Miért nem valósult meg a gellérthegyi viadukt?

Átírás

1 2015 jnuár 30. Flg Szöveg méret 90 Mentés Értékelés kiválsztás Még Givenincs Miértértékelve nem vlósult Give Miért nem vlósult Mérték Give Miért nem vlósult Give Miért nem vlósult Give Miért nem vlósult 1/5 2/5 3/5 4/5 5/5 A htvns évek budpesti közlekedéspolitik történetében z egyik legmozglmsbb időszk volt, noh jelentősebb beruházások túlnyomó többsége hetvenes-nyolcvns években zjlott le. 1. oldl (összes: 6)

2 A jelentős közúti fejlesztéseknek köszönhetően hrminc év ltt nem egy esetben számottevően lkult át városi környezet. Ennek ellenére több olyn projekt nem vlósult, melyek szintén városkép mrkánsbb átlkulásávl jártk voln. Így Fővárosi Tnácsnk köszönhetően Gellérthegyi vidukt tervei is z sztlfiókbn mrdtk - írj V. Szbó Csb z Archívnet oldlán. Budpest rc átlkul Az ötvenes évek végére mgyrországi közlekedés - több évtizedes elhnygoltság mitt - z összeomlás jeleit muttt. A szocilist iprosítássl ugró szállítási igények, háborús károkt épphogy kiheverő közlekedésre óriási teherként nehezedtek. Az első hároméves tervet követően, mikor z iprr fordíthtó források mellett (26,5%) bőven jutott pénz közlekedésre is (25,4%), z ágzt deklráltn háttérbe szorult. Ennek felelően z első ötéves tervidőszkbn z iprfejlesztés 51%- mellett közlekedés Nem nygi ágk" elnevezésű szektorbn népgzdsági források mindössze 14,5%-án volt kénytelen osztozni többi infrstrukturális és egyéb ágzttl (egészségügy, okttás). A forráshiány egyránt súlyos válsághelyzetbe sodort z országos és helyi közlekedést is. Budpesten z állpotok trthttlnná válását fokozt ngymértékű háborús pusztulás, városr erősen koncentrálódó iprosítás, z ezekkel ugró áru-, illetve személyszállítási igények, és z évi XXVI. törvénnyel felduzzsztott közigzgtási terület (jellemző, hogy sok külterületi viszonylt nyitásár csk '70-es években került sor). A háború kitörése előtti utsszámokt (1937: uts) gyorsn elérte (1945: uts; 1950: uts), mjd jelentősen hldt (1955: uts) fővároson belül jelentkező utzási igény. Mivel z 1950-es évek elején fogntosított intézkedésekkel, z 1950-ben bevezetett üzemnygutlvánnyl, illetve kötelező állmi felvásárlásokkl, vlmint lkosság nygi helyzetének leromlásávl gykorltilg lehetetlenné vált mgántuljdonú gépkocsik birtoklás, ez z utsárdt töközlekedés járműveire zúdult rá. A Budpest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársság (BSZKRT) 1949-es szétdrbolásávl születő önálló töközlekedési vállltok z egységes irányítás és ktsztrofális helyzetbe kerülő infrstrukturális háttér mitt nem tudták htékonyn kezelni ugró utzási igényeket, így 2. oldl (összes: 6)

3 fővárosi villmosokon, buszokon trthttlnná vált zsúfoltság. Külön problém volt, hogy fővárosi közlekedésfejlesztésre fordíthtó összegeket gykorltilg teljesen elnyelte z 1950-ben kezdett, élénk propgndisztikus légkörben épülő kelet-nyugti metróvonl. Az 1953-s politikigzdsági fordultot, mjd z 1956-os őszi eseményeket követően már rcionálisbb szemlélettel közelítettek közlekedés kérdéseihez. Az ágzt fejlesztése, z elmrdottság felszámolás fontos politiki kérdéssé vált, npvilágot látó helyzetelemzések zonbn lesújtó képet festettek bn z MSZMP KB Politiki Bizottság Fővárosi Tnács munkájáról szóló tájékozttójábn Budpest legfőbb gondji között említette város kezelhetetlennek tűnő növekedését, z elhibázott, főváros teherbíró képességét figyelmen kívül hgyó iprtelepítési politikát és közlekedés súlyos infrstrukturális gondjit. A jelentés szerint járművek 48%-ánk életkor negyven és htvn év között mozgott, további 4,8%-uk pedig több mint htvn éve rótt Budpest útjit. Ezt követően, december 6-án Fővárosi Tnács fő npirendi pontként tárgylt város közlekedési helyzetét. A Tnács áltl ismertetett gondok között első helyen szerepelt z infrstrukturális elmrdottság: például felmérések szerint z Fővárosi Villmos Vsút (FVV) villmos járműprkj mintegy negyvennyolc féle, túlnyomórészt korszerűtlen típust számlált, Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) pedig z újonnn beszerzett buszok villámgyors mortizációjávl vívott véget nem érő küzdelmet. A Tnács ugynkkor töközlekedés további romlásávl volt kénytelen számolni: Végrehjtó Bizottság (VB) döntése értelmében csk olyn fejlesztésekkel klkulálhtott város, mely népgzdság nygi erőit, beruházásit kevésbé veszik igénybe." A htvns évek elején ugynkkor kezdődött városi közlekedés jellegének változás, köszönhetően z utóvásárlási tillom 1958-s részleges, mjd egy évvel későbbi teljes feloldásánk, vlmint növekvő bérszínvonlnk. Így nnk ellenére, hogy kezdetben személyutós közlekedés viszonylg mérsékelt sebességgel nyert teret Mgyrországon, Budpesten már htvns évtized első felében is komoly gondokt okozott közúti forglom rohmos növekedése. Köszönhető volt ez elsősorbn nnk, hogy hzi motorizáció első időszkábn személygépkocsik közel fele budpesti lkcímmel rendelkező tuljdonos birtokábn volt. A Fővárosi Tnács így egy eddig ismeretlen problémávl került szembe, minek oldását igyekeztek beilleszteni formálódó fővárosi közlekedésfejlesztési koncepciób. Az első ilyen, koncepcionális közlekedéspolitiki szemlélet Budpest és környéke városrendezési tervében jelent, minek június 24-ei előkészítő ülésén Fővárosi Tnács leszögezte, hogy töközlekedés elsőbbséget élvez z egyéni, személyutós közlekedéssel szemben. A városrendezési tervben újr felbukknó, fővárosi közlekedésfejlesztés rendezőelvévé váló gyorsvsúti, mjd gyorsközlekedési koncepcióvl komplex szemlélet jegyében kezdődhetett budpesti közúthálózt fejlesztése is. Az július 3-i, szegényházi" közlekedésfejlesztésnek véget vetni szándékozó tnácsülésen - nnk ellenére, hogy gykorltilg egy teljes városi közúti gyorsforglmi hálózt kiépítésének szükségességéről értekeztek -, említették, hogy közúti fejlesztések csk töközlekedés fejlesztéseihez kpcsolódhtnk. Ugyn távlti célként, de már ekkor felmerült forglom elvezetésének lehetősége városból, Hungári körút városi gyorsforglmi úttá építése zonbn fontosbb volt. A motorizációhoz kpcsolódó mbivlens tnácsi mentlitás tetten érhető hivtlos, töközlekedés elsőbbségét több ízben is hngsúlyozó álláspont és töközlekedést z utcákról föld lá száműzni kívánó, z utóárdtnk minél ngyobb területet biztosítni óhjtó beruházások összevetése során. A korszk ngyberuházásivl, például z Astori luljáró 1963-s, és z Erzsébet híd 1964-es átdásávl, vlmint komplex szemlélet zászlj ltt Rákóczi úton metróvl együtt kiépített belvárosi utópályávl, és párhuzmosn futó villmosközlekedés szüntetésével személyutós közlekedés jelentős teret nyert töközlekedéssel szemben. Eközben, 1970 áprilisánk első npjibn budpesti lkosság önfeledten ünnepelte kelet-nyugti metró első szkszánk nyitását. Az 1963-tól tízévnyi szünet után újr induló (és 1990-ig folymtosn zjló) metróépítésekkel együtt jelentősen változott Budpest htározó útvonlink rcult. Kezdetben igzi ngyvárosi érzést keltettek modernnek htó üzletsoros árkádok, csillogó luljárók és helyenként 3. oldl (összes: 6)

4 vsbeton közúti felüljárók. A motorizáció térnyerése Tnácsot - kor közlekedésszervezési divtjánk is engedelmeskedve - rr ösztönözte, hogy városi tereket nyiss z utóforglom előtt. Ehhez jelentős útépítési feldtokt kellett oldni, hiszen történelmi jelentőségű közúti fejlesztéseken kívül levő, mostoh útviszonyok is jvításr szorultk bn 2966 kilométert tett ki fővárosi úthálózt hossz, ebből 1523 kilométernyi út nem rendelkezett semmilyen borítássl, rádásul burkolt utk további egyhrmdánk csupán mkdámburkolt volt. A felelő burkoltúnk minősített utk közül pedig ismeretlen, bár feltehetően jelentős részt tettek ki kockkő és kermittégl-burkoltú úttestek, melyek szintén lklmtlnok voltk gyorsközlekedési koncepció feldtink ellátásár. A közlekedés gyorsítását segíteni hivtott ngyberuházásokkl együtt új városképi elemek öltöttek testet tervezősztlokon és z utcákon is. Az luljárók, közúti felüljárók és széles, osztott pályás bevezető útszkszok természetesen igen jelentős ösztönző htássl voltk főváros mérnöki társdlmár is. A szkm komoly lehetőséget láthtott Tnács áltl képviselt szemléletben, mely - bár egyelőre többnyire csk ppíron - lehetősen bátrn nyúlt Budpest történelmi rcultához. Ehhez természetesen hozzájárulhtott z áltlános korhngult, Budpest folyóirt nem egyszer közölt merész terveket város rcultánk reformálásár, ilyen volt például Blh Lujz téri üvegkolosszus, Nemzeti Szlon terve, vgy z ELTE Múzeum körúti kmpuszár álmodott, pengeszerű felhőkrcoló együttese. Feltehetően ez légkör ösztönözte vidukt álmodóit is rr, hogy ötletüket Fővárosi Tnács elé terjesszék. Az 1966-os év utolsó npján kelt jvsltbn z zt kidolgozó mérnökök, Némethy László és Dobó Ferenc belvárost kelet-nyugti iránybn keresztező utópály terveire hivtkozv prezentált elképzelését. A bevezetőből kiviláglik, hogy tervezőpáros mgától értetődő módon z I. utópályáról" (M7) érkező, belvároson átmenő, távolsági forglom igényeire szbt vidukt koncepcióját. Az ötéves tervvel is ütközik Az új műtárgyr zért lett voln szükség, mert forglom prognosztizált intenzitásár levő útvonlk (Budörsi út, Hegylj út) sem kpcitásukt, sem vonlvezetésüket tekintve nem lettek voln lklmsk. Az ide tervezett, később BAH-csomópontbn testet öltött műtárgyegyüttest pedig kedvezőtlen városképi htás mitt ítélték el jvsltot benyújtó szkemberek. Az áltluk kínált lehetőséget problém gyökeres" oldásként prezentálták: Petőfi-lktnyától induló, MÁV Kelenföld-Déli pályudvr vonlszksz mentén 16 méteres mgsságb törő, mjd KisGellérthegy nyergére ráforduló vidukt képében. Az áltluk tervezett műtárgyt városképileg kedvezőnek gondolták, mi több, turisztiki látványosságként is fontosnk trtották. A jvsltot jnuár 14-én küldték Fővárosi Tnács Végrehjtó bizottságánk, említve, hogy tudomásuk szerint FŐMTI korábbn már fogllkozott vidukt ötletével, várhtó mgs költségek és műszki nehézségek mitt zonbn elvetették. Egyúttl kérték jvsltuk tárgylását, mivel szerintük olyn ngyvonlú, modern oldások, mint z Erzsébet-híd és z I. utópály közé féloldásokt" beékelni igen káros voln. A VB városrendezési osztály z nygot február 10-én továbbított Közlekedési Igzgtóságnk, említve, hogy z ötletet nem trtják vlósításr lklmsnk, mivel városképi szempontból előnytelen, vlmint épülése esetén teljes pest-budi forglmt z Erzsébet hídr vezetné. A Közlekedési Igzgtóság tíz nppl később levélben tájékozttt mérnökpárost jvslt vittás után hozott döntésükről. Kiemelték, hogy bár idegenforglmi jelentősége és érdekes oldás lpján fontolás tárgyát képezhetné", nygi okok mitt zonbn vidukt építése nem lehet reális cél. 4. oldl (összes: 6)

5 Rámutttk, hogy betonkolosszus vlósítását forglmi okok sem indokolják, mivel Budörsi út szóbn forgó szkszáról forglom csupán egyhrmd fordul z Erzsébet híd felé. Végül, de nem utolsó sorbn közölték, hogy vidukt építése ütközik főváros IV. ötéves tervre vontkozó elképzeléseivel, melyek szerint z egyik legfontosbb feldt éppen BAH-csomópont építése és z Alkotás utc kiszélesítése lenne. A cikk folyttás és kpcsolódó források z Archívnet oldlán mult-kor.hu - V. Szbó Csb Tisztelt olvsók! Legyenek olyn kedvesek és támogssák "lájkukkl" Flg Polgári Mgzin fcebook oldlát, következő címen: - Minden "lájk számít, segíti mgzin működését! Köszönettel és brátsággl! Tweet 5. oldl (összes: 6)

6 Ajánló 6. oldl (összes: 6)