Kettôs Audi gyôzelem Le Mans-ban

Átírás

1 RALIPÁLYÁKAT ÉPÍTENE AZ ÚJ RSB-VEZETÔ 5. évf. 7. szám július Ára: 780 Ft elôfizetôknek: 495 Ft Kettôs Audi gyôzelem Le Mans-ban A Magyar Nemzeti Autósport Szövetség kiemelt hivatalos partnere Melyik a jobb? Szuper 2000, RRC, R5, R4 Hét év után újra Fehérvár Rali Krózser és Herczig nyert Profizmus, tisztaság és takargatás Kiss Pál Tomi az Osztrák Nagydíjról

2 2

3 3

4

5 Tartalom Exkluzív blog Kiss Pál Tamás az Osztrák Nagydíjról: Profizmus, tisztaság és takargatás 48 Wirtmann Ferenc blogja az Akropolisz Raliról Görögös görög rali 86 Megkérdeztük Tagai Tamást Boldog, elégedett, fáradt ember 34 Fehérvár Rali: Két verseny egyben 52 Trencsényi József: Fel kell nôni az R5-höz 62 Kazár Miklós: Kalandos ismerkedés az RRC-vel 64 Kiss Norbert: Sikeres pontmentés 102 Forma 1 Kanadai, Osztrák Nagydíj: Ricciardo elsô gyôzelme 46 Rali-ob Szuper 2000, RRC, R5, R4 Melyik a jobb? 18 Az igai Ariel visszatért 66 Lángi Attila: Egymilliós ugratás 68 Kovács Szabolcs: Küzdelmes kategória 70 Ralipályákat építene az új RSB-vezetô, szeptemberre pedig versenynaptárt ígér 26 Historic Fehérvár Rali: Szabó és Gaál nyertek 72 Akropolisz Rali: A legnagyobb

6

7 Tartalom Rali-vb Szardínia Rali: Latvala szorongatott, de Ogier nyert 76 Rali-Eb Ypres Rali: Loix kilencedszer 78 Ralikrossz OB Rabócsiring: Kárai-gyôzelem 112 Tereprali OB WTCC Moszkva, Spa Ma Qing Hua az elsô kínai gyôztes 90 WEC Le Mans: Tiszta ôrület Audi kettôs gyôzelem 92 RX Hell: A 18 éves Nitss elsô gyôzelme 98 Kamion-Eb Navarra, Nogaro: Kiss Norbi még mindig az élen 100 Gyorsasági OB Pannonia-Ring: Éles küzdelem 106 Autókrossz OB Szeghalom: Ábrahám duplázott 110 Gyulai Várfürdô Kupa: Forró csata 114 Technika Auto GP Lola Zytech: 550 lóerôs élvezet 120 A Rally Café kávézója Minden, amit Kovács Antiról eddig nem tudtál 126 Felelôs kiadó: Maricsek Miklós Kiadó: Race Média Kft. Fôszerkesztô: Mihályi Csaba Fotó: Kacsándi Norbert, Szabó-Jilek Ádám, dppi Együttmûködô partnerünk: Balázs Print, 24H Futár, Belvárosi Nyomda, Jazzy rádió, Hinora, CSR Média, Amdala Médiafigyelô Hirdetésfelvétel: Sándor Anikó Levelezési cím: Rally Café Autósport Magazin, 2600 Vác, Dr. Csányi L. krt info rallycafe.hu Web: Blog: rally.cafeblog.hu A lap ára: 780 Ft, elôfizetôknek 495 Ft ISSN (nyomtatott), ISSN (online) Hírlapárusi terjesztését a Lapker Zrt., OMV, Agip, Shell, Mol, online értékesítését a Five Interna tional Kft. végzi. Elôfizethetô: A magazinban megjelent hirdetések tartalmáért felelôsséget nem vállalunk! A kiadványban megjelent cikkek, képek bármilyen utánközlése, utánnyomása, sokszorosí tása és elektronikus kiadása kizárólag a kiadó engedélyével lehetséges. Minden jog fenntartva! Race Média Kft.

8 A hónap képe 8

9 Le Mans-nak ezer arca van, talán az egyik legjobban fényképezhetô verseny. Ezen a képen egyértelmûen látszik, hogy a gyôztes csapatot ünneplik, de csak aki látta a versenyt, átélte a drámát, a tucatnyi fordulatot, az tudja igazán értékelni, mit jelent az R18-ason így felvonulni. 9

10 A hónap képe 10

11 Nem filmforgatás, az Osztrák Nagydíj elôtt Niki Lauda tényleg tett pár métert Ferrari 312 T-jével, amivel az 1975-ös világbajnoki címét nyerte. Érdemes megnézni a mûszerfalat, de Niki egyedi dizájnú sisakja is meglehetôsen retrónak hat. Viszont ma abszolút különc lenne vele. 11

12 A hónap képe

13 Biztosan készült a Szardínia Ralin olyan kép, ami jobban visszaadja a verseny hangulatát, amire ránézel, és azonnal tudod, hogy ez csakis a Szardínia Rali lehet. Jari-Matti Latvala azonban olyan szépen csapat keresztbe, hogy ennél ralisabb képet nem találhattunk volna.

14 Mesél a fotó(s) Ez a kedvenc képem a Fehérvár Raliról, tulajdonképpen minden rajta van, amit szeretek. Az Aranybulla gyorsaságin készült, ami egy nyúlfarknyi, alig három kilométeres szakasz volt, Fehérvár közelében. Könnyû volt megközelíteni, könnyen lehetett parkolni, nem kellett vitatkozni senkivel. A pálya egy ötszáz méteres körben helyezkedett el, szinte az egészet be lehetett látni. Számomra a murva az igazi rali, abból is az ilyen klaszszikus szakaszokat szeretem, ahol por van, süt a nap, szépek a színek. A háttérben nagyon jól mutat a kis ház és a nézôk. Az elôtérben pedig Turán Frici új Peugeot-ja van, ami szerintem a mezôny legszebb autója. Bocsi At-

15 tila kiváló munkát végzett a dizájnjával, és büszkék lehetünk, hogy egy magyar tervezô álmodta meg a mezôny legszebb autóját. Nagyon szépen látszik, ahogy a porszemek repülnek, ez még dinamikusabbá teszi a képet. Egyetlen problémám volt a hellyel, hogy az összes por felém szállt. Vedd hozzá, hogy 40 fok volt és izzadtam. A harmadik autó után úgy néztem ki, mint egy bányász. Egy doboz nedves törlôkendôt használtam el, hogy valamennyire megtisztítsam az arcomat. De megérte. A képet Canon EOS 50D-vel készítettem, 35 mm-es objektívállásban, f/10-es rekesszel, 1/1000-es zársebességgel, ISO 200-as érzékenység mellett. Kacsándi Norbi

16 Mit csinálnak a versenyzôk, amikor nem versenyeznek? Ha valaki azt állítja, hogy a Le Mans-i 24 órás fárasztó verseny, annak íme az ellenpélda, milyen pihent agyúak tudnak lenni a szerelôk Így jár, aki elalszik Ez a könyöklôs alvás az iskolából ismerôs Hát nem egy ötcsillagos szálloda, de legalább pokrócot adnak Friss, pihent arcok várják a bevetést

17 Ilyen egy multifunkcionális világbajnok: ablakot pucol gumit javít kicsit kémkedik is Hirvonen és Ostberg mozdulatait nézve jobban jártunk, hogy a ralit választották Síoktató volt, de Ogier úszó mozdulatai is hibátlanok, csak a fürdôrucit vitte túlzásba

18 Autó és az emberi tényezô Szuper 2000, RRC, R5, R4 Melyik a jobb? Régóta folyik a vita, hogy a 2-es géposztályba sorolt négy kategória, a Szuper 2000, az RRC, az R5 és az R4 közül melyik a gyorsabb, melyik a jobb. A Fehérvár Rali első öt helyezettje között mind a négy autó előfordult, így hát csak meg kellett kérdeznünk az érintetteket. 18

19 19

20 Autó és az emberi tényezô A Fehérvár Rali egyik legnagyobb érdekességét a négy különbözô autó összehasonlítása jelentette. A Herczig Bacigal duó egy kifutófélben lévô, viszont nagyon kiforrott Szuper es technikával állt rajthoz. A Kazár Szôke duó egy Ford Fiesta RRC-t hozott, ami nem más, mint egy WRC visszabutított változata kisebb szûkítôvel és kisebb aerodinamikai csomaggal. A Turán Zsiros páros egy vadonatúj R5- ös Peugeot 208 T16-tal indult, ami az egész mezôny legfrissebb fejlesztésû autója, elvileg olcsóbb a Szuper 2000-nél, és sokkal olcsóbb az RRC-nél, sôt olyan híreket is hallani, hogy 2017-tôl akár a WRC-k helyét is átveheti a rali-világbajnokságon, viszont még messze nem kiforrott technika. És ott volt a Krózser Papp valamint a Botka Mihalik páros Mitsubishi Lancer Evo IX R4-esekkel. Ezekrôl az autókról tudjuk, hogy elvileg messze az S2000/RRC/R5 mögött kellene kullogniuk, viszont a nagy végsebességû magyar pályákon olykor nincsenek is olyan nagy hátrányban. Olcsó üzemeltetésük miatt pedig többet lehet velük tesztelni. Elôször is nézzük a tényeket. A Ford fômérnöke, Christian Loriaux óta tudjuk, hogy a raliautók teljesítményét nem a megnyert versenyekben, hanem a megnyert gyorsasági szakaszokban kell mérni. A Fehérvár Rali az elsô napi hat murvás gyorsaságijából hármat-hármat nyert Krózser az R4-es Mitsubishivel és Herczig a Szuper 2000-es Skodával. Másnap a hat aszfaltos gyorsaságiból szintén hármat-hármat nyert Botka az R4-es Mitsubishivel és Herczig az S2000-es Skodával. Vagyis, ha csak a puszta számokat nézzük, akkor az R4S2000-meccs 6:6-ra végzôdött, míg az RRC és az R5 kiütéses vereséget szenvedett. A helyzet azonban ennél sokkal bonyolultabb. Elôször Herczig Norbertet kérdeztük meg, aki ötödik éve versenyez a Skoda Fabia S2000-essel, így a fehérvári elsô öt közül neki van a legnagyobb tapasztalata a saját autójával. Ô a négy kategória összehasonlítását más szemszögbôl kezdte. Elôször is nagyon jót tett 20

21 a magyar bajnokságnak, hogy a WRC-k helyett ilyen autókkal lehet versenyezni. Nagyon sok nagyon jó autó indult a Fehérvár Ralin, ami mindenképpen emeli a bajnokság rangját és azt gondolom, hogy büszkék lehetünk rá, hogy olyan nemzeti bajnokságunk van, amelyik a legtöbb országban megállná a helyét kezdte Herczig. Biztosan van különbség az RRC, R5, Szuper 2000 között, de messze nem annyi, mint tavaly volt a WRC-k között. A WRC-knél akár egy év fejlesztési lépcsô is azt eredményezheti, hogy az újabb technikát nem tudod megverni. Most szerintem sokkal nagyobb hangsúlyt kap a versenyzôi tudás, hogy ki hogyan tud összerakni egy versenyt, hogyan tud alkalmazkodni a körülményekhez, milyen gyorsan tud reagálni. De hogy megválaszoljam a kérdésedet, szerintem az RRC és az R5 nagyon közel van egymáshoz. A Szuper 2000 talán egy kicsi hátrányban van, de ezt a hátrányt mi ellensúlyozni tudjuk azzal, hogy ötödik éve megyünk ilyen autóval, rengeteg tapasztalatunk van vele. Az R4 más kérdés. Elvileg az R4-esnek nem lenne szabad verni a Szuper 2000-et, RRC-t, R5-öt. Menya gyors és jó pilóta, ezt tudjuk róla. Segített neki az is, hogy 11.-nek rajtolt és voltak olyan gyorsasági szakaszok, ahol a Mitsubishi a nagyobb végsebessége miatt egy pici elônyben volt a másik három kategóriával szemben. A murván a hat gyorsaságiból hármat mi nyertünk, hármat Menya, de egyszer defektünk volt. Az aszfalton pedig gyorsabbak voltunk nála. Krózser Menya nem fejtegette ilyen hosszasan az autók közötti különbséget, ô már a Fehérvár Rali elôtt is úgy nyilatkozott, hogy az autón nem múlik a gyôzelem. Ezt most is tartom mondta a verseny után. Volt két kisebb hibánk és a végén a váltónk beragadt ötödikbe. Az autó tudása alapján akár a gyôzelemre is lett volna esélyünk. Szerintem a Fehérvár Rali nagyon nehéz verseny volt, ami nagyon sok tényezôbôl állt össze. Például, hogy a murván hogyan osztod be az autót. Én a lôtéren a második körben óvatosabban mentem, mert arra számítottam, hogy jobban romlik az út 21

22 Autó és az emberi tényezô minôsége, de így utólag többet is vállalhattam volna. Sok múlik a beállításon, a felkészülésen. Mi nagyon komolyan készültünk a versenyre, teszteltünk elôtte, mégis becsúszott két hiba. Én azt gondolom, hogy az idén sokkal több múlik az emberi tényezôn, mint az autón. A másik R4-es versenyzô, aki gyorsasági szakaszt tudott nyerni, Botka Dávid volt. Ô a murván negyediknek indult, szemben Krózser 11. rajthelyével, és még csúszósabb úton ment. Másnap viszont az aszfalton három szakaszt is tudott nyerni, de az ô véleménye azért is érdekes, mert az R4-es Mitsubishije mellett van egy Szuper 2000-es Peugeot-ja is. Az elsô nap negyediknek rajtoltam és még nagyon csúszott az út, nem volt letakarítva a pálya. Észre sem veszed ilyenkor és rengeteg idô elmegy a csúszkálással. Másnap viszont az aszfalton még sohasem húztam be magam annyira az övvel. Nem nagyon szoktam kalandozni, de most minden gyorsaságin volt három-négy necces pillanat. Ahol negyedikesre volt írva a kanyar, ott ötödikben fordultam. Nem érdekelt az sem, ha beesek, a maximumot hoztam ki az autóból, nem hiszem, hogy ennél gyorsabban lehetett volna menni vele. Botkánál érdekes választás volt a Mitsubishi, hiszen jöhetett volna az S2000-es Peugeotjával is. Az elsô két román verseny nem úgy sikerült a Peugeot-val, ahogy szerettem volna, és úgy gondoltam, hogy amíg nem oldunk meg minden problémát az autóval, addig a Mitsubishivel gyorsabban tudok menni murván. Egyetértek Menyával, szerintem is lehet egy jó R4-essel nyerni murván. Sokat számított, hogy nagy végsebességgel tudtunk menni. Ez az egyetlen elônye az R4-esnek, minden más tekintetben jobb a Szuper 2000-es, rövidebb féktávot lehet vele venni, gyorsabb a kanyarokba. Veszprémben a Mitsubishivel megyünk, de az aszfalton már inkább a Peugeot-val kéne indulnunk. Az R4-es Mitsubishinek ez a vége, amit Fehérváron láttál, ennél többet nem lehet kihozni belôle. Hogy jövôre is lehet-e vele murván nyerni, azt nem tudom, de az idén még egyértelmûen igen. Érdekes, hogy bár nem mondta ki, de Krózserhez hasonlóan Botka is az emberi tényezô 22

23 szerepét emelte ki, amikor azt állította, hogy ôk a Peugeot-ból még nem tudnak annyit kihozni, mint a Mitsubishibôl. Ezt a kérdést feltettük Herczignek is, hogy a Mitsubishivel köztudottan olcsóbb menni, többet lehet vele tesztelni. Okozhatott-e ez elônyt Krózsernek és Botkának vele szemben? Nem szólt a tömör válasz. Mivel ötödik éve megyünk ezzel az autóval, annyi kilométer van már a csuklómban, akkora tapasztalattal rendelkezik a csapatunk, hogy ilyen téren én biztosan nem vagyok hátrányban. Látszólag a verseny egyik nagy vesztese volt Kazár, aki Miskolcon egy nagyon jó R5-ös Forddal nyert, amit Fehérvárra egy még jobb RRC-re cserélt, de ezzel az autóval nem tudott az elsô helyért harcolni. Pálcát persze nem kell az ô feje felett sem törni, hiszen tudjuk, hogy rengeteg apró hibával (emberi tényezô!) küzdött, de a kérdés akkor is adta magát: Érdemes volt-e lecserélni az R5-öt RRC-re? Utólag azt mondom, hogy nem vágta rá Kazár. Én legalábbis nem éreztem nagy különbséget az R5 és az RRC között. Nem voltak jók a beállításaink és a csapatnak is jobban kell dolgoznia, ha nyerni akarunk. Ha jól lesz beállítva a kocsi, akkor jó lehet. Nem szabad elfelejteni, hogy most mentünk vele elôször, nekem is meg kell tanulnom kezelni. Herczig nagy elônyben van azzal, hogy már ötödik éve megy ugyanazzal az autóval és már nagyon jól kiismerte. Kazár a szóban forgó négy kategória közül hármat vezetett már. R4-es Mitsubishivel nyert bajnokságot, az idén pedig vezetett R5-öst és RRC-t is. Tehát ha valaki tudja, hogy az R4-gyel meg lehet-e verni az R5-öt, akkor az ô. Persze. Én teljesen reálisnak tartom Menya és Botka eredményét. Menya 11.-nek rajtolt, mi elsônek. Ez murván sokat számít. Utána már tudtunk azonos idôket menni vele. Az R4 nagy-nagy elônye a magas végsebesség. Abban kétezres turbómotor van 33-as szûkítôvel, a mienkben (RRC) 1,6- os 30-as szûkítôvel. Nekünk 150-nél felhúzzák a vitorlát és úgy kell mennünk ellenszélben. Nem mondom, hogy az R4-es jobb, mint az RRC, de meg lehet vele szorongatni az RRC-ket, sôt, nyerni is lehet vele. 23

24 Autó és az emberi tényezô Turán megint csak egy másik összehasonlítást tudott nekünk tenni, hiszen ô Miskolcon Szuper 2000-es Peugeot-val indult, Fehérváron pedig R5-össel. A kérdés nála is adta magát: Jobb az R5? Jobb lesz! mondta Frici. Érdekes módon vezetési stílusban nincsen olyan nagy különbség, mint ahogyan számítottam. Az S2000-esben kétliteres szívómotor, az R5-ben 1,6-os turbómotor van. Lóerôben nincs nagy különbség, nyomatékban kicsit jobb a turbó miatt. Alacsony fordulatról jobban húz, mint az S2000-es. Mi Fehérváron rövidebb váltóval mentünk, késôbb kapjuk meg a hoszszabbat. Ezzel együtt tetszik az R5, érdemes volt erre váltani, de még kevés idônk volt öszszebarátkozni. Természetesen Turán véleményére is kíváncsiak voltunk, hogy a három topkategóriás autó közül melyik a jobb. Nehéz kérdés. Szerintem a Szuper 2000, az R5 és az RRC nagyon közel vannak egymáshoz. Az egyik pálya ennek kedvez, a másik annak. Murván éreztem, hogy az R5 jobb, aszfalton az S2000-essel szerintem gyorsabbak lettünk volna. Elvileg az RRCnek kellene a legjobbnak lenni, hiszen csak egy WRC profi motorral, profi futómûvel. Viszont abban van a legkisebb, 30 mm-es szûkítô, a mienkben (R5) 32 mm-es van, viszont sokkal közelebb áll a szériamotorhoz. Szerintem, ha az R5 kiforrottságban eljut arra a szintre, ahol a Szuper 2000 tart, akkor jobb lesz. Az R4-eseknek nagy elônye volt Fehérváron a végsebessége. Oroszlány céljában beszélgettünk Menyával, aki mondta, hogy 214-gyel jött, mi 176-tal, ez nagy különbség. De nem ezért kaptunk ki, én is hibáztam kétszer, és még az autóval is jobban össze kell szoknom. Mindenképpen a gyôzelemért szeretnénk harcolni és erre minden esélyünk meglesz a Peugeot-val. Vagyis a konklúzió az lehet, hogy bár négy teljesen eltérô építésmódról beszélünk, a három topkategóriás autó nagyjából ugyanazt tudja, az R4-es pedig, ha olyanok a körülmények, akkor a nagy végsebességével ellensúlyozni tudja egyéb hátrányait. Viszont az autók között nincs olyan nagy különbség, és a versenyek végeredményét inkább az emberi, semmint a mûszaki tényezô dönti el, ami csak jó hír a szurkolóknak, hiszen így igazi, sokesélyes versenyt láthatunk a hátralévô ralikon. 24

25 25

26 Szabados Lajos az RSB új vezetôje Ralipályákat építene az új RSB-vezetô, szeptemberre pedig versenynaptárt ígér Szeptember végére ígéri a 2015-ös versenynaptárt és műszaki szabályzatot, hosszú távon pedig ralipályákat építene Szabados Lajos, a pár nappal ezelőtt kinevezett Ralisport Bizottság vezetője, aki egyik első interjúját a Rally Cafénak adta. Szöveg: Mihályi Csaba Kép: Szabó-Jilek Ádám A NEVED ISMERÔSEN HANGZIK, ABBAN BIZTOS VAGYOK, HOGY AZ AUTÓSPORTBAN MÁR TALÁLKOZTAM VELE, DE GONDOLOM, VELEM EGYÜTT MÉG SOKAN VANNAK, AKIK NEM NAGYON ISMERNEK TÉGED. Ezen nem csodálkozom. 76-tól 87-ig versenyeztem, azóta pedig inkább a háttérben dolgozom, ezért nem is annyira ismert a nevem. Annak tem. Viszont azt be kell vallanom, hogy a lábam mindig gyorsabb volt, mint az autó, úgyhogy nem mindig bírta alattam a technika. 84-ben, az elsô ralikrosszversenyt, ami egy bevezetô jellegû futam volt, én nyertem. A gyorsaságom még így hatvan felett is meglenne. Pár éve akartam indulni historicban, de akkor egészségügyi okok miatt le kellett tennem róla. Azóta rendbetettek A legfontosabb feladatom most, hogy mindenkit egy irányba állítsak és mindenki egy irányba tolja a rali szekerét. idején túrában kezdtem versenyezni, aztán a rali 2-t is megjártam, utána jött az elsô osztály. Csak Ladával versenyeztem olyan nagy nevek ellen, mint Hideg Jani, Kis Kokó, Maruzsi Laci. Sosem volt támogatóm, de ha az autó nem adta meg magát, akkor általában az elsô tízben szerepelaz orvosok, most viszont felvállaltam magamnak egy csomó gondot. AZT MONDOD, HOGY 87-BEN VISSZAVONULTÁL, DE CSAK A VERSENYZÉSTÔL, AZ AUTÓSPORTTÓL NEM SZAKADTÁL EL. Nem. 87-ben Fülöp Imiven mi vezettük be 26

27 27

28 Szabados Lajos az RSB új vezetôje a terepralit és 2001 között terepraliszakágvezetô voltam, azóta a tereprali felügyelôje. Részt vettem a budaörsi egyesület alapításában, ahol Németh Laci (Pempô) is versenyzett. MIÉRT VÁLLALTAD EL MOST A RALISZAKÁG VEZETÉST? Benyó Mikivel (MNASZ elnöke) nagyon régóta jó barátságban vagyunk, ô mondta, hogy nagy szükség lenne egy olyan emberre, aki a ralit jó irányba tereli. Emlékezett rá, hogy 89-ben, amikor a terepraliban voltak hasonló gondok, mint most a raliban, akkor azt sikerült megoldanom, és hogy amikor 1998 és 2001 között Tabajd polgármestere voltam, akkor az a tereprali fellegvára lett. Nem ô kért fel erre a feladatra, hanem én jelentkeztem rá. TABAJD AZÉRT VOLT A TEREPRALI FELLEGVÁRA, MERT TE VOLTÁL A SPORTÁG SZAKÁGVEZETÔJE, VAGY MERT A FALUNAK VOLT EZ AZ ÉRDEKE? Ez látod egy nagyon jó kérdés. Mind a kettô. A terepralinak is jót tett, hogy volt egy település, amelyik a sportág mellé állt, de legalább ennyit használt Tabajdnak is, ha nem többet. Egy kistelepülés életében nagyon fontos, hogy legyen olyan rendezvénye, ami miatt egyáltalán a neve forog a köztudatban. Egy kisebb verseny alkalmával is volt nézônk, de egy május 1-jei futamon akár tízezer embert is vendégül láttunk, ami konkrétan mérhetô volt a falu költségvetésében. Ezen felül a versenyrendezés során, mint polgármester, nagyon sok emberrel kerültem kapcsolatba, akiknél a falu érdekében lehetett lobbizni. De mondok egy konkrét példát: amikor versenyt rendeztünk, akkor rendbetették az utat, tehát a falu már nyert rajta. hogy milyen autóval tud versenyezni. A jelenlegi mûszaki szabályokat alkalmatlannak tartom. De ugyanilyen fontos, hogy az év közepén legyen egy jövô évi versenynaptárunk, amivel mindenki tud tervezni. NA, MENJÜNK SORBA. MI A BAJ A MÛSZAKI SZABÁLYOKKAL? Rossz a fordításuk, nagyon sokat toldoztak-foltoztak rajta. Nekem az az elképzelésem, hogy ha valaki FIA homológ autóval akar versenyezni, az tehesse meg és ezeket a versenyzôket értékeljük külön. Viszont azt is látni kell, hogy nem mindenki teheti meg, hogy drága, modern technikát vásároljon. Az ô számukra lehetôvé kell tenni, hogy olcsóbb autókkal is versenyezhessenek, amennyiben azok megfelelnek a biztonsági elôírásoknak. A raliban is az a célom, hogy minél több versenyzônek adjuk meg a lehetôséget a versenyzésre, akár elsô osztályban, akár rali 2-ben, akár sprintversenyeken. Sôt, nem titkolt célom, hogy a ralit arra is felhasználjuk, hogy a szlalomversenyeket is népszerûsítsük, ahol bárki kipróbálhatja a vezetôi tudását. Minél több embert tudunk rávenni, hogy rendezett keretek között versenyezzen, annál jobb lesz a közutakon is biztonság. Ezen kívül a rendezéssel is szeretnék foglalkozni. Manapság nagyon nehéz versenyt rendezni a természetvédelmi területeken, úgyhogy onnan el kell vinni a ralit és olyan helyekre kell terelni, ahol mondjuk két falut összekötô úton tudunk versenyezni. BOCSÁNAT, HOGY KÖZBESZÓLOK, DE KÉT FALU KÖZÖTT, NÉMI TÚLZÁSSAL LEGINKÁBB EGYENES UTAK VANNAK MAGYARORSZÁGON, AZ MEG NEM ÉPPEN RALIZÁSRA ALKALMAS. Akkor építeni kell ilyeneket. TÉRJÜNK VISSZA A RALIRA. MILYEN PROBLÉMÁT LÁTSZ A SZAKÁGBAN, AMIT AZONNAL MEG KELL OLDANI? A terepraliban évek óta jól szervezett irányítás van. Maga a háttércsapat megold mindent. Ezt egyelôre nem látom a raliban. Az összetartás hiányzik a versenyzôk között, a rendezôk között, és úgy általában mindenki között, aki a raliban szerepel. Fontosnak tartom a mûszaki szabályok letisztázását, hogy egy évre elôre mindenki tudja, NA, EZ NEKEM KEZD SCIENCE FICTION KATEGÓRIÁBA TARTOZNI. Pedig nem az, csak végig kell gondolni. Rengeteg olyan út van, amit a terepraliban használunk, és ha csak egy nyomsávban leaszfaltozzuk, már alkalmas lenne versenyek lebonyolítására. Jellemzôen mondjuk nyolc kilométeres szakaszokról beszélünk. Nyolc kilométert leaszfaltozni nem egy jelentôs összeg. Hétköznap a lakosság tudja használni arra, hogy egyik faluból a másik- 28

29 29

30 30

31 Szabados Lajos az RSB új vezetôje ba menjen rajta. Kijelölt hétvégeken pedig versenyt, vagy zártpályás tesztet tudunk rajta tartani. Nyilván ehhez az utat úgy kell kialakítani, hogy Szerintem pedig ez egy olyan kérdés, amit nem lehet megkerülni. Az embereknek nem lehet megtiltani, hogy az autójukkal gyorsan menjenek, Meggyôzôdésem, hogy a Szövetség, és azon belül az RSB is azért van, hogy mindenkinek biztosítsa a szórakozását, a versenyzést, nem azért, hogy különbözô érdekek ütközzenek benne. az a ralira is alkalmas legyen, legyenek benne kanyarok, a nézôket el tudjuk helyezni rajta. Ha mondjuk húsz ilyen pályát tudnánk létesíteni az országban, akkor azzal megoldódna a ralipálya kérdése. EZ JÓL HANGZIK, DE MÉG MINDIG NEM LÁTOM, HOGY EZT HOGYAN ÉS MIBÔL LEHETNE MEGVALÓSÍTANI. Kormányzati szinten kell foglalkozni a kérdéssel. SZERINTEM A KORMÁNYNAK MOST KISEBB BAJA IS NAGYOBB ANNÁL, HOGY RALIPÁLYÁKAT ÉPÍTSEN. hogy ralizzanak, hogy teszteljék a versenyautójukat, hogy a fiatalok a szárnyaikat próbálgassák. Ha adsz nekik egy olyan lehetôségét, ahol zárt pályán, biztonságos körülmények között tudnak versenyezni, tesztelni, akkor oda fognak menni, és nem a közúton fognak randalírozni. Abba gondolj bele, hogy hány balesetet lehetne elkerülni egy ilyen rendszerrel, hány embert tudnánk megtanítani a jelenlegi szintnél sokkal jobban vezetni. És még egy nagyon fontos dolog van. Ha ezt a rendszert ki tudjuk építeni, akkor viszont minden olyan esetet nagyon szigorúan kell szankcionál- 31

32 ni, amikor valaki saját maga zár le egy pályát és ott nem biztonságos keretek között száguldozik. Ha valakit ilyenen érnek, az nem lehet többé versenyzô. GONDOLOM, HELYSZÍNT NEM LENNE NEHÉZ TALÁLNI. A terepralival kapcsolatban nagyon sok polgármesterrel nagyon jó viszonyunk van, ha kell, kapásból tudnék neked mondani több tucat települést, amelyik szívesen venne egy ilyen pályát. Hogy miért? Mert ezt a pályát karban kell tartani, ide személyzet kell, büfét lehet üzemeltetni, munkahelyet teremtünk vele, bevételt hozunk a településnek ENGEM MEGGYÔZTÉL, DE LÁTSZ RÁ ESÉLYT, HOGY EZT MAGASABB SZINTEN IS TÁMOGASSÁK? Nézd, ha nem teszünk semmit, nem fog történni semmi. Látok rá esélyt, szerintem abszolút megvalósítható és nem elsôsorban pénz kérdése egy ilyen program. EMLÍTETTED A VERSENYNAPTÁRAT. EZEK SZERINT A NYÁRON LENNE 2015-ÖS NAPTÁRUNK? ÉN EZT KIZÁRTNAK TARTOM. A nyárra nem, mert ahhoz kevés az idônk, de az idén szeptember végére mindenképpen szeretném összeállítani a naptárat. Ez nem lehetetlen, hiszen a pécsi verseny adott, Fehérvár, Veszprém, Budapest adott. A rendezôk egyetlen ellenérve az lehet, hogy nincs pénzük a versenyek megszervezésére. Ezen is változtatunk kell, mint ahogyan a nevezési díjakon is. Nagyon magasnak tartom ôket, amit csökkentenünk kell. Viszont az is igaz, hogy az így kiesô pénzt valahogyan pótolni kell. JÓ SOK FELADATOT VETTÉL A NYAKADBA. MIKOR LÁTHATJUK EZEKNEK AZ ELKÉPZELÉSEKNEK A MEGVALÓSULÁSÁT? Remélem, hogy hamarosan. A Veszprém Ralit még az elôzô vezetés hozta tetô alá, az ô munkájukban megbízom, úgyhogy azt a versenyt jóváhagytam. Jelenleg a Ralisport Bizottság felállításán dolgozom, hogy minél hamarabb el tudjuk kezdeni az érdemi munkát. A legfontosabb feladatom most, hogy mindenkit egy irányba állítsak és mindenki egy irányba tolja a rali szekerét. Meggyôzôdésem, hogy a Szövetség, és azon belül az RSB is azért van, hogy mindenkinek biztosítsa a szórakozását, a versenyzést, nem azért, hogy különbözô érdekek ütközzenek benne. 32

33 33

34 Megkérdeztük Tagai Tamást Boldog, elégedett, fáradt ember A Tagai Racing Technology kapta az első valóban privát R5-ös Peugeot 208 T16-ost, ami jó alkalom volt arra, hogy a Fehérvár Rali utáni kedd reggel leüljünk egy kicsit beszélgetni Tagai Tamással, a TRT vezetőjével. Gyanítottuk, van mit mesélnie, és nem is csalódtunk benne. Szöveg: Mihályi Csaba Kép: Szabó-Jilek Ádám 34

35 35

36 Megkérdeztük Tagai Tamást Most már eljutottunk odáig, hogy mi vehettük meg az elsô valóban privát 208-ast, a tízes alvázszámút, és a Peugeot Sportot komolyan érdekli a tapasztalatunk HOGY VAGY TOMI? Jól. Fáradtan. ÉS HA NEM A MAI NAPRA KÉRDEZEM, HANEM ÚGY ÁLTALÁBAN? Akkor még fáradtabban. Minden új autó megvásárlása nagyon nehéz döntés. Bérlôt kell rá találni, hogy a megvásárlása, fenntartása rentábilis legyen. Ez volt a cél az R5-ös Peugeot-val is. Eredetileg hármat akartunk vásárolni, kettôt akartunk bérbe adni, a harmadik pedig tartalék lett volna. Alkatrészhiány miatt 36

37 Racing tulajdonosa) keresett meg minket, az ô révén jött az osztrák bérlônk. Nagyon jó kapcsolat alakult ki köztünk Rolffal, akinek hatalmas tapasztalata, tudása van ebben a szakmában. Én mindig is nagyon felnéztem rá és tiszteltem ôt. Nagyon sok segítséget kaptunk tôle ben szeretett volna a Peugeot Hungária egy közeli csapattól autót bérelni, hogy a tesztekre, kiállításokra, rendezvényekre közelebb legyen a versenyautó, könnyebben tudják elhozni. Megkeresték Rolfot is, akinek Bécsben van a mûhelye, de ô mondta, hogy eladta a WRC-ket, nem szeretne a Szuper 2000-essel újra egy komoly programba belevágni, de keressenek meg minket, szerinte mi meg tudjuk oldani az ô segítségével. Így is lett ben, 2008-ban a Schmidt Racingnél készültek az autók, oda mentek ki a mi szerelôink, és szép fokozatosan kezdtünk önállóan itthon dolgozni. EZ VOLT AZ A PEUGEOT, AMIVEL JANIKA AZ IRC-N ÉS A MISKOLC RALIN MENT, UGYE? Igen és Bryan Bouffier a lengyel bajnokságban. Velünk nyerte meg az elsô bajnoki címét. egyelôre csak az egyik autónk készült el, a másodiknak a motorjára várunk, viszont mi már két autóra kötöttük le a bérlôket, úgyhogy most egy autóval csináljuk a két autó programját. Ez nem egyszerû. Ezért vagyok most kicsit fáradt. ELÉG RÉGÓTA ADTOK BÉRBE PEUGEOT-T. MIÉRT PONT EZT A MÁRKÁT VÁLASZTOTTÁTOK? Véletlen volt. De mondhatom azt is, hogy a Peugeot választott minket ban mentünk az osztrák bajnokságban Doppelreiterrel, még a Skoda Octavia WRC-vel. Rolf (Schmidt, a Schmidt NA, ITT ÁLLJUNK MEG EGY KICSIT. SEGÍTS NEKEM EZZEL A BOUFFIER- VEL KAPCSOLATBAN, MERT ANNYI ROSSZAT HALLOTTAM RÓLA, AMENNYIT MÉG TALÁN EGY VERSENYZÔRÔL SEM, HOGY MILYEN BEKÉPZELT ÉS HOGY MEKKORA SZTÁRALLÛRJEI VANNAK. EHHEZ KÉPEST AMIKOR TALÁLKOZTAM VELE, EGY KÖZVETLEN, SZIMPATIKUS SRÁCOT ISMERTEM MEG, AKIBEN BENNE VOLT AZ ALÁZAT A RALI IRÁNT, ÉS AZONNAL MAGÁRA VÁLLALTA, HOGY AZÉRT NEM NYERTE MEG A MECSEK RALI IRC-FUTAMOT, MERT NEM VOLT ELÉG GYORS. Amikor elôször dolgoztunk vele 2007-ben, semmilyen problémánk nem volt vele, én is olyannak láttam, mint te. Szerintem azóta sokat változott és nem biztos, hogy jó irányba. Most egy kicsit kiismerhetetlen ember a számomra, viszont vitathatatlanul nagyon gyors. TÉRJÜNK VISSZA 2007-RE. AKKOR A SZUPER 2000 MÉG NAGYON ÚJ VOLT. NEHÉZ VOLT ILYEN AUTÓHOZ HOZZÁJUTNI? Majdhogynem lehetetlen. Nagyon nagy szerencsénk volt, több okból is. Elôször is a Peugeot Hungária jelezte a Peugeot Sportnak, hogy szükségük van egy autóra és hogy mi fogjuk üzemeltetni. Aztán ott volt mögöttünk a Schmidt Racing, 37

38 Megkérdeztük Tagai Tamást amelyik annak idején az elsô privát Peugeot WRC-t kapta, tehát a franciák jól ismerték ôket. Így vehettük meg mi az autót. Abból a szempontból is szerencsénk volt, hogy ezt a Peugeot Hungária nagyon hamar eldöntötte és korán rendelték meg. Késôbb a lengyel Peugeot is akart venni egy saját autót, de a Peugeot Sport akkor már nem tudott több megrendelést elfogadni, ezért irányították ôket hozzánk. nek volt egy saját Peugeot 207-ese, amit Lengyelországban szervizeltek. Mi kötöttünk vele egy kétéves szerzôdést, hogy tôlünk bérel autót, mi pedig megvesszük az ô kocsiját. Ez rosszabb állapotban volt, mint gondoltuk. Nagyon sokat dolgoztunk vele, és pont Bouffier ment vele elôször a mi színeikben. Volt pár apró hibánk és nagyon kiakadt rajta, hogy milyen rossz autót vittünk neki. Ezt a Peugeot Sport felé is hangoztatta, ami után Ha egy R5-ös autót lehomologizáltál és kész, akkor az kész. Nem tudsz rajta olyan sokat változtatni, fejleszteni, mint az S2000-esen lehetett. AZT MONDJÁK, A FRANCIA CSAPATOKKAL NEM KÖNNYÛ EGYÜTT DOLGOZNI. Én inkább azt mondom, hogy ki kell ismerni ôket, a munkamenetüket és akkor nincs velük baj. Külföldi csapatként sokkal jobban meg kell dolgoznod az elismeréshez, mint egy francia csapatnak. Nekünk nem is az elején volt problémánk, hanem késôbb. Volt egy lengyel versenyzô, akiúgy könyveltek el minket, mint egy olyan csapat, amelyiknek nem jó az autója. Ebbôl elég nehezen tudtunk kikecmeregni. Szerencsére négy-öt éve dolgozunk ugyanazzal a Peugeot Sportos mérnökkel, akinek többek között az is a feladata, hogy minden verseny után jelenést ír a Peugeot Sportnak, hogy milyen volt a verseny, hogy szerepelt az autó, hogyan volt felkészítve, milyen 38