{ } RALLY CAFE. Michelisz P1 +7,103

Átírás

1 6. ÉVFOLYAM 6. SZÁM JÚNIUS A LAPSZÁM A STEFANI HUNGÁRIA GÉPGYÁRTÓ KFT. JÓVOLTÁBÓL 0 FT. MEEKE MEGCSINÁLTA HERCZIG TRIPLÁZOTT RALLY CAFE AUTÓSPORT MAGAZIN FORMA 1 RALI TÚRAAUTÓ AUTÓKROSSZ DRIFT GOKART GYORSASÁGI HISTORIC KAMIONVERSENY RALIKROSSZ TEREPRALI AUTÓSPORT MINDENKINEK MINDENHOL Michelisz P1 +7,103 { } Pathy László a trabantos, szlalomos Volt egyszer egy Premier Stúdió Kárai Tamás dobogóval kezdte a szezont Ficza Feri: Az utánpótlás már itt van Kiss Norbi szárnyalt az első két hétvégén Minden, amit Holczer Dánielről eddig nem tudtál

2

3 Tisztelt Rally Café olvasók! Nagy örömömre szolgál, hogy a Stefani Hungaria Gépgyártó Kft. immáron második alkalommal működik együtt a Rally Café Autósport Magazinnal és hogy ennek gyümölcseként ezt a számot is minden olvasó ajándékba kapja. Mivel mi magunk is a motorgyártásban vagyunk érdekeltek az Audi Hungária motorgyárának szállítunk gépeket az autózás és a magyar mérnöki teljesítmény elkötelezett hívei vagyunk, amiből egyenes út vezet az autósporthoz. Bevallom, hogy a Stefani Hungaria Gépgyártó Kft-nél többen is nagy autósport rajongók vagyunk, köztük én is, de nem elégszünk meg a versenyek élvezetével, hanem a lehetőségeinkhez mérten mi is szeretnék a magyar autósport sikerességéhez hozzájárulni. Ezért támogatunk versenyeket és így kerültünk kapcsolatba a Rally Café autósport magazinnal is. A németországi, Hepberg központú Stefani GmbH. számos elismert és világhírű vállalkozásnak szállít egyedi gépeket, alkatrészeket. A vállalat partneri köréhez tartoznak a Volkswagen Csoport gyárai világszerte, mint az Audi, Volkswagen, Lamborghini. Ez a kapcsolat alapozta meg azt a döntést, amelyet Samuel Stefani tulajdonos 2003-ban hozott, amikor társaságot alapított Magyarországon, azzal a nem titkolt szándékkal, hogy az Audi Hungaria számára tervezzen, gyártson egyedi megmunkáló berendezéseket, s folyamatosan biztosítsa a berendezések megbízható működését az Audi győri gyárában is. Az elgondolás jónak bizonyult, hiszen a Stefani Hungária Gépgyártó Kft októberében felavathatta vadonatúj telephelyét a Győri Ipari Parkban. Mivel egyedi gépek tervezésével, kivitelezésével, szervízelésével foglalkozunk, kiemelkedően fontos számunkra, hogy mérnökeink, szakmunkásaink a legjobb teljesítményt nyújtsák. Ez az alapfeltétele annak, hogy bővülő partneri körünk számára a lehető legmagasabb színvonalon, a partnerek igényeit figyelembe vevő rugalmassággal végezzük munkánkat. A partnerek bizalmát csak kiváló termékek gyártásával, és magas színvonalú szolgáltatások nyújtásával lehet kivívni. Az elnyert bizalom megtartására törekszünk, s azon vagyunk, hogy munkánkkal hozzájárulhassunk partnereink illetve a magyar autósport sikerességéhez. Fina Alexander ügyvezető igazgató 3

4

5 10 CÍMLAPSZTORI MICHELISZ, P1, +7, Pathy László a trabantos, szlalomos 44 Ficza Feri: Az utánpótlás már itt van 98 Kiss Norbi blogja: Norbi szárnyalt 106 TARTALOM 44 Kárai Tamás dobogóval kezdte a szezont 114 Volt egyszer egy Premier Stúdió 128 Minden, amit Holczer Dánielről eddig nem tudtál 134 Forma 1 A Ferrari keresett a legjobban 28 Bottas és a Ferrari 29 Besötétedett a McLaren 29 Rosberg dupla Indy 15 év után újra Montoya nyerte az Indy 500-at 32 Forma E Buemi az első duplázó Rali vb Evans cserélt a leggyorsabb 30 Az M-Sport visszacsábítaná Neuville-t 31 Első versenyén győzött a Skoda Fabia R5 31 Kris Meeke megcsinálta 34 Argentin Rali, a megpróbáltatások földje 82 5

6

7 105 Rali ob Miskolc: Herczig duplázott 58 Miskolc R2: Mint a nagyoknál 66 Iseum: Heczig harmadszor 68 Iseum R2: Murvára fel 78 Spitzmüller Csaba: Pech sorozat 80 TARTALOM Historic Eb Két magyar a második helyen WTCC Michelisz megszakította a Citroën győzelmi sorozatát 90 ETCC Ficza és Borkovic győztek 96 Kamion Eb Kiss Norbi nagyon vezet Felelős kiadó: Maricsek Miklós Kiadó: Race Média Kft. Főszerkesztő: Mihályi Csaba Fotó: Kacsándi Norbert, Kollár Attila, dppi Együttműködő partnerünk: Balázs Print, 24H Futár, Belvárosi Nyomda, Flotta Buisness Car, CSR Média, Amdala Médiafigyelő Hirdetésfelvétel: Sándor Anikó Levelezési cím: Rally Café Autósport Magazin, Bp. Istvánmezei út 6. Récsi Center Irodaház II. emelet Postafiók: info@rallycafe.hu Web: Blog: rally.cafeblog.hu ISSN (nyomtatott), ISSN (online) Magazinunk terjeszési pontjait megtalálod a web oldalunkon: A magazinban megjelent hirdetések tartalmáért felelősséget nem vállalunk! A kiadványban megjelent cikkek, képek bármilyen utánközlése,utánnyomása, sokszorosítása és elektronikus kiadása kizárólag a kiadó engedélyével lehetséges. Minden jog fenntartva! Race Média Kft. WEC Még mindig az Audinál az előny 110 RX Három győztes, Solberg nagyon vezet 112 Tereprali ob Kettős lengyel siker a Duna Aszfalt kupán 116 Riverside Baja: Fazekas és Somfai nyertek 120 Gokart Pannonia Ring 124 7

8 8 Monaco, jachtok és a két Mercedes, csak nem mindegy milyen sorrendben

9 9

10 10 Holdbéli táj, kötélen függő hidakkal, ez csak az Argentin Rali lehet

11 11

12 12 Sötét fellegek a Porsche felett azért nem ennyire kilátástalanok a Le Mans-i esélyeik

13 13

14 14 A hónap retró fotója: Safari Rali 2002, Colin McRae és az utolsó előtti brit rali vb-futamgyőzelem

15 15

16 Főszerkesztői levél Jó döntés, rossz döntés Nincs jó döntés vagy rossz döntés, csak egy döntés van, amit meghozol, ha ezt a legjobb tudásod alapján teszed, akkor az a jó döntés. Hogy pontosan ki mondta ezt először, már nem is lényeg, életem folyamán többször hallottam, amikor olyan dolgot kellett eldöntenem, ami hosszabb időre befolyásolta a sorsomat: iskola, munka, párkapcsolat stb. Van is benne valami, hiszen utólag sokszor lehetünk okosak, hogy talán nem is úgy kellett volna döntenünk, hanem másképp, de ha jobban belegondolunk tényleg igaz, hogy ami döntést egyszer meghoztunk, akkor az volt a jó. Nagyon kevés olyan emberrel találkoztam, aki ha tehetné, bármilyen korábbi döntését megváltoztatná. Nos, a Mercedes-csapat biztosan így tenne. A Monacói Nagydíjat Lewis Hamilton vezette, aki többször is panaszkodott a gumikra. Rendes körülmények között biztosan nem is hívták volna ki, de a 68. körben, amikor bejött a safety car, adódott egy lehetőség. Ilyenkor mérlegelni kell, hogy a kopott gumin kint tartsák-e őt, megkockáztatva, hogy az utolsó körökre annyira elveszti az abroncs a tapadást, hogy Rosberg, esetleg Vettel is megelőzi, vagy hozzák be friss gumikért, amivel biztonságosan befejezheti a versenyt. Biztosan lett volna erre agy mátrix, amit le lehetett volna futtatni, biztosan volt kész forgatókönyvük, hogy ha a 60. és 70. kör között bejön a safety car, akkor adott előny mellett érdemes-e kereket cserélni vagy sem. Meghozták a döntést, amivel Hamilton elvesztette az első helyet és csak harmadiknak ért célba. Ez azon ritka esetek egyike volt, amikor a legjobb tudás alapján meghozott döntés is rossznak bizonyul. Sajnos van ilyen, de hát az autósportban pont ez a szép, néha kockáztatni kell, ami vagy bejön, vagy nem. Számomra nagyon szimpatikus volt, ahogy a Mercedes azonnal elismerte a hibáját és nyilvánosan is bocsánatot kértek a versenyzőjüktől. Ez nagyon nagy erény a hétköznapi életben is, hát még a sportban. Hamiltonon látszott, hogy nagyon le van törve és legszívesebben valami mély barlangba húzódna vissza. A verseny utáni sajtótájékoztatón is csak az előre begyakorolt, gyorsan előhúzható mondatokat ismételgette és olyan szűkszavú volt, hogy még Räikkönen is megirigyelhette volna. Hisztizett? Nem hinném. Inkább emberi volt, amit egy sportolónak is meg kell engedni, sőt sokkal jobban szeretjük azokat a sportolókat, akik őszintén tudnak örülni vagy őszintén esnek bele egy búval teli mély kútba. Kár is tovább ragozni a témát. Ilyen a sport, ilyen a Forma 1. Néha kegyes, néha kegyetlen, időnként pedig nagyon is emberi. Mihályi Csaba főszerkesztő 16

17

18 18 MESÉL A FOTÓ(S)

19 A Miskolc Ralin készült a kép egy számomra is meglepő helyen. Az elmúlt években nagyon rámentem a gyönyörű, jól bevilágított, kiexponált, megkomponált képekre és az igazi akció valahogy elmaradtak. Miklai Tamás barátom, akit viszont csak ilyen képeket szeret készíteni, hívta fel a figyelmemet, hogy van egy kanyar, ahol aztán nagyon jó az élmezőny. A pályabejárásról emlékeztem rá, nekem semmit nem mondott és amikor a historic mezőnyt láttam átmenni rajta, akkor gondoltam is, hogy ezért kár volt ide jönni. Viszont az élmezőny tempósan érkezett ie, a kanyar belső íve ki volt gumizva, mellette pedig volt egy pukli. Ez dobta meg az autókat és álltak tőle két kerékre. Élőben még jobb volt, mint fényképen, nekem most is libabőrös lett a karom, ahogy mesélek róla. A képet Canon 5D Mark III-mal késztettem, 300 mm-es fix objektívvel (mivel az út lejtett, így messzebbről az autó alá lehetett látni) f4,5-es rekesszel, 1/1600-as zársebességgel (ez a nagy tempó miatt kellett) ISO 320-as érzékenységgel. Kacsándi Norbi 19

20 José María López fényképalbuma Fotó: DPPI 2003-ban a Formula Renault V6-ban 2004-ben a Renault Forma 1-es csapatának tesztpilótájaként Heikki Kovalainennel 2006-os barcelonai teszt a Renault színeiben 2004 Monaco, a Forma 3000-es futam után Vitantonio Liuzzival Az egyetlen GP2-es győzelme 2005-ben, Barcelonában, Nelson Piquet jr-ral és Scott Speeddel 2005 GP2 20

21 A világbajnok I A világbajnok II A világbajnok III 21

22 Michelisz P1 +7,103 Történelmi pillanatoknak lehettünk szemtanúi a Hungaroringen május 3-án, amikor Michelisz Norbert az egyik leggyengébb autóval faképnél hagyta a mezőnyt és olyan magabiztos, olyan fölényes győzelmet aratott, amiről még évek múlva is beszélni fogunk. 22

23 23

24 Michelisz Norbi nyert már világbajnoki futamot, ugrálhattunk hajnalban a kanapén, amikor 2010-ben Makaóban behúzta a magyar autósport első világbajnoki győzelmét, amikor 2013-ban a Honda hazai pályáján a gyári versenyzőket megelőzve vitte győzelemre a Civicet. Na és a Hungaroringen is zengett már a Nóóórbi Nóóórbi ben az első futamot meg sem kellett nyernie, elég volt egy második hely, hogy felrobbanjon a lelátó. Aztán ott van a 2012-es hungaroringi győzelme, ez első hazai pályán még a BMW-vel. Ki ne emlékezne ezekre, hiszen az első nem csak csókból, győzelemből is mindig a legédesebb. Az idén azonban valami egészen más történt. Az erőviszonyokat tudjuk. Citroën hármas, kettes, ötös és hármas győzelem az első két hétvége mérlege. A Hungaroringre a franciákat jól kitömték pótsúlyokkal, hogy legalább a lökhárítójuk végét láthassák az ellenfelek. A Hondáról pedig 24 tudjuk, amit tudunk, hogy meglehetősen bénán állnak az autósporthoz mostanában és hát a motorok terén messze nem azok a világverők, mint amilyenek egykoron a Forma 1-ben voltak. Bocs, ha megbántottam a Honda-szurkolókat, de ez az igazság. Elég csak a hungaroringi időmérő Q2-jére tekinteni: leggyorsabb kör: López, Citroën, második Muller, Citroën, harmadik Loeb, Citroën. A legjobb nem francia márkával versenyző Valente volt Chevrolet-val 0,347 másodperc hátránnyal, a legjobb hondás Monteiro 0,648 hátránnyal. Szinte ugyanannyival, mint a legjobb ladás, Huff. Szóval ennyit a pluszsúlyokról, meg a motorerő különbségekről. Oké, Michelisz nem dobta be magát, mert hogy váratlanul megnyílt előtte a lehetőség a tízedik hely megszerzésére, a Zengő Motorsport gyorsan reagált, taktikát váltott és kibekkelték a tízediket, ami a második futamra a pole-pozíciót jelentette. Az első versenyről kár is beszélni, Norbi a második futamért beáldozott mindent. Ott viszont az élről indult és Coronel előtt szépen elsőnek is fordult. Ezt vártuk tőle. Csakhogy ez után az lett volna a forgatókönyv, hogy a Citroën-vonat jön és könyörtelenül bedarál mindent és mindenkit. De nem ez lett. Norbi körönként egy másodperccel volt gyorsabb a mezőnynél és olyan lendülettel húzott el, hogy ha még pár körön keresztül tart a verseny, még magát is lekőrözi. Jó, ez túlzás, de ki látott már olyat túraautó vb-futamon, hogy az élen álló befordul a célegyenesbe, átmegy a célvonalon és még mindig nem jön utána senki? Ja és ráadásul ezt az élen állót nem Lópeznek hívják és nem Citroënnel versenyez. Ez már a science fiction kategóriába tartozik, ugye? Mégis így volt. Norbi erőből megmutatta, mire képes és olyan hihetetlen köröket futott, amit szerintem még most is emész-

25 FORD FIESTA R5 25

26 tenek az ellenfelek. Nem akarok olyan párhuzamokat vonni, mint Senna híres köre, de az biztos, hogy ha a következő évtizedben túraautózás lesz a téma és valaki megemlíti Michelisz köreit a Hungaroringen, akkor minden szurkoló (nem csak a magyarok) tudni fogja, hogy miről beszélnek, és hogy hogyan oktatta ki egy magyar srác az egész mezőnyt autóversenyzésből. Túlságosan elfogult vagyok? Szerintem nem. Na jó, Norbival szemben nem lehet az ember nem elfogult, hiszen egy világklasszis és csak csodálni lehet, amit csinál. Az autóversenyzést meg azért szeretjük, mert csodálni lehet, azt amire egyesek képesek. Az pedig, hogy még ráadásul ezt egy honfitársunk teszi csak hab a tortán. Végül a tíz másodperces előny nem lett meg a célban, de ez csak annak köszönhető, hogy Norbi két körrel a vége előtt végre tükörbe nézett és miután nem látott senkit, visszavett a tempóból, mert nem az számít, hogy mennyivel nyer, az ember, hanem hogy mindenki előtt érjen célba. Mégis Norbi ezt a versenyt nem kicsit nyerte meg. Hanem nagyon-nagyon-nagyon. Mihályi Csaba 26

27

28 HÍREK A Ferrari keresett a legjobban A konstruktőri világbajnokság negyedik helyezettje, a Ferrari kapta a legnagyobb részesedést a Formula One Management (FOM) által ben, a csapatok között szétosztott bevételből. A maranellói istálló 164 millió dollárt (kb. 44 milliárd forint) zsebelt be, míg a világbajnok Mercedes istállónak meg kellett elégednie 126 millió dollárral. A FOM a Forma 1-es kereskedelmi jogokból származó bevétel 65%- át osztja ki a csapatok között, ami 2014-ben 884 millió dollár (kb. 230 milliárd forint) volt. Ennek egy részét a konstruktőri világbajnokságon elért helyezés alapján teszi (lásd táblázat, eredmény oszlopa) más részről pedig egy prémium rendszer alapján, amely a csapatok történelmi teljesítményét díjazza. Ennek értelmében a Ferrari 97, a Red Bull 74, a Mercedes és a McLaren 34-34, a Williams pedig 10 millió dollár extra bónuszban részesül, az eredménytől függetlenül. A Ferrari bónusza így nagyobb, mint a konstruktőri világbajnoki címért járó 92 millió dollár. a listát elemezve több gazdasági szakember is arra a megállapításra jutott, hogy túlzottan egyenlőtlen a pénzek elosztása, sőt akadtak olyanok is, akik gazdasági versenyjogi aggályokat is felvetettek. összesen eredmény prémium konstruktőri helyezés Ferrari 164 millió 67 millió 97 millió 4. Red Bull 156 millió 82 millió 74 millió 2. Mercedes 126 millió 92 millió 34 millió 1. McLaren 98 millió 63 millió 34 millió 5. Williams 83 millió 73 millió 10 millió 3. Force India 60 millió 60 millió 6. Toro Rosso 54 millió 54 millió 7. Lotus 51 millió 51 millió 8. Marussia 48 millió 48 millió 9. Sauber 44 millió 44 millió

29 Bottas és a Ferrari Egyre többet pletykálnak róla, hogy a Williams, minden kétséget kizáróan nagyon gyors és tehetséges versenyzője, Valtteri Bottas lehet a Ferrari legújabb kiszemeltje. Az olasz istálló többéves szerződéssel rendelkezik Sebastian Vettellel, de Kimi Räikkönené az év végén lejár. Maurizio Arrivabene csapatvezető több alkalommal is kifejtette, hogy ha a finn jól teljesít, övé az ülés jövőre is. Kimi bahreini második helyezése a jobb teljesítmények közé tartozik, de a többi futamon elsősorban az időmérőn nem jeleskedett, ami után többnyire a versenyen sem tudta megközelíteni csapattársát, Vettelt. Bottas szerződése a Williamsszel az év végén lejár. Menedzsere, Didier Coton azonban cáfolta, hogy akár előszerződésük lenne a Ferrarival. Mindenesetre Bottas helyzete nem rossz, hiszen az idei második és harmadik legerősebb csapat keresi a kegyeit. Besötétedett a McLaren A Spanyol Nagydíjon új dizájnnal jelentkezett a McLaren-csapat, amelyet a hangzatos, dinamikus ragadozó grafit szürkére kereszteltek, a tévé képernyőn viszont egyszerűen feketének látszik. A csapat, az év elején némi csalódást okozott a szurkolóknak, amikor a Mercedes-éra végeztével is megtartotta az ezüst dizájnt. Akkor Ron Dennis ezt azzal indokolta, hogy ha van oka a színváltásnak, akkor megteszik, de csak azért, hogy más legyen, fölösleges átfesteni az autókat. Most nem indokolták, miért váltottak, csak az állt a közleményben, hogy a bonyolult nevű színtől azt várják, napsütésben és árnyékban egyaránt jól mutasson az autó. Ez azért is érdekes, mert minden fotós tudja, hogy a fekete autót a legnehezebb fényképezni. 29

30 HÍREK Evans cserélt a leggyorsabban 30 Elfyn Evans és Daniel Barritt nyerte a rali világbajnokság első kerékcsere versenyét, amelyre az Argentin Ralin került sor. A versenyzők az egymás mellett felsorakozott autókban, bekötve várták a rajt jelet, majd le kellett cserélniük a WRC egy adott kerekét. A leggyorsabban Evans és navigátora dolgoztak, 46 másodperc alatt cserélték le a kereket. Őket Neuville és Ogier követte. Érdekes volt, hogy a mezőny nagy része egy-két másodperc eltéréssel ugyanannyi idő alatt cserélte le a kereket, nem volt nagy szórás. Látszott, hogy jó alaposan begyakorolták. A versenyen, éles körülmények között már más volt a helyzet, hiszen Neuville öt percet veszített, amikor defektet kapott és megállt kicserélni a kerekét.

31 Az M-Sport visszacsábítaná Neuville-t Portugál Ralin (lapzártánk után) mutatkozott be az új Ford Fiesta RS WRC, amelyet az M-Sport a Ford támogatása nélkül saját maga fejlesztett és elmondásuk szerint 80%-ban újult meg. Malcolm Wilson csapatvezető szerint, az új Fiesta akár Volkswagen verő is lehet, amellyel egy ügyes kezű versenyző világbajnokságot nyerhet. Ezért szeretné jövőre visszacsábítani Thierry Neuville-t, aki 2013-ban az M-Sport színeiben lett második a vbn. Neuville a hírt nem kommentálta, csak annyit jegyzett meg, hogy sok mindenre megvan a lehetősége. Első versenyén győzött a Skoda Fabia R5 Győzelemmel mutatkozott be a Skoda Fabia R5 a Sumava Ralin, ahol Jan Kopecky irányításával másfél perc előnnyel nyert Bryan Bouffier Citroën DS3 R5- öse előtt. 31

32 INDYCAR: INDIANAPOLISI 500 MÉRFÖLDES 15 év után újra Montoya nyerte az Indy 500-at Nagyon szoros csatában és komoly küzdelemben szerezte meg pályafutása második Indianapolisi 500 mérföldes győzelmét Juan-Pablo Montoya, aki ezzel végérvényesen visszakapaszkodott az autósport csúcsára. fotó: dppi Izgalmasan alakult az idei Indy 500, amely a sorozat két meghatározó csapatának, a Penskének és a Ganassinak a küzdelméről szólt. Sőt, nagyon úgy nézett ki, hogy a két csapat, négy versenyzője Montoya, Power, Kimball és Dixon között akár az utolsó kör is dönthet, ami oválpályán nem ritka dolog. Azonban a két Penskének sikerült lélegzetvételnyi előnyt kiautóznia, három körrel a leintés előtt pedig Juan-Pablo Montoya megelőzte csapattársát, Will Powert. Ezzel akár még előnybe is hozhatta volna az ausztrál 32 versenyzőt, aki a szélárnyékot kihasználva az utolsó körben még visszavehette volna a pozícióját. De nem ez történt, Montoya kivédekezte az utolsó három kört és megnyerte a versenyt után ez volt a második győzelme az Indy 500-on, amelyen az egyik legsikeresebb versenyzőnek számít, hiszen eddig háromszor állt rajthoz és ebből kétszer megnyerte (tavaly ötödik volt). Második Indy 500 győzelmével olyan elit klubba került, ahol többek között a legendás Bill Vukovich, Emerson Fittipaldi, Al Unser jr. vagy Dan Wheldon található. A jelenleg is aktív versenyzők közül csak Hélio Castroneves szerzett több (három) győzelmet míg az abszolút rekordot hárman A. J. Foyt, Al Unser sr és Rick Mears tartják, négy-négy győzelemmel. A több mint három órás versenyen nagyon meg kellett küzdenie Montoyának a győzelemért, hiszen a verseny első szakaszában egészen az utolsó helyre esett vissza, amikor Simona de Slivestro hátulról megtolta és hátsó szárnyat kellett cserélni az autóján. A második tankolása során pedig túlcsúszott

33 a pitjén, de mindkét késését sikerült ledolgoznia. Az pedig csak hab a tortán, hogy a legnagyobb amerikai autóverseny megnyerésével a bajnokságban is megszilárdította vezető pozícióját, és 25 pont előnyre tett szert a versenyen és a bajnokságban is egyaránt második Powerral szemben. Charlie Kimball az utolsó körökben előzte meg Scott Dixont és szerezte meg a harmadik helyet. Így a 200 körös versenyből 83-at az élen töltő új-zélandi csak negyedik lett. A versenyen ezúttal is több kisebb, nagyobb ütközés történt. Az élmezőnyből Tony Kanaan esett ki, miután a hármas kanyarban falnak csapta autóját. Sebastian Saavedrát pedig még kórházba is kellett szállítani, lábsérüléssel. Indianapolisi 500 mérföldes (USA) május Juan Pablo Montoya Team Penske Dallara Chevrolet 3:05:56, Will Power Team Penske Dallara Chevrolet +0, Charlie Kimball Chip Ganassi Racing Dallara Chevrolet +0, Scott Dixon Chip Ganassi Racing Dallara Chevrolet +1, Graham Rahal Rahal Letterman Lanigan Dallara Honda +2, Marco Andretti Andretti Autosport Dallara Honda +2, Helio Castroneves Team Penske Dallara Chevrolet +2, J. R. Hildebrand CFH Racing Dallara Chevrolet +3, Josef Newgarden CFH Racing Dallara Chevrolet +4, Simon Pagenaud Team Penske Dallara Chevrolet +4, Sébastien Bourdais KVSH Racing Dallara Chevrolet +5, Ryan Briscoe Schmidt Peterson Dallara Honda +5, Takuma Sato AJ Foyt Enterprises Dallara Honda +6, Townsend Bell Dreyer and Reinbold Dallara Chevrolet +8, Ryan Hunter-Reay Andretti Autosport Dallara Honda +9,6481 IndyCar-bajnokság állása 6./16 futam után: 1. Montoya 272, 2. Power 247, 3. Dixon 211, 4. Castroneves 206, 5. Rahal 204, 6. Hewgarden 173, 7. Bourdais 161, 8. Kimball 160, 9. Andretti 151, 10. Kanaan

34 34

35 15 év alatt a csúcsra Kris Meeke megcsinálta Aligha van még egy raliversenyző, akinek ilyen hosszú és ilyen kacskaringós út vezetett a csúcsra, mint Kris Meeke-nek. Colin McRae egykori pártfogoltja 15 év versenyzés után, 36 évesen szerezte meg első rali világbajnoki futamgyőzelmét. Még hozzá nem is akárhogyan. 35

36 Két igazi rali szaktekintély kommentálta az Argentin Rali erőgyorsaságijának angol nyelvű élő közvetítését. Jon Desborough már évtizedek óta a rali világbajnokság egyik legelismertebb szakkommentátora, Matthew Wilson pedig éveken keresztül versenyzett, jelenleg pedig édesapja cégében, az M-Sportban dolgozik. Mindketten britek, így érthető volt, hogy nagyon szurkoltak Kris Meeke-ért. A tét nem volt csekély, hiszen egyrészről az észak-ír versenyző 15 év után juthatott volna fel a csúcsra, másrészről Nagy-Britannia ami korábban Colin McRae és Richard Burns személyében két nagyszerű világbajnokot adott már a sportnak utoljára a 2002-es Safari Ralin ünnepelhetett vb-futamgyőzelmet, ami pedig 13 hosszú évvel ezelőtt volt. A feszültség érezhető volt a hangjukban, hiszen Meeke hiába dominált az egész verseny alatt, a kis ördög csak ott motoszkált bennük, azok után, hogy tavaly a Deutschland Ralin vezető pozícióból esett ki, az idei első három verseny mindegyikén balesetet szenvedett, és azt se felejtsük el, hogy addigra Dél-Amerikában mind a két DS3 WRC-nek megállt már egyszer-egyszer a motorja egy titokzatos elektronikai hiba miatt. Vasárnap egyetlen pálya, az El Condor szerepelt a programban, kétszer. Az első menet után Meeke, 36

37 négy rali világbajnoki futamgyőztes versenyzője van Nagy-Britanniának. Az utóbbi években Sébastien Ogier-től több ünneplést is láthattunk a célban. A francia általában vigyorog mint a vadalma, a levegőbe bokszol, a tetőn ugrál és mindig szabadon engedi érzelmeit. Profi az ünneplésben is. Valami hasonlót vártunk Meeke-től is, de az eufória elmaradt, ő csak kiszállt az autóból, és valószínűleg nem is értette a riporterek záporozó kérdéseit. This one for Colin utalt egykori mentorára, McRaere és elsétált a kamerák Argentínába üres itinerrel érkeztem, bármilyen felkészülés nélkül. Meg kell valljam, egy kicsit ijesztő volt. ahhoz képest, hogy amúgy az egész versenyt végig vigyorogta és egyfolytában csacsogott az élményeiről, most egy szót sem szólt. Műszaki hiba? Vagy csak koncentrálás? Bár a stúdióban mind a két úr tövig rágta a körmeit, erre nem volt szükség. Meeke abszolút magabiztosan, végig kontrollálva fejezte be az erőgyorsaságit. Igaz, csak ötödik lett, igaz kapott kilenc másodpercet Ostbergtől, de ez nem számított. Csak az, hogy maradt 18 másodperc előnye és megszerezte pályafutása első rali világbajnoki győzelmét. A Roger Clark, Colin McRae, Richard Burns sor pedig újabb névvel, Kris Meeke-kel bővült és immáron elől, hogy egyáltalán meg tudja élni a pillanatot. Néhány srácnak problémája volt, mi meg el tudtunk húzni fél perccel és onnantól kezdve működött minden. Nagyon különleges érzés a győzelem, de még el kell telnie egy kis időnek, hogy felfogjam mondta Meeke az interjúszobában, aki egyáltalán nem várta a győzelmet, sőt egy hatodik hellyel is boldog lett volna. Nagyon akartam bizonyítani, rengeteg energiát fektettem a raliba és tudtam, hogy a második szezonomban teljesítenem kell. Az első három verseny után viszont úgy éreztem minden elveszett. Három verseny, három baleset. A mexikói hibám után nagyon mérges voltam magamra és azt hittem, hogy ezzel vége az összes lehetőségemnek. Már nem először a pályafutásom során. Emlékszem, hogy hazafelé a gépen nagyon magam alatt voltam. Akkora volt rajtam a nyomás, hogy már azon gondolkoztam, hogy végül is ez csak egy munka, ha megy, megy, ha nem megy, nem megy. Hazamentem és megpróbáltam a családommal kikapcsolódni. A lányom akkor kezdett el mászni, a vele és a feleségemmel töltött idő tökéletes kikapcsolódás volt. Ez után megpróbáltam a nyomást elengedni és máshonnan megközelíteni a ralit. Máskor rengeteg belsőkamerás felvételt néztem, megpróbáltam minden létező információt begyűjteni a versenyről, de Argentínába üres itinerrel érkeztem, bármilyen felkészülés nélkül. Meg kell valljam, egy kicsit ijesztő volt, de egyben szabadságot is adott. Gondoltam, hogy hajrá, így is megcsináljuk. És pontosan ezt tettük. A győzelem nem szerepelt a terveim között, csak célba akartam érni, az első hat hely valamelyikével már elégedett lettem volna. Az első pillanattól kezdve jól éreztem magam a versenyen, aztán jött a nagy előny, amit megpróbáltam beosztani. Még soha sem voltam ilyen helyzetben, soha 37

38 sem kellett lassan mennem, mert ahhoz, hogy lassan mehess, előbb ilyen pozícióba kell kerülnöd. Amikor Argentínában 30 másodpercet adtam a mezőnynek egyetlen gyorsaságin, aztán 12-t a következőn, még 10 a harmadikon és a nap végén 1 perc 10 másodperccel vezettünk, akkor utána az volt a Az apám azt mondta, ha versenyezni akarok, akkor szedjem össze rá a pénzt. helyes dolog, hogy lassan menjek és beosszam az előnyömet. Nem számított, hogy Mads mennyit adott, tudtam, hogy bőven marad előnyöm. Főleg a San Marcoson vettem vissza, ami nagyon trükkös pálya volt, könnyű volt rajta hibázni. Hiába veszítettem időt, tudtam, hogy ha kell, a leggyorsabb is lehetek. Meeke tehát felért a csúcsra, de elég hosszú út vezetett idáig. Édesapja versenyautók felkészítésével foglalkozott, így számára is egyértelmű volt, hogy a műszaki egyetem után az M-Sportnál helyezkedjen el számítógépes tervező mérnökként, de aztán csak ott motoszkált benne, hogy ki kellene próbálni a versenyzést és benevezett egy Peugeot tehetségkutató versenyre. Az apám azt mondta, ha versenyezni akarok, akkor szedjem össze rá a pénzt. Én megpróbáltam, a fele megvolt, a másik felére pedig kiváltottam egy hitelkártyát, azonnal kivettem róla az összes lehetséges pénzt és mentem a versenyre. Meeke tehetségesnek tűnt és megnyerte a versenyt, aminek a díja egy futam volt a Peugeot 106-kupában ben itt figyelt fel rá Colin McRae. Úgy láttuk, hogy nincs utánpótlás a brit raliversenyzők között mesélte McRae több mint egy évtizeddel ezelőtt. Ezért az apámmal (Jimmy Mc- Rae) elmentünk megnézni pár fiatal versenyzőt, meghívtuk őket egy tesztre, de csak egyet találtunk, aki elég tehetséges és elhivatott is volt ahhoz, hogy foglalkozzunk vele: Kris Meeke-et. McRae ezek után maga mellé vette az ifjú titánt, amit ez esetben szó szerint kell érteni, hiszen a Meeke ekkoriban a McRae-családnál lakott és nap mint nap okította őt a raliversenyzés alapjairól ben a brit, 2003-ban pedig a junior világbajnokságon indította őt McRae egy Ford Puma S1600-assal. Bárki elkezdhet ralizni. Az alapok nem túl költségesek, de a brit bajnokságban egy Szuper 1600-as autóval indulni azért meghaladja a legtöbb ember lehetőségeit. Colin nélkül ezt soha sem tudtam volna meglépni. De ugyanez igaz, amikor a brit bajnokságból a junior világbajnokságra kerültem. Minden versenyző számára ez a legnagyobb lépés, amikor a hazai bajnokságából kimegy 38

39 a vb-re. Ez is lehetetlen lett volna nélküle. Colin választott ki, hitt bennem, vállalta a kockázatot és támogatott, nagyon nagy kár, hogy nem lehet itt és nem oszthatom meg vele ezt a pillanatot. Meeke-ben azonban McRae-n kívül nem sokan láttak tehetséget. Sőt, maga Colin is sokszor mondta, hogy gyors, de nincs esze. Ezt Meeke gyakran a baleseteivel vívta ki magának. Például 2003-ban, amikor a Török Ralin a prológon felborította az autót. Mondtam neki, hogy csak menjen végig a prológon, nem itt kell megnyerni a versenyt, erre felborul bosszankodott McRae. Meeke később saját lábára állt és egy Citroën C2-essel próbálkozott a junior vb-n ben a Monte-Carlo, 2005-ben pedig a Deutschland Ralit nyerte meg, de ezt a két eredményét leszámítva pályafutása nem nagyon akart beindulni ben például csak az ír bajnokságban versenyzett (ahol az egyik futamon az a Jonas Andersson navigált neki, aki most Mads Ostbergnek olvassa az itinert). Pályafutása tehát gödörben volt és úgy tűnt, hogy szép csendben vége is lesz, ám ekkor jött a lehetőség a Peugeot brit importőrétől egy 207 S2000-es volánja mögött az IRC-n. És élt is ezzel a lehetőséggel, 2009-ben négy versenyt nyert meg az IRC-n és magabiztosan megszerezte a bajnoki címet. Különösen az Ypres Ralin aratott győzelmét értékelte nagyra a szakma. Aki ugyanis ezen a nagyon nehéz feltételű, speciális pályákat felvonultató versenyen első nekifutásra nyerni tud, az világklasszis. A következő évben már nem volt ilyen sikeres, egy győzelemmel harmadik lett. Viszont újabb nagy lehetőség előtt állt, amikor a Prodrive beválogatta őt a Mini gyári csapatába. A tesztek mellett 2011-ben Colin választott ki, hitt bennem, vállalta a kockázatot és támogatott, nagyon nagy kár, hogy nem lehet itt és nem oszthatom meg vele ezt a pillanatot. hat vb-futamon indult a Minivel és élő szerződése volt 2012-re, a teljes szezonra. Ekkor azonban a Prodrive pénzügyi nehézségbe keveredett és kénytelenek voltak a programot módosítani, Meeke-et pedig nem tudták indítani egyetlen versenyen sem. Nehéz dolog volt ez, olyan érzés, mintha a barátnődet más vinné ágyba kesergett akkor Meeke. Mivel sem a családi költségvetés nem tette lehe- 39

40 tővé hogy saját maga versenyzését finanszírozza, sem az észak-ír vállalkozói réteg nem érezte szükségét, hogy honfitársukat versenyautóban lássák, másfél év versenyzés nélküli időszak következett: a teljes 2011-es évet kihagyta, és 2012-ben is csak egy előfutásra hívták meg az Ypres Ralira. Ekkor azonban váratlanul csörgött a telefonja. Yves Matton volt a vonal végén, aki Sébastien Loeb viszszavonulása után újra akarta építeni a Citroën-csapatot. Mivel nem talált egyetlen világbajnoki címre esélyes szabad versenyzőt sem, úgy döntött, hogy kinevel egyet, és miért is ne próbálná ki Meeke-et, akit a Finn Ralira hívott meg a DS3 WRC-be. Az eredmény pár jó részidő és egy baleset lett. Majd az Ausztrál Ralin Matton tett egy újabb próbát, az eredmény ugyanaz. Sokan újra leírták Meeke-et. Matton azonban nem, sőt, szerződést kínált neki. Tavaly Meeke négy dobogós helyezést szerezett, ami nem rossz eredmény tekintve, hogy a versenyek nagy részén akkor indult először, de a balesetekből is kijutott neki bőven. Mint ahogyan az idén is. Azonban Mattonnak mégis csak jó szeme volt, hiszen Meeke szép lassan kicsiszolódott és végül is ő volt az, aki két év után újra győzelemmel ajándékozta meg a csapatot. Ha Kris arra számít, hogy ezzel meghálálta a belé fektetett bizalmamat, akkor téved. Még nagyon sokkal tartozik nekem, nem csak egy győzelemmel mosolygott a belga szakember. Na de mennyire változott meg az élet Meeke körül a világbajnoki futamgyőzelem után? Mert hát ezzel azért egy csapásra híres lett Nagy-Britanniában, ráadásul a McRae-sztorival meg aztán még inkább eladható. Ja, lesz valami reggeli műsor a BBC-ben mondta még Argentínában. Nagyszerű dolog, hogy az embereket érdekli, hogy mit csinálok, de a sztár élet engem nem vonz. Mint ahogyan a drága sportkocsik sem, amikből azért bőven akad a rali világbajnoki futamgyőztesek garázsában. Nem rég vettem egy új autót, egy Citroën C5 Tourert. Elmentem a helyi kereskedésbe, kiválasztottam a specifikációt és egy nagyon jó kocsim lett. Be tudom tenni a mountenbike-ot és a babakocsit is egyszerre, ami nagyszerű dolog. Nem álszerénységről van szó, hanem megfontolt felnőtt gondolkodásról. Az apámnak saját motorsport műhelye volt. Csodás autókat készített fel, de aztán jött a recesszió, a megrendelők nem fizettek ki minden számlát és nekünk el kellett adnunk néhány dolgot. Kemény időszak volt, de eb- 40

41

42 ből is tanultam. A sportkocsikért egyébként sem vagyok oda, sem a Ferrarik, sem a Porschék nem vonzanak. Talán, ha egyszer marad egy kis spórolt pénzem, akkor veszek egy Audi RS6-ost, de semmi többet. Na és mi van az adóparadicsomokkal, Monaco, Svájc, ahol a legtöbb kollégája lakik? Monaco? Közvetlenül a verseny (Monte-Carlo Rali) után Albert herceg meghívott minket a privát bárjába egy italra. Nagyon különleges alkalom volt, nagyon élveztem, de nem hiszem, hogy Monaco az otthonom lehetne. Jobban szeretem péntek este megvárni, míg a srácok végeznek a munkával és meginni velük egy pint sört. Hát igen. Hol van már az a szeleburdi fiatal, akiről McRae azt mondta, hogy gyors, csak nincs esze? Amikor Colinnal és a családjával éltem, meg kellett csípnem magam, annyira hihetetlen volt. Én ott vagyok Colin McRae-jel, aki tehetségesnek talál kanyarodik vissza Meeke újra egykori mentorához. Annyira hitt bennem és annyit segített. Azért is mondtam a célban azt róla. 42

43

44 Pathy László a trabantos szlalomos A kilencvenes évek közepén történt egy balatonföldvári meghívásos szlalomversenyen, vagy nevezzük inkább városi prológnak. A rali első osztályból jelenlévő díszvendégeknek leesett az álla, amikor egy ismeretlen ember, ráadásul egy Trabanttal agyonverte őket. Mindjárt reklamáltak is az időmérésénél, hogy valami nincs rendben. Az időmérő meg mondta, hogy minden rendben van, ne csodálkozzanak, a Pathy máskor is mindenkit megver. Bár gazdag pályafutása alatt versenyzett raliban és ralikrosszban is, a legtöbben úgy ismerjük Pathy Lászlót, mint a trabantos, szlalomost. SZÖVEG: MIHÁLYI CSABA KÉP: KOLLÁR ATTILA, PATHY LÁSZLÓ ARCHÍVUMA 44

45 Miért pont szlalom és miért pont Trabant? A szlalomban kis költségvetésből is tudsz menni, a Trabant pedig nagyon jó. Versenyeztem raliban, ralikrosszban is ben voltam ralikrosszban másodosztályú bajnok, de most is indulok amatőr raliban. Azért tértem vissza a szlalomhoz, mert erre van anyagi lehetőségem, itt én fejleszthetem az autót és még mindig kihívást okoz a versenyzés. De gondolom az első szlalomos éveid után te is feljebb akartál lépni. Igen, a kilencvenes évek elején mentem először raliban, az MHSZ Nitrokémia csapatában, Veszprémben. Lakatos Lajos volt az első navigátorom, nem tudom, mond-e neked ez a név valamit? Hogyne, a Veszprém Rali legendás rendezője, egykori RSB vezető. Navigátornak milyen volt? Nagyon jó! Akkoriban még komoly trabantos mezőny volt. Koós Istvánnal vívtunk a bajnoki címért, ami Pécsen dőlt el. Lejött az első gyorsaságiról és elgörbült a kormányösszekötője. Én szó nélkül odaadtam neki a tartalékomat. Mindig is versenyezni szerettem, nem az számított, hogy én nyerjek, hanem hogy jót vívjunk és győzzön a jobb. Ha egy elgörbült kormányösszekötő miatt nyerek, annak az én szememben nincs nagy értéke. Végül Koós nyerte a bajnokságot. Ő már akkor is a Budapesti Volánban versenyzett, aminek Mester Pista bácsi volt a szakosztályvezetője, aki a verseny után odajött hozzám és külön megköszönte. Majd három hónap múlva Koós felhívott, hogy menjek már be a Volánba, ahol kaptam egy vállalati autót. Ez nagy dolog volt akkoriban, majdnem olyan, mint manapság egy gyári, vagy egy importőri szerződés. Hogyne! Mester Pista azzal kezdte, hogy itt csalni nem 45

46 lehet nekem mondjuk eszembe sem jutott ilyesmi viszont a második helyért sem nagyon kell autózni. Magyarul elvárták, hogy nyerjél, ehhez viszont mindenben támogattak. Kaptam a versenyautót, olyan gumikon versenyezhettem, amivel még életemben nem mentem. Előtte egy fél évig spóroltam, egy garnitúra majdnem olyan jó gumira, ott meg volt belőle amennyi kellett. Nagyon szép időszak volt. Két évig mentem a Volánban, többek között Ferjáncz Attila, Dudás Kokó társaságában. Nagyon nagy dolog volt ez akkor. Bajnokságot sajnos nem tudtam nyerni, mindig egy kicsit hiányzott hozzá. Ez volt a Volán utolsó két éve, aztán szép lassan megszűnt. Gyakorlatilag igen. Utána pár évig még a magam erejéből mentem raliban és aztán váltottam ralikrosszra. Vettem egy hármas Golfot, hasonlóra csináltam meg, mint Szabó Gergőé. Azzal a különbséggel, hogy Gergő autója gyári volt, én meg egy 500 ezer forintos használt Golfból faragtam. Ördögh Mixi segítségével jutottam el Szabó Gergőhöz, aki mondta, hogy szívesen megmutatja az autóját. Kivitt a műhelybe. Én nem tudtam, hogy hova megyünk. Gergő bemutatott Bathó Zolinak, aki a Golfot felkészítette és mondta, hogy mutasson meg mindent. Zoli meg csak nevetett, te vagy az Laci? Előtte voltunk egy szlalom versenyen, ahol Bathó Zoli és Gerencsér Titi is ott voltak. Mind a kettőjüket megvertem. De ezek szerint nem voltak haragtartók. Nem, dehogy. Ha valaki megver, azért még nem kell rá haragudni. Nekem sem esik jól, amikor kikapok, de ezért még senkire sem haragudtam meg. Grencsér Titi nem olyan régen ment is a Trabantommal a Rakparton. Nagy megtiszteltetés volt a számomra, hiszen egy nagyon nagy versenyzőről van szó, aki sokat ért el a raliban. Aztán a rali után a ralikrossz is abba mardt. Akkoriban Magyarországon két pálya volt: Nyirád és Máriapócs, ami egy idő után unalmassá vált. Aztán vásároltam egy VR6-os Golfot is, azzal szoktam menni amatőr ralikon, de egy ilyen autóra már mindig új gumit kellene venni és ennyit nem tudok a raliban invesztálni. De mentél te Trabanttal is ralikrosszban, sőt mesélik, hogy időnként a nagyokat is megverted vele. Az az időnként 88 májusában volt, Ádándon, a nagy sárban. A nagyok nem tudtak menni én meg a könynyű Trabanttal autóztam egy abszolút második időt, a versenyen pedig harmadik lettem. Megvan még a cserépedény akkor még nem voltak serlegek meg az oklevél, amit kaptam. Utána változott meg a szabály és a Trabantot besorolták az 1000 cm 3 alatti kategóriába, ahol 800 kg volt a minimum súly. Az én Trabantom 600 kg volt, képzelheted 200 kg plusz súlylyal, mit csinált volna. 46

47 Szóval hosszú út után kötöttél ki a szlalom mellett. Mi az, ami megfogott benne? Szeretem, hogy pontosan kell autózni, minél közelebb kell menni a bójához de nem szabad feldöntened, mert azért büntetés jár, jó ritmust kell találni. Erre a Trabant nagyon alkalmas. Most már mások is épített autókkal jönnek, Dicsa Tibi például a Peugeot-val. Amikor először mentem le Kiskőrösre, akkor én nyertem, Dicsa lett a második. A következő évben fordítva volt. Azt képzeld el, hogy Mezőtúron százvalahány induló volt. Mi a H csoportban mentünk a mezőny végén. Addig en voltak másodpercen belül az élen. Dicsa hét másodpercet vert mindenkire. Mondtam neki, hogy akkor megvan a győztes idő. Rám nézett, azt mondja, á te még jobbat mész nálam is. Végül fél másodperccel lemaradtam mögötte. Szóval akkor már nem verhetetlen a Trabantod? Sosem mondtam, hogy verhetetlen. Nagyon jó autó még mindig, de ahogy jöttek az épített autók a szlalomba, nekem is fejlesztenem kell. A Trabant egyébként mindig is nagyon jó versenyautó volt. A gyár lehomologizálta 800 cm 3 -s motorral, amivel Galle annak idején a BBK-ban ment abszolút hetedik időt. Ferjáncz akkor már Renault 5-össel ment, Brundzáék a VFTS-ekkel, voltak gyári Skodák, Daciák, Wartburgok. De emlékszem olyan versenyre is, ahol Galle az abszolút tízedik volt, úgy, hogy beesett az erdőbe és a Trabant fél oldala le volt szakadva. A BBK mezőnyben a Wartburgok és a Trabantok voltak a legszebb versenyautók, minden nagyon precízen, igényesen volt megcsinálva rajtuk, ott minden fékcső párhuzamosan futott. Persze senkit sem engedtek az autók közelébe. Ahogy most a Forma 1-es teszteken látod, hogy külön emberek takarják az autót a boxban, úgy csinálták az NDK-sok is. Azt mondták a 800-as motorról, hogy 2000 darabot gyártottak belőle a homologizációhoz. Ez lehet, hogy igaz, de senki sem tudja, hogy hova lettek, mert a mai napig nem nagyon akarnak előkerülni. Én a kezdetektől fogva próbáltam magam fúrni, faragni a motort. Először csak az alapján, amit láttunk, aztán később sikerült egy pár oldalnyi homológ lapot szerezni. Végül pedig megvettem egy gyári motort, akkor ők már nem mentek vele. Képzeld el, úgy volt megcsinálva, hogy mindenét arányosan megnagyobbították, kívülről nem is látszott rajta, hogy nagyobb motor, mert minden olyan volt rajta, mint a 600-ason. Mi ilyet nem tudtunk csinálni, úgyhogy az eredeti hüvelyt vágtam szét és négy darabból raktam össze egyet. Most viszont Forma 1-es technikát építettél a Trabantba, hiszen KERS rendszered van, ami ha nem is nyeri vissza az energiát, de egy villamos motoron keresztül plusz lóerőt ad. Győrben jött a gondolat, egy szlalom versenyen, ahol egy BMW-től pár másodperccel kikaptam. Megnéztem, hogy csinálja és csak a kigyorsításon tudott adni, ott viszont mindig. Ugyanerre a versenyen jött egy kissrác egy elektromos gokarttal. Utána kerestem meg Willisits Vilmost ő készítette ezt a gokartot, hogy tudna-e nekem is egy elektromos motort készíteni a Trabantba. A télen átbeszéltük, hogy mit akarok, ő meg megcsinálta, azóta is nagyon sokat segít a fejlesztésben.viszont nem olyan egyszerű dolog a benzinmotort és villanymotort öszszehangolni. Hátr a nem tudok váltót rakni, mert nem lehet egyszerre két váltót kezelni, nincs rá időd, úgyhogy most egy olyan automata nyomatékmódosítóval kísérletezek, mint amilyen a motorokon van. A súllyal is küzdünk, mert a motor, a hajtás és az akkumulátor 120 kg, ezen kellene faragni, lítium ionos akkumulátorral, de az borzasztóan drága és csak akkor érdemes megvenni, ha már minden más jól működik. Trabant féltengely, Trabant difi van hátul és lánccal visszük át a hajtást. 47

48 Mennyi munkaórád van a versenyautódban? Nem tudom, nem számoltam még össze. Télen nem megyünk kirándulni, akkor lehet fejleszteni. Nekem a Trabant nem munka, hanem a szórakozásom. Az öszszes időmet, energiámat erre fordítom. Az is jó dolog, amikor megveszel egy szettet, berakod az autódba és jobban megy tőle, de amikor te találod ki az egészet, az sokkal izgalmasabb. Miért ülsz középen a versenyautódban? A hátsó hajtás nélkül 399 kg volt a Trabantom. Ez már 48

49 49

50 annyira könnyű, hogy ha beülsz balra, kormánnyal, pedálokkal, üléssel együtt, akkor az autó másképp fog viselkedni a bal kanyarban és másképp a jobb kanyarban. A családod hogy bírja ezt a mániádat? Ők is jönnek velem a versenyekre. A megértésük és támogatásuk nélkül nem tudnám csinálni, amiért nagyon hálás vagyok és köszönöm is nekik. A fiam is versenyez, 2006-ban ifjúsági ralikrossz bajnok lett, most egy Fiattal megy szlalomban. Van egy autójavító műhelyünk, egy alkalmazottal és a fiam is be szokott segíteni. Nyolctól ötig ott dolgozom, aztán jöhet a versenyautó. Hétvégén viszont nincs munka, ha nem megyünk versenyre, akkor kirándulunk egyet. Holnap például a Bakonyba megyünk lovas bemutatóra. Nyáron, ha jó idő van, leszaladunk Füredre egy fagyira. Építettem egy Volkswagen Buggyt, azzal nagyon jól lehet strandra menni. Az is megvan már vagy tíz éve, de mindig fejlesztek rajta valamit, a belsején, szép krómozott kerekekkel, vagy nem olyan régen találtam Kiskőrösön egy ponyvakészítőt, úgyhogy most kapott egy ponyvát. Meddig fogsz versenyezni? Örökké! Ezt nem lehet abba hagyni. Nekem ez az életem és különben is még nagyon sok munkánk van a Trabanttal. Az látszik rajta, hogy gyors, de a versenyen ezt még nem tudom kihozni belőle. Ha kész vagyunk a fejlesztéssel, akkor kicsinosítjuk, mert a külsejével eddig nem sokat tudtam törődni. 50

51 51

52 FORMA 1: SPANYOL, MONACÓI NAGYDÍJ Rosberg dupla Pályafutása során először nyert két futamot zsinórban Nico Rosberg, de míg a Spanyol Nagydíjon egyértelműen ő volt a gyorsabb, Monacóban a Mercedes-csapat hibázott Hamilton kihívásával és ajándékozta oda a győzelmet Rosbergnek. fotó: dppi 52

53 53

54 54 Nagyot fordult a világ két verseny alatt a Forma 1-ben. Míg az első négy futam mindegyikén Lewis Hamilton volt az eredményesebb Mercedes-versenyző, addig Spanyolországban és Monacóban Nico Rosberg. A brit négy verseny alatt 27 pont előnyt épített ki csapattársával szemben, ami most két futam alatt 10-re apadt. Az első európai versenyre a legtöbb csapat több műszaki újdonsággal érkezett. A Mercedes új fejlesztései azonban az első versenyen nem jöttek be Hamiltonnak. Rosberg szerezte meg a pole-pozíciót, ahonnan sima rajt-cél győzelmet aratott. Hamilton ezúttal megközelíteni sem tudta csapattársát és inkább arra kellett figyelnie, hogy a harmadik helyezett Sebastian Vettelt maga mögött tartsa. A Ferrari szintén jelentős fejlesztéssel, sokkal karcsúbb karosszériával érkezett Barcelonába, de nem hogy csökkenteni tudták volna hátrányukat a Mercedeshez képest, még nőtt is. Így végül Rosberg, Hamilton Vettel lett a befutó sorrendje. Monacóban visszaállt a rend, ezúttal Hamilton szerezte meg a pole-pozíciót és simán vezette a versenyt. Igaz, panaszkodott a gumikra, de elmondása szerint, ha kellett volna, még növelni is tudta volna előnyét Rosberggel és Vettelllel szemben. A 64. körben azonban a nagyon támadó kedvében lévő Max Verstappen a célegyenesben hátulról eltalálta Romain Grosjeant és a szalagkorlátba csapódott, ami miatt be kellett küldeni a safety cart. A Mercedes kihívta Hamiltont gumicserére, de a második Rosberg és a harmadik Vettel nem cserélt kereket, így mind a ketten megelőzték őt. Mivel a szűk pályán nem sok lehetőség adódik az előzésre, Hamilton a friss gumikkal is csak Rosberg és Vettel mögött a harmadik helyen ért célba. A Mercedes beismerte, hogy hibázott, ami azonban nem nagyon vigasztalta Hamiltont, aki szemmel láthatóan nagyon maga alatt volt. Ha nem hívják ki kerékcserére, akkor simán nyerhetett volna és újra 27 ponttal vezetné a vb-t, a jelenlegi 10 helyett. Monacóban, az idei hat versenyből immáron ötödik alkalommal láthattuk ugyanazt a három pilótát a dobogón, ami jól mutatja az erősorrendet. Kimi Räikkönen Spanyolországban ötödik, Monacóban pedig hatodik lett, amit ezúttal sem tehet ki az ablakba. A két Williams Barcelonában a negyedik, hatodik helyet szerezte meg Bottas és Massa sorrendben, ám Monacóban nem jutottak ponthoz. A hercegségben viszont a Red Bull szerepelt jól, Kvyat a negyedik, Ricciardo az ötödik helyet szerezte meg. Ez volt az orosz versenyző pályafutása legjobb eredménye. Megtört a jég a McLarennél is, Jenson Button Monacóban nyolcadik lett, amivel a csapat megszerezte idei első pontjait.

55 Spanyol Nagydíj (Barcelona) május Nico Rosberg D Mercedes 1:41:12, Lewis Hamilton GB Mercedes +17, Sebastian Vettel D Ferrari +45, Valtteri Bottas FIN Williams Mercedes +59, Kimi Räikkönen FIN Ferrari +1:00, Felipe Massa BR Williams Mercedes +1:21, Daniel Ricciardo AUS Red Bull Renault +1 kör 8. Romain Grosjean F Lotus Mercedes +1 kör 9. Carlos Sainz E Toro Rosso Renault +1 kör 10. Daniil Kvyat RU Red Bull Renault +1 kör 11. Max Verstappen NL Toro Rosso Renault +1 kör 12. Felipe Nasr BR Sauber Ferrari +1 kör 13. Sergio Pérez MEX Force India Mercedes +1 kör 14. Marcus Ericsson S Sauber Ferrari +1 kör 15. Nico Hülkenberg D Force India Mercedes +1 kör 16. Jenson Button GB McLaren Honda +1 kör 17. Will Stevens GB Marussia Ferrari +3 kör 18. Roberto Merhi E Marussia Ferrari +4 kör Kiesett versenyzők Pastor Maldonado YV Lotus Mercedes kiállt Fernando Alonso E McLaren Honda fék Pole-pozíció: Nico Rosberg (Mercedes) 1:24,681 Leggyorsabb kör: Lewis Hamilton (Mercedes) 1:28,270 Monacói Nagydíj (Monte-Carlo) május Nico Rosberg D Mercedes 1:49:18, Sebastian Vettel D Ferrari +4, Lewis Hamilton GB Mercedes +6, Daniil Kvyat RU Red Bull Renault +11, Daniel Ricciardo AUS Red Bull Renault +13, Kimi Räikkönen FIN Ferrari +14, Sergio Pérez MEX Force India Mercedes +15, Jenson Button GB McLaren Honda +16, Felipe Nasr BR Sauber Ferrari +23, Carlos Sainz E Toro Rosso Renault +25, Nico Hülkenberg D Force India Mercedes +26, Romain Grosjean F Lotus Mercedes +28, Marcus Ericsson S Sauber Ferrari +31, Valtteri Bottas FIN Williams Mercedes +45, Felipe Massa BR Williams Mercedes +1 kör 16. Roberto Merhi E Marussia Ferrari +2 kör 17. Will Stevens GB Marussia Ferrari +2 kör Kiesett versenyzők Max Verstappen Toro Rosso Renault ütközés Fernando Alonso McLaren Honda túlmelegedés Pastor Maldonado Lotus Mercedes fék Pole-pozíció: Lewis Hamilton (Mercedes) 1:15,098 Leggyorsabb kör: Daniel Ricciardo (Red Bull Renault) 1:18,063 Forma 1 vb állása 6./19 futam után: 1. Hamilton 126, 2. Rosberg 116, 3. Vettel 98, 4. Räikkönen 60, 5. Bottas 42, 6. Massa 39, 7. Ricciardo 35, 8. Kvyat 17, 9. Nasr 16, 10. Grosjean 16, 11. Pérez 11, 12. Sainz 9, 13. Hülkenberg és Verstappen 6, 15. Ericsson 5, 16. Button 4 Konstruktőrök: 1. Mercedes 242, 2. Ferrari 158, 3. Williams 81, 4. Red Bull 52, 5. Sauber 21, 6. Force India 17, 7. Lotus 16, 8. Toro Rosso 15, 9. McLaren 4, 10. Marussia 0 55

56 FORMA E: MONTE-CARLO FOTÓ: DPPI Buemi az első duplázó Sébastien Buemi nyerte a Monacói edíjat, amellyel ő lett a Forma E sorozat első kétszeres győztese és szintén az első versenyző, aki a pole-pozícióból indulva tudott győzni. Négy futammal a bajnokság vége előtt továbbra is Di Grassi vezet, Piquet és Buemi előtt. Egy héttel a Monacói Forma 1-es futam előtt rendezték a Forma E bajnokság hetedik futamát a hercegségben. A pálya csak részben 56 volt azonos az F1-es körrel, hiszen a mezőny ezúttal nem ment fel a Casino térre és jött vissza az alagúton, hanem végig az öböl partján és annak közelében maradt. A rajt utáni első kör két baleset miatt vált kaotikussá. A Toro Rosso tavalyi F1-es pilótája, Jean-Éric Vergne csapattársával Scott Speeddel ütközött és gyűjtötték össze a másik egykori Toro Rosso-s Jaime Alguersuarit is. A Sainte Devote-kanyarban pedig Daniel Abt ment neki a falnak, akinek Bruno Senna is nekiütközött. A brazil autója még a levegőbe is emelkedett. A kör végén bejött a safety car, jó néhány autó pedig a boxba hajtott javításra. Sébastien Buemi az élről rajtolva megúszta az ütközéseket és megőrizte vezető pozícióját. A bajnokság éllovasa Lucas di Grassi eltérő taktikával próbált a második helyről elé vágni és két körrel hamarabb cserélt