Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság VÉLEMÉNYTERVEZET. a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság részéről

Átírás

1 Európai Parlament Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság 2017/0293(COD) VÉLEMÉNYTERVEZET a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság részéről a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság részére az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó kibocsátási követelményeknek a könnyű haszongépjárművek CO2- kibocsátásának csökkentésére irányuló uniós integrált megközelítés keretében történő meghatározásáról és a 715/2007/EK rendelet módosításáról (átdolgozás) (COM(2017)0676 C8-0395/ /0293(COD)) Előadó: Christine Revault d'allonnes Bonnefoy PA\ docx PE v01-00 Egyesülve a sokféleségben

2 PA_Legam PE v /40 PA\ docx

3 RÖVID INDOKOLÁS Az éghajlatváltozás az egyik legfőbb kihívás, amellyel az Európai Uniónak szembe kell néznie a következő évtizedekben. Mivel a közúti közlekedés az üvegházhatást okozó gázok (ÜHG) egyik legfőbb kibocsátója, rendkívül fontos, hogy a személygépkocsik és a könnyű haszongépjárművek CO2-kibocsátásását határozott, jól működő rendelet korlátozza. Az előadó emlékeztet arra, hogy a diesel-gate botrány egyértelműen megmutatta, hogy a jogszabályi kiskapuk a kibocsátások nagymértékű túllépéséhez vezethetnek, és hogy a laboratóriumi vizsgálatok függetlenül attól, hogy mely ciklust használják nem megfelelőek, és lehetővé teszik, hogy növekvő rés támadjon a vizsgálati eredmények és a valós vezetési feltételek mellett keletkező kibocsátás között. A jogalkotóknak meg kell akadályozniuk, hogy ismét csalás fordulhasson elő. Az előadó ezért meg van győződve arról, hogy alapvető fontosságú, hogy a Bizottság a lehető leghamarabb megkezdje a munkát a valós vezetési feltételek mellett keletkező CO2-kibocsátás vizsgálata kapcsán. Az előadó úgy gondolja, hogy rendkívül fontos szem előtt tartani a jogszabály általános célját, nevezetesen azt, hogy biztosítani kell a személygépkocsik és a könnyű haszongépjárművek CO2-kibocsátásának hatékony csökkentését. Ez azt jelenti, hogy tágabb területen kell dolgozni, és többféle megoldás és motortípus összességét kell vizsgálni. A technológiáknak költséghatékonynak kell lenniük, de ugyanakkor ami még ennél is fontosabb az egész társadalom érdekében hatékonyan kell biztosítaniuk a rendelet célkitűzésének megvalósulását. A légkörben található túlzott mennyiségű CO2 az egész társadalomra nézve, és nem csak a gépjármű-tulajdonosokra és -vásárlókra nézve káros. A gépjárműipar kapcsán az uniós jogszabályok gyenge pontja a közlekedő járműállomány kibocsátásának kezelése, mivel jelenleg csak az új típusok és új modellek kibocsátására fordítanak figyelmet. A közlekedő járműállomány kibocsátásának kezeléséhez jogszabályok széles skálájára van szükség, ideértve a nemzeti adórendszereket és -kedvezményeket, és a gépjárművek környezeti teljesítményén alapuló helyi közlekedési korlátozásokat. Az előadó úgy gondolja továbbá, hogy az uniós keretrendszer kedvező hátteret biztosíthat többek között az alternatív szén-dioxid-mentes vagy szén-dioxid-semleges üzemanyagok használatához vagy támogathatja az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának bevezetését. Az előadó szilárd meggyőződése, hogy a tiszta mobilitás alapvető az emberiség jövőjéhez. A tiszta mobilitás azonban nem könnyen valósítható meg; sok akadályt kell elhárítani hozzá. A mobilitási mintákban beálló radikális változás a gépjárműiparban annak minden szakaszában és az energiaágazatban is radikális változást hoz. Az új motorok megjelenése a járművek tervezésének és előállításának új módjait, új értékláncokat, új karbantartási rendszereket, új mobilitási szolgáltatásokat és végsősoron új üzleti modelleket is jelent. Kívánatos, hogy a gépjárművek gyártásához végsősoron kevesebb nyersanyagot és pótalkatrészt használjanak fel, de ennek az átmenetnek zökkenőmentesnek kell lennie és proaktívan kell kezelnie a társadalmi kérdéseket; mindenekelőtt lehetővé kell tennie, hogy a munkavállalók átképzésben és vehessenek részt és pályamódosítást hajthassanak végre, még mielőtt a gépjárműipart érintő negatív hatások kritikussá válnának. A jogszabályoknak világos, könnyen érthető utat kell kijelölniük, és a befektetők számára stabilitást és kiszámíthatóságot kell biztosítaniuk. A jogszabályoknak érthetőknek kell lenniük PA\ docx 3/40 PE v01-00

4 a fogyasztók számára is, hogy azok lássák: az uniós jogszabályok végső célja, hogy védelmet biztosítsanak számukra. E rendelet akkor lesz sikeres, ha minden érintett fél elfogadja ideértve a fogyasztókat is, akiket tisztább gépjárművek vásárlására kell ösztönözni. Az előadó azonban azt is kiemeli, hogy a tisztább gépjárműveknek megfizethetőnek kell lenniük. Egyúttal rámutat arra, hogy megfelelő keretrendszert kell biztosítani, különös tekintettel az alternatív üzemanyagokhoz és a tiszta energia termeléséhez szükséges infrastruktúrákra. Végezetül, az előadó emlékeztet arra, hogy a gépjárműgyártóknak fenn kell tartaniuk a kutatási és fejlesztési beruházás magas szintjét, valamint hogy a biztonság és a stabilitás kulcsfontosságú versenyképességük szempontjából. Az előadó fontosnak tartja a jogszabályok betartatását, és emiatt a piacfelügyeletet és a megfelelőség-ellenőrzést is, amelyet nem csak állami hatóságok, hanem harmadik felek is végeznek. Ennek kapcsán fel kell idézni, hogy a diesel-gate botrány kirobbanását egy nem kormányzati szervezet tette lehetővé. A megfelelőség-ellenőrzések kulcsszerepet játszanak annak garantálásában, hogy a szabályokat minden gyártó egyformán betartsa. Az előadó úgy véli, hogy a jelen javaslat segít abban, hogy az európai gépjárműipar a közlekedési ágazatban megőrizze globális vezető szerepét, valamint hogy az európai vállalatok továbbra is rendkívül versenyképesek maradjanak és felkészüljenek a jövőre. PE v /40 PA\ docx

5 MÓDOSÍTÁS A Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság felkéri a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottságot mint illetékes bizottságot, hogy állásfoglalásra irányuló indítványába foglalja bele az alábbi módosításokat: 1 3 preambulumbekezdés (3) Az alacsony kibocsátású mobilitásra vonatkozó európai stratégia 16 célkitűzése egyértelmű: az évszázad közepére a közlekedésből származó üvegházhatásúgáz-kibocsátást az 1990-es szinthez képest legalább 60%-kal csökkenteni kell, és kitartóan haladni kell a kibocsátásmentesség elérése felé. A közlekedésből származó légszennyező anyagok kibocsátását, melyeknek egészségkárosító hatása van, haladéktalanul és drasztikusan csökkenteni kell. A hagyományos belső égésű motorok kibocsátásait 2020 után tovább kell csökkenteni. A kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járműveknek el kell terjedniük, és 2030-ra jelentős piaci részesedésre kell szert tenniük. 16 A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a (3) Az alacsony kibocsátású mobilitásra vonatkozó európai stratégia 16 célkitűzése egyértelmű: az évszázad közepére a közlekedésből származó üvegházhatásúgáz-kibocsátást az 1990-es szinthez képest legalább 60%-kal csökkenteni kell, és kitartóan haladni kell a kibocsátásmentesség elérése felé. A közlekedésből származó légszennyező anyagok kibocsátását, melyeknek egészségkárosító hatása van, haladéktalanul és drasztikusan csökkenteni kell. A hagyományos belső égésű motorok kibocsátásait 2020 után tovább kell csökkenteni. A kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járműveknek el kell terjedniük, és 2030-ra jelentős piaci részesedésre kell szert tenniük. Az ENSZ Éghajlatváltozási Keretegyezményéhez (UNFCCC) csatlakozott felek 2015-ben, Párizsban rendezett 21. konferenciáján tett uniós kötelezettségvállalások teljesítése érdekében fel kell gyorsítani a közlekedési ágazat dekarbonizációját, és tenni kell azért, hogy az évszázad közepére az üvegházhatást okozó gázok személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek általi kibocsátása terén is határozottan a nulla kibocsátás felé közeledjünk. 16 A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a PA\ docx 5/40 PE v01-00

6 Régiók Bizottságának Az alacsony kibocsátású mobilitás európai stratégiája, COM(2016) 501 final. Régiók Bizottságának Az alacsony kibocsátású mobilitás európai stratégiája, COM(2016) 501 final. 2 4 a preambulumbekezdés (új) Indokolás (4a) Az alternatív erőátviteli rendszerekre való strukturális átálláshoz az autóipari értékláncban beálló strukturális változások kapcsolódnak majd. Ez kérdéseket vet fel annak kapcsán, hogy az alkatrészek gyártása hol történik, illetve honnan származnak ezek az alkatrészek, és hogy az európai beszállítók hogyan tudják megőrizni versenyképességüket. Ebben az összefüggésben üdvözlendők a Bizottság kezdeményezései, például az uniós akkumulátoripari összefogás, de e kezdeményezésekhez szükség lesz arra, hogy a Bizottság folyamatosan nyomon kövesse a fejleményeket. E módosítás elválaszthatatlanul összefügg az 1. cikk (4) és (5) bekezdését érintő, a teljes uniós járműállományra vonatkozó célértéket meghatározó (nem kodifikált) módosítások logikájával, amelyek az autóipari értékláncban is strukturális változásokat indítanak majd el. 3 6 preambulumbekezdés (6) Az Európai Tanács októberi (6) Az Európai Tanács októberi PE v /40 PA\ docx

7 következtetéseiben megerősítette azt a célt, hogy azon ágazatok esetében, amelyek kívül esnek az Európai Unió kibocsátáskereskedelmi rendszerén, az üvegházhatásúgáz-kibocsátásokat 2030-ra a 2005-ös szinthez képest 30%-kal csökkenteni kell. Az említett ágazatok összkibocsátásának tetemes része a közúti közlekedésből származik; e kibocsátások mértéke még mindig jóval meghaladja az 1990-es szinteket. Ha a közúti közlekedésből származó kibocsátások továbbra is nőnek, akkor a többi ágazatban az éghajlatváltozás megfékezése érdekében elért kibocsátáscsökkentések hatása közömbösül. következtetéseiben megerősítette azt a célt, hogy azon ágazatok esetében, amelyek kívül esnek az Európai Unió kibocsátáskereskedelmi rendszerén, az üvegházhatásúgáz-kibocsátásokat 2030-ra a 2005-ös szinthez képest 30%-kal csökkenteni kell. Az Európai Unióban az üvegházhatást okozó gázok (ÜHG) kibocsátásának körülbelül 20%-áért a közlekedés a felelős, ami azt jelenti, hogy az energiaipar után a közlekedés a második legnagyobb kibocsátású ágazat. A közlekedési ágazatban e kibocsátások 94%-a a közúti közlekedésből, különösen a könnyű haszongépjárművekből származik: az Európai Környezetvédelmi Ügynökség szerint 2015-ben az összes közlekedési mód ÜHG-kibocsátásának 72%-a a közúti közlekedésből származott, és e kibocsátások mértéke még mindig jóval meghaladja az 1990-es szinteket. Ha a közúti közlekedésből származó kibocsátások továbbra is nőnek, akkor a többi ágazatban az éghajlatváltozás megfékezése érdekében elért kibocsátáscsökkentések hatása közömbösül preambulumbekezdés (12) Fontos, hogy a CO2-kibocsátás csökkentésével kapcsolatos követelmények meghatározása továbbra is Unió- szerte kiszámíthatóságot és tervezési biztonságot kínáljon a gépjárműgyártók számára új gépkocsijaik és könnyű haszongépjárműveik tekintetében az Unió egész területén. (12) Megállapítást nyert, hogy a CO2- kibocsátás bejelentett mértéke és a valós vezetési feltételek melletti kibocsátás mértéke közötti különbség jelentősen nőtt azóta, hogy hatályba lépett a könnyűgépjárművekre vonatkozó CO2- kibocsátási követelményekről szóló első uniós jogszabály, és hogy a könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati eljárás PA\ docx 7/40 PE v01-00

8 Indokolás (WLTP) bár az új európai menetciklusnál (NEDC) pontosabban kellene tükröznie a valós vezetési feltételeket továbbra is egy laboratóriumi vizsgálati eljárásra korlátozódik majd, ami azt jelenti, hogy különbség néhány év múlva újra megnőhet, valamint azt is, hogy hatástalanító berendezések illegális használata továbbra is lehetséges, és adott esetben felderítetlen maradhat. E módosítás elválaszthatatlanul összefügg az 1. cikk (4) és (5) bekezdését érintő (nem kodifikált) módosítások logikájával, amelyek a teljes uniós járműállományra vonatkozó, a WLTP alapján vizsgálandó 2025-ös és 2030-as célértékeket igazítják ki preambulumbekezdés (13) Ezért az új személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek teljes uniós állományára érvényes csökkentési szinteket 2025-re és 2030-ra kell meghatározni, tekintettel a járműállomány megújulási idejére, valamint arra, hogy a közúti közlekedési ágazatnak hozzá kell járulnia a 2030-as éghajlat- és energiapolitikai célértékek teljesüléséhez. E lépcsőzetes megközelítés azért is célszerű, mert idejekorán egyértelmű jelet ad a gépjárműiparnak, hogy ne késlekedjen az energiahatékony technológiák és a kibocsátásmentes, illetve alacsony kibocsátású járművek piaci bevezetésével. (13) Ezért alapvető fontosságú a még megbízhatóbb és reálisabb CO2 - vizsgálatok kidolgozása érdekében végzett munka, különös tekintettel a valós vezetési feltételek mellett keletkező kibocsátások mérésére vonatkozó vizsgálati módszertan kidolgozására; ennek érdekében a Közös Kutatóközpontnak tanulmányoznia kell és össze kell vetnie a különböző vizsgálati módszereket, kitérve a fizikai körülményekkel és a gépjárművezetői magatartással kapcsolatos lehetséges eltérésekre is. Fontos az is, hogy a vizsgálati eljárást rendszeres felülvizsgálatnak kell alávetni. PE v /40 PA\ docx

9 6 13 a preambulumbekezdés (új) (13a) A jelenlegi szöveg csak az új gépjárművekkel foglalkozik, holott a közlekedő járműállomány jelentős hatással van a CO2 -kibocsátásra, mert jelenleg a járműállomány átlagéletkora 10 év, de a jelek szerint emelkedik. Ezért a Bizottság számára lényeges lenne annak értékelése, hogy a közutakon közlekedő gépjárművek milyen módon vehetők figyelembe piacfelügyeleti eszközök és azokban az esetekben, ahol ez a megoldás hatékony és a költségek szempontjából versenyképes a járművek utólagos átalakítását célzó ösztönzők segítségével. Ennek érdekében további feltáró tanulmányokra lenne szükség, amelyek segíthetnék a járműátalakítási technológiák európai keretrendszerének kidolgozását b preambulumbekezdés (új) (13b) Ahhoz, hogy az Unió elérje re kitűzött éghajlati céljait, a közúti közlekedés teljes dekarbonizációjára van szükség. Ezért az eladott új személygépkocsiknak és könnyű haszongépjárműveknek legkésőbb 2040-ig kibocsátásmentessé kell válniuk, tekintettel arra, hogy az uniós piacon a gépjárművek átlagos élettartama 15 év. PA\ docx 9/40 PE v01-00

10 8 14 preambulumbekezdés (14) Míg az Unió a világ legnagyobb gépjárműgyártóinak egyike, és technológiai vezető szerepet tölt be az ágazatban, a verseny egyre kiélezettebb, és a globális gépjárműipar az elektromos erőátviteli rendszerek, valamint az együttműködő, összekapcsolt és automatizált mobilitás terén megvalósuló innovációknak köszönhetően gyorsan változik. Ahhoz, hogy az Unió megőrizze globális versenyképességét és piaci jelenlétét, olyan keretszabályozásra többek között a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművekkel kapcsolatos olyan ösztönzőre van szüksége, amely elősegíti egy nagy belső piac kialakulását, és támogatja a technológiai fejlődést és az innovációt. (14) Míg az Unió a világ legnagyobb gépjárműgyártóinak egyike, és technológiai vezető szerepet tölt be az ágazatban, a verseny egyre kiélezettebb, és a globális gépjárműipar az elektromos erőátviteli rendszerek, valamint az együttműködő, összekapcsolt és automatizált mobilitás terén megvalósuló innovációknak köszönhetően gyorsan változik. Amennyiben az európai ipar későn kapcsolódik be az energiarendszer közlekedési ágazatban szükséges átalakításába, úgy elveszíti vezető szerepét. Ahhoz, hogy az Unió megőrizze globális versenyképességét és piaci jelenlétét, olyan keretszabályozásra többek között a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművekkel kapcsolatos olyan ösztönzőre van szüksége, amely elősegíti egy nagy belső piac kialakulását, és támogatja a technológiai fejlődést és az innovációt a preambulumbekezdés (új) (14a) Kulcsfontosságú tekintetbe venni az átalakítás társadalmi és környezeti hatásait és proaktívan kezelni a munkahelyek megszűnését, amely az átfogó ipari átalakulás elkerülhetetlen velejárója. Ebben az összefüggésben a PE v /40 PA\ docx

11 társadalmi partnerekkel folytatott párbeszéd keretében kiemelt prioritásnak kell tekinteni a munkavállalók áthelyezését, átképzését és képzettségi szintjének emelését, az oktatást és az álláskereséssel kapcsolatos kezdeményezéseket, még a társadalmi károk bekövetkezése előtt preambulumbekezdés (15) A kibocsátásmentes mobilitásra való zökkenőmentes áttérés megkönnyítése érdekében egy kimondottan ezt a célt szolgáló ösztönző mechanizmust kell bevezetni. Ez egy jóváírási mechanizmus lesz, melyet úgy kell kialakítani, hogy előmozdítsa a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek elterjedését az uniós piacon. (15) A kibocsátásmentes mobilitásra való zökkenőmentes áttérés megkönnyítése érdekében egy kimondottan ezt a célt szolgáló ösztönző mechanizmust kell bevezetni, azzal a céllal, hogy 2050-ig megvalósuljon a szén-dioxid-mentes mobilitás. Ez egy jóváírási mechanizmus lesz, melyet úgy kell kialakítani, hogy előmozdítsa a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek elterjedését az uniós piacon a preambulumbekezdés (új) (16a) Emellett a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek térnyeréséhez átfogó, támogató környezetre van szükség, amely az alternatív üzemanyagok infrastruktúrája bevezetésének eredményeként magában PA\ docx 11/40 PE v01-00

12 foglalja a jól működő személygépkocsicímkézési rendszert, az átfogó újrahasznosítási programokat, az alacsony kibocsátási övezetek következetes keretrendszerét, valamint a levegő minőségére és az éghajlatváltozás mérséklésére vonatkozó követelmények határozott érvényesítését preambulumbekezdés (17) A kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek után járó jóváírások megállapításakor indokolt a különböző járművek CO2-kibocsátásában mutatkozó különbségeket figyelembe venni. A kiigazítási mechanizmusnak biztosítania kell, hogy a referenciaszintet meghaladó teljesítményt nyújtó gyártók magasabb fajlagos CO2-kibocsátási célértékek előnyeit élvezhessék. A kiegyensúlyozott megközelítés érdekében a mechanizmuson belül korlátokat kell szabni a lehetséges kiigazítások mértékének. Ez ösztönzőleg fog hatni az elektromos és egyéb töltőinfrastruktúra időben történő kiépítésére, és mind a fogyasztók, mind a versenyképesség, mind a környezet szempontjából nagy előnyöket biztosít. (17) A kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek után járó jóváírások megállapításakor indokolt a különböző járművek CO2-kibocsátásában mutatkozó különbségeket figyelembe venni. A kiigazítási mechanizmusnak biztosítania kell, hogy a referenciaszintet meghaladó teljesítményt nyújtó gyártók magasabb fajlagos CO2-kibocsátási célértékek előnyeit élvezhessék, és ezzel párhuzamosan azok a gépjárműgyártók, amelyek nem érik el a referenciaszintet, szigorúbb célérték mellett járuljanak hozzá a CO2 -kibocsátások általában vett egyensúlyához. A kiegyensúlyozott megközelítés érdekében a mechanizmuson belül korlátokat kell szabni a lehetséges kiigazítások mértékének. Ez ösztönzőleg fog hatni az elektromos és egyéb töltőinfrastruktúra időben történő kiépítésére, és mind a fogyasztók, mind a versenyképesség, mind a környezet szempontjából nagy előnyöket biztosít. PE v /40 PA\ docx

13 13 19 preambulumbekezdés (19) Annak érdekében, hogy a piac sokszínűsége megmaradjon, és hogy a személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek piaca képes legyen kielégíteni az eltérő fogyasztói igényeket, a CO2-kibocsátásra vonatkozó célértékeket a járművek rendeltetésének függvényében, lineáris alapon kell meghatározni. A tömeg rendeltetési paraméterként való fenntartása a hatályban lévő rendszerrel összhangban lévőnek tűnik. A közutakon használt járművek tömegének pontosabb figyelembevétele érdekében a paramétert a jármű menetkész tömegéről a jármű vizsgálati tömegére kell módosítani, amelyet a június 1-ji (EU) 2017/1151 rendelet határoz meg, ben kezdődő hatállyal. (19) Annak érdekében, hogy a piac sokszínűsége megmaradjon, és hogy a személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek piaca képes legyen kielégíteni az eltérő fogyasztói igényeket, a CO2-kibocsátásra vonatkozó célértékek az egyes gépjárműgyártók számára különkülön határozhatók meg. A tömeg rendeltetési paraméterként való fenntartásának nincsenek környezeti előnyei, ezért kívánatos olyan megoldás választása, amely az éghajlatra kedvezőbb hatással van. Mivel a 2025-re és 2030-ra vonatkozó kibocsátási célértékek relatív százalékos arányban vannak kifejezve, nem célszerű a rendeltetési paraméter megtartása preambulumbekezdés (20) El kell kerülni, hogy a teljes EU-s járműállományra vonatkozó célértékek a járművek átlagos tömegében bekövetkezett változások nyomán módosuljanak. Az átlagos járműtömegben bekövetkező változásokat a fajlagos kibocsátási célértékek kiszámításánál kell figyelembe venni, mégpedig haladéktalanul, és az e célra használt átlagos tömeg értékét től kezdődően kétévente ki kell igazítani. törölve PA\ docx 13/40 PE v01-00

14 15 21 preambulumbekezdés (21) Annak érdekében, hogy a kibocsátáscsökkentési erőfeszítések elosztása a verseny szempontjából semleges, méltányos, továbbá a személygépkocsik és a könnyű haszongépjárművek piacának sokféleségét tükröző módon történjen, valamint tekintettel a WLTP-alapú fajlagos kibocsátási célértékekre való 2021-es átállásra, indokolt, hogy a határértékgörbe meredeksége az abban az évben újonnan nyilvántartásba vett összes jármű fajlagos kibocsátása alapján és a teljes EU-s járműállományra vonatkozó célértékek 2021, 2025 és 2030 közötti változásainak figyelembevételével kerüljön megállapításra annak biztosítása érdekében, hogy minden gyártó egyenlő mértékben vegye ki a részét a csökkentésre irányuló erőfeszítésekből. Ami a könnyű haszongépjárműveket illeti, a kisebb tömegű személygépkocsi-alapú kisteherautók gyártóinak esetében ugyanaz a megközelítés alkalmazandó, mint a személygépkocsi-gyártók esetében, míg a nehezebb szegmensbe tartozó járműveket gyártók tekintetében a teljes célidőszak vonatkozásában magasabb és rögzített meredekségű görbét kell megállapítani. (21) Annak érdekében, hogy a kibocsátáscsökkentési erőfeszítések elosztása a verseny szempontjából semleges, méltányos, továbbá a személygépkocsik és a könnyű haszongépjárművek piacának sokféleségét tükröző módon történjen, valamint tekintettel a WLTP-alapú fajlagos kibocsátási célértékekre való 2021-es átállásra, indokolt százalékos arány alkalmazása az abszolút érték helyett, legalább a jelen jogszabály hatálybalépése utáni első években. Ami a könnyű haszongépjárműveket illeti, a kisebb tömegű személygépkocsi-alapú kisteherautók gyártóinak esetében ugyanaz a megközelítés alkalmazandó, mint a személygépkocsi-gyártók esetében, míg a nehezebb szegmensbe tartozó járműveket gyártók tekintetében a teljes célidőszak vonatkozásában magasabb és rögzített meredekségű görbét kell megállapítani preambulumbekezdés PE v /40 PA\ docx

15 (22) E rendelet célja, hogy megfelelő ösztönzőket teremtsen a gép járműipar számára az új technológiákba való beruházásra. A rendelet közvetlenül előmozdítja az ökoinnovációt és olyan mechanizmussal szolgál, amely alkalmas a jövőbeni technológiai fejlődés követésére. A tapasztalatok azt mutatják, hogy az ökoinnovációs megoldások hozzájárultak a 443/2009/EK rendelet és az 510/2011/EU rendelet költséghatékonyságához csakúgy, mint a valós vezetési feltételek melletti CO2-kibocsátások csökkentéséhez. Ezt a módozatot tehát meg kell tartani, alkalmazási körét ki kell terjeszteni a légkondicionáló rendszerek hatékonyságjavításának ösztönzésére. (22) E rendelet célja, hogy lehetővé tegye a valós vezetési feltételek melletti kibocsátások csökkentését, azzal, hogy megfelelő ösztönzőket teremt a gépjárműipar számára az új technológiákba való beruházásra. A rendelet közvetlenül előmozdítja az ökoinnovációt és olyan mechanizmussal szolgál, amely alkalmas a jövőbeni technológiai fejlődés követésére. A tapasztalatok azt mutatják, hogy az ökoinnovációs megoldások hozzájárultak a 443/2009/EK rendelet és az 510/2011/EU rendelet költséghatékonyságához csakúgy, mint a valós vezetési feltételek melletti CO2-kibocsátások csökkentéséhez. Ezt a módozatot tehát meg kell tartani, alkalmazási körét ki kell terjeszteni a légkondicionáló rendszerek hatékonyságjavításának ösztönzésére a preambulumbekezdés (új) (22a) Az innovatív hajtástechnológiák fejlesztését különösen elő kell segíteni, mivel azok a hagyományos személygépjárműveknél jóval alacsonyabb kibocsátást eredményeznek. Mindez elősegíti az európai ipar hosszú távú versenyképességét és minőségi munkahelyeket teremt. PA\ docx 15/40 PE v01-00

16 18 22 b preambulumbekezdés (új) (22b) Bizonyos alternatív üzemanyagok használata jelentős mértékben csökkentheti a CO2 -kibocsátást a kitermeléstől a kerékig megközelítésben, azonban jelenleg még nem áll rendelkezésre olyan megbízható módszertan, amely ezt figyelembe venné. Ezért javasolt, hogy a Bizottság támogassa az ilyen irányú feltáró kutatásokat, hogy e módszertan a lehető leghamarabb beilleszthető legyen a keretszabályozásba a preambulumbekezdés (új) (23a) Mivel a közlekedő járműállomány kibocsátásainak kezelése különösen nehéz, és mivel a kizárólag az új gépjárművekre történő fókuszálás a következő évben hozza meg teljes eredményét, kulcsfontosságú az alacsonyabb szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagok közlekedő gépjárművekben történő használatának előmozdítása, például a korrigált CO2-érték segítségével, amely ösztönözné az alacsonyabb széndioxid-kibocsátású üzemanyagok használatát legalább addig, amíg a Bizottság ki nem dolgozza az életciklusértékelés kielégítő számítási módszerét. PE v /40 PA\ docx

17 20 30 a preambulumbekezdés (új) (30a) Annak biztosítása érdekében, hogy a befejezett járművek CO2-kibocsátási és üzemanyag-hatékonysági értékei reprezentatívak legyenek, a Bizottságnak meghatározott eljárást kell előterjesztenie, valamint fontolóra kell vennie a típusjóváhagyásra vonatkozó jogszabályok felülvizsgálatát és létre kell hoznia a közúti közlekedés piacfelügyeletét ellátó európai ügynökséget, amely a piacfelügyeleti tevékenységekért lenne felelős (különös tekintettel a CO2- kibocsátásra), és hatáskörébe tartozna az egész Európára kiterjedő visszahívási programok szervezése, valamint adott esetben a típusbizonyítvány visszavonása; az Ügynökségnek emellett vizsgálatot vagy ellenőrzést kellene kezdeményeznie abban az esetben, ha benyújtásra kerültek a vizsgálat harmadik fél által végzett ellenőrzésének eredményei, és azok gyanúra okot adó kibocsátási jellemzőket tártak fel preambulumbekezdés (37) Az új személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek fajlagos CO2- kibocsátását az Unióban összehangolt alapelvek alapján, a 715/2007/EK rendeletben meghatározott módszer szerint kell mérni. E rendelet adminisztrációs terheinek minimális szintre való (37) Az új személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek fajlagos CO2- kibocsátását az Unióban összehangolt alapelvek alapján, a 715/2007/EK rendeletben meghatározott módszer szerint kell mérni. E rendelet adminisztrációs terheinek minimális szintre való PA\ docx 17/40 PE v01-00

18 csökkentése érdekében a rendszer előírásainak teljesítését az Unióban nyilvántartásba vett új személygépkocsikra és könnyű haszongépjárművekre vonatkozó, a tagállamok által összegyűjtött és a Bizottsághoz eljuttatott adatok alapján kell végezni. A teljesítés értékeléséhez használt adatok egységességének biztosítása érdekében ezen adatok összegyűjtésének és bejelentésének folyamatát a lehető legnagyobb mértékben össze kell hangolni. Az illetékes hatóságok pontos és hiánytalan adatok szolgáltatásával kapcsolatos felelősségét egyértelműen meg kell állapítani csakúgy, mint azt, hogy az adatminőségi ügyek kezelésében hatékonyan együtt kell működniük mind egymással, mind a Bizottsággal. csökkentése érdekében a rendszer előírásainak teljesítését az Unióban nyilvántartásba vett új személygépkocsikra és könnyű haszongépjárművekre vonatkozó, a tagállamok által összegyűjtött és a Bizottsághoz eljuttatott adatok alapján kell végezni. A teljesítés értékeléséhez használt adatok egységességének biztosítása érdekében ezen adatok összegyűjtésének és bejelentésének folyamatát a lehető legnagyobb mértékben össze kell hangolni. Az adatokat digitális formában nyilvánosan elérhetővé kell tenni, illetve a harmadik feleknek a megfelelőség-ellenőrzéshez fel kell használniuk azokat. Az illetékes hatóságok pontos és hiánytalan adatok szolgáltatásával kapcsolatos felelősségét egyértelműen meg kell állapítani csakúgy, mint azt, hogy az adatminőségi ügyek kezelésében hatékonyan együtt kell működniük mind egymással, mind a Bizottsággal. Indokolás E módosítás elválaszthatatlanul összefügg az 17. cikk (1) bekezdését érintő (nem kodifikált) módosítás logikájával, amely szerint a CO2-kibocsátás és az üzemanyag-fogyasztás alkalmazandó vizsgálati eljárás során meghatározott értékeinek a valós vezetési feltételek melletti kibocsátás mértékének tekintetében reprezentatívnak, valamint nyilvánosan elérhetőnek kell lenniük preambulumbekezdés (38) Az e rendelet szerinti célértékek gyártók általi teljesítését uniós szinten kell értékelni. Az e rendelet alapján engedélyezett átlagos fajlagos CO2- kibocsátási értéket túllépő gyártóknak minden naptári évre vonatkozóan (38) Az e rendelet szerinti célértékek gyártók általi teljesítését uniós szinten kell értékelni. Az e rendelet alapján engedélyezett átlagos fajlagos CO2- kibocsátási értéket túllépő gyártóknak minden naptári évre vonatkozóan PE v /40 PA\ docx

19 többletkibocsátási díjat kell fizetniük. A többletkibocsátási díjból befolyó összegeket az Unió általános költségvetése bevételének kell tekinteni. többletkibocsátási díjat kell fizetniük. A többletkibocsátási díjból befolyó összegeket a tiszta mobilitás és a méltányos átmenet bevezetésére fordítandó bevételnek kell tekinteni. Indokolás E módosítás elválaszthatatlanul összefügg a (nem kodifikált) 1. cikk (4) és (5) bekezdésének logikájával, amely a teljes uniós járműállományra vonatkozó célértékeket határoz meg re és 2030-ra nézve. E célértékek társadalmi hatást gyakorolnak majd a foglalkoztatásra, amelyet egy, a méltányos átmenettel kapcsolatos kezdeményezéssel tekintetbe kell venni preambulumbekezdés (41) Az ebben a rendeletben megállapított célértékeknek a CO2- kibocsátások csökkentése terén megmutatkozó hatékonysága a valóságban nagyban függ a hivatalos vizsgálati eljárás reprezentativitásától. A tudományos tanácsadási mechanizmus (SAM) véleménye 23 és az Európai Parlamentnek a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásmérés vizsgálatát követően elfogadott ajánlása 24 szerint ki kell alakítani egy mechanizmust annak értékelésére, hogy a járműveknek az (EU) 2017/1151 rendeletnek megfelelően meghatározott CO2-kibocsátási és energiafogyasztási értékei a valós vezetési feltételekre nézve reprezentatívak-e. A Bizottságot fel kell ruházni azzal a hatáskörrel, hogy biztosítsa a szóban forgó adatok nyilvános elérhetőségét, és szükség esetén eljárásokat dolgozhasson ki az említett értékelések elvégzéséhez szükséges adatok azonosítására és begyűjtésére. (41) Az ebben a rendeletben megállapított célértékeknek a CO2- kibocsátások csökkentése terén megmutatkozó hatékonysága a valóságban nagyban függ a hivatalos vizsgálati eljárás reprezentativitásától. A tudományos tanácsadási mechanizmus (SAM) véleménye 23 és az Európai Parlamentnek a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásmérés vizsgálatát követően elfogadott ajánlása 24 szerint ki kell alakítani egy mechanizmust annak értékelésére, hogy a járműveknek az (EU) 2017/1151 rendeletnek megfelelően meghatározott CO2-kibocsátási és energiafogyasztási értékei a valós vezetési feltételekre nézve reprezentatívak-e. A Közös Kutatóközpontnak felhatalmazást kell kapnia arra, hogy megkezdje a munkát a valós vezetési feltételek melletti CO2-kibocsátás vizsgálatának megvalósíthatósága kapcsán, annak érdekében, hogy az ilyen jellegű vizsgálat a lehető leghamarabb beilleszthető legyen a keretszabályozásba. A gépjárművek PA\ docx 19/40 PE v01-00

20 23 A tudományos tanácsadók magas szintű munkacsoportja, 2016/1. számú tudományos szakvélemény: Closing the gap between light-duty vehicle real-world CO2 emissions and laboratory testing (A könnyűgépjárművek CO2-kibocsátásának valós vezetési feltételek mellett és laboratóriumi vizsgálatok során mért értékei közötti eltérések megszüntetése). 24 Az Európai Parlament április 4-i ajánlása a Tanácshoz és a Bizottsághoz a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásmérés vizsgálatát követően (2016/2908(RSP)). valós vezetési feltételek mellett mért kibocsátási értékeinek belül kell maradniuk a kibocsátási határértékeken, amelyek 2021-ben az egyes gyártók számára külön-külön kerülnek meghatározásra, a gyártók 2025-re és 2030-ra vonatkozó kibocsátási célértékeinek tekintetbe vétele mellett. A Bizottságot fel kell ruházni azzal a hatáskörrel, hogy biztosítsa a szóban forgó adatok, valamint az üzemanyagfogyasztásmérőkből származó adatok nyilvános elérhetőségét, és szükség esetén eljárásokat dolgozhasson ki az említett értékelések elvégzéséhez szükséges adatok azonosítására és begyűjtésére. 23 A tudományos tanácsadók magas szintű munkacsoportja, 2016/1. számú tudományos szakvélemény: Closing the gap between light-duty vehicle real-world CO2 emissions and laboratory testing (A könnyűgépjárművek CO2-kibocsátásának valós vezetési feltételek mellett és laboratóriumi vizsgálatok során mért értékei közötti eltérések megszüntetése). 24 Az Európai Parlament április 4-i ajánlása a Tanácshoz és a Bizottsághoz a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásmérés vizsgálatát követően (2016/2908(RSP)) preambulumbekezdés (42) A tervek szerint 2024-ben esedékessé válik a [közös kötelezettségvállalási rendelet és a kibocsátáskereskedelmi rendszerről szóló irányelv] keretében elért haladás (42) A tervek szerint 2024-ben esedékessé válik a [közös kötelezettségvállalási rendelet és a kibocsátáskereskedelmi rendszerről szóló irányelv] keretében elért haladás PE v /40 PA\ docx

21 felülvizsgálata. Ezért indokolt ennek a rendeletnek a hatékonyságát is ugyanabban az évben felmérni, hogy mindezen jogi eszközök keretében végrehajtott intézkedéseket összehangolt és következetes módon lehessen értékelni. felülvizsgálata ben az új kibocsátásvizsgálati eljárás már három éve érvényben lesz valamennyi könnyű haszongépjármű tekintetében. Ezért lehetséges és indokolt ennek a rendeletnek a hatékonyságát is ugyanabban az évben felmérni, valamint megerősíteni a teljes járműállományra vonatkozó, 2030-ra érvényes CO2-kibocsátási célértékeket, valamint a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek referenciaértékét, hogy mindezen jogi eszközök keretében végrehajtott intézkedéseket összehangolt és következetes módon lehessen értékelni cikk 1 bekezdés 1. Ez a rendelet CO2-kibocsátási követelményeket állapít meg az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozóan a belső piac megfelelő működése érdekében. 1. Ez a rendelet CO2-kibocsátási követelményeket állapít meg az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozóan az Unió éghajlat-politikai célértékeinek teljesülése és a belső piac megfelelő működése érdekében. Indokolás E módosítás elválaszthatatlanul összefügg az (1) preambulumbekezdést érintő (nem kodifikált) módosítás logikájával, amely rávilágít a jelen rendelet és az ENSZ Éghajlatváltozási Keretegyezményéhez (UNFCCC) csatlakozott felek 2015-ben, Párizsban rendezett 21. konferenciáján tett uniós kötelezettségvállalások közötti összefüggésre cikk 3 bekezdés PA\ docx 21/40 PE v01-00

22 3. Ez a rendelet december 31-ig a Bizottságnak a Tanácshoz és az Európai Parlamenthez intézett évi közleményében említett uniós integrált megközelítés keretében további intézkedésekkel fog kiegészülni, amelyek további 10 g/km mértékű CO2-kibocsátáscsökkentést irányoznak elő A Bizottság közleménye a Tanácsnak és az Európai Parlamentnek A személygépkocsik és a könnyű haszongépjárművek CO2 -kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi stratégia felülvizsgálatának eredményeiről, COM(2007) 19 végleges, február 7. törölve Indokolás A megfelelőbb szabályozás, valamint a következetes és érthető jogszabályok érdekében észszerűbb lenne az ökoinnovációs rendelkezéseket már 2021-től kezdve teljes körűen alkalmazni, és nem várni 2025-ig. Ez a befektetők számára is nagyobb kiszámíthatóságot biztosít cikk 4 bekezdés a pont a) az új személygépkocsik átlagos kibocsátásai tekintetében az I. melléklet A. részének pontja szerint meghatározott évi fajlagos kibocsátási célértékek átlagának 15%-os csökkentésével egyenlő, a teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték; a) az új személygépkocsik átlagos kibocsátásai tekintetében az I. melléklet A. részének pontja szerint meghatározott évi fajlagos kibocsátási célértékek átlagának 25%-os csökkentésével egyenlő, a teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték; PE v /40 PA\ docx

23 28 1 cikk 4 bekezdés b pont b) az új könnyű haszongépjárművek átlagos kibocsátásai tekintetében az I. melléklet B. részének pontja szerint meghatározott évi fajlagos kibocsátási célértékek átlagának 15%-os csökkentésével egyenlő, a teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték. b) az új könnyű haszongépjárművek átlagos kibocsátásai tekintetében az I. melléklet B. részének pontja szerint meghatározott évi fajlagos kibocsátási célértékek átlagának 20%-os csökkentésével egyenlő, a teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték cikk 5 bekezdés a pont a) az új személygépkocsik átlagos kibocsátásai tekintetében az I. melléklet A. részének pontja szerint meghatározott évi fajlagos kibocsátási célértékek átlagának 30%-os csökkentésével egyenlő, a teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték; a) az új személygépkocsik átlagos kibocsátásai tekintetében az I. melléklet A. részének pontja szerint meghatározott évi fajlagos kibocsátási célértékek átlagának 50%-os csökkentésével egyenlő, a teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték; 30 1 cikk 5 bekezdés b pont b) az új könnyű haszongépjárművek átlagos kibocsátásai tekintetében az I. melléklet B. részének pontja szerint b) az új könnyű haszongépjárművek átlagos kibocsátásai tekintetében az I. melléklet B. részének pontja szerint PA\ docx 23/40 PE v01-00

24 meghatározott évi fajlagos kibocsátási célértékek átlagának 30%-os csökkentésével egyenlő, a teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték. meghatározott évi fajlagos kibocsátási célértékek átlagának 40%-os csökkentésével egyenlő, a teljes uniós járműállományra vonatkozó célérték cikk 5 a bekezdés (új) Indokolás (5a) január 1-jétől az Unióban nyilvántartásba vett új személygépkocsik és új könnyű haszongépjárművek esetében a teljes uniós járműállományra vonatkozó kibocsátási célérték 0 g CO2/km. E módosítás elválaszthatatlanul összefügg az 1. cikk (4) és (5) bekezdését érintő (nem kodifikált) módosítások logikájával, amely a teljes uniós járműállományra vonatkozó célértékeket határoz meg 2025-re és 2030-ra nézve, mivel e célértékek célja az új személygépkocsik és az új könnyű haszongépjárművek kibocsátásmentességének biztosítása cikk 1 bekezdés g pont g) menetkész tömeg : a menetkész állapotú, teljesen felszerelt személygépkocsinak vagy könnyű haszongép járműnek a megfelelőségi nyilatkozatban feltüntetett és a 2007/46/EK irányelv I. mellékletének 2.6. pontja szerint meghatározott tömege; törölve PE v /40 PA\ docx

25 Indokolás E módosítás elválaszthatatlanul összefügg a (19) preambulumbekezdést érintő (nem kodifikált) módosítás logikájával, amely rámutat, hogy a tömeg rendeltetési paraméterként való fenntartásának nincsenek környezeti előnyei, ezért kívánatos más megoldás választása cikk 1 bekezdés i pont i) alapterület : az átlagos nyomtáv szorozva a tengelytávval, a megfelelőségi nyilatkozatban foglaltak és a 2007/46/EK irányelv I. mellékletének 2.1. és 2.3. pontjában meghatározottak szerint; törölve Indokolás E módosítás elválaszthatatlanul összefügg a (19) preambulumbekezdést érintő (nem kodifikált) módosítás logikájával, amely rámutat, hogy a tömeg vagy az alapterület rendeltetési paraméterként való fenntartásának nincsenek környezeti előnyei, ezért kívánatos más megoldás választása cikk 1 bekezdés l pont l) vizsgálati tömeg : a személygépkocsinak vagy a könnyű haszongépjárműnek a megfelelőségi nyilatkozatban feltüntetett és az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. mellékletének pontjában meghatározottak szerinti vizsgálati tömege; törölve PA\ docx 25/40 PE v01-00

26 35 4 cikk 3 bekezdés 2 franciabekezdés 2020-ban 95%, törölve Indokolás E módosítás elválaszthatatlanul összefügg az 1. cikk (4) és (5) bekezdését érintő, a teljes uniós járműállományra vonatkozó, 2025-ös és 2030-as célértéket meghatározó (nem kodifikált) módosítások logikájával cikk 3 bekezdés 3 franciabekezdés 2021-től kezdődően 100% tól kezdődően 100%. Indokolás E módosítás elválaszthatatlanul összefügg az 1. cikk (4) és (5) bekezdését érintő, a teljes uniós járműállományra vonatkozó, 2025-ös és 2030-as célértéket meghatározó (nem kodifikált) módosítások logikájával cikk 5 bekezdés c a pont (új) ca) az eladásra kínált és ténylegesen eladott kibocsátásmentes/alacsony kibocsátású járművek (ZLEV) aránya PE v /40 PA\ docx

27 Indokolás E módosítás elválaszthatatlanul összefügg az 1. cikk (4) és (5) bekezdését érintő, a teljes uniós járműállományra vonatkozó, 2025-ös és 2030-as célértéket meghatározó (nem kodifikált) módosítások logikájával cikk 4 bekezdés 3 albekezdés A nyilvántartásnak hozzáférhetőnek kell lennie a nyilvánosság számára. A nyilvántartásnak a nyilvánosság számára és digitális formában hozzáférhetőnek kell lennie. Indokolás E módosítás elválaszthatatlanul összefügg az 17. cikk (1) bekezdését érintő (nem kodifikált) módosítás logikájával, amely szerint a CO2-kibocsátás és a üzemanyag-fogyasztás alkalmazandó vizsgálati eljárás során meghatározott értékeinek a valós vezetési feltételek melletti kibocsátás mértékének tekintetében reprezentatívnak, valamint nyilvánosan elérhetőnek kell lenniük cikk 8 bekezdés -1 albekezdés (új) A piacfelügyelet, a használat közbeni megfelelőség-ellenőrzés és a valós vezetési feltételek mellett keletkező CO2-kibocsátás nyomon követése érdekében létre kell hozni a közúti közlekedés piacfelügyeletét ellátó európai ügynökséget, amely koordinálná a nemzeti piacfelügyeleti hatóságok munkáját és e hatóságok közötti vita esetén végső döntést hozna. PA\ docx 27/40 PE v01-00

28 Indokolás E módosítás elválaszthatatlanul összefügg a C02-kibocsátás és az üzemanyag-fogyasztás használat közbeni megfelelőségével kapcsolatos (nem kodifikált) 17. cikkel, illetve kiterjeszti annak logikáját cikk 8 bekezdés 1 albekezdés A típusjóváhagyó hatóságok haladéktalanul értesítik a Bizottságot, ha a 715/2007/EK rendelet [11a. cikkében] említett eljárással összhangban végzett ellenőrzések során eltéréseket tapasztalnak a forgalomba helyezett gépjárművek CO2-kibocsátása és a megfelelőségi nyilatkozatban feltüntetett értékek között. A típusjóváhagyó hatóságok haladéktalanul értesítik az Ügynökséget vagy az e célra létrehozott egyéb uniós szervet, vagy annak hiányában a Bizottságot, ha a 715/2007/EK rendelet [11a. cikkében] említett eljárással összhangban végzett ellenőrzések során eltéréseket tapasztalnak a forgalomba helyezett gépjárművek CO2- kibocsátása és a megfelelőségi nyilatkozatban feltüntetett értékek között cikk 8 bekezdés 2 albekezdés Bizottság az adott gyártó átlagos fajlagos kibocsátásának kiszámítása céljából az említett eltéréseket figyelembe veszi. Az Ügynökség vagy az e célra létrehozott egyéb uniós szerv, vagy annak hiányában a Bizottság az adott gyártó átlagos fajlagos kibocsátásának kiszámítása céljából az említett eltéréseket figyelembe veszi, és felhatalmazást kap arra, hogy szükség esetén korrekciós intézkedéseket ideértve a kötelező visszahívásokat és a bírságokat kezdeményezzen. Az Ügynökségnek vagy az e célra létrehozott egyéb uniós szervnek, vagy annak PE v /40 PA\ docx

29 hiányában a Bizottságnak felhatalmazást kell kapnia arra, hogy a harmadik fél által végzett ellenőrzése során keletkezett eredmények benyújtása után vizsgálatot vagy ellenőrzést kezdeményezzen cikk 8 a bekezdés (új) Indokolás (8a) 2025-től kezdve a gyártók uniós szinten harmonizált módszertan alapján jelentést tesznek azon járműtípusaik teljes életciklusra számított CO2-kibocsátásáról, amelyeket január 1-je után hoznak forgalomba. E célból a Bizottság felhatalmazáson alapuló jogi aktusok segítségével legkésőbb január 1- jéig kidolgoz egy, az uniós piacon megtalálható valamennyi üzemanyagtípus és erőátviteli rendszer teljes életciklusra számított CO2-kibocsátásával kapcsolatos harmonizált módszertant, amely a a kitermeléstől a kerékig és az üzemanyag-tartálytól a kerékig típusú kibocsátásokra, valamint az életciklus végén bekövetkező kibocsátásokra egyaránt kiterjed. E módosítás elválaszthatatlanul összefügg az 1. cikk (4) és (5) bekezdését érintő (nem kodifikált) módosítások logikájával, amelyek a teljes uniós járműállományra vonatkozó célértékeket határozzák meg 2025-re és 2030-ra nézve; e célértékek kiszámításának módszertanát úgy kell kidolgozni, hogy a teljes életciklusra számított CO2-kibocsátást is tekintetbe vegye. PA\ docx 29/40 PE v01-00

30 43 7 cikk 9 a bekezdés (új) Indokolás (9a) A jelentéstételi és ellenőrzési szakaszban a tagállamok figyelembe vehetik az állomásokon értékesített korszerű megújuló energia mennyiségét és az üvegházhatású gázok kibocsátása tekintetében elért megtakarítások kedvező hatását (a megújuló energiáról szóló irányelv szerint), és ezekről az értékekről tájékoztathatják a Bizottságot. Ezek az értékek levonhatók a CO2-kibocsátásokól, és kiegészíthetik az e cikk (4) bekezdésében előírt információkat. E módosítás elválaszthatatlanul összefügg az 1. cikk (4) és (5) bekezdését érintő (nem kodifikált) módosítások logikájával, amelyek a teljes uniós járműállományra vonatkozó célértékeket határozzák meg 2025-re és 2030-ra nézve; e célértékek kiszámításának módszertanát úgy kell kidolgozni, hogy a teljes életciklusra számított CO2-kibocsátást is tekintetbe vegye cikk 9 b bekezdés (új) Indokolás (9b) Ezek az értékek a következő képlet alapján felhasználhatók a szén-dioxidkorrekciós tényező (CFC) kiszámításához: CCF = a felhasznált korszerű megújuló energia nemzeti részesedése / 10. E módosítás elválaszthatatlanul összefügg az 1. cikk (4) és (5) bekezdését érintő (nem PE v /40 PA\ docx

31 kodifikált) módosítások logikájával, amelyek a teljes uniós járműállományra vonatkozó célértékeket határozzák meg 2025-re és 2030-ra nézve; e célértékek kiszámításának módszertanát úgy kell kidolgozni, hogy a teljes életciklusra számított CO2-kibocsátást is tekintetbe vegye cikk 9 c bekezdés (új) Indokolás (9c) Egy adott gépjárműtípus esetében a korrigált CO2 -tényező tehát a széndioxid-korrekciós tényezővel (CFC) és az alábbi képlettel számolható ki: CO2 járműtípus = (CO2 típusjóváhagyás) * (1- CCF). E módosítás elválaszthatatlanul összefügg az 1. cikk (4) és (5) bekezdését érintő (nem kodifikált) módosítások logikájával, amelyek a teljes uniós járműállományra vonatkozó célértékeket határozzák meg 2025-re és 2030-ra nézve; e célértékek kiszámításának módszertanát úgy kell kidolgozni, hogy a teljes életciklusra számított CO2-kibocsátást is tekintetbe vegye cikk 4 bekezdés (4) A többletkibocsátási díjból befolyó összegeket az Unió általános költségvetési bevételének kell tekinteni. (4) A többletkibocsátási díjból befolyó összegeket a méltányos átmenetre, a tiszta mobilitás bevezetésére, az infrastruktúrára és a közúti közlekedés negatív externáliáinak fedezésére fordítandó bevételnek kell tekinteni. PA\ docx 31/40 PE v01-00

32 Indokolás E módosítás elválaszthatatlanul összefügg a (nem kodifikált) 1. cikk (4) és (5) bekezdésének logikájával, amely a teljes uniós járműállományra vonatkozó célértékeket határoz meg re és 2030-ra nézve. E célértékek társadalmi hatást gyakorolnak majd a foglalkoztatásra, amelyet egy, a méltányos átmenettel kapcsolatos kezdeményezéssel tekintetbe kell venni cikk 1 bekezdés (1) A Bizottság nyomon követi és értékeli, hogy az (EU) 2017/1151 rendeletnek megfelelően meghatározott CO2-kibocsátási és energiafogyasztási értékek reprezentatívak-e a valós vezetési feltételekre. Gondoskodik arról, hogy a nagyközönség tájékoztatást kapjon arról, hogy a reprezentativitás az idő előrehaladtával miként változik. (1) A Bizottság nyomon követi és értékeli, hogy az (EU) 2017/1151 rendeletnek megfelelően meghatározott CO2-kibocsátási és energiafogyasztási értékek reprezentatívak-e a valós vezetési feltételekre. Gondoskodik arról, hogy a nagyközönség tájékoztatást kapjon arról, hogy a reprezentativitás az idő előrehaladtával miként változik, és jelentős mértékű CO2- többletkibocsátás feltárása esetén bizonyos gyártókkal szemben további vizsgálatokat indít cikk 1 a bekezdés (új) (1a) Az (EU) 2017/1151 rendeletnek megfelelően meghatározott CO2- kibocsátási és energiafogyasztási értékek reprezentativitásának biztosítása érdekében a Bizottság 2025-től kezdődő hatállyal határértékeket állapít meg az egyes gyártók számára. A határértéket a gyártó teljes járműállományára vonatkozó, a típusjóváhagyáskor mért CO2-kibocsátás és a teljes PE v /40 PA\ docx