ÚJLIPÓTVÁROS. Parkolásfejlesztési Tanulmány

Átírás

1 2015 ÚJLIPÓTVÁROS Parkolásfejlesztési Tanulmány

2 2015 ÚJLIPÓTVÁROS Parkolásfejlesztési Tanulmány

3 Készült: Budapest Főváros XIII. Kerüle Önkormányzat megbízásából Megrendelő: XIII. Kerüle Közszolgáltató Zrt. Közterüle Divízió Készíte e: Pala um K. Erő Zoltán Bardóczi Sándor Germán Tibor Városkutatás K. Ekés András Sipos Zsófia Garuda Expert K Fehérvári Zsolt 2015 ÚJLIPÓTVÁROS Parkolásfejlesztési Tanulmány

4 BEVEZETŐ... 2 I. HELYZETÉRTÉKELÉS... 4 I.1. A közterületi parkolás... 4 I.1.1. Közterületi parkolótípusok... 5 I.1.2. A parkolóhelyek használata, a várakozási övezetek I.1.3. Jogi háttér, a várakozási engedélyek rendszere I.1.4. A fővárosi személyforgalmi behajtási díj kerületi érintettsége I.1.5. A közterületi parkolók használati módja I.1.6. A közterületi parkolás összefoglaló értékelése I.2. A nem közterületi parkolás I.2.1. Lakossági használatban lévő parkolók I.2.2. A lakosság számára fizetés ellenében igénybe vehető parkolók I.2.3. A lakosság számára jelenleg igénybe nem vehető parkolók, garázsok I.3. A parkolóingatlanok piaca I.3.1. Költségek, megtérülés I.3.2. Árazás I.3.3. Közterület, önkormányzat I.4. A közvélemény kutatás eredményei II. A PARKOLÁSFEJLESZTÉS LEHETSÉGES IRÁNYAI II.1. A gépkocsitároló kapacitások jobb kihasználása II.1.1. A közterületi parkolóhelyek átstrukturálása II.1.2. Meglévő nem közterületi helyek kihasználása II.1.3. Parkolósofőr szolgáltatás II.1.4. Új parkoló kapacitások létrehozása II.2. A gépkocsitárolás iránti igény csökkentése II.2.1. Car sharing szolgáltatás bevezetése II.2.2. Bike sharing fejlesztése (BuBi) II.2.3. Fordított car pooling II.2.4. Szabad vezetésű elektromos midibusz II.2.5. Elektromos minibusszal történő lakossági közlekedés II.2.6. Önkormányzat által támogatott kerékpárvásárlás II.2.7. Kerékpártárolók létesítése közterületen, lakóépületekben, intézményeknél II.2.8. Intézményi és munkahelyi kerékpárhasználat ösztönzése III. A PARKOLÓHÁZ FEJLESZTÉSEK LEHETŐSÉGEI III.1. A fejlesztések háttere III.2. Parkolóház fejlesztés példája III.3. Mélygarázs létesítése közterületen III.4. Parkoló a tömbbelsőkben III.5. Összefoglalás IV. TÁMOGATÁSI ÉS SZABÁLYOZÁSI ESZKÖZÖK IV.1. A díjfizetési rendszer korrekciója IV.2. A várakozási engedélyek rendjének változása IV.3. A parkolóhelyek kijelölésének korrekciója IV.4. Nem közterületi parkoló kapacitások igénybevétele IV.4.1. A parkoló kapacitások megnyitása IV.4.2. A parkolási díjak önkormányzati támogatása IV.5. Parkolókapacitások bővítése IV.6. Szemléletmód váltó megoldások támogatása... 69

5

6 BEVEZETŐ Jelen munka Budapest Főváros XIII. Kerületi Önkormányzat megbízásából készült. A tanulmány elkészítésére a kerületi parkolás feltételeinek javításáról szóló beszámoló alapján, a Képviselőtestület március 12 iki határozata értelmében került sor. A munkával párhuzamosan, vele összehangoltan készült az a közvélemény kutatás (Medián, július), amely Újlipótváros lakossági parkolási szokásainak megismerését szolgálja. Ugyancsak párhuzamosan készült a parkolóhelyek foglaltságának elemzését szolgáló vizsgálat is (Közlekedés Kft., július). A tanulmány vizsgálati területe az Újlipótváros teljes területe, a Szent István krt. Újpesti rkp. Dráva u. Váci út által határolt városrész. A részletesebb vizsgálatok ezt az É D irányban húzódó területet a Radnóti u. és a Victor Hugo u. vonalában három részre bontják, és aszerint elemzik. A tanulmány átfogó célja a terület parkolási és gépkocsitárolási gyakorlatának megismerése és megértése. Az ismeretek alapján a tanulmány realisztikus javaslatokat próbál adni a helyzet javítására, az egyes elemek fejlesztésére, mindenekelőtt azonban átfogó várospolitikai lépések megfogalmazására. A tanulmány helyzetértékelése feltárja a városrész közterületi és nem közterületi parkolási lehetőségeit. Jellemző megállapítása, hogy a területen olyan nagymértékű a parkolómérleg kiegyensúlyozatlansága, hogy azt a kisebb léptékű beavatkozásokkal helyrebillenteni semmiképp nem lehet, legfeljebb kismértékben korrigálni. Ennek megfelelően a várospolitikai lépések reális lehetősége nem a közterületi parkolóhelyek számának növelése, hanem egy olyan átfogó, több elemből álló eszköztár alkalmazása, amely egyfelől a nem közterületi parkolási lehetőségek fejlesztését, a meglévő kapacitások jobb kihasználását, másfelől a parkolási igények csökkentését szolgálja. A nem közterületi parkolási lehetőségek javítása során elsődleges prioritás a meglévő parkolási kapacitások teljesebb kihasználása, majd új parkolási kapacitások létrehozása. Az igények csökkentése a gépkocsihasználat és a gépkocsitulajdon iránti igény csökkenését, a városi lakáshasználathoz kapcsolódó életmód változását feltételezi. A helyzetértékelés megállapításai szerint a területen mintegy 36 ezer lakó él. A 21 ezer lakásra azonban csupán 6400 közterületi parkolóhely jut, ami azt jelenti, hogy nagyjából minden harmadik háztartás kaphat közterületi parkolóhelyet gépkocsija számára. Jellemző a területen belüli egyenetlenségre, hogy a legsűrűbb beépítésű belső részén csupán minden negyedik lakásra jut egy parkolóhely. A terület egészén a közterületi parkolóhelyekre kiadott engedélyek száma 45% kal meghaladja a rendelkezésre álló parkolók számát a sűrű beépítésű területeken azonban közel kétszeres az engedélyek és a parkolóhelyek aránya. A parkolási mérleget javítják a nem közterületi parkolóhelyek. Ezek eloszlása éppen ellentétes a lakássűrűség eloszlásával: a déli terület kevesebb nem közterületi kapacitással rendelkezik, míg a kevésbé terhelt északi terület a nem közterületi parkolókínálat szempontjából is kedvezőbb. 2

7 Miközben a hétköznapi nappali parkolóhasználat módját a díjfizetés alá vont várakozási övezetek kijelölése hatékonyan szabályozza, az esti, éjszakai illetve hétvégi parkolóhely használatot ez az eszköz már nem képes befolyásolni. Külön figyelmet érdemel az ingyenes lakossági várakozási engedélyek hatása, ami lehetővé teszi a parkolóhelyek akadálytalan éjjelnappali használatát is. A tanulmány megkísérli meghatározni az díjmentes parkolóhely használat közösségi költségeit. Látható, hogy a városrész mai, mindennapi használatát és ezzel ingatlanpiaci értékét alapvetően korlátozza a parkolási lehetőségek hiánya azonban nem várható, hogy az igényeket maradéktalanul ki lehetne elégíteni. A városrész pozicionálásában ezekkel az adottságokkal számolni kell. A parkolóhelyek iránti lakossági igények kielégítését jelentősen korlátozza a zárt gépkocsitárolók magas építési költsége: az építendő garázsok/parkolóházak fizetőképes kereslet hiányában nem ígérnek reális megtérülés a létesített parkolóhelyek létesítési költségek alapján kalkulált kínálati ára jelentős mértékben meghaladja a jelenlegi zárt parkolóhelyek iránti keresleti árat. Az alacsony beruházási költségek mellett is jövedelmező megoldás a meglévő üres telkek parkoló célú hasznosítása, a murvás parkoló a mai városi realitás. A tanulmány javaslatai mindennek megfelelően olyan intézkedések lehetőségeit mutatják be, amelyek az önkormányzat anyagi részvételével a beruházási költségek átvállalásával vagy a bérleti díjak támogatásával segítik, hogy a parkolóhely a kínálati és a keresleti árai közelítsenek egymás felé. A tanulmány komplex javaslatokat kínál a helyzet kezelésére. A városrész jövőképének szempontjából a parkolási lehetőségek bővítése érdekében elsődleges javaslat a meglévő nem közterületi parkolási kapacitások jobb kihasználása, amelyben az önkormányzat részéről a potenciálisan a lakosság rendelkezésére álló helyek megnyitásának facilitálása lehet feladat. Új parkolólétesítmények (parkolóházak/mélygarázsok) megnyitását az önkormányzat a beruházásban való üzleti részvétellel, a megépülő kapacitások lakossági igénybevételének támogatásával segítheti. A parkolás iránti igények csökkentése érdekében középtávon elsősorban a közterületek használatának irányába mutatkozó egyre differenciáltabb igények illetve a gépkocsi használat iránti igény csökkenése eredményezhet elmozdulást, ezzel párhuzamosan indokoltnak látszik a közterületi parkolóhelyek díjmentes használati rendjének felülvizsgálata. A tanulmány döntéselőkészítő anyag. A benne szereplő javaslatok további egyeztetés, pontosítás, megvalósítási ütemezés kidolgozását követően válhatnak megvalósításra alkalmas projektekké/programokká. 3

8

9 I. HELYZETÉRTÉKELÉS Újlipótváros területén a parkolási kérdések Budapest egyéb belső területeihez képest is különös nehézséget jelentenek. Ennek okai az alábbiakban összegezhetők: a terület rendkívül sűrű beépítésű, beépítésének idején már nagy szintszámú lakóházak épültek, (a fő/ha, lakás/ha fajlagos értékek a fővárosban a legmagasabbak közé tartoznak), a terület ma is magas presztízsű lakóterület, a lakásokat jellemzően eredeti céljuknak megfelelően, lakásként használják, a magas presztízsű lakóterületen a gépkocsi ellátottság is magas, a régebbi lakóépületekben jellemzően nincs gépkocsitárolási lehetőség, vagy csak nagyon kevés esetben, a közterületi gépkocsitárolásra igénybevehető területek növelésének lehetősége igen korlátozott, a közterületeket más funkciók is igénybe kívánják venni. Mindennek megfelelően elmondható, hogy a területen a lakossági gépkocsitárolás kérdése kritikussá vált, a városrész lakóinak napi problémát jelent a gépkocsitárolóhelyek hiánya, a közterületek parkoló gépkocsikkal való zsúfoltsága. Az elsődleges gondot nem a területre napközben érkező gépkocsik elhelyezése, hanem a helyben lakók saját autóinak tárolása okozza. Ezek az adottságok már a lakások ingatlanpiaci értékét befolyásolják hátrányosan, amire a kerület hosszú távú fejlesztési koncepciója is felhívja a figyelmet. A helyzetértékelés a vizsgált terület közterületi parkolási adottságainak bemutatása mellett feltárja a nem közterületi lehetőségeket, a parkoló használat mindennapi gyakorlatának következményeit. I.1. A közterületi parkolás A terület közterületi parkolását alapvetően az utcahálózat parkolóhelyei biztosítják, amit járulékosan kiegészít az alsó rakpart kapacitása. Bár a közterületi kapacitások viszonylag egyenletesen oszlanak el a terület egészén, hiszen a rácsos utcahálózat hasonló kapacitást biztosít mindenhol, a sétálóutca szakaszok, a tömegközlekedési megállók, a parkolási tilalom helyenként csökkenti a férőhelyek számát, a merőleges vagy ferde parkolókialakítás intenzívebb használatot tesz lehetővé. A terület változó beépítési módja, morfológiai változatossága, a tömbök eltérő mérete a parkolók terhelésének egyenetlenségét okozza: A Szent István körút és a Radnóti utca között: a lakóterületi beépítés intenzitása magas (205 lakás/ha), ami a közterületi parkolóhelyek korlátozott számával párosul. A jellemzően zárt udvaros beépítésű házakban szinte elenyésző számú nem közterületi parkolóhely létesült. (Kivételt képez a Palatinus házak csoportja, ahol a tömbök közötti korlátozott használatú magánterületek parkolóként használhatók.) Csak rövid hosszon használható parkolásra a Szent István körút kerületi (páros) oldalán a közút területe, mert az buszsávként használatos. Ugyancsak csökkenti a parkolóhelyek számát a Jászai Mari tér 4

10 környezetének forgalmi rendje és a Hollán Ernő utca belső szakaszának, valamint a Ditrói Mór és a Gergely Győző utca sétálóutca jellegű kialakítása. A Radnóti utca és a Victor Hugo utca között: a terület beépítésének intenzitása a körúttól távolabb már csökken (193 lakás/ha), a zárt udvaros beépítési módot a lazább csatlakozó udvaros ( keretes ) beépítés váltja fel, amit közintézmények és nem lakáscélú épületek lazítanak. A parkolóhely kínálatot javítja, hogy a Szent István park mentén is lehetőség adódik közterületi gépkocsitárolásra. A Victor Hugo utca és a Dráva utca között: a mozaikosan fellelhető hagyományos zárt udvaros tömbök mellett a korábbi ipari terület urbanizálódására a közelmúlt évtizedeiben került sor, a beépítés intenzitása jól érzékelhetően alacsonyabb (134 lakás/ha). A parkolási mérleget egyfelől ez a tény javítja, másfelől azonban az új építésű lakóépületekben a mélygarázsok a saját lakásállományt teljes körűen kiszolgálják. A helyzetet javítja a Carl Lutz rakparton (alsó rakparton) rendelkezésre álló mintegy 400 parkolóhely, ami az egész terület parkolószámának közel 7,5% a. Ezek a férőhelyek elsősorban a terület látogatóforgalmát segítik. A lakosság éjszakai parkolóhasználata szempontjából problémát jelent, hogy sem a terület őrzése, sem a terület gyalogos megközelítése nem megfelelő. Alapvető kérdésként merül fel azonban, hogy a Fővárosi Önkormányzat terveiben szerepel e a rakpart átalakítása, a parkoló megszüntetése. Ez további nehézségeket jelentene. A helyzetet már a lakásadatok és a közterületi parkolószámok legegyszerűbb összevetése is jól jellemzi: a terület egészén mintegy lakás található, amelyhez közterületi parkoló adott, minden 3,2 lakásra jut egy közterületi parkoló; a terület Szent István körúttal szomszédos egységében ez a helyzet még kedvezőtlenebb, itt minden 4,3 lakásra jut csak egy parkoló; I.1.1. Közterületi parkolótípusok A közterületek használatát Újlipótvárosban minden tekintetben a túlterheltség, a telítettség jellemzi. Miközben a közterületi parkolás fejlesztésének lehetőségeit keressük, nem tekinthetünk el attól, hogy a közterületeken az intenzíven beépített városrészben más, a magas városi életminőségnek megfelelően kiszolgált funkciók is jelen kívánnak lenni. Így egyebek között elvárjuk a városi közterületektől a helyi közlekedési utak gépjármű közlekedésre, kerékpárutak; a közösségi közlekedési útvonalainak, megállóinak, a gépkocsi parkolás egy részének, a kerékpár és motorkerékpár tárolás egy részének, a kényelmes, a köztéri időtöltésre is helyet adó gyalogosfelületeknek, a zöldfelületeknek, 5

11 a kereskedelmi tevékenység egy részének (árurakodás, közterületi árusítás), a vendéglátóipar egy részének (teraszok) helybiztosítását. A közterületi parkolófelületek kialakítását meghatározzák Újlipótváros térszerkezeti sajátosságai, az utcák által befogadott különböző használatok és azok térigényei. A tervezett, derékszögű hálós utcaszerkezet jellemző hagyományos szabályozási szélessége 15 m, amihez 2,5 3,5 m széles járdák és 8 10 m széles úttest tartozik. Ennél csupán néhány, egy egy tömb szélességű, többnyire kelet nyugat irányú kis utca keskenyebb (11 12 m, pl. Herzen utca, Gyöngyház utca), illetve szélesebbek a főbb feltáró utcák (18 24 m, Pozsonyi út, Kárpát utca, Gogol utca) és a városrészt szegélyező útvonalak. Ezt a képletszerűséget oldja egyes, jellemzően újabb építésű épületek homlokzati síkjának hátraugratása. A vázolt geometriai adottságok alapján Újlipótvárosban igen korlátozott hely áll rendelkezésre a különböző köztéri funkciók köztük a gépjárműtárolás igényeinek együttes kielégítésére. A jelenlegi forgalomtechnikai kialakítás ezzel összhangban az utcák egyirányúsításával csökkenti a járművek közlekedési felületeit, hozzájárulva a parkolófelületek növeléséhez. A Gogol utcától északra, ahol a közterületi parkolási igény kisebb volumenű, elsősorban a keletnyugat irányú keresztutcák esetében ezt kétirányú forgalmi rend váltja. A közlekedési rendszerben betöltött szerepüket, a különböző közlekedési módok jelenlétét illetően domináns a közterületek személygépjármű forgalom támasztotta igények kiszolgálásának megfelelő kialakítása, ezzel együtt Újlipótváros utcái igen változatosak. Kiemelendő, hogy a városrész észak dél irányú hét belső hossztengelye közül négyet a közösségi közlekedés járművei is igénybe vesznek, a Hegedűs Gyula, Pannónia és a Gogol utcában az úttesten emellett még kerékpársávok is kijelölésre kerültek, az Újpesti rakparton pedig elválasztott sávban városszerkezeti jelentőségű kerékpárút fut. Parkolási szempontból ez azért jelentős, mert a többféle közlekedési mód és az általuk igénybe vett felületek a potenciálisan gépjárműtárolási célú felületeket csökkentik. A kerékpáros és gyalogos közlekedés előtérbe kerülésével, a sokrétű városi köztérhasználati igények erősödésével pedig a közterületek felületének újraosztására irányuló nyomás a jövőben várhatóan tovább fokozódik. A közterületi parkolás köztéralakító, városképformáló súlyát mutatja, hogy Újlipótvárosban a néhány sétálóutcától és a szegélyező főutaktól eltekintve az összes utcát és gyakorlatilag minden utcaszakaszt teljes hosszukban és a legtöbb esetben az úttest mindkét oldalán kijelölt parkolófelületek kísérnek. A felfestések általában nem jelölik ki az egyes parkolóállásokat, csupán a parkolásra igénybe vehető területek határait. Ennek egyrészt az a következménye, hogy a párhuzamos és ferde parkolók esetében a szabvány szerint megállapított parkolószámnál valójában 10 15% al több jármű tárolására nyílik mód. Másrészt, bizonyos esetekben, mint például a Pozsonyi út mentén a merőleges, illetve ferde állások fel nem festése konfúz helyzetet eredményez, a parkolófelület véletlenszerű, ferde és merőleges beállást váltogató, területpazarló használatához vezethet. 6

12 1. ábra Utca párhuzamos parkolással, kerékpársáv kijelölésével 2. ábra Ferde parkolás az úttest két oldalán a járdaszélesség minimalizálásával 7

13 3. ábra A közterület tudatosan kiegyensúlyozott használata a Pozsonyi úton 4. ábra A parkoló kialakítás és az üzletek használatának konfliktusa 8

14 A parkolási helyhiánytól különösen terhelt, a Szent István körút és a Victor Hugo utca közötti déli és középső területrészeken a többnyire minimális méretűre zsugorított gyalogos és járműközlekedési felületek között minden helyet a parkoló autók töltenek ki. Ezeken a területeken általános gyakorlat a parkolófelületeknek részben a járdán történő kijelölése. Ez minden esetben legalább az előírt minimális járdaszélesség (1,50 m) biztosításával történik, azonban a helyszíni tapasztalatok azt mutatják, hogy bár ez szabálysértésnek minősül a felfestésen túlnyúló autók a gyalogosforgalmat gyakran akadályozzák. A parkolás közterülethasználatban betöltött jelenlegi szerepét szemlélteti, hogy a fenti gyakorlat az utca területének több mint 60% át gépjárműtárolási célra delegálja, a terület további legalább 20% át foglalja el a járműforgalom, és a maradék kevesebb, mint 20% on osztozik az összes többi lehetséges városi köztérhasználat. A fentiekből és a terület közművezettségéből következik, hogy Újlipótváros utcáinak zöldfelületi ellátottsága különösen a déli és középső részeken igen alacsony, az utcák szinte 100% ban burkolt felületűek. A Szent István körút és a Victor Hugo utca között a szegélyező főutakon, a sétálóutcákon és a Pozsonyi úton kívül csak kisebb szakaszonként találkozunk fásítással (Csanádi utca, Kresz Géza és Radnóti Mikós utca egy egy rövid szakasza). Az önkormányzat a zöldfelületek iránti lakossági igényt kis helyigényű virágos kandeláberek telepítésével próbálta teljesíteni. Az északi részen több helyen összefüggő fasorok is megjelennek, azonban a lazább, alacsonyabb beépítés következtében sok a tűző napnak erősen kitett utcaszakasz. A közterületi parkolás, és egyáltalán a közterületek fejlesztését tekintve kedvező adottság, hogy a közterületek döntő része kerületi tulajdonú és kezelésű. A közösségi közlekedés útvonalain az úttest fővárosi kezelésű. A városrészt határoló útvonalak fővárosi tulajdonúak. Ez különösen az alsó rakpartot érintő elképzelések megvalósítását befolyásolhatja. A Carl Lutz rakpart jelenlegi kialakításában jelentős parkolókapacitással rendelkezik, mely azonban elsősorban a nem helyi és P+R gépjárműtárolást szolgálja. Abban, hogy ezt a területet az újlipótvárosiak kevéssé veszik igénybe, a biztonságérzet hiánya mellett meghatározó szerepe van a rakpart és a városrész elégtelen gyalogos kapcsolatainak is (például a Katona József utca végétől a tőle légvonalban 15 m re lévő rakparti parkolóbejárat 300 m es sétával érhető el, ugyanez a Radnóti utcától több mint 500 m). Az alsó rakpart kijelölt parkolókapacitásainak kerületi kihasználtsága annak ellenére alacsony, hogy egyrészt jelentős díjtétel különbség tapasztalható az újlipótvárosi és az alsó rakparti zóna között, másrészt a Victor Hugo utca alatti zónában tartósan 90% nál magasabb a parkolóhely kihasználás. Különösen súlyos kihasználatlanság jellemzi az alsó rakparti férőhelyeket a Szent István Park szakaszon, amelynek oka lehet az, hogy a parknak semmilyen közvetlen gyalogos kapcsolata nincs a rakpartok felé, a határoló kerítések és a zárt kapuk indokolatlanul nagy kerülőkre késztetik az alsó rakpart ezen szakaszán parkolókat. 9

15

16

17

18

19

20

21 I.1.2. A parkolóhelyek használata, a várakozási övezetek Az Újlipótváros közterületi parkolóinak használatát alapvetően meghatározza, hogy a terület díjfizető várakozási övezetbe esik, és a szomszédos területek is ilyenek. A 2 es díjtételű területen jelenleg Ft/óra parkolási díjat kell fizetni, hétköznapokon 8:30 18:00 közötti időszakban, időtartam korlátozás nélkül. A Carl Lutz rakparton a díjtétel jelenleg 175 Ft/óra, 3 óra után (525, Ft), tárgynapon üzemidő végéig díjmentes. A fizetős övezetek kialakításának indoka mindenekelőtt a gépkocsihasználat szabályozása emellett a közterület használat ellenében önkormányzati bevételt is biztosítanak. Elmondható, hogy az belső területeken így Újlipótváros területén is a hétköznapi nappali parkolási díj alkalmazásának várospolitikai szintű célja mindenekelőtt az, hogy a külső városrészekből és az agglomerációból ne érkezzenek a területre a hivatásforgalomban a belvárosi munkahelyek alkalmazottjai, ne foglalják el a rendelkezésre álló a parkolóhelyeket. A díjfizetés lehetővé teszi a parkolóhelyek rövid idejű használatát, emellett megfelelő rotációt biztosít, és a területre napközben érkezők várhatóan találnak megüresedő újabb helyeket. A szabályozó hatás érvényesülése kapcsán az alábbiakat kell megjegyezni: bármiféle hatás csak a fizetési időszakban értelmezhető, hétvégén és éjszaka a díjfizetési rendszer nem hatásos; a díjfizetés a körzetben várakozási engedéllyel rendelkező kerületi lakosok számára nem jelent szabályozást; egy parkolóhely teljes kihasználtság esetén évente kb. 1 mft bevételt termelhet díjmentes foglaltság esetén ennyi bevétel marad el; a lakásonként több gépkocsira kiadott engedély azáltal terheli területet, hogy ösztönzi a második gépkocsi közterületi elhelyezését is, ami a rendelkezésre álló parkolóhelyek igazságtalan kihasználását; a szomszédos V. kerület parkolóiban maximálisan 3 óra a várakozási idő, ezek 20:00 óráig fizetősek, emiatt pl. a Vígszínház nézői elsősorban a kerület parkolóit használják elfoglalva a helyet a hazaérkező helybeli lakóktól. A nappali parkolókínálat elsősorban a terület látogatóit, esetleg hivatásforgalmát szolgálja, míg a terület lakosságának gépkocsi elhelyezését az éjszakai, hétvégi kínálattal kell biztosítani. Látni kell, hogy a nappali és az éjszakai gépkocsitárolási igények eltérő természetűek: míg a nappali igényeket a területre kívülről érkezők támasztják, az éjszakai gépkocsi elhelyezési igény a lakosságot érinti. A kétféle igényt meg kell különböztetni. A jobb áttekintés érdekében célszerű a közterületi parkolók használatát értékelni az alábbi fő használati módok szerint: Az ingyenes lakossági várakozási engedéllyel rendelkező gépkocsik egy része a nap 24 órájában a közterületeken várakozik, tulajdonosa nem használja rendszeresen. Ezek a gépkocsik elfoglalják a parkolóhelyet, amelynek így nincs forgása, máshonnan érkező vendég azt nem használhatja. Ez a várakozási gyakorlat elméletileg évente ezer forint során. 10

22 díjfizetési támogatást jelent a várakozási engedély ingyenes kiadásával. Meg kell jegyezni, hogy ez a támogatás jut az egy háztartáson belül meglévő második, harmadik, negyedik gépjárműre is mi több, valószínűsíthető, hogy elsősorban ezek a gépkocsik olyanok, amelyeket a család csak ritkábban használ. A munkába járáshoz rendszeresen használt gépkocsi csak éjszaka és a díjfizetési időszak egy rövid szakaszában foglalja a helyet. Ha jelenléte mindennap csupán 1 óra hosszat akadályozza a díjfizető (vendég) gépkocsik elhelyezését, akkor ez elméletileg 110 ezer forint éves bevételkiesést okoz. Akik munkába járáshoz használják gépkocsijukat, az esti hazatéréskor néznek nehézségek elé, amikor parkolóhelyet kell találniuk. Különösen így van ez a kerület déli peremén, ahol Belváros Lipótváros területén érvényes díjfizetési rend (20:00 óráig díjköteles) és a Vígszínház 19:00 műsorkezdése miatt a parkolóhelyek túlzsúfoltak, elérhetetlenek. A hosszas parkolóhely keresés többlet gépjármű forgalmat generál, kedvezőtlenül hat az életminőségre, időben és pénzben kifejezhető veszteséget, bosszúságot okoz, szennyezi a környezetet. A kerület másik részén, a Róbert Károly körúton belül lakó, ingyenes várakozási engedéllyel rendelkező gépkocsi tulajdonos a területre érkezhet, ügyeit intézheti. Egy 5 órás várakozást feltételezve a lakossági támogatás forintra tehető. A fizetős parkolók használata teljes telítettség esetén napi 9,5 óra foglaltsággal, 250 munkanap számításba vételével évi ezer forint bevételt jelenthet az önkormányzat számára. Nem jelent bevételt az önkormányzat számára az idegen gépkocsik éjszakai és hétvégi parkolása, amennyiben az a díjfizetési időszak kezdete előtt elhagyja a területet. Jellemzően ilyenek a területen élő lakásbérlők tulajdonában lévő gépkocsik. Itt kell ismételten megjegyezni, hogy díjfizetés és ellenőrzés hiányában az éjszakai parkolóhasználatot semmilyen szabályozás nem irányítja, nem korlátozza. Összefoglalva elmondható, hogy az díjmentes várakozási engedélyek kiadásával a kerületi önkormányzat lemond azokról a bevételekről, amelyeket az adott parkolóhely napközben kitermel. Egy teljesen kihasznált hely jelentős bevételt biztosít melynek nagyságrendje jelzi, hogy a közterületi parkolóhelyek felszabadításával, a használat átstrukturálásával elméletileg lehet forrást biztosítani más parkolóhelyek létrehozásához, kedvezményes igénybevételének támogatásához. I.1.3. Jogi háttér, a várakozási engedélyek rendszere A várakozási övezetek kijelölését, a díjak meghatározását, a díjszedés módját Budapest területén alapvetően a 30/2010. (VI. 4.) Főv. Kgy. rendelet szabályozza. A Rendelet meghatározza a díjfizetés feltételeit, a parkolás üzemeltetési rendszer működésének alapjait. A vizsgált területen a parkolás üzemeltetési rendszert a XIII. Kerületi Közszolgáltató Zrt. működteti a terület egészén, ide értve a Fővárosi Önkormányzat tulajdonában lévő parkolóhelyek díjszedését, és a díjak elszámolását is. Ez utóbbi feladat a kerület peremén futó utakon jelentkezik. 11

23 5. ábra A közterületi parkolóhelyek jellemző használata 12

24 A jogszabály 1. számú melléklete határolja le a XIII. kerületen belül korlátozás nélkül várakozásra használható területet, ezek a Jászai Mari tér Carl Lutz rakpart Népfürdő utca Vizafogó utca Váci út Balzsam utca Göncöl utca Röppentyű utca Petneházy utca Reitter Ferenc utca Szegedi út Lehel utca Róbert Károly körút Vágány utca Dózsa György út Szabolcs utca Bulcsú utca Lehel utca Lehel tér Váci út Nyugati tér Szent István körút által határolt terület, beleértve a határoló utakat és tereket, valamint a Latorca utca és a Szabolcs köz. A lehatárolás alapján Újlipótváros egésze korlátozás nélkül várakozásra használható terület kategóriába tartozik. A rendelet II. fejezetének 9. a a várakozási övezeteket, a területükön fizetendő díjtétel alapján, öt kategória sorolja. A jogszabály 2. számú melléklete alapján a XIII. kerületen belül a Jászai Mari tér Újpesti rakpart Dráva utca Dózsa György út Szabolcs utca Bulcsú utca Lehel utca Lehel tér Váci út Nyugati tér Szent István körút által határolt terület, beleértve a határoló utakat és tereket, valamint a Szabolcs köz a 2. díjtételű övezetbe tartozik. Tehát, a vizsgált Újlipótváros egésze ebbe az övezetbe tartozik. Az övezetben személygépkocsi, háromvagy négykerekű motorkerékpár, három vagy négykerekű segédmotoros kerékpár, kilogramm megengedett legnagyobb össztömeget meg nem haladó tehergépkocsi, illetve autóbusz parkolása esetén óránként a BKK egy utazásra érvényes vonaljegy árának 1,25 szeresét kell fizetni. A várakozási övezet területén bejelentett lakhellyel rendelkező lakosok lakossági várakozási hozzájárulást kapnak gépjárműveik elhelyezésére a rendelet II. fejezetének 10. a értelmében. A hozzájárulás személygépkocsira, motorkerékpárra, segédmotoros kerékpárra, illetve 3500 kilogramm össztömeget meg nem haladó tehergépkocsira adható ki lakásonként legfeljebb kettő esetben. A hozzájárulás a kiadást követő év január 31 ig érvényes. A várakozási díj lakossági várakozási hozzájárulás esetén az adott területen fizetendő egyórai várakozási díj kétszázötvenszerese, azonban a fővárosi szabályozáson túl a kerületi önkormányzat kedvezményeket határozhat meg az értékét illetően. A Fővárosi Közgyűlés rendelete a lakossági várakozási hozzájárulásokat kiadását szigorúan szabályozza: 10. (1) 14 Lakossági várakozási hozzájárulás kérelemre annak a lakosnak adható, akinek állandó lakóhelye a várakozási övezet területén van, az általa megjelölt egy darab a) személygépkocsira, vagy b) három vagy négykerekű motorkerékpárra, vagy c) három vagy négykerekű segédmotoros kerékpárra, vagy d) 3500 kilogramm megengedett legnagyobb össztömeget meg nem haladó tehergépkocsira, ha annak a lakos az üzemben tartója, vagy ennek hiányában ha azt a lakos a munkáltatótól kizárólagos használatba kapta és az a munkáltató üzemben tartásában, lízingelésében vagy tartós bérletében van. (...) (3) Lakásonként legfeljebb 2 darab lakossági várakozási hozzájárulás adható ki. 13

25 A rendelet meghatározza a lakossági várakozási díjat, az óránkénti várakozási díj 250 szeresében, azaz esetünkben Ft/év mértékben. Az ingyenességet a rendelet lakásonként egy gépjárműre biztosítja a díj 100% os kedvezményes mérsékelésével, míg a második gépjármű a motor környezetvédelmi besorolásától függő mértékű kedvezményt kaphat. A XIII. Kerületi Önkormányzat a jogszabály adta felhatalmazással élve azonban 19/2010. (VI.28.) számú rendeletében ennél megengedőbb szabályokat határoz meg: 2. A várakozási övezetben a lakossági várakozási hozzájárulásért várakozási díjat nem kell fizetni, függetlenül a lakásonkénti gépkocsik számától. (...) 3. A gazdálkodói várakozási hozzájárulás üzemidőn belül 50% os díjkedvezményű várakozásra jogosít. A fentieken túlmenően a kerületi rendelet megállapítja az önkormányzat és költségvetési szerveinek valamint a közterület felügyelet kezelésében lévő járművek díjfizetési kedvezményét, valamint a XIII. kerület nevelési oktatási intézményeibe járó gyermekek szüleinek gépkocsiját illető várakozási kedvezményt. A várakozási hozzájárulás 2000 Ft költségtérítés ellenében vehető igénybe. A díjfizető övezetekben működő vállalkozások nevére bejegyzett gépkocsik esetében gazdálkodói várakozási hozzájárulást lehet igényelni, amely azonban nem mentesít a díjfizetés alól, csupán díjfizetési kedvezményt lehet általa igénybe venni mobiltelefonos vagy parkolókártyás díjfizetéssel. A gazdálkodási hozzájárulás révén a közterületi parkolóhely az év minden napjára, az üzemidő minden órájára feltételezett jegyvásárlás mellett Ft befizetést és ugyanekkora kedvezményt biztosít a gazdálkodónak. 11. (1) Gazdálkodói várakozási hozzájárulás kérelemre annak a gazdálkodónak adható, amelynek székhelye, telephelye vagy fióktelepe a várakozási övezet területén van, az általa megjelölt olyan személygépkocsikra, három vagy négykerekű motorkerékpárokra, három vagy négykerekű segédmotoros kerékpárokra, vagy 3500 kilogramm megengedett legnagyobb össztömeget meg nem haladó tehergépkocsikra, amelyeknek a gazdálkodó az üzembentartója. (...) (4) A kerületi önkormányzat rendeletében meghatározott mértékű, de legfeljebb 50% os díjkedvezményt nyújthat. (5) A gazdálkodói várakozási hozzájárulás alapján a (3) bekezdés szerinti kedvezményeket a gazdálkodói parkolókártya vagy a mobiltelefonos parkolási díjfizetési rendszer biztosítja. A gazdálkodói parkolókártyával a parkolójegy kiadó automatánál parkolójegyet kell váltani, amelyet a gépjármű első szélvédő üvege mögött, kívülről jól látható helyen és érvényességének ellenőrzését biztosítva, teljes egészében láthatóan és olvasható módon kell elhelyezni. A Fővárosi Közgyűlés rendelete kivételes esetekben lehetőséget ad kizárólagos használatú várakozóhelyek létesítésére. Bár az Újlipótváros területén ilyen engedély csak elenyésző számban van kiadva, látni kell, hogy ennek díja is a teljes kihasználtságú parkoló éves díjával egyezik, azaz ezer forint/parkolóhely. Míg a fenti külön kedvezmények a parkolási kapacitásokat feltehetően nem kötik le érdemben, a kedvező lehetőségek miatt számos háztartás veszi igénybe az ingyenes második, harmadik, sőt negyedik várakozási engedélyt. A területen az önkormányzat kimutatása szerint 2 a városrészben a kiadott várakozási engedély között 802 esetben lakásonként júliusi adatszolgáltatás. 14

26 db, 85 esetben lakásonként 3 db, 3 esetben lakásonként 4 db engedély van kiadva. A kedvezmény jelentős mérséklésével egyes háztartások lemondhatnának a második gépkocsi közterületi tárolásáról, ezzel több száz közterületi parkolóhely szabadulhatna fel. A XIII. kerületben az éves várakozási hozzájárulás (parkolási engedély) kiadásának lebonyolítását a XIII. Kerületi Közszolgáltató Zrt. végzi. A parkolási engedély kiadásának feltételei lakossági, céges lakossági, gazdálkodói, valamint egészségügyi és gyermekszállítási parkolási kedvezmény esetén eltérőek. I.1.4. A fővárosi személyforgalmi behajtási díj kerületi érintettsége Fővárosi szinten mintegy 8 10 éve időről időre napirendre kerül a behajtási díj (dugódíj) kérdése. Az elviekben hatékony közlekedésszabályozó eszköz akkor lehet Budapesten elfogadható, ha nem kizárólag bevételtermelő célként, hanem sok más közlekedésmenedzsment intézkedés egyikeként kerül bevezetésre úgy, hogy a szükséges megelőlegezett beruházások a közösségi közlekedés fejlesztésében megvalósulnak a bevezetésig, a bevételek pedig transzparens módon visszaforgathatóak a fejlesztésekbe. Fontos, hogy a behajtási díj a fővárosi parkolási rendszerrel egységes logikával üzemeljen, a két szabályozó pedig egymást kiegészítse. A 2008 ban és 2009 ben készült előkészítő anyagok és előzetes megvalósíthatósági tanulmányok, illetve a későbbi dokumentumok is jellemzően a Róbert Károly körút vonalát jelölték meg zónahatárként Pest északi oldalán. A zónahatár a XIII. kerületet kettévágná. Mivel számos intézmény található a zóna mindkét oldalán, bizonyos kerületi mozgások is díjfizetés alá esnének, ennek kezelését a behajtási díj előkészítése során ki kell dolgozni a lakosság megfelelő tehermentesítésének szem előtt tartásával. A behajtási díj bevezetése a kerületi parkoló kapacitások terhelése szempontjából is lényeges lehet, mert a határ kijelölése a gépkocsihasználókat eszközváltásra készteti: a zónahatárhoz érkezők egy része szeretné gépkocsiját leállítani és útját tömegközlekedéssel folytatni. Ez az Újlipótváros szempontjából akkor jelentkezik komoly terhelésként, ha a zónahatárt valamilyen érvrendszer alapján a nagykörút vonalában jelölnék ki. Jelenleg a behajtási díj kérdése alapvetően nem szakmai síkra terelődött, a bevezetéssel szembeni elvárások, az időzítés és a pontos tartalom nem ismert. Jelenlegi információk szerint a behajtási díj várhatóan évekre lekerül a napirendről vagy nagyon egyszerű formában kerül bevezetésre. I.1.5. A közterületi parkolók használati módja A közterületi parkolók használatának módjáról a Közlekedés Kft júliusában végzett adatfelvétele ad tájékoztatást. 3 Az adatfelvételre Újlipótváros déli részén, a legsúlyosabb kapacitásgondokkal küzdő területen került sor. A vizsgált területen mintegy közterületi parkoló férőhely használatát figyelték meg. 3 Az adatfelvétel részletes kiértékelése az összefoglaló készítése idején még folyamatban van. 15

27 A vizsgálat nyolc területi egységen a honos és a nem honos gépkocsik azonosításával vizsgálta a parkolóhelyek kihasználtságát. Honos gépkocsinak tekintették a területre várakozási engedéllyel rendelkező gépkocsikat. A területek értékelésekor különbség tehető a Radnóti Miklós utcától délre eső tömbök és a Radnóti Miklós utca és a Victor Hugo u. közé eső tömbök között. A vizsgálat eredményeképpen az alábbi megállapítások tehetők: a parkolóhelyek hétköznapi kihasználtsága a terület déli részén magasabb, jellemzően 90% körül mérhető, az északabbra eső területen ennél alacsonyabb 60 80% os kihasználtság mérhető. A terület egészén a parkolóhelyek kihasználtsága 80% felett mutatható ki a területen igen nagy arányban a honos gépkocsik foglalják el a közterületi parkolóhelyeket. Részarányuk éjszaka magasabb, 80 90%, míg napközben 70 75% ra süllyed. Jellegzetes, hogy a déli területen éjszaka 95% körül vannak jelen a honos gépkocsik, melyek helyét napközben nagyobb arányban veszik át a területre kívülről érkező járművek. a hétvégéken a helyi lakosok is elhagyják a területet, a parkolóhelyek foglaltsága 35 40% ra csökken. Összességében elmondható, hogy a terület parkolóit nem csak éjszaka, hanem nappal is jellemzően a környék lakóinak gépkocsijai foglalják el. Míg a helyszínt a délelőtti órákra mintegy 500 honos gépkocsi elhagyja, helyüket ugyanennyi kívülről érkező tölti fel. Bár egyes körzetekben a parkolóhelyek kihasználtsága 100% os, a vizsgált terület egészén maradnak szabad parkolóhelyek. 16

28 6. ábra A közterületi parkolóhelyek kihasználtsága két jellemző zónában a Szent István krt. Radnóti u., ill. a Radnóti u. Victor Hugo u. közötti területen, valamint a két területen együttvéve, 3504 parkolóhely vizsgálatával (forrás: Közlekedés Kft., 2015) 17

29 I.1.6. A közterületi parkolás összefoglaló értékelése A közterületi parkolás kérdése összefoglalóan jellemezhető a három fő területi egység alábbi mutatóival, amelyeket a mellékelt térképek tömbönként is illusztrálnak. A közterületi parkolóra jutó lakások száma jellemzően a Váci út és a Szent István körút karéjában mutatkozik magasnak a feszültséget a Dunával szomszédos tömbökben némileg enyhíti a rakpart és a Szent István park térségének kínálata. Az északi területen rossz mutatókkal rendelkeznek a Dráva utca környezetének zárt udvaros tömbjei. A várakozási engedélyek és a lakások arányának vizsgálata azt mutatja, hogy kevesebben kérnek engedélyeket az új építésű, parkolóval ellátott tömbökben, míg a Pozsonyi út környezetében, ahol nem közterületi parkolók nem állnak rendelkezésre, a háztartások nagyobb része veszi igénybe az ingyenes várakozási engedélyt. A vizsgált három fő területi egységre és a terület egészére vonatkozó összesített adatok mutatják a terület észak déli irányú inhomogenitását. Terület (ha) Lakók száma (fő) Lakások száma (db) Várakozási engedélyek száma (db) Közterületi parkolók száma (férőhely) Szent István krt. 29, Radnóti Miklós u. között Radnóti Miklós u. 34, Victor Hugo u. között Victor Hugo u. 60, Dráva u. között ÚJLIPÓTVÁROS 124, ÖSSZESEN: táblázat A városrész közterületi parkolásának jellemző adatai (forrás: KSH, 2011; XIII. Ker. Önkormányzat, 2015; Közlekedés Kft., 2015) Összegezve megállapítható, hogy a területen a közterületi parkolási mérleg nagyon kiegyensúlyozatlan, ami különösen a belső területegységen, ahol több mint 4 lakásra jut egy közterületi parkolóhely, már a napi gépkocsihasználatot lehetetleníti el. A kiadott várakozási engedélyek száma ugyanakkor azt mutatja, hogy ma csupán a lakások kb. 40% a igényli az engedélyt azonban az igénylő háztartások közel 10% a két gépkocsira, 1% a három gépkocsira veszi igénybe az ingyenes parkolási lehetőséget. Miközben tehát a kiadott engedélyek száma a lakásszámhoz képest még közel sem telített, a rendelkezésre álló férőhelyekhez képest a telítettség átlagosan 140% os, a belső területegységen 190% os. Mindez azt mutatja, hogy a kiegyensúlyozatlan mérleget jelentős mértékben tovább ronthatja a gépkocsihasználat olyan változása, amely a háztartások gépkocsi iránti igényét vagy második gépkocsi iránti igényét növeli, a gépkocsihasználatot preferálja. Ilyen lehet az idős lakosság helyére költöző fiatalok csoportja vagy a gépkocsihasználat általános népszerűségének növekedése. Ugyancsak ronthatják a mérleget azok a hatások, amelyek 18

30 valamilyen okból a környező városrészekhez képest vonzóbbá teszik az újlipótvárosi parkolást (díjfizetési rendszer belső ellentmondásai, dugódíj kedvezőtlen pozícionálása stb.). 7. ábra A városrész közterületi parkolásának jellemző adatai (forrás: KSH, 2011; XIII. Ker. Önkormányzat, 2015; Közlekedés Kft., 2015) 19

31

32

33

34

35 I.2. A nem közterületi parkolás A nem közterületi parkolóhelyek az újlipótvárosi parkolás egy kevéssé feltárt szegmensét képviselik. Részben azért, mert legtöbb formájában nincs érdemben szem előtt, részben pedig azért, mert számtalan megjelenési, üzemelési formája létezik, összesítésük viszont mindeddig nem történt meg. Jelen munka során Újlipótvárosban feltérképeztük valamennyi olyan parkolási létesítményt, felületet, amely a közterületen kívüli járműtárolás (várakozás) részét képezi. A felmérés során az egyes parkolókat beazonosítottuk, meghatároztuk jellegüket, kialakításukat, pontos vagy becsülhető kapacitásukat. A felmérés során részletes bejárást végeztünk, amely alkalmával minden újlipótvárosi, közterületen kívüli parkolóhely felmérésre került. A legtöbb parkolóhely esetén számlálással, légifotó alapján, vagy személyes, illetve telefonos kérdezéssel megismerhető volt a pontos vagy közelítő férőhelyszám. Számos helyszín esetén, ahol a területre bejutás nem volt biztosított, továbbá a zárt, céges, állami parkolóházak, garázsok vagy kisebb egyéb létesítmények területén, ahol kialakított parkolófelületek állnak rendelkezésre, a férőhelyek számát becsléssel lehetett meghatározni. (Ennek során jellemzően lefelé becsléssel határoztuk meg a potenciális férőhelyek számát, így a leírtnál vélhetően magasabb a valós parkolóhelyek száma.) A nem közterületi parkolóhelyek kialakításuk és használatuk szempontjából a következő kategóriájúak lehetnek: 1. Lakófunkciójú telken lévő parkolók a. Hagyományos beépítésű tömbbelsőn belüli parkolók b. Tömbbelsőn belüli, lakóépületben kialakított parkolók (garázsok) c. Hagyományos beépítésű környezetben kialakított mélygarázsok, garázsbeállók d. 80 as években épült lakóépületekhez létesült udvari parkolók e. Új építésű lakóingatlanhoz létesített mélygarázsok (teremgarázsok) f. Eltérő beépítési módok között létesített belső udvari parkolók g. Lakóépületek utcafrontja előtt kialakított nem közterületi parkolóhelyek 2. Nem lakófunkciójú telken lévő parkolók h. Közösségi funkciójú létesítményhez tartozó mélygarázs (RaM mélygarázs) i. A lakosság számára igénybe nem vehető, nagy alapterületű parkolóhelyek, garázsok (állami) j. A lakosság számára igénybe nem vehető, nagy alapterületű parkolóhelyek, garázsok (céges) 3. Nem beépített telken lévő parkolók k. Beépítés nélküli telken (telkeken) kialakított fizető parkolók l. Parkolóként használt egyéb felületek A felmérés során Újlipótvárosban, illetve a közvetlen környezetében 63 közterületen kívüli parkolóhelyet azonosítottunk be. A becsült összes férőhely a Váci út nem újlipótvárosi oldalán lévő létesítmények (Westend, Westend2 felszíni parkoló és a Lehel Csarnok) kapacitását is figyelembe véve mintegy 5460 parkolóhely. A fentiek figyelembe vétele nélkül 3080 közterületen kívüli parkolóhely van a területen. Ez a felmérés azért jelentős, mert érzékelteti, hogy milyen kapacitások szolgálják már ma is Újlipótváros parkolását. Ez a kapacitás részben 20

36 már ma is a lakosság által használt, részben viszont megfelelő intézményi és üzemeltetési háttér megléte esetén potenciális lehetőséget jelent a parkolási helyzet költséghatékony javítására. A lakossági használhatóság szempontjából három fő kategória különíthető el a nem közterületi parkolókat illetően: lakossági használatban lévő parkolók (pl. teremgarázsok, tömbbelsőhöz tartozó parkolók); a lakosság számára fizetés ellenében igénybe vehető parkolók (pl. fizető parkolók, bérelhető parkolóhelyek, mélygarázsok stb.); a lakosság számára jelenleg igénybe nem vehető céges, illetve állami és egyéb központi szervekhez tartozó parkolók, garázsok. I.2.1. Lakossági használatban lévő parkolók Ez a kategória azon közterületen kívüli parkolókat jelenti, amelyek jellemzően lakóépülethez tartoznak, hagyományos vagy új beépítésű épületek udvarán vagy magukban az épületekben, garázsokban helyezkednek el. Összesen ebben a kategóriában 35 helyszín 1681 férőhelye szerepel a felmérés szerint. Jellemző, hogy mind a hagyományos beépítésű épületeknél (pl. Palatinus házak), mind az új építésű ingatlanoknál (pl. Cézár ház) magas arányban parkolnak lakossági várakozási engedéllyel rendelkező gépjárművek. Évi 2000 Ft ellenében azoknak is érdemes kiváltani az engedélyt, akik saját gépkocsitárolóval rendelkeznek, hiszen az a kerület távolabbi részein is ingyenes várakozásra ad lehetőséget. Ismert jelenség, hogy az új építésű lakóegyüttesekben (pl. Cézár ház, Római kert, Kleopátra ház, összesen közel 1000 parkolóhellyel) a teremgarázsok egy részét nem a lakás és irodatulajdonosok használják, hanem bérbe adják azokat. Az ingatlan és a teremgarázs parkolóhelyének tulajdonosa lakossági várakozási engedélyt vált, és közterületen parkol, miközben az általa megvásárolt garázs férőhelyet bérbe adja egy olyan gépkocsitulajdonos számára, aki nem lenne jogosult a várakozási engedély használatára (lakásbérlő, céges gépkocsi). Ezzel a tulajdonos évi 2000 Ft ellenében a közterületen parkol, miközben havi nettó ezer forint áron kiadja a garázs férőhelyét. Így a tulajdonos is, a bérlő is jól jár, ugyanakkor az önkormányzat számára kedvezőtlen a folyamat, mivel közterületi parkolót kell fenntartania és átvitt értelemben finanszíroznia azon lakosok számára is, akik egyébként teremgarázs férőhellyel rendelkeznek. Azaz, a közterületen tárolás miatt érdemi bevételt a parkolóhely nem termel. (Sok esetben a lakástulajdonosok nem is vásárolják meg a lakással együtt épített gépkocsitároló helyet.) A lakossági használatban lévő parkolók az újlipótvárosi férőhely kínálat részét képezik, tehát ma is igénybe vehető felületek, amelyek a jelenlegi parkolási mérlegben szerepelnek. Azaz, többlet kapacitásként ez a parkolóhely mennyiség nem határozható meg. 21

37

38 I.2.2. A lakosság számára fizetés ellenében igénybe vehető parkolók Ezek a parkolók olyan létesítmények, amelyek részben vagy egészben díjfizetés ellenében az újlipótvárosi lakosság számára (is) igénybe vehetőek. Ebben a kategóriában 15 helyszínen 3000 férőhelyet azonosítottuk a felmérés során. Elsősorban parkolóházak, fizetős parkolók, mélygarázsok, kereskedelmi létesítmények parkolófelületei. Legnagyobb létesítmény a Váci út nem újlipótvárosi oldalán lévő Westend parkoló (1500 férőhely), Westend2 felszíni parkoló terület ( férőhely), illetve a Lehel Csarnok (360 férőhely). Jellemzőjük, hogy minél közelebb helyezkednek el Újlipótváros déli határához, a legsűrűbben beépített területekhez, annál magasabb díjszabással üzemelnek. Nem ritka a havi nettó Ft áron kínált parkolóhely. A díjfizetés ellenében igénybe vehető parkolási lehetőségek jellemzője, hogy nincsenek sem a közterületi parkolással egységes rendszerben (díjképzés, üzemeltetés), sem egymással nincsenek díjszabásban és üzemeltető szintjén összehangolva. Alapvetően az elhelyezkedés, a nyújtott szolgáltatások színvonala, a kapacitás és a kereslet határozza meg a díjakat. Minél inkább délről északra haladunk, annál inkább esik a díjak mértéke. Nem ritka, hogy egy belső újlipótvárosi szabadon álló, nyitott parkoló esetén a havi díj magasabb, mint a Victor Hugo utcától északra egy új építésű lakóterületen vagy irodaházban, teremgarázsban. Ebből is látható, hogy a Victor Hugo utcától délre és északra a parkolási problémák, így a kereslet a parkolóhelyek iránt jelentősen eltérnek. E kategória egy része ma kihasználatlan, jelentős kapacitásokkal rendelkezik, különösen az éjszakai és hétvégi időszakban. I.2.3. A lakosság számára jelenleg igénybe nem vehető parkolók, garázsok Összesen 11 helyszínen, a becslések alapján mintegy 770 olyan parkolóhely van Újlipótvárosban, amely jelenleg a lakosság számára nem vehető igénybe. A céges, állami, illetve egyéb központi szervhez tartozó létesítményekben, parkolókban az arra illetékes cég, állami szerv gépjárművei várakozhatnak, a lakosság részére azonban nem vehető igénybe. Legnagyobb ilyen létesítmény a Pannónia utca 27 ben a volt BM, jelenleg készenléti rendőrség parkolóháza, amely becsléseink szerint legalább 350 férőhellyel rendelkezik. E kategória mennyiségi értelemben jelentős tartalék kapacitásokat jelenthet. 22

39 8. ábra Hagyományos beépítésű tömbbelsőn belüli parkoló 9. ábra Hagyományos beépítésű környezetben kialakított garázsbeálló 23

40 10. ábra 80 as években épült lakóépületekhez létesült, udvari parkoló 11. ábra Új építésű lakóingatlanhoz létesített mélygarázs (teremgarázs) 24

41 12. ábra Új építésű lakótömbhöz tartozó mélygarázs (teremgarázs) 13. ábra Beépítés nélküli telken kialakított fizető parkoló 25

42 14. ábra A lakosság számára igénybe nem vehető, nagy alapterületű parkolóhely (állami szerv tulajdona) 15. ábra A lakosság számára igénybe nem vehető, nagy alapterületű parkolóhely (céges) 26

43 I.3. A parkolóingatlanok piaca Budapesten az elmúlt 15 évben kb. 30 parkolási építményt létrehozó fejlesztés valósult meg, jellemzően a válság előtti időszakban, 2008 ig bezárólag. Ezt követően csak 2014 ben történt parkoló építmény átadás, de ezek kizárólag a nagy állami fejlesztésekhez kapcsolódtak, jellemzően uniós forrásokból finanszírozva (Kossuth tér, Várbazár). Az alábbi táblázatban a budapesti megvalósult projektek láthatóak, amelyek közforgalom számára is megnyitottak: projekt funkció férőhely állapot befejezés helyszín 1 Várgarázs mélygarázs 294 várható negyedév 1014 Budapest I., helyrajzi szám: 6451/1. Palota út 2Budai Várbazár rendezvényközpont, irodaterület, mélygarázs átadva Budapest I., Ybl Miklós tér 2 6. Parlamenti Látogatóközpont, mélygarázs, Kossuth tér 3 rekonstrukció látogatóközpont, mélygarázs, 600 átadva Budapest V., Kossuth tér 4parkoló és irodaház parkoló és irodaház építés irodaépület, parkolóház 116 átadva negyedév 1066 Budapest VI., Weiner Leó u automatizált parkolóház parkolóház építés parkolóház 330 átadva negyedév 1073 Budapest VII., Akácfa u liliom parkolóház parkolóház építés parkolóház 153 átadva negyedév 1094 Budapest IX., Liliom u ravak irodaház irodaépület építés irodaterület, mélygarázs, raktárterület átadva Budapest XIV., Erzsébet királyné útja irodaház, parkolóház irodaház, parkolóház építése irodaépület, parkolóház 160 átadva negyedév 1053 Budapest V., Reáltanoda u parkolóház parkolóház építés parkolóház 238 átadva negyedév 1075 Budapest VII., Holló u parkolóház parkolóház építés parkolóház 298 átadva negyedév 1113 Budapest XI., Bartók B. út fogorvostudományi központ egyetem építés, üzemeltetés felsőoktatási épület, mélygarázs átadva negyedév 1087 Budapest VIII., Szentkirályi u mélygarázs mélygarázs építés mélygarázs 414 átadva negyedév 1088 Budapest VIII., Pollack Mihály tér 13 teremgarázs garázsépítés mélygarázs átadva Budapest XII., Székács u mélygarázs Gresham mélygarázs 165 átadva Budapest, Roosvelt tér mélygarázs mélygarázs építés üzlethelyiség, mélygarázs 300 átadva negyedév 1061 Budapest VI., Székely M. u. Hrsz.: 29312/2. 16 palaház irodaház építés irodaépület, mélygarázs átadva Budapest I., Fő u garzonház lakóépület építés társasház, mélygarázs átadva negyedév 1082 Budapest VIII., Futó u mozsár center irodaház, mélygarázs irodaépület, mélygarázs átadva negyedév 1066 Budapest VI., Mozsár u szabadság téri mélygarázs mélygarázs építés mélygarázs, park 800 átadva Budapest V., Szabadság tér 20 Erzsébet tér mélygarázs mélygarázs 110 felújítva Budapest V., Erzsébet tér 21 építés parkolóház 155 átadva Budapest VI., Ó u , Zichy J. u oktogon iroda és parkolóház irodaépület építés irodaépület, parkolóház átadva Budapest VI., Aradi u bartók udvar irodaház építés üzletház, irodaépület, mélygarázs átadva Budapest XI., Bartók B. út táblázat A közelmúlt budapesti parkolóház és mélygarázs beruházásai Meg kell különböztetni a kapcsolódó fejlesztéseket az önálló fejlesztésektől. Kapcsolódó típusú fejlesztések alatt a valamilyen projekthez jellemzően bevásárlóközpont és irodafejlesztés köthető megvalósítást értjük. Az ilyen kapcsolódó projektek esetekben az OTÉK vagy egyéb építésszabályozás kötelező előírásai miatt válik szükségessé a megvalósítás, és az így létrejött parkolási kapacitás egy része kerül ki a piacra, mint közcélra is használható parkolási lehetőség. Az építési szabályozás ugyanis azt pontosan előírhatja, hogy a különböző típusú ingatlanokhoz milyen parkoló szám szükséges, de azok valós használati módjáról, esetleg tulajdonba kerüléséről már nem tud rendelkezni. Egy beruházás új tulajdonosai vagy bérlői pedig nem kötelezhetőek a projekt számára megépült parkoló kapacitások kihasználására. Az önálló típusú fejlesztések spekulatív alapon megvalósuló beruházások, amelyek saját bevételeik alapján is gazdaságosan üzemeltethetőek. A fenti listából mindössze 7 db beruházás, amely spekulatív alapon valósult meg (kiemelve). Ezen projektek működési modellje ide értve a finanszírozást, tulajdonos hátteret is azóta minden esetben átstrukturálódott. 27

44 I.3.1. Költségek, megtérülés Általában elmondható, hogy a parkolóház beruházások sosem tartoztak a kedvelt beruházói célpontok közé, mivel megtérülésben nem érték el azt a szintet, amit egy lakás vagy irodaprojekt jelentett. Különösen igaz volt ez a mélygarázsokra, amelyeket a jelenlegi finanszírozási struktúrával de még a válság előttivel sem tudtak rentábilisan működni. A nagyon magas építési költségek megtérülése 20 éven is túlmutathat, amit egyetlen pénzintézet sem finanszíroz szívesen. Mélyépítés esetén a költségek becslése egyébként is pontatlanabb, ebből adódóan magasabb az ilyen típusú projektek megvalósítási kockázata. Gyakoriak az előre betervezett tartalékot is meghaladó költségtúllépések. A Gresham palota elé épült, 5 szintes mélygarázs építési költségeit például a Duna közelsége miatti extra vízzáró szigetelések alkalmazása drágította meg oly módon, hogy a parkolóhelyre jutó költségek 8 millió Ft/férőhely körül alakultak. Akkoriban a 2 szintig történő építés esetén 3,5 4,5 millió Ft/férőhely volt az elvárható fajlagos költség. A magasépítésű parkolóházak megtérülésével kapcsolatban sem sokkal jobb a helyzet, de ott a költségoldal pontosabban tervezhető. Itt korábban 3 3,5 millió Ft/férőhely küszöbszámokkal lehetett kalkulálni, amely jelenleg 4 millió Ft/férőhely körül van. A beruházások megtérülése az ilyen típusoknál is 15 év felett kalkulálhatók. Néhány projektnél megjelent egy újfajta gépesített technológia, amely nem rámpásan, saját felhajtást enged, hanem egy speciális, automatizált felvonórendszerrel emeli fel és helyezi el a gépjárműveket egy többszintes tárolórendszerben. Ennek a rendszernek nagy előnye, hogy sokkal hatékonyabb a helykihasználása. A VII. kerületi, Akácfa utcai gépesített, 11 szintes (!) parkolóházban az eredetileg tervezett kb. 200 db férőhely helyett 330 db gépkocsi tárolására van lehetőség. Komoly hátránya azonban e rendszereknek, hogy bekerülési költsége 8 millió Ft/férőhely körülire tehető. Külön szerencsétlen helyzete ennek a konkrét projektnek, hogy a VII. kerületnek ezen a részén szinte minden utcában található foghíjtelek, amelyeken ún. murvás parkolót üzemeltetnek. Az ilyen őrzött, szabadtéri parkolóknak az óradíjai 220 Ft körül alakulnak jelenleg, ami pont a fele a közterületi parkolási díjnak. Így a parkolóház üzemeltetője is kénytelen Ft közötti árszintet alkalmazni, amely összevetve a 8 millió Ft/férőhely bekerülési költséggel, kb éves megtérülést eredményez. A parkolóházak létesítésének az szab az igazán gátat, hogy nagyon kevés helyen van érvényben olyan építési szabályozás, amely egy foghíjtelekre csak parkolóházat engedne építeni. Ahol már megjelenik a beépítési szándék a szabályozásban, ott többnyire a lakás vagy irodaépítés kerül előtérbe. Ha az eredeti szabályozási szándék nem is ez volt, beruházói nyomásra akkor is könnyen módosítják a szabályozást. Jó példa erre az VI. Kerületi, Ó utcai parkolóház esete, ahol a felső szintekre lakásokat, a tetőszintre éttermet és szórakozóhelyet terveztek, hogy növeljék a megtérülési pozíciót. Tették mindezt annak ellenére, hogy a belvárosi fekvés miatt gazdaságosan üzemeltethető lett volna az épület csak parkolóház funkcióval is. A IX. kerület, Liliom utcai parkolóház esetében jövedelmezőségi szempontból már létkérdés volt, hogy a földszintre egy szupermarketre kértek engedélyt, a felső szinten pedig irodákat 28

45 tudtak kialakítani. Az építési költségek relatív alacsony szinten maradtak (2,8 millió Ft/férőhely), a környék adottságai azonban nem tesznek lehetővé magasabb bérleti díjakat. A beruházói (és finanszírozói) kedv élénkülését nem serkenti a tény, hogy a legtöbb csődbe jutott, leállított vagy elhalasztott projekt ebben a hasznosítási szegmensben található. Csak Budapesten, az elmúlt 15 évben 130 db parkolóház és/vagy mélygarázs beruházás indult el és állt le. Egy sor elhíresült projekt fémjelzi az ingatlanfejlesztés ezen ágazatát, ahol sok esetben nincs rálátásunk a meghiúsulás okaira. Általános vélemény, hogy a hazai viszonyok között a parkoló beruházások fejlesztése rendkívül nehézkes. Az okok közül kiemelhetők az alábbiak: Az előkészítés és az üzemeltetés speciális tudást igényel, mind műszaki, mind gazdasági oldalról; Többszereplős együttműködés válhat szükségessé, mivel többnyire az állam vagy önkormányzat is részt vesz, vagy érdekelt a beruházásban, ezáltal könnyen a helyi politikai érdekek is megjelenhetnek a fejlesztések körül; az egyébként is alacsony (hosszú) megtérülési szint miatt a beruházó könnyen kiszolgáltatott helyzetbe kerülhet. I.3.2. Árazás Kézenfekvő, hogy ahol bevezették közterületen a várakozási díjakat, ott azok határozzák meg az óradíjas parkolóházak árait is. Azonban azt is látni kell, hogy sok egyéb tényező is befolyásolja, milyen árszint érhető el: a környék telítettsége: akár néhány utca, háztömb, elzárt terület már olyan szintre emelhetik a keresletet, hogy magasabb óradíjak is realizálhatók (pl Erzsébet tér, Reáltanoda, Gresham Ft/óra); egy kiemelt jelentőségű intézmény (színház, koncertterem) közvetlen közelsége. A saját, kialakított óradíjhoz képest a havidíj általában a 100 szorosa az óradíjnak. Gyakori a tört időszakú bérletek alkalmazása (csak nappal, csak éjszaka), de a bérletkínálat diverzifikálásra jó példa, ha nem fix parkolóhely bérletet adnak el, hanem csak behajtási lehetőséget, az éppen akkor rendelkezésre álló szabad helyekre való parkolással. Ennek nagy előnye, hogy jól kalkulálható a szabad parkoló kapacitás, és azok korlátozás nélkül hasznosíthatóak óradíjas parkolásra is. Így fordulhat elő, hogy egy adott időszakban akár 100% ot meghaladó kihasználtság érhető el (jellemzően kisebb garázsoknál). I.3.3. Közterület, önkormányzat Elmondható, hogy a budapesti kerületek jó része foglalkozik parkolóház/mélygarázs fejlesztés gondolatával, amelyet alapvetően közterületen szeretnének megvalósítani. Sajnos nagyon sok ilyen projekt is a reflektorfénybe került, és nem a sikerességük miatt. A Nagymező utcai elképzelések kapcsán komoly szakmai vita alakult ki, hogy lehet e ilyen nagyméretű fák mellé 29

46 vagy helyükre a terepszint alá építeni. De említhetnénk a Madách téri beruházást is. A negatív lakossági visszhang végül minden esetben elriasztotta döntéshozókat. Finanszírozás tekintetében 10 évvel ezelőtt úgy tűnt, hogy PPP modell keretében lehetne ilyen fejlesztéseket megvalósítani. A VIII. kerületben a Pollack Mihály tér alatti projekt is így indult, de az együttműködési nehézségek végül a finanszírozás átszervezéséhez vezettek. A projekt végül több mint 5 millió Ft/férőhely bekerülési áron valósult meg. Alapvetően a PPP megoldás jól működhetne, hiszen tényleg egymásra utaltak a szereplők, de jelenleg ez mindenhol lekerült a napirendről. A közterületek hasznosítása kézenfekvő lehetőség, gazdaságilag is indokolt, hiszen egy ingatlanpiaci értelemben nem termelő vagyontárgy, hozzáadott érték termelő képességéről van szó. Egy gondolat erejéig azonban meg kell említeni az ezzel a helyzettel kapcsolatos hiányosságokat. A magántőke, de sok esetben még az önkormányzatok is, a piacról finanszírozzák a beruházásaikat, jellemzően bankhitelből. Az önkormányzati beruházások más vagyontárgyak hiányában fedezetként a közterülteket próbálják hasznosítani, melyek azonban forgalomképtelen ingatlanok. A finanszírozó számára egy ingatlan beruházás elsőszámú fedezete maga az ingatlan, illetve az azon megvalósuló projekt, melyekre jelzálogot jegyeztet fel. Egy ilyen forgalomképtelen közterület alatt létrejövő új ingatlan ami ugyan külön helyrajzi számot kap forgalomképessége mind jogi, mind pedig fizikai szempontból is erősen megkérdőjelezhető, fedezetként nehézkesen fogadható el. A gazdasági válság alatt meg is jelentek ezek az anomáliák, amikor ugyanis egy beruházás leáll, és a beruházó csődbe megy, majd felszámolás alá kerül, gyakorlatilag árverezhetetlen a lefoglalt ingatlan. Ha ezt a helyzetet sikerülne egy általánosan elfogadott metódussal feloldani, akkor valószínűleg a finanszírozás is megjelenne az ügyletek mögött és lényegesen kevesebb fejlesztés akadna el. I.4. A közvélemény kutatás eredményei A Medián Közvélemény és Piackutató Intézet július hóban telefonos felmérést készített Újlipótváros lakóinak 600 fős reprezentatív mintáján. A kutatás a gépkocsihasználati és parkolási szokásokat vizsgálta, kitért a közterülettel kapcsolatos véleményekre. A kutatás összefoglaló megállapításai az alábbiak: 4 A kutatás megállapításai szerint rendkívül súlyos a parkolási helyzet Újlipótvárosban, különösen a belső, a Körúthoz közel eső részeken. Az autót használók jelentős többsége közterületen parkol, és számottevő arányban keresnek helyet a lakóhelyük közelében 5 percnél hosszabb ideig. Mindemellett láthatóan a zöld hiánya és a járdán parkoló autók is fontos problémát jelentenek a városrészben. A helyzet súlyosságát jelzi, hogy még az autósok közt is csaknem 50 százalék azok aránya, akik áldoznának parkolóhelyeket a probléma megoldása érdekében. Azt is hozzá kell viszont tenni, hogy minél kedvezőtlenebb helyen lakik valaki parkolás szempontjából, annál kevésbé gondolja úgy, hogy parkolóhelyet lehet áldozni a fásításért, vagy a kényelmes járdaszélesség biztosításáért. 4 Forrás: Medián Közvélemény és Piackutató Intézet,

47 A parkolási problémák megoldása érdekében tervezett mélygarázs vagy parkolóház támogatottsága igen magas: a többség fontosnak tartja, és mindössze a megkérdezettek 4 % a ellenzi határozottan. Az autósok szűk többsége nyitott is lenne arra, hogy vállalja a legfeljebb 10 perc sétát, de csak akkor, ha a parkolóház havi díja nem lenne több forintnál. Az érintettek negyede legfeljebb havi forintért még igénybe venné a szolgáltatást, 10 és 25 ezer forint közötti összegért viszont csak az autósok 2 százaléka választaná. Az újlipótvárosi lakosság szűk többsége ért egyet azzal, hogy egy háztartás csak egy kedvezményes várakozási engedélyt kaphasson. A megoldás ellenzői között jelentős számban találjuk az érintetteket, a több autóval rendelkező háztartások tagjait. A vizsgálat a Radnóti utca és a Victor Hugo utca vonalában három egységre tagolja a területet, a válaszokat amennyiben a lakcímből egyértelműsíthető volt e területeken tagolta. A 600 fős mintából 370 fő (61,7%) rendelkezett gépkocsival ezek közül 7 fő céges autót használt. Az autóval rendelkezők 15% nak van egynél több saját autója. Mindössze 4% azok száma, akik új autót vásárolnak az elkövetkező időszakban, és csupán 2% tervezi az autók számának csökkentését. A minta vizsgálata alapján meglepő, hogy a saját autóval rendelkezők 18% ának nincs várakozási engedélye ez az adat azonban egybevág azzal, hogy a gépkocsival rendelkezők 19% a nem a közterületen tárolja gépkocsiját. A közterületen kívüli parkolás a területen az ismert adottságoknak megfelelően egyenetlenül oszlik meg, a Victor Hugo utcán kívül csak a gépkocsival rendelkezők 62% a tárolja a gépkocsit közterületen, míg az Újlipótváros egészén a gépkocsik 81% a áll közterületen. A közterületen kívüli parkolás jellemzően a társasházi saját tulajdonú garázsokban/parkolóhelyen történik, elenyésző a számuk a bérelt helyeken, fizető parkolókban tárolt gépkocsiknak. Mivel mindössze 26 válaszadó tudott felvilágosítást adni a bérelt parkolóhelyek vagy garázsok díjáról, ezért nem tekinthető releváns adatnak, hogy 42% uk havi 10 ezer Ft alatt, 31% uk ezer Ft közötti bérleti díjat fizet. Az autót használó újlipótvárosiak harmada általában a lakóhelyétől egy percen belüli parkol; 38 százalék 1 3 percre és 28 százalék ennél nagyobb távolságra. A Körúttól kifelé haladva csökken a parkolóhely lakóhelytől (időben) mért távolsága. Figyelemreméltó, hogy azok, akik a saját társasházukon kívül bérelnek valamilyen parkolóhelyet, garázst, többségükben a lakóhelyüktől távolabb, három percnél hosszabb sétával elérhető helyen teszik ezt. A terület túlterheltségét jelzi viszont, hogy hétköznap napközben az újlipótvárosi autósok harmada, este 18 óra utána azonban közel 60% a csak öt percnél hosszabb idő alatt talál parkolóhelyet gépkocsija számára. Miközben a területen megkérdezettek 45% a úgy véli, hogy a parkolóhelyek számának növelése érdekében mélygarázst vagy parkolóházat létesíteni (az autóval rendelkezők körének 52% a), látni kell, hogy a parkolóhelyet a ma közterületen parkolóknak döntő többsége (82%) csak havi Ft alatti díjfizetés ellenében kívánná igénybe venni a szolgáltatást. A parkolóhely távolsága (10 perc) nem ijeszti el a parkolási nehézségekkel küzdő újlipótvárosi autósokat, többségük ettől függetlenül igénybe venné a parkolóházat; 31

48 viszont az ár rendkívül fontos tényezőnek bizonyul. Havi ezer forintért csak a garázzsal, parkolóhellyel nem rendelkező autósok 2 százaléka venné igénybe a szolgáltatást. Minél rosszabb helyen lakik valaki parkolás szempontjából, annál inkább nyitott az akár 10 perces távolságra lévő parkolóház használatára, és bizonyos határon belül annál többet is hajlandó fizetni érte. A kutatás szerint a megkérdezettek 53% a egyetértett azzal, hogy a várakozási hozzájárulások díja a második és azon felüli gépkocsik esetén magasabb legyen. Nem meglepő, hogy e felvetést a több autóval rendelkező háztartások 65% a elutasította, azonban még e csoport 31% a is egyetértett vele. A megkérdezettek jelentős többsége, 91% a támogatja, hogy a közterületekre több fa és zöldterület kerüljön, és lényeges megállapítás, hogy a megkérdezettek 59% a azt is támogatná, hogy ennek érdekében csökkenjen a közterületi parkolóhelyek száma. Igaz, ez utóbbi kérdésben jelentős az eltérés a gépkocsihasználók és a gépkocsit nem használók csoportja között. Hasonló megközelítést mutat a járdaszélesség növelése és a parkolóhelyek számának csökkentésének kérdése. Összefoglalva elmondható, hogy a parkolási helyzet nehézségeit a gyakorlati tapasztalatok is igazolják. Bár van támogatottsága új parkolóhelyek létrehozásának, az adott nehézségek mellett is korlátozott azonban a parkolóhelyek iránti fizetőképes kereslet. Támogatást élvez eközben a közterületek kiegyensúlyozottabb használata, a zöldfelületek létrehozása, a járdák bővítése. 32

49 16. ábra A közvélemény kutatás egyes jellemző válaszai (1) (forrás: Medián, 2015) 33

50 17. ábra A közvélemény kutatás egyes jellemző válaszai (2) (forrás: Medián, 2015) 34

51 18. ábra A közvélemény kutatás egyes jellemző válaszai (3) (forrás: Medián, 2015) 35

52

53 II. A PARKOLÁSFEJLESZTÉS LEHETSÉGES IRÁNYAI A terület parkolási viszonyainak jövőképét alapvetően meghatározzák a jövőben várható gépkocsihasználati szokások. A szokások lassú változása, módosulása a parkolást érintő önkormányzati politikákkal is befolyásolható, ezért nagy jelentősége van a kívánt jövőkép tudatos építésének. A terület lakossága az elkövetkező évtizedben várhatóan megfiatalodik. A lakók tulajdonában (használatában) lévő gépkocsik számának növekedése várható abban az esetben, ha a ma itt élő, gépkocsival nem rendelkező idős emberek helyére fiatal, családos, a gépkocsitulajdont preferáló réteg költözik be. Könnyen belátható, hogy ez a folyamat fenntarthatatlanná fog válni, a jelentkező igényeket nem lehet kielégíteni, a városrész ingatlanhasználatának és a gépkocsihasználatának kereteit a kötöttségek fogják meghatározni. A használati mód lényegi változását jelenthetné azonban a gépkocsihasználat visszaszorulása, a saját tulajdonú gépkocsik iránti igény csökkenése. Ennek kulcsa a terület lakosságának, az újonnan beköltözőknek a szemléletváltása lehet, amit összetett önkormányzati eszközök felmutatásával lehet támogatni. Fontos, hogy jelentősen eltér a gépjármű birtoklás és a gépjárműhasználat, a két igény pedig más beavatkozásokkal befolyásolható. A birtoklás a gépjármű meglétét jelenti függetlenül attól, hogy az használatban van e vagy nincs. A használat pedig a mobilitási igények kielégítésének módjára vonatkozik. A javaslatok során egyrészt a járműhöz kötöttség oldását, másrészt a használat iránti igény csökkentését, alternatív kiszolgálását jártuk körül. Ennek megfelelően a javaslatok két csoportba oszthatók: az elsőben az autó (mint saját tulajdonban lévő eszköz) megtartásával, de a szokások átrendezésével járó elképzelések, megoldások szerepelnek, a másodikban az igények csökkentését befolyásoló, autó nélküli alternatívák jelennek meg. Egy reális jövőkép felvázolásához tehát két irányt kell figyelembe venni: a terület nem közterületi gépkocsitároló kapacitásának jobb kihasználását, a kapacitás növelését, a gépkocsitárolás iránti igény csökkentését. II.1. A gépkocsitároló kapacitások jobb kihasználása A terület gépkocsitároló kapacitásának teljesebb kihasználása segíthet csökkenteni a meglévő feszültségeket. A kapacitások maximalizálásának lehetőségei az alábbiak: a közterületi parkolóhelyek kihasználásának maximalizálása; a meglévő, közterületen kívüli helyek kihasználásának ösztönzése (környező parkolókapacitások önkormányzati igénybe vétele, közületi parkolók éjszakai kihasználása, stb.); új, közterületen kívüli tárolóhelyek létrehozása (parkolóház, tömbbelső). 36

54 II.1.1. A közterületi parkolóhelyek átstrukturálása A közterületi parkolás fejlesztésének Újlipótvárosban a helyzetértékelő fejezetben bemutatott közterületi helyzetképből kifolyólag nem lehet célja a parkolóhelyek számának bővítése. Ehelyett olyan irányú, integrált megközelítésű gondolkodás szükséges, mely arra fókuszál, hogy miként lehet a parkolófelületek racionalizálásával a parkolóhelyek számának megtartásával, esetleg kismértékű, fokozatos csökkentésével, a parkolófelületek átrendezésével, intelligens szervezési megoldásokkal magasabb életminőséget szolgáló, többféle városi funkciót befogadó, minőségi köztereket létrehozni, melyek a jelenleginél valamivel kiszámíthatóbb, komfortosabb parkolási lehetőségeket is biztosíthatnak. A járdán parkolás Újlipótváros déli és középső részein több helyen a sokrétű városi köztérhasználatok kibontakozását, a komfortos és akadálymentes gyalogosközlekedést gátolja. A járdán parkolás kijelölésekor emiatt körültekintően kell eljárni, figyelembe véve az adott utcaszakasznak a gyalogos közlekedésben betöltött/betöltendő szerepét (pl. közintézmények környezete, megközelítése, Duna felé tartó gyalogos tengelyek kijelölése), valamint az épületek földszinti funkcióit és azok köztérhasználati igényeit. Azokon az utcaszakaszokon, ahol adott az intenzív köztér épület kapcsolat lehetősége, azaz az épületek számos üzlettel fordulnak az utca felé, a közterületi kereskedelmi vendéglátó használatok érdekében (korzózás, áruk utcai bemutatása, vendéglátó teraszok) célszerű a járdán parkolás megszüntetése. Másrészt azokon az utcaszakaszokon, melyek a gyalogosok számára kevésbé attraktívak, zárt földszinti épülethomlokzatokkal rendelkeznek, megfontolandó akár további helyszíneken is a járdán parkolás kijelölése. Példaként a városrész legjellemzőbb, 9 10 m széles úttestjein a jelenleg a közlekedési felülettel együtt az utcakeresztmetszetből min ,5 m szélességet elfoglaló, kétoldali, járdán kijelölt 45 os ferde parkolás helyett első lépésként a szegélyek között kialakíthatóak egyik oldalon ferde, másik oldalon párhuzamos állású parkolók. Minden második párhuzamos állásonként a parkolóhelyek közé fa ültetésével az eredeti kialakításhoz képest is csupán kb % os férőhely csökkenés várható (fák nélkül kb %). A mérleg másik serpenyőjében viszont tágas gyalogosfelületeket, pezsgő köztéri életet és klímabarátabb környezetet találunk. A városrész egyes utcáin korábban megvalósított burkolatcserék során bizonyos szakaszokon a kiemelt szegélyek helyett a járdán parkolást megkönnyítő döntött szegélyek készültek (pl. Kresz Géza utca, Radnóti Miklós utca egyes szakaszai). Azokon az utcaszakaszokon, ahol a járdán parkolásnak nincsenek egyéb városhasználati akadályai, ez a megoldás támogatandó. Arra is találni példát a területen, hogy valószínűleg a magas szegély miatt az autósok a járdán kijelölt területet nem veszik igénybe parkolásra. 37

55 19. ábra Jellegzetes utcaszakasz a., jelenlegi kialakítása kétoldali ferde parkolással a járdán, b., a javasolt kialakítás a közlekedési felületek meglévő szegélyek közötti újraosztásával, fasor és utcaberendezés telepítésével, néhány parkolóhely feláldozásával a környezeti minőség érdemi javításával Amennyiben számolni lehet az alsó rakparti parkoló funkció hosszú távú fennmaradásával, úgy kívánatos ott a parkolószám fejlesztése. A lakossági használat kulcsa a biztonságérzetet növelő őrzés, térfigyelő rendszer kiépítése mellett a környező lakóterületek felőli megfelelő gyalogos kapcsolatok kialakítása. A javasolt intézkedések közé tartozik az alsó és felső rakparti gyalogos átkelők sűrítése, a Szent István park megnyitása a rakpart felé, a szintkülönbségek akadálymentes áthidalása, további lépcső kialakítása (Katona József utca vonalában), rakparti parkolók bejáratainak igazítása, sűrítése, valamint a távolságok csökkentése érdekében mindezen elemeknek egy egy, a Duna felé lefutó keresztutca tengelyére való szervezése. Tekintettel arra azonban, hogy kormányzati és fővárosi szándék a Parlament és a Dagály strand között kialakítandó rakparti sétány terve, amely az alsó rakpart parkolási funkcióit megszünteti, éppen ezért a kérdésben további egyeztetések szükségesek. A fizikai környezet átalakítása mellett a közterületi parkolóhelyek hatékonyabb kihasználását szolgálhatják intelligens közlekedés szervezési megoldások is. Léteznek olyan technológiák, melyek a közterületi üres parkolóhelyek folyamatos nyomonkövetését összekapcsolják a mobiltelefonos navigációval (az egyik legsikeresebb ezek közül a San Franciscóból indult voicepark ), melynek eredményeként sokkal gyorsabbá válik a parkolóhelyek megtalálása, és egyben nő azok kihasználtsága is, valamint jelentősen csökken a gépkocsihasználatból eredő környezetterhelés. A kerület úttörő szerepet vállalhatna akár az ilyen típusú innovatív megoldások hazai bevezetésében is. 38

56 Mivel Újlipótváros sűrű szövetű városrész, ahol a közterületi parkolóhelyek korlátosak, távlatokban pedig a parkolási helyzet romolhat, ha az újonnan beköltöző fiatalabb generációk körében megnő az autótulajdonlás száma, ezért nagyon fontos szerepe van a környezeti szemléletformálásnak is. A közösségi közlekedés részarányának növelése mellett itt szerephez juthat a robogó és kerékpárhasználat részarányának növelése, amelyet az önkormányzat úgy segíthet elő, hogy ezeknek az eszközöknek közterületi parkolóhelyeket biztosít. Mivel ezek helyigénye jóval kisebb a gépjárműparkolásnál, egységnyi területen jóval nagyobb mennyiség biztosítható, szélesebb járdafelületek berendezési sávjaiban és sarokterületeken is elhelyezhetők. II.1.2. Meglévő nem közterületi helyek kihasználása A terület parkoló kapacitásainak vizsgálata azt mutatja, hogy Újlipótvárosban közterületi parkolóhelye mellett mintegy nem közterületi parkolóhely található, míg a városrész közvetlen közelében további nem közterületi parkolóhely szolgálja a gépkocsitárolást. A vizsgálat szerint a nem közterületi kapacitások egy részét lakosság annak ellenére nem használja, hogy a közterületi parkolóhelyek alacsony száma, nehézkes igénybe vétele jelentős gondot okoz. Ennek okait az alábbiak lehetnek: A nem közterületi parkolóhelyek egy része nyilvános, a kialakult piaci árakon díjfizetés ellenében bárki számára elérhető. Ezek igénybe vételét a fizetőképes kereslet vagy a fizetési hajlandóság hiánya korlátozza. A helyek egy más része mintegy 770 férőhely a lakosság számára nem érhető el, miközben ezek, a jellemzően irodai munkahelyek parkolójában találhatók helyek a nap egy részében, az éjszaka során kihasználatlanok. E helyek lakossági igénybevételét az ingatlantulajdonosok elzárkózása korlátozza. Kézenfekvő megoldás mindenekelőtt a meglévő parkoló kapacitások jobb kihasználásával növelni a férőhelyek körét, ami gazdaságosabban és főként gyorsabban valósítható meg, mint az új parkolási létesítmény építése a sűrű beépítésű városrészben. A parkolóhelyek igénybevételének kulcsa lehet egy olyan önkormányzati támogatási rendszer kialakítása, amely a piaci díjak egy részének átvállalásával a lakosság számára kedvezményes hozzáférést biztosít a helyekhez. Egy ilyen támogatási rendszer kiépítése egységesen elérhetővé teheti a meglévő elzárt parkolóhelyeket, a meglévő fizetős helyeket és jövőbeni alkalmazása ösztönző lehet új nem közterületi parkolóhelyek kialakítására és fenntartására. A támogatási rendszer kétségtelenül torzítja a piaci viszonyokat, azonban ettől az önkormányzati szerepvállalástól remélhető, hogy azok a háztartások, akik a díjak egy részének megfizetésével már hajlandók lennének igénybe venni a nem közterületi gépkocsielhelyezést, lemondjanak a közterületi parkolóhelyek használatáról. A rendszer kulcseleme ugyanis, hogy a támogatás igénybevételének fejében a gépkocsi tulajdonos vállalja, hogy nem 39

57

58 tárolja közterületen a gépkocsiját és egyúttal lemond a várakozási engedélyről is. A támogatási rendszer anyagi hátterét voltaképpen a felszabaduló parkolóhelyek értékesítése adhatja továbbra is szem előtt tartva azonban az általánosabb várospolitikai célokat és azt, hogy a nappali díjfizetési bevételek és az éjszakai parkolás kérdései csak egy egységes rendszer alkalmazásával kapcsolhatók egybe. A támogatási rendszer megközelítő költségeit az alábbi feltételezésekkel közelíthetjük meg: a jelenlegi parkolóhely bérletek eft/év (32 40 eft/hó) díj mellett 24 órás elhelyezést biztosítanak, amennyiben az önkormányzat nagyobb tételben vásárol, az adminisztráció egyszerűsödik, a díjak mérséklése is elérhető; a díj felének átvállalása kellően vonzó ahhoz, hogy 200 gépkocsi tulajdonos ezt a megoldást válassza; a 200 bérlet támogatása 50 MFt/év önkormányzati forrást igényel, miközben a felszabaduló közterületi parkolóhely díjbevétele fedezheti e költség egy részét; az éjszakai időszakra szóló bérletek alkalmazása mind az önkormányzat mind a felhasználó számára alacsonyabb költséggel jár. Amennyiben a lakossági igények meghaladnák a rendelkezésre álló kapacitásokat vagy az önkormányzat költségvállalásának kereteit, a jelentkezők közül sorsolással lehet kiválasztani a felhasználókat. A parkolási kedvezményt igénybe vevő gépkocsi javaslatunk szerint nem kapna várakozási engedélyt az adott évre. (A kedvezmények igénybe vételének gyakorlati kérdéseit a rendszer kidolgozásának későbbi fázisában lehet részletezni.) A támogatási rendszer létrehozásának elvi elhatározását követően az önkormányzat kezdeményező fellépésétől várható a megnyitható kapacitások felkutatása. A rendszer kiépítéséhez az önkormányzatnak meg kell keresnie a rendszerbe bevonható tulajdonosokat, akik az előzetes feltételezések alapján az alábbiak lehetnek: a területen jelen lévő intézmények, akiktől a parkolók éjszakai megnyitása kérhető, különösen, ahol ez a korábbi gyakorlat része volt; a területen és közvetlen közelében lévő nyilvános parkolóhelyek körében, de fel kell venni a területen működő további parkolóhelyek tulajdonosaival is kapcsolatot egy esetleges megállapodás, a rendszer bővítése érdekében. II.1.3. Parkolósofőr szolgáltatás Az újlipótvárosi parkolási problémák egy részét a belső területektől távolabb is meg lehet oldani. Ennek érdekében olyan, ma még szokatlannak tűnő megoldások is elképzelhetőek, amelyek a járműtárolást a mai szokásoktól eltérően, a túlterhelt terület peremén, a lakóhelytől gyalogosan már 10 percen belül el nem érhető távolságban oldják meg. A parkolósofőr szolgáltatás egy intelligens parkolási rendszer elem, amely igazodik az újlipótvárosi szűkös kapacitásokhoz és a magas kereslethez, figyelembe véve, hogy a parkolás helyben történő megoldása csak korlátozottan kivitelezhető. 40

59 A parkolósofőr szolgáltatás során egy erre a célra létrehozott, akár önkormányzati vagy önkormányzati cég alá tartozó szolgáltató cég a gépjárműveket tulajdonosától átveszi majd védett helyen (pl. önkormányzat telken) leparkolja, majd a járművet az egyeztetett helyre időben visszahozza. Célszerű a járművek tárolására Újlipótváros északabbi részein területeket biztosítani (a Victor Hugo utcától északra), annak érdekében, hogy a járművek és a parkolósofőrök rezsifutása ne legyen aránytalanul magas. A működés során a gépjármű használó az erre létrehozott kommunikációs felületek valamelyikén bejelentkezik (telefon, web, kifejlesztett parkolósofőr alkalmazás), majd a leegyeztetett időpontban és helyszínen (akár speciálisan erre átalakított parkolóhelyen) a járművet a szolgálat munkatársának átadja. Az átadás átvétel elektronikusan, néhány másodperc alatt megtörténik. A parkolósofőr a járművet elviszi, és biztonságos, védett helyre vezeti. A parkolósofőr a jármű átadását hasonlóan végzi, a megrendelt időpontban és helyszínen biztosítja a gépjármű rendelkezésre állását, az átvétel ugyancsak elektronikusan, néhány másodperc alatt megtörténik. A parkolósofőrök egyenruhás személyek, annak érdekében, hogy a használók részéről a bizalmat erősítsék. A rendszer bevezetésének előfeltételeit az alábbiakban lehet összegezni: A közterületi várakozási engedélyek finanszírozási kereteinek újragondolása, az alternatív megoldások iránti elkötelezettség; Elkötelezettség és önkormányzati részvétel a szolgáltatás kialakításában a járműtárolás biztosításában, megfelelő bizalom a használók részéről; Parkolósofőr átvételi várakozóhelyek kialakítása Újlipótváros főbb kereszteződései környezetében (a szabályosan biztosítható járműátadás, átvétel érdekében). II.1.4. Új parkoló kapacitások létrehozása Az új parkoló kapacitások létrehozása nagy beruházás igényű, jelentős fejlesztési kockázattal járó ingatlanfejlesztési feladat, melynek fő aktora lehet az önkormányzat, valamely erre szakosodott magánfejlesztő, vagy akár az önkormányzat és a magánszektor közös vállalkozása (bár amint azt a vizsgálati részben jeleztük az ilyen típusú PPP együttműködés egyáltalán nem jellemző Budapesten). Fontos, hogy a fejlesztés során a döntés előkészítéshez álljon rendelkezésre egy olyan ingatlanfejlesztési alapmodell, amely meghatározza a projektfejlesztés kiindulási feltételeit és kritériumait, az önkormányzat részvételének feltételeit az elvárásokkal, az önkormányzati források felhasználásával kapcsolatban. Szükséges, hogy az alapmodell korrekciójával bemutathatók legyenek a projekt azon sarokszámai, amelyek a végső megtérülést mindenképp jelentősen befolyásolnák. Ez a modell minden időpillanatban átlátható kell, hogy legyen a vezetők felé, hogy szükség esetén azonnal dönthessenek a korrekciókról. Az alábbiakban Újlipótváros néhány olyan helyszíne kerül bemutatásra, amely parkolóház fejlesztési potenciállal rendelkezik. Tekintettel arra, hogy jelenleg nincs az önkormányzat 41

60 tulajdonában olyan építési telek, amely alkalmas lehet egy ilyen beruházás megvalósítására, az alábbiakban elsősorban a fizikailag lehetséges helyszíneket keressük. A területek számba vétele során azt feltételezzük, hogy ezek a telkek a fejlesztés céljára elérhetők, és így vizsgáljuk az egyes területek értékét, adottságait és jövőbeni fejlesztési lehetőségeit. Az így áttekintett és alkalmasnak mutatkozó területek tulajdonjogának kérdésével csak ezután érdemes foglalkozni. Tudni kell, hogy ha valamely terület alkalmas is lehet, a tulajdonlás megszerzése nem feltétlenül konkrét cél, elégséges meghatározni az értéket a további tranzakciók kidolgozásához. A helyszínek a városrendezési háttér szempontjából döntően eltérőek lehetnek: Rövid távon (1 3 év) fejleszthető területek: azok a helyszínek, amelyek a jelenlegi szabályozás alapján alkalmasak lennének építésre, és/vagy fizikailag ki vannak alakítva egy beruházás megkezdésére. Ezek jellemzően üres telkek, amelyeket a tulajdonos jelenleg is parkolóként üzemeltet. Hosszú távon (3 éven túl) fejleszthető területek: olyan helyszínek, ahol a jelenlegi szabályozás alapján nem lehetne ilyen beruházásokat elvégezni, és/vagy a meglévő épületek bontása szükséges, továbbá teljesen új struktúrát kell kialakítani. E helyszíneken foglalkozni kell a szabályozási, környezeti adottságokkal, ami jelentősen meghosszabbíthatja az előkészítést, és az is megeshet, hogy az előkészítés során felmerülő tényezők ellehetetlenítik a megvalósítást. 42

61 20. ábra Parkolóház/mélygarázs fejlesztések lehetséges helyszínei belső Újlipótvárosban 43

62 1. helyszín Hegedűs Gyula utca Katona József utca sarok, parkolóház A területre készült KSZT alapján a jelenlegi szabályozás preferálja, hogy az ingatlan fejlesztése esetén a saját szükségletet meghaladó számban jöjjön létre parkoló. forma: 2 db telek méret: 1350 m2 van KSZT, amely alapján: ha csak parkoló ha vegyes szintterület 8 szintterület 5,5 építménymagasság 25 m ép mag 25 m beépítés 100 % beépítés 80 % zöld 0 % zöld 10 % elméleti beépíthető elméleti beépíthető felszín felett m2 felszín felett m2 felszín alatt (2 szint?) m2 felszín alatt (2 szint?) m2 A terület jelenlegi állapotában is parkolóként üzemel, magas árai és kihasználtsága jól mutatják, hogy a legterheltebb területen helyezkedik el. 2. helyszín Újpesti rakpart, közterületi mélygarázs Fejlesztési szempontból itt is jó adottság a terület elhelyezkedése, azonban a helyszín közel sem olyan attraktív, mint az előző, vagy bármely más, belső, Szent István körúthoz közeli telek. A külső területekről a rakpart mentén kiválóan megközelíthető a terület. Látni kell, hogy közterület közművei nehezítik a mélyépítési munkákat. Az igazán kiemelkedő adottság ennél a helyszínnél a Duna parti elhelyezkedés. Újlipótváros, de talán az egész kerület legértékesebb lakóingatlanjai ezen a környéken találhatóak. A prémium lakóingatlanok esetében a lakáshoz tartozó parkolóhely/parkolóhelyek kulcskérdést jelentenek. A nem ritkán 1 millió Ft/m2 árú lakások esetében a közterületi parkolás vagy a legalább 500 méterre lévő garázs használata nem vonzó opció, ezért ezen a környéken egy parkoló fejlesztés nagy előre is jól behatárolható kereslettel találkozna. Ezen a helyszínen az is elképzelhető, hogy egyedi, a kerületben általánoshoz képest magasabb lakossági hozzájárulást határozna meg az üzemeltető, érvényesítve ezzel a kialakítás magasabb költségeit. A helyszínen előzetes becslés alapján m2 terület alatt lehetne megvalósítani egy vagy két szinttel rendelkező mélygarázst, szintenként kb. 220 parkolóhellyel. 44

63 3. helyszín Hegedűs Gyula utca Victor Hugo utca sarok A rövid távú fejlesztési lehetőségek közül az 1. jelű helyszín mellett ez a másik, fejlesztési adottsággal rendelkező terület. A KSZT alapján tervezhető kapacitás: forma: méret: elméleti beépíthető felszín felett felszín alatt (2 szint?) Kb parkolószám összesen 3 db 3300 m m m2 400 db 244 db 644 db A hátránya ennek a területnek, hogy a leginkább terhelt zónán kívül esik. Üzleti szempontból nem biztos, hogy tudná teljesíteni azokat az elvárásokat, amely biztonságossá tenné az üzemeltetést. A jelenleg is parkolóként használt területen a parkoló bérletek árai az 1. jelű helyszín árainak 50% os árszintje körül mozognak. Ez a fejlesztés más parkolás politikai eszközökkel kombináltan lehet hatékony. 4. helyszín Pannónia utca Gogol utca sarok Erre a helyszínre ugyanazok a megállapítások igazak, mint az előző, 3. jelű helyszínre. Pozíciója azonban még az előzőnél is kedvezőtlenebb, mivel ez a sűrű beépítésű területtől még távolabb helyezkedik el, továbbá a helyszín közvetlen szomszédságában épültek a legnagyobb új lakófejlesztések, saját parkoló kapacitással. A 3. és 4. jelű helyszínek esetében jelenleg lényegesen reálisabb irány lehet, ha nem parkoló fejlesztés jön létre, hanem a tulajdonos saját beruházását (valószínűleg lakó vagy iroda fejlesztés) valósítja meg, többlet parkoló kapacitással kiegészítve. Az engedélyezés során érdemes tárgyalni a beruházóval, hogy milyen kölcsönös igények mentén alakíthatnának ki olyan együttműködést, amely során a megvalósuló projekt parkoló kapacitásából db hely közcélra is megnyitható lenne. 5. helyszín Kresz Géza utca NAV Irodaház A Kresz Géza u számú ingatlanon jelenleg a NAV használatában lévő, közel 30 éves, a zártsorú beépítési környezetbe nem illeszkedő, megkérdőjelezhető építészeti minőségű irodaépület található. Az ingatlan elhelyezkedése és építési paraméterei rendkívül jó fejlesztési lehetőséget rejtenek. A legterheltebb zónához való közelség a parkolási kapacitás értékesítése 45

64 szempontjából kedvező, amelyet csak erősít a tömegközlekedés közelsége. A tény, hogy az ingatlan nem főútvonalra nyílik, tökéletes helyszínné teszi ezt a területet. Itt olyan konstrukció kidolgozása lehet érdekes, amelyben az épületet jelenleg használó NAV kiköltözne, és az épület bontása után egy új, a jelenlegi épített környezetbe jobban illeszkedő, illetve a beépítési lehetőséget jobban kihasználó komplexum jöhetne létre. A NAV részére az önkormányzat ajánlhatna fel csereterületet Újlipótvároson kívül, akár a Dózsa György úti NAV irodakomplexum közelében. Miután az önkormányzat érdekeltségébe kerül a terület, pályázati úton lenne érdemes fejlesztőket keresni a hasznosításra. Fő feltételként az önkormányzat részére kötelezően kb db parkolóhely átadását lehetne előírni. A részletes feltételeket megvalósítási előtanulmányban lehetne pontosítani. 6. helyszín Kresz Géza utca 3 5. ELMŰ trafó állomás és elosztóközpont Ennek a helyszínnek hasonlóan jók az adottságai, mint az előzőnek, mivel nagyon közel helyezkednek el egymáshoz. A speciális funkció értelemszerűen megnehezíti az érdemi fejlesztést a területen, azonban a telek adottságai annyira kiemelkedőek, hogy a lehetőséget néhány gondolat erejéig érdemes felvetni. Az ELMŰ ilyen komplexumai általában nehezen mozdíthatóak, pontosabban rendkívül költséges az áthelyezésük. Más hasonló, de kisebb budapesti komplexum esetében folytatott vizsgálatok azt mutatták, hogy nem lehetetlen elképzelés ilyen létesítmény átépítésével létrehozni fejlesztési területet, mivel az átépítés során közel 60% kal (!) csökkenthető az eredeti funkció területe. Az így felszabaduló terület alkalmas volna egy kisebb fejlesztés megvalósítására. A fentiek alapján egy esettanulmány kidolgozása, illetve az ELMŰ vel folytatott fejlesztési szemléletű tárgyalás lehet indokolt. Az 5. és a 6. számú helyszínek egy hosszú távú koncepciónak lehetnek csak a részei. Mindkettő esetében a konkrét javaslatok megfogalmazása előtt szükség van előtanulmányra, illetve megvalósíthatósági elemzésre. II.2. A gépkocsitárolás iránti igény csökkentése Újlipótváros jövője és az élhetőbb városi mobilitás szempontjából nagyon fontos, hogy a jövőben milyen módon lehet a gépjármű birtoklási és használati igényeket csökkenteni, azaz ösztönzőket találni ahhoz a szemléletváltáshoz, amely a gépkocsihasználat visszaszorulását segíti. A parkolásfejlesztés szempontjából ez nyilvánvalóan a parkolási igények csökkenése szempontjából fontos, de ezek a lépések egy átfogó folyamatba illeszkedhetnek, a fenntartható, környezettudatos nagyvárosi életmód kialakítását segíthetik. Az alábbiakban azok az innovatív javaslatok szerepelnek részletesebben kifejtve, amelyek Újlipótvárosban de Budapest egyéb részein sem valósultak meg, de a nem is távoli jövőben 46

65 bevezetésükre lehetőség adódhat. E megoldások némelyike egyes nagyvárosokban kísérleti fázisban vagy már általánosan használt formában megvizsgálható. Közösségi jármű használat ösztönzését szolgálják az alábbiakban részletesen kifejtett megoldások: Car sharing bevezetése és újlipótvárosi alkalmazása; Fordított car pooling alkalmazása: újlipótvárosi cégeknél dolgozók együtt utazása, ennek ösztönzése; Bike sharing: BuBi sűrítése Újlipótvárosban; Meglévő közösségi közlekedési szolgáltatások fejlesztése; Elektromos busz viszonylat létesítése metróra, villamosra ráhordással; Elektromos autóval történő helyi közlekedés: first mile/last mile szolgáltatás. Egyéni alternatív módok ösztönzésére az önkormányzat az alábbi lépéseket teheti: önkormányzat által támogatott kerékpárvásárlás; Kerékpártárolók létesítése közterületen, lakóépületekben, intézményeknél; Intézményi és munkahelyi kerékpárhasználat ösztönzése. II.2.1. Car sharing szolgáltatás bevezetése A járműbirtoklás és a járműhasználat a legtöbb esetben ma még egymás feltételeiként értékelhetők. Azonban egyre jelentősebb Európa szerte a járműbirtoklási igény csökkentése, a használat terén pedig alternatív megoldások szorgalmazása. Különösen fontos, hogy belvárosi lakókörnyezetben a járműtárolás problémáira hatékony megoldások szülessenek, azaz a területfoglalás racionalizálása mellett lehetőség nyíljon a közterületek újraosztására. Ennek egyik megoldása lehet a közösségi gépjárműhasználat, főként a család második és harmadik autójának kiváltására akár a költségek optimalizálása mellett is. A car sharing (közösségi autóhasználat) célja, hogy a bérautók révén a tulajdonolt járművek száma csökkenjen, miközben a használónak nem kell lemondani az autóról, csak annak használata optimalizálttá válik. A közösségi autózás rendszere jelenleg előkészítés alatt áll Budapesten. A car sharing rohamosan fejlődik Európa nagyvárosaiban, több ezer gépjárműves rendszerek és nemzeti vagy multinacionális operátorok jelentek meg az utóbbi években. Budapesten a BKK is vizsgálja a car sharing szolgáltatások bevezetésének lehetőségét. A car sharing megfelelő kiépítettsége esetén Újlipótvárosban is lehetőség nyílna a közösségi autók használatára (hasonlóan a közösségi kerékpárokhoz). Ennek során a jármű a megfelelő felületeken keresztül (telefon, sms, web, alkalmazások, stb.) előre megrendelhető, átvehető, majd a használat után az erre kialakított pontokon visszahelyezhető. A külföldi tapasztalatok alapján egy közösségi bérautó 5 11 birtokolt autót vált ki, attól függően, hogy milyen a rendszer sűrűsége, a kapcsolódó bérautó, illetve saját autó költségek, a parkolási díjak és a rendszer elfogadottságának szintje. 47

66 A megoldás bevezetésének előfeltételei az alábbiak: Budapesti car sharing rendszer (rendszerek) kialakítása, megvalósítása megfelelő újlipótvárosi fókusz mellett (akár egy BKK val közös mintaprojekt keretében); Megfelelő finanszírozási konstrukció feltérképezése és a megvalósíthatóság vizsgálata; Megfelelő marketing tevékenység Újlipótvárosban a használat erősítésére. II.2.2. Bike sharing fejlesztése (BuBi) A közösségi kerékpárhasználat Budapesten a BuBi révén 2014 ben elindult, a rendszer népszerű és elérhető Újlipótvárosban is. A BuBi kerékpárkölcsönző rendszernek Újlipótvárosban 5 állomása van, illetve további állomás található a terület határa közelében, a Nyugati pályaudvarnál. Abban az esetben, ha a további 5 7 állomás kerülne kiépítésre, megfelelően sűrű lenne a dokkolók elhelyezkedése, így Újlipótvároson belüli rövidebb utakra is könnyebben igénybe vehető lenne a rendszer. A fejlesztés előfeltétele a BuBi dokkolók további sűrítéséről való döntés, és a megfelelő finanszírozási háttér biztosítása. II.2.3. Fordított car pooling Újlipótváros területén jelentős munkáltatók találhatók (pl. bankok, irodaházakban lévő cégek, állami és egyéb központi intézmények), amelyek dolgozói részben az egyéni közlekedést választják. Ennek oka lehet a céges autók biztosítása, de lehet kényelmi szempont is. A car pooling olyan közösségi autóhasználat, amely során egyidejűleg, hasonló helyről vagy hasonló helyre közlekedők együtt utaznak, ezzel kevesebb jármű van jelen és a használat optimalizáltabb. Olyan megoldás szorgalmazható, amely során az újlipótvárosi nagyobb foglalkoztatók a hasonló helyről érkező munkatársakat összeültetik egy gépkocsiba, és nem külön külön utazik mindenki, ezzel csökkentve az egyéni közlekedés káros hatásait és a parkolási feszültségeket. Ennek két módja képzelhető el: Egy bizonyos útvonalon lakó 4 5 ember összeszerveződik, és egy, közösen használt személygépkocsival érkeznek az újlipótvárosi munkahelyükre. Különböző okok miatt nem a lakóhelyükről érkeznek reggel (messze laknak egymástól, gyerekeket visznek iskolába/óvodába reggel) ekkor egy Újlipótvároson kívüli parkolóhelyen találkoznak, leteszik az autójukat, és egyikük személygépkocsijával utaznak tovább a munkahelyükre. Ez a megoldás win win helyzetet teremt, hiszen az ingázó dolgozó bármelyik variációnál esetében jóval kevesebbet használja a gépkocsiját, mintha minden nap egyedül utazna, megoszlik a benzinköltség is. Valamint a vizsgált terület szempontjából pedig kevesebb autó lesz a nagy forgalmú időszakokban az utcán, tehát csökkenhetnek a torlódások, valamint parkolóhelyek szabadulnak fel. Ennek továbbá hatása van a város egészére is, hiszen kevesebb 48

67 személyautó jelenik meg az utcákon, illetve hatása van az egyénre is, hiszen ha kisebbek lesznek a torlódások, és több a parkolóhely, akkor gyorsabb haladással és gyorsabb parkolóhely találással rövidülnek az utazási idők. A rendszer akkor működőképes, ha erre megfelelő ösztönzők és szabályozók kerülnek kidolgozásra, azaz, a munkavállaló számára pénzügyileg is motiváló a közös autóhasználat. Azonban a car pooling bár fenntarthatóbb megoldás, mint az önálló autóhasználat, alapvetően a közösségi közlekedés használata és egyéb környezetbarát módok támogatandók. A leírt megoldás előfeltételezi a car pooling intézményrendszerének kidolgozását és a kapcsolódó ösztönzők meghatározását. II.2.4. Szabad vezetésű elektromos midibusz A közösségi közlekedés, mint reális alternatíva Újlipótvárosban, rendkívül fontos. Azonban a meglévő hálózati elemek látszólagos magas lefedettsége ellenére nem jelent tökéletes közösségi közlekedési szolgáltatásokat a következők miatt: az M3 as metró Újlipótváros szélét éri el, a Nyugati pályaudvar és a Lehel tér is távol esik a városrész legnagyobb részéről; a 4 6 os villamos Újlipótváros déli oldalát éri el, a belső részektől távol közlekedik, a Jászai Mari tér és a Nyugati pályaudvar között nem áll meg (a 80 as évek elejéig volt megálló a Visegrádi utcánál is); a 76 os és 75 ös trolibuszok összességében sűrű eljutást biztosítanak, de a belváros elérésre a Jászai Mari téri végállomás miatt nem alkalmasak, átszállási, átgyaloglási kényszer jelentkezik a Jászai Mari térnél; a 15 ös/115 ös autóbuszok ugyan biztosítanak belvárosi elérést, de a legsűrűbben 10 perces közös követés mellett nem igazi alternatíva; hiányoznak a városrészen belüli feltáró azon közlekedési elemek, amelyek a metróállomások, a 4 6 os villamos, a belváros más pontjai között közvetlen kapcsolatot adnának. A szabad vezetésű elektromos midibusz egy olyan, a BKK rendszerébe integrálható közlekedési eszköz, amely Újlipótváros belső kiszolgálását végezné, kapcsolatot adva az M3 as metróval, a 4 6 os villamossal, a trolibuszokkal, és opcionálisan a belváros más részeivel. Az elektromos midibusz zéró emissziós közlekedési eszköz, amely két meghatározott végállomás között közlekedik, fix és nem fix megállók érintésével. A fix megállók a mai BKK járművek megállói, a nem fix megállók pedig a viszonylat útvonalán azon pontok, ahol a jármű biztonságosan meg tud állni, és le, illetve felszállási igény jelentkezik. A jármű útvonalát egy, az aszfaltra felfestett pl. zöld csík jelzi, azon halad végig, így tudható, hogy hol lehet a járműre számítani. Az útvonalat úgy kell összeállítani, hogy a lokális igényeket messzemenően kielégítse, miközben minél több ponton hatékony átszállást biztosít a BKK egyéb viszonylataival. Fontos a sűrű és kiszámítható követés. A rendszer vonzereje abban áll, hogy feltárja Újlipótváros közösségi közlekedéssel ki nem szolgált területeit, és kapcsolatokat teremt a hálózat egyéb elemeivel. Ezzel az innovatív 49

68 megoldással a járműbirtoklási és használati igény csökkenthető, a fenntartható városi mobilitás pedig erősíthető. A szabad vezetésű elektromos midibusz bevezetéséhez szükséges egyeztetni a BKK val a rendszer bevezetéséről, finanszírozásáról; ki kell dolgozni a járműbeszerzés, üzemeltetés feltételeit; illetve el kell fogadtatni, valamint engedélyeztetni kell a szabad vezetésű mobilitási megoldást. II.2.5. Elektromos minibusszal történő lakossági közlekedés A nagyarányú idős lakosság számára fontos, hogy minél több olyan mobilitási alternatíva legyen igénybe vehető, amely a lokális úti célok elérését segíti. Ezzel könnyebbé válnak az utazások, valamint megfelelő alternatíva esetén csökkenthető a járműbirtoklás, így a területfoglalás is. Az elektromos minibusz a szabad vezetésű elektromos midibusz és a közösségi közlekedési rendszer lokális kiegészítője. Célja, hogy az újlipótvárosiak számára a lakóhely és a városrész szempontjából fontos intézmények, üzletek, valamint a közösségi közlekedés megállói között egyfajta lokális taxiként üzemeljen, segítve a first mile/last mile mozgásokat, valamint a mozgásukban korlátozottabb lakók közlekedését. A jármű a megfelelő felületeken keresztül, a megadott időpontra és megadott helyszínre hívható, és az utast elszállítja az általa választott helyre (pl. orvosi rendelő, üzlet, piac, könyvtár, stb.). Ellenirányban hasonló rendszerben vehető igénybe. Az elektromos jármű néhány fő befogadására alkalmas, nyári és téliesített kivitelben is elérhető eszköz, amely mozgékony, fordulékony és könnyen tud parkolni. Javasolt, hogy a főbb intézmények előtt akár a parkolósofőr pontokkal azonos helyeken e jármű számára is várakozóhely létesüljön. Célszerű, hogy azonos igénybevételi rendszerben legyen elérhető, mint pl. a parkolósofőr szolgáltatás (telefon, sms, web, alkalmazás). Az elektromos minibusz rendszer bevezetése előfeltételezi a járműbeszerzés, üzemeltetés feltételeinek kidolgozását; illetve az elektromos minibusz mint mobilitási megoldás elfogadtatását és engedélyezését. II.2.6. Önkormányzat által támogatott kerékpárvásárlás Minden olyan tevékenység, amely a fenntartható mobilitás formáit támogatja, és az egyéni gépjármű használat, valamint a járműtárolási igényt csökkenti, támogatandó. Különösen előnyös, ha a gépjármű használati igények csökkentése párosul a fenntartható módok használatának térnyerésével, különösen a kerékpározásra nézve. Az önkormányzat által támogatott kerékpárvásárlás egy kombinált akció, amely keretében egységes megjelenésű kerékpárokat (női férfi, különböző méretekben) részben vagy teljes 50

69 egészében azon lakók számára megvásárol, akik lemondanak az éves várakozási engedélyről, tehát csökkentik a járműtárolási feszültségeket. A kerékpárok a lakók tulajdonába kerülnek, és az egységes megjelenés miatt látványos marketingakciót is jelent a minél elterjedtebb használat. Figyelembe véve, hogy évente egy várakozóhely elmaradt bevétele akár egymillió forint is lehet, egy ezer forintért egyszeri költséggel megvásárolt kerékpár elenyésző költséget jelent, miközben látványosan növeli a tudatos mobilitást, és csökkenti a gépjárműhasználatot és birtoklást. A rendszer bevezetésének előfeltétele, hogy fel kell kutatni a megfelelő pénzügyi konstrukciót, továbbá ki kell dolgozni a marketingakció részleteit. II.2.7. Kerékpártárolók létesítése közterületen, lakóépületekben, intézményeknél Ahhoz, hogy az alternatív közlekedési módok életképesek tudjanak lenni, biztosítani kell a megfelelő háttér infrastruktúrát. A biztonságos kerékpártárolás vonzó és hatékony alternatíva, közterületi igénye pedig jelentősen alacsonyabb, mint a személygépkocsi tárolás esetén. Egy parkolóhely igényű területen 8 12 kerékpár tárolása oldható meg. Az előző projekthez kapcsolódóan a kerékpározás megfelelő feltételeinek biztosításához szükséges a megfelelő tárolási lehetőségek biztosítása is. Közterületeken, intézményeknél és lakóépületekben, illetve belső udvarokban kerékpáros támaszok kiépítése, igényeknek megfelelő védettséggel és térfigyeléssel ellátva jelentősen növeli a kerékpáros közlekedés vonzerejét. Kerékpártárolók létesítésének előfeltétele a kerékpáros mobilitási vagy fejlesztési terv megléte; a finanszírozási modell kidolgozása; társasházak és intézmények bevonása; potenciálisan pályázati rendszer beindítása. II.2.8. Intézményi és munkahelyi kerékpárhasználat ösztönzése A parkolási problémák egyik megoldási iránya lehet, ha a személygépkocsi használat helyett alternatív közlekedési módok használatára ösztönzi az önkormányzat, illetve a munkáltatók a személygépkocsi használókat. A kerékpározás népszerűsítése és támogatása erősíteni tudja a mobilitás tudatosságot a városrészben, elősegítve ezáltal a személygépkocsik számának csökkenését. Az iskolák számára önkormányzati segítséget jelentenek az alábbiak: iskolai mobilitási terv készítése dolgozók, iskolások és a szülők számára lehetséges közlekedési alternatívák bemutatása és ajánlása biztonságosabb közlekedés és parkolás tréningek és ösztönzők alkalmazása kerékpározás népszerűsítése az iskolások körében (pl. mobilitási nap, játékos KRESZ oktatás) 51

70 Az intézmények, cégek számára az alábbi lehetőségek adódhatnak: munkahelyi mobilitási terv készítése munkavállalók számára (a lehetséges közlekedési alternatívák bemutatása és ajánlása); kerékpárvásárlás támogatása; utazási költség hozzájárulás vagy cafeteria keretében a vállalat anyagilag támogatja a dolgozót a kerékpárvásárlásban. Egy másik lehetőség, hogy a cég saját kerékpárokat vásárol, és azokat egy saját bérleti rendszer keretében kiadja a dolgozóinak. A rendszer kialakításához elengedhetetlen az előfeltételek és az üzemeltetési modell kialakítása. 52

71

72 III. A PARKOLÓHÁZ FEJLESZTÉSEK LEHETŐSÉGEI Új parkolóházak vagy mélygarázsok létesítéséről megfelelő helyszín hiányában csak igen korlátozottan lehet szó a területen, lényegében csak az intenzív terhelésű területen kívül, a Victor Hugo és az Ipoly utcák közötti tömbökben lehetséges a fejlesztés. Külön megfontolást igényel a tömbbelsők igénybevétele parkolásra, ahol látni kell, hogy a tömbbelsők szabdalt jogi helyzete (több társasházi telek területe, társasházanként tulajdonossal), az ott található gazdag növényzet, a magas fajlagos létesítési költségek mind alapvetően a projektek megvalósíthatósága ellen szólnak. Közterület alatti mélygarázsokra ugyancsak nem kínál helyet a terület az Újpesti rakpart ilyen célú használatát a tervezett villamosvonal létesítése is nehezíti. Előre kell bocsájtani, hogy a parkolók/mélygarázsok létrehozásának költségei, a költségek alacsony megtérülése miatt a beruházások alapos megfontolást igényelnek. Előzetes becslések szerint 3,5 4,0 MFt/férőhely fajlagos költségek felett már nem rentábilis a beruházás, piaci kereslet ilyen magas költségű létesítményekre nincs. III.1. A fejlesztések háttere A fejlesztések hátterének pontosabb megértéséhez érdemes elöljáróban összefoglalni azokat az alapfogalmakat, amelyek egy beruházás során felmerülnek, és jól leírják az egyes ügyletek jellemzőit. Ezek alapján egymással is összehasonlíthatóvá válnak a projektek, illetve iránymutatást adnak a beruházónak, és segítenek a döntéseiben. Az egyes fogalmak szó szerinti definícióit sok helyen megtaláljuk, hiszen közgazdasági alapfogalmakról van szó. Itt az ingatlanfejlesztések során kialakult használatról adunk áttekintést, amely azt mutatja meg, hogy egy ilyen típusú beruházás tanulmányozásához melyekre és milyen szinten van szükség. Bevételek Ez alatt a projekt összes bevételét szokás érteni, azonban beruházói szempontból csak a nettó, azaz az üzemeltetési költségekkel csökkentett bevétel az érdekes, amely tulajdonképpen az időszakban elszámolt ún. üzemeltetési eredmény lesz. Megtérülés Egy beruházás teljes bekerülési költsége mennyi idő alatt térül meg a beruházónak. Itt csak a költségek visszatérüléséről beszélünk, nyereségről még nem. A profit csak ezen időpillanat után jelenik meg az ügyletben. Ezt a megtérülési pontot érdemes összehasonlítani projektenként. Az időbeni megtérülés egyben kifejez egy megtérülési kamatlábat is, amelyet a piacon elérhető más befektetésekkel vagy beruházásokkal szokás összevetni. 53

73 Lehet beszélni a nyers, tehát minden korrekció nélkül számított megtérülési időről, amely azt mutatja, hogy a tervezett bevételek mikor érik el a beruházás teljes költségét. Valójában azonban a bevételeket még sokféle módon kell korrigálni: a legfontosabb az éves kamatokkal történő korrekció. A folyamat alapelve az, hogy a 2 vagy 3 év múlva tervezett bevételek még ha nominálisan meg is egyeznek nem érnek annyit, mint a jelenben realizált ugyanakkora bevétel. Ez az ún. jövőbeni bevételeknek a jelen időre való diszkontálása. Minden jövőbeli bevételnek van egy ún. jelenértéke. Ezeket a jelenértékeket összesítik, nem pedig a jövőben keletkező egyes bevételeket. Természetesen így a jövőbeli bevételek egy piaci kamattal korrigálva kisebb jelenértéket mutatnak, így egy teljes projekt diszkontált bevételeit összeadva is kisebb bevételt kapunk, így a megtérülési idő növekedni fog. Ezért a kamat meghatározásának is fontos szerepe lesz. Ha az így kapott diszkontált jelenérték megegyezik a beruházás induló összegével, akkor a beruházás elérte a fedezeti vagy megtérülési pontját. Kamat Ez a fogalom legalább háromféle típusú kamatot jelenthet. Ezek sajnos nagyon gyakran összemosódnak az ügyletek előkészítése során, és így torz prognózist eredményeznek, ezért célszerű azonosításuk: Finanszírozási kamatláb: A beruházó által igénybe vett külső finanszírozás ára, amely alapvetően befolyásolhatja egy projekt eredményességét. Leggyakoribb ilyen külső forrás pénzintézetektől származik, és kondíciói alapvetően határozzák meg a projektet. Lehet a cégnek belső, például anyavállalattól származó finanszírozása, általában erre is számolnak kamatot, de a kondíciói nem, vagy csak kismértékben befolyásolják a projekt kereteit. A fogalmat a finanszírozási költségeknél fogjuk használni. Piaci kamatláb: A pénzpiacon elérhető egyéb befektetési formákkal elérhető kamat, amely az adott instrumentum kockázati besorolásától függően változhat. Alapvetően egy kockázatmentes befektetésből, pl. államkötvény, diszkontkincstárjegy indul ki, de lehet átlagos bankbetéthez is viszonyítani. A beruházó ehhez hasonlítja a felvállalt kockázat és az elérhető magasabb kamat arányát. Ezt az elemzésben a jelenértékek diszkontálásához használjuk. Elvárt kamatláb: az egyes beruházások értékelésekor használatos másik kamatláb, amely azt fejezi ki, hogy az adott szektorban a beruházónak milyen elvárásai lehetnek, pl. az eddigi projektek alapján. Már eleve ehhez viszonyít minden új lehetőséget. Magasabb a piaci kamatnál, és ha ennél is megtérülő a projekt, azaz a jelenértéke legalább 0, akkor már megvalósítható. Tekintettel arra, hogy egy önkormányzati beruházás lehetőségeit vizsgáljuk, itt ennek nem lesz különösebb jelentősége. 54

74 III.2. Parkolóház fejlesztés példája Parkolóház fejlesztések vizsgálata során a mintapéldában az alábbi feltevésekkel éltünk: itt még telekárral nem számolunk, csak a fejlesztés költségeit mutatjuk be; a megtérülés és finanszírozás szempontjából lényeges, hogy 15 éves pénzügyi modellt alkalmazunk; piaci kamat (diszkonttényező) 4%; éves költségek és a bevételek is az infláció mértékével kerülnek korrekcióra, melynek mértéke a jelenlegi 1,5% szintről emelkedik 3% ig, és itt stagnál; a személyi jellegű ráfordítások esetében 3 fő, 2015 ben érvényes minimálbér és járulékai összegét tartalmazza; a hiteltörlesztés annuitásos módszer alapján készült. A terület alapadatai: forma: 2 db telek méret: 1350 m2 van KSZT, amely alapján: ha csak parkoló ha vegyes szintterület 8 szintterület 5,5 építménymagasság 25 m ép mag 25 m beépítés 100 % beépítés 80 % zöld 0 % zöld 10 % elméleti beépíthető elméleti beépíthető felszín felett m2 felszín felett m2 felszín alatt (2 szint?) m2 felszín alatt (2 szint?) m2 Miközben a valóságban az ingatlan tulajdonosa vegyes funkciójú épület megvalósítására készíttetett koncepciótervet, a modellben csak tisztán parkolóház funkció megépítésével számolunk, ahol szint felett F+7 szinten, a felszín alatt pedig 2 szinten valósulna meg a beruházás, összesen 500 db parkolóhellyel. Alap paraméterek parkoló (db) Telekérték (feltételezett) 0 Ft Telek terület Beépíthető 100,0% Szintterületi mutató 8,0 Építhető felszínen - szintek száma Mélygarázs - szintek száma

75 A telekár nélkül számított bekerülési költségek az alábbi módon alakulnak: Felhasználás Forrás Telek adásvétel átlag ktg / parkoló saját erő hitel összeg Telek vételár 0 Ft 0,0% 0 Ft Közmű Ft 0,5% Ft Adásvételhez kapcsolódó ktg 0,0% Illeték 2% 0 Ft 0,0% 0 Ft Jogi ktg 0,5% 0 Ft 0,0% 0 Ft Összesen Ft 0,5% Ft 0 Ft Ft Kivitelezés Kivitelezés alapján Tervezés, engedélyeztetés 2,00% Ft 1,9% Ft Project management 0,50% Ft 0,5% Ft Műszaki szakértő 0,50% Ft 0,5% Ft Kivitelezés 0,0% Felszín felett Ft 73,7% Ft Felszín alatt Ft 19,1% Ft Összesen Ft 95,6% Ft Ft Ft Soft költségek Kivitelezés alapján Management 0,00% 0 Ft 0,0% 0 Ft Marketing 0,50% Ft 0,5% Ft Értékesítés 1,00% Ft 1,0% Ft Jogi ktg 0,50% Ft 0,5% Ft Finanszírozás (kivitelezés) 0,00% 0 Ft 0,0% 0 Ft Finanszírozás (telek) 0,00% 0 Ft 0,0% 0 Ft Tartalék 2,00% Ft 1,9% Ft Összesen Ft 3,8% Ft Ft Ft Teljes projekt költség Ft 100,0% Ft Ft Ft A fenti költségvetésből az egy parkolóhely fajlagos bekerülési ára eft, telekár nélkül számítva. Fontosnak tartjuk kiemelni, hogy a beruházás forrását alapvetően hitelből finanszírozza a majdani beruházó, ezért már itt meghatározásra került a bankhitel összege. A beruházás jövedelmezőségét meghatározó legfontosabb tényezői: a parkoló helyek bérleti díja; a kihasználtság; az üzemeltetési politika (az óradíjas és havi bérletes ügyfelek aránya) A projekt vizsgálata során azzal a feltételezéssel élünk, hogy a kihasználtság igazán csak az óradíjas parkolás esetében értelmezhető, így a bérletes konstrukcióknál 100% ot veszünk figyelembe, (nincs mód arra sem, hogy a napközben üresen álló bérelt helyek óradíjas hasznosítását megbecsüljük) az óradíjas parkolás esetében a közterületi parkolási időszakot vettük alapul (kb. 198 óra/hónap), azaz csak akkor van ilyen típusú bevétel, amikor a közterületen is fizetős időszak van. Ez konzervatív megközelítés, hiszen egy fedett és őrzött parkolási facilitást biztosan nem csak a közterületi parkolási időszakban fognak igénybe venni, hanem egyéb más időszakban is. Ez tehát még tartalékot jelenthet a bevételek esetében, ezért ezt a kihasználtságot 90% al vettük figyelembe, ami a közterületi használati arányhoz viszonyítva magasabb arányt jelent, a modellben alkalmazott bérleti díjak a jelenlegi szabadtéri parkolók bérleti díjai, így ezek is elég sok tartalékot hordozhatnak még. 56

76 Ez alapján a tervezett bevételek: Db Kihasználtság Nettó bérleti díj (Ft) Nettó havi bevétel Nettó éves bevétel Éves bevétel / parkoló Bérbeadható parkoló - egész napos (havi díj) % Ft Bérbeadható parkoló - éjszakai (havi díj) % Ft Óradíjas ( % Ft A beruházás cash flow terve, egy 15 éves finanszírozásra felépítve az alábbi: Bevételek parkoló bérlet, egész nap ( db és kihasználtság) % parkoló bérlet éjszaka (db és kihasználtság) % óradíjas parkolás (db és óradíj) % egyéb bevétel Összes bevétel Écs 2% Ált ktg (ft/kiadatlan m2) 200 Ft Személyi ráfordítás 3 fő Ingatlan adó (ft/m2) Iparűzési adó 2% Koncessziós díj / Management díj 0% Egyéb ktg (marketing, cégadmi stb) 0,5% Kamat Összes költség Működési eredmény Adó 10% Szabad cash-flow Törlesztés Szabad cash-flow törlesztés után Bevétel arányában 18,2% 19,0% 20,2% 21,7% 23,4% 25,1% Infláció 1,5% 2,0% 2,5% 3,0% 3,0% 3,0% Hitelkintlevőség HUF Tőke törlesztés (HUF alapon, annuitás) Kamat (fix, 3H periódus) 4,0% Teljes adósszágszolgálat DSCR 1,26 1,28 1,30 1,33 1,37 1,41 Szabad CF (törlesztés előtt) diszkontkamat 5% 1,050 1,103 1,158 1,216 1,276 1,340 jelenérték Projekt értéke DCF alapján ,71 Beruházási költség ,00 Várható profit a DCF alapján ,71 31,03% A tervezett bevételeket a kiadásokkal csökkentve, valamint figyelmen kívül hagyva a törlesztési kötelezettséget, a projektnek lesz egy ún. szabad pénzáramlása, amelyeknek az éves összegét a jelen időpillanatra diszkontálunk, mint kiindulási pontra. Ezeket a diszkontált jövőbeni bevételeket összesítve megkapjuk a projekt jelenértékét (DCF módszer). Ez jelenti a beruházás teljes értékét a kiindulási pillanatban. Ezt összevetve az induló pillanatban szükséges beruházási költséggel megkapjuk a várható profitot. Fontos kiemelni, hogy az itt meghatározott beruházási költség nem tartalmazza a telek árát. Ezért a beruházás értékéből és a bekerülési költségek különbségéből adódó pozitív különbözet egyben a telek értékét is jelenti. Megszokott módszer az ilyen cash flow ból ezt a telek értékesítési áraként is értelmezni, viszont arra is fel kell hívni a figyelmet, hogy 15 év távlatában már elég nagy ingadozást is mutathat egy ilyen értékmeghatározás. Rövid távon jól használható információ, a beruházás (első) éves üzemeltetés költsége: az első évben is 43 millió Ft marad meg a költségek levonása, a hiteltörlesztés és kamatfizetés után (szabad CF törlesztés után), ez pedig az éves bevétel 18% át teszi ki. Ez a mai üzleti környezetben egy vonzó befektetési lehetőséget jelent. Az érzékenységvizsgálat során a fenti projektérték változását követjük nyomon, azokban az esetekben amikor változik a kihasználtság és változik a bérleti díj bevétel. 57

77 Első változat ha csak bérletes rendszerben működik az épület, nincs óradíjas parkolás: Db Kihasználtság Nettó bérleti díj (Ft) Nettó havi bevétel Nettó éves bevétel Éves bevétel / parkoló Bérbeadható parkoló - egész napos (havi díj) % Ft Bérbeadható parkoló - éjszakai (havi díj) % Ft Óradíjas ( 0 90% #DIV/0! Projekt értéke DCF alapján ,93 Első éves működési eredmény Ft Beruházási költség ,00 Szabad cash-flow törlesztés után Ft 8,5% Várható profit a DCF alapján Ft Jól látszik, hogy drasztikusan, mintegy felére csökken a projekt értéke és az éves profit is. Pedig az óradíjas bevétel kiesése az összbevételből mindössze 13% csökkenést jelent. A következő táblázat azt mutatja meg, hogy hol lesz a fedezeti pontja a beruházásnak, ha csak bérletes rendszerben működik: Db Kihasználtság Nettó bérleti díj (Ft) Nettó havi bevétel Nettó éves bevétel Éves bevétel / parkoló Bérbeadható parkoló - egész napos (havi díj) % Ft Bérbeadható parkoló - éjszakai (havi díj) % Ft Óradíjas ( 0 90% #DIV/0! Projekt értéke DCF alapján ,99 Első éves működési eredmény Ft Beruházási költség ,00 Szabad cash-flow törlesztés után Ft 0,0% Várható profit a DCF alapján Ft Ez a bevételi szint már azt jelenti, hogy nincs haszon az üzemeltetésben, már az első évben sem, és a további években is csak kis mértékben emelkedik a bevétel. A fentiek alapján elmondható, a kb Ft/év, azaz nettó Ft/hó bevétel parkolóhelyenként lesz az a szint, amely alatt már ráfizetéses lesz üzemeltetés. Itt még továbbra sem vettük figyelembe a telek bekerülési értékét. 58

78 III.3. Mélygarázs létesítése közterületen A budapesti piaci áttekintésben már kitértünk rá, hogy a legtöbb önkormányzati projekt alapvetően a közterületek hasznosítására törekszik. Logikus az önkormányzatok lépése, hiszen saját tulajdonú területből nagyon kevés áll rendelkezésre, azok sem a frekventált parkolási túlterheltséggel küzdő területeken, hiszen ezeket korábban már értékesítették. Gyakorlatilag egy trendről beszélhetünk, de kidolgozott és bejáratott megvalósítási módszer nincsen, ami nagyon megnehezíti az efféle beruházások sorozatos megvalósítását. A kialakulatlan metódus által generált problémáknak több aspektusa is van. Műszaki kérdések A mélyépítési munkák költségeinek becslése önmagában nagyobb kockázatot hordoz, mint a szint feletti munkák esetében. Ehhez társulnak még a helyszínenkénti egyedi közmű viszonyok. A kiváltások költsége nehezen becsülhető, mivel sok addicionális probléma csak a munkák megkezdése után merül fel. A vizsgált területen az Újpesti rakpart déli része lehetne az, ahol ilyen jellegű beruházás megvalósulhatna, de az előzetes információk szerint ezen a helyen is számolni kell nagyméretű közművek jelenlétével. A szükséges kiváltások jelentősen megnövelhetik az alapköltségeket. Jogi aspektusok Míg a műszaki kérdések egyediek, és kezelésük is egyedi elbírálást igényel, addig a jogi kérdések általánosan jelentenek problémát minden ügyletnél. A közterületek forgalomképtelen ingatlanok, adásvételük, zálogba adásuk nem lehetséges. Bizonyos körülmények között bérleti szerződés köthető rájuk. Egy ilyen terület alatt ingatlant létrehozni elvileg lehetséges, önálló helyrajzi szám is kapható, de a gyakorlatban a létrejövő ingatlanforgalom képessége erősen korlátozott. Ez a helyzet akkor válik különösen kiélezetté, ha a létrejött új ingatlan tulajdonosa nem az önkormányzat, hanem külső magántársaság. A társaság csődje esetén a felszámoló belépésével tovább bonyolódik a helyzet, mivel a felszámoló az önkormányzat együttműködése nélkül nem tud eljárni. Finanszírozás A fenti jogi problémák a finanszírozási oldalon jelentik a legkomolyabb nehézséget, mivel a mélygarázs befejezéséig nincs terhelhető ingatlan, csak a közterület. Egy hagyományos beruházás esetén magára az építési telekre kerül bejegyzésre a banki jelzálog, majd a használatba vételi engedély megszerzése után átjegyzésre kerül az újonnan létrejövő ingatlanokra vagy albetétekre. Ez a közterület alatt megvalósítandó projektek esetén lehetetlen, a beruházót finanszírozó bankok nem tudnak fedezetként elfogadni egy ilyen zálogtárgyat, így nehézkessé válik külső beruházók bevonása. 59

79 Ilyenkor háromoldalú megállapodásokkal, az önkormányzat garanciájával vagy kezességvállalásával képzelhető el az együttműködés, ami már valamilyen PPP konstrukció létrehozását indokolja. A kezességvállalással gyakorlatilag az önkormányzat vállalja át a beruházás megvalósításának kockázatát. Lakossági attitűd A válság előtt, kb ig nagyszámú önkormányzati kezdeményezés volt közterület alatti mélygarázsok létesítésére. A lakosság reakciója mindig vegyes az ilyen beruházásokra, főleg ha zöldfelületet érint. Csak néhány példa: a Madách téren, a Jókai téren, a Nagymező utcában olyan lakossági ellenállás bontakozott ki, amely mindenképpen kezelendő lett volna. A kommunikációs szakemberek és tanácsadók bevonása mindig többlet kiadásokat jelent, de egy lakossági ellenálláson elbukott projektnél semmi nem tud drágább lenni. A lakosság tájékoztatására egy egy lakossági fórum önmagában nem elég. Szükséges az aktív bevonásuk, a közösségi tervezés megvalósítása, amely során valós együttdolgozás alakulhat ki a tervezőkkel. Természetesen olyan tervezőket érdemes megbízni, akik képesek az ilyen típusú együttműködésen alapuló tervezési munkára. Összegezve a fentieket és az elmúlt évek negatív tapasztalatait: a közterület alatti ingatlanfejlesztések a mélyépítési munkák és a szükséges közműkiváltások miatt magas műszaki költséggel valósíthatók meg, a létesítmények többnyire gazdaságilag kedvezőtlen fajlagos területi mutatókkal alakíthatók ki; a közterület alatti ingatlanfejlesztésekbe külső fejlesztő bevonása nehézkes, továbbá az önkormányzat kötelezettség vállalása elengedhetetlen a biztosítéki struktúrába sajátos jellege miatt; a kivitelező kiválasztásánál első számú szempont a referencia és a finanszírozási háttér, csak ezután érdemes a kivitelezésre adott ajánlati árszintet vizsgálni; az ilyen típusú beruházások a kivitelező számára is bizonytalanul kalkulálható profittartalommal rendelkeznek. Egy ilyen helyzetben a kötbér emelése vagy gyakori alkalmazása inkább ront a helyzeten, mintsem facilitálná a kivitelezőt. Egy levonulás, vagy kivitelező váltás az egyik legdrágább változat egy ilyen speciális építésnél; a projektek kiemelt kockázati tényezője a lakossági ellenállás, amely a lakóterületek környezetének védelme kapcsán jelentkezhet. III.4. Parkoló a tömbbelsőkben Elméleti lehetőségként érdemes megvizsgálni a tömbbelsőkben kialakítható parkolólétesítmények megvalósíthatóságát. Az urbanisztikai adottságokról a közfelfogás úgy tartja, hogy Újlipótváros jellemzően csatlakozó udvaros (keretes) beépítésű, így kedvező lehetőség adódik a tömbbelsők területén mélygarázsok, parkolólemezek kialakítására. Mindenekelőtt meg kell állapítani, hogy Újlipótváros területén a kellő méretű belső udvart kínáló csatlakozó udvaros beépítésű tömbök száma alacsony: csupán a Csanády utca 60

80 környezetében találhatunk 4 5 olyan tömböt, amelyekben olyan nagyságrendű férőhely alakítható ki, amely a beruházást ésszerűvé teszi. A mellékelt mintaprojekten egy nagyobb tömb beépíthetőségét vizsgáltuk az alábbi feltételek szerint: a tömb belsejében jelenleg külön használatú kertek találhatók, többnyire elhanyagolt állapotban, de intenzív és biológiailag egybefüggő zöldfelülettel; a csatlakozó udvaros tömb belsejében 16 különálló helyrajzi számú ingatlan felhasználásával, telekalakítással érhető el, hogy a fejlesztő megfelelő építési ingatlanhoz jusson. A kijáratok és a bejáratok céljára az áthajtók számára a meglévő utcai ingatlanrészeket (üzletek, lakások) meg kell szereznie. A fenti akvizíciók csak akkor jöhetnek létre, ha az érintett mintegy 270 ingatlantulajdonos az adás vételhez és a projekthez egyöntetűen hozzájárul; a tömb körül a kiinduló helyzetben mintegy 80 közterületi parkolóhely található, amelyek száma az új parkolóhely kijáratai miatt 2 4 férőhellyel csökken; az akvizíció becsült költsége az utcafronti áthajtókhoz szükséges üzletek esetében 400 eft/m2, az udvar területén 42 eft/m2. A projekt felépítése során nem vesszük figyelembe, hogy a parkolóhelyek felhasználói azonosak lehetnek a jelenlegi tulajdonosokkal a gyakorlatban a lakástulajdonosok kétféle szerepe elkülönítendő; az építés fajlagos költsége a térszíni parkoló esetén 45 eft/m2, a zöldtetővel fedett egyszintes parkoló esetében 225 eft/m2, a kétszintes parkoló esetén összesen 220 eft/m2, a kétszintes, zöldtetővel fedett parkoló esetén 395 eft/m2, míg a kapubehajtók területén 200 eft/m2 vehető figyelembe. 5 E helyen még nem számolunk a fakivágások miatt szükséges visszapótlás költségeivel; 1. változat: a belső udvarok területén 64 férőhelyes térszíni parkoló, murvás parkoló alakítható ki, a zöldnövényzet bizonyos mértékű megtartása mellett. A projekt keretei között alacsony beruházási költségekkel, 2,94 MFt/férőhely ráfordítás mellett hozható létre egy szabadtéri parkolóhely; 2. változat: részben a térszint alá süllyesztett, zöldtetővel fedett parkolóterület 56 férőhellyel. A projekt végeredménye vonzó környezet lehet, azonban a magas létesítési költségek és a viszonylag alacsony kapacitás miatt a fajlagos költség igen magas, 7,47 MFt/férőhely; 3. változat: a kapacitás növelése érdekében kétszintes parkolólemez készül, 112 férőhellyel, két kijárattal. A parkolóhelyek a felső szinten szabadtéren maradnak, az alsó szint értelemszerűen fedett. A növényzetben szegény spártai környezetben a parkolók 4,37 MFt/férőhely fajlagos költséggel hozhatók létre. 4. változat: a kétszintes, teremgarázsként kialakított és zöldtetővel fedett parkolólétesítmény kapacitása 112 férőhely, a tetőkert révén kedvező környezetet ad. A parkolók fajlagos költsége 6,37 MFt/m évi netto értékek. 61

81 21. ábra Tömbön belüli parkolóhelyek kialakításának lehetősége 62

82 Összességében megállapítható, hogy egy ilyen új kapacitás létrehozása a tömb parkolási mérlegét érdemben javítja, azonban hátrányt jelent, hogy a szétszabdalt tulajdonviszonyok és a tulajdonosok eltérő szemlélete és érdekei rendkívüli nehézséget jelentenek már a projekt megindítása idején is. Nyilvánvaló ellenérzéseket vált ki a zöldnövényzet pusztulása. A viszonylag egyszerű műszaki megoldások (gravitációs szellőzés) és a racionális területhasználat (25 28 m2/férőhely) mellett is magas a parkolóhelyek fajlagos költsége. Amennyiben az önkormányzat egy ilyen létesítmény beruházását a gyakorlatban is segíteni kívánja, javasolható, hogy a telekalakítás támogatásával, az akvizíciós költségek részleges átvállalásával segítse a projektet. PARKOLÓ SZÁM INAGTLAN SZERZÉS ÉPÍTÉSI KÖLTSÉG LÉTESÍTÉSI KÖLTSÉG FAJLAGOS KÖLTSÉG (db) (eft) (eft) (eft) (eft/db) 1. változat: térszíni parkoló változat: egyszintes mélygarázs és tetőkert változat: mélygarázs és térszíni parkoló változat: kétszintes teremgarázs és tetőkert táblázat Tömbön belüli parkolóhelyek kialakításának lehetősége változatok elemzése III.5. Összefoglalás Összegezve a fentiekben részletezett összefüggéseket, a parkoló vagy mélygarázsépítések realitásáról az alábbi konklúziót lehet levonni: A parkolási piac bevétel termelő képessége erősen korlátozott, komoly bérleti díj növekedésre lenne szükség ahhoz, hogy a jelenlegi építési költségek mellett ismét beruházói célponttá váljanak az ilyen ügyletek. Egy tipikus parkolóház/mélygarázs telekár nélkül számított, fajlagos bekerülési költsége 3,8 MFt/férőhely körül becsülhető, amennyiben 2 szintnél nem épül több, és legalább 3 felszíni szintet is tartalmaz. A bevételek tekintetében csak a megvalósítási költség megtérülését eredményező bevételi szint havi nettó 31 eft/hó parkolóhelyenként. Ez nem tartalmaz tulajdonosi profitot és telekárat sem. Ezt az önkormányzat saját beruházásban történő megvalósítása esetén lehet feltételezni. Egy ingyenesen átadott önkormányzati telken, magánberuházásban megvalósuló fejlesztés esetében a havi nettó bérlet ár eft/hó, amely már a beruházó profitját is tartalmazza 5% (10%) erejéig. Az önkormányzat ezen az áron tudna visszabérelni. Telekárral együtt a fajlagos költség nettó 4,7 MFt/férőhely re tehető. 63

83 Más magántulajdonán, magánerőből megvalósuló fejlesztésnél a havi nettó eft/hó lesz az a fedezeti összeg, amely már a beruházói profitot és a telekárat is figyelembe veszi. Az önkormányzat ezen az áron tudna bérelni parkolóhelyet. A fentiek alapján mindenekelőtt egy önkormányzati támogatással megvalósuló fejlesztést tartunk elképzelhetőnek. Az önkormányzat részvételére a korábbiakban felvetett kedvezményes bérleti rendszer alkalmazását javasoljuk. Tekintettel arra, hogy a lakosság parkolásért való fizetési hajlandósága a feltételezések szerint ezer Ft/hó közé tehető, az önkormányzatnak dotációt kellene nyújtania a lakosoknak, hogy igénybe is vegyék a parkolóházakat. Ez 10 ezer Ft/hó lakossági havi bérlet esetében az önkormányzat részéről további ezer Ft/hó dotációt jelentene parkolóhelyenként, ami éves szinten ezer Ft/év ráfordítást jelent. Ugyanezek az értékek 15 ezer Ft/hó lakossági bérlet esetén ezer Ft/hó, azaz ezer Ft/év férőhelyenként. Jól érezhető, hogy a parkoló beruházásoknak elsősorban a Victor Hugo utcától délre eső területen van gazdasági realitása, a kevésbé terhelt északi részen a kihasználtság kevésbé garantálható, az elérhető bérleti díjak alacsonyabbak, miközben a beruházási költségek nem csökkenthetők érdemben. Az említett hozzájárulások összegét érdemes összevetni a közterületi parkolóhelyek jövedelem termelő képességével: egy hely maximális kihasználtság mellett 1 millió Ft körüli bevételt képes termelni. Ha valamelyik konstrukcióban az önkormányzat el tudja helyezni a lakói gépjárműveket egy parkolóházban, akkor az ezer Ft költséget jelent neki éves szinten. Ezzel szemben a felszabaduló közterületi parkolóhely bevétel 50% kihasználtság mellett is 500 ezer Ft bevételt jelenthet. Pusztán a közgazdasági racionalitást követve érdemes lakói gépjárművek egy nagyobb csoportját ilyen módon elhelyezni, hiszen a felszabaduló közterületi parkolóhely többletbevételt generál, és várospolitikai szempontból is előnyt jelenthet. Látni kell ugyanakkor, hogy ez matematikai alapon feltételezett folyamat, a valóságban nem tudható, hogy pontosan mit okoz egy ilyen beavatkozás, lesz e elegendő jelentkező a jövőben kedvezményes konstrukcióra, hogyan változik a fizetőképes kereslet. Az elméleti felvetés ismeretében azonban mindenképpen megfontolásra javasoljuk a fent vázoltakat. 64

84