diagnosztika 48 autótechnika 2002/9

Átírás

1 Az EFT mûködik! Az EFT az Egységes Fékvizsgálati Technológia gyakorlati premierje már élesben zajlik a vizsgahelyek egy jó részénél. Mint közismert, a bevezetésre a rendelet értelmében június 1-jén került sor, de a hatálybalépést követõen a hatóság a vizsgahelyeknek szeptember végéig átállási türelmi idõt adott, melynek már igencsak a vége felé járunk. Számos helyen azonban már közel két hónapja a vizsga fékmérése az EFT-vel folyik. Két helyen jártunk, hogy az elsõ tapasztalatokról kérdezzük a vizsgáztatókat, tanúsítványadókat. Két olyan helyet választottunk, mely a piacvezetõ ENERGOTEST cégnek a programját használja. Az egyik hely felhatalmazott vizsgáztató hely, a Gablini M3-as Peugeot márkakereskedés és szerviz, a másik Gyõrben a Gyõr-Moson- Sopron megyei központi vizsgabázis volt. Az elsõnél a program doszos -változata, a másiknál, az EnergoLine sorban, a vindózos változat fut. Mivel ebben a naptári évben, tehát 2002-ben az EFT-vel csak a 3,5 tonna alatti gépjármûveket kell vizsgálni és vizsgáztatni (2003. január 1-jétõl kell csak ezt a jármûkört), ezért értelemszerûen megállapításaink csak a 3,5 tonna alattiakra terjednek ki. A vizsgahelyek vezetõi, szakemberei szívesen álltak rendelkezésünkre, köszönet ezért a Gablini cégnél Király István szervizvezetõnek és Csizmeg Richárd vizsgasori felelõsnek és tanúsítványadónak, Gyõrben pedig Kalincsák István igazgatónak, Bánki Tibor osztályvezetõnek és a szolgálatot teljesítõ vizsgabiztosoknak. A Gablini márkaszervizben szeptember elejéig kb. 100 vizsgás autó ment át az EFT módszerével a fékvizsgálaton, és kb. 300 autó pedig azért, 1. ábra A vizsgasoron a lengéscsillapító és a fék vizsgálata minden mozzanatában számítógéppel vezérelt mérésû mert a fékjavítás után (legyen az csak fékbetétcsere) kötelezõ (és bevételnek sem rossz) a próbapadi fékminõsítés. A vizsgabázison pedig túl vannak a 2100 autón. Ma már olyan természetesen megy mindkét helyen az EFT szerinti mérés, mintha mindig ezzel végezték volna a vizsgáztatást. Mivel ezeken a helyeken az ENERGOTEST PC-vezérlésû fékpadjai dolgoztak korábban is, az átállás komoly gondot nem okozott, mert ez jobbára csak programcserét jelentett, hardver oldalon pedig minden maradt a régi. Míg a Gablini szervizben a kombi fékpad miatt a fékvizsgálat (az új EFT) a lengéscsillapító vizsgálóval, annak kezelésével alkot egy programrendszert, addig Gyõrben egy teljes számítógépes vizsgasori rendszerbe (EnergoLine) kellett az új programot illeszteni. A doszos átállításhoz egy fél nap elégnek bizonyult. A teljes rendszerbe történõ installálás ugyan jobban megdolgoztatta a szoftvereseket (mint tudjuk, az úttörésnél szeretnek a dolgok összeakadni Murphy jelen van ), de ez az úttörõ munka sem igényelt hosszabb küzdelmet, a programrendszer kifogástalanul mûködik. A vizsgálati eljárás megértéséhez és a kezelés elméleti betanulásához fél nap elegendõnek bizonyult (a légfékesrõl itt most nem beszélünk!), a begyakorlás hogy flottul menjen minden személytõl függõen, néhányszor tíz mérést azonban igényel. Az ólom -lábat szellõ -lábra kell lecserélni, mert a pedálerõ adagolásán, a finom kezdésen és a pontos értéktartáson múlhat a mérés sikere. Ne feledjük, hogy a szervofékeseket szervohatással, tehát járó motorral kell mérnünk! (Ez az általános, mert ma már igencsak kisebbségben vannak a nem szervós autók.) 48 autótechnika 2002/9

2 vizsgasoriakra vár. Ezért a bevezetés elsõ idõszakában bizony lecsökkent a napi kapacitás. Mára már elérték az átbocsátóképességüket, természetesen a szûken vett mérési idõ náluk is rövidebb. Jelezték, hogy a forgalmi engedélybõl kiolvasandó megengedett maximális össztömeg adatban van variáció, melyre figyelni kell. Mûszaki oldalról ennek megvan az oka, így tehát nem lehet egy típusra (pl. adott modellévû Opel Astra kombi) egy adatot eltárolni. A gyakorlati vélemények alapján elmondhatjuk, hogy az EFT szerinti mérés a korábbinál gyorsabb, egyszerûbb, reprodukálhatóbb és még kevésbé manipulálható. A minõsítést tekintve pedig teljesen egyértelmû. Az EFT-rendelet értelmezését, a fékvizsgálat elvi alapjait 2. ábra Mindkét programváltozatnál a képernyõn megjelenõ mérési utasítások egyértelmûek, igazán felhasználóbarát környezetet teremt. A megjelenítés az egyéni ízlésnek is eleget tud tenni, mert a menü a képernyõgrafika több elrendezését, változatát is felkínálja. Gyorsabb vagy lassabb? Egyszerûbb vagy bonyolultabb? Az EFT szerinti mérés maga egyértelmûen kevesebb idõt vesz igénybe, mint a korábbi hárompontos. Végrehajtása, begyakorlott személy esetében, néhány perc csupán. A Gablini szerviz vizsgasorán ma egy autó fék- és lengéscsillapító mérése tokkal-vonóval legfeljebb 20 percet vesz igénybe, korábban ez jó esetben 25, de inkább 30 perc volt. Az új igényû adminisztráció, a számítógépes rendszerük típusfeltöltése után (márkaszervizben ez nem egy óriási típusdarabszám) egyáltalán nem fogja meg a sort, tehát a vizsga összideje is rövidülhet. Más tapasztalatról számoltak be a felügyeletiek. Az EFT a korábbi fékvizsgálathoz képest újabb adatok bevitelét is megköveteli. A speciális fékvizsgálati számítógépes adatûrlapot az 1. ábrán mutatjuk be. Ezeket az adatokat a felügyeleti vizsgahelyen az elõzetes vizsgabejelentkezési adatfelvételnél nem tudják felvenni, így ez a feladat a 3. ábra 4. ábra igen részletesen tárgyaltuk az Autószaki 2002/01. számában. Akkor még nem álltak rendelkezésünkre mérési eredmények. Most az elsõ, gyakorlati eredmények birtokában ismételjük át a legfontosabb tudnivalókat. A diagramok A mérés diagramjait nézve klasszikus mûködtetõerõ-fékerõ karakterisztikákat látunk (2. és 3. ábrák). Ezek felvétele, tehát a mérés, az alábbi sorrendben zajlik. Kezdjük az A tengellyel: Megmérjük a kerék szabadforgatási ellenállását, más néven a keréksúrlódást nem mûködtetett féknél (álljunk meg máris egy szóra: ha ennek értékét az EFT túlzottnak értékeli, máris vége a mérésnek!). Ezt követõen a képernyõn keresztül utasított (diktált) sebességgel növeljük a pedálerõt, miközben a gép felveszi ennek függvényében a fékerõ változását. Adott sûrûségû felbontásban, digitalizálva kapjuk az erõértéksort. A képernyõn, illetve a diagramon ezt a pontsort láthatjuk is (és ez az adathalmaz kerül majd a KFF központi adatbázisába). Jelzést kapunk a képernyõn, hogy a fékpedálról le kell lépni! A diagramon ezt a pillanatot az erõpontsor jobb oldali vége azonosítja. (Ez nem azt jelenti, hogy elértük a görgõn elérhetõ maximális fékerõt, hogy a szliphatárra kerültünk, tehát a kerék közel állt a megcsúszáshoz a görgõn (ahogy ez többször is helytelenül jelenik meg autótechnika 2002/9 49

3 Minden elõkészület megtörtént arra, hogy az értékelõ mérést elvégezhessük ( egypontos mérés!). A képernyõn utasítást kapunk a mérési-értékelési pedálerõ beállítására és adott idejû megtartására. A diagramlap bal felsõ sarkában a három másodpercig kitartott fékerõ alakulását látjuk. Ebbõl határozzuk meg a kerekenkénti fékerõ-ingadozást és az átlagos fékerõt. Az átlag értékét az x pont jelöli. Az x erõértékek összevetésébõl kapjuk a jobb és bal oldali eltérést. Továbbá az x erõértékek számtani átlagát vetjük össze a határértékkel, az x alatti határgörbeértékkel. Megjegyezzük, hogy az x fékerõérték elhelyezkedhet a kitartásos esetben, a vezérelt mérési értékhez képest feljebb, tehát lehet nagyobb (azonos pedálerõnél). Így az nem illeszkedik a fékerõ-karakterisztikára. A 3. ábrán ez jól látszik. A B tengely vizsgálatánál hasonló módon járunk el. Az elsõ tengelynél alkalmazott mérési pont kijelölési számítási módszer, mely a háttérben folyik, a fékerõszabályzó miatt eltérõ lehet. Ennek az az oka, hogy a fékerõszabályzó hatására törik a fékerõ-karakterisztika (lásd a 4. ábrát). A harmadik mûvelet az izomerõvel mûködtetett rögzítõfék Amikor a láb kéznél van, avagy ez a mérés csak pedálerõméréssel együtt történhet szakmai anyagokban), hanem ez a 20%-os szlipérték mely önkényesen felvett érték, és amelyhez egy viszonylag nagy, biztonsággal átvihetõ fékerõ tartozik). A program a kerékfékerõk pontsoraira egyeneseket illeszt, ezek lesznek a tengelyek fékerõ-karakterisztikái (lásd a 2. és 3. ábrákon az egyeneseket). Ismét a program dolgozik a háttérben: meghatározza a fékerõ-határgörbét (ez a szaggatott vonalú egyenes), majd a mérési-értékelési pedálerõt. 6. ábra (kézifék) mérése. Ennek mérése nagyon leegyszerûsödött. Elõször itt is megmérjük a keréksúrlódást, majd a kézifék behúzásával fokozatosan növeljük a fékerõt. A mérésnél tehát nem figyeljük a kattanásokat (mint régen tettük), határozott, de nem hirtelen mozdulattal húzzuk meg a kézifékkart. A mûvelet akkor ér véget, ha a kerékforgás lassulása eléri az elõírt szlip %-ot (mondjuk erre, hogy kvázi megcsúszik), vagy az autó hátrafelé kimozdul a görgõágyból, 5. ábra Komputerfüggõség nekünk csak az adatbevitel maradt 50 autótechnika 2002/9

4 vagy eltelik három kerékfordulatnyi idõ. A jó minõsítés követelménye az, hogy a kézifékkel létrehozható kerekenkénti maximális fékerõértékek egymáshoz vett eltérése adott %-értéken belül legyen (a jobb és bal oldal %-os eltérés), továbbá az erõérték legyen akkora, mellyel a szliphatár elérhetõ, ha nem, akkor a fékerõ az elõírt minimális fékerõhöz (ez számított tengelyfékerõ-érték) hasonlítandó. Az 5. ábra egy lassan növelt kézifékerõt, a 6. ábra egy gyorsan növelt fékerõt mutat. A mérési jegyzõkönyvek, bizonylatok A 7. ábrán bemutatott jegyzõkönyv az üzemi fékrendszer eredményét mutatja. A növelési szakasz adatai a kerékszabadforgatás (keréksúrlódás, itt gördülési ellenállás néven), a maximális fékerõ, a felfektetési pedálerõ és a blokkolási pedálerõ (van itt gazdagság a megnevezésekben ). Az alatta lévõ adatblokk a munkapont adatait foglalja össze. Egy munkapont van, mert az EFT egy munkaponton értékel. A fékerõeltérés számítási módszere maradt a régi, a fékerõkülönbséget a nagyobbik értékhez viszonyítjuk: esetünkben [(1,79 1,64):1,79] 100 = 8%. A kerékfékerõ értékeit összeadjuk, ebbõl lesz a tengelyfékerõ. A munkaponti mûködtetõerõnél a határgörbe alapján meghatározzuk a számított elméleti tengelyfékerõt. Ez a minimális érték, vagy alsó határérték (felsõ értékhatár nincsen!). A mért tengelyfékerõ-értéket összevetjük a tengelyfékerõ-határértékkel (ismét hangsúlyozzuk, hogy a mérési pedálerõ helyén). Az összevetés eredménye a fékerõ-értékelés %-ban megadott adata. Esetünkben [(3,43 1,18):1,18] 100 = 190%. Ez tehát azt jelenti, hogy a mért tengelyfékerõ a határértéket 190%-kal haladja meg, ennyivel van felette. A határérték ma még minden esetben a lefékezettségbõl számított tengelyfékerõ-határérték. Az értékelés alapjául szolgáló határértéket a számítógép minden mérésnél az adott gépjármûre kiszámítja (figyelembe véve a kategóriát, a fékszerkezet típusát és a megengedett legnagyobb össztömeget). 7. ábra A 8. ábrán látható táblázat a kézifékmérés eredményét mutatja. A maximális értékeket vetjük össze az eltérés % meghatározásához, esetünkben ez gyakorlatilag 0%. Itt is a tengelyfékerõt (a kerékfékerõk összegét) vetjük össze a számított elméleti tengelyfékerõvel. A fékerõ értékelése az elõzõvel azonos módon történik [(4,94 3,07):3,07] 100 = 61%. Miután az értékelés teljesen automatikusan megy végbe, ezért a mérést végzõnek, a tanúsítványadóknak sokat foglalkozni a fentiekkel nem kell. Õk azt látják, hogy a gép a mérést elfogadta, a minõsítéshez szükséges végsõ adatokat pedig közli és eltárolja. A mérésbe, értékelésbe kívülrõl belenyúlni nem lehet. Egy tengely mérésének végeztével a diagram kerül a képernyõre. Erre jó vetni egy pillantást, mert mindennemû rendellenesség az értõ szemnek azonnal kiugrik, hiba esetén célszerû a mérést megismételni. Az értékelésnél a program a 8. ábra mindenkori utolsó mérést veszi figyelembe. Ha nem megfelelõ a mérés eredménye, a vizsgakövetelményt nem teljesíti, akkor az adat mellett csillagot találunk, ezt természetesen eltávolítani nem tudjuk onnan, az ítélet végleges. A diagramok kinyomtathatók, de nyomtatott formában nem képezik a vizsgadokumentáció részét. A vizsgára autót állító autószerelõnek lenne ez hasznos információ, mely diagramlapokat elkérheti a vizsgabázison (általában nem kérik). Tapasztalatok Az EFT a fékvizsgálatot egységessé tette annak számítási módszerében és a kiértékelésben. Két különbözõ típusú fékpadon, azonos autóval végzett mérés (ha annak fékrendszere tételezzük fel azonos tudást nyújt) sem lesz teljesen azonos eredményû, mert a fékpadok közötti szerkezeti, geometriai különbségek, valamint a számításig eljuttatott adatokban, a rendszersajátosságok miatt is lehetnek csekély különbségek. Az elõbb említett eltérések ellenére (melyet ha nem említünk meg, azt a hozzáértõk a szemünkre vethetnék) a görgõs padi fékmérés az EFT-vel egységesnek tekinthetõ. Elsõ kedvezõ tapasztalat: az EFT szerinti méréssel kevesebb autó bukik! Ez az egypontos mérésre vezethetõ vissza, ezen belül is arra, hogy a korábbi hárompontosnál mindhárom ponton követelmény volt az eltérés határértéken belül tartása, és bizony kritikus volt ezt kis fékerõnél teljesíteni. A tapasztalat azt mutatja (mely teljesen logikus), hogy ha egy autó fékszerkezete a korábbi hárompontos értékelés szerint jó, akkor az EFT szerint is jónak kell lennie. Ezért a vizsgára állítás elõtti méréshez teljesen megfelelõ a régi programmal történõ ellenõrzés. A korábbi határgörbék szigorúbb követelményt állítanak mint a mai, lefékezettségbõl származó követelmény. Mivel a mérésnek ma szervóval kell teljesülnie (járó motoros mérés!), a szervohibás autókra itt hamar fény derül. A fékerõszabályzó hibája is kiderülhet. Ehhez azonban az kell, hogy nagyszámú mérésbõl szülessen hatósági típushatárérték-karakterisztika, és egy új követelmény, miszerint, ha az autó fékerõ-karakterisztikája nem követi az elõírt jelleget, 52 autótechnika 2002/9

5 akkor e szerint is nem teljesítõnek minõsüljön a gépjármû. (Kedves Olvasó! Ez még csak e sorok írójának a felvetése!) Az összkerékhajtású autók vizsgálata továbbra is nehézséget okoz, hiszen az EFT a hardver oldalon nem írt elõ változtatást. Ma már a típusbizonyítványokban van utalás ilyen jármûvek görgõs padi fékvizsgálatának szabályaira (kikötések, kikapcsolások, ráállási, illetve kerékforgatási irány, idõkorlátok stb.). Az igazán jó megoldást (ha maradunk a görgõs padnál) az ellentétes forgásirányban forgatni tudó padok jelentik, melyhez az EFT programját illeszteni kell (kerekenkénti teljesen önálló, és nem tengelyenkénti, egyszerre történõ mérés). Gyakrabban jelentkezõ probléma a lágy felfüggesztésûek hátrajárásának a gondja. Az elsõ tengely fékezésénél, ha az autó jelentõsebben el tud mozdulni hátrafelé, akkor felmászik a hátsó görgõre (pedig a hátsó kerék fékezett, és itt még a kiékelés sem segíti). Ha ennek mértéke olyan, hogy elveszti a tapintógörgõvel a határozott kapcsolatot, akkor a vizsgálati folyamat megszakad. Az ABS érzéketlen a görgõs padi forgatási sebességre, tehát diagnosztikája nem jelez hibát ha az egyik tengely kerekei forognak, miközben a másikak állnak. Mivel az EFT járó motorral méret, így az ABS is üzemkész. Az újgenerációs ABS-eknél (melyek tulajdonképpen komplex jármûhajtás- és menetviselkedés-szabályozók, és melyeknek csak egyik funkciója az ABS) már más a helyzet. Az új kerékforgás-érzékelõk a leglassúbb kerékforgást és a forgásirányt is érzékelik. Mint hallottuk, volt már rá példa, hogy a fékvizsgálat során ebben a rendszerben hibakód generálódott. Komoly probléma lehet, ha a sértõdékeny autók elszaporodnak, mert a vizsgahelyet nem hagyhatja el a gépjármû úgy, hogy ABS-e inaktív. Az EFT bevezetésének elsõ tapasztalatai, amelyeket az ENERGOTEST cég szoftverjein keresztül szereztek meg az üzemeltetõk, egyértelmûen kedvezõek. Egyben igazolódott, hogy az EFT-tõl várt elõnyök (elsõsorban a vizsgálat egységessége, gyorsasága) megvalósulnak. E sorok írója azt teljesen természetesnek tartja, hogy a számítási algoritmus idõvel tovább fog finomodni. Akár többször tízezer mérés is kell ahhoz, hogy a típussajátosságok, a hibák sokféleségének feltárására, azok kezelésére megnyugtató mérési halmaz álljon rendelkezésre. A már létezõ elektromos vezérlésû üzemi fékek, de, hogy ne menjünk ennyire a jövõbe, a Citroën-fékek vizsgálatára is egyértelmû megoldást kell találni. Az EFT szerinti minõsítés a mainál várhatóan szigorúbb lesz akkor, amikor a számított határgörbe helyett a mérési eredményekbõl képzett, típusfüggõ határértékek lépnek be. A következõ számunkban más programfejlesztõk munkájáról és az átépítések jóval drágább eseteirõl is beszámolunk, ahol az átállítást komoly erõsáramú-átalakításnak is meg kell elõznie. Dr. Nagyszokolyai Iván autótechnika 2002/9 53