Vannak témák, melyek körvonalazásához is alapadatok, részinformációk garmadája kell, másokhoz, legalább is a felvetéshez, elegendő az érdekeket figyelembe vevő józan átgondolás. Így van ez sokszor az üzleti életben. Ha üzletileg indokolt az ötlet, lehet kezdeni (bátraké a szerencse), a lépések már adják magukat. Mindezt magam védelme érdekében bocsátom előre, mert a tárgyalandó témában bizony nem vagyok számos részinformáció birtokában. Vágjunk bele! A tárgy a gyártók és importőreik szekérvárba visszavonuló, elhatárolódó, kizáró, mindenkire haragszom magatartása, kontra egy - még általuk talán fel nem tárt - üzleti érdekeiknek megfelelő integrálódó magatartás. A helyzet az alábbi: az autógyártók, rajtuk keresztül importőreik a járműfenntartáshoz kötődő eszközrendszert és információkat szigorúan berkeken belül tartják, védve ezzel üzleti érdekeiket, presztízsüket, márkakereskedőiket, márkaszervizeiket. Féltik az információkat más gyártóktól is, nehogy a konkurencia előnyhöz jusson. Alapgondolatuk az, hogy az autótulajdonosnak eszébe se jusson, és lehetősége se legyen szervizre, javításra máshová vinni az autóját, csak a márkaszervizbe, míg élet az élet. Valahol, tudat alatt, már tudják, hogy ez nem így van, de sokakon a felfelé minden áron megfelelni akarás uralkodik. Attól most tekintsünk el, hogy vannak fogyasztói szabadságjogok, van szerviz és javítóipari alternatíva, a márkaszerviz rendszer olyan árszintet, szolgáltatási magatartást alakított ki, mely megosztó hatású. Egyszerűen az az autótulajdonos, aki 4-5 évesnél korosabb használtautót vásárolt, illetve üzemeltet, javítószolgáltatásaik igénybevételét anyagilag nem engedheti meg magának. Ne ragozzuk a miérteket, az okok közismertek. Arról, hogy kettőn áll a vásár, még egy dolgot említek. A márkaszerviznek nem éri meg az 5-10 éves, vagy idősebb autóval kínlódni, nem tudja az ügyféllel megfizettetni az öregautó járulékos problémái miatt szükséges munkaidőt, nincs ideje a molyolásra", és ennek idejét sem tudja megfizettetni. Ha csak egy művelet együttesre (pl. kuplungcsere) meg műveletre ad konkrét árat, és azt vonzónak állítja be, többnyire ráfizet. Summa summarum, nem kell a márkaszerviznek az öregecske autó. Kell az új autó, mert a szervizen (nota bene az olajon) jól lehet keresni. A garanciális javítás már sok helyen nem ilyen jó, de nem rossz. Az újautó tulajdonosa az első években még költ az autójára, még lehet neki számlázni, extra biztosítást köt, vesz is hozzá ezt+azt. Ha biztosítós a munka, az alkatrészen szépen lehet keresni. A gyártó is ragaszkodik, hogy ez az életszakasz még márkaszervizeihez kötődjön, az adott modell pótalkatrészgyártása még fut, hiszen az 1 / 7
alapmodell is fut. Ha visszahívások vannak, jobb, ha az ügy házon belül marad. A vevőszolgálati visszajelzések is kézben tarthatók. Mindezek szerint - semmi újat nem mondunk ezzel - a gépjárműfenntartás az autó élete alatt két fenntartói csoportra oszlik, a márkaszervizekre és a nem márkaszervizekre. Más néven is nevezhetjük a két csoportot a kerítésen belüliek és a kizártak. Az első szempontjából a második nem szeretett. Van város, kistérség nálunk, ahol már annyira elmérgesedett a helyzet, hogy a kizártak már ellenségek is. Kiszervezés, együttműködés A gépjárműkereskedők újautón realizálható haszna csekély, egyre csekélyebb. A használtautó visszavételi (önkéntes) kényszer vékony jéggel borított pálya. Beszakadhat. Tehát nekik is koncentrálniuk kell a szolgáltatásra (szervizre, javításra) és a járulékos bevételi forrásokra. És kellenek - mondom én - együttműködő partnerek. Ami ma haszonnal tehermentesíthet, az a racionális kiszervezés: csinálja az, aki jól érti, és hatékonyan műveli, vagy egyáltalán meg tudja csinálni. Igaz ez az automatikus váltókra, tuningra, dízelrendszerekre, navigációra, szórakoztató elektronikára, műszerfalakra, üveg- és műanyagjavításra, hogy számos mai szakterületet említsünk. Itt érdemes számlásan a specialistákra építeni. A nyolc feltétel Jelen okfejtésünkben nem erre akarunk kitérni, hanem a márka középkorú autóinak javítására. Mi minden kell ezeknek az autóknak a javításához: 1. alkatrész, 2. információ, 2 / 7
3. rendszerteszter, 4. célszerszám, 5. idő, 6. szakértelem, 7. megszállottság, 8. elfogadható munkadíjak és alkatrészárak. A független autójavítóknál vajon mi van és mi nincs meg a fentiekből? Ha nincs megszállottság - ennek egy józan szintje szükséges, de elégséges is - ezt a szakmát nem lehet művelni. És idő nélkül sem megy, itt nincs nyolc órás munkaidő, ha bezár a műhely, az agy tovább jár... A szakértelem - mely, mint tudjuk - a tönkretett szerkezetek számával gyarapszik, sajnos igaz, mert konkrét munkainformációkhoz bizony nehéz hozzájutni. Kell a saját tapasztalat. (A cukrászoknak jobb, mint mondják a szerelők, mert amit elrontottak, azt megehetik...) Az autótechnika olyan szerteágazó, és a függetlennek szinte mindent el kell vállalnia, hogy ezt ismerettel már nem lehet bírni. Szóval, ha szakértelemmel bírnak is, (munka)információk hiányában vannak. 3 / 7
A munkadíjak területén a nélkülözhetetlen specialisták jobbakat, az általános autójavítók gyengébbeket tudnak érvényesíteni, de mindenképpen jóval kevesebbért dolgoznak, mint a márkaszervizek. Rendszerteszter. Ha két, három többmárkás műszert megvesz egy javító, néhány éves késéssel ugyan, de szót tud érteni az autókkal. A legális frissítések, több műszer esetén, akár egy milliót is elvihetnek tőle évente. Néhány kulcskérdésben, a szó átvitt és szó szerinti értelmében, a gyári műszer nélkülözhetetlen. A komponensvédelem intézményével" pedig egyre inkább az lesz. A célszerszám beszerzése csak pénz kérdése. A fenti 8 tételből maradt egy, és ez az alkatrész. Van, amit beszerezhetünk az autógyártól független csatornákon keresztül, és van, amit nem. Van, amit olcsóbban is megkapunk a gyáriaktól a márkaszervizen keresztül, és van, ami érthetetlenül drága, pedig a gyári jobb lenne. Szóval, vannak területek, ahol a független javítónak szüksége van a márkaszervizre: alkatrész, információ és oktatás, agyas" kommunikáció, valamint ritkán szükséges célszerszámok. A márkaszerviznek mindez megvan, és a középkorú autók javításához szükséges dolgok holt tőkeként hevernek nála. Legfeljebb az alkatrészek fogynak ezekhez az autókhoz, de ez a forgalom mehetne jobban is. Olvasom a GÉMOSZ belső lapjában, hogy a Castrol Professional tréning keretében a márkakereskedések alkatrész-értékesítésének fokozásáról tartanak oktatást. Elolvasva annak tartalmát, úgy vélem, amiről itt szóltunk, arról ott nem szólnak. Ha mégis igen, azt saját érdekükben jól teszik. Ki van lépéskényszerben? 4 / 7
Miért nem szövetkezik lazán a márkaszerviz és a független? Az érdekek, határok és az átjárások tisztázhatóak. Kapjon a független kapcsolási rajzot, technológiai leírást, ha kell műszeres segítséget, alkatrészt. Az utóbbit forgalomfüggően, kedvezménnyel, a többi alku kérdése lehet. A gyártó és importőr tegye ezt lehetővé, sőt teremtse meg a keretfeltételeket. A multi apparátusa rettenetesen lassú, de már ébredezik. Tanulhat(na) például saját USA-beli gyakorlatából. A független erősítheti az adott márka imidzsét, az újautó eladást is tudja segíteni, a beszámított autón szükséges javításokat el tudja végezni, és még ki tudja mit. Az importőr bocsássa rendelkezésre az alkatrészkereső programot, és a közvetlen elérést. Fogadja oktatásra a függetleneket, és adja el a műszert és a frissítéseket. Ma erre a csoportmentességi rendelet kötelezi őket! De száz és egy módja van annak, hogy a gyakorlatban a végrehajtást lehetetlenítse. Magyarországon van, akinek a rendszere elemeiben már megvan, de jól titkolja. Mások már lépéseket tettek, sokszor belső harcok árán, hogy nyithassanak. E körből többekkel beszélgetek, látom rajtuk, hogy ez még tabu. Újautó eladás, kis szerviz, majd elfelejteni és újautó eladás. Válaszuk néha annyi, hogy a független lépjen be a márkaszerviz hálózatba, a feltételek teljesítése mellett megkapja a jogot. ők is tudják, hogy ez ma gazdaságilag aligha éri meg. Nagyon kevés ma az a vállalkozás - inkább speciális esetekről tudunk csak - aki ebbe belevág. Amikor említem, hogy a többmárkás, teljesen legális rendszerteszterek (multibrand szkennerek) mi mindent (szinte mindent!) tudnak a gyári műszerekkel összehasonlítva, hitetlenkedve hallgatnak. Lassan még a legelzárkózottabb rendszerbeszállítók (például a SiemensVDO) is kilépnek az aftermarket piacra, és szó szerint a függetlenek kegyeit keresik. Ha a nyitás nem valósul meg, a függetlenek akkor is megtalálják a csatornákat, tehát nem a függetlenek vannak lépéskényszerben! 5 / 7
Szabadpiac van, ma minden eladó, itt az EU, itt a Schengen! És még valami ehhez is: figyelik Önök a kínai alkatrész utángyártást? Gátlástalanul mindent lemásolnak és gyártanak, az autógyárak és beszállítóik féltett főegységeit is. Tudják Önök, hogy a feltört gyári szervizprogramokkal ma Magyarországon is hányan házalnak szervizről-szervizre? Mit tegyünk? A függetlenek javítói, alkatrészbeszerzési franchise rendszerekhez csatlakozása lassan elkerülhetetlen lesz. Már Magyarországon is elérhető több európai rendszer. Ha a felek jól együtt tudnak működni, valóban eredményes lehet kapcsolatuk. A franchise rendszerek, még a legmélyebb mélységűek sem tudnak minden információval és alkatrésszel szolgálni. Sokszor kell az eredeti gyári információ, alkatrész, célműszer. Tehát az előbb elemzett kapcsolódást a franchise sem teszi teljesen feleslegessé. Kell a szimbiózis, az egymást erősítő együttműködés. Van a márkaszervizi körből is, aki már lépett, gyorsszervizt létesítettek, franchise rendszerbe szálltak be. Az is az igazsághoz tartozik, hogy vannak, akik már ki is szálltak belőle, de szerintem, valamit nagyon nem jól csináltak. Talán az lehetett a baj, hogy márkaszervizes szemlélettel próbálták megvalósítani. Ennek vannak előnyei is, de a hátránya talán még több. A márkakereskedelem ismét kritikus időszak előtt áll. 2010-ben a mai csoportmenteségi rendelet (GVO, BER) érvénye véget ér. Mi lesz tovább? Kérdés, hogy marad-e minden a régiben, azaz, ahogy ma van, megreformálják-e vagy teljesen felszabadítják az újautóhoz kötődő kereskedelmi és szerviz korlátozásokat. Én a reformot gondolom a legvalószínűbbnek, mely további felszabadításokkal" fog együtt járni. 6 / 7
Zárszóként abszolút biztos, útmutató bölcsességet én biztosan nem, de talán más sem tud mondani. A motorizáció nálunk is tovább fejlődik, a problémák sűrűsödnek, (a nemzetközi helyzet fokozódik...), középkorú és öreg autó is lesz bőven, amilyen bonyolult a technikájuk, talán újdonságot mondok Önöknek, romlani fognak, de nagyon. Úgy vélem, lehet továbbra is ebből a szakmából élni, de célszerű új kapcsolatrendszert kialakítani. Azt mondják, egy írás akkor kelti fel a figyelmet, ha valami nagyon nagy gondolattal zárják, de az se baj, ha a vége bugyuta. Így tehát Glázser Bozsó rigmusával zárjuk: A szó elszáll, az írás megmarad, ha el is dobják a lapot, a gondolat már nyomot hagyott." Vitára, megfontolásra buzdító üdvözlettel a FőSZERKESZTő 7 / 7