1 Adatlap a diplomamunkáról Tanszék: Közlekedési Tanszék Hallgató neve: Németh János Diplomamunka címe: Városi kerékpárút hálózatok bővítésének lehetőségei forgalomtechnikai eszközökkel Belső konzulens: Dr. Makó Emese, egyetemi adjunktus (Széchenyi István Egyetem) Külső konzulens: Hóz Erzsébet, tudományos főmunkatárs (Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.) A téma rövid ismertetése (5-8 sor): Dolgozatommal célom bemutatni, hogy jelenleg milyen törvényi, szabályozási, technikai elemek vannak Magyarországon, melyekkel biztonságos kerékpáros hálózatokat lehet létrehozni a városokban. Ismertetni fogom a kerékpárosok igényeit, az általuk elvárt követelményeket. Külföldi és magyarországi példák alapján értékelem a különböző megoldásokat, majd ajánlást adok arra, hogy hazánkban milyen intézkedések alkalmazhatóak a legkönnyebben. Készítés dátuma: 2008. április 17.
2 Összefoglalás Dolgozatommal célom volt bemutatni, hogy a városi kerékpárút hálózatokat nem csak kerékpárutak építésével kell bővíteni. Vannak olyan forgalomtechnikai eszközök, melyek alkalmazásával biztosítható a kerékpáros forgalom elsőbbsége, biztonsága, kényelme. Hazai-, nemzetközi- és saját tapasztalatok alapján összefoglaltam a kerékpáros közlekedésből származtatható előnyöket, hasznokat, valamint a kerékpárosok igényeit. A tervezők számára ezek folyamatos figyelembe vétele kiemelkedő fontosságú. A hazai közlekedésbiztonságot is elemeztem. Foglalkoztam annak az EU tagországokkal történő összehasonlításával, valamint a kerékpáros közlekedés biztonságával. A következő megállapítások tehetők: Évről-évre jelentősen növekszik a gépjárművek száma, miközben a meghalt személyek száma alig csökken vagy stagnál, illetve a személysérüléses közúti közlekedési balesetek száma 2000 óta folyamatosan emelkedik. A balesetekben meghalt kerékpárosok száma 2001 óta kis mértékben csökkent. A kerékpárosok által okozott balesetek száma az összes baleset számához és a személygépkocsik által okozott balesetek számához képest is csökkenő tendenciát mutat. A kerékpárosok által okozott balesetek főbb okai fegyelmezetlenségre, illetve figyelmetlenségre vezethető vissza. Megvizsgáltam a hatályos KRESZ jogszabályt és Útügyi Műszaki Előírást. Arra a következtetésre jutottam, hogy ezek jelenleg is több olyan lehetőséget tartalmaznak, melyeknek kihasználása elősegítené a kerékpáros közlekedést. Ilyen például a Kerékpárosok közlekedésére kijelölt úttest, az ún. előretolt (vagy hátratolt) felállóhely, melyet szinte egyáltalán nem alkalmaznak. A Kivéve kerékpárral kiegészítő táblát mely az egyirányú utcákba mindkét irányból, valamint a BUSZ sávba történő behajtást engedélyezné szintén nem alkalmazzák.
3 Lakó-pihenő-, valamint olyan övezetekben, ahol a gépjármű forgalom valamilyen módon korlátozva van (pl. korlátozott sebességű-, forgalomcsillapított övezetek), a kerékpáros közlekedést még jobban előtérbe kell helyezni, elsőbbségben kell részesíteni. Az új (akár külföldi mintából átvett) szabályozások alkalmazása mellett hangsúlyt kell fektetni a már meglévő infrastruktúra ellenőrzésére, fenntartására, újjáépítésére is. zetközi tapasztalatok alapján (pl. Hollandia, Belgium) kijelenthető, hogy a kerékpáros közlekedés elfogadása a társadalom minden rétegében magas. Felmérés szerint még a gépjárművezetők nagy része is megfelelőnek ítéli a kerékpárt, mint közlekedési eszközt. Mindezekkel a kerékpár válhat a kis- és nagyvárosok olyan közlekedési módjává, mely egészségesebb, élhetőbb környezetet, fenntartható közlekedési rendszert eredményez.
4 Information sheet of thesis Professorship: Transportation Professorship Name of student: János Németh Title of thesis: How to get more urban bicycle paths with traffic engineering appliances. Interior consultant: Dr. Emese Makó, Assistant professor (Széchenyi István University) Exterior consultant: Erzsébet Hóz, Senior researcher (Institute for Transport Sciences Non-Profit Ltd.) Short description (5-8 lines): My goals are to show what technical and regulative (i.e. law) elements are in Hungary today in order to create new and safe bicycle roads. I will point to the demand of the bicyclists, also their expectations. I will appraise the different solutions that are originated from Hungarian and foreign samples, then I will make suggestions on what kind of measures could be used the most effectively. Date: 17 April 2008
5 Summary My target was to impress that urban bicycle-way networks should not be extensioned only with bicycle-road construction. There are many traffic engineering appliances that could ensure the bicycle traffic's priority, safety and comfort. Based on domestic, international and own experience I have resumed the advantages, profits of the bicycle traffic, also the bicyclists requirements. It is very important that the engineers keep these in mind continually. I have analysed the domestic road safety I compared it with the EU member countries road safety and the bicycle road safety too. To draw the conclusions: Year by year the number of motor vehicles significantly increase while the number of fatally injured people slightly decrease or stagnate. The number of personal-injury road accidents have been continually increasing since 2000. The number of fatally injured bicyclists have slightly decreased since 2001. The number of accidents caused by bicyclists show decrease tendency compared to the total number of accidents and the number of accidents caused by motor-car too. Most of the accidents caused by bicyclists are originated in indiscipline and inadvertence. I have examined the operative Hungarian Highway Code and Road Technical Specifications. I was led to the conclusion that these currently have many possibilities that could help the bicycle traffic. For example the Assigned roadway for bicycle (so-called fore-pushed or backwards-pushed upstanding place) almost has never been used. The Except bicycle accessory board, which should allow getting into the one way traffic road from two ways or getting in to the bus lanes, almost has never been used either. Residential-resting zones and such zones where the motor-vehicle traffic is limited some way (e.g. speed limited or traffic limited zones) the bicycle traffic should have more priority.
6 Beside the new regulations (even accepted from foreign countries samples) we follow; we have to emphasize checking, maintenance and restoration of the extant infrastructure too. Based on international experiences (e.g. Netherlands, Belgium) we can say that the acceptance of bicycle traffic is high in every level of the society. According to a survey many of the drivers think that the bicycle is good as a traffic vehicle. With all these I do think that the bicycle could make the environment healthier and more liveable; and the traffic system would be more sustainable in the small and even in the large cities.
1 Tartalomjegyzék 1. Bevezetés... 3 2. Kerékpáros közlekedés jelentősége... 4 2.1. Társadalmi előnyök... 4 2.2. Gazdasági hasznok... 4 2.3. Politikai előnyök... 5 2.4. Ökológiai hasznok... 5 2.5. A kerékpárosok igényei... 5 3. Előírások... 7 3.1. KRESZ... 7 3.2. Útügyi Műszaki Előírás (ÚME)... 8 4. Közlekedésbiztonság és kerékpáros közlekedés... 9 4.1. Közlekedésbiztonság hazánkban és az EU-ban... 9 4.2. Kerékpáros közlekedés... 12 5. Forgalomtechnikai eszközök, nemzetközi példák és hazai alkalmazhatóságuk. 17 5.1. Eszközök folyópálya szakaszokon... 18 5.1.1. Közös autóbusz-kerékpáros sáv... 18 5.1.2. Kerékpáros forgalom autóbuszmegállóknál... 19 5.1.3. Közös gyalog- és kerékpárutak... 20 5.1.4. Kerékpársávok... 22 5.1.5. Egyirányú utcák... 24 5.1.6. Többfunkciós sávok... 26 5.1.7. Jelzőlámpás forgalomirányítás... 28 5.2. Eszközök csomópontokban... 29 5.2.1. Körforgalmú csomópontok... 29 5.2.2. Csomóponti átvezetések... 31 5.2.3. Felállóhelyek... 34 5.3. Eszközök övezetekben... 36 5.3.1. Gyalogos-; gyalogos- és kerékpáros-; valamint kerékpáros övezetek. 36 5.3.2. Forgalomcsillapított övezetek... 37 5.3.3. Korlátozott sebességű övezetek... 39 5.3.4. Lakó-pihenő övezetek... 40
2 5.4. Parkolás... 41 6. Összefoglalás... 44 7. Summary... 46 8. Irodalomjegyzék... 48 9. Mellékletek... 49
3 1. Bevezetés Dolgozatommal célom bemutatni, hogy jelenleg milyen törvényi, szabályozási, technikai elemek vannak Magyarországon, melyekkel biztonságos kerékpáros hálózatokat lehet létrehozni a városokban. Ismertetni fogom a kerékpárosok igényeit, az általuk elvárt követelményeket. Külföldi és magyarországi példák alapján értékelem a különböző megoldásokat, majd ajánlást adok arra, hogy hazánkban milyen intézkedések alkalmazhatóak a legkönnyebben. A kerékpárút hálózatok fejlesztésének lehetőségeit a következők figyelembevételével elemzem: Minél olcsóbb legyen a beavatkozás. Lehetőleg a költséges útépítések, valamint az épített környezet megbontása nélkül, forgalomtechnikai eszközökkel történjen a fejlesztés. A hálózat bővítése a közlekedés biztonságának figyelembevételével történjen. A jelenleg hatályos előírásoknak, szabályoknak és törvényeknek feleljenek meg. Könnyen beilleszthető legyen a magyar járművezetési kultúrába. Minél könnyebb legyen az elfogadtatása mind a kerékpárosokkal, mind a gépjárművezetőkkel. Az összefoglalásban kiemelem azokat az eszközöket, melyek kifejezetten alkalmasak azok széleskörű elterjedésére.
4 2. Kerékpáros közlekedés jelentősége Számos szakirodalom (pl. [2]) értékelte már a kerékpárral közlekedés előnyeit és hátrányait. Az előny, haszon fajtáját tekintve megkülönböztethetünk társadalmi előnyöket gazdasági hasznot politikai előnyöket ökológiai hasznot 2.1. Társadalmi előnyök A lakosságnak, az embereknek jelentős hasznot teremthet. Ilyen lehet, pl. a városokban az életminőség általános javulása következik be (légszennyezés, zajszennyezés, közterületek, a gyermekek biztonsága), növekszik a szabadidő a csökkenő eljutási idő miatt, esetleg megszűnik a háztartásokban a második autó iránti igény, ami gazdasági és környezeti hasznot eredményez (csökken a család pénzkiadása és a környezetszennyeződés). 2.2. Gazdasági hasznok A nemzetgazdaság és a cégek számára egyaránt haszonnal jár a kerékpáros közlekedés: Az előbb már említett kevesebb eljutási idő miatti plusz szabadidőt az emberek valamilyen plusz fogyasztással töltik; Mivel a kerékpárosok fizikailag és főleg lélektanilag jobb kondícióban vannak, azok a vállalatok, melyek dolgozói kerékpárral közlekednek, nagyobb termelékenységet könyvelhetnek el, illetve csökken a betegségek miatt kieső napok száma; Parkolóhely, illetve útfelület takarítható meg; A cégek kedvezőbb megítélést vívhatnak ki a lakosság és a hatóságok körében;
5 Kevésbé rongálódik az úthálózat és kevesebb új közlekedési infrastruktúra létesítésére lesz szükség; A kevesebb a forgalmi dugó, torlódás következtében csökken az általuk okozott gazdasági veszteség, valamint kényelmesebb, stresszmentesebb közlekedés az eredménye; 2.3. Politikai előnyök A folyamatosan növekvő motorizációs szint miatt a nagyobb városokban a személygépkocsi forgalom egyre lehetetlenebbé teszi a közlekedést. A társadalom igényli a jobb életteret. Ezt a politikusok is felismerték, így manapság ez már lobbitevékenységnek1 számít. Ma már mind az önkormányzatok, mind a pártok és a kormány szem előtt tartja a kerékpáros közlekedést, mivel egyre nagyobb szavazótábort jelentenek a kerékpárbarát emberek. 2.4. Ökológiai hasznok A környezetvédelem jelentősége évről évre növekszik. A nem motorizált forgalom előnyben részesítése nemzetközi (EU) támogatással egyre nagyobb teret hódít. A forgalom folyamatosságának javulása a torlódások csökkenéséhez, így alacsonyabb mértékű környezetszennyezéshez vezet. 2.5. A kerékpárosok igényei Minimális eljutási idő Közlekedésbiztonság Kényelmes haladás Sokféle úti cél elérésének lehetősége (pl. munkahelyek, lakóterületek, oktatási intézmények, kulturális intézmények, üzletek, bevásárlóközpontok, stb.) 1 A lobbizás (vagy Public affairs) a kapcsolatok kiépítését és fenntartását, negatív intézkedések hatásának kivédését, előnyök szerzését stb. szolgálja, szigorúan a törvényes keretek adta lehetőségek között. Elsődleges hangsúlya a kommunikáción van. A lobbisták általában egy cég vagy csoport, de leggyakrabban egy iparág érdekeit képviselve különböző lobbicsoportokba tömörülnek a nagyobb hatékonyság és az alacsonyabb egyéni költségek végett. Magyarországon a lobbitevékenységet a 2006. évi XLIX. törvény szabályozza. (Forrás: http://hu.wikipedia.org/wiki/lobbizás)
6 Biztonságos kerékpártárolási lehetőség Közforgalmú közlekedés jó megközelíthetősége Összefüggő kerékpárút-hálózat Jó minőségű kerékpáros infrastruktúra Alacsony légszennyezettség (kerékpárút zöld övezetben történő vezetése) Egy felmérés [2], mely arra kereste a választ, hogy melyek azok az okok, amelyek a kerékpár megvásárlására vagy gyakoribb használatára ösztönzik az embereket, a következő eredményre jutott: Vélemények megoszlása Okok Kerékpározási lehetőségek, megközelíthetőség, bicikliseknek szánt kanyarátvágások, elkerülő utak A gépkocsiforgalom korlátozása Őrzött bicikliparkolók Vásárlási akciók Kerékpárbérlési vagy -kölcsönzési lehetőség 70% 28% 21% 11% 8% 1. táblázat: Okok, amelyek a kerékpár megvásárlására vagy gyakoribb használatára ösztönzik az embereket [2] Egy másik felmérés [2] azt vizsgálta, hogy azok az autósok, akiknek gépkocsijuk mozgásképtelenné vált és kerékpárral közlekedésre kényszerültek, hogyan ítélik meg a kerékpározást. Azt mondták, hogy a kerékpározás objektív tulajdonságai kellemes meglepetést okoztak. (lásd. 1. ábra) 1. ábra: A kerékpározás megítélése azon autósoknál, akik autójuk mozgásképtelenné válása miatt kerékpározni kényszerültek [2]
7 3. Előírások Magyarországon jelenleg 2 előírás vonatkozik a kerékpározás szabályozására, valamint a kerékpáros létesítmények tervezésére. Ezek közül az egyik [3] jogilag szabályozza a közlekedőktől elvárt magatartást, míg a másik [4] a műszaki tervezés paramétereit adja meg. 3.1. KRESZ A kerékpár-közlekedésre a KRESZ 54. -a vonatkozik. Ebből idézeteket a 2. sz. melléklet tartalmaz. Ezenkívül a KRESZ további részeiben is található szabály a kerékpárosok közlekedésére. Néhány részlet a KRESZ 13. -ából a 3. sz. mellékletben található. A később bemutatásra kerülő módszereknek alapot teremtve a következőképpen értelmezhetjük a jogszabályt: A kerékpárosnak elsődlegesen kerékpárúton, kerékpársávon vagy buszsávon kell haladnia. Ha az első kettő tehát rendelkezésre áll, akkor kötelező azon közlekednie. A harmadik esetben (buszsávon) pedig csak akkor közlekedhet, ha arra külön jelzés utal; egyéb esetben tilos! Ha az előző pontban említett lehetőségek nem biztosítottak, akkor leállósávon, útpadkán, végül pedig végső megoldásként szorosan az úttest jobb szélén szabad közlekedni. A szorosan az úttest jobb szélén történő közlekedés nem helyes. Annak megítélése, hogy forgalmi viszonyok mennyire és főleg, hogy kinek engedik meg a kerékpárral közlekedést a fentebb felsorolt helyeken, az teljes mértékben szubjektív. Ha a fentebb felsoroltakon kívül úttest kerékpáros közlekedésre alkalmatlan, vagy tilos, ott a gyalogos forgalom zavarása nélkül legfeljebb 10 km/óra sebességgel szabad közlekedni.
8 A kerékpárosnak a kerékpárról le kell szállnia abban az esetben, ha kerékpársávról, vagy lakott területen kívül főútvonalról balra akar kanyarodni, illetve meg akar fordulni. Közlekedésbiztonsági szempontból továbbá nagyon fontos, hogy éjszaka és korlátozott látási viszonyok között a kerékpár ki legyen világítva, illetve a kerékpáros fényvisszaverő mellényt viseljen. 3.2. Útügyi Műszaki Előírás (ÚME) Az ÚME a közutak tervezésének műszaki paramétereit határozza meg, illetve megoldási javaslatokat ad különféle kialakításokra. A műszaki előírás pontosan meghatározza, hogy milyen forgalomnagyság, -összetétel, sebesség estén milyen kerékpárforgalmi létesítmény építése, kijelölése szükséges. A szükséges alapfogalmakat a 4. sz. melléklet tartalmazza. A kerékpárforgalmi létesítmények tervezésének műszaki előírásait Forgalomtechnikai beavatkozások, nemzetközi példák és hazai alkalmazhatóságuk c. fejezetben értékelem és fejtem ki bővebben. Ezen útügyi műszaki előírás alkalmazása az önkormányzatok számára a szakminisztérium részéről kiírt pályázatok esetében kötelező. Az útügyi műszaki előírásban foglaltaktól az országos közutak esetében csak az előírások alóli felmentés alapján szabad eltérni. (...) [4]
9 4. Közlekedésbiztonság és kerékpáros közlekedés Ahhoz, hogy teljesen világos legyen számunkra a kerékpárral közlekedők biztonságának fontossága, bemutatom a mai kerékpárosokra vonatkozó közlekedésbiztonságot. Előtte viszont ismernünk kell az utóbbi évek közlekedésbiztonsági helyzetét hazánkra vonatkozóan. Ezzel összehasonlíthatóvá válik a közlekedésben résztvevők baleseti, baleset súlyossági, -okozási arányai. 4.1. Közlekedésbiztonság hazánkban és az EU-ban A 2. ábrán látható halálos közúti balesetek szerinti rangsor az EU25-ben. Az ábra bal oldalán a halálos balesetek száma látható 100 millió utaskilométerre vetítve a 2003-as és a 2005-ös évek összehasonlításában. A jobb oldalon a halálos balesetek száma látható 100 ezer személygépkocsira vetítve szintén a 2003-as és a 2005-ös évek összehasonlításában. 2. ábra: Halálos közúti balesetek szerinti rangsor az EU25-ben [8]
10 Megállapítható, hogy az EU25 átlagánál több mint kétszeres a halálos balesetek száma hazánkban. Ez mindkét összehasonlításban, illetve mindkét évben a rangsor 20. helyét jelenti (egy esetben a 22.-et). Bár a halálos balesetek számát mindkét összehasonlítás szerint sikerült csökkenteni, de ez még az EU25 átlagának csökkenésének mértékét sem érte el. Tehát nem javult számottevően a közlekedésbiztonság. A 3. ábrán az EU27 országok sebességhatárait és megengedett véralkoholszintjeit mutatja 2006-ban. Azért fontos ez az összehasonlítás, mivel a legtöbb közúti közlekedési baleset ittas állapotban, illetve a megengedett sebességhatárt túllépve következett és következik be. 3. ábra: Sebességhatárok és megengedett véralkoholszintek - EU27 (2006) [8] Az ábra 1. oszlopában a megengedett véralkoholszintek láthatók gramm alkohol/ 1 liter vér mértékegységben. Az általános érték a 0,5, de ettől eltérő értékek is vannak. Pl. Csehországban, Szlovákiában, Romániában és Magyarországon is teljes mértékben tilos az alkoholfogyasztás vezetés előtt és -közben. A másik oldalt azok az országok képviselik, ahol az átlagostól nagyobb a megengedett véralkoholszint.
11 Az ábra 2-4. oszlopában a megengedett sebességhatárokat láthatjuk kilométer/órában lakott területen, lakott területen kívül és autópályán. Szembetűnő, hogy a lakott területen belüli sebességhatárok közel azonosak minden országban, 50 km/ó. Ettől csak néhány ország tér el, de így is a maximum 60 km/ó. A lakott területen kívüli sebességhatárok már nem ennyire egységesek, 80-100 km/ó között változnak. Máltán és Svédországban van ettől alacsonyabb érték. Az autópályán megengedett sebességek még jobban változnak az EU27 országait tekintve. A limitek 100 és 130 km/ó között változnak. Németországban egyes autópálya-szakaszokon nincs sebességkorlátozás. Olaszországban egyes helyeken 150 km/ó a megengedett sebesség. A 4. ábra a Magyarországon történt közúti balesetek, a balesetben meghalt személyek és a közúti gépjárművek számának alakulását szemlélteti. 4. ábra: Közúti balesetek, a balesetben meghalt személyek és a közúti gépjárművek számának alakulása Magyarországon [8] A felső diagram szemlélteti a gépjármű-állomány változását. Jól látható, hogy évrőlévre jelentősen növekszik a gépjárművek száma, miközben a meghalt személyek
12 száma alig csökken vagy stagnál, illetve a személysérüléses közúti közlekedési balesetek száma 2000 óta folyamatosan emelkedik. 4.2. Kerékpáros közlekedés A kerékpáros közlekedéshez egyik legjobban kapcsolható összehasonlítás a baleset okozója szerinti megoszlás. Az 2. táblázat tartalmazza a közúti közlekedési balesetek számát az okozó szerinti megoszlásban 2000 és 2005 között. Az okozók szerinti bontást leredukáltam a személygépkocsi és a kerékpáros által okozottakra. A további okozók az egyéb kategóriában szerepelnek. A baleset okozója Személygépkocsi Kerékpár Egyéb Összesen Kerékpár % össz Kerékpár % szgk Szgk % össz 2000 2001 2002 2003 2004 2005 9924 10744 11989 12494 13197 13192 1961 1987 1941 1868 1886 1796 5608 5774 5756 5614 5874 5789 17493 18505 19686 19976 20957 20777 11,2 10,7 9,9 9,4 9,0 8,6 19,8 18,5 16,2 15,0 14,3 13,6 56,7 58,1 60,9 62,5 63,0 63,5 2. táblázat: Közúti közlekedési balesetek száma az okozó szerinti megoszlásban, 2000-2005 [6] A fenti táblázat értékeiből a következő megállapítások vonhatók le: A kerékpárosok által okozott balesetek száma az összes baleset számához képest csökkenő tendenciát mutat; A kerékpárosok által okozott balesetek száma a személygépkocsik által okozott balesetek számához képest is csökkenő trendet mutat; A személygépkocsik által okozott balesetek száma az összes baleset számához képest növekedési ütemet mutat. Az első két megállapítás biztató. A motorizációs szint, valamint a kerékpárosok számának növekedése ellenére a kerékpárosok által okozott balesetek csökkennek. Ehhez a lassan, de növekvő kerékpáros infrastruktúra is hozzájárul. Az ittasan okozott baleseteket az összes baleset százalékában az 5. ábrán látható diagram szemlélteti. A Mindösszesen -hez tartozó oszlopok azt mutatják, hogy 2001-2006 között az összes baleset hány százalékát okozták ittas vezetők. Ehhez képest közel kétszeres a kerékpárosok által ittasan okozott balesetek aránya. A
13 személygépkocsi-vezetők által ittasan okozott balesetek aránya közel megegyezik az összes baleset közül ittasan okozott balesetek arányával. Ez azzal magyarázható, hogy a közlekedési balesetek nagy részét személygépkocsi-vezetők okozzák, így az esetek nagy részét azok teszik ki. Ittasan okozott balesetek az összes baleset százalékában 2001 2002 2003 2004 2005 2006 30,0 25,0 % 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 Személygépkocsi-vezető Kerékpáros Mindösszesen Baleset okozója 5. ábra: Ittasan okozott balesetek az összes baleset százalékában [6] A kerékpárosok által okozott balesetek főbb okai a következők voltak 2006-ban: Baleset oka Elsőbbség meg nem adása Irányváltoztatás, haladás, bekanyarodás szabályainak meg nem tartása Járművezetők egyéb hibája Sebesség nem megfelelő alkalmazása Megállási kötelezettség elmulasztása Szabálytalan előzés Jármű és pálya hibája Egyéb Összesen Balesetek Baleseti ok száma gyakorisága 587 34 % 490 29 % 331 19 % 190 11 % 45 3% 36 2% 11 1% 22 1% 1712 100 % 3. táblázat: Kerékpárosok által okozott balesetek főbb okai (2006) [7] Valamennyi ok fegyelmezetlenségre, illetve figyelmetlenségre vezethető vissza. Mivel a kerékpárral közlekedőknek nem kell a közlekedés szabályainak ismeretéből vizsgát tenniük, jogosítványt szerezniük holott ők is járművezetők, a közlekedési morál javítására irányuló propagandával lehetne javítani a közlekedésbiztonságot, melyben mind a gépjárművezetők mind a kerékpárosok figyelmét fel kell hívni az egymásra figyelésre. Ezenkívül szükséges összefüggő kerékpáros infrastruktúrát ki-
14 alakítani, melynél kiemelten kell foglalkozni a hálózat balesetveszélyes szakaszaival, melyeket forgalomtechnikai eszközökkel kell szabályozni. A 6. ábrán a balesetek következtében meghalt, megsérült személyek száma életkor és járművek szerint látható a 2006-os évben. A Központi Statisztikai Hivatal kiadványában [6] szereplő részletes kor szerinti bontást átalakítottam a könnyebb érthetőség miatt. A következő korcsoportokat vettem fel: Gyermekek (14 év alatt) Ifjúkorúak (15 24 év) Fiatal felnőttek (25 35 év) Középkorúak (36 50 év) Időskorúak (51 év felett) A 6. ábrához tartozó adatokat a 4. táblázat tartalmazza. 100% 90% 80% 70% Egyéb jármű Tehergépkocsi Autóbusz Motorkerékpár 60% 50% 40% 30% Segédmotoros kerékpár 20% Kerékpár Személygépkocsi 10% 0% Ifjúkorúak Középkorúak Ismeretlen (15 24 év) (36 50 év) Gyermekek Fiatal felnőttek Időskorúak ( 14 év) (25 35 év) (51 év ) 6. ábra: A balesetek következtében meghalt, megsérült személyek száma életkor és járművek szerint, 2006 [6]
15 Életkor Gyermekek ( 14 év) Ifjúkorúak (15 24 év) Fiatal felnőttek (25 35 év) Középkorúak (36 50 év) Időskorúak (51 év ) Ismeretlen Összesen Motorkerékpár Személygépkocsi Autóbusz Tehergépkocsi Kerékpár SegédmotoEgyéb jármű ros kerékpár Összes 23 1 204 43 53 403 50 30 1 806 494 4 037 85 220 359 534 26 5 755 839 4 932 62 491 356 334 48 7 062 418 3 424 102 489 652 303 75 5 463 81 3 071 239 244 1 226 363 115 5 339 4 1 859 24 16 692 32 563 2 1 499 3 2 999 0 1 584 0 294 65 25 490 4. táblázat: A balesetek következtében meghalt, megsérült személyek száma életkor és járművek szerint, 2006 A diagram jól mutatja, hogy a közúti közlekedési balesetekben a személygépkocsiban utazók (vezető és utas) halnak, illetve sérülnek meg. Ez az esetek több mint 60%-ában áll fenn. A személygépkocsival utazók baleseteinek száma leginkább az ifjúkorúak és fiatal felnőttek korosztályában emelkedik ki. De számottevő eltérés a százalékos megoszlásban a korcsoportok között nincs. Ellenben a balesetekben meghalt, illetve megsérült kerékpárosok számát megfigyelve, kiemelkedő a gyermekkorúak és az idősek magas aránya. Ez mindkét korcsoport sajátos magatartásával magyarázható. A gyermekekre jellemző, hogy figyelmük szétszórt, a forgalom áttekintésére kevésbé képesek, mint a felnőttek, nem tudnak egy dologra hosszabb ideig koncentrálni. Bármilyen esemény, ami számukra új, meglepő vagy érzelmileg foglalkoztatja őket, nagyon gyorsan elvonja a figyelmüket. Pl. gyalogosként átfutnak a kövesúton az elgurult labda után, de nem néznek körül, mert csakis a játékszerükre gondolnak. Az időseknél a probléma másként jelentkezik. Rájuk a figyelmetlenség másként érvényes. Korukból eredően látásuk, hallásuk, figyelem-összpontosításuk romlik. Ezeket figyelmi hibáknak tekinthetjük. Pl. megnézik, hogy jön-e jármű az úton, de nem kellőképpen érzékelik a távolságukat. Problémát okozhatnak még a mozgásuk nehézségei, az út egyenetlenségei, a járdaszegélyek, stb. [9] Megemlíthető még, hogy a gyermekeknek nincs vezetési ismeretük, így nem tudnak szabályosan közlekedni.
16 A közlekedési balesetekben meghalt, illetve megsérült személyek számát járművek szerint (1. sz. melléklet) lebontva a következő megállapítások tehetők: A balesetekben meghalt személyek száma összességében 2002 óta enyhén csökken, illetve stagnál. A balesetekben meghalt kerékpárosok száma 2001 óta kis mértékben csökkent. A balesetekben meghalt személygépkocsival utazók száma a 2001. évi kiugró értéket követő közel 10-15%-os csökkenés óta stagnál. A balesetekben megsérült személyek száma összességében 2001-től 2004-ig folyamatosan évente közel 5%-os mértékben emelkedett. Számuk 2004től stagnál. Mind a balesetekben megsérült személygépkocsival utazók, mind a kerékpárosok száma az elmúlt 6 évben stagnált. Az előző vizsgálatban csak a személygépkocsival, a kerékpárral történt és az összes baleset számát hasonlítottam össze, mivel jelen dolgozat témája a kerékpáros közlekedés. A személygépkocsi is mint meghatározó egyéni közlekedési mód fontos összehasonlítási alap. Az előző megállapításokból levonható következtetés, hogy 2001 óta nem történt jelentős csökkenés sem a balesetekben elhunyt, sem a megsérült személyek számában egyik jármű kategóriában sem.
17 5. Forgalomtechnikai eszközök, nemzetközi példák és hazai alkalmazhatóságuk A forgalomtechnikának nagy szerepe van az infrastruktúra hálózatok forgalmának biztonságos lefolyásában. Mind Magyarországon, mind a nemzetközi gyakorlatban számos módszer létezik, melyekkel a közlekedési áramlatok jó minőségben levezethetőek. Ezek a minőségi jegyek melyek részben megegyeznek a kerékpárosok igényeivel a következők: mind távolságban, mind időben a lehető legrövidebb úton való eljutás, közlekedésbiztonság, folyamatos megállások nélküli forgalomáramlás, jó minőségű kerékpáros infrastruktúra, összefüggő kerékpárút-hálózat, előzőek következményeként alacsony(abb) károsanyag-kibocsátás. A továbbiakban olyan forgalomtechnikai eszközök kerülnek bemutatásra, melyeket már jelenleg is alkalmaznak vagy Magyarországon, vagy külföldön. Saját esetleg más tapasztalatok alapján a fejezetek végén bírálom, értékelem az egyes megoldásokat mind kerékpáros, mind gépjárművezetői szemmel. A beavatkozásokat kétféle irányelv szerint lehet csoportosítani: elválasztás és közös használat. Elválasztás esetén a közlekedésben résztvevőket a lehető legjobban próbáljuk egymástól szétválasztani, ezáltal elkerülve a konfliktusokat és baleseteket. Közös használatnál a közlekedésben résztevők közös felületet használnak. Ekkor a sebességek homogenizálódnak, a közlekedők jobban figyelnek egymásra., mindezekkel a balesetek száma és súlyossága csökken. Mindkét módszer javíthatja a közlekedésbiztonságot, amennyiben a beavatkozásokat szakszerűen alkalmazzák. Jelen dolgozatomban városi közlekedésről lévén szó főleg a közös használat kerül előtérbe. Következik ez részben abból is, hogy a kerékpárral mint járművel foglalkozok.
18 5.1. Eszközök folyópálya szakaszokon 5.1.1. Közös autóbusz-kerékpáros sáv Jelenlegi szabályozás A városi közlekedésben az egyik legfontosabb tényező a közforgalmú közlekedés. Az autóbusz közlekedés meghatározó negatívuma a forgalom nagyságától való függés. Ennek megoldása céljából alkalmaznak buszsávokat, ahol a közforgalmú autóbuszok közlekedhetnek anélkül, hogy a torlódásban kellene vesztegelniük. A buszsávban a menetrend szerinti autóbu- 7. ábra: Kiegészítő táb- szokon kívül személytaxik, illetve a jobbra kanyarodó sze- la kerékpárral történő mélygépkocsik közlekedhetnek. behajtás engedélyezéséhez [5] A jelenleg hatályos KRESZ a kerékpárosokra azt írja elő, hogy amennyiben az külön nincs engedélyezve, jelölve (lásd. 7-8. ábra), abban az esetben tilos a buszsávon közlekedniük. Műszaki előírás alapján a közös autóbusz-kerékpáros sáv ajánlott szélessége folyópályaszakaszon 4,25 m, legkisebb szélessége 3,75 m. 8. ábra: Kerékpárosok által is használható au- zetközi példa Angliában többek közt Londonban, valamint számos tóbusz forgalmi sáv [5] más európai városban előszeretettel alkalmazzák ezt a jól bevált módszert. Londonban gyakorlatilag minden buszsávban engedélyezett a kerékpárosok (és velük a segédmotor-kerékpárosok) közlekedése. Ezt mind felfestéssel, mind táblával jelzik. Konfliktus ritkán fordul elő. 9. ábra: Közös autóbusz-kerékpáros sáv [2] Hazai alkalmazhatóság A hazai szabályozás alapvetően hibás, mivel a buszsávok nagy része alkalmas lenne kerékpáros közlekedésre anélkül, hogy a közforgalmú autóbuszok haladását jelentő-
19 sen akadályozná. A kerékpárosok átlagsebessége ~15-30 km/óra, ami a buszok (és a többi jármű) átlagsebességétől alig kisebb. A buszoknál a (buszsáv ellenére viszonylag) alacsony átlagsebesség a gyakori megállásokkal magyarázható. A közös autóbusz-kerékpáros sáv szélességi előírása nem indokolja a kerékpárosok kitiltását bizonyos útszakaszokról. Az előzőek alapján ajánlható, hogy a közúti közlekedés szabályait úgy módosítsák, hogy a buszsávban mindenkor engedélyezett legyen a kerékpáros közlekedés kivéve, ha azt jelzőtábla tiltja. Mindemellett jelölni kell a buszsávokban a BUSZ és kerékpáros piktogram felfestésével, valamint a besorolás rendjét jelző táblával a járművezetőknek, hogy a jelölt sáv kerékpáros közlekedésre is igénybe vehető. Az általam ajánlott és nemzetközi tapasztalatok által igazolt új szabályozással a kerékpárosok és a buszok egymás mögött haladva veszik igénybe forgalmi sávjukat. Amennyiben a buszvezető szükségesnek ítéli a kerékpáros előzését, a buszsáv melletti forgalmi sávba átsorolva megteheti azt. Értékelési szempont Kiépítési költség Jelenlegi szabályozás, előírás Viszonylag alacsony Forgalombiztonság Jó Járművezetőkkel való elfogadtakönnyű tása Személygépkocsi közlekedés preferálása Kerékpáros közlekedés preferá lása Közforgalmú közlekedés prefe rálása Új szabályozás, előírás Viszonylag alacsony (jelenlegihez képest alig több) Jó (megszokás után) Rövid időt vesz igénybe 5. táblázat: Közös autóbusz-kerékpáros sáv értékelése 5.1.2. Kerékpáros forgalom autóbuszmegállóknál Jelenlegi szabályozás Az Útügyi Műszaki Előírás jelenleg eléggé röviden határozza meg a címben szereplő kialakítást. Az autóbusz-megállóhelyek térségében közös autóbusz- és kerékpáros sáv létesítése előnyös. Autóbusz-öböl esetén ajánlott a kerékpárutat a megálló mögött vezetni, hogy ne legyen konfliktus a gyalogosok és a kerékpárosok között. Ab-
20 ban az esetben, mikor nincs buszöböl, az autóbusz a forgalmi sávon áll meg, a kerékpársávot a megálló előtt legkésőbb 30 m-rel meg kell szüntetni. [4] Ajánlás Véleményem szerint a jelenlegi bár rövid szabályozás megfelelően előírja a szükséges kialakítást. Talán kiemelném az autóbusz-megállók mögött vezetett kerékpárutakat. Mivel a kerékpárutaknál ajánlott az úttól nem messze, azzal párhuzamosan való vezetés, valamint közös gyalog- és kerékpárutaknál a kerékpárosok számára kijelölt rész az úttest felőli oldalára való kijelölése, különös figyelmet kell fordítani a kerékpárosok jól látható, egyértelmű megálló mögé vezetésére (eltérő színű burkolat; kerékpáros, illetve gyalogos piktogram felfestése). Az értékelő táblázattól ezen eszköznél a jelenlegi szabályozást megfelelőnek tekintve eltekintek. 5.1.3. Közös gyalog- és kerékpárutak Jelenlegi szabályozás A közös gyalog- és kerékpárutak többnyire a kényszerbeavatkozásokhoz tartoznak. Azokon a helyeken, ahol nincs elegendő hely önálló kerékpárút vagy kerékpársáv kiépítésére, kijelölésére, ott a gyalogosokkal közös felületet jelölnek ki a kerékpárosoknak. Gyakran teszik ezt úgy, hogy a szükséges amúgy műszakilag előírt útfelület szélességet nem tartják be. Az előírás meghatározza, hogy különböző kerékpáros-hálózati elemek esetén milyen tervezési paramétereket kell alkalmazni. Előírja az ajánlott és a minimum sávszélességet is, viszont úgy fogalmaz, hogy belterületen a sebesség csökkentésével alacsonyabb paraméterek is alkalmazhatók [4]. Ezáltal majdhogynem szabad kezet kapnak a közútkezelő szervek a tervezésben. Az előírás szerint az elválasztott gyalog- és kerékpárút legkisebb szélessége 3,6 m. Ez alatt elválasztás nélküli alkalmazandó. Jelenleg kétféle kijelölési mód létezik: elválasztott és elválasztás nélküli. Ezt táblával, illetve elválasztott esetében sárga folytonos vonal, valamint kerékpáros és gyalogos piktogram felfestésével is jelölni kell.
21 zetközi alkalmazás A nemzetközi gyakorlatban már évekkel ezelőtt felismerték, hogy a közös gyalogés kerékpárutak alkalmazása a legtöbb esetben vagy a gyalogosok és kerékpárosok közötti konfliktushoz vezet, vagy pedig kialakult helyzet a kerékpárosokat a gépjárművek közé kényszeríti. Ez több országban szabályellenes és nem utolsó sorban balesetveszélyes is lehet. Hazai alkalmazhatóság Szeretném kiemelni mint naponta kerékpározó a közös gyalog- és kerékpárutaknál a piktogramok felfestésének hiányát, illetve ritkaságát. Véleményem szerint ennek ritkasága sok helyen okoz gyalogosok és kerékpárosok közötti konfliktust (pl. Budapest budai rakpart), mivel mindkét fél a másik területére megy, mert nincsenek tisztában, hogy melyik az ő térfelük. elegendő csak a csomópontoknál és az átvezetéseknél (illetve nagyon ritkán folyópályaszakaszon megismételve) a piktogram. Ajánlható tehát a már meglévő közös gyalog- és kerékpárutak felülvizsgálata. A hiányosságokat pótolni kell (piktogram, elválasztó vonalak), az előírásnak nem megfelelő szakaszokat fel kell számolni és a kerékpárosok számára elfogadható közlekedési felületet kell kialakítani. Amennyiben mégis közös gyalog- és kerékpárút kialakítása szükséges, a gyalogos és kerékpáros forgalmat egymástól minél jobban el kell különíteni. Ez történhet a két közlekedési felület szintben vagy színben eltérő kiépítésével. Értékelési szempont Jelenlegi szabályozás, előírás Kiépítési költség Viszonylag alacsony Forgalom(közlekedés-)biztonJó ság Járművezetőkkel való elfogadtakönnyű tása Személygépkocsi közlekedés preferálása Kerékpáros közlekedés preferá lása Közforgalmú közlekedés prefe rálása Új szabályozás, előírás Jelenlegihez képest alig több Jelenleginél jobb Könnyű 6. táblázat: Közös gyalog- és kerékpárutak értékelése
22 5.1.4. Kerékpársávok Jelenlegi szabályozás A kerékpársávok a városi kerékpáros hálózatok a közös gyalog- és kerékpárutak után az egyik legelterjedtebb eleme. Kijelölésének sávszélességi és kerékpáros forgalomnagysági követelményei vannak, melyet az Útügyi Műszaki előírás tartalmaz. A kijelölés további paramétere a tervezési sebesség is, melynek legmagasabb értéke 30 km/óra lehet. 10. ábra: Kerékpáros piktogram burkolatra festéshez [5] Kerékpársávok csak belterületen létesíthetők. 30 km/óra tervezési sebesség esetén ajánlott szélessége egy irányban 2,0 m; minimális mérete 1,5 m lehet. Ettől el lehet térni: legalább 1,3 m szélesnek kell lennie, de legfeljebb 30 m hosszon. 20 km/óra tervezési sebesség alatt ajánlott szélessége 1,5 m; minimális mérete 1,3 m lehet. 11. ábra: Kerékpár- Amennyiben a kerékpársávot parkolósáv mellett szándéko- sáv jelzőtábla [5] zunk kijelölni, a műszaki előírás a következőt tartalmazza: (...) a kerékpársáv elhelyezhető a forgalmi és a parkolósáv, vagy a járda és a parkolósáv között. A várakozóhelyek és a kerékpársáv baloldali széle között forgalom elől elzárt területként (vagy egyéb módon) jelölt biztonsági sávot kell hagyni, amelynek szélessége legalább 0,60 m legyen ( ) [4] Az idézett kiépítési módokra jó példa a budapesti Andrássy út kialakítása. Az út kiépítése a következő: 2x2 forgalmi sáv; párhuzamos parkolók mindkét oldalon; kerékpársáv a parkolósáv és járda között mindkét oldalon. A kerékpársáv széle és a parkolósáv széle között biztonsági sáv került kialakításra. 12. ábra: Kerékpársáv és parkolósáv kialakítása (Budapest Andrássy út) (Forrás: magánarchívum)
23 A másik kiépítési módja a kerékpársávnak (parkolósáv melletti vezetése esetén) a parkolósáv és a forgalmi sáv között kijelölése. Erre a budapesti Bartók Béla út jó példa, az út közepén 2 irányú villamospálya (járműforgalom elől elzárva); 2x1 forgalmi sáv; 1 irányú kerékpársáv mindkét oldalon; párhuzamos parkolók mindkét oldalon. Ajánlás A már a közös gyalog- és kerékpárutaknál is említett probléma itt is fennáll. Tehát a kerékpáros piktogramok felfestése itt is lehetne gyakoribb, bár ebben az esetben a kerékpársávot jelző (foly- 13. ábra: Kerékpársáv és parkolósáv kialakítása (Budapest Bartók Béla út) (Forrás: magánarchívum) tonos vagy szaggatott) vonal felfestése elfogadható. A kerékpársáv szélessége viszont nem kielégítő. Ez igaz mind a két említett példa esetében. Mivel a kerékpársávok nagy része parkolósáv mellett vezet, ezért ezek helyes kialakítása kiemelkedően fontos; mindkét lehetséges módját módosítanám. A kerékpársáv parkolósáv és járda közötti kialakítása esetén a kerékpárosok veszélynek vannak kitéve, mivel a parkoló jármű jobb oldalán ülő utas általában nem körültekintően száll ki az autóból. Az előírásban szereplő 0,60 m-es biztonsági sáv (valamint a kerékpársáv szélessége) nem elegendő ahhoz, hogy váratlan ajtónyitáskor a kerékpáros kerülni, kitérni tudjon. Ennél a kialakításnál ajánlott lenne a biztonsági sáv növelése és/vagy korlát elhelyezése a parkoló- és kerékpársáv közé. A parkolósávhoz kapcsolódó másik kialakítás mikor a kerékpársáv a parkolósáv és a forgalmi sáv között helyezkedik el, szintén hibás. A kerékpársáv keskeny kialakítása, valamint a parkolósávhoz való közelsége balesetveszélyes. A kijelölt kerékpársáv hamis biztonságérzetet kelt mind a kerékpárosban, mind a gépjárművezetőben. Mivel mindkét közlekedő félnek határozottan ki van jelölve a területe, nem számít rá egyik sem, hogy a másik áttérhet az ő közlekedési felületére. Például ha egy parkoló járműből kiszáll valaki (mondjuk a vezető) anélkül, hogy előtte meggyőződött volna arról, hogy nem jön mögötte jármű (kerékpáros), és pont akkor érkezik oda
24 egy kerékpáros, az csak a forgalmi sávba áttérve tudja elkerülni az ajtónak ütközést, viszont ha a forgalmi sávban is pont érkezik egy gépjármű aki nem számít arra, hogy a kerékpáros elhagyja a kerékpársávját, akkor az esetből akár halálos kimenetelű baleset is lehet. Ennek megoldására ajánlott a parkolósávok mellett (a forgalmi sáv felől) kerékpársáv helyett többcélú sávot kijelölni. A többcélú sávokat lásd a Többfunkciós sávok fejezetben. Értékelési szempont Jelenlegi szabályozás, előírás Kiépítési költség Alacsony Forgalombiztonság Közepes Járművezetőkkel való elfogadtanehéz tása Személygépkocsi közlekedés preferálása Kerékpáros közlekedés preferá (de tévesen) lása Közforgalmú közlekedés prefe rálása Új szabályozás, előírás Alacsony Jó Könnyű 7. táblázat: Kerékpársávok értékelése 5.1.5. Egyirányú utcák Jelenlegi szabályozás Az utóbbi években többnyire a növekvő parkolási igény, valamint a forgalomcsillapító intézkedések miatt megnőtt az egyirányú utcák száma. A kerékpárosok igénye az, hogy az úti céljukat a lehető legrövidebb úton és idő alatt érjék el. Az egyirányú utcák a kerékpárosok számára többlet utat eredményeznek, ami a kerékpározási hajlandóságot, valamint az utazási kényelmet csökkenti. Hazánkban a jelenleg hatályos szabályozás lehetővé teszi az egyirányú utcák kerékpáros forgalom számára mindkét irányban járhatóságot biztosító kijelölést. (14. ábra) 14. ábra: Egyirányú utca jelzőtábla - kerékpárosok számára kétirányú [5]
25 zetközi példák Saarbrückenben, a város egész területére kiterjedően, a csökkentett sebességű övezetekben megnyitották az összes egyirányú utcát a kerékpárosok számára mindkét irányban. Az autóforgalom számára nincs jelentősége, ha a kerékpárosok ott, ahol ez lehetséges, az egyirányúsítások, kanyarodási tilalmak, vagy behajtási tilalmak alól kivételt élveznek. Az a kerékpáros, aki az egyirányú utcában a forgalommal szemben halad, nem fenyegeti az autósok mozgási szabadságát. [1] Az [1] szerint a kerékpárosoknak az egyirányú utcákba való behajtását kerékpáros kapuval is lehet segíteni. (15. ábra) Ennek kiépítésével az utca végén járműosztályozás történik, mely a kerékpárosok biztonságos behajtását teszi lehetővé. Holland tapasztalatok szerint a köz- 15. ábra: Kerékpáros kapu [1] vetlen útvonalhoz képest 20%-nál nagyobb kerülőt a kerékpárosok önként nem fogadnak el. Minden többlet megállás elsőbbséggel rendelkező utakat keresztezve a kerülőút 150 méteres hosszabbodásának felel meg. [1] Ezért is fontos, hogy az egyirányú utcákat megnyissák a kerékpáros forgalom számára mindkét irányban. Hazai alkalmazhatóság Egyirányú utcában a kerékpárosoknak a többi járművel való szembehaladása nemcsak, hogy nem balesetveszélyes, hanem még biztonságos is. Ez vonatkozik egyaránt a haladásra, és a parkolásra legyen az akár párhuzamos, 45 -os, 60 -os. A legfontosabb az, hogy ilyenkor a szemben haladó járművek vezetői egymást szemtől-szemben lássák. Parkolásnál megelőzhető, hogy a kerékpáros kinyíló ajtónak ütközzön, mivel így az utas is könnyen láthatja a szemből érkező kerékpárost.
26 Amennyiben kerékpársávot jelölnénk ki a parkoló autók és a járda között de nincs elegendő hely a mindkét oldali/irányú kivitelezésre, akkor annak a gépjárműforgalom egyirányúságával ellentétesen kell egyirányúnak lennie, hogy az előző bekezdésben említett módon biztonságos legyen. Ez esetben akár elhagyható a Kerék- 16. ábra: Egyoldali kerékpársáv kijelölése egyirányú utcában [2] pársávok fejezetben ajánlott korlát elhelyezése a parkolósáv és a kerékpársáv közé. Mivel a jelenlegi szabályozás lehetővé tenné az egyirányú utcák kerékpárosok számára mindkét irányban járhatóságot biztosító kijelölést, ezeknek inkább az alkalmazására kellene hangsúlyt fektetni. Ugyanis jelenleg elvétve, de inkább egyáltalán nem alkalmazzák. Értékelési szempont Jelenlegi szabályozás, előírás Kiépítési költség Alacsony Forgalombiztonság Jó (de csak egy irányban) Járművezetőkkel való elfogadtakönnyű tása Személygépkocsi közlekedés (parkolás) preferálása Kerékpáros közlekedés preferá lása Közforgalmú közlekedés prefe rálása Új szabályozás, előírás Alacsony Jó Közepes (idő szükséges) 8. táblázat: Egyirányú utcák értékelése 5.1.6. Többfunkciós sávok Jelenlegi szabályozás Jelenleg a többfunkciós sávok nincsenek szabályozva és nem is alkalmazzák azokat Magyarországon. zetközi példa zetközi gyakorlatban viszont több országban is alkalmazzák (Ausztria, Hollandia). A többfunkciós (többcélú) sáv kialakítására példa:
27 A korábban 2x1 sávos kis forgalmú utat (17. ábra) a kerékpáros forgalom előnyben részesítéséért újra felosztják. A felosztás úgy történik, hogy az út mindkét oldalán szaggatott vonallal leválasztanak kb. fél sávszélességnyi (~1-1,5 m) területet. (18. ábra) Az így kialakult utat a következőképpen kell 17. ábra: 2x1 sávos kis 18. ábra: 2x1 sávos kis forgalmú út normál kiala- forgalmú út felosztása használni: A kerékpárosnak az út szé- kítással többfunkciós sávok kiala- lén kialakított többfunkciós sávban kell haladni, a gépjármű- kításához veknek pedig az út közepén a kétoldali többfunkciós sávok között. Amikor szükséges például szembejövő forgalom esetén, akkor a gépjárművek körültekintően a többfunkciós sávokba áttérve haladnak el egymás mellett, majd ezt követően visszahúzódnak az út közepére. Többcélú sávok kialakíthatóak párhuzamos közlekedésre alkalmas úttesten, valamint az úttest közepén is (pl. kereszteződésben a kanyarodás elősegítésére). Hazai alkalmazhatóság Véleményem szerint az előző pontban leírtak szerint Magyarországon is alkalmazhatóak lennének a többfunkciós sávok. Én mégis kicsit másabb kivitelezést ajánlanék. Jelenleg hazánkban a kerékpársávot sárga folytonos felfestéssel kell elválasztani a forgalmi sávtól; parkoló sáv mellett szaggatott sárga vonallal. Véleményem szerint a többfunkciós sávot jelző szaggatott vonalat nem lenne szükséges felfesteni. Elegendő lenne a besorolás rendjét jelző tábla kihelyezése, valamint a kerékpáros piktogram felfestése. Ezáltal a rendelkezésre álló helyet a kerékpárosok (valamint a többi egy nyomon haladó jármű) és a gépjárművek szabadabban tudnák kihasználni. Számolva a Magyarországi időjárással, valamint a 19. ábra: Besorolás rendjét jelző tábla többfunkciós (többcélú) sáv esetén
28 burkolati jelek kopásával, kiemelném a besorolás rendjét jelző tábla kihelyezésének fontosságát (19. ábra), hogy a gépjárművezetőknek minden esetben jelezve legyen a többcélú sáv megléte. Többcélú sáv kijelölhető úgy is, hogy az eredeti sávkiosztás (pl. 2x1 sáv) megmaradjon. Ilyen esetben ott ajánlott kijelölni, ahol a forgalmi sáv szélessége lehetővé teszi akár a járművek (személygépkocsi, kerékpár) egymás melletti elhaladását, viszont nem teszi lehetővé a kellő szélességű önálló kerékpársáv kijelölését. Többfunkciós sávok értékelésénél (9. táblázat) a jelenlegi szabályozás arra az esetre vonatkozik, amikor az út normál kialakítású (pl. 2x1 sáv). Értékelési szempont Jelenlegi szabályozás, előírás Kiépítési költség Alacsony Forgalombiztonság Közepes Járművezetőkkel való elfogadtakönnyű tása Személygépkocsi közlekedés preferálása Kerékpáros közlekedés preferá lása Közforgalmú közlekedés prefe rálása Új szabályozás, előírás Alacsony Jó Közepes (megszokási idő szükséges) 9. táblázat: Többfunkciós (többcélú) sávok értékelése 5.1.7. Jelzőlámpás forgalomirányítás Jelenlegi szabályozás Jelzőlámpás forgalomirányításnál a kerékpárosok számára az okozza a problémát, hogy hosszabb szakaszokon a többi járművek sebességéhez vannak hangolva. Ez a köznapi értelemben vett zöld hullám. Nagyobb városokban ismert jelenség, hogy a nagy forgalom miatt a járművek átlagsebessége jóval 50 km/óra alatt marad (~30 km/óra) [1]. A jelzőlámpák viszont 50-55 km/órás sebességre vannak hangolva, ami kerékpárosoknak nem teszi lehetővé a folyamatos haladást. Ajánlás A fenti problémát meg lehetne oldani a jelzőlámpák 30 km/órás sebességre történő áthangolásával. Ezáltal a járművek sebessége homogenizálódna, mely a balese-
29 tek számának és súlyosságának mérséklődését eredményezné. Továbbá a homogén sebességeloszlás miatt a járművek károsanyag-kibocsátása is csökkenne, ami alacsonyabb környezetterhelést jelentene. Értékelési szempont Jelenlegi szabályozás, előírás Kiépítési költség Magas Forgalombiztonság Közepes Járművezetőkkel való elfogadtanehéz tása Személygépkocsi közlekedés preferálása Kerékpáros közlekedés preferá lása Közforgalmú közlekedés prefetöbbnyire igen rálása Új szabályozás, előírás Nincs többletköltség Javul Könnyű 10. táblázat: Jelzőlámpás forgalomirányítás értékelése 5.2. Eszközök csomópontokban 5.2.1. Körforgalmú csomópontok Jelenlegi szabályozás A körforgalmak jelenleg egyirányú forgalmú útnak minősülnek, így a rajta tovább (egyenesen) haladó jármű elsőbbséget élvez a körforgalomba becsatlakozni szándékozó járművel szemben. A körforgalmak az utóbbi években és jelenleg is az egyik legfelkapottabb, legdivatosabb forgalomtechnikai beavatkozás. Számos előnye van: forgalomcsillapító hatása van, homogenizálja a forgalmat, ezáltal javul a közlekedésbiztonság, kevesebb a konfliktuspontok száma, így biztonságosabb, a járművek sebességét csökkenti, ezáltal mérsékli a balesetek számát és súlyosságát, mindezek mellett megfelelő forgalomnagyságot képes levezetni, képes kezelni négynél több egymást keresztező út forgalmát is (bár ez nem ajánlott),
30 lakott területen kívüli nagy forgalmú útkereszteződés forgalmát is képes levezetni, Ezek a megállapítások nem minden esetben és kialakítás esetén érvényesek. A jelenleg érvényes körforgalmak tervezésére vonatkozó Útügyi Műszaki Előírás [10] a következőként szabályozza a kerékpárosok átvezetését a körforgalmon: Amennyiben elegendő hely áll rendelkezésre, úgy a kerékpárosokat a gyalogosokkal, a kijelölt gyalogátkelőhely körforgalom felőli oldalán kell átvezetni. Amennyiben nincs elegendő hely az előző pontban leírt átvezetés kivitelezésére, akkor a kerékpársávot, vagy a kerékpárutat a csomópont előtt 50 m-rel megszüntetve a forgalmi sávba csatlakoztatva, a többi járművel együtt kell a kerékpárosokat átvezetni a körforgalmon. A kerékpársáv(-út) megszűnésére a gépjárművezetők figyelmét kerékpáros veszélyt jelző táblával és útburkolati jellel kell felhívni, valamint a járművezetőket kerékpársáv megszűnése jelzőtáblával kell tájékoztatni. (20. ábra) A csomópont után a kerékpáros visszavezethető kerékpársávra, illetve kerékpárútra. A jelenlegi szabályozás szerint, körforgalmú csomópontokon kerékpárutak átvezetése a csomóponti ágakon a kerékpárforgalom alárendelésével, a gépjárműforgalom elsőbbségének biztosításával lehetséges. [4] Ajánlás Mini és kis körforgalmak esetén minden esetben alkalmazható lenne az előző felsorolás 2. pontjában leírt kivitelezés. Mivel a körforgalomhoz érve a forgalmi sávból érkező járművek sebessége ~20-35 km/óra, a kerékpárosoké pedig ~15-30 km/óra, a minimális sebességkülönbség miatt nem balesetveszélyes a közös átvezetés. A járművek egymás után haladnak a körforgalomban. A kerékpárosok nem kényszerülnek kerülőt tenni a gyalogátkelőhely felé. 20. ábra: Kerékpársáv vége jelzőtábla [5] szabad alkalmazni ezt a módszert a következő esetekben és módon: