A selineczi keskenyvágányú bánya-vasút.

Átírás

1 A selineczi keskenyvágányú bánya-vasút. IIERZOG ÖDÖNTŐL.» Egy keskenyvágányú vasút tervezésével és építésével lévén megbízva, sokat s különféle szempontból foglalkoztam ezen, úgynevezett harmad és negyedrendű pályák tanulmányozásával. A keskeny vágány fi vasutak kérdése nálunk utolsó időben több technikai tekintély által, néha vastag röpiratokban fejtegettetett. Legtöbben a kérdést a keskenyvágányú vasutak életképességének szempontjából tekintették, és mialatt egy része a szerzőknek majdnem az egész elvet elitélte, másik része a keskenyvágányú vasutaknak fényes jövőt jósolt. Nézetem szerint a helyes nézet az emiitett két szélsőség közt fekszik és mindenesetre közelebb azokéhoz kik a keskenyvágányú vasutaklioz vérmes reményeket kötnek mint azokéhoz, kik felettök pálezát törnek. Weber báró és Nöi'dling udvari tanácsos munkáikban, az Angol-, Franczia- és Svédországban, Norvégia, Oroszország és Indiában stb. már kiépült és forgalomban lévő keskenyvágányú vasutak példákúl vannak felsorolva, és az épitési költségekről, valamint a forgalmi viszonyokról igen érdekes adatok vannak összeállítva, mely adatok ránk nézve annál tanulságosabbak, mivel úgy Ausztriában mint Magyarországban még igen kevés keskenyvágányú vasút létezik, és még kevésbé léteznek olyanok, melyek mintaszerűeknek volnának mondhatók. A keskenyvágányú vasutak építésénél és forgalmánál oly sok a tekintetbe veendő tényező a nyomtáv, az azzal szoros összefüggésben lévő legkisebb sugár, és a közlekedési eszközöknél merev kerékállás nagysága; a vonalon előforduló legnagyobb emelkedés, az ezen emelkedésen átszállítandó legnagyobb teher és az ezekkel szorosan összefüggő mozdonysúly illetőleg, a mozdony tengely-nyomása; a mind ezekkel összhangzásba hozandó sin, illetőleg felépítmény-rendszer, az áruk átrakása stb. stb., hogy daczára a létező, néha nagyon sikerült példáknak, minden új tervezés alkalmával ujabb mély megfontolás és beható tanulmányozás lesz szükséges, ujabb fontos kételyek fognak a már használatban lévő rendszerek ellen felmerülni.

2 139 Hivatalos állásom és sokoldalú elfoglaltatásom miatt még most nem bocsátkozhatom ezen kérdések részletezésébe. Azon észrevételemnek azonban, mely meggyőződésem kifolyása már ma adhatok kifejezést, hogy a keskenyvágányú vasutak által megtakarítható összegre nézve általánosan elterjedt fogalmak koránt sincsenek tisztázva. Ezen megtakarítások egyáltalában nagyon is kicsinyeltetnek. A Nordling által felhozott példák legszembetűnőbb módon bizonyítják, hogy oly esetekben, melyekben egy normalvágányú vasút jövedelme az építési töke kamatjait nem födözte volna, a keskenyvágányú vasutak tökéletesen kielégítő eredményt mutatnak fel. Azon kérdés megvitatásánál, vájjon szabványos, vagy keskenyvágányú vasutat épitsünk-e, egészen téves azon eljárás, mely szerint egy egy első rangú vaspálya építési és forgalmi költségeit és ezen vasút forgalmi teljesítményeit egy harmad és negyed rangú vasút ugyanezen költségeivel és teljesítési képességeivel összehasonlítunk; mert mint a fentemiitett példákból kitűnik, sok vidék forgalmának egy első rangú vasút nagyszerű szállítási képességére nincs is szüksége, holott eléggé tetemes arra, hogy egy keskenyvágányú vasút előállítási költségeit bőven kamatoztassa. Ezen nézetből kiindulva, meggyőződésem, hogy a keskenyvágányú vasutak nemsokára nálunk is érvényre emelkednek, a midőn is legtöbbnyire a mellékvonalak forgalma közvetítésére s leginkább hegyes vidékeken fognak alkalmaztatni. Ezen kis dolgozatomnak czélja:»a tervező mérnöknek egy keskenyvágányú vasút építésénél előre elfogadandó elvek felállítását könnyíteni az által, hogy azon kipróbáli adatokat és eredményeket közlöm, melyeket a selmeczbánya-vasút tervezése alkalmával átvett programm, valamint az épités és az anyag-vonatok közlekedése alkalmával tett tapasztalások nyújtanak.«a vonal iránya és emelkedési viszonyai. A selmeczi bánya-vasút a m. kir. északi vasút Garam-Berzenczei pályaudvarától elágazik (magasság a tenger szine felett 263 méter), ezen állomás felett a vonal egy falazott hídfőkön és 5 czölöpözött hídlábon nyugvó vas czipökbe kötött 80 méter össznyilásu faszerkezetű hídon metszi át a Garam folyamot, innen Garam-Berzenczét elhagyván még 3 kilométer hosszban a Garam balpartján kelet felé vonul, míg a Selmecz felé déli irányban vezető Jaszenicza völgyet eléri. Eddig az emelkedés és 8%o közt változik. A Jaszenicza patak jobb partján 10%o és 15% 0 közt változó emelkedéssel elvonulván, 2 kilométernyire Kozelnik előtt, mely falu a völgyet egész szélességében elzárja, szükséges volt 2 kilométer hosszaságban egy 20%o emelkedésű darabot becsatolni, miáltal lehetségessé vált a hegyoldalt elérni és a vonallal a falut kikerülni. Ezt elérvén egy kilométer hosszú vízszintes darab következik, mely után a völgybe szállván 12 /oo és 18 /oo közt változó emelkedések-

3 \ 140 ben a hegyoldal és patak jobb partja közt elvonul míg a Bélabányai állomást eléri. Ezen állomás 14'5 kilométernyire fekszik Garam-Berzenczétől és tekintettel a meg következő 7"5 kilométer folytonos 20% 0 emelkedésű részre vízállomásnak rendeztetett be. A bélabányai állomástól (420 méter a t. sz. f.), mely pontig az egész magasság-különbség 157 métert tesz, a selmeczi vízválasztóig további 142 méter magasság-különbséget kell legyőznie, mi többszöri völgy-áthidalások, jelentékeny töltések és a létező mellékvölgyek tökéletes kihasználása által csakis az előirt legnagyobb emelkedés mellett (20%) vált lehetségessé. A vízválasztóról (562 méter a t. sz. f.) a vonal a Selmeczig elnyúló hegyoldalon vonul el és 1.2 kilométer hosszú 20 %» esés után eléri a selmeczi pályaudvart a mely 2.5 % 0 esésben és a t. szine f m. középmagasságban fekszik. Daczára az engedélyezett legkisebb sugár (80 méter) és a legnagyobb emelkedés (20 % 0) tökéletes kihasználásának az utolsó, Bélabánya selmeczi részen aránylag nagy föld- és sziklamunkálatok fordultak elő, melyek a vonalat költségessé tették, de az épen leírt irányban és az említett legnagyobb emelkedéssel egy széles vágányú vasutat épiteni, melynél a legkisebb sugárt 150 méteren alúl venni nem lehet (Il-od rangú pályák), egészen lehetetlen lett volna, és ha más emelkedési elosztással lehetséges is, legalább háromszor anynyiba került volna mint a keskesvágányú, mely ezen vidék forgalmának tökéletesen meg fog felelni. Program m. A pálya 1. m. vágánytávval és egy vágányra épült, és mint az előbbeniböl kivehető, a legnagyobb emelkedés vagy esés 20 % o és a kanyarulatok legkisebb sugara 80 méterrel volt megállapítva. Alépítmény. A korona szélesség a földmunka magasságában 3 2 métert tesz, mely méret a kanyarulatok külső oldalán valamint magas töltéseken megfelelő módon nagyobbíttatott. A kavicsolás a talpfa alsó felülete alatt 0" 13 méter. Az átereszek részint fedettek, részint boltozottak, részint az alacsony töltéseken fagerendás nyilt átereszek; a nagyobb hidak falazott hídfőkkel és fatartós szerkezettel birnak. Felépítmény. A felépítmény szerkezete hasonló a főpályákéhoz. A sinek Vignol formájúak, 80 mm. magasak, lábukon 70 mm. szélesek és folyóméterenként 30 vámfontot nyomnak. Sinlapok és kapcsok mint a közönséges pályáknál. A talpfák 1*7 m. hosszúak, 0 *12 m. magasak a közbenső talpfák szélessége felül 0 12 m. alul 0 18 m.; a végső talpfák 0 18 m, és 0 24 m. szélesek

4 141 A kanyarulatok (kevés kivétellel) átmeneti ivekkel fektetvék oly formán, hogy a legélesebb iv sugara, mely közvetlen az egyeneshez csatlakozik 300 méter, ez után következik egy 10 méter hosszú darab 150 méter sugárral, mely után a legkisebb sugárá ív következik. Valamennyi kanyarulatban a vágánytáv megfelelő módon szélesbíttetett és a külső sín túlemelkedéssel láttatott el. A sínek hajlása Épületek. Tekintettel arra, hogy a forgalom személyszállításra lesz berendezve, lehetetlen volt az épületeket azon minimumra leszállítani, mely IlI-ad és IV-ed rangú pályáknál megkívántató, azért az épületek a gépészeti berendezéssel együtt az egész építési és berendezési költségnek 10 % -át emőszték fel. Bélabánya és Kozelnik helységek közelében őrházak helyett csak őrkunyhók (jelzőkunyhók) építtettek, egészben pedig a 3'1 mértföld hosszú vonalon egy kettős a selmeczi állomáson, egy egyszerű a garamberzenczei állomáson, a nyílt pályán pedig öt egyszerű őrház és két kunyhó építtetett. Állomások és átrakás. A Garamberzenczei csatlakozási állomás a hasonnevű főpálya állomással egy és ugyanazon magasságban fekszik. Egy normál nyomú vágányon kivül, mely a főpálya vágányaival 3 kitérő által van összekötve, három keskenyvágányú vágánynyal van ellátva. A szabványos nyomtávval bíró vágányra a főpálya azon vonata állíttatik, melynek tartalma a bányavasút kocsijaiba átrakandó, vagy a melyek a bányavasuton hozott szállítmányok tovább szállítására szolgálnak. Az első keskenyvágányú vágány oly közel van fektetve az átrakodási vágányhoz (2 85 méter középtől középig), hogy a közlekedési eszközök szélei csak 0' 2 m.-nyire esnek egymástól. A többi keskeny vágányok az állomásokon 3' 2 méternyire vannak fektetve egymástól. Tekintettel arra, liogy legnagyobb része az árúknak, melyek a bányavasuton szállitandók, kőszénből, sóból, dohányból stb. áll, mely árúk Selmecz felé mennek s tekintettel arra, hogy a főpálya vaggonjainak padlózata 0 35 métei'rel fekszik magasabban mint a bányavasút vaggonjaié, a fennebb leirt átrakási mód, két egymáshoz igen közel fekvő átrakodási vágány segítségével nagyon kényelmes és a bányavasutról a főpályára átrakodandó szállítmányokra nézve is elég alkalmas lesz, annál is inkább, mivel ezek az egész forgalomnak csak részét fogják képezni. A Garamberzenczei és Bélabányai állomások egyenes vonalban és vízszintesen feküsznek, míg a selmeczi állomás kezdete két 80 m. sugái'ú ívben és csak az utolsó 200 méter egyenes vonalban, az egész állomás pedig 2'5%o esésben 400") kitérők és keresztvágányok hasonló módon vannak szerkesztve mint a főpályákon. A keresztvágányok Ganz-féle kérgöntetíí vasból állnak.

5 142 Közlekedési eszközök. A közlekedési eszközök czélszerü választása ezen oly folytonos és nagy emelkedésben fekvő pálya számára nem könnyű feladat volt; vájjon a tényleg beszerzett mozdonyok és waggonok czélszerük-e a forgalom alatt ki fog derülni. A m. k. vasútépitészeti igazgatóság rendeletére elkülönített szerkocsival ellátott mozdonyok szereztettek be. Az úgynevezett Tender-mozdonyoknál a tapadás oly mértékben csökken, minőben a tápanyag azaz a kőszén és a víz fogy, a mi a folytonos nagy emelkedés mellett (20 % ) veszedelmes lehet; azonkivül egy tendermozdony alkatrészeihez sokkal nehezebb hozzá férni és a mozdony tisztítása és fenntartása is sok bajjal jár. A mozdonyok 3 kapcsolt, hajtó kerékkel vannak ellátva, a külső merev kerékállás 2 1 métert tesz, mely méret a 80 méter sugarú legkisebb ívnek felel mog. A mozdonyok magukon és a szerkocsin kivül 1000 mázsát húznak 20 %o emelkedésen 2 mértföldnyi sebességgel és 4000 mázsát 3 mértföldnyi sebességgel, vízszintes pályán. A szolgálatra felszerelt gép 275 v. mázsát, a szerkocsi 160 v. mázsát nyom. Üres állapotban a mozdony 250 mázsát, a szerkocsi 75 mázsát nyom. Ezen mozdonyok annyit húznak mint a Kraus und Co. gyárában készült két tengelyű»tenderlocomotive,«mely 2 méter kerék állással 70 méter sugarú ivekre van szerkesztve és szolgálatban 360 v.mázsát nyom, tehát 9 tonna tengelynyomást gyakorol. Vájjon a felhozottak, daczára a vasutépit. igazgatóság ellenvetéseinek, czélszerübb lett volna-e tendermozdonyokat alkalmazni a mint már több oldalról hallottam azt a tapasztalás fogja megmutatni. A szintén hallott ellenvetést, hogy a bányavasút mozdonyai a legkisebb sugarú ivekre nagyon merevek és hogy a két tengelyű tendermozdonyok e tekintetben jobbak, megezáfolja azon körülmény, hogy 2 1 m. tengelyállás 80 méternyi sugárú iveknél kedvezőbb, mint 2. m. 70 m. sugarú iveknél. Azonkívül jól fektetett és kiigazított felépítményen, 80 m. sugárú ivekben a Sigl bécsi gyárában épült bányavasút mozdonyok egészen könnyen és elegendő hajlékonysággal járnak, mit anyagvonatok alkalmával volt alkalmam tapasztalni, tehát az utóbbi ellenvetés már most is alaptalannak mondható. A nélkül különben, hogy illetékes szakértők és még inkább a gyakorlat által hozandó eldöntést megelőzni akarnám, vájjon tendermozdonyok vagy mozdonyok elkülönitett szerkocsikkal, vagy talán (mi a legvalószínűbb) különös esetekben, majd az egyik majdamásikelvszerint szerkesztett mozdonyok alkalmazandók-e keskenyvágányú vasutaknaknál, csak arra figyelmeztetem a t. szaktárs urakat, hogy egy tendermozdony főkép akkor, ha amaz 2 tengelyen nyugszik, oly nagy tengelynyomást gyakorol, hogy akkor a felépítményt sokkal erősebben kellene szerkeszteni, mi által az építési költség tetemesen szaporodnék. A bányavasút mozdonyainak főméretei a következők:

6 143 A lienger átmérője A tolony emelése A hajtókerék átmérője.. A kazán átmérője,,»» hossza A forrcsővek száma»» külső átmérője»» hossza»» fűterülete 36 * 7 m. A tűztök felülete 4 5 m. Összesen a fűterülete 41-2 m. A gőznyomás 8 l / 2 légkör. A mozdony legnagyobb szélessége A kürtő magassága a sínek felett A tengelyek száma 3. A külső tengelyállás A mozdonysúly szolgálatra felszerelve 275 vmázsa. Szerkocsi. Felvehető vízmennyiség....» kőszén A tengelyek száma A kerekek száma A kerékállás 290 mm. ] 500 mm. 950 mm> 900 mm 3000 mm 76 mm. 52 mm mm mm 3200 mm 2100 mm. 3 köbm. 1-5» mm mm- - o ö -4 O 3 a W a g g o n o k. A kocsik hasonló szerkezetűek, mint a főpályáé, 2 ruganyos lökhárító, hord és húzásra alkalmas rugók vannak alkalmazva és egy harmada a kocsiknak dörzsfékkel van ellátva. Valamennyi kocsin kéreg öntetü vaskerekek vannak azon különbséggel, hogy a dörzsfékkel ellátott kocsik kerekeire egy Bessemer aczél lemez van felhúzva. A kerekek vastagsága 12 miliméter, melyből 9 a tyre-re és 3 a kerékpárkányra (Spurkranz) esik. A waggonok főméretei a következők: A szénltocsi hossza 4148 mm. szélessége 1960 mm. A fedett teherkocsik hossza 4236 mm. szélessége 1800 mm. A személykocsi hossza 41)00 mm. a liomlokoldalakon levő perionokon kivül, melyek 450 mm. szélesek; szélessége a kocsinak 1800 mm. A legnagyobb kerékállás 2100 mm. A kerekek átmérője 800 mm. A Plateau magassága a sínek felett 915 mm. A személykocsik belső magassága 1900 mm. A fedett teherkocsik»» 1800 mm. A széiikocsik belső mélysége 900 mm.

7 144 A kavics lowryk belső mélysége 250 mm.; utolsók egyúttal szálfa szállításra vannak berendezve. Tapasztalatok a felépítmény körül. A legkisebb sugár alkalmazásánál (80 m.) és azon körülménynél fogva hogy a tervező mérnök megtakarítások czéljából hegyi vonalokon a legkisebb sugarú iveknek a legkiterjedettebb hasznát veszi, csak némileg élénk forgalom mellett is, a felépítményi anyag nagyon is igénybe vétetik. Mindenesetre tehát a felépítménynek igen gondos fentartása szükséges. Midőn tehát a pályafentartás érdekében egyrészt czélszerü, azalatt, míg 2100 m.-mnyi merev tengelyállást kell alkalmazni, 100 m.-nél kisebb sugarú iveket alkalmazni, másrészt azonban nagyon is szükséges a felépítményi anyag minőségére kölönös figyelmet fordítani. Habár továbbra meg vagyok győződve, hogy a selmeczi bányavasút számára a m. k. vasútépitészeti igazgatóság meghagyása folytán beszerzett sínek' gondos pályafentartás mellett meg fognak felelni a várakozásnak annál is inkább, mivel a jeles Brezovai gyárból valók, mégis tanácsosbnak tartanám az itt fennforgó körülmények közt nehezebb síneknek talán folyó méterenként 4ü fontosaknak megfelelő profilt alkalmazni. Azonkívül legyenek a sín-szögek hosszabbak és eléggé erősek, és a talpfák legalább 0' 15 méter vastagok; a talpfák távolsága 0 70 mt. meg ne baladjon. Kavicsolási anyagnak durva vert kavics ajánlható. Yágányköz-szélesbités. A szélesbités kiszámítására közönségesen használt képlet: e = n, W.f 2 R (hol n = ~ 16 a kerekek Conicitása, io a nyomtáv, d = a kerék átmérője és R a kanyarulat sugara) a bányavasút viszonyainak meg nem felelő értéket ad. A nyomtáv szélesbitésnek következő értékei a gyakorlat által helyeseknek mutatkoztak. R 80 méter e = 50 miliméter.» = 100» e = 40»» = 125» c = 35»» = 150» e 30»» = 175» e = 25»» = 200» e = 20»» = 250» e = 15»» = 300» e = 10 Túlemelkedés. A túlemelkedés a m. k. vasútépítési igazgatóság szabványtervein elő van írva és az alantabb feljegyzett értékek, melyek a következő képletnek megfelelnek azon esetre, ha a menetsebességet 4 mértfölddel azaz másodperczenként 8" 43 méterrel hozzuk be, tapasztalásom szerint tökéletesen megfelelnek.

8 145 / C \ 10 A képlet: h ^ r J ' hol g az Acceleratio = 10 méter, c á menetsebesség, r a kerék félátmérője, w = a vágánytáv és K a kanyar sugara. A megfelelő értékek a következők: 11 = 80 m. h = 86 miliméter.» = 100 m. h = 68»» 125 m. h == 55»» = 150 m. h = 46»» = 175 m. h = 39»» = 200 m. h = 34»» = 250 m. h = 27»» = 300 m. h 23» Még hozzá kell tennem, hogy a kanyarulatokban, elegendő hosszú egyenes vonalok beigtatása 2 ív között épen oly szükséges mint a szélesbités és túlemelkedés. Azon esetekben, hol 2 egyforma irányú ív követi egymást egy 5 méter hosszú egyenes elégséges. Ha átmeneti ivek alkalmazva nincsenek, akkor a közbeszúrt egyenes legalább 20 méter hosszú legyen, s a túlemelkedésnek és szélesbitésnek ebben kell lassanként a szabványos vágánytávba és egyenlő sínmagasságba átmenniök. Midőn ezzel czikkemet befejezem, legyen szabad megjegyeznem, miszerint a költségek iránt is érdekes adatokat reméllek később közölhetni, addig is szívesen szolgálok a tisztelt tagtársaknak felvilágosításokkal.