nyomtávot és a számos vonatok utáni szükségletet említi. A németek alkalmazták először nagyban a gyüjtőpuskát. mely fegyver a leghivatottabb franczia birák által elvettetett. Ki tudja, nem fogják-e az ugyancsak franczia indítványt először szintén ők életbeléptetni, t. i. egy második, keskenyvágányú pálya hálózatot létesiteni? Akkor fog csak a megtérés napja virradni! Nördling úr nemcsak a szó, de a tett embere is, igyekszik a tervezeit Ebensee-Ischl-Steeg-i vasút engedélyeseit rábirni, hogy e vonalat keskeny vágánynyal építsék, igen helyesen megjegyezvén, hogy ha e vonal széles vágányra épül, talán soha sem köttetnék össze e Grmunden-Lambach (ugyancsak TI méterternyi vágáuynyal biró vonallal) miután a Traun-tava, (mely Gmundent elválasztja Ebenseetől) sziklagerinczes partjai mentén egy csak 2'50 méternyi sugárnyi görbékkel építhető széles pálya fináncziális lehetetlenség, holott egy 50 méteres ivekkel kivihető keskeny pálya könnyen hozzá simulna a sziklák ki- és beszökelléseihez, és legalább fele költséggel építhető. De eltekintve attól is, kétséget sem szenved, hogy egy keskeny vágányú pálya jobban kama-
31 toznék és miután, mint elébb említve volt, több vonat közlekednék rajta, jobban is felelne meg az épen ezen pályán főfigyelmot érdemlő személyforgalomnak. Helyesen mondja Nördling továbbá, bogy az adott példa bizonyosan utánzást szülne és bogy ez által Ausztria a vasutak történetében újra ép oly korszakot alkotó érdemeket szerezne, mint annak idejében a Semmering-pálya és hegyi mozdonyai építése által. Végre, legyen megemlítve, hogy Oroszországban, honnan már az ezen lapban is többször említett Festiniog-Portmadoc-i keskeny-pálya és az ott alkalmazásban lévő Fairlie-rendszer megbirálására a kormány részéről bizottság küldetett ki, ennek igen kedvező jelentése folytán két 60 kilométer hosszú pálya épül (Vierhoviától Lyvnice és Novgorodtól Tsudavára) 1'067 méter széles vágánynyal; hogy Észak Amerikában egy 1360 kilométer (az az 180 osztrák mértföld) hosszú pálya épül, Denvert és Riogrande között, 0-9 méter nyomtávval; hogy Norvégia csaknem egész hálózata 1'06 méter vágányú, hogy Kelet-Indiában és Ausztráliában az új vonalok csaknem kizárólag keskeny vágánynyal épülnek; hogy végre Bécsben egy részvény-társulat alakúit, 4 millió forint alaptőkével Für Industrie, Forst-und Montanbahnen", mely fő czéljának, keskeny pályák építését Oesterreicher rendszere után, (mely hasonló a Fairlie-éhez) 0-632 méter (2 láb) nyomtávval, tűzte ki. Ezen példák, melyek a legtávolabb és legkülönbözőbb országokból vannak merítve, bizonyítják, hogy az új világrészek és Európa félreesőbb népei igazi ifjúkori tűzzel haladnak egy oly pályán, melynek kapuinál a vén, tudós Közép-Európa már tíz év óta, Hamletként csak fontolgat Roma deliborante, Saguntum periit. Legyen Nördling legújabb könyve szaktársaink és általuk a mérvadó köröknek is a legmelegebben ajánlva, miután bizton reméljük, hogy szavai nem fognak eredmény nélkül elhangzani, hanem azon meggyőződéshez vezetni : 1. hogy másodrangú vagy helyi érdekű pályát csak keskeny vágánynyal szabad építeni, ha azt akarjuk, hogy jövedelmezzen, 2. hogy még ott is, a hol nagyobb forgalom várható, a keskeny vágány Csak akkor ne vétessék tekintetbe, ha a kérdéses vonal vagy határozottan erős átmenő (transit) vagy katonai forgalomra számíthat. Schober A.