A Nemzeti Közlekedési Hatóság szakmai lapja XXVIII. évfolyam 2007. 1 2 3 4 5 6

A Nemzeti Közlekedési Hatóság szakmai lapja XXVIII. évfolyam 2007. 1 2 3 4 5 6 www.nkh.hu» Erõsödõ hatósági munka» A KRESZ április elsejei módosításáról» Szakmai háttér: az NKH honlapja» Integrált vizsgálat: a szabályokat betartó többség érdeke 02 A mûszaki vizsgáztatás a közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi szempontú vizsgálatok mellett kibõvült a gépjármûvek nyilvántartási adatainak vizsgálatával 10 Sokan félreértik a hatóság szerepét és lehetõségeit az autóvezetõi iskolák tevékenységének szabályozásában 31 M7: A megvalósulásához szükség van az útügyi hatósági szakemberek szintetizáló képességû, speciális közigazgatási hozzáértésére is

Kattintson a szakma friss híreiért! www.integratorforum.hu

TARTALOM Erõsödõ hatósági munka................................................................................ 02 Integrált vizsgálat: a szabályokat betartó többség érdeke............................................. 04 Idõszakos mûszaki ellenõrzés........................................................................... 06 Búcsú a 3820/85/EGK rendelettõl....................................................................... 08 Szinten tartani a tudást.................................................................................. 10 Beszélgetés Majsai Endrével, a Majsai Autósiskola tulajdonosával.................................... 11 Motofest07............................................................................................... 14 A KRESZ április elsejei módosításáról.................................................................... 15 Szigorúan ellenõrzött adatok............................................................................ 17 Digitális tachográf: Egy év tapasztalatai................................................................. 18 Legyen elismert szakma a gépjármûvezetõ-képzés!................................................... 20 KRESZ-módosítás 2007................................................................................... 21 Közlekedésbiztonság gyermekszemmel................................................................ 23 Gépjármû-szakoktató: vállalkozó vagy alkalmazott?................................................... 24 Az önhibából eredõ ittas vagy bódult állapot nem mentesít a felelõsség alól........................ 26 Negyedik autóbuszos találkozó Tökölön VOTE....................................................... 28 Merre menjünk?.......................................................................................... 29 Érdekegyeztetõ fórum a szakoktatók továbbképzésérõl.............................................. 30 Hordógurítás után, forgalomba helyezés elõtt az M7 autópálya Kõröshegyi völgyhídja............ 31 Ami tapad, az kopik, de sokszor rendellenesen......................................................... 34 Bekanyarodás az útkeresztezõdésben.................................................................. 37 A segédmotorkerékpár-tanulóvezetõk biztonságáról................................................. 38 Továbbhaladni vagy megállni?.......................................................................... 40 E-mail: autovezeto@nkh.gov.hu Levélcím: NKH, Autóvezetõ szerkesztõsége 1389 Budapest, Postafiók 102. Cím: 1063 Budapest, Teréz körút 38. Telefon: 373 1422 Fax: 373 1453 A lap megjelenik évente hat alkalommal Ára: 500 Ft IMPRESSZUM Az NKH szakmai lapja XXVIII. évfolyam 2007/2. szám Alapítva 1970-ben Felelõs kiadó: Horváth Zsolt Csaba elnök Fõszerkesztõ: Ötvös Nándor Szerkesztõ: Hima Tamás Tördelõszerkesztõ: Nagy Péter A szerkesztõbizottság tagjai: Horváth Zsolt Csaba elnök, Polcz Kornélia kommunikációs és nemzetközi fõov., Ipolyi-Keller Imre stratégiai és módszertani ig., Firisz Andrea kommunikációs referens, Kiss Csaba az ORFK-OBB titkára Az Autóvezetõ hírei olvashatóak a www.integratorforum.hu honlapon Készült az LKL-COLOR Nyomdában, felelõs vezetõ Borsos László HU ISSN 0138-9114

SCHOPP Attila Erõsödõ hatósági munka Jól halad az NKH regionális szervezeti rendszerének kiépítése és sikeresen lezajlott a mûszaki vizsgáztatási eljárás átalakítása mondja a hivatal elnöke, Horváth Zsolt Csaba. AUTÓVEZETÕ: Lassan egy fél év eltelt a Nemzeti Közlekedési Hatóság megalakulása óta. Hogyan haladnak a szervezeti átalakítással? H.Zs.Cs.: Május 1-én lépett életbe a hivatal új szervezeti és mûködési szabályzata, amelynek legfontosabb újdonsága, hogy megszüntette az eddig létezõ megyei osztályvezetõi és a kirendeltségvezetõi szinteket. Ezzel nagy lépést tettünk a regionális mûködés kiteljesedése felé: mostantól kezdve minden régióban három fõosztályvezetõ felel a szakmai munkáért, egy-egy a közúti jármû, a közút és vasút, illetve a képzés és vizsgáztatás területén. Ennek köszönhetõen jelentõsen karcsúsodik és áramvonalasodik a szervezet, csökken a középvezetõi réteg létszáma, ami megkönnyíti a rugalmasabb döntéshozatalt és végrehajtást. AUTÓVEZETÕ: Mennyiben számít modernebbnek ez a szervezeti rendszer? Nem csak arról van szó, hogy kiiktattak egy szintet? H.Zs.Cs.: Nem, annál komolyabb a változás. A regionális fõosztályvezetõk szakmai felettesei az NKH megfelelõ területeinek fõosztályvezetõi lesznek, így a hivatal mûködésére az a fajta mátrixszervezet lesz jellemzõ, amely nagyon sok nagyvállalatnál is megfigyelhetõ a regionális vezetõ munkáltatója, de nem szakmai felettese a helyben dolgozó szakmai fõosztályvezetõknek. Az új SZMSZ életbe lépése és a szervezeti átalakítás persze nem jelenti azt, hogy mostantól kezdve minden így marad. Az ügyrend még nem minden elemében felel meg az új szervezetnek ennek összhangba hozása a közeljövõ egyik sürgetõ feladata lesz. A szervezeti átalakulás egy további fontos lépcsõje lesz, amikor július 1- jén további módosításokat hajtunk végre az SZMSZ-en. Erre azért lesz szükség, mert akkor integrálódik a hivatalba a Katonai Légügyi Hivatal hatósági feladatokat ellátó részlege, amelynek során 24 fõt is átveszünk a KLH-tól. Onnantól kezdve nem csak a polgári, hanem a katonai repülõgépek, pilóták és repülõterek hatósági ellenõrzése is a mi feladatunk lesz. AUTÓVEZETÕ: Manapság szervezeti átalakulás nem képzelhetõ el létszámleépítés nélkül; erre ráadásul jogszabály is kötelezi az NKH-t. Hol tart ez a folyamat? H.Zs.Cs.: Tavaly év végén már végrehajtottunk egy több mint 150 fõt érintõ leépítést, most május végéig pedig további 364 fõtõl kell búcsút vennünk. Így egy fél év alatt 510 fõvel csökkent a közlekedési hivatal létszáma. Nem a könnyebb utat választottuk: a "fûnyíróelv" helyett erõsen differenciáltan hajtottuk végre a leépítést. Leginkább a támogató funkciókat ellátó szervezeti egységek voltak érintettek, hiszen a hivatal átszervezésével elsõsorban ott keletkeztek párhuzamos munkakörök, amelyek megszüntetése a gazdaságos mûködés egyik feltétele. A leépítés során maximálisan szem elõtt tartottuk a hivatal alapvetõ szolgáltató és ellenõrzõ funkcióit, és arra törekedtünk, hogy az "elsõ vonalban" dolgozó munkatársak közül a lehetõ legkevesebbtõl kelljen megválnunk. Ugyanakkor volt olyan terület, ahol bõvítésre is sor került: az Európai Uniós elvárásoknak és az új feladatoknak megfelelõen 16 fõvel emelkedett a légügyi szabályozással foglalkozó szakembereinknek a száma. AUTÓVEZETÕ: Május 1-tõl jócskán átalakult a mûszaki vizsgáztatás rendje. Miért volt erre szükség? H.Zs.Cs.: Az egyik legfontosabb újdonság, hogy a mûszaki vizsgáztatás a közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi szempontú vizsgálatok mellett kibõvült a gépjármûvek nyilvántartási adatainak vizsgálatával. Ez magában foglalja a jármû gyári azonosító jeleinek ellenõrzését, valamint ezek adattartalmának és a jármûnyilvántartás adatainak összevetését. Minderre a gépjármûbûnözés viszszaszorítása érdekében van szükség. Az integrált vizsgálat révén létrehozható egy központi adatbázis, amelyben az arra illetékes szervek kikereshetik mindazon jármûvek egyedi azonosító adatait, amelyek nem vettek részt elõzetes eredetiségvizsgálaton, illetve kiszûrhetõk a körözés alatt álló gépkocsik. Szintén újdonság a vizsgáztatás rendjében, hogy minden adatot számítógépre kell vinni, és ezek az adatokat egyetlen központi adatbázisban tartjuk nyilván. Erre megint csak a közlekedés biztonságának fokozása érdekében volt szükség. Ha az ország egész területén egységes rend szerint zajlik a vizsgáztatás, nem fordulhat 02 2007/02. szám

elõ többé, hogy a közúti közlekedésre alkalmatlan, a közlekedés többi résztvevõjére veszélyes jármû csúszszon át a vizsgán. Az már pár hetes mûködés után is látszik, hogy a korábbinál kevesebb jármû megy át a mûszaki vizsgán ez egyértelmû jele annak, hogy bezárultak a kiskapuk, és tényleg csak azok az autók kapnak engedélyt, amelyek alkalmasak a forgalomban való részvételre. AUTÓVEZETÕ: Milyen elõnyökkel szolgál a központi informatikai rendszer, és az abban felgyûlõ adattömeg? H.Zs.Cs.: A központi rendszer teszi lehetõvé számunkra a hatósági ellenõrzõ szerep fokozását. Az adatbázisból minden egyes mûszaki vizsga utólag is reprodukálható lesz, az egyes adatokból számtalan különféle statisztikát leszünk képesek elõállítani, és az eredmények alapján intézkedéseket hozni. Megszüntethetjük például azt az anomáliát, hogy a külsõ partnereknél dolgozó vizsgáztatók 15 20 százalékos arányban bírálják felül a rendszert vagyis olyankor is átengedik a jármûvet, amikor a szoftver szerint valamilyen érték nem megfelelõ, miközben az NKH vizsgálóállomásain ez az arány csak 1 2 százalék! AUTÓVEZETÕ: Az ilyen nagy változások mindig alapjaiban borítják fel a megszokott munkarendet. Mekkora fennakadásokat okozott az átállás? H.Zs.Cs.: Komolyan mondom, csodálatra méltó, milyen gyorsan tanultak bele munkatársaink a rendszer használatába. A nagyobb adminisztráció sem lassítja a mûszaki vizsgáztatás folyamatát, és az indítástól számított ötödik munkanapon már újra 100 százalékos hatékonysággal dolgozott mindenki, ugyanúgy lezajlik naponta 6 7 ezer jármû vizsgáztatása, mint korábban. AUTÓVEZETÕ: Az elmúlt években a légiközlekedés többször is kapott bírálatot független szervezetektõl. Most is zajlik egy audit; ennek az eredményeirõl már tud mondani valamit? H.Zs.Cs.: Hivatalos beszámoló még nem született arról a felmérésrõl, amit a Polgári Légiközlekedési Hatóságnál végzett az EASA szervezet. Ugyanakkor annyit már most is lehet tudni, hogy óriási javulás tapasztalható minden olyan téren, ahol a korábbi években hiányosságokat állapítottak meg. A jelek szerint a szakmai létszám bõvítése (58-ról 74 fõre) és a szervezeti átalakulás (hat osztályra tagozódva végzik munkájukat) már meghozták az elsõ eredményeket. A csapat nagyon jó úton jár: rohamléptekkel számolják fel az eddigi elmaradásokat, legyen szó jogszabálytervezetek elõkészítésérõl, az EU-konform eljárások bevezetésérõl vagy a szükséges nyilvántartások kialakításáról. Ezt az utat folytatniuk kell, nem szabad megállniuk, de még lassítani sem. A sebesség tartásához a hivatal folyamatosan biztosítja az erõforrásokat például egy új informatikai rendszer formájában. 2007/02. szám 03

Integrált vizsgálat: a szabályokat betartó többség érdeke Cél a közlekedésbiztonság javítása és a gépjármûbûnözés visszaszorítása Az 5/1990. (IV. 12.) KÖHÉM rendelet módosítása alapján 2007. május elsejétõl megváltozott a gépjármûvek és pótkocsik idõszakos mûszaki vizsgálatának rendje kibõvült az integrált vizsgálattal és a vizsgáztatásnál alkalmazott technológia is. Az elmúlt hetekben sok (fél)információ jelent meg a hazai médiában ezzel kapcsolatban, egyes lapok drágább és idõben elhúzódó vizsgáztatásról cikkeztek. Az Autóvezetõ Lovas Károly, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elsõfokú területi fõigazgatója segítségével tiszta vizet önt a pohárba. AUTÓVEZETÕ: Fõigazgató úr, mit jelent pontosan az integrált vizsgálat fogalma, és mely gépjármûveket érinti? L. K.: A gépjármûvek mûszaki vizsgálatát a Nemzeti Közlekedési Hatóság saját, illetve kijelölt külsõ vizsgálóállomásain május elseje óta új technológia bevezetésével végzik a kollégáink, éppen a közutakon közlekedõk mûszaki és jogi biztonságának javítása érdekében. A mûszaki vizsga kiegészült az integrált vizsgálattal, amely elõreláthatóan a magyarországi gépjármûpark mintegy 10 20 százalékát, azaz minimum 350 ezer, maximum 700 ezer jármûvet érint. A használt gépjármû és pótkocsi forgalomba helyezés elõtti, illetve idõszakos vizsgálata során az integrált vizsgálatot is elvégzi a vizsgabiztos a következõ esetekben: a jármûvön korábban még nem végeztek elõzetes eredetiségvizsgálatot, 1998. január elseje elõtt helyezték forgalomba az autót, 1999. július 12- ét megelõzõen került sor tulajdonosváltásra, a gépkocsi rendelkezik ugyan törzskönyvvel, de abban adategyeztetés nélküli kiállításra vonatkozó záradék szerepel. Az integrált vizsgálat kiterjed a jármû azonosító jeleinek alvázszám, rendszámtábla, jármûokmány szám ellenõrzésére, ezek adattartalmának és a jármûnyilvántartás adatainak összehasonlítására, illetve többféle mérést (festékvastagság, anyagfolytonosság, anyagtömörség) is elvégeznek a vizsgálat során. Így kideríthetõ, történt-e bármi olyan beavatkozás, ami arra enged következtetni, hogy a jármû alvázszáma vagy annak hordozójának rögzítése nem gyári kivitelû. Amennyiben a program valamilyen ellentmondást állapít meg, akkor a vizsgabiztosnak jeleznie kell a megfelelõ hivatal felé, hogy szükséges elrendelni a jármû eredetvizsgálatra küldését. Nagyon fontosnak tartom, hogy tudatosítsuk az emberekben, a mûszaki vizsga és az integrált vizsga két egymástól független vizsgálat. Ha a mûszakin átmegy az autó, de az integrált során kiderül, hogy eredetvizsga is szükséges, attól azzal a jármûvel még nyugodtan lehet közlekedni. AUTÓVEZETÕ: Tulajdonképpen mi indokolta az integrált vizsgálat bevezetését? L. K.: A cél egyértelmû: a jármûazonosítók mélyebb, szakértõi szintû ellenõrzésén, vagyis az elõzetes eredetiségvizsgálaton még át nem esett gépjármûvek esetében az idõszakos hatósági vizsgáztatási tevékenység eddigi tartalma, a jármûvek közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi szempontú vizsgálata mellett biztosítsa a jármû adatainak a nyilvántartási adatokkal való összevetését, ezáltal a jármû tulajdoni tisztaságának ellenõrzését és a nyilvántartási adatok hitelesítését is. AUTÓVEZETÕ: A mûszaki vizsgálóállomások munkáját, a vizsgálatok gyors és hatékony elvégzését új, az eddiginél fejlettebb és megbízhatóbb informatikai rendszer támogatja. Mi volt a gond a Közlfel nevû régi szoftverrel? L. K.: Valamennyi közlekedési ág jármû-adatnyilvántartását érintõ, közhiteles integrált adatbázis megteremtését tûztük ki célul, s ennek ér- 04 2007/02. szám

dekében bevezettük a Nemzeti Közlekedési Hatóság által központilag üzemeltetett számítástechnikai és nyilvántartási rendszert. Ez az úgynevezett Hatósági Keretrendszer voltaképpen egy informatikai háttérbázis, melyhez kapcsolódóan elsõ lépésben a Gépjármû Mûszaki Vizsga (GJM) és a Központi Integrált Vizsgálat (KIV) szoftverek együttes bevezetésével, egy teljesen új informatikai és szoftver környezetet alakítottunk ki. E munka során kiváltásra került a Közlfel program is. A közlekedési hatóság már korábban vizsgálatot indított a gépjármû mûszaki vizsgálatokat támogató Közlfel szoftver használata kapcsán, melynek során világosan kiderült: a mûszaki vizsgálóállomások által a mûszaki vizsgák dokumentálására és a vizsgadíj számlázására használt program nem felel meg azoknak a biztonsági követelményeknek, amelyek garantálják a vizsgaesemény megfelelõ rögzítését és számlázását. Ezért döntöttünk a régi szoftver lecserélése mellett. Az imént említett Hatósági Keretrendszer egyébként remekül mûködik, ma már egy helyre, egy szerverállományra, biztonságos módon érkeznek az adatok, amelyek ezentúl bármikor ellenõrizhetõk. Az új rendszer magasabb követelményeket állít az üzemeltetõk elé, biztosítja a vizsgáztatás elõírásszerû lebonyolítását, és teljes mértékben kizárja a visszaélések, például az adathamisítás vagy az adattörlés lehetõségét. Nem titkolt célunk, hogy kiszorítsuk a vizsgáztatás lehetõségébõl azokat a résztvevõket, akik tisztességtelen eszközökkel dolgoznak, olyan autókat is átengednek, amelyek kigurulva a vizsgaállomásról, a következõ sarkon szétesnek. Egyszóval, az informatikai fejlesztésre azért volt szükség az NKH külsõ, vizsgáztatással foglalkozó partnereinél, mert a régi rendszerrel már nem lehetett biztosítani, hogy megbízható módon eljussanak hozzánk az adatok. AUTÓVEZETÕ: Egyes vizsgálóállomások tulajdonosai azonban aláírásgyûjtésbe kezdtek az új program alkalmazása ellen, s a régi szoftver továbbélését szorgalmazzák. Állítólag bírósághoz is kívánnak fordulni, mivel szerintük az új elõírások jogellenesek. Mi errõl a hatóság véleménye? L. K.: Alaptalannak tartjuk a kritikákat, amelyeket véleményünk szerint idõrõl idõre egy hangos kisebbség fogalmaz meg. A közlekedési hatóság intézkedésének azonban határozott oka van, hiszen míg a mûszaki vizsgákon megbukott gépjármûvek száma csökken, a közúti ellenõrzések egyre nagyobb számú szabálytalanságot tárnak fel a gépjármûvek mûszaki állapotával kapcsolatban. Számos jel utal arra, hogy az új rendszer ellenzõi közül sokan tévedésbõl, egyesek esetleg a számukra kedvezõ mai szabályozás fenntartása érdekében igyekeznek akadályozni a változásokat, illetve lassítani a mûszaki vizsgáztatás menetét. Mindenképpen le kell szögezni: a Nemzeti Közlekedési Hatóság köteles a szabálytalan mûködésû vizsgahelyet kiszûrni a szabályokat betartó többség érdekében. Hatóságunk elfogadhatatlannak tartja, hogy bárki személyes vagy üzleti érdekeinek érvényesítése szándékával, az autótulajdonosoknak amúgy elkerülhetõ kellemetlenségeket okozzon, vagy megpróbálja a hatóságot a jogszabályok kikerülésére bírni. AUTÓVEZETÕ: A mûszaki vizsgával kapcsolatos változások közül melyek érintik az ügyfeleiket, a gépjármûvek tulajdonosait, üzemben tartóit? L. K.: Fontos, hogy a mûszaki vizsgára jelentkezõ érvényes személyi okmányokkal, amennyiben mások nevében és képviseletében jár el, szabályosan kiállított meghatalmazással jelenjen meg a vizsgabázison. Az írásba foglalt meghatalmazásból a hatóságnak hitelt érdemlõen meg kell tudni állapítania, hogy a meghatalmazott a tulajdonos képviseletében jogszerûen jár el. (Zárójelben mondom, ha a meghatalmazott nem tudja a jogosultságát érvényes okmánnyal igazolni, akkor a vizsgálat itt megszakad!) Céges meghatalmazás esetén csatolni kell a cég létezését igazoló megfelelõ okmányokat, például 30 napnál nem régebbi cégkivonatot és az aláírási címpéldányt is. Amikor az ezek alapján elõállított kérelmet (nyomtatványt) az ügyfél aláírja, akkor indul a mûszaki vizsga. A kérelmezõ által bemutatott hatósági igazolványok, iratok alapján a számítógépes rendszer rögzíti a kérelem elõterjesztõjének, valamint a vizsgálatra állított jármûnek az adatait. Ennek ellenõrzése során állapítja meg a program a jogszabályban felsorolt mentességi kritériumok figyelembevételével, hogy szükséges-e a jármû integrált vizsgálatának az elvégzése. Ha a jármûnyilvántartás adatai alapján az derül ki, hogy a jármû korábban már volt elõzetes eredetiségvizsgálaton vagy integrált vizsgálaton, akkor az eljárás a megszokott mûszaki vizsgálattal folytatódik. Amennyiben a jármû a vizsgálat megkezdése elõtt nem volt elõzetes eredetiségvizsgálaton vagy integrált vizsgálaton, a vizsgabiztos az integrált vizsgálattal végzi el a hatósági eljárást. A vizsgálatok befejezését követõen az ügyfél részére mûszaki adatlap (hatósági bizonyítvány) kerül átadásra, amely külön-külön tartalmazza az integrált és a mûszaki vizsgálat alapján a hatóság által megállapított jármûminõsítést is. Az adatlap tartalmát az ellenkezõ bizonyításáig mindenki köteles elfogadni. Az ügyfél a mûszaki adatlap tartalma és az abban foglalt minõsítések ellen fel- 2007/02. szám 05

lebbezhet, mégpedig a hatóság azon területi szervénél, amely a megtámadott adatlapot kiadta. AUTÓVEZETÕ: Változtak-e a mûszaki vizsgálathoz kapcsolódó díjak? L. K.: A forgalomba helyezés elõtti, illetõleg az idõszakos mûszaki vizsgálat normál személygépkocsi esetében továbbra is 7700 forintba kerül. Sikeres mûszaki vizsgálat esetén a mûszaki adatlapért 1190, az érvényesítõ címke kiadásáért 420 forintot kell fizetni. Amennyiben integrált vizsgálat is szükséges, annak díja 7200 forint. AUTÓVEZETÕ: Túl vagyunk jó néhány éles munkanapon, talán már az elsõ tapasztalatokat is megfogalmazhatjuk. Mûködik a rendszer? L. K.: Az integrált vizsgálat mûködésének tapasztalatait az elsõ pár hét alapján úgy összegezném, hogy a gépjármû-azonosító adatok szigorúbb ellenõrzése nyomán immár sokkal jobban kiszûrhetõk a kétes adatbiztonságú jármûvek, miközben a vizsgafolyamat nem lassult. A Nemzeti Közlekedési Hatóság eddigi külsõs partnereinek a nyolcvanöt százaléka, a teljes tevékenység 95%- át ellátó szakszervizek felkészültek a további vizsgáztatásra. A legtöbb vizsgaállomáson mûködõképesnek bizonyult a rendszer, a szokott ütemben zajlott a munka, látványos lassulást sehol sem okozott az átállás. Az elsõ hetekben a vizsgára állított jármûvek 10 12 százaléka esetében volt szükség integrált vizsgálat elvégzésére. Naponta mintegy 6000 6800 autó vizsgázik, amelybõl közel 700 vesz részt integrált vizsgán, és átlagosan 2,5 autót találunk, amely szerepel a körözési listán. Ha integrált vizsgára is szükség van, a folyamat 12 15 perccel tart tovább, de ez nem jelenti azt, hogy az utánuk jövõknek többet kell várniuk, hiszen majdnem minden vizsgaállomáson lehetõség van arra, hogy az integrált vizsgálatra rendelt autót egy másik vizsgasoron nézzék át a kollégáink. Az NKH saját telephelyein a vizsgákat egy héttõl egy hónapig tartó várakozási idõvel programozzák, így a gépjármûveket mûszaki állapotuktól függõen többnyire elegendõ a mûszaki érvényességük lejárta elõtt két héttel vizsgára bejelenteni. Ha valaki késõn eszmélne, harminc napon belül a vizsgahelyen kapott berendelõ határozattal részt vehet a forgalomban. Mivel a szoftver felkínálja ezt a lehetõséget, a külsõ vizsgahelyek is képesek ilyen igazolást adni. AUTÓVEZETÕ: Fõigazgató úr, köszönjük a tájékoztatást! Ifj. TÓTH György Idõszakos mûszaki ellenõrzés Az új rendszerû vizsgáztatásról Az ismeretlen az esetek java részében ijesztõ, de legalábbis óvatosságra intõ. Amikor elõször emlegetni kezdték, hogy változnak az idõszakos hatósági mûszaki vizsgáztatás feltételei és követelményei, nem csupán az autótulajdonosok, de a vizsgáztatást végzõ szervezetek sem tudhatták, mit értsünk a változtatás alatt. Szigorítást? Bonyolultabb ügyintézést? Az új követelmények a Magyar Autóklubot megoldandó feladatok sora elé állította, hiszen tevékenységükhöz hagyományosan hozzá tartozik ez a szolgáltatás. Bizonytalannak tûnt, vajon a rendelkezésre álló rövid idõ alatt képes lesz-e a klub megfelelni az új helyzetnek. A válasz ma már egyértelmû igen, ám Tóth István fõtitkárhelyettes szerint kemény munka árán. T.I.: A jogalkotó 2005-ben határozta meg azokat a jogszabályi feltételeket, amelyek keretében a jármûállomány egy részét úgynevezett integrált vizsgálatnak kell alávetni. 2006. december 29-én váltak ismertté az integrált vizsgálat (elõzetes eredetiségvizsgálat) végzésének informatikai és vizsgálóeszköz követelményei is, s persze azonnal becsülhetõ volt, hogy a feltételek teljesítéséhez a vizsgálóállomások fejlesztése nem kis anyagi terhet jelent majd. Tovább bonyolította a helyzetet, hogy a központi integrált vizsgálat (KIV) mûködésének konkrétumai csak ez év tavaszán körvonalazódtak. Ekkor került nyilvánosságra, hogy a Nemzeti Közlekedési Hatóság az új vizsgáztatás rendszerét egy olyan szoftverben egyesítette, amelyben az eddig ismert mûszaki vizsgarendszert összevonta az új integrált vizsga követelményeivel. A hatóság az új GJM KIV vizsgarendszer kifejlesztésével a magyar jármûállomány közhiteles adatbankjának megteremtését tûzte ki célul, amely képes a jármûállomány pontos, egységesített adatnyilvántartására és a jármûtulajdonosoknak a jármûvel kapcsolatos okmányai ügyintézésének leegyszerûsítésére. Ám bármennyire is korszerû a változtatás, bármilyen üdvösek a célok, ettõl még nem lett könnyebb a feltételek teljesítése. AUTÓVEZETÕ: Biztosan teljesíteni kellett? Hiszen a klub dönthetett vol- 06 2007/02. szám

na úgy is, hogy lemond a vizsgáztatásról. T.I.: A Magyar Autóklub szolgáltatási tevékenységének jelentõs részét érintõ kérdésrõl volt szó, tehát meg sem fordult a fejünkben, hogy elhagyjuk ezt a területet. Számba vettük meglévõ erõforrásainkat, feltérképeztük személyi- és eszközállományunkat, majd nekikezdtünk a jogszabályban foglalt informatikai és vizsgáló eszközök beszerzéséhez és dolgozóink internetes távoktatással való kiképzéséhez. Az idõ sürgetett, mivel a május 1-jei határidõ rendkívül közel volt, a felkészülés során pedig sorban jöttek elõ olyan kérdések, amelyek választ, illetve megoldást igényeltek. Az új rendszerû szoftver mûködtetése, az ismeretlen integrált vizsgálati technológia, valamint a vizsgálóeszközök illesztésének és használatának általunk felvetett számos kérdését a hatósággal közösen kellett megoldani. S persze nem hagyatkozhattunk az évtizedes rutinra, mert az új rendszer a kezelõktõl a korábbinál sokkal több figyelmet és koncentrációt igényelt. AUTÓVEZETÕ: Persze az is igaz, hogy mindenre fel lehet készülni, csupán idõ kérdése T.I.: Csakhogy ez a szolgáltatás nem olyan, mint amikor egy gyár futószalag-sorát átalakítják. Leáll a munka, átalakítják a munkasort, azután újra indul a termelés. Nálunk folyamatos üzem zajlik, ráadásul az utolsó napok felkészülését hihetetlen módon megnehezítette az átállás elõtti csúcs. Azok az autósok, akik kocsija vizsgaközeli állapotban volt, inkább elõbbre hozták a hatósági ellenõrzés idõpontját, semmint kockáztassák az új rendszer próbáját. Így azután, bár az eszközök beszerzése és a dolgozók képzése idõben megtörtént, a május 2-i indulás elõtt a vezetõk és a személyi állomány is erõt próbáló, nehéz napokat élt meg. Ami többek között azt jelentette, hogy a GJM KIV szoftver megismerésére és begyakorlásra már csak munkaidõn túl maradt lehetõség. AUTÓVEZETÕ: Ma már könnyû a válasz: minden kellõképpen sikerült? T.I.: A szûkre szabott felkészülési idõ ellenére mûszaki állomásainknak csak néhány napra volt szükségük ahhoz, hogy az elõzõ év május havi forgalmának megfelelõ teljesítményt hozzák, sõt napjainkra túl is teljesítik. Azért jelentõs eredmény ez, mert az új rendszer bonyolultabb és ezért nagyobb figyelmet igényelt, mint a régi. Ugyanakkor ez még nem jelentette azt, hogy már elõjegyzés nélkül lehet vizsgára jelentkezni, ugyanis az ügyfelek nyomása elsõsorban a kisebb vizsga darabszámmal mûködõ külsõ vizsgálóhelyek csökkent befogadóképessége miatt a mai napig is jelentõs. Néhány állomásunkon megnõtt a várakozási idõ, elõfordult 2 hét várakozás is, de úgy gondoljuk, hogy ez csak átmeneti állapot, néhány hét után normalizálódni fog a helyzet. AUTÓVEZETÕ: Most, hogy már vizsgáztatási tapasztalatokkal is bírnak, miképpen vélekednek az új vizsgarendszerrõl? T.I.: A MAK filozófiája az új vizsgarendszer bevezetésével is változatlan, mi már 107 éve állunk az autósok rendelkezésére, folyamatosan keressük azokat a formákat és lehetõségeket, amelyek ügyfeleink igényeinek kiszolgálását segítik. Elkötelezett hívei vagyunk annak, hogy a jármûállomány idõszakos felülvizsgálatait olyan mûszaki és személyi feltételek mellett folytassuk, amelyek növelik a közlekedés biztonságát és mindez az ügyfelek számára is gyorsan, és egyszerûen történik. Ami azonban valószínû, a vizsgáztatási rendszer szisztéma-váltása még nem fejezõdött be. Ezzel kapcsolatban olyan elképzelések merültek fel, hogy a környezetvédelmi vizsgálatok adatait is beintegrálnák a rendszerbe, és ezzel megvalósulhatna a jármûvek teljes, egy helyen történõ központi adatnyilvántartása. Sõt az sem elképzelhetetlen, hogy a vizsgálóhelyeken történõ okmánykezelés is. Ezzel a rendszer jelentõsen ügyfélbaráttá válna. A Magyar Autóklub üdvözli a mûszakistratégiai rendszerváltást, az ügyfélközpontú megoldásokat, hiszen értékeinket és lehetõségeinket is elsõsorban az ügyfelek határozzák meg. A hatóság célkitûzései ebben a tekintetben azonosak a mi elképzeléseinkkel. Mi a múltban is igyekeztünk korrekt kapcsolat fenntartására és a jövõben is arra törekedünk, hogy jó szakmai partnerek legyünk. Feladatunknak tekintjük az új rendszer finomítását, észrevételeinket folyamatosan eljuttatjuk a hatósághoz és együttmûködünk a kérdések megoldásában. Mint minden új dolog bevezetése, így a vizsgarendszer átalakítása is áldozatokkal jár. Úgy érezzük, hogy dolgozóink megértették a feladat jelentõségét és mindent elkövetnek a mielõbbi zökkenõmentes beállásra. Kérjük az autósok türelmét is, mert ezek a változások az õ érdekükben történnek. 2007/02. szám 07

RADA Imre Búcsú a 3820/85/EGK rendelettõl A közúti fuvarozást/szállítást végzõ gépkocsivezetõkre vonatkozó szociális elõírásokat az Európai Parlament és a Tanács 2006. március 15-ei döntésével kiadott 561/2006/EK rendelettel új, egységes szerkezetû szabályozásba foglalta. A közúti jármûvezetõk vezetési és pihenõidejét egyrészt közlekedésbiztonsági, másrészt a szállítási piacon jelenlévõ verseny miatt indokolt volt újraszabályozni annak érdekében, hogy a tagállami végrehajtás egységes és az ellenõrzés hatékonyabb legyen. Valóban, az elmúlt több mint húsz esztendõ tapasztalata rámutatott a jogszabály néhány gyengeségére, amelyrõl a jogalkotók az 1985-öt megelõzõ idõszakban nem tehettek. A digitális tachográf által rögzített adatok mennyisége egy jóval nagyobb idõszak sokkal pontosabb áttekintését, elemzését, és vizsgálatát tette lehetõvé a közúti ellenõrzések alkalmával. Ezt használja ki a rendelet azon passzusa is, amely szerint az ellenõrzés alá vont gépkocsivezetõnek az adott hét és az azt megelõzõ 15 naptári nap eseményeit tartalmazó adatokat kell ellenõrzés céljából átadnia az ellenõrzést végzõ hatósági személynek. A jogforrásnak új kihívásoknak is meg kellett felelnie, amilyen pl. a gépkocsivezetõk kölcsönzésével, kiközvetítésével foglalkozó cégek felelõsségének a tisztázása. A szállítási szektorban 1985 óta sok dolog megváltozott, és ezért a 3820/85/EGK rendeletet több helyen foltozgatni kellett, amelyet az Európai Unió bírósága különféle ítéletek meghozatalával igyekezett teljesítni. Ezekhez az ítéletekhez a történések, a munkajogi perek adták az alaphangot, és jogi szabályozás híján az egyes esetekben bírósági döntésekkel határozták meg a követendõ irányt. Erre az egyik legjobb példa, hogy pl. megosztott napi pihenõ alkalmazása esetén az utolsó részletnek kell nyolcórányi hosszúságúnak lennie. Az 561/2006/EK rendelet alkotói ezeket a korábbi döntéseket figyelembe vették és beépítették a normaszövegbe. elõfordult, hogy az egyes tagállamok illetékes hatóságai eltérõen értelmeztek szituációkat Természetesen nem egy esetben az is elõfordult, hogy az egyes tagállamok illetékes hatóságai eltérõen értelmeztek szituációkat, amelynek következtében szintén peres eljárások keletkeztek. Jó példa erre az eltérõ gondolkodásra az az eset, amikor a brit áruszállítókat a francia ellenõrzési hatóság azért büntette, mert a menetíró berendezéseik a kontinensre érkezésükkor a brit idõt mutatták. A francia kollégák tévedtek, és a beszedett büntetéseket kamatostól vissza kellett fizetniük az áruszállító vállalkozások számláira. Nézzük meg konkrétan, milyen változtatások történtek az új rendeletben. Az új jogi szabályozásban a megosztott napi pihenõidõ már nem valósítható meg három részletben (3+1+8 óra vagy 2+2+8 óra), hanem 2007. április 11-étõl kizárólag két részletben, 3+9 óra bontásban összesen 12 óra idõtartamban. Az új szabályozás végre kimondta, hogy mennyi lehet a gépkocsivezetõk egy heti vezetési idõ maximuma (egy hét alatt egy naptári vagy fix hetet értünk): mindössze 56 óra. A korábbi szabályozásból ezt csak kikövetkeztetni lehetett feltéve, hogy mindenki egységesen értelmezte a rendeletet. Az új szabályozás alapján az ellenõrzést végzõknek látniuk kell azt az idõszakot is, amely alatt a gépkocsivezetõ nem a rendelet hatálya alá tartozó jármûvet vezetett. A vezetési szünetek (megszakítások) tekintetében is változtatások történtek. A korábbi szabályozás értelmében a 4,5 órás halmozott vagy folyamatos vezetési idõszak után egy legkevesebb 45 perces szünetet kellett beiktatni, amely alatt a jármûvezetõ egyéb munkát nem végezhetett. Ezt a 45 perces megszakítást legfeljebb háromszor 15 perces szünetekre fel lehetett osztani úgy, hogy az eredeti arány ne változzon. Az új rendelkezésben ez akként módosult, hogy a 45 perces vezetési megszakítást most már csak legfeljebb két részletben lehet megvalósítani úgy, hogy ha a szünet elsõ része 15 perces, akkor a második szakasznak kötelezõen minimum 30 percesnek kell lennie. Az új rendelet kimondja azt is, hogy egy napi vagy heti pihenési periódus vége után következõ 24 órás idõszakon belül újabb pihenõidõt kell tartani. A munkaidõ, amely nem azonos a vezetési idõvel, most tehát egyértelmûen és könnyen kiszámítható: ha a 24 órából kivonjuk a 11 óra napi pihenõidõt, akkor megkapjuk azt a 13 órát, amely a munkaidõ maximu- 08 2007/02. szám

mát jelenti. Ha a gépkocsivezetõ napi pihenõidejét 9 órára csökkentjük, akkor abban a 24 órás idõszakban 15 óra lehet a maximális munkaidõ. Ez egyben megmagyarázza azt a kérdést, hogyan lehet 24 órán belül kétszer megkezdeni a tevékenységet. A rendelet kimondja, hogy bármely két egymást követõ héten a gépkocsivezetõnek 2 rendszeres heti pihenõidõt tartania, amelyeknek 45, vagy 24 óra idõtartamúnak kell lenniük. A 36 órás csökkentés a normaszövegbõl kimaradt. Logisztikai tervezési, illetõleg ellenõrzési szempontból releváns kérdést is szabályoz a jogalkotó, amennyiben kimondja, hogy az elõzõ heti pihenõidõt követõ hat darab 24 órás periódus végéig újabb heti pihenõidõt kell megtartani. Ezen definíció azért fontos, mert amennyiben a gépkocsivezetõ, aki szabadságát töltötte fuvarfeladata megkezdése elõtt, majd pl. szerdán indul járatteljesítésre, akkor a következõ naptári hét hétfõjén, azaz a hatodik 24 órás periódus végéig a már ismert hosszúságú, heti pihenõidõt kell megkezdenie. A személyszállítók kedvezménye, amely szerint a heti pihenõidõ 12 napig volt eltolható, az új szabályozásból kimaradt. Az egyik hétrõl a másikra átnyúló heti pihenõidõt bármelyik héthez lehet számítani, de mindkettõhöz nem. A több fõs személyzettel végrehajtott szállítási mûvelet esetében (az ún. négykezes járatoknál) a második gépkocsivezetõnek az elsõ órában nem kötelezõ jelen lennie, a többi idõszakban azonban igen, fizikai valóságában. Az ismertetett szabály valószínûleg az érdekképviseletekkel való egyeztetés eredménye. Vigyázat: a kétfõs járatok estében a minimálisan 8 órás, álló helyzetben lévõ jármûben töltött napi pihenõidõ 9 órára növekedett! Lényeges változás még, hogy a gépkocsivezetõ azon utazással töltött idõszaka, hogy pl. eljusson, visszatérjen a jármûvéhez, már nem számít sem pihenõidõnek, sem vezetési szünetnek, hanem egyéb munkavégzésnek minõsül. Az új jogszabály kiemelt figyelmet fordít a vállalkozások felelõsségére. A fuvarozó (szállítással foglalkozó) vállalkozásnak megfelelõ utasításokat kell adnia a gépkocsivezetõi részére nem lehet a vállalkozások célja, üzletfilozófiája a szabályok tudatos be nem tartása és rendszeres ellenõrzéseket kell végeznie, hogy a szabályokat mindenki betartsa. Az a vállalkozás, amelyik nem gondolja át, nem tervezi meg a szállítmány útját, és a szabályok betartását csak másodlagos, harmadlagos szempontnak tekinti, ráadásul az ellenõrzési tevékenységre nem fordít megfelelõ hangsúlyt, büntetésre számíthat. Nemrég egy vállalkozás kifogást nyújtott be egy elmarasztaló határozat ellen, amelyben elõadta, hogy nem érzi felelõsnek magát azért, hogy a gépkocsivezetõje nem teljesítette a vezetési szünetek megtartására vonatkozó elõírásokat. Nem lehet a jármûvezetõ mellett egy stopperórával felszerelt ember érvelt. A telephelyi ellenõrzés tapasztalata azt mutatta, hogy ennél a vállalkozásnál napi gyakorlat, már-már szokásos magatartásforma a szünetek elmismásolása. A vizsgálat adatai szerint ugyanakkor a cég vezetése a kötelezõ elõírás ellenére sem ellenõrizte következetesen a jármûvezetõk munkavégzését, a szabályok betartását, így nem is lehetett fogalma a halmozottan elõforduló szabálytalanságokról. A rendelet kimondja a szállítási vállalkozás felelõsségét arra az esetre is, ha a jármû személyzete külföldön követte el a szabálysértést. Arra is kitér, hogy a felelõsség megállapítása, a bírság kiszabása elõtt vizsgálni kell a cégvezetés fentebb leírt kötelezettségének teljesítését. Az új szabályozásban újabb felelõsségi körök is megjelennek, mint pl. a feladók, a szállítmányozók, az utazásszervezõk, a fõvállalkozók, az alvállalkozók, a jármûvezetõi munkaközvetítõk felelõssége. A szerzõdések megkötésekor olyan szállítási idõbeosztásban állapodjanak meg, amely az 561/2006/EK rendelet elõírásainak megfelel. Nem lehet a vállalkozások célja, üzletfilozófiája a szabályok tudatos be nem tartása, tartatása azért, mert amúgy is csekély a hatósági ellenõrzés valószínûsége. A Bizottság döntése alapján a balesetek elõfordulási gyakorisága, a versenypiaci torzulások ne lejtsen a pálya egyik irányban sem miatt a közúti és telephelyi ellenõrzések számát fokozatosan növelni kell, ezért az egy esztendõben ellenõrzött jármûvek száma gyarapodni fog. A rendelet kimondja, hogy a pihenõidõre vonatkozó szabályokat megsértõ jármûvek továbbhaladását meg lehet akadályozni és azokat 24 órás idõre fel lehet tartóztatni. Fentiekben a teljesség igénye nélkül ismertetni próbáltuk azokat a fõbb változtatásokat, amelyek 2007. április 11-tõl jelentõs hatással lesznek a közúti szállítási szektor tevékenységére. Az elõírások betartása, betartatása és ellenõrzése a vállalkozások, a gépkocsivezetõk és a hatóságok felkészülését és együttmûködését igényli. Az új elõírásokban az a jogalkotói szándék és akarat jelenik meg, amely a közlekedõ társadalom biztonságát akarja növelni a verseny tisztább folyásának biztosítása mellett. Vajon ez minden versenypiaci tényezõ törekvése? 2007/02. szám 09

Szinten tartani a tudást A képzés és vizsgáztatás magas színvonalának fenntartása kulcsfontosságú a közlekedés biztonságának további javítása szempontjából mondja Szörcsök Sándor, az NKH Képzési és Vizsgáztatási Fõosztályának fõosztályvezetõje. AUTÓVEZETÕ: A gépjármûvezetõi oktatás és vizsgáztatás olyan területe az NKH által felügyelt tevékenységeknek, amellyel minden sofõr találkozik, sõt, általában ezzel kerülnek kapcsolatba elõször. Ez komoly felelõsséget jelent a fõosztály számára. Sz. S.: Tudatában vagyunk ennek a felelõsségnek, és igyekszünk megfelelni az elvárásoknak. Az utóbbi néhány évben több változás történt az oktatás és vizsgáztatás területén, mint az ezt megelõzõ másfél évtizedben összesen. Két éve vezettük be a számítógépes elméleti vizsgáztatást: most már európai szinten, érintõképernyõs számítógépekkel folyik a vizsga. A tesztlapot szintén számítógép értékeli, és a vizsgázó rögtön megtudhatja az eredményét. A számítógépes értékelésnek köszönhetõen számottevõen javult az elméleti vizsgákkal kapcsolatos jogszerûség, nem vitatható a vizsgák tisztasága, és megszûnt a tesztlapok kódjai iránti olthatatlan vágy. AUTÓVEZETÕ: Milyen lehetõségek vannak még a számítógépesített vizsgákban? Sz. S.: Olyan módszereket vezethetünk be, amelyek korábban nem álltak rendelkezésre. Például rövid, 7-8 másodperces videók vagy animációk bejátszásával a különféle közlekedési helyzetek rendkívül életszerûen modellezhetõk, és ezekre a szituációkra új kérdéseket lehet szerkeszteni. Ennek elõkészítése már folyik a fõosztályon. AUTÓVEZETÕ: Ami viszont a gyakorlati képzést illeti, hallani az autósiskolák elleni panaszokról. Ezekkel kapcsolatban mit tud tenni az NKH? Sz. S.: Sokan félreértik a hatóság szerepét és lehetõségeit az autóvezetõi iskolák tevékenységének szabályozásában. Az iskolák és az oktatók gazdasági érdekei idõnként tagadhatatlanul szembekerülnek a képzés, illetve a képzésben részt vevõk érdekeivel, hiszen az oktatásra és vizsgára jelentkezõk száma évek óta stagnál (90 ezer fõ körül), és a közeljövõben még csökkenni is fog. Mivel az oktatás az árverseny miatt egyre kevésbé jövedelmezõ, az oktatók egy jelentõs része abban érdekelt, hogy minél kevesebbet mozogjon az autó, mert akkor nincsenek költségek sem. Álló autóban viszont nem lehet megtanulni vezetni. A panaszok akkor tartoznak ránk, ha a képzés-vizsgáztatás szakmai részét, színvonalát érintik, mert mi a szakmai követelményeket határozhatjuk meg. Az iskolák mûködésével kapcsolatos problémák viszont más területeken merülnek fel: a megtévesztõ hirdetések, a tisztességtelen árképzés és a hasonló panaszok ügyében nem az NKH-hoz, hanem a fogyasztóvédelemhez kell fordulni. AUTÓVEZETÕ: Ilyen körülmények között hogyan lehet biztosítani, hogy ne csökkenjen a gyakorlati képzés színvonala? Sz. S.: Egyrészt részletesen és szigorúan szabályozzuk az oktatói kör tevékenységét. (Jelenleg közel 7000 oktató dolgozik Magyarországon.) Megszabjuk, hogy milyen felvételi vizsgát kell tenniük a szakoktatói tanfolyamra jelentkezõknek; elõírjuk a tanfolyam és a szakoktatói vizsga tartalmát; és évente rendszeres továbbképzéseken is részt kell venni. De ennél gyakorlatiasabb lépésekre is készülünk. Már folyik a szakmai egyeztetés az érdekképviseletekkel az úgynevezett oktaméter bevezetésérõl. Ez egy elektronikus mérõeszköz, amit az oktatói gépjármûbe kell beépíteni. Minden tanuló és oktató kapna elektronikus kártyát, amelyeket óra elõtt be kell helyezni az oktaméterbe. Ennek révén pontosan nyomon követhetõ lenne, hogy hány órát vezetett a tanuló, mennyit haladt ez alatt a jármû kiderülne például, hogy volt-e éjszakai és autópályán történõ vezetés, mennyit dolgozott az oktató, és így tovább. Ezzel az eszközzel garantálható lenne, 10 2007/02. szám

hogy a tanulók a képzésre szánt idõt valóban vezetéssel töltsék, és a nem kevés tandíjért megfelelõ szolgáltatásban részesüljenek. Ezekre a biztosítékokra egyébként óriási szükség is van. A tapasztalataink szerint az utóbbi néhány évben a piaci verseny miatt romlott az oktatás színvonala: egyre többen buknak meg ugyanis a vezetési vizsgákon, különösen a nagyvárosokban. A vizsgák nem lettek szigorúbbak, azokon ugyanott magasan maradt a léc, de ezt egyre kevesebben tudják elsõre átugorni. AUTÓVEZETÕ: Az új KRESZ-szabályok szerint az oktatóknak is be kell kapcsolniuk a biztonsági övet. Erre miért volt szükség, és hogyan fogadták a változtatást az érintettek? Sz. S.: Négy nyomós oka is volt a módosításnak. Az elsõ, hogy összhangba kell kerülni az európai szabályozással, és az EU-ban ilyen kivételek nincsenek. A második, hogy az oktató sem Superman: ütközéskor az õ testére ugyanolyan erõk hatnak, mint bárkiére nem lenne képes megtartani magát, a túléléshez ezért elengedhetetlen a biztonsági öv. A harmadik ok összefügg ezzel: az oktatáshoz használt jármûvek nagy része hasonlóan a jármûpark többségéhez immár fel van szerelve utasoldali légzsákkal is. Bekötött biztonsági öv hiányában a felfúvódó légzsák súlyos sérüléseket tud okozni az elõrelendülõ testben. Komolyabb ellenérzés nem volt az új szabállyal szemben. A berzenkedõk azt mondták, hogy a beavatkozást nehezíti, ha az övük be van kötve. Ezt nem tudom elfogadni: én is oktattam 17 évig már akkor is bekötött övvel, amikor ez nem volt kötelezõ, és soha semmiben nem akadályozott a biztonsági öv. A kormánykerék nyújtott kézzel elérhetõ, a pedálok meg amúgy is lábra esnek. Negyedik, de nem elhanyagolható szempont pedig a személyes példamutatás, amivel egy oktatónak élen kell járnia. AUTÓVEZETÕ: Mindeddig az úrvezetõkrõl volt szó; az egyéb kategóriákat érinti valamilyen változás az utóbbi idõben? Sz. S.: Mintegy 150 ezer, a nagykategóriás jármûveket (tehergépkocsik, autóbuszok) hivatásszerûen vezetõ sofõrt érint, hogy az EU-s jogharmonizáció keretében megváltozott a 89/88. számú minisztertanácsi rendelet. Ennek értelmében 2008. szeptember 9-tõl 2014. szeptember 10-ig minden magyarországi, foglalkozás körében nagykategóriás jármûvet vezetõ sofõrnek úgynevezett gépjármûvezetõi képesítési igazolványt kell szereznie, és azt ötévente megújítania. A bizonyítvány egy kis, a jogosítványhoz hasonló kártya lesz, amely az Európai Unióban mindenütt igazolja, hogy a sofõr ilyen képzésben részesült. Az új szabályozásnak nagyon fontos eleme a rendszeres, ötévenkénti továbbképzés, amelynek során nem csak elméleti ismereteiket frissíthetik fel, de gyakorolniuk kell a veszélyes helyzetek kivédését is, szimulátorban, gyakorlópályán. Ez a képzési rendszer lehet a garancia arra, hogy az ilyen nagyméretû, a közlekedés más résztvevõire potenciális veszélyt jelentõ jármûvek vezetõinek ismeretei ne erodálódjanak, hanem lehetõleg mindig javuljanak. A jármûvezetõi vizsgázók ma a vizsgának, a vizsgaútvonalnak, és talán a vizsgabiztosnak tanulnak. Kevés a defenzív vezetési tudásuk, az általános közlekedési ismeretük és hibás az alap-jármûkezelési technikájuk. Beszélgetés Majsai Endrével, a Majsai Autósiskola tulajdonosával, a Safe Drive Alapítvány és a Budapest Autósiskola Egyesület elnökével Gyermekkorában nem elsõsorban az autók érdekelték, hanem minden, de kivált az építészet, amellyel azonban nem sikerült mélyebb kapcsolatba kerülnie. Mindig mindennek az oka érdekelte és fõként az, az emberek mit miért tesznek. Még most is keresi a válaszokat, hogy eligazodjon az élet útvesztõiben. Katonai fõiskolára járván, 1973-ban B és C kategóriás vezetõi engedélyt szerzett, majd évekkel késõbb a katonai pályát elhagyva úgy határozott, a gépjármûvezetõ oktatással kíván foglalkozni. Erre elsõsorban az motiválta, hogy a környezetében a legkülönfélébb élményeket, történeteket hallotta ismerõsei jogosítvány-szerzésérõl, és neki magának is vegyes érzelmei alakultak ki oktatói pedagógiai hibáiról és tévútjairól. Úgy érezte, ezt õ jobban csinál- 2007/02. szám 11

ná: beiratkozott tehát az MHSZ szakoktatói tanfolyamára, és a tanoncév letöltése után 1990-ben Budapesten másodikként magán-autósiskolát alapított: az egyszemélyes Majsai Autósiskolát, ahol elméleti és gyakorlati oktató, valamint telefonos adminisztrátor is volt egyben. Ma huszonöt munkatársa tevékenységét irányítja. Az egyik vállalkozása csak a gépjármûvezetõk (valamennyi kategória) alapképzésével és szaktanfolyami képzéssel foglalkozik, a másik a jármûvezetõk továbbképzésére szakosodott, amely ma már Európa több országában végez közlekedésbiztonsági képzést. Ez a komplex és Európában is élenjáró rendszer a Safe Drive Program, amely az alapítványuk közösségének az alkotása, több évi fejlesztés eredménye. A program célja a balesetek számának és kimenetelük súlyosságának a csökkentése. A program eredményességét mi sem bizonyítja jobban, hogy az elmúlt évben a képzést igénybevevõ vállalatoknál 20 70 %- os csökkenést mutat a közúti balesetek száma. AUTÓVEZETÕ: Az oktatói szakma mind gazdaságilag, mind morálisan mélyponton van. A gazdasági okokat ismerjük, a morális mélypont alatt azt értjük, hogy sok oktató nem áll a szakma csúcsán, és társadalmi elismertségük sem túl magas. Mint oktató, iskolavezetõ és autósiskola-tulajdonos, lát-e kiutat ebbõl a helyzetbõl és reményt arra, hogy a szakoktatói foglalkozás egyszer OKJ által elismert szakma lesz? M.E.: Nagyon sokan vagyunk ezen a furcsa és ellentmondásokkal teli pályán, a gépjármûvezetõ-képzés szûkebb és tágabb környezetében. Vannak közöttünk, akik valóban szeretik és értik ezt a mesterséget, és vannak, akiket csak a szél fújt ide és gyökeret vertek mint a gyom, pedig olyan messze állnak ettõl a hivatástól, és tevékenységükkel csupán elszívják a táptalajt azoktól, akik fejlõdni és értéket teremni szeretnének. A legnagyobb hibánk az, hogy csak állunk és várjuk, jön majd egy gazda és kigyomlálja ezt a gaztengerré vált termõföldet, és majd, egyszer, ettõl újra virágzásnak indul minden. Ma, akit gazdának lehet tekinteni, természetes, hogy csak egyet tud. Hozza a fûnyírót és mindent egyen-magasságra vág. Gyomot és haszonnövényt egyaránt. Ez is érthetõ, mert ha a termõk Nagyon sokan vagyunk ezen a furcsa és ellentmondásokkal teli pályán, a gépjármûvezetõ-képzés szûkebb és tágabb környezetében nem tudnak úgy megnõni, azaz felnõni a feladatukhoz, hogy önmaguk elnyomják a gyomokat a környezetükben, akkor nem marad más, mint a fûnyíró. És a fûnyírós gazdát nem érdekli, hogy egy-egy tövön milyen csodálatos termés sarjadhat, amikor a mezõn inkább csak az látható, hogy a gaz vidáman virágzik. Az OKJ-s képzés is csak egy fûnyíró. Azoknak kellene bokorrá, fává terebélyesedniük, akik valódi termést hozhatnak, hogy egy belülrõl fakadó szakmai gondolkodás indulhasson el, egy valódi, és nem felületes, mesterséges kiválasztódás. Néha-néha akad egy két jó reményekkel kecsegtetõ egyed, de azt gyorsan kiemelik és átültetik, mert ott nagyobb szükség van rá. Pedig õ látta és értette is a helyzetet. A többiek õt látva talán növekedésnek is indultak volna. De mivel így példa nincs tovább, marad a belsõ harc és jön a fûnyíró. AUTÓVEZETÕ: Mint autósiskola-tulajdonos és közlekedésbiztonsággal foglalkozó szakember, lát-e összefüggést a képzés sokszor alacsony színvonala és az ország kedvezõnek nem mondható közlekedésbiztonsági helyzete között? M.E.: Az összefüggés nagyon is egyszerû és kézenfekvõ. Ma általánosan a képzés célja a kiélezett gazdasági helyzetben való talpon maradás, melynek csupán egyik, inkább mondhatni nyûgös és macerás részeleme a képzés elvégzése. A minõségi képzés helyett inkább a vizsgán van a hangsúly. Én egy speciális helyzetben vagyok, mert azokkal a jármûvezetõkkel találkozom és éppen szakmai szempontból, akik már korábban jogosítványt szereztek. Látom a gyakorlatban használható közlekedési ismeret és a jármûkezelés komoly hiányosságait. Ma általánosan kezd hamissá válni az az ókori római mondás, hogy nem az iskolának, hanem az életnek tanulunk ( non scolae, sed vitae discimus ). Az igazság ma sajnos az, hogy a vizsgának, a vizsgaútvonalnak, és talán a vizsgabiztosnak tanítják, csúnya szóval úgy is mondhatnám, idomítják a leendõ jármûvezetõket.. Nap mint nap tapasztalom, hogy kevés a valós defenzív tudás, nincs átfogó közlekedési koncepció, hibás az alap-jármûkezelés. Így a valós értelem helyett gyorsan elburjánzik az öntörvényû, egymást eltaposó agresszív közlekedési morál. És az a néhány jármûvezetõ, aki jó kezekbõl kerül a közutakra, lassan átformálódik és alkalmazkodik tömeghez. AUTÓVEZETÕ: Lát-e a háttérben meghúzódó olyan hatásokat, amelyek befolyásolják, vagy inkább megteremtik a mai világra jellemzõ agreszszivitást az emberek viselkedésében, kivált a közlekedésben? M.E.: Természetesen túlzás azt állíta- 12 2007/02. szám

ni, hogy a borzalmas közlekedési morálért csak az oktatás és az oktató a felelõs. Morik Lászlótól hallottam az egyik elõadásán: Nincs külön közlekedési, családi vagy iskolai morál. Morál csak egy van és ezzel járunk dolgozni, iskolába, és ezzel közlekedünk. Teljesen igazat mondott. Ezért a helyzetért ma felelõs a gazdasági helyzet, a parlamentben kiabáló és sárt dobáló képviselõ, és felelõsek vagyunk mi is, mindannyian. Ma ebben a rohanó világban a verseny lett a legfontosabb. És ez a verseny nem a részvételért, hanem a másik vesztéséért megy. Ma a fociban is elõször lerúgják az ellenfél legjobb mezõnyjátékosát, és utána már könnyû a gyõzelem. A közlekedésben elõször megfélemlítik a másik közlekedõt, és onnan már szabad a pálya. Csak úgy, mint a politikában. Hát jóra vezet mindez? AUTÓVEZETÕ: Ön szerint lehetne-e a jármûvezetõi és a szakoktatói alapképzéssel, a szakoktatói, esetleg jármûvezetõi továbbképzéssel kedvezõ irányba befolyásolni a mai helyzetet? M.E.: Ha nem hinném ezt, akkor már régen a hegyek között élnék egy nyugodt kis házban és csak a természetet csodálnám. A szabály és sajnos sokszor a jog maga is másként és másként értelmezhetõ, de a természet törvénye az mindenütt egyformán érvényes. Ilyen az egyik fontos természeti alaptörvény is, amely szerint a világban minden létezõ vagy épülõ és fejlõdõ, vagy pusztuló, leépülõ fázisban van. Nincs stagnálás. Az csak egy látszat. Olyankor, amikor úgy látjuk, hogy semmi sem változik, akkor a mélyben már megkezdõdött a csendes pusztulás. Pedig az emberi szellem mindig képes lehetne építeni. A pusztulás mindig megállítható, ha szeretettel, alkotó vággyal és hozzáértéssel fordulunk a megoldandó feladatokhoz. Nekem a kollégáim alkotó közösségében szerencsére nap mint nap részem van a teremtõ alkotás eme örömében. Ha a statisztika számait nézem, akkor az elmúlt néhány évben, amióta a Safe Drive Programot mûködtetjük, évente több mint 1000 balesetet elõzünk meg és megmentünk legalább 5 emberi életet. Ezért érdemes dolgozni! Az Európai Unió közlekedésbiztonsági fõ célkitûzése, hogy 2000-rõl 2010-re a halálos balesetek száma a felére csökkenjen, nem biztos, hogy teljesíthetõ. Ráadásul Magyarország könnyítést is kapott: itt az elérendõ csökkenés csupán 30 százalékos, de még ez is veszélyben forogni látszik. A mi partnereinknél ezek a számok idõarányosan már megvalósultak, de egyelõre sajnos ez csupán mintegy amióta a Safe Drive programot mûködtetjük, évente több mint 1000 balesetet elõzünk meg és megmentünk legalább 5 emberi életet tízezer jármûvezetõ a több millió közül. Törekszünk, hogy a képzésünk minél szélesebb körhöz jusson el, de vannak gátló tényezõk is, mint például az, hogy az EU kötelezõ továbbképzési direktíváiban is inkább csak a fûnyíró elve érvényesül. A látszateredmények látszatszintjei alatt már megindult a lassú leépülés. Azokat az értékeket kellene szélesebb körben felhasználni, amelyek a valóságra építenek és mérhetõ eredményeket hoznak, és nem azokat, amelyeket az aktuális hatalom diktál és megfelel a pozícióféltõ hivatalnokok egzisztenciális törekvéseinek. AUTÓVEZETÕ: Önök multinacionális cégek számára szerveznek tréningeket. Milyen érvekkel tudják meggyõzni az óriáscégeket, hogy egy kis magyar vállalattól fogadjanak el elméleti és gyakorlati tanácsokat? Mennyire nehéz megfelelni az ilyen multik által támasztott minõségi követelményeknek? M.E.: A multinacionális cégekre jellemzõ a profi szervezettség, a tervszerûség, a rend, a fegyelem és a profit-orientáltság. És aki már elég nagy, az elkezd figyelni a saját és az õt felépítõ összetevõk biztonságára is. Kidolgozott biztonságpolitikájuk van, egyértelmû célokkal és feladatokkal. Ezek a cégek és képviselõik már megszokták, hogy õk a legnagyobbak. Ha azt látják, hogy valaki profi, és nem konkurencia, sõt, segíthet a céljai elérésében, akkor nyitottá és elfogadóvá válnak. Ha ráadásul még az is kiderül, hogy évi tíz-húszmillió forint nyereséget is tudunk termeli a számukra, akkor már nyitott kapukon kopogtatunk. Ennyi ugyanis a megtermelt haszon: az a megtakarítás, ami kimutatható az elkerült balesetek vonatkozásában. Az ilyen hírek gyorsan terjednek. A meggyõzési taktikánk egyetlen eszköze a valóság, amely mindig önmagát igazolja. És végül a kérdés záró gondolatára, hogy mennyire nehéz ez a munka? Ma egy multinál napi 10 12 órát dolgozik a munkavállaló. Mi a munkatársaimmal sokszor napi 14 16- ot. Nem könnyû feladat folyton versenyben lenni a saját újító és jobbító ötleteinkkel. De az eredményeink minket igazolnak és kitartásra buzdítanak. Sohasem nyertem lottón, vagy más szerencsejátékon (igaz, hogy nem is játszottam soha), mégis szerencsés embernek érzem magam. Csodálatos emberek vesznek körül, olyan munkát végezhetek, ami azon túl, hogy megélhetést biztosít, örömmel és boldogsággal tölt el, és talán ami a legfontosabb: ez a pálya tartós és értelmes célt ad az életnek. 2007/02. szám 13

ALFÖLDY Miklós Motofest07 OBB motoros majális a Hungaroringen Az Országos Balesetmegelõzési Bizottság immár negyedik éve szervez közös, kifejezetten a közlekedésbiztonság ügyét szolgáló programokat a Hungaroring Zrt.-vel. Az egyik legnagyobb és egyben legszínesebb rendezvény az idén, május 1-jén megtartott Motofest07 találkozó volt, amely a Nemzetközi Rendõrmotoros Találkozó itt megrendezett versenyszámainak is otthont adott. A szervezõk és támogatóik már a rendezvényt beharangozó sajtótájékoztatón hangsúlyozták, tarthatatlan az a baleseti helyzet, ami ma a motoros közlekedést jellemzi Magyarországon. A Központi Statisztikai Hivatal tájékoztatása szerint tavaly év végén a Magyarországon forgalomba helyezett motorkerékpárok száma 130 355 volt. A számadatok azt is mutatják, hogy az ezredforduló óta a motorkerékpárok száma folyamatosan növekszik: a 2000-ben regisztrált 91 193 motorkerékpárhoz képest a hat év alatti növekedés mértéke mintegy 36 százalékos. Magyarországon a motorkerékpárosok által okozott balesetek száma és a halálos balesetek aránya az elmúlt években sajnálatos módon kedvezõtlenül alakult. Míg 2001-ben a Fehér Könyv bázisévében 495 személysérüléses motorkerékpáros baleset történt, addig 2006-ban ez a szám már 875-re emelkedett. Így hat év alatt a növekedés mértéke 56,5 százalék. Az elmúlt évben 118 motorkerékpáros vesztette életét hazánk közútjain, ami átlagosan számítva azt jelenti, hogy a motorkerékpározás csaknem minden harmadik napon áldozatot szed. A motorkerékpáros balesetek száma növekedésének számos oka van, de a legfõbb okok az emberi tényezõkben, a jármûvezetõi magatartásban keresendõk. A szervezõk a helyzet javításának a lehetõségét látják abban, hogyha közös programokra hívják a kétkerekûek szerelmeseit, akik biztonságos körülmények között versenypályán próbálhatják ki gépeiket. Az ügyességi pályán számot adhatnak akár csak a saját szórakoztatásukra technikai tudásukról, és megtekinthetnek egy olyan baleseti szimulációt, amely motorkerékpár és személyautó ütközését mutatja be. Mindezek mellett népszerûek voltak a Nemzeti Versenypálya nyújtotta egyéb lehetõségek is, amelyeket a résztvevõk ezen a napon térítésmentesen próbálhattak ki. A legkisebbek is motorra pattanhattak, a nagyobbak válogathattak a márkakereskedõk kínálatából, amelyek között, örvendetes módon szép számmal jelentek meg a különbözõ biztonsági kiegészítõk és ruházatok is. Az Országos Balesetmegelõzési Bizottság standján nemcsak KRESZ-tudásukról adhattak számot az arra vállalkozók, hanem egy szem- és látásvizsgálaton is részt vehettek. A találkozóra, stílusosan, Dr. Szabadfi Árpád rendõr dandártábornok, az országos rendõrfõkapitány helyettese, az OBB elnöke szintén motorral érkezett. A nap legérdekesebb programjai a baleseti szimuláció és a rendõrmotorosok ügyességi versenyei voltak. Az elõbbi segítségével egy motoroselütést tekinthettek meg élõben az arra kíváncsiak az azt követõ mentési bemutatóval együtt; az utóbbin a magyar rendõrmotorosok mellett nyolc európai ország: Hollandia, Ausztria, Szlovénia, Lengyelország, Csehország, Szlovákia, Románia és Szerbia részérõl összesen huszonhárman vettek részt. A versenyt a szlovák és a lengyel rendõrmotoros csapat elõtt a magyarok nyerték meg. A találkozón részt vett több ezer motoros új tapasztalatokkal, a közlekedésbiztonság ügyét még komolyabban véve tért vissza a közutakra. Kép : Alföldy Miklós 14 2007/02. szám

A KRESZ április elsejei módosításáról A kormány a közúti közlekedés biztonságának javítása, valamint a kapcsolódó uniós szabályozások nemzeti jogba történõ átvétele és a díjfizetés mellett igénybe vehetõ közutakon alkalmazott jelzõtáblák egységesítése céljából az 58/2007. (III.31.) Korm. rendeletével 2007. április 1-jétõl módosította a közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II.5.) KPM-BM együttes rendeletet (KRESZ). A változások lényegét és indokolását az alábbiakban adjuk közre a GKM Kommunikációs Fõosztályának tájékoztatója alapján. A közúti közlekedésbiztonság javításával összefüggõ feladatokról szóló 1132/2005. (XII. 23.) Korm. határozat 3. pontjában foglaltak végrehajtása érdekében a lakott területen kívül az úttesten, a leállósávon és az útpadkán tartózkodó gyalogosoknak éjszaka és rossz látási viszonyok mellett 2008. január 1-jétõl fényvisszaverõ mellényt (ruházatot) kell viselniük (e rendelkezés vonatkozik a gépkocsiból kiszálló személyekre és az állatokat hajtókra is). A lakott területen kívüli út úttestjén, útpadkáján kerékpárral közlekedõknek éjszaka és rossz látási viszonyok mellett 2007. június 1-jétõl fényvisszaverõ mellényt (ruházatot) kell viselniük. A fényvisszaverõ mellényre (ruházatra) vonatkozó követelményeket az MSZ EN 471:2003. számú szabvány határozza meg. Az óvodás gyermekek, közoktatási intézmények tanulóinak szállítására rendszeresített, nem menetrend szerint közlekedõ autóbuszok (iskolabusz) üzemeltetõinek, illetve a jármû vezetõinek 2009. szeptember 1-jétõl a gyermekszállítást külön táblával kell jelölniük; az üléseket biztonsági övvel kell ellátniuk; a 135 cm-nél alacsonyabb gyermekeket gyermekbiztonsági rendszerben (gyermekülés) kell rögzíteniük; a legalább 135 cm magas gyermeket biztonsági övvel kell rögzíteniük; a szállított utasoknak ülõhellyel kell rendelkezniük. lakott területen kívüli utakon a közút kezelõje 90 km/óránál magasabb sebességgel történõ közlekedést is lehetõvé tehet A közúti közlekedésrõl szóló 1988. évi I. törvény rendelkezéseihez kapcsolódóan a rendelet meghatározza az úthasználati díj megfizetésével igénybe vehetõ autópályák, autóutak és országos fõutak megjelölésére vonatkozó jelzõtáblákat. A lakott területen kívüli utakon a közút kezelõje jelzõtábla kihelyezésével 90 km/óránál magasabb sebességgel történõ közlekedést is lehetõvé tehet. A meghatározott össztömegû tehergépkocsik behajtási tilalma Zóna feliratú jelzõtáblával is jelezhetõ ( Korlátozott forgalmú övezet [zóna]). A transzeurópai közúthálózat alagútjainak jelzõtáblával történõ megjelölésére vonatkozó, az Európai Parlament és a Tanács 2004/54/EK irányelve rendelkezéseinek nemzeti jogba illesztéséhez kapcsolódóan a rendelet külön jelzõtáblát vezet be. Az M1, M2, M3, N1, N2, N3 kategóriájú gépkocsik üléseihez beszerelt biztonsági övek és biztonsági gyermekülések használatára vonatkozó rendelkezéseket a jármû technikai fejlõdéséhez és a 2003/20/EK irányelv 2006. május hóban hatályba lépett rendelkezéseihez igazítva pontosítani kell. Eszerint a gépkocsi-kategóriák a következõk: M1: személygépkocsi; M2: legfeljebb 5 tonna megengedett legnagyobb össztömegû autóbusz; M3: 5 tonnát meghaladó megengedett legnagyobb össztömegû autóbusz; N1: legfeljebb 3,5 tonna megengedett legnagyobb össztömegû tehergépkocsi és vontató; N2: a 3,5 tonnát meghaladó, de legfeljebb 12 tonna megengedett legnagyobb össztömegû tehergépkocsi és vontató; N3: a 12 tonnát meghaladó megengedett legnagyobb össztömegû tehergépkocsi és vontató. A gyermekbiztonsági rendszerek (gyermekülés) használata 150 cm testmagasságig általában kötelezõ. Ha a gépkocsi a gyermekbiztonsági rendszer beszerelésére alkalmatlan, e gépkocsikban az autóbuszok kivételével 3 évnél fiatalabb gyermek nem szállítható; a 3 évnél idõsebb gyermeket csak a hátsó ülésen szabad elhelyezni. A gyermekbiztonsági rendszer (biztonsági gyermekülés) vagy integrált gyermekbiztonsági rendszer, amely a hevederek vagy hajlékony elemek kombinációja biztonsági csattal, beállító eszközökkel, tartozékokkal és egyes esetekben kiegészítõ székkel és/vagy ütközésvédelemmel együtt, amit a saját beépített hevederrel vagy hevederekkel rögzítenek. A nem integrált gyermekbiztonsági rendszer olyan részleges biztonsági rendszer, 2007/02. szám 15

amely a felnõttek számára szolgáló biztonsági övvel együtt használva amely körbeveszi a gyermek testét, vagy biztonságosan rögzíti azt a szerkezetet, amelyben a gyermeket elhelyezik teljes gyermekbiztonsági rendszert képez. További kapcsolódó rendelkezések, hogy az egy ülõhelyen utazó két, 10 évnél nem idõsebb gyermek esetében a jelenlegi gyermekülés-használati mentesség megszûnik. Minden gyermeket külön ülõhelyen kell elhelyezni és õket kötelezõen gyermekbiztonsági rendszerben (biztonsági gyermekülésben) kell elhelyezni. A gyermekbiztonsági rendszer használata 135 cm testmagasság alatt kötelezõ. A legalább 135 cm testmagasságú és 3 évnél idõsebb gyermek biztonsági övvel is rögzíthetõ. A gépkocsik elsõ ülésén 150 cm-nél kisebb testmagasságú gyermek csak gyermekbiztonsági rendszerben rögzítve szállítható, továbbá a nem menetrend szerinti személyszállítást végzõ autóbuszban (pl. különjárat, szerzõdéses járat) a 135 cm-nél kisebb testmagasságú gyermeket 2007. szeptember 1-jétõl gyermekbiztonsági rendszerben kell elhelyezni. Nem kötelezõ a gyermekbiztonsági rendszer használata, ha orvosi igazolás ennek használata alól felmentést ad. A biztonsági övek használatára vonatkozó rendelkezések is módosultak. Ha valamely gépkocsiban a biztonsági övek beszereléséhez szükséges rögzítési pontok nincsenek kialakítva, a biztonsági öv használata nem kötelezõ. Ha a gépkocsi üléséhez biztonsági övet szereltek fel, annak használata általában kötelezõ, kivéve, ha orvosi igazolás ennek használata alól felmentést ad. A biztonsági öv használata még a következõ esetekben mellõzhetõ: a lakott területen menetrend szerinti személyszállítást végzõ autóbuszban; a lakott területen kívül menetrend szerinti személyszállítást végzõ autóbuszban, ha az autóbusz álló utasokat is szállíthat; a hátramenetben közlekedõ gépkocsi vezetõjének; a taxigépkocsi vezetõjének, ha taxi üzemmódban utast szállít; a mentõgépkocsi betegellátó terében utazóknak, ha a becsatolás a beteg állapotának romlását okozhatja vagy a betegellátást akadályozza. Ha az autóbuszban a biztonsági övek használata kötelezõ, errõl az utasokat Fórum Tisztelt Szerkesztõség! Az Autóvezetõ szakmai fórumát szeretném segítségül hívni egy olyan probléma tisztázásához, amelyhez a kollégák véleményére, tapasztalatára lenne szükség. Még 2006 õszén a vizsgabiztosi továbbképzésen megállapodás született arról, hogy a megforduláshoz való felkészüléskor, ha megáll a gépjármû, akkor az forgalmi oknak minõsül. Természetesen én is tartom magam a megállapodáshoz, ám továbbra sem értek azzal egyet. Elõször is súlyos hibának tartom, hogy azon a bizonyos továbbképzésen összemostuk a balra kanyarodást a megfordulással. Másodszor, továbbra is fenntartom azon véleményemet, hogy a megforduláshoz való felkészülés és az avval összefüggõ megállás nem tekinthetõ forgalmi oknak. Jó, jó! Tudom, hogy a szabály nem fogalmazza meg pontosan, hogy mi minõsül forgalmi okból történõ megállásnak. Magam errõl, egyszerû paraszti ésszel azt gondolom, forgalmi okból akkor állok, ha rajtam kívül álló körülmények kényszerítenek megállásra, olyankor, amikor nem akartam megállni. Ha szándékom, akaratom alapján állok a személyzetnek tájékoztatnia kell, az ülésekhez erre utaló jelzést (matricát) kell elhelyezni. A mezõgazdasági vagy erdészeti traktorok, azok pótkocsijainak típusjóváhagyásáról, valamint a 74/150/EGK irányelv hatályon kívül helyezésérõl szóló 2003/37/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv rendelkezéseinek figyelembe vételével a jármûvek megengedett sebessége 30 km/óráról 40 km/órára emelkedik. (AV meg, akkor ez nem tekinthetõ forgalmi oknak! E ponton kell megjegyeznem, hogy ha balra kanyarodásnál meg kell állnom a felezõvonal mellett, mert szembõl jármûvek jönnek, akkor ott valóban forgalmi okból állok. Ezzel szemben ha az út szélén várakozó jármûvek mellett másodikként állok meg, az nem tekinthetõ forgalmi oknak. Nem kényszerít semmi megállásra, saját önös érdekemen kívül! Ne felejtsük el, hogy a megforduláshoz egy tilalom kapcsolódik: a megforduló gépjármû nem akadályozhatja a forgalmat! Kérdem én, ha másodikként megállok a várakozó gépkocsik mellett, arra várva, hogy megfordulhassak, és ezért feltorlódik mögöttem a sor, illetve nehézkesen kerülgetnek, nem akadályozom-e a forgalom többi résztvevõjét? Mindenesetre a vizsgákon gyakorlattá vált, hogy nem húzódunk le a járda mellé, hanem a jól begyakorlott helyen (függetlenül attól, hogy parkol-e ott gépjármû, vagy sem) megállunk, és várunk a kedvezõ alkalomra. Szeretném, ha az Autóvezetõ helyt adna a probléma megvitatásának, hogy ne hatalmi szóval kerüljön pont az ügy végére. Ne azon múljon a megoldás, hogy valaki szaktekintély régebben mit gondolt, mondott az ügyrõl! Ispánky Gábor 16 2007/02. szám

Szigorúan ellenõrzött adatok Mint az munkatársaink elõtt bizonyára jól ismert, május elsejétõl új számítástechnikai rendszer támogatja a mûszaki vizsgálóállomások munkáját. Ezzel együtt, a közlekedõk mûszaki és jogi biztonságának javítása érdekében, megváltozott a mûszaki vizsgáztatás technológiai rendje is, kibõvült az integrált vizsgálatra vonatkozó eljárásokkal. Mire kell az eddigieknél is jobban odafigyelniük a közlekedési hatóság vizsgáztató állomásain dolgozó vizsgabiztosoknak és tanúsítványadóknak? A legfontosabb tudnivalókat Lovas Károly Róberttel, az Elsõfokú Területi Fõigazgatóság fõigazgatójával gyûjtöttük csokorba. L. K.: Az elsõ és talán legjelentõsebb változás, hogy az új program egy sokkal szigorúbb, egzaktabb szoftver, ami azt jelenti, hogy kevésbé tolerálja a pongyola kezelést, a hibázást kezdte Lovas Károly Róbert. Ennek a hátterében az áll, hogy május elsejétõl mind a Nemzeti Közlekedési Hatóság saját, mind a külsõ partnerek által üzemeltetett vizsgaállomásokról már az NKH egy központi szerverére érkeznek be az adatok, melyeket a hatóság hiteles adatként, elektronikus formában letárol, és onnantól kezdve módosításra nem ad lehetõséget a rendszer. A vizsgabiztos adja a nevét a vizsgához, ezért elsõsorban az õ számára fontos, hogy az adatok pontosak, a valóságnak megfelelõek legyenek, hiszen utólagos változtatásra mint korábban ma már nincs mód. Tehát nagyon körültekintõen kell az adatokkal bánni. AUTÓVEZETÕ: Mi történik akkor, ha a legjobb szándék ellenére is elvét valamit a vizsgabiztos? L. K.: Ha a hibát már nem lehet viszszavonni vagy kijavítani, akkor a teljes folyamat természetszerûleg más eredménnyel zárul majd, mint ha nem hibázott volna. Ilyenkor a hibát csak úgy tudja korrigálni, ha magát a vizsgáztatást elölrõl kezdi. Az viszont már egy új folyamat lesz, új díjért. Kérdés, hogy ki fizesse az elrontott vizsgáért járó díjat? Az ügyfélre ezt semmiképpen nem lehet ráterhelni, hiszen õ vétlen. Egy hasonlattal hadd világítsam meg ennek az egész új rendszernek a lényegét: ha egy gyémántcsiszoló nekinyomja a korongnak a gyémántot, és véletlenül sokat csiszolt le, akkor az a gyémánt már biztosan nem olyan lesz, amilyet eredetileg elképzelt. Így van ez a most bevezetett új szoftverrel is, amelynek tehát a kezelése nagyon nagy odafigyelést követel a használóktól, hiszen a korábbiaknál sokkal kevesebb hibázást enged meg. AUTÓVEZETÕ: Mit tett a hatóság, hogy a szoftvert eredményesen tudják alkalmazni a kollégák? L. K.: A humán feltételek biztosítása érdekében, hogy minél zökkenõmentesebb legyen az átállás az új program kezelésére, az NKH napi rendszerességgel oktatásokat szervezett a vizsgabiztosok és tanúsítványadók részére. Ezeken a tanfolyamokon sajátíthatták el a résztvevõk a szoftver mûködtetéséhez szükséges technikai, technológiai ismereteket, többek között a teljes mûszaki vizsgáztatás új technológiáját támogató két, kizárólag együtt üzemelõ szoftverre, a Gépjármû Mûszaki Vizsgára (GJM) és a Központi Integrált Vizsgálatra (KIV) vonatkozó tudnivalókat. Kiemelem, hogy május elseje után csak azok a vizsgabiztosok és tanúsítványadók végezhetnek mûszaki vizsgáztatást, akik részt vettek a GJM és a KIV oktatáson, és sikeres KIV vizsgával rendelkeznek. További segítséget nyújtott a felkészüléshez, hogy a honlapunkról az érdekeltek letölthették az integrált vizsgálatot támogató program animációját, valamint hozzájuthattak az új rendszer bevezetésével kapcsolatos összes lényeges információhoz. AUTÓVEZETÕ: Az elsõ néhány hét alapján mi a tapasztalata, a vizsgabiztosok, illetve a tanúsítványadók kiállták a próbát? L. K.: A belsõ statisztikáink azt mutatják, hogy még mindig sok az elütésbõl adódó rontás. A vizsgabiztosoknak ezért nagyobb körültekintéssel kell eljárniuk az adatrögzítés során, hiszen ma már magasabb az elvárás az adatbiztonsággal kapcsolatosan, de szigorúbbak a követelmények a hardver és a szoftver oldallal szemben is. Mindebbõl következõen viszont a humán erõnek is meg kell felelnie az újfajta elvárásoknak, ebben a folyamatban nem lehet az ember a leggyengébb láncszem. Éppen ezért azon felhasználók részére, akik nem tudják elfogadható biztonsággal kezelni a programot, kötelezõ továbbképzést fogunk elrendelni. De természetesen önkéntes tudásfejlesztésre is módot adunk, az ilyen irányú igényeket a területileg illetékes munkahelyi vezetõnél kell jelezni. AUTÓVEZETÕ: Mibõl állapítják meg, hogy egy-egy vizsgabiztos hol, mikor hibázik? 2007/02. szám 17

Digitális tachográf: Egy év tapasztalatai L. K.: A program indulását követõ hetekben tapasztalt hibatípusokat elemeztük, és meghatároztuk, hogy a vizsgabiztos a helyszínen mely hibákat javíthatja ki manuálisan, és melyeket biztosan nem. Sajnos elõfordultak olyan figyelmetlenségek is, amelyek a hiteles jármûvizsgálatot veszélyeztették, ezért megengedhetetlenek. Az ilyen mellényúlások javítására sem most, sem a jövõben nem adunk lehetõséget. A felhasználók tévesztéseit a program egyébként rögzíti, munkatársaimmal pedig ez alapján folyamatosan monitorozzuk a vizsgabiztosok és tanúsítványadók tevékenységét. Rendkívül rövid idõn belül adekvát információkat kapunk arról, hogy egységnyi idõ alatt menynyi munkát végez el az adott kolléga, mennyit hibázik, hogy egy vizsga nála hány percig tart, az általa vizsgáztatott jármûvek közül mennyi a kishibás és a nagyhibás stb. Ha valaki túl sokat ront mondjuk tízbõl hétszer elüt valamit, ezért vissza kell lépnie az elõzõ programponthoz, azzal nemcsak az a baj, hogy lassan dolgozik, de feltartja a vizsgasort is, amit viszont már nem személy szerint rajta, hanem a hatóságon fognak számon kérni. Az ilyen esetek kiszûrésére, minimalizálására látjuk optimális megoldásnak, ha a túl sokat hibázó vizsgabiztosnak elrendeljük a továbbképzésen való részvételt. AUTÓVEZETÕ: Korábban egyféle mûszaki adatlapot adott ki a vizsgabiztos, attól függetlenül, hogy az autó átment vagy épp megbukott a mûszakin. Ebben van-e valamilyen változás? L. K.: Fontos, hogy az új rendszerben immár kétféle mûszaki adatlap létezik, és nem mindegy, hogy a vizsgabiztos mikor melyiket adja ki. Ugyanis, ha a gépjármû sikeresen levizsgázik, abban az esetben az elõrenyomott, vízjeles adatlapot kell kiadnia, ha viszont megbukik, akkor a sima papírt kell használni. Ezúton is szeretném felhívni minden vizsgabiztos figyelmét, hogy a korábbi gyakorlattól eltérõen, ma már minden esetben kötelezõ a mûszaki adatlap kiadása az ügyfélnek. Tavaly május elsején lépett hatályba Magyarországon az az európai uniós jogszabály, amely szerint csak digitális tachográffal szerelt tehergépjármûvet és autóbuszt lehet újonnan forgalomba helyezni. Azóta eltelt több mint egy év, érdemes összefoglalni a digitális tachográfok használatával kapcsolatos eddigi tapasztalatokat a Nemzeti Közlekedési Hatóság szemüvegén keresztül. Szilvási Bertalannal, a hatóság forgalmi osztályának vezetõjével beszélgettünk. A 2007. május 7-ig kiadott digitális tachográf kártyák mennyisége Gépjármûvezetõi kártya: 20 179 db Üzembentartói kártya: 1652 db (1316 üzembentartónál ) Mûhelykártya: 242 db (93 feljogosított mûhelynél) Ellenõri kártya: 49 db AUTÓVEZETÕ: A digitális tachográfhoz négyféle kártya tartozik: a mûhely-, az üzemben tartói, az ellenõri és a gépkocsivezetõi kártya. Ez utóbbiak kiadásával eleinte gondok voltak, az elsõ jármûvezetõi kártyákat egy hónappal a jogszabály hatályba lépése után, május 31-én adta ki a közlekedési hatóság. Mi okozta a csúszást? Sz. B.: Kezdetben azért ment nehézkesebben a kártyakiadás, mert egyszerre túl sok gépkocsivezetõ jelezte az igényét, s ekkora rohamra sem a hatóság, sem a kártyagyártó nem készült fel. Tavaly tavasszal maximum néhány száz, digitális tachográffal szerelt jármûvet tartottunk nyilván, ennek ellenére naponta körülbelül 150 200 sofõr igényelt gépjármûvezetõi kártyát. Ez a hatalmas szám azért is volt meglepõ, hiszen az üzemben tartók, a vállalkozások jó része nem is gondolkodott abban, hogy a közeljövõben digitális menetíróval felszerelt gépjármûvet helyez forgalomba. Kicsit értetlenül álltunk a kérdés elõtt akkor, persze próbáltunk logikus magyarázatokat keresni. Az egyik az, hogy a kártya 7700 forintos díja még európai összehasonlításban is nagyon alacsony, ezért sokan igyekeztek gyorsan beszerezni, nehogy késõbb esetleg a dupláját legyenek kénytelenek kifizetni érte. Persze, alaptalan volt a díjemeléstõl való félelem, a kártya ma is 7700 forintba kerül, de hát ezt elõre senki nem tudhatta. A másik lehetséges magyarázat, hogy sok gépkocsivezetõ úgy gondolta, ha megvan a kártyája, akkor elõnyben részesülhet a munkahelykereséskor, vagy a kártya birtokában lehetõsége nyílik külföldi munkavállalásra is. AUTÓVEZETÕ: Meddig tartott a roham és ma már zökkenõmentes a kártyakibocsátás? 18 2007/02. szám