Továbbra is 10% kedvezményt* adunk minden általunk beépített alkatrészre! (*Kivéve fôdarabok, más akcióval nem vonható össze.)

Átírás

1

2

3 Olajcsere akció* most nyereményjátékkal! (2009. június 01. augusztus 28.) Éljen szenzációs olajcsere ajánlatunkkal (már Fttól) és nyerjen egy élményteli hétvégét Prágába! Az OX- XO csapat vendégeként a paddockban testközelbôl élvezheti a kamionversenyt és szurkolhat az egyetlen magyar versenyzônek, Szobi Balázsnak! (Sorsolás a játék idôtartama alatt havonta az OMV támogatásával.) * Érvényes a 2007 elôtt forgalomba helyezett jármûvekre. Kuplungcsere akció! Fékjavítás akciós áron! Ne kockáztassa a szállítási határidôt egy kuplungmeghibásodás miatt. Ellenôriztesse most kuplungjának mûszaki állapotát és éljen akciós ajánlatunkkal! Az MAN eredeti féktárcsái és fékbetétei garantálják a biztos megállást! Hiszen az Ön legfontosabb útja a FÉKÚT! Továbbra is 10% kedvezményt* adunk minden általunk beépített alkatrészre! (*Kivéve fôdarabok, más akcióval nem vonható össze.) Várjuk MAN szakszervizeinkben! Számoljon velünk, megéri! A részletekért érdeklôdjön kirendeltségeinknél, szakszervizeinkben vagy tekintse meg honlapunkat! MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. Az MAN Nutzfahrzeuge Csoport tagja 2330 Dunaharaszti 9027 Gyôr 7630 Pécs 3580 Tiszaújváros Csonka János u. 2. Berkenyefa sor 1. Pécsváradi út 4. Bay Zoltán u. 15. Tel.: (24) Tel.: (96) Tel.: (72) Tel.: (49) Fax: (24) Fax: (96) Fax: (72) Fax: (49)

4 CAMION TRUCK&BUS 2009/8 TARTALOM iá lis ő sp ec 60 5 ló er fe la da an M a ck T ittokra 2 C AM ION S BU T R U C K& 2009 TU S AU G U S Z ENC ON KEDV SZAVAZZ ÉPJÁ RMÛ ON! HASZ ONG PÁLYÁZATUNK A DÉKO K! TÍPU SAIR NYEK, AJÁN NYER EMÉ 12 RENA ULT/I NTER MAT NÁLU NK 2009/PÁR ÓT RITK A FÉLP IZS MÁRK ÁK Scania R VW 9 FŐRE KOM BI 35 CRAF TER RENA ULT el AUGUSZTUSI HORIZONT AKTUÁLIS 4 Kiválasztás és ellenôrzés beszélgetés szigorú jogszabályokról Tolna Sándorral (NKH) LAPZÁRTA ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 6 11 A HÓNAP TÉMÁJA 12 ZF Erôátvitel földön, vízen, levegôben gyártörténet, gyártmányfejlesztés és környezetvédelem JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY NAGYTEHERTESZT Scania R 440 XPI igen takarékos fogyasztással NAGYTEHERBEMUTATÓ Renault Trucks újdonságok Intermat 2009 KISTEHERBEMUTATÓ Iveco EcoDaily új 3 literes EEV minôsítésû dízelmotorral! uro 5/EG R igen takaréko s fogyasztá ssal! Iveco EcoDaily új 3 literes EEV minősítésű dízelmotorral! KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS 38 Irisbus Crossway LE bemutatkozás Pécsen MINIBUSZ-TESZT 42 Volkswagen Crafter Kombi 35 FEJLESZTÉS 45 Lítiumion akkumulátor: nélkülözhetetlen szereplô lesz HÁTTÉRIPAR 47 Autódelta Pro a Konvekta magyarországi képviselete TOLN A SÁND OR NKH sway LE bemutat kozás Pécs en SZAKMAI FÓRUM EXKLUZÍV 49 Renault Trucks észak dél expedíció Földvári Károly beszámolója JÖVÔKÉP 52 A Hungarotruck válságkezelése interjú Pais Józseffel (Hungarotruck) MKFE HÍREK 54 A legfôbb vívmányok megmaradtak NIT HÍREK 56 Átvágni az adminisztrációs dzsungelen! NiT KTI megállapodás Képzési szakemberek a NiT Hungary-nél KTI ROVAT 58 A közutak ráfordításainak idôbeli változásai a közúti közlekedés költségvetési mérlegének függvényében KALEIDOSZKÓP REFLEKTOR KÜLÖNLEGESSÉGEK 30 Billentôs félpótkocsik nálunk kevéssé ismert gyártóktól 49 MÛSZAKI HÁTTÉR GÉPJÁRMÛTECHNIKA Mûszaki újdonságok konferencia Várgesztesen KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG Önbíráskodás 440 XPI/E ötödik! EXPE DÍCIÓ Írisbus Cros t v it á ô r E ZF i Balá zs már BUSZVILÁG TRUC KS PAIS JÓZS EF RUCK HUNG AROT 20 Hahn Oxxo Szob Racing Team KITEKINTÉS Bulldog Day 2009 PILÓTÁK VÉLEMÉNYE Munka, vagy család? TRUCK-TRIAL I. Vecsési Truck-Trial 4x4 Off-Road fesztivál KAMIONSPORT Ötödik futamon ötödik hely PÁLYÁZAT Az év haszongépjármûve 2009 pályázat MODELLKIRAKAT Három évszázad egy vitrinben KALEIDOSZKÓP TARTALOM Tartalom.indd 2 7/17/09 10:06:22 AM

5 A legfontosabb áruját szállítja: a költséghatékonyságot. A legalacsonyabb életciklus-költség: a KRONE minoségnek köszönhetoen. TTC MO Kft Tel.: / info@ttcm0.hu

6 4 CAMION TRUCK&BUS 2009/8 AUGUSZTUSI HORIZONT ÁS Kiválasztás és ellenőrzés KÖZÚTON, MŰHELYBEN, TELEPHELYEN HÁLÓ- ÉS MUNKATERV, BEJELENTÉS, VAGY ESEMÉNYEK KAPCSÁN Senki sem vitatja; a közlekedés veszélyes üzem. Ezért születnek azok a szigorú jogszabályok, amelyek mindenkire hatályosak, aki kapcsolatban van a közúti közlekedéssel és ezért ellenőriznek bennünket az illetékes hatóságok. Tolna Sándort az NKH Közép-magyarországi Regionális Igazgatóság Közúti Jármű Főosztályának vezetőjét arról kérdeztük, hogyan választják ki melyik gépjárművet, melyik fuvarozó céget, melyik járműjavítót, vagy autóbontót fogják ellenőrizni? S ha ellenőrzik, mit és hogyan fognak ellenőrizni? Számos fontos újdonságot hallhattunk. Közúti ellenőrzés Tudom, ez a legizgalmasabb esemény a gépkocsivezetőknek, de mindenkit megnyugtathatok, az ellenőrzéseink száma egy kicsit sem fog csökkenni. Miért fontos a közúti ellenőrzés? Elsősorban a közúti közlekedés biztonságának az ellenőrzése a cél, amivel minden józan embernek egyet kell értenie. Senkinek nem lenne jó, ha tele lennének Magyarország közútjai elhanyagolt, hervadt állapotú, fékhibás járművekkel. A másik cél az azonos versenyképesség biztosítása a gazdaságban. Valószínűleg minden becsületesen dolgozó vállalkozást bosszantana, ha mások túlsúlyos járművekkel, engedélyek nélkül, feketén foglalkoztatott, túlvezető gépkocsivezetőkkel dolgoznának. Amikor valaki nagyon haragszik az NKH közúti ellenőrzésére, nagyon kérem, gondolja végig, amit most elmondtam. Tehát közúti ellenőrzésre majdnem minden úton, majdnem minden időpontban számítani lehet. Egy hatályos jogszabály szerint a megállítás jelzésére a járművel meg kell állni és követni kell a hatóság képviselőjének, nálunk az NKH közúti ellenőrének utasításait. Ez a szabály. Vagyis a vitatkozásnak nincs, de a véleménynek van helye. Ezt sajnos néhányan nem tudják. De azért van jó hírem is a gépkocsivezetőknek! Elkezdjük alkalmazni az úgynevezett előszűrős közúti ellenőrzési rendszert, amit az osztrák közlekedési hatóságtól tanultunk. Ennek az a lényege, hogy egy ellenőrzési ponton nem találomra állítjuk meg a járműveket, hanem pár száz méterrel előbb valamilyen módon, valamilyen eszközzel előzetes ellenőrzést végzünk. Előfordulhat ugyan egy NKH-s autóban egy munkatársunk, aki figyeli a forgalmat, s a gyanúsnak tűnő autó fajtáját, színét, rendszámát telefonon leadja azoknak, akik megállítják majd az autót, de inkább műszaki eszközöket használunk. Az útdíjellenőrző kamera, a kipufogógáz-emissziót mérő műszer, és a dinamikus tengelysúlymérő szerepel egyelőre a fegyvertárunkban, később más eszközök is előfordulhatnak majd. S amelyik járműnél ezek az eszközök rendellenességet jeleznek, azt kiállítjuk a sorból és teljes körű ellenőrzésen fog átesni. Jármű műszaki állapot, személyi és forgalmi okmányok, fuvarozási engedélyek, tachográf, rakomány, vagyis minden, ami a helyszínen ellenőrizhető. Ugyanis azt tanultuk az osztrákoktól, ahol egy szabálysértés előfordul, ott több is lehet. Ma már tudjuk, hogy igazuk volt. Ez a fajta ellenőrzés azt jelenti, akinél nincs előjelzett gond, az mehet tovább. Nem mondom, attól, ha egy járművön rendben van az útdíj, vagy a kipufogógáz kibocsátás, attól még megbújhat egy futballcsapatnyi afgán a raklapok között, de ne felejtsük el, minden régióban előfordulhat még NKH-s ellenőrzésen felül más jellegű közúti ellenőrzés. Dolgozik a VPOP és a rendőrség is. Sőt, előfordulhat, hogy ugyanazon a ponton a három társhatóság együtt ellenőriz! Úgy a gépkocsivezetőknek, mint a cégeknek nagyon fontos tájékoztatás hogy jelentősen változtak a legnagyobb terhelésre és a tengelysúlyokra vonatkozó határértékek. A Magyar Közlöny évi 52. számában megjelent a 19/2009. (IV. 16.) számú Kormányrendelet, amely a 6/1990. (IV. 12.) számú KÖHÉM rendelet, vagyis a Műszaki KRESZ módosítása az új súlyértékekre vonatkozóan, Ezt minden gépkocsivezetőnek ismernie kell! Telephelyi ellenőrzés Nemcsak a gépkocsivezetőket, hanem az üzemeletetőket is szükséges időnként ellenőrizni, hiszen számos jogszabály adta keretek között kell dolgozniuk. Ha fuvarozás is történik a cégnél, akkor még több előírás vonatkozik rájuk. Hogy hová, kihez, mikor, milyen gyakorisággal megyünk ki, azt többféle módon állapítjuk meg. Egyrészt bizonyos időközönként biztosan eljutunk minden céghez, tehát van hálótervünk. Másrészt bejelentésre is bármikor megjelenhetünk, ha annak nyomós okát látjuk. S van egy harmadik szempontunk is, amit minden üzemeltetőnek a figyelmébe ajánlanék. Ha kiszálltunk egy céghez és ott jelentős mennyiségű és súlyú gondot, szabálysértést találtunk, oda gyakrabban fogunk kilátogatni. S oda is, akinek a járműveivel több baj volt közúti ellenőrzésen! Váratlanul, bejelentés nélkül csak akkor megyünk ki egy telephelyre, ha alapos a gyanú, és a későbbi ellenőrzés a feltárás hatékonyságát rontaná. Nagyon ritkán alkalmazzuk. De ahol minden rendben volt, ott számíthatnak a ritkább látogatásainkra. Általában előre bejelentjük az ellenőrzés időpontját és azt is, mit fogunk ellenőrizni, milyen iratokat készítsenek elő. Előfordulhat, hogy a menetkésznek nyilvánított járműveket is megvizsgáljuk a telephelyen, s ha kell, akár a forgalmi engedélyben a műszaki vizsgát is érvénytelenítheti NKH telephelyi ellenőre. A legtöbb probléma még mindig a vezetési és pihenőidő betartásával, a tachográf készülék nem megfelelő használatával van. Vagy rosszul töltik ki a korongot, vagy a túlvezetés a jellemző. A hatályos jogszabály kimondja, hogy a túlvezető gépkocsivezető ellen intézkednie kell az üzemeletetőnek, de sajnos ez is sokszor elmarad. Arra senki ne számítson, hogy ha kevés autója van, akkor oda majd nem gazdaságos nekünk kimenni, ellenőrzést tartani. Ez nálunk nem szempont. Még az egyautós egyéni vállalkozó is számíthat a látogatásunkra, akinek egy lakótelepi ház hetedik emeletén, a konyhában van a telephelye. Járműjavítók Ez tulajdonképpen gyűjtőfogalom, mert egyebek mellett ide tartozik a karosszériás, a gumijavító, a hűtőjavító, az akkumulátorjavító, a kárpitos, a menetíró beszerelő, vagy az alkatrészgyártó is. A felsorolás nem teljes. Magyarország legsűrűbben lakott területén, Budapesten és Pest megyében több mint 4000 van belőlük, tehát nem unatkozunk. Itt is megemlítenék egy új jogszabályváltozást! Akik most szeretnének valamilyen tevékenységbe belekezdeni, ajánlatos lesz belenézniük a 358/2008. (XII. 31.) számú Kormányrendeletbe, amelynek 1. számú mellékletéből kiderül, hogy a gépjármű javítási és karbantartási, valamint a gumiabroncs újrafutózási, felújítási vállalkozás indításához már nem kell telepengedély. Csak

7 AUGUSZTUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/8 5 hatósági bejelentésre van szükség. Viszont a gépjármű-karosszéria és a pótkocsigyártás még telepengedély köteles tevékenység. Ezeket be kell jelenteni az NKH-nak is, mi pedig rövidesen kiszállunk a helyszínre és az 1/1990. (IX. 29.) KHVM rendelet alapján elvégezzük az ellenőrzést. Ez a jogszabály a javítás, karbantartás személyi és tárgyi feltételeit írja elő, s tulajdonképpen ennek alapján történik valamennyi javító vállalkozás ellenőrzése. Ez lehet egyfős műhely, néhány emberes javító vállalkozás, vagy nagyüzem, és az ellenőrzés szempontjából nem teszünk különbségeket a saját járművet javító és a lakossági javító üzem között. A kiválasztás? Évente egyszer biztosan mindenkihez eljutunk. Persze a menetíró-beszerelőkhöz gyakrabban, a rugójavítókhoz sokkal ritkábban. Ezen kívül csak akkor, ha komoly indok merül fel, vagy ügyfélpanasz érkezik hozzánk, esetleg célellenőrzést végzünk. Ilyen lehet például ősszel a 814 darab gumiszerelő látogatása is. Persze nem mindenkihez jutunk el. Ha valahol hiányosságot találunk, 30 napos határidőt kap a vállalkozás a kijavításra, ebben nincs is gond. Abban inkább, hogy ha találunk egy jól felszerelt garázst, nem könynyű megállapítani, hogy ott csak saját autót javít valaki, vagy odajár a lakótelep népe. Mert vannak engedély nélküli javítók is! Ilyenek működhetnek egyes nagyobb gyártelepek eldugott részeiben, és ezért szoktuk összehasonlítani az újsághirdetéseket a mi nyilvántartásunkkal. Ellenőrizzük a személyi feltételeket is. Mondjuk autófényező képesítéssel nem szabad karosszériát javítani. A jogszabályi feltételeken kívül a szakszerűséget is ellenőrizzük, s ebben nagyon sok hibát lehet elkövetni. Műszaki vizsga helyek Az igényekhez képest az NKH-nak nincs elegendő vizsgaállomása, ezért külső cégeket is be kell vonni az időszakos műszaki vizsgáztatásba, amennyiben teljesítik az előírt feltételeket. Most 282 ilyen vállalkozás található a Közép-magyarországi területen. Kiemelt közlekedésbiztonsági szerepük miatt rendszeresen ellenőrizzük őket és egy vizsgahelyre évente akár többször is visszatérünk, s ha az elvárások valahol nem teljesülnek, a vizsgáztatás felfüggesztésére is sor kerülhet. Kimegyünk akkor is, ha egy jármű lebukik a közúti műszaki ellenőrzésen és kiderül, hogy a lötyögő futóműves autó mondjuk két hete vizsgázott valahol. De vannak más gyanús jelek is, amelyekre ellenőrzést indítunk. A mérési eredményeket általában kinyomtatva kapjuk meg, ebből sok mindent megtudunk. Külön figyelmet fordítunk a technikai eszközök állapotára, pontosságára és használatára. Úgy gondolom, hogy ez a terület nagyon szigorúan ellenőrzött és jól működő tevékenység. Környezetvédelmi vizsgálat Nagyon hasonlatos a műszaki vizsgához, mert itt is külsősökkel dolgozunk. Az ellenőrzést ők sem kerülhetik el, hiszen a környezet védelme legalább olyan fontos, mint a közlekedés biztonsága. Nálunk 774 környezetvédelmi mérőhely működik. Az a tapasztalatunk, hogy aki környezetvédelmi vizsgálatot végez, az valamilyen más autós szolgáltatást is végez, ami nem baj. Ezen a területen a kb. 260 oldalas 7/2002. (VI. 29.) GKH-BM-KvvM rendelet adja az alapot az ellenőrzéshez. A környezetvédelmi vizsgálat minden vizsgahelyen egységes szoftver működtetésével történhet. Csak szaktanfolyamot végzett személy végezhet vizsgálatot, s még az ügyintézőnek is tanfolyamot kell végeznie. Előfordulhat, hogy az éppen bent álló autót ellenőrizzük, amitől néha nyugtalan lesz az ügyfél, mert éppen akkor sietne valahová. Elmondok egy trükköt. A korábbi szabályozástól eltérően, ma már nem kell az autót újra zöld kártya vizsgálatra állítani, ha elveszett, vagy megrongálódott az igazolólapja. Ezt nem mindenki tudja. Egyes vizsgálók azonban azt mondják az ügyfélnek; új vizsga kell. Tulajdonképpen szabálysértés nem történik, csak az ügyfél pénztárcája lesz könnyebb. Autóbontók Kétféle van belőlük. Engedélyezett, vagy úgynevezett regisztrált bontók, akik szigorú technológiák szerint dolgoznak, és nem regisztrált, azaz engedély nélküli bontók. Az utóbbiakat nem könnyű felismerni, mert vagy rejtekhelyen működnek, vagy fémhulladék kereskedésnek álcázzák magukat. Fontos tudnivaló, hogy személygépkocsit csak regisztrált bontónál lehet leadni, mert csak így lehet kivonni a forgalomból. Megint egy trükk következik! Egyes felvásárlók becsapják az autótulajdonosokat és a jogszabály szerint előírt bontási igazolást ígérnek, olyat, amelyet csak a regisztrált bontók jogosultak kiadni. De amit átadnak a tulajdonosnak, az nem alkalmas a kivonásra. Vagyis a tulajdonosnak tovább kell fizetnie az adót és a biztosítást az idők végezetéig. Természetesen a területünkön lévő 41 regisztrált autóbontót is rendszeresen ellenőrizzük. Az első negyedévben 75 ilyen ellenőrzést végeztünk. A regisztrált autóbontóknál csak kisebb hibák fordulnak elő, mert az ő esetükben ritkán fordul elő ügyfélpanasz, ezért csak arra figyelünk, hogy bizonyos időszakon belül mindegyikhez eljussunk. Tóth I. Gábor

8 6 CAMION TRUCK&BUS 2009/8 AUGUSZTUSI HORIZONT KHEM RENDELET júl. 7.-étől érvényes A meghatározott össztömeget, tengelyterhelést és méretet meghaladó járművek közlekedéséről szól a 26/2009. (VI. 22.) KHEM rendelet. A közúti közlekedésről szóló évi I. törvény 48. (3) bekezdés b) pont 27. alpontjában kapott felhatalmazás alapján, a közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter feladat- és hatásköréről szóló 133/2008. (V. 14.) Korm. rendelet 1. (1) bekezdés a) pontjában meghatározott feladatkörömben eljárva a következőket rendelem el: 1. (1) A rendelet hatálya a Magyar Köztársaság területén közúton és közforgalom elől el nem zárt magánúton közlekedő, a megengedett össztömeget, illetve a megengedett legnagyobb tengelyterhelést meghaladó, a túlméretes, a lánctalpas, továbbá a jelzőtáblával elrendelt össztömeg-korlátozást meghaladó járműre és járműszerelvényre (a továbbiakban együtt: jármű), azok tulajdonosára (üzemben tartójára), valamint a járművek vezetőjére terjed ki. (2) E rendelet alkalmazásában megengedett össztömeget, illetve megengedett legnagyobb tengelyterhelést meghaladó, valamint túlméretes járműnek minősülnek azok a járművek, amelyek meghaladják a közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről szóló 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet (a továbbiakban: R.) ában foglalt értékeket. (3) E rendelet alkalmazásában jelzőtáblával elrendelt össztömeg-korlátozás az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről szóló 20/1984. (XII. 21.) KM rendelet 10/A. -ában meghatározott, Korlátozott forgalmú övezet (zóna) közúti jelzőtáblával megjelölt közlekedési korlátozás. A teljes 8 oldalas rendelet olvasható a Camion Truck&Bus magazin online oldalán: camiontruck.hu DAF CF 85 FLOTTAÁTADÁS Termix Bt. autópálya-építés Ünnepélyes átadásra került sor a Hungarotruck Kft. telephelyén. A Termix Bt. összesen 10 darab FAD (8x4) hátra billenő Gaucho felépítményű CF típusú teherautót vett át. A tehergépjárművek a magyarországi autópálya-építéseken fognak részt venni. A speciális feladatok ellátásában nagy segítséget nyújt a nagyszilárdságú robusztus Galucho billencs felépítmény, valamint a CF típusú teherautók mára már közismert megbízhatósága és kiemelkedően kedvező fogyasztása. A Termix Bt. Hajdú-Bihar megyében, az egyik legdinamikusabban fejlődő vállalkozás az útés közműépítést végző vállalatok sorában. A vállalkozás az ország szinte minden pontján végez ilyen jellegű munkákat. A most átvett billencs teherautók is azonnal munkába állnak. A csoport egyik része az M3-as és az M31-es autópályák csomópontjának építésén vesz részt Gödöllő térségében, míg a másik része Makó környékén különböző földmunkákban segédkezik. A Termix Bt. 40 tonnás nyergesvontatóinak jelentős részét szintén a márkához tartozó XF típuscsalád alkotja. LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 1 csik Gergely a Termix Bt műszaki igazgatója, uck Kft értékesítési igazgató, Tóth Péter ő látható alról jobbra: Ritz Csaba Termix Bt. gépjárművezető, mix Bt műszaki igazgatója, Szilágyi József Termix Bt i irányítója, Tóth Péter Hungarotruck Kft értékesítő 2 MEGÚJÍTOTT PACCAR HITELKERET Motordíj az ázsiai buszkiállításon A PACCAR sikeresen megújította 2 milliárd dolláros, egy éves futamidejű, szindikált hitelkeretét, mely így 2010 júniusáig rendelkezésre áll. A vállalat egy másik, 1 milliárd dolláros hitelkerete 2012 júniusában jár le. Ezek a banki hitelkonstrukciók tartalék likviditást biztosítanak a PACCAR értékpapírjai és középtávú kötvényei számára. A PACCAR örömmel jelentheti be, hogy sikerült megújítani a világszerte több mint húsz vezető bank és pénzintézet által rendelkezésre bocsátott hitelkeretet mondta Ron Armstrong, a vállalat igazgatója. A PACCAR stabil mérlege továbbra is komoly versenyelőnyt jelent számunkra a finanszírozó vállalataink és gyártólétesítményeink tőkekövetelményének biztosításánál. Sanghajban, a World Bus Asia kiállításon a PACCAR-nak ítélték oda a 2009-es év legjobb motorgyártója címet. A cég az elismerést 12,9 literes és 9,2 literes motorjaival érdemelte ki, melyek megbízhatóság, élettartam és üzemanyag-takarékosság tekintetében az iparág legjobbjainak számítanak. Ez sorban a harmadik év, hogy a PACCAR motorjai díjat nyertek a kiállításon. Észak- Amerikában a Kenworth- és Peterbilt-flottákban használt PAC- CAR-motorok a gyakorlatban is bizonyítékát adják kiemelkedő tulajdonságaiknak. mondta Jim Cardillo, a vállalat elnöke. A PACCAR az egész világon élen jár a csúcsminőségű könnyű-, közép- és nehéz kategóriájú haszongépjárművek tervezésében, A Paccar 12,9 literes MX motorja kifejlesztésében és gyártásában, melyeket a cég a Kenworth, Peterbilt és DAF márkanevek alatt forgalmaz. PACCAR Tiszta levegôért Környezetvédelmi díj Az Amerikai Környezetvédelmi Hivatal (EPA) a PACCAR-csoporthoz tartozó Kenworth Truck Companynek ítélte oda a rangos Tiszta Levegőért díjat (Clean Air Excellence Award). A díjat évi bevezetése óta most először kapta meg egy haszonjármű-gyártó. A Kenworth kiemelkedő innovációs tevékenységéért és a környezetbarát működésű járművek fejlesztése terén elért eredményeiért részesült az EPA elismerésében. További példák a PACCAR környezetvédelmi eredményeire: A Waste Management Inc. hulladékkezelő vállalat Peterbilt 320-as típusú, dízel-hidraulikus hibrid teherautókat vásárolt hulladékszállítási célra. A járművekbe az Eaton által kifejlesztett hidraulikus rásegítési rendszert (HLA) építették, amely képes felfogni és eltárolni a fékezés során keletkező energiát.

9 AUGUSZTUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/8 7 KAMIONALKATRÉSZEK A New Yorkban működő Kenworth T370 dízelelektromos hibrid jármű A Kenworth T370-es az első középkategóriás dízelelektromos hibrid teherautó New York járműparkjában. A Kenworth hibrid járművét a köztisztasági hivatal használja majd New York város egész területén. Észak-Amerikában és Európában a haszongépjármű-gyártás a második negyedévben várhatóan 5-10 százalékkal esik vissza az első negyedévhez képest, csökkenő árrések mellett. A PACCAR második negyedévi járműgyártási volumene az alacsonyabb ipari teljesítményt tükrözi, és a vállalat haszonjármű-ágazata által realizált bruttó árrés alatta marad az első negyedévinek. A PACCAR folytatja működési költségeinek szigorú csökkentését, hogy tevékenysége igazodjon a jelenlegi piaci környezethez. Reménykedésre adhat okot, hogy a fuvarozó vállalatok kezdik belátni, számos előnnyel járhat, ha az év során később új járműveket vásárolnak, mert flottáik elöregedése a jelenlegi járműveik karbantartási költségeinek növekedését hozza magával. IVECO ELISMERÉS Business Superbrand díj Az Iveco Business Superbrand minősítést kapott Magyarországon 2009-ben. A független hazai szakemberekből álló bizottság a vállalat tavalyi tevékenysége alapján választotta az Iveco-t az üzleti szektor legjobb márkái közé. Az Iveco 2008-ban színesítette termékpalettáját, így a hazai kínálat is bővült az új középkategóriás Eurocargo, a Daily 4x4 és Massif modellekkel. Emellett tavaly ünnepelte az Iveco a könnyűkategóriás Daily 30. születésnapját is, melynek tiszteletére egy országos road show-t szervezett. A hazánkban öt éve működő Superbrands program mellett, idén második alkalommal indult el a Business Superbrands program. Utóbbi az üzleti szektor (B2B) márkáinak legkiválóbbjait mutatja be, olyan hazai cégeket, illetve márkákat találhatunk közöttük, melyek elsősorban vállalkozásokat és szervezeteket szolgálnak ki. A Superbrands program jelenleg 82 országban működik világszerte. Fontos visszajelzés ez számunkra az üzleti szféra, valamint ügyfeleink felől. Reméljük, hogy a jövőben is hasonló megelégedéssel tudjuk teljesíteni a vállalati szektor magas szintű elvárásait mondta Gyöngyössy István, az Iveco magyarországi képviseletének igazgatója. A díjazott vállalatokat egy 14 tagú, független szakemberekből álló zsűri választja ki. A különböző iparágak képviselői között foglal helyet többek között a Magyar Gépgyártók Országos Szövetségének, illetve a Magyar Járműalkatrészgyártók Országos Szövetségének elnöke is. A független bizottság elé kerülő lista a Dun & Bradstreet által nyilvántartott mintegy működő vállalkozás szűrésével és a legnagyobb hazai szakmai szervezetek, illetve kamarák ajánlásainak figyelembevételével jött létre. Ez a közel márkát, illetve vállalatot tartalmazó lista nemcsak a legnagyobb nyereségű hazai cégeket tartalmazta, hanem olyan kisebb vállalkozásokat is, amelyek az egyes szektorok iparkamarái, egyesületei, szakmai szervezetei javasoltak. Kizárólag precíz kamionjavítók részére! Augusztus a SCANIA alkatrészek hónapja! Lámpabúra ú (hátsó) SCANIA P/G/R/T Serie; 4 Serie DT No Ref Kipufogódob SCANIA P/R Serie, DC 9, DC 11, DC-DT 12, DC 13; 4 Serie; Bus DT No Ref Fülkelégrugó SCANIA P/R Serie, CR 16/19 L/N; 4 Serie, CP/CR 14/19 -- chassis , -- chassis , -- chassis DT No Gyújtáskapcsoló betét SCANIA 4 Serie; Bus DT No Ref év garancia széles raktárkészlet kiváló minõség ISO 9001:2001 Gömbfej SCANIA P/G/R/T Serie, AM 820, ARA 820; 4 Serie; 2/3 Serie, AM 56/61, AM 820 DT No Ref Kuplunghenger (felső) SCANIA 4 Serie DT No Ref Fékkar jav. készlet P/R Serie, AM/AMA/AMD, AD/ADA, AS/ASA/ARA; 4 Serie, AM/AMA, AD/ADA, AS/ASA, ARA; 2/3 Serie; Bus DT No Ref További termékekrõl és árakról tájékoztatást honlapunkon, a hírlevélre felíratkozó ügyfeleink kapnak. Flottára szabott alkatrészraktár, személyre szabott raktári szolgátatásokkal. Magyarországi raktár: Diesel DR Kft. Budapest Rugószilent SCANIA P/R Serie, ADA, ASA/ARA; 4 Serie, 4x2, 6x2, 6x2/4, 8x2/6, 6x4; 2/3 Serie; Bus DT No Ref Budapest Gyöngyös Eger Miskolc LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

10 8 CAMION TRUCK&BUS 2009/8 AUGUSZTUSI HORIZONT NIT HUNGARY NYÍLT LEVÉL Budapest Főváros Önkormányzat Közgyűlésének Tárgy: Áldatlan állapotok a fővárosi behajtási rendelet körül, avagy miért nem tartják be a fuvarozók a jogszabályokat? Tisztelt Fővárosi Önkormányzati Képviselő Hölgyek és Urak! Adott egy rendelet, a Fővárosi Közgyűlés 80/2008 (XII.30.) rendelete, mely Budapest főváros közigazgatási területén a teherforgalom közlekedését hivatott szabályozni, ennek megfelelően vaskos ellenérték fejében kiadott egyedi engedélyekhez köti a közúti tehergépjárművek behajtását a jogszabályban meghatározott budapesti zónákba. Adott egy fővárosi tulajdonban lévő cég, a Parking Kft, melynek feladata az engedélyezési rendszer felépítése és annak működtetése, valamint az engedélyek ellenértékének beszedése. Adott egy júliusra datálható közlés a cég részéről, mely drámai hangon számol be arról, hogy a teherfuvarozók jogkövetése lesújtó, ugyanis az áprilisi ellenőrzések során csupán 10%-uk, a júniusi adatok szerint pedig alig egyharmaduk rendelkezett behajtási engedéllyel. Ennek alapján gyorsan megfogalmazódott a szívre ható kampány, és amint azt a cég vezetője nyilatkozta: a Jövőnk nem játék szlogen hatására (a fuvarozók) elgondolkodnak majd, hogy mit okoznak azzal, ha behajtási hozzájárulás nélkül közlekednek. ( ) Most legyünk kárörvendők és mondjuk azt, hogy a betarthatatlant nem lehet betartani és hogy mi előre megmondtuk? És a kérdések sorát folytathatjuk: miért nem működik az nálunk, ami más Európai országokban működik? Hol, és kiben van a hiba? Vajon meddig tűrje el a szakma, hogy a betarthatatlan szabályok alkotói és végrehajtói talán saját munkájuk kritikájaként is felfoghatóan, de ezen felelősségüket hárítva egy teljes álágazatot minősítenek jogkerülőnek nyilatkozataikban? A fővárosi behajtási rendelet sajnos változatlanul szakszerűtlen és betarthatatlan, de a teljesíthetetlen szabályok betartását ezentúl egy 32 fős közterület-felügyeleti különítmény is ellenőrzi, mely kizárólag erre az egy feladatra, tehát a teherfuvarozók behajtási engedélyeinek ellenőrzésére és a bírságolásra került létrehozásra! Tevékenységének alapja a FKF és a Parking Kft. közötti együttműködési megállapodás, és annak anyagi fedezetét a Parking Kft. biztosítja, nem is kérdés, hogy miből. Hogy miért is van déja vu érzésünk a módszerrel kapcsolatosan (mármint hogy hogyan kényszerítsük ki a betarthatatlan rendelkezést közhatalmi kényszerrel), döntse el mindenki maga a saját történelmi tapasztalatai, emlékei alapján ( ) A probléma azonban elsősorban nem az, hogy Önök, Tisztelt Jogalkotók és Végrehajtók, zöld álarc mögé bújva jól tejelő fejőstehénnek tekintik a teherfuvarozást, és szörnyülködve tapasztalják, hogy az a tehén, amelyik nem legel, nem is tejel. Azt bízvást állíthatjuk, hogy nem a behajtási díj megfizetése a fuvarozói ellenállás kulcspontja, mert azt a fuvarozók más adó jellegű közteherhez hasonlóan a legtöbb esetben a megrendelőkre továbbhárítják. Amit Önök nem hajlandók tudomásul venni: a közúti árufuvarozás nem öncélú tevékenység, hanem közérdek, az egyedi engedélyezésre kitalált és ennek alárendelve működtetett rendszer pedig működésképtelen, mert túlbürokratizált és hosszadalmas! Nem tudja hatékonyan betölteni funkcióját, mert nem kompatibilis a logisztika és szállítmányozás elveivel és több évtizedes gyakorlatával, mert a rendszer működtetésére nincs kialakítva megfelelő technika és apparátus, mert a városszerkezet és termelési-ellátási hálózat sajátosságai miatt nem tud megfelelő környezetkímélő alternatívát nyújtani a közúti teherfuvarozásra, és legfőképpen: a fővárosnak változatlanul nincs elfogadható városfejlesztési koncepciója, mely szinkronban áll a környezet- és közútvédelem szempontjaival. Ilyen módon az Önök rendszere nem más, mint egy egyéb funkcióra alkalmatlan nagy pénznyelő automata, akár az engedélyek, akár a bírságok útján tűnik is el az adófizetők pénze feneketlen gyomrában. A jogalkotónak, aki jelen esetben a Fővárosi Közgyűlés és a jogalkalmazó szerveknek (mint például a Közterület Felügyelet és a Parking Kft.) figyelemmel kell kísérniük a jogszabályok alkalmazásának hatását, fel kell tárniuk az érvényre juttatásukat gátló körülményeket, és a tapasztalatokat a jogalkotásban is hasznosítani kell. Legalábbis ezt mondja ki a jogalkotásról szóló évi XI. törvény 44. -a. Vajon mi az oka annak, hogy a fuvarozók 70%-a nem tartja be a fővárosi rendeletet? Itt lenne az ideje Tisztelt Jogalkotók és Végrehajtók, hogy a számokkal és százalékokkal való dobálózás helyett ezt a kérdést is megvizsgálják és vonják le a következtetéseket. Egyszerű megoldás hangzatos frázisokkal megnyerni a közvéleményt (Lásd: A jövőnk nem játék ), ezeknek a frázisoknak a mentén kijelölni egy támadható célcsoportot, közellenséget, és aztán tányérsapkában és uniformisban kiállni az utak mellé, és célzott, folyamatos és intenzív zaklatásukkal gyarapítani a kaszszát, csakhogy ennek a jogállamisághoz nem sok köze van! Tisztelt Jogalkotók, szembesülve az egyenruhás Parking-csoport megjelenésével, ezúton követeljük, hogy törvényi kötelezettségük alapján soron kívül vizsgálják meg az Önök által drámai hangon nyilvánosságra hozott negatív eredmények okait, és türelmetlenül várjuk vizsgálatuk eredményét! És ha a törvény szavai ellenére mégsem akarnak vizsgálódni, mert energiájukat felemészti a kampány szellemében folytatott pénzbehajtás, akkor itt az ideje, hogy mi, adófizető, és élhető vállalkozási környezetet elváró állampolgárok különítményt hozzunk létre a jogalkotói kötelezettségek vizsgálatára. Ígérjük, különítményünk élni fog mindazokkal a demokratikus eszközökkel, melyekkel célt érhet. Talán nem túlzunk ha azt mondjuk, hogy egy megfelelő mértékű bírsággal végső esetben a jogalkotó is rákényszeríthető a jogszabályok betartására. Budapest, július 14. a NiT Hungary Elnöksége és tagsága nevében Dittel Gábor ügyvezető főtitkár (A levél teljes változata elolvasható: camiontruck.hu) EMPAMO NYÍLT LEVÉL Emberibb Parkolásért Mozgalom Budapest közlekedéséért! Tisztelt Hagyó Miklós Polgármester-helyettes Úr. Emberséget az utakra! Az autót használók és a fuvarosok nem környezetkárosító, bliccelő és szabálytalankodó gazemberek, hanem Budapest becsületes adófizető lakói, családanyák, családfők, dolgozó karbantartók, ellátók, áruszállítók akiknek az autó elengedhetetlen közlekedési munkaeszköz! Budapest közlekedését nem a felelőtlenül hőzöngő, fegyelmezetlen kerékpáros futárok és a demagóg álkörnyezetvédők érdekei szerint kell szervezni, hanem a forgalmi dugók csillapítása, az átjárható közlekedési utak, az észszerű közlekedés, környezetvédelem érdekeinek figyelembe vételével. Tisztelt Polgármester-helyettes úr, az adópénzünkből, és a világ legdrágább parkolási díjaiból miért nem kapunk közlekedhető utakat, úthálózat bővítést, elegendő számú P+R parkolókat, élhető-közlekedhető Budapestet, miért nem teszik betarthatóvá a szabályokat, miért csak kerékpárutakat építenek a pénzeinkből, miért bánnak az autósokkal bűnözőként? Elegünk van a mesterséges forgalomtorlaszolásokból, a rosszul összehangolt lámpákból, az értelmetlenül bonyolított forgalmi rendből, a betarthatatlan szabályokból, az alternatíva nélkül lezárt utakból! Elegünk van a hatalmukkal visszaélő, kismamák és betegek autóit bilincselő, csaló és hatóságot játszó utcai pribékekből! A ránk uszított agresszív parkolási és behajtó cégekből, a szabálytalankodóra lövöldöző kormányőrből! Elegünk van az elkopott útjelzések, és hanyagul kihelyezett láthatatlan táblák miatti százezres bírságokból, a terrorizáló intézkedésekből! Közlekedni akarunk és nem dugókban állva pöfékelni! Követeljük az indokolatlanul megdrágított és kibővített fizető parkolási rendszer június elseje előtti visszaállítását, a kerékbilincselés megszüntetését, az autó-elszállítás bevezetésének azonnali leállítását, és a közterület-felügyelők könnygázzal és gumibottal való felfegyverzésének visszavonását! Kérjük a lezárt közlekedési utak alternatívájaként a Belváros elkerülése érdekében bővíteni a közúthálózatot, közúti alagutak, gyorsforgalmi utak, budai LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

11 AUGUSZTUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/8 9 és újabb körgyűrűk építésével. A P+R, P+Gy parkolók több ezres nagyságrendű kiépítését! A sárga környezetvédelmi matricás autók korlátozásának elvetését! Felszólítjuk a Critical Mass szervezőit, tartózkodjanak az afféle felháborító kijelentésektől, hogy az autósok ellen fasiszta módszerekkel kell fellépni, valamint az olyanoktól, hogy a gyerekek autóval szállítása logisztikai feladat! Felszólítjuk a Levegő Munkacsoportot, hogy az autósok elleni hangulatszítás, az átgondolatlan akciók, és értelmetlen szankciók követelése helyett inkább folytassunk párbeszédet egy élhetőbb, közlekedhetőbb és nem terrorizáló Budapestért! Felhívjuk ezen szervezetek figyelmét, hogy Budapest élhetőségében és a közlekedésben is társaknak és nem ellenségeknek kell tekintenünk egymást. Az EMPAMO már többször próbált a fenti szervezetekkel megbékélésre törekedni, de sajnos nem sok eredménnyel. Emberséget az utakra! Emberibb Parkolásért Mozgalom Budapest, július A fődíj, a versenyzők és a szervezők Lengyelországba indulás előtt 2. A díjátadáson az első három helyezett 3. A diákok külön kategóriában versenyeztek 2 A Delphi Start Autó olimpia diák kategória helyezettei: 1. Mile Balázs Cseresnyés László (7,17) Nagykanizsa 2. Simon Gábor Hoó Lajos (8,28) Nyíregyháza 3. Csóka Ádám Dankó Balázs (9,21) Debrecen KORMÁNYSZÓVIVŐI IRODA Kormánybiztos kinevezés Antali Károly lesz a közösségi közlekedés átalakításáért felelős kormánybiztos. Bajnai Gordon miniszterelnök a helyközi közösségi közlekedési rendszer átalakításával kapcsolatos feladatok összehangolásáért felelős kormánybiztossá nevezi ki Antali Károlyt. A kormánybiztos fő feladata a közösségi közlekedés hatékonyságának növelésére vonatkozó 1 javaslatok kidolgozása. A kormánybiztos megbízatása kiterjed a közösségi közlekedés, a menetdíj és a fogyasztói árkiegészítés rendszerének átalakítására, valamint az elektronikus jegy bevezetésének előkészítésére vonatkozó javaslatok megfogalmazására. A kormánybiztos feladata lesz továbbá, hogy javaslatot tegyen a Magyar Államvasutak Zrt. és leányvállalatai szervezeti átalakítására, illetve a tulajdonukban lévő ingatlanok jogi helyzetének teljes körű tisztázására vonatkozó intézkedésekre. A közösségi közlekedési rendszer átalakításával kapcsolatos feladatok koordinációjára Antali Károly kormánybiztos vezetésével munkacsoport alakul, amelynek tagja lesz a Magyar Államvasutak Zrt. elnöke, a pénzügyminiszter által kijelölt állami vezető, valamint azok a személyek, akiket a társadalompolitikai miniszter, a közlekedésért felelős miniszter, a válságkezelő program végrehajtásának összehangolásáért felelős kormánybiztos, illetve a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. vezérigazgatója jelöl ki. 3 DELPHI START AUTÓ OLIMPIA Magyar Lengyel autószerelés A magyarországi elődöntők után, ahol autószerelők és külön kategóriában az autószerelő tanulók mérték össze tudásukat, a döntőt a lengyelországi Krosnoban szervezte meg a Sart Autó a Delphi támogatásával. Az elődöntő májusban volt. Ezen több városban, több mint 80 szerelő vett részt. Külön kategóriában indultak a szakma tanulói két tagú csapatokban. Fiat Doblo első kerekénél kellett szakszerűen fékbetéteket és féktárcsát cserélni minél rövidebb idő alatt. A pontozásnál a szakszerűséget, a gyorsaságot, a célszerszámok használatát értékelte a zsűri. A Delphi Start Autó olimpia döntőjét azért tartották a lengyelországi Krosnoban mert az amerikai Delphi Corp.-nek ebben a városban van lengéscsillapító gyára. A döntőn a versenyzőknek Opel Astrákon kellett első lengéscsillapítót és kormányösszekötő gömbcsuklót cserélni. A cseredarabok természetesen Delphi termékek voltak. A győztes két évig használhat egy Suzukit, melyet a jutalom benzinkártyával tankolhat. A második és a harmadik helyezett is értékes jutalmat kapott. Az autóbusz kirándulás következő napján a résztvevők gokart versenyen mérték össze tudásukat. A Delphi Start Autó olimpia szervezői: A Delphi Corp. központja Troy-ban (USA, Michigan) van; dolgozót foglalkoztat, 140 saját tulajdonú gyárat üzemeltet 34 országban. Ebből kettő hazánkban működik. Az éves árbevétel 18,1 milliárd dollár volt 2008-ban. A Start Autó Kft. 20 esztendeje van jelen hazánk autóalkatrész piacán, és jelenleg 27 viszonteladói egységet működtet Magyarországon. A vállalat jövőjének alapja az eredeti alkatrészeknek (OE) megfelelő minőségű termékek kínálata. Delphi Start Autó olimpia helyezettei: 1. Tisza Sándor (5,36) Nyíregyháza Automéry Kft. 2. Köő János (6,16) Székesfehérvár Eco-clear Kft. 3. Rácz Attila (6,42) Sopron Élő Pál Szerviz Ha jármûvet bérel a hasznot ingyen adjuk! DELTA-TRUCK Partner Rövid és hosszú távú bérlet Flottakezelés Modern, megbízható jármûvek (3,5 t-tól 40 t-ig) Rugalmasság Tervezhetõ költségek Teljes adminisztráció intézése Fogyasztáskiértékelés Teljes körû javítás Cserejármû 24 órás szervizszolgálat GPS VIA Bérautó Kft. M0-ás autóút, 2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13., tel.: (1) Budapest, Táblás u. 38., tel.: (1) , HOT LINE: (20) LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

12 10 CAMION TRUCK&BUS 2009/8 AUGUSZTUSI HORIZONT ÚJ KGFB TÖRVÉNY 2010-től érvényes biztosítási feltételek Elfogadták a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítási (kgfb) törvényt. A január 1-én életbe lépő szabályozás legfontosabb eleme, hogy a kötelező biztosítás egy éves érvényességét már nem január első napjától, hanem a megkötés időpontjától számolják. Jelenleg a biztosítási időszak az adott év első napjától az utolsóig tart. A biztosítók október végéig hirdetik ki a következő évre vonatkozó tarifáikat, majd az ügyfeleknek ezután egy hónapjuk van, hogy felmondják meglévő szerződésüket ha új biztosítót választanának és újabb egy hónapjuk, hogy meg is kössék az új szerződést. Az elfogadott törvény elsősorban az autóvásárlókat érinti, hiszen míg eddig az év végéig volt érvényes a biztosításuk, a jövőben a következő év azonos napjáig lesz az. Az ügyfél továbbra is a szerződés lejáratát megelőző 30. napig mondhatja fel a szerződését csak az már nem biztos, hogy november vége. Nem változik viszont a díjak kihirdetésének időpontja, ezután is októberben teszik azt meg a biztosítók, áraikon egy évig nem módosíthatnak. Az adott évben mindenkire ez lesz érvényes. Ezután a kárelőzmény-igazolást nem az üzembentartónak, hanem az új biztosítónak kell beszereznie, a kártérítési javaslatot pedig 3 hónap alatt el kell készítenie a Magyar Közlönyben megjelent rendelet szerint. A jövőben a kárelőzményi (bónusz-málusz) igazolásokat az új biztosító kéri meg 30 napon belül a korábbi biztosítótól. Amennyiben azonban az ügyfél ehhez nem adja meg a korábbi biztosító nevét és a kötvény számát, akkor automatikusan a legrosszabb málusz 4-es besorolásba kerül. Több szabály is foglalkozik azokkal a károkkal, amelyeket például egy magyar autós külföldön szenved el, illetve ott okoz. Új lehetőség, hogy károsult keresetet indíthat a neki kárt okozó jármű biztosítója ellen akár a lakóhelye szerinti országban, akár a baleset helye szerinti államban is. A külföldi biztosító magyarországi kárrendezési megbízottja köteles az eljárást magyar nyelven lefolytatni. Újdonság az is, hogy ha magyar károsultja van a külföldön, külföldi üzembentartó által üzemeltetett gépjármű által okozott balesetnek, akkor a magyar fél választhat: vagy a károkozóval, vagy annak biztosítójával szemben lép fel a kárigényével. Lényeges változást jelent az az előírás is, hogy a biztosítónak a kárigény benyújtásától számított 3 hónapon belül megindokolt kártérítési javaslatot kell tennie a károsult részére. Van azonban két megszorítás: a felelősségnek egyértelműnek kell lennie, és a kárnak forintosíthatónak kell lennie. Ha a felelősség vitás, illetve a teljes kárösszeg még nem állapítható meg, akkor az egyes kárigényekre indoklással ellátott választ kell adnia a biztosítónak, szintén a bejelentést követő 3 hónapon belül. A módosítás meghatározza a súlyos személyi sérülés fogalmát. A megsérült személy legalább 25 százalékos össz-szervezeti egészségkárosodása, vagy 6 hónapos gyógytartammal járó egészségromlással jár a sérülése számít majd súlyosnak. A súlyos személyi sérülésnek a Kártalanítási Számlára vonatkozó új szabályok kapcsán lesz jelentősége. Az ismeretlen károkozó által okozott károkat továbbra is a Kártalanítási Számla rendezi, de ez a kártalanítás a jövőben sem terjed ki ismeretlen járművek okozta károkra. A módosított rendelet azonban most tesz egy kivételt: ha az ismeretlen gépjárművel okozott kár halállal vagy súlyos személyi sérüléssel végződik, akkor a Kártalanítási Számla kezelője (a Mabisz) a károsult járműben keletkezett károkat is megtéríti. Változatlanul a számla kezelője rendezi a biztosítással nem rendelkező járművel. Ezentúl is káreseményenként 500 millió forint lesz a biztosító helytállási kötelezettsége a dologi károkra, de a személyi sérülésekre a jelenlegi 1,5 milliárd helyett 1,6 milliárd forintot is fizethetnek. Ugyanakkor a biztosító visszakövetelheti a kifizetett összeg egy részét, a biztosított károkozó súlyos jogsértése például ittas vezetés, a szándékos károkozás, a vezetés átengedése jogosítvánnyal nem rendelkező személynek vagy a jármű elhanyagolt műszaki állapota miatt. MICHELIN-WABERER S SZERZŐDÉS Szolgáltatási csomag A Michelin Hungária Kft. négy évre szóló partneri együttműködési szerződést írt alá a Waberer s Csoporttal. A két cég között 2006 óta meglévő partnerség 2009-től így tovább folytatódik négy éven keresztül Magyarországon és Romániában. Christian Tricart, John Young és Wáberer György megállapodása folytatódik A Michelin Hungária Kft. komplex abroncsgazdálkodási szolgáltatást nyújt a Waberer s Csoportnak, amely magába foglalja a kimagaslóan hosszú élettartamú, üzemanyag-megtakarítást biztosító termékek beszállítását, valamint az üzemeltetéshez kapcsolódó kiváló minőségű szolgáltatásokat, a teljes körű gumiabroncs-gazdálkodási feladatokat. A megfelelő gumiabroncsok kiválasztása, szakszerű szerelése, az abroncsok rendszeres ellenőrzése, az utánvágás, az újrafutózás és a karbantartás révén a Michelin flottaprogramja, a Michelin Fleet solutions, optimális futásteljesítményt és hatékonyabb üzemanyag-fogyasztást képes nyújtani a nagy flották számára, amelyek így optimalizálják erőforrásaikat, és növelni tudják járműveik mobilitását, munkatársaik biztonságát. TESCO SHELL MEGÁLLAPODÁS Kúthálózat bérlete Július második hetétől mind az 51, korábbi Tesco benzinkút Shell márkanéven működik majd tovább. A Tesco-Global Áruházak Zrt. és a Shell Hungary Zrt. által korábban megkötött megállapodás értelmében a Shell 15 évre bérbe veszi a Tesco 51 magyarországi benzinkútját. A Shell a töltőállomások és ezzel a shopok üzemeltetését is átveszi. Az ünnepélyes átadón nem csak a két cég képviselői, hanem Palik László és Czollner Gyula is részt vett. A töltőállomások arculatváltásának folyamata május második hetében kezdődött, miután a megállapodást jóváhagyta a Gazdasági Versenyhivatal. A kutak átalakítása országszerte kevesebb, mint két hónapig tartott. Azok az autósok, akik az átalakított töltőállomásokra térnek be, kiváló minőségű Shell üzemanyagokat találnak majd, ráadásul a Tesco kutakon megszokott alacsony árakon, mondta el Erényi Balázs, a Shell Hungary Zrt. Igazgatóságának elnöke. Máris kaptunk pozitív visszajelzéseket ügyfeleinktől, akik dícsérték ingyenesen igénybe vehető előtető alatti szolgáltatásainkat is, tette hozzá. Termékek és szolgáltatások szélesebb kínálata érhető el ezentúl, köztük a V- Power üzemanyagok, valamint a Shell hálózatából jól ismert ingyenes előtető alatti szolgáltatások: tankolásnál történő kiszolgálás, szélvédőmosás, keréknyomás és a folyadékszintek ellenőrzése. A cég piacvezető SMART hűségprogramja is elérhető lesz az új töltőállomásokon. LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

13 AUGUSZTUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/8 11 AZ ELSŐ VAN HOOL BUDAPESTEN BKV buszrekonstrukció Megérkezett az első használt autóbusz a Van Hool gyárból. A korszerű, alacsony padlós csuklós jármű saját kerekein tette meg az utat Belgiumból Budapestre. Az elkövetkezendő hetekben még 31, nyolc éves átlagéletkorú társa követi. A honosítási eljárás után, valamint a légkondicionáló berendezések és nagyobb utastéri ablakok beszerelését követően várhatóan ősztől szállíthatnak majd az utasokat. LEVÉL A MINISZTERNEK Buszcserével a halálos szennyezés ellen Négy civil szervezet, a Greenpeace, a Levegő Munkacsoport, a Magyar Kerékpáros Klub és a Zöld Fiatalok Egyesület levelet adott át Oszkó Péter pénzügyminiszter részére. Hazánknak legkésőbb 2011 júniusáig teljesítenie kell az Európai Unió előírásait a súlyosan egészségkárosító részecskeszennyezés csökkentésére. A részecskeszennyezés Magyarországon évente közel ember halálát okozza, egyebek mellett a hirtelen csecsemőhalál egyik fő okaként tartják számon. Ezen a téren Európában élen járunk. Az asztmás megbetegedések száma Budapesten az utóbbi 25 évben a tízszeresére, a tüdőrákosoké több mint háromszorosára nőtt. Egyre több gyermek szenved asztmában, allergiában, ami régebben egyáltalán nem volt jellemző. A részecskeszennyezés fő forrása a közlekedés, és ezen belül is elsősorban a dízelüzemű járművek. Jelentős változást a tömegközlekedés túlnyomó részt rendkívül elavult autóbuszainak cseréje hozhatna, amenynyiben azokat a legkorszerűbb környezetvédelmi követelményeket is kielégítő új buszokkal helyettesítenénk. A korszerűbb autóbuszok forgalomba állítása, egyéb intézkedésekkel kiegészítve, sokkal vonzóbbá tenné a közösségi közlekedést. Mérséklődne a személygépkocsiforgalom, és kevesebb lenne a forgalmi dugó. Ennek köszönhetően sokat javulna a levegő minősége. Egy jól megtervezett és lebonyolított autóbusz-csere fellendíthetné a nagy hagyományokkal rendelkező hazai buszgyártást. Jelenleg Magyarországon még mindig hat vállalat tíz telephelyen gyárt autóbuszokat. Ezen felül számos helyen további munkahelyeket biztosít az autóbuszokhoz szükséges részegységek gyártása. Az intézkedésekhez szükséges forrásokat egyrészt az uniós támogatások átcsoportosításából, másrészt a nehéz tehergépkocsik kilométer-arányos útdíjának bevezetéséből javasoljuk előteremteni. A hazai járműipar fejlesztése a kormány többször kinyilvánított kiemelt célja. Itt a kormány számára a lehetőség, csak élnie kell vele! mondta el Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke. APEH KÖZLEMÉNY Üzemanyagárak július 1-je és július 31-e között alkalmazható üzemanyagköltség-elszámolás tételei. Az általános forgalmi adó és a jövedéki adó emelkedése miatt július hónapra az üzemanyagárak a következők szerint számolhatók el: Ólmozatlan motorbenzin: ESZ 95 ólmozatlan motorbenzin 292 Ft/liter Gázolaj 271 Ft/liter Keverék 317 Ft/liter LPG autógáz 162 Ft/liter Ha a személyi jövedelemadó törvény hatálya alá tartozó magánszemély az üzemanyagköltséget a közleményben szereplő árak szerint számolja el, nem szükséges az üzemanyagról számlát beszerezni. KTI KÖNYVTÁRFELÚJÍTÁS A tudományos munka elősegítéséért Ünnepélyes keretek között nyitották meg a KTI felújított könyvtárát. A rendezvényen bemutatták a Dokumentációs és Információs Központ felújítási folyamatát és a jövőbeni könyvtári és kutatási lehetőségeket. A könyvtár szolgáltatásainak növelése érdekében a kutatók között felmérést végeztek, melynek tapasztalatait beépítik a könyvtári munkába. Minden márka, minden típus egy partner használt buszok VDL Coach & Bus Center inf j.nagy@vd LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

14 12 CAMION TRUCK&BUS 2009/8 AUGUSZTUSI HORIZONT ZF Erőátvitel földön, vízen, levegőben A ZEPPELIN LÉGHAJÓKTÓL A HIBRID MEGHAJTÁSÚ AUTÓBUSZOKIG A Zahnradfabrik Friedrichshafen már kezdettől fogva fogaskerekes hajtóművekkel alapozta meg hírnevét, amely napjainkra egyedülállóan széles gyártmánypalettává fejlődött közel 100 év alatt, felölelve a közlekedés minden területét. Sebességváltói, osztóművei, mellékhajtásai, hibrid hajtásláncai, futóművei és kormányművei nemcsak a haszongépjárművekben, illetve személygépkocsikban, hanem mezőgazdasági vontatókban, munkagépekben és katonai járművekben is egyaránt megtalálhatók. Sőt, elektromos villástargoncákhoz is készítenek motorral kombinált független kerékhajtást. Különféle fogaskerekes hajtóművei nélkülözhetetlenek a nagy sebességű vonatokban, hajókban és helikopterekben. A gyártörténet főbb vonalakban és a kiemelkedő újítások Ferdinand Graf von Zeppelin 1900 július 2-án emelkedett először levegőbe léghajójával, majd 1908-ban megalapította léghajóépítő társaságát, Luftschiffbau Zeppelin GmbH néven. Itt dolgozott 1910-től itt dolgozott Alfred Graf von Soden-Frauhofen gépészmérnök is (csupán névrokon az osztrák Graf-fivérekkel!) és munkái során ismerkedett meg azzal a svájci Max Maag nevű úrral, aki már tapasztalatokkal rendelkezett a nagy igénybevételeknek ellenálló fogaskerekek gyártásában ben közös vállalatot hoztak létre és repülőgépekhez, gépkocsikhoz és hajókhoz gyártottak fogaskerekeket. 90 éve, 1919-ben mutatták be első személygépkocsihoz való sebességváltójukat, következő évben pedig a Soden-előválasztós sebességváltóra jelentettek be szabadalmat ben jelentek meg első ferde fogazású ZF-Aphon váltóművükkel és 1932-től bekapcsolódtak a kormányművek gyártásába is ban jelentek meg a piacon az első teljesen szinkronizált kapcsolású, haszongépjárművekhez szánt váltóművükkel ben kezdték meg a golyósoros, hidraulikus kormányművek gyártását teher- és személygépkocsikhoz től kezdik meg a teljesen automatikus, hidrodinamikus váltóművek fejlesztését személygépkocsikhoz es évek első felében kezdték meg kifejleszteni az azóta is közismert Ecomat, 4-6 fokozatú, automata váltóműcsaládot, amely autóbuszokban, majd tehergépkocsikban, kommunális járművekben és katonai alkalmazásban szintén megjelent ben megkezdik a kimondottan haszongépjárművekhez kifejlesztett váltóművek sorozatgyártását ban megjelennek a gyártmányprofilban az autóbusz portáltengelyek. 1986: Az egyesült-államokbeli Gainesville-ben (Georgiaállam) megkezdődik a kistehergépkocsik automata váltóműveinek gyártása. Piacra kerül a kimondottan nehéz-tehergépkocsikhoz kifejlesztett Ecosplitváltóműcsalád. Továbbá, bemutatják az első elektronikus vezérlésű, 4 fokozatú, hidrosztatikus automata váltóművet személygépkocsikhoz, mintegy előfutáraként napjaink autóbusz-, kommunális jármű, munkagép stb. váltóműveinek ben forradalmi műszaki újítás lát napvilágot: bemutatták a sebességváltóművel egybeépített, hidraulikus tartósféket ZF-Intarder néven. Még ebben az évben a cégóriás felveszi a jelenleg is használt ZF Friedrichshafen AG nevet ben kezdik meg az automatizált sebességváltóművek fejlesztését nehézkategóriás haszongépjárművekhez, amelyből 1997-re lesz valóság, 12- és 16 fokozattal, ZF-AS Tronic néven a későbbi hibrid hajtású járművek fejlődésének tekintetében hozott forradalmi változást egy valójában régen elfeledett, 1899-es(!) műszaki megoldás elvén, az elektromos kerékagy-motorral, a ZF EE-Drive néven megvalósult, autóbuszok számára kifejlesztett közvetlen kerékhajtás ban az IAA-n mutatták be az elektro-hidraulikus kormányzású segédtengelyt nagy kapacitású áruterítő tehergépkocsikhoz, amely napjainkra általánossá vált a turista- és városi autóbuszokon is ben szintén az IAA kiállításon mutatták be először a független felfüggesztésű első autóbusz-futóművet, amely 60 fokos elkormányzási szöget tesz lehetővé, valamint az elektronikus, a kormánykerék és kormánymű között mechanikus öszszeköttetést nélkülöző (steer by wire) vezetékes kormányzási rendszert. Még ebben az évben átvették a Mannesmann Sachs AG-t, így már a lengéscsillapítók és mechanikus tengelykapcsolók szintén a profilhoz kapcsolódnak. A 2002-es év ismét újdonságokban bővelkedett: független légrugós első felfüggesztés nehéz-tehergépkocsikhoz és X-alakú hátsótengely-rögzítés, a vezetékes kormányzású hátsótengely, indítómotor-generátor és a légrugós fülkefelfüggesztés automatikus szintezéssel, a konstrukciós szegmens számára. Ekkor jelentek meg az első elektro-mechanikus kormányművek személygépkocsik és kishaszonjárművek számára ban mutatták be a ZF- Steyr fejlesztésű, automatikus hajtáslánc-szabályozást, többtengelyes, első sorban összkerék-meghajtású járművekhez, amely automatikusan átveszi a differenciálzárak működtetését és a tengelyhajtás(ok) beés kikapcsolását, megkönnyítve a nehéz terepen történő haladást, az esetleges kezelési hi- ZF ERÔÁTVITEL

15 AUGUSZTUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/8 13 bákból adódó szerkezeti károsodások megakadályozásával kétségtelenül legnagyobb újdonsága, a soros hibrid hajtáslánc, amelynek első darabját a Mercedes-Benz Sprinterben mutatták be. A városi buszokhoz kifejlesztett futóműkínálat immáron teljessé vált és bemutatták a nehéz-tehergépkocsikhoz való hosszlengőkaros, légrugós felfüggesztésű, komplett hátsó futóművet és a teljes fülkefelfüggesztési rendszert, valamint megkezdték a fokozatmentes (CVT) váltóművek sorozatgyártását személygépkocsikhoz legfontosabb újítása a nehézkategóriás haszonjárművek aktív biztonságához kapcsolódik, az elektronikusan vezérelt, folyamatosan változó lengéscsillapítás, amely nagymértékben kihat és jelentősen javítja a jármű menetstabilitását. A másik lényeges áttörést a középkategórás, 12 tonna össztömegű, hibrid hajtáslánccal szerelt MAN TGL tehergépkocsi bemutatása jelentette. Megjelent a hidraulikus automata autóbusz-váltóművek új nemzedéke, a 6 fokozatú EcoLife, nagyobb bemenő nyomatékhoz, hosszabb élettartammal és magasabb üzemi hőmérsékletre tervezve. Megalakult a kormányművekre szakosodott ZF Lenksysteme GmbH, amely százalékban a Robert Bosch GmbH-hoz és a ZF Friedrichshafen AG-hoz tartozik és olyan kormányművekkel jelentek meg, amelyek meghajtása akár 40 százalékkal kisebb energiát igényel ezáltal is csökkentve a motor fogyasztását, mert mindig csak a szükséges folyadékmennyiséget szállítja, az elkormányzás mértékéhez igazodva. A mai nagy lökettérfogatú és alacsony fordulaton ( n/min.) maximális nyomatékú, motorok nélkülözhetetlen része lett a kéttömegű lendkerék, biztosítva alacsony fordulaton is a sima, egyenletes futást. Az elektro-pneumatikus működtetésű a pedál és a munkahenger között mechanikus összeköttetés nélküli tengelykapcsolók nemcsak nagy beépítési könnyebbséget jelentenek, hanem nagyobb vezetési komfortot is és a ComfortShift kapcsolási módnál, elindulás után a kuplungpedál helyett a váltókaron lévő gombbal szintén működtetni lehet a tengelykapcsolót a nagy áttörés éve volt, sorra jelentek meg a különböző haszonjárműgyártók hibrid hajtáslánccal, főleg a 3,5-12 tonna közötti össztömegű áruterítő szegmensben (pl.: DAF, Iveco, MAN, Nissan, 2010-től Renault). Természetesen vannak gyártók, akik a saját útjukat járják (Mack, Scania, Volvo) vagy más beszállítók (Eaton, Allison) gyártmányait használják legutóbbi fejlesztései közül az alacsonypadlós buszokon alkalmazott hajtott tengelykoncepció továbbfejlesztését kell kiemelni, kerekenkénti villanymotor ráépítéssel, amit elsőként a hibrid meghajtású, Mercedes-Benz Citaro G csuklós buszon alkalmaztak elsőként. A hibrid hajtáslánc elektromos részének önálló használata kiemelt szerepet kapott az úgynevezett null-emiszsziós zónákban és az automatizált váltóművekkel történő összehangolása (2 kapcsolási program). Kiszélesedett alkalmazási program az automatizált váltóművek terén: minibuszok, autódaruk, nehézvontatók. ZF PowerLine, egy új hidrodinamikus automata váltómű-család, könnyű- és középkategóriás (15 tonna össztömegig) haszonjárművekhez, minibuszokhoz, nagy teljesítményű pickupokhoz, newtonméter bemenő nyomatékra méretezve. Jobb menetdinamika, nagyobb átlagsebesség, kevesebb üzem- Kézi kapcsolású és automatizált sebességváltók Ecosplit, Ecomid, Ecolite a ZF klasszikusai Bár egyre nagyobb teret hódítanak az automatizált kapcsolású és automata váltóművek és piaci részarányuk jelentősen megnőtt az elmúlt egy-két évben, de egy jó ideig még tartani fogják magukat a kézi kapcsolású váltóművek is. Az Ecosplit-széria 12 fokozatú tagjai 2100; 2300 és 2800 newtonméteres nyomatékoknál alkalmazhatók és csak direkt végáttétellel készülnek. A 16 fokozatúak ezzel szemben egyaránt kaphatók direkt és gyorsító végáttétellel, 2 x 8 típusváltozatban. A bemenő nyomatéktartomány newtonméter között van. Az Ecomid kínálat 3 tagúra csökkent, 1100 és 1300 newtonméteres nyomatékhoz alkalmazhatók. Mindhárom 9 előremeneti fokozattal rendelkezik, de egynél külön kúszó fokozat is rendelkezésre áll. Az Ecolite kínálatban egy 5 és négy 6 fokozatú váltómű szerepel, newtonméter közötti nyomatékokhoz és maximum 12 tonnás össztömeghez. Az Ecosplit és Ecomid típusai intarderrel kombinálhatók. anyaggal. Ezt nyújtja az EcoLife váltóművekhez kifejlesztett, hatféle kapcsolási programot tartalmazó TopoDyn programcsomag, amely segítségével a legoptimálisabb fokozatkapcsolási program és nyomaték-kihasználhatóság érhető el autóbuszoknál, a helyi domborzati viszonyokhoz igazodva. Ezzel végére értünk a gyár történetének és gyártmányprofiljainak kronológiai sorrendben történő áttekintésének, magazinunk profiljának megfelelően, a haszongépjárművek területére koncentrálva. Természetesen ennél jóval terjedelmesebb és sokrétűbb lenne a felsorolás, ha a személygépkocsi-gyártást, a mezőgazdasági- és munkagépeket, a helikopterek és hajók világát is részleteznénk. Következzen a haszonjárműgyártás tekintetében a legfontosabb fejlesztések áttekintése. Ecosplit váltómû Ecomid váltómű ZF ERÔÁTVITEL

16 14 CAMION TRUCK&BUS 2009/8 AUGUSZTUSI HORIZONT AS tronic váltóművek HyTronic etronic TC Tronic ZF-AS Tronic automatizált kapcsolás 1997-től Nem véletlen, hogy elsőként a 12 és 16 fokozatú váltóművek kapcsolását kezdték el automatizálni, mert ezek igényelték a legnagyobb odafigyelést a gépkocsivezetőktől, főleg visszakapcsolásoknál, másrészt egyegy forgalmi helyzetre gyorsan kell reagálni. A vezetési komfort növelése mellett az aktív közlekedésbiztonság volt az egyik cél, hogy a gépkocsivezető minél inkább a forgalomra, az útra tudjon koncentrálni. A motorok növekvő teljesítménye és forgatónyomatéka lehetővé tette, hogy a fokozatok számát csökkentsék, részben a gyártásköltség, részben a jármű önsúlyának csökkentése érdekében. A 16 fokozatú változatok 2600 newtonméteres bemenő nyomatékig alkalmazhatók. Napjainkra az AS Tronic 12 fokozatú változatai kerültek előtérbe, ezek newtonméter bemenő nyomatéknál alkalmazhatók. Szinte minden járműgyártó saját márkanévvel is ZF ERÔÁTVITEL felruházta a ZF műszaki megoldását, de csak az elmúlt 1-1,5 évben kezdték a járműgyártók az automatizált váltóművet szériában kínálni. A felhasználói elvárásokhoz igazodva már úgynevezett terep- és flottakapcsolási programokkal is rendelkeznek. A 12 fokozatú változatok nemcsak tehergépkocsikban, hanem a turista- és intercity buszoknál szintén hamar népszerűek lettek. Itt három modell szerepel a kínálatban 2000; 2300 és 2700 newtonméter nyomatékra méretezve, egységesen gyorsító végáttétellel. Az AS Tronic mid típusai egységesen szintén 12 fokozatúak, newtonméteres nyomatéktartományban, valamint tonna össztömeg-tartományban alkalmazhatók. Az AS Tronic lite típusai csak 6 fokozatúak és háromféle, 700; 850 és 1050 newtonméteres nyomatékra méretezettek. Az áruterítő gépkocsik után kezdenek teret hódítani a mini- és midibuszok piacán is. A HyTronic nem más, mint az AS Tronic lite, hibrid modullal (motor/generátor-retarder) is kiegészített változata, ami előtt még nagy jövő áll. Az etronic kimondottan könynyű tehergépkocsikhoz és minibuszokhoz való, 7 tonna össztömegig. A 6 fokozatú váltómű egyaránt készül közvetlen és gyorsító végáttétellel. A kuplungműködtetés és a fokozatok kapcsolása elektro-mechanikus úton történik. Például az Iveco, Agile elnevezéssel kínálja a Daily típusokhoz. A legnehezebb feladatokra a 12 előre- és 2 hátrameneti fokozatú TC Tronic-ot kínálja a ZF, automatizált kapcsolással és hidraulikus tengelykapcsolóval. Ez 2700 newtonméteres bemenő nyomatékig és 250 tonnás össztömegig alkalmazható. A TC Tronic HD (Heavy Duty) változatnál már 3500 newtonméter lehet a bemenő nyomaték és a hidraulikus tengelykapcsoló egy retarder funkcióval is rendelkezik. A nehézvontatókon kívül még 72 tonna feletti autódarukban és reptéri tűzoltókban is alkalmazhatók. ZF-Intarder biztonságos lejtmenet Az intardert 1992-ben mutatta be a ZF, amely nem más, mint egy hidraulikus lassítófék, felépítése a hidraulikus tengelykapcsolón alapszik, munkaközege a váltóműházban lévő olaj. A keletkezett hőt egy külön hűtőkör vezeti el és adja le a motor hűtőjén Az Intarder-egység

17 AUGUSZTUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/8 15 keresztül. Az intarder az Ecosplit és Ecomid típusaival kompatibilis, a fékerő 5 fokozatban szabályozható. Napjainkban az intelligens elektronikáknak köszönhetően automatikusan tartják a tempomatnál beállított lejtmeneti sebességet és kikapcsolnak, ha az útfelületen bármilyen oknál fogva a gumiabroncsok csúszáshatárhoz közelítenek. Ekkor egy figyelmeztető jelzés is megjelenik a műszerfalon. A működési elv ugyanaz, de 2006 óta az intarderek fékezőnyomatéka 25 százalékkal nagyobb, mint elődeiké. A Power kivitel 4000, az Eco kivitel 3300 newtonméteres fékezőnyomatékra képes, de a konstrukciós módosítások számottevő súlycsökkentést is hoztak a rakomány javára. Jó tanács: ne csak lejtmenetben, de sík terepen is használjuk bátran az Intardert, tervezett megállás előtti lassításhoz és mindig csak fokozatosan növeljük a fékerőt! Az új váltógeneráció kimondottan városi buszokhoz, elsőként a Mercedes-Benz CapaCity-ben, és hamarosan hibrid-egységgel is Hidraulikus automata váltók Ecomat a sokoldalú Az Ecomat váltóművek szintén az egyik meghatározó gyártmánycsoportot jelentik a ZF kínálatában. Az Ecomat váltóműveknek számtalan típusa van, s ehhez rendkívül eltérő alkalmazási területek is kapcsolódnak. Az elsőt, a kommunális járművek, tűzoltó gépkocsik és katonai tehergépkocsik jelentik, az utóbbihoz kivétel nélkül összkerékmeghajtás is társul, míg a többi alkalmazásnál csak hátsó vagy kapcsolható első meghajtás van. A tehergépkocsikhoz 9 különböző paraméterű típus van, 5-7 fokozattal rendelkeznek, newtonméteres bemenő nyomatékra vannak méretezve és legfeljebb 28 tonna lehet a gépkocsi vagy a járműszerelvény össztömege. Feltétlenül meg kell említeni a két motorhoz kapcsolódó mellékhajtás lehetőségét. Az Ecomat váltóműveknek vannak olyan különleges alkalmazásai területei is, mint például az autódaruk, csuklós dömperek vagy 3-4 tengelyes közepes, gumiabroncsos katonai járművek. A felső össztömeghatár kb. 72 tonna, de itt már komolyabb áttételű osztóművel és tengelyáttétellel is fel van vértezve a hajtáslánc, nem beszélve 6 előre és 2 vagy 3 hátrameneti fokozatról. Az Ecomat autóbuszos kínálatát pont egy tucatnyi variáns jelenti, 5 vagy 6 fokozattal, newtonméter közötti bemenő nyomatékkal és természetesen más-más áttételi arányokkal. EcoLife a nagyvárosi csúcsban A 6 fokozatú Ecolife váltóművet kimondottan városi autóbuszokhoz fejlesztették ki, maximum 2000 newtonméteres beme- Ecomat 2+ nő nyomatékig alkalmazható. A hűtőrendszer kapacitását megnövelték, amely jól illeszkedik a 15 százalékkal magasabb üzemi hőfokon dolgozó Euro 5-ös vagy EEV motorokhoz, az olaj hőmérséklete 120 C lehet, minimum 180 ezer kilométeres olajcsere-periódus, valamint hosszabb élettartam mellett. A retarderüzemmód fékhatását is megnövelték a korábbi autóbusz váltóművekhez képest és lecsökkentették az elindulást követő tengelykapcsoló-zárás idejét is. A torziós lengéscsillapítót a hidraulikus tengelykapcsoló forgórészébe építették be. Az EcoLife váltóműnek lesz egy 120 kilowatt teljesítményű, hibrid-egységgel bővített konstrukciója is, amely start-stop automatikával, gyorsítási rásegítő és fékezéskori visszatáplálási funkcióval is el lesz látva. HP katonai járművekhez A HP-szériát könnyű, gyors mozgású, gumiabroncsos katonai célú járművekhez fejlesztették ki 4 és 6 fokozatú kivitelekben, 280 és 450 newtonméteres bemenő nyomatékra méretezve. A 3-6 fokozatok közti kapcsolások az erőátadás megszakítása nélkül mennek végbe. A hidraulikus tengelykapcsoló hirtelen elinduláskor is sima, rángatás nélküli elindulást teszt lehetővé és növeli a motor nyomatékát. A sebesség és gázpedál állás függvényében pedig úgynevezett megkerülő (bypass) funkcióval rendelkezik, ezáltal üzemanyagot takarít meg. ZF HP könnyű katonai alkalmazásokhoz ZF ERÔÁTVITEL

18 16 CAMION TRUCK&BUS 2009/8 AUGUSZTUSI HORIZONT PowerLine gyors és takarékos áruterítés, személyszállítás Igaz már a tavalyi IAA-n bemutatták, de sorozatgyártása csak 2010-ben kezdődik meg a PowerLine hidrodinamikus automata váltóműveknek, amelyet newtonméter közötti nyomatékhoz terveztek és maximum 15 tonna össztömegig Hamarosan piacra kerül a Powerline alkalmazhatók. A fő alkalmazási területet a könnyű tehergépkocsik és minibuszok jelentik, valamint a nagy teljesítményű pickupok. A tervezett minimális élettartam kilométer, az olajcsere-periódusa kilométer lesz és egyaránt kínálják dízel- és benzin üzemű motorokhoz. rát üzemeltetésen volt a hangsúly, hanem a nehéz, drága és tekintélyes méretű dízelmotorok és erőátviteli egységek kiváltása játszották a főszerepet. A motorról közvetlenül és állandóan, az autódaruknál a sebességváltó mellékhajtásáról működő generátor szolgáltatta az elektromos áramot. A másik lényeges különbséget az jelentette, hogy nem volt megoldott de nem is volt még cél a fékezéskor termelt elektromos energia tárolása és újrahasznosítása elinduláskor. A hibridüzemű meghajtások kifejlesztése, elterjedése szorosan összefügg a járműgyártók törekvéseivel is. Ez nem csupán a környezetvédelemi előírásokra és üzemanyag-takarékosságra vonatkozik, mert például egy városi/elővárosi autóbusz utastér-kialakítása szempontjából (lehető legtöbb férőhely és kedvező utasáramlás), a moduláris felépítést és a hajtáslánc elemeinek megkötöttségek nélküli elhelyezése döntő szempontok a hajtásláncra nézve. A világ első dízel-elektormos hibrid üzemű autóbusza egy Mercedes-Benz OE 302 típusú, 11 méteres, városi kivitel volt 1969-ben. Kerékagymotor és hibridtengely 1996 volt az EE-Drive kerékagy motoros közvetlen meghajtásnak a világpremierje a Neoplan N 4114 DE autóbuszon. A ZF alkotta konstrukcióhoz a szintén német Magnet Motor gyártotta a vízhűtéses villanymotorokat, a Neoplan tengelyeket, az akkumulátorokat a Varta, az elektronikát pedig a Siemens szállította. A kerékagymotor nagy előnye, hogy független kerékfelfüggesztéssel lehet kombinálni, sőt kormányzott kerék esetében is beépíthető. Ugyanezt a technikát alkalmazták az N 6020-as trolibuszon, majd 1998-ban a Neop- Hibrid hajtások Előzmények A legelső, dízel-elektromos hibrid hajtásnak tekinthető műszaki megoldások mozdonyokban, óriás bányadömperekben és kotrógépekben, majd autódarukban tűntek fel. Akkor még nem a takarékos, környezetba A kerékagymotor és az N 4114 DE 3. Napjaink tengelybe integrált megoldását a Mercedes-Benz Citaro G Hybrid hordozza 4. Neoplan N 6121 duo-troli ZF ERÔÁTVITEL

19 AUGUSZTUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/8 17 lan N 6121 típusú duobuszon, amely mind normál felső vezetékes troliként, mind dízel-elektormos buszként is tudott üzemelni. A kerékagymotorok már lehetővé tették, hogy akár két tengelyt is meg lehet hajtani egy csuklós járművön, mindenféle bonyolult mechanikus hajtáslánc nélkül. Napjaink legújabb fejlesztését a Mercedes-Benz Citaro G Hybridbe építették, amelyhez teljesen új AVE 130 típusú, 11,5 tonna teherbírású tengelyeket terveztek, mindkét végén egyegy villanymotorral. A csuklós busz B és C tengelyei a hajtottak, a négy motor összteljesítménye 320 kilowatt (435 LE). Természetesen voltak és vannak más hibrid hajtású autóbuszok is, ahol az olcsóbb, de nehézkesebb és helyigényesebb klasszikus, trolibuszokon is alkalmazott, villanymotor-differrenciálműves hajtott tengely párosítását részesítik előnyben. Párhuzamos hibrid hajtás Ezen a területen a gyártörténet kapcsán már említett, automatizált váltóművel kombinált motor-generátor egységet kell kiemelni, amelyet jellemzően a 3,5-12 tonna össztömegű áruterítő tehergépkocsik és minibuszok számára fejlesztettek ki, s állnak jelenleg is fejlesztés alatt. A felépítésük leglényegesebb jellemzője, hogy minden további jelentős konstrukciós módosítások nélkül beilleszthetők a klasszikus alvázkeretbe, akár tehergépkocsiról, akár minibuszról legyen szó. Kompakt, kis méretű, nem növeli számottevően a jármű önsúlyát. Ezen rendszer előnyei leginkább városi forgalomban, gyakori elindulásokkal, megállásokkal jellemezhető üzemmódnál mérhető, akár 30 százalékos üzemanyag-megtakarítás vagy a tengelykapcsoló élettartamának 50 százalékos növekedésével, nem beszélve a fékek kopásának szintén jelentős csökkenéséről. A titok nyitja, hogy kb km/óráig a motor-generátor gyorsítja fel a gépkocsit, az elsô tengelykapcsoló nyitott állapota mellett, majd finoman zár a tengelykapcsoló és beindítja dízelmotort is. Fékezéskor, a szükséges fékerő mértékének megfelelően lehet elegendő csak a motor-generátor, elektromos retarderként, eközben tölti az akkumulátorokat, de egy intenzívebb fékezéskor az üzemi fékkel együtt növeli a fékerőt, még erőteljesebb gyorsításnál vagy hegymenetben besegít a dízelmotornak. Az elektronika a jármű álló helyzetében másodperc után leállítja a dízel erőforrást, szükség esetén újra indítja. A váltóművek itt kimondottan automatizált működtetésűek. Fontos megjegyezni, hogy az akkumulátorok kapacitásától függően tisztán elektromos üzemmódban is közlekedhetnek ezen járművek, kb. 3-5 kilométeres távon, a nullemissziós zónákban. A hibrid-egység felépítése, mögötte az automatizált váltómű Az egyik első hibrid áruterítő tehergépkocsi a 12 tonna össztömegű MAN TGL Futóművek Autóbusz futóművek A ZF úttörő szerepet vállalt a független felfüggesztésű első buszfutóművek terén. Az RL 75 EC, 7,5 tonna teherbírású futómű 56 fokos elkormányzási szöget tesz lehetővé és egyaránt beépíthető városi- és turista Az RL 75 EC első független futómű RL 85 A passzív kormányzással A forradalmian új hibridtengely az AVE 130, elsőként a Citaro G Hybrid-ben ZF ERÔÁTVITEL

20 18 CAMION TRUCK&BUS 2009/8 AUGUSZTUSI HORIZONT Az AVN 132 portáltengely Az AV 132 portáltengely Az A 132-es merev hajtott tengely turistabusozkhoz buszokba. Opcióban 8,2 tonnás teherbírással rendelhető, ugyanakkor hátsó kormányzott tengely alternatívájaként is beépíthető, az adott jármű konstrukciójától függően. A gyártmányprofilban szintén megtalálható az RL 75 és RL 85 típusú, merev első tengely 7,5 és 8,5 tonna teherbírással, 56 és 55 fokos elkormányzási szöggel, amelyet alacsonypadlós városi buszokhoz kínálnak. Az RL 75 EC és RL 85 EC típusú első futóműveket 7,5 és 8,5 tonnás teherbírással kínálják, de kimondottan turista buszokhoz, maximum 60 fokos elkormányzási szöggel. Az RL 75 A és RL 85 A típusú, 7,5 és 8,5 tonna teherbírású merev, utánfutó tengely igény szerint kérhető aktív- és passzív kormányzással, városi- és turista járművekhez, hátsó, harmadik tengelyként. A hajtott tengelyeknél az újdonságot a már említett, AVE 132 típusú, hajtott portáltengely jelenti, amelynek mindkét végébe a kerekekhez kapcsolódó, egyenként 80 kilowattos villanymotor található. Csuklós és szóló járműbe egyaránt beépíthető, akár hibrid buszról, akár trolibuszról van szó. Az AV 132-es hajtott portáltengely szintén 13 tonna teherbírású, 80; 87 és 90 fokos behajtással választhatók. A minimális padlószint 405 milliméter lehet. Az AVN 132-es szabadonfutó portáltengelyt csuklós buszok számára fejlesztették ki, 11,5 tonnás teherbírással és szintén 405 milliméteres padlószinttel a tengelynél. Az A 132-es hajtott tengely kimondottam intercity- és turista buszokhoz készül, műszakilag 13 tonnás teherbírással. Tehergépkocsi futóművek Az autóbuszok első futóművéről mintázott, független felfüggesztésű, légrugós nehéz tehergépkocsi futóművét kerek 7 évvel ezelőtt mutatta be a ZF, azonban a piac érdektelensé RL 80-as első független felfüggesztés és merev tengelyes hátsó futómű-egység nehéz tehergépkocsikhoz 2 APL 9000 típusú hajtott első tengely 1 ZF ERÔÁTVITEL

21 AUGUSZTUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2009/8 19 ge minden bizonnyal árnövelő hatása miatt nem került be a gyártásprogramba, bár technikai előnyei vitathatatlanok. Ezzel szemben valószínűleg nagyobb esélye van a két légrugós, hosszanti lengőkaros, négypontos, merevtengelyes felfüggesztésnek, amelyhez egy felső, X- alakú stabilizátorelem kapcsolódik. Ez utóbbit 2002 óta alkalmazták. Elsőként az MAN TGA-n láthattuk, majd hamar megjelent a turistabuszok hajtott tengelyeinél is. Talán kevesen tudják, de a ZFnek van merev, hajtott első tengelye is tehergépkocsikhoz, főleg a nehéz konstrukciós és katonai alkalmazásokat megcélozva. Az APL 9000 típusú, 9 tonna teherbírású, dobfékes, 100 százalékig zárható differenciálművel szerelt tengely maximum 40 ezer newtonméteres bemenő nyomatékig használható, i=5,19 és 6,89 áttételekkel választható. CDC a folyamatosan változó mértékű lengéscsillapítás Mindenki számára ismert tény, hogy a rossz, elhasználódott lengéscsillapítók károsan, sőt veszélyesen befolyásolhatják a jármű viselkedését és még a gumiabroncsok élettartamára is negatívan hatnak. Ezért is kapott kiemelt szerepet az új, a mindenkori terheléshez, vezetési manőverekhez és pillanatnyi útminőséghez rugalmasan alkalmazkodó, a ZF Sachs által kifejlesztett, elektronikusan vezérelt lengéscsillapítási-rendszer (részletesen lásd 2009/6. szám). Óvja a rakományt, növeli a buszok utazási komfortját, egyenletesebb lesz az abroncsok és az útfelület közti tapadás, magabiztosabban hajthatók végre a különböző manőverek, téli extrém útviszonyok közepette is. Osztóművek, mellékhajtóművek, kerékagy-meghajtások A ZF profiljában az összkerékmeghajtású járművekhez nemcsak sebességváltókat, de osztóműveket is kínál. A gyártmányprofil 7 kétfokozatú és 1 egyfokozatú típusból áll. A bemenő nyomaték ezer newtonméter között lehetséges. 1 2 Lényegesen javul a jármű stabilitása a változó karakterű lengéscsillapító-rendszerrel A konstrukciós vagy kommunális célú járműveknél nélkülözhetetlenek a különféle mellékhajtások a munkaeszközök működtetéséhez vagy éppenséggel a fokozatmentes, hidrosztatikus lassú munkamenethez. Az utóbbi feladatok miatt létezik kettős meghajtás is, amikor a gépkocsi normál menetben a sebességváltót használja, de munka közben a váltómű üresben van és a kerék hidromotoros meghajtását egy, a mellékhajtóműhöz kapcsolódó szivatytyú biztosítja. 3 Végezetül érdemes még megemlíteni a kerékagy-meghajtást, amely részben a kerékagymotoros hibrid buszhoz is kapcsolódik, de sokkal gyakoribb alkalmazási terület lett független felfüggesztésű, gumiabroncsos katonai járműveknél, a lehető legnagyobb szabad magasság javára. Ezzel végére értünk a gyártmánypaletta részletesebb ismertetésének, a közúti árués személyszállítás vonatkozásában. Kiss Bertalan ZF ERÔÁTVITEL

22 20 CAMION TRUCK&BUS 2009/8 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY Scania R 440 XPI igen takarékos fogyasztással OPTIMALIZÁLT VONTATÓ Az elmúlt néhány hónapban érdekes tendenciára lettünk figyelmesek különösen a nehézkategóriában a gépjárművek továbbfejlesztése kapcsán. Megtorpant a teljesítményhajhászás, a gyártók többségét egyébként is hidegen hagyta nemcsak Európában, de a világ más földrészein is, hogy valójában hány száz lóerőt lehet kicsiholni egy-egy motorból. Ezzel szemben előtérbe került az EEV szint teljesítése, lehetőleg minél több motorvariánson. Az eddigi teljesítmények jellemzően mintegy lóerővel erősödtek, a forgatónyomatékok newtonméterrel növekedtek a lehető legszélesebb fordulatszám-tartományban, s mindezt kevesebb üzemanyaggal. Jelentősebb mértékben inkább a meglévő konstrukciókat finomítják, a minél jobb alkalmazhatóságot igyekeznek előtérbe helyezni, a hajtáslánc áttételeinek újraszámolásával támogatva. Ennek minden bizonnyal nem csupán környezetvédelmi okai vannak, hanem a jelenlegi igen nehéz gazdasági helyzetben is piacon kell maradni mind a gyártóknak, mind a fuvarozóknak. Erre az egyik lehetséges megoldást éppen a teszt főszereplője jelentheti. SCANIA R 440 XPI

23 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2009/8 21 Széles Euro 5-ös választék, EGR-rel elsők között a piacon A Scania az amszterdami RAI 2007 kiállításon mutatta be a nagyközönségnek, köztük az oda látogató fuvarozóknak először testközelből az Euro 5- ös motorjait, két évvel megelőzve a környezetvédelmi szint hivatalos életbe lépését. Bár a versenytárs gyártóknál ez korábban megtörtént, de ők az Euro 5-ös szintet opcióként kínálták és kivétel nélkül adalékanyag (AdBlue) és szelektív katalizátor (SCR) alkalmazásával. Ezzel szemben a Scania hűtött kipufogógázvisszavezetéssel (EGR) és szilárdrészecskeszűrővel (PM filter) érte el ugyanezt, igaz extra magas, 2200 helyett 2400 baros befecskendezési csúcsnyomással párosítva sőt a kisebb motorjainál már az EEV szintet is, amely gyakorlati kivitelezhetőségén kezdetben sokan kételkedtek. Noha a Scaniánál szintén fellelhető az SCRes megoldás, de ez a V8-asokra és a korábbi, DC12-es motorra (380; 420 LE) korlátozódik Euro 5-ös és EEV szint mellett. A DC13-as motorok jelenleg 360; 400; 440; 480 lóerős, 1900; 2100; 2300; 2500 newtonméteres paraméterekkel kaphatók, egységesen változó geometriájú turbófeltöltővel. A maximális teljesítményük 1900 fordulat/perc, míg maximális forgatónyomatékuk fordulat/perc tartományban állnak rendelkezésre egységesen. A maximális motorfék-teljesítmény 356 lóerőnek felel meg 2400-as fordulaton. Vita volt és van is, hogy az EGR-es motorok kicsivel többet fogyasztanak, ami számszerűleg, a fogyasztást tekintve igaz lehet ugyan, de költségben még mindig kevesebb, mint ha adalékanyagot is kellene tankolnunk, kb. 1,3-1,5 litert 100 kilométerenként. Nehéz igazságot tenni, de nem is ez a célunk. Egy optimalizált nyerges vontató A fenti címmel a bevezetőnkben már említett szempontokra kívántunk célozni. Az SCANIA R 440 XPI

24 22 CAMION TRUCK&BUS 2009/8 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY előző számunkban szereplő R 560-assal szemben ezt a vontatót legfeljebb 40/44 tonnás össztömeghez kalibrálták és ajánlják a hosszú távú fuvarozás területén. SCANIA R 440 XPI ika mellett kben is rejlik Az erőforrás tekintetében a DC13-as motor 440 lóerős, 2300 newtonméteres változatát találtuk a 3,7 méteres tengelytávú vontató fülkéje alatt. Az erőátvitelt direkt végáttételű GRS905R típusú, retarderrel kombinált, Opticruise váltómű szolgálta kúszó előremeneti- és 2 hátrameneti fokozattal. A hajtott tengely 4 légrugós felfüggesztésű, 11,5 tonna teherbírású, egyszeres, 2,71-es áttételű volt, ezzel szemben az R 560-ashoz 2,92-es áttételt illesztettek, ugyanazon váltóműhöz. Az egyre alacsonyabb fordulaton rendelkezésre álló maximális nyomaték és az elérhető km/ órás sebesség a motor hosszabb élettartamát is szolgálja, másrészről a mérnökök igyekeztek olyan hajtásláncot megalkotni, amelynek segítségével, visszakapcsolás nélkül, lendületből leküzdhető egy 3 százalékos emelkedő. A 85 km/órás tempót a fenti áttételek mellett kereken 1200-as motorfordulatnál értük el 315/70 R 22,5-ös abroncsozással. A teljesítmény és az áttételek mellett szintén kiemelt szempontok a vontató önsúlya, vételára, amit leginkább a tengelytáv, a fülke típusa, felszereltsége befolyásol, a motor paraméterei és típusa mellett. A másik oldalon ott áll a kellő mennyiségű üzemanyag és esetleges segédberendezések (silókompresszor, szivattyú stb.) elhelyezése és a félpót-fülke közti ideális távolság. Első benyomások Most vezettük először a DC13-as erőforrással szerelt Scaniák közül a 440 lóerős változatot. A motor lágyan, minden rezonancia nélkül kelt életre, az alapjáratra jóformán csak a fordulatszámmérő utalt. Sem az elinduláskor, sem gyorsítás közben nem sokat lehetett hallani a motorhangból, de még nyitott ablaknál sem. A motor és a váltómű vezérlésnek összehangoltsága, a gyorsítás egyenletessége még egy turistabusznak is becsületére válna. A motor gyorsan felpörgött, de az elektronika soha sem engedte normál menetben 1400 fölé a fordulatszámot, azonban a fordulatszámmérőn látni és a menetdinamikán érezni lehetett, hogy a teljes gazdaságos tartományt

25 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2009/8 23 ( között), ezen belül a maximális nyomatékhoz tartozó tartományt teljesen ki tudjuk használni. Ugyanakkor erőteljesebb gázadáskor sem emelkedett 1500 fölé a motorfordulat. Sík terepen történő gyorsításkor az elektronika a lehető legkorábban kapcsolt fel 12. fokozatba, amikor már tartani is lehet az egyenletes 70 km/órás tempót (kb közötti fordulaton). A változó geometriájú feltöltő hatása leginkább emelkedőknél mutatkozott meg, amikor szintén pontosan és folyamatosan kezdte mozgósítani a motor tartalékait. A fordulatszám, de vele együtt a haladási sebesség is csak lassan csökkent le 1050 körüli értékre, kb km/óra közé, 12. fokozatban. A 11. fokozatra csak kétszer volt szükség, mindkét esetben Tatabányánál. Lébény felé forgalmi ok miatt mi léptünk a fékre, míg visszafelé a turul alatt a lehető legkisebb sebességcsökkenés érdekében döntött a számítógép a visszakapcsolás mellett. A 10. fokozatra csak lejtmenetben volt szükség, a maximális motorfékhatás érvényesüléséhez, igaz a retarder 3000 newtonméteres fékezőnyomatéka már önmagában is tekintélyes erőt képvisel. Futási tulajdonságok terén kiválóan vizsgázott a 4 darab légrugós hátsó felfüggesztés, főleg a hidak illesztéseinél és ívmenetben lehetett érezni pozitív hatását. A 7,5 tonnás, két laprugós első futómű szintén kiváló futáskultúrát nyújtott. A négy légrugós felfüggesztést a Scania 4x2-es nyerges vontatóin alkalmazza, a fülkés alvázakon a 2 légrugós, hosszanti vezető-lengőkaros megoldás jellemző. Összegzés Összesítve tapasztalatainkat csak megerősített minket, hogy a 440 lóerős, 2300 newtonméteres DC13-as motor és karaktere, valamint az áttételek a takarékosságot, s ezáltal a költséghatékonyságot ide értve az EGR-es rendszert is támogatják. Természetesen a V8-asokkal nagyobb átlagsebesség érhető el, de csak tökéletes körülmények között, ráadásul paramétereikhez viszonyított fogyasztásuk is kiváló. Azonban összevetve a soros hatos motorokkal már literekben mérhető a fogyasztásbeli különbség. Elgondolkoztató, megtérül-e a végelszámolásnál a gyorsaság és a járműbeszerzésnél jelentkező ártöbblet, főleg ha már néhány száz darabos flottáról van szó és tudjuk, hogy legfeljebb 40 tonnával fogunk közlekedni. Természetesen vannak olyan országok és részei a világnak, ahol a magas hegyek miatt (Alpok, Andok, Norvégia) a V8-asok prioritást élveznek. De az átlagos európai fuvarokat tekintve, ha gyakran kell komolyabb hegyeken átkelnünk, alternatívát jelenthet a 480 lovas, 2500 newtonméteres változat, amelyet pont egy évvel ezelőtt teszteltük idehaza. Tesztút és körülmények A tesztút során összesen 186 kilométert tettünk meg mindvégig kiváló időjárási körülmények között, javarészt átlagos forgalomban Lébényig, majd vissza, egészen az M1- es autópálya 76-os kilométeréig (kb. Mocsa, Kocs vonalában) Budapest irányában, ahol már közel 7 kilométeres kocsisor vesztegelt egy súlyos baleset és teljes útzár miatt. Nem tudván, hogyan alakulnak a dolgok, itt lezártuk a tesztutat és volt időnk kiértékelni az eredményeket a 61 perces veszteglés során. Mindössze 47,52 liter üzemanyagot használtunk el 186 kilométeren, amely 25,56 liter/100 km értéket jelent, bár ez az eredmény még valószínűleg változott volna Biatorbágyig valamilyen irányba. Út- és idő adatok Táv Idő Átlag seb. Biatorbágy, 0 km 8:17 Scania Hungária 62,67 km/ó Tatabánya, 46 km 9:01 Shell kút 84,61 km/ó Győr, Arrabóna 101 km 9:40 Pihenőhely 72,63 km/ó Lébény, 124 km 9:59-11:20 Scania Hungária 69 km/ó Győr, Arrabóna 147 km 11:40 Pihenőhely 83,57 km/ó M1-es autópálya, 186 km 12:08 76 km Scania Hungária Kft Biatorbágy, Rozália park 1. Tel.: 23/ , fax: 23/ Kiss B. SCANIA R 440 XPI EURO 5 EGR MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK kw DC13 10/EURO 5/EGR/XPI telj. nyomaték Nm /min Motor: DC13 10 típusú, soros hathengeres, hengerenként 4 szeleppel, közös nyomócsöves, közvetlen befecskendezésű, változó geometriájú turbóval szerelt, töltőlevegő-visszahűtéses, kipufogógáz-visszavezetéssel és kétlépcsős hűtéssel Euro 5. Furat x löket: 130 x 160 mm összlökettérfogat: cm³ legnagyobb teljesítmény: 324 kw (440 LE)/1900 ford./ perc legnagyobb forgatónyomaték: 2300 Nm/ ford./perc tartományban kompresszió viszony: 17,3:1 Tengelykapcsoló: K típusú, egytárcsás, száraz Sebességváltó: GRS905R típusú, Opticruise kapcsolási rendszerrel és retarderrel kúszó előre- és 2 hátrameneti fokozat, direkt végáttétellel. Áttételek: C1. 16,41; C2. 13,28; 1. 11,32, 2. 9,16; 3. 7,19; 4. 5,82; 5. 4,63; 6. 3,75; 7. 3,02; 8. 2,44; 9. 1,92; 10. 1,55; 11. 1,24; 12. 1,0; R1. 14,77; R2. 11,95 Hátsó híd: 2,71:1 Tengelyek és felfüggesztés: Elöl AM740 típusú, 7500 kg teherbírású, 2 x 32 mm-es parabola laprugókkal, stabilizátorral. Hátul egyszeres áttételű, R780 típusú, kg teherbírású, négy légrugóval és stabilizátorral. Fékrendszer: Sűrített levegős, elölhátul tárcsafékek, EBS, ESP Tartósfékek: Scania hidraulikus retarder, a váltóművel egybeépítve, 3000 Nm fékezőnyomaték, valamint automatikus működtetésű kipufogófék, 262 kw teljesítménynyel percenkénti 2400-as fordulaton. Gumiabroncsok: 315/70 R 22,5 Elektromos rendszer: 24 V/2x175 Aó akkumulátorok Üzemanyagtartály: 400 l (tesztcélokra) Főbb méret (mm) és tömegadatok (kg): hossz: 5940 fülke szélesség: 2550 magasság légterelővel: 3890 tengelytáv: 3700 önsúly: kb össztömeg: 19 t, tesztszerelvény 40 t SCANIA R 440 XPI

26 24 CAMION TRUCK&BUS 2009/8 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY Renault Trucks újdonságok Intermat 2009 TÍPUSKÍNÁLAT-BŐVÍTÉS ÉS GAZDASÁGOSSÁG A Párizsban megrendezett Intermat 2009 kiállításon mutatta be a Renault Trucks a konstrukciós szegmens legújabb modelljeit, a gazdaságosabb fuvarozás jegyében. Premium Lander 8x2/6 Szóló abroncsokkal szerelt, 8 tonna teherbírású, hátsó kormányzott segédtengelyes fülkés alváz, amelyet a 8x4-esek alternatívájának szántak, javarészt közúton, kisebb hányadban könnyű terepen végzendő fuvarokhoz. A kiállított konstrukció mintegy 500 kilogrammal könnyebb az ugyanazon rendeltetésű 8x4-estől a hasznos teherbírás javára, változatlan össztömeg mellett. További előny a kisebb hajtásláncsúrlódás az egy hajtott tengely miatt, valamint üres menetben a felemelt 4. tengely a gördülési ellenállást csökkenti. A kormányzott segédtengely nagymértékben javítja a fordulékonyságot 12,5 százalékkal kisebb fordulási körátmérővel a munkaterület megközelítését és elhagyását, kisebb teljesítményigénnyel, ami újabb üzemanyag-megtakarítást jelenthet. Premium Lander 8x4 Betonkeverő felépítményhez ajánlott változat, hátul extraszéles, 495/45 R 22,5 méretű, Goodyear Omnitrack SD szóló abroncsozással, valamint elöl-hátul Alcoa könnyűfém felnikkel látták el. A 250 kilogrammos önsúlycsökkenés mellett a szóló abroncsozás előnye terepen, hogy nem tömörül be sár az abroncsok közé és kő sem szorulhat közéjük. A Liebherr HTM 904 L típusú, 9 köbméteres felépítmény súlypontja 30 milliméterrel van alacsonyabban, mint a típuselődé, ezáltal javult az alapjármű stabilitása is. A négytengelyes, 4350 milliméteres tengelytávú (A-C) mixerkocsi önsúlya kilogramm, elöl 2 x 7,1 tonnás laprugós, hátul 2 x 10,5 tonnás, légrugós felfüggesztéssel készült. Az erőátvitelt automatizált, 12+2 fokozatú, off-road programmal is rendelkező Optidriver + váltómű biztosítja. Kerax összkerékmeghajtások A háromtengelyes Keraxok immáron egyaránt rendelhetők állandó vagy kapcsolható összkerékmeghajtással (6x6). A 3,55 méteres tengelytávú fülkés alvázra legfeljebb 16 köbméteres, félköríves felépítmény rendelhető és a 12 tonnás önsúlyú gépkocsi műszakilag megengedett teherbírása kereken 20 tonna, 32 tonnás szóló és 60 tonnás szerelvényössztömeg esetén. Az első futómű 8 tonna teherbírású, laprugós felfüggesztésű, a hátsó tengelyek 2 x 13 tonna teherbírásúak, légrugós felfüggesztéssel. Ez ritkaságnak számít a nehézkonstrukciós szegmensben, főleg összkerékmeghajtással együtt. A gépkocsiba már az erősebb, Euro 5-ös DXi11-es motorok kerülnek beépítésre. Az erőátvitelt 16 fokozatú, kézi kapcsolású, intarderes ZF 16 S 2230 TO, gyorsító végáttételű váltómű és VG2000 típusú osztómű biztosítja. A gumiabroncsok 13 R 22,5-ös méretű, Goodyear Duraseal típusúak. Kerax 8x4 bányaiparhoz Szintén erősebb, akár 520 lóerős DXi13-as, Euro 5-ös motorral és szintén terepprogramos Optidriver+ váltóművel készült. A lejtmeneti biztonságot 500 kilowattos Voith retarder és az Optibrake-kel együtt óriási, 900 kilowattos fékteljesítmény szavatolja a műszakilag 42 tonnás szóló és 80 tonnás szerelvényössztömeg mellett. A 8 milliméter vastag alváz még további 5 milliméteres megerősítéssel is rendelkezik. Az első- és hátsó tengelyek egyaránt laprugós felfüggesztésűek, elöl 2 x 8, hátul 2 x 16 tonna teherbírással. A gumiabroncsok 13 R 22,5 méretűek, a billenős felépítmény legnagyobb térfogata 20 köbméter lehet. Mascott kommunális A nagyok mellôl nem hiányzott a Mascott sem, egy városgazdálkodási vállalatoknak ajánlott, 3,5 tonnás össztömegű, 3 oldalra billenő aluplatóval és fülke mögötti szerszámok, szerszámgépek szállítására alkalmas fix felépítményrésszel. * A Renault Trucks konstrukciós szegmensében is elérhető a teljes Optifuel-program, a technikai háttértől kezdve (Optifuel-Technology), az üzemeltetési körülmények és járműkezelés kiértékelésén (Optifuel Infomax) keresztül, a gépkocsivezető-képzésig (Optifuel-training) bezárólag és további folyamatos támogatást nyújtva az Optifuel Programme Club-on keresztül. Kiss Mascott fenntartásiés közműjavítási munkákhoz 2. Premium Lander 8x2/6 horgos Marrel konténeremelővel 3. Premium Lander 8x4 hátul szóló abroncsozással, Liebherr felépítménnyel 4. Kerax 8x4 bányaműveléshez 42/80 tonnás össztömeghez, a képen egy 16 m³-es Marrel tonnyal osok, állandó, ő 3 4 5

27 JÁRMŰGYÁRTÓ ÉS KERESKEDELMI KFT Dunaharaszti, Jedlik Ányos út 43 Tel.: / , fax: / Cegléd, Külsô Jászberényi út 0631/17 hrsz. Tel.: , fax: Faymonville FAYMONVILLE Telemax FLOATMAX Z3 LAAA FAYMONVILLE TELE Z3 LAA FAYMONVILLE PREFAMAX üvegszállító félpótkocsi hosszúanyag-szállító, minden tengely hidraulikusan kormányzott, 13,6 m-ig széthúzható, 15,4 m rz. betonelem-szállító FAYMONVILLE MULTI N4 LAUM FAYMONVILLE MEGAMAX Z3 LA FAYMONVILLE VARIOMAX Z 3+5 HHVA FAYMONVILLE TZ3U FAYMONVILLE TZ4U 3 tengelyes nehézgépszállító pótkocsi 4 tengelyes nehézgépszállító pótkocsi Cégünk a Faymonville gyártmányú nehézgépszállító eszközök és a Gigant tengelyek és alkatrészek magyarországi importôre, valamint vállalja túlsúlyos és túlméretes áruk szállítását nemzetközi és belföldi viszonylatban egyaránt.

28 26 CAMION TRUCK&BUS 2009/8 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY KISTEHERBEMUTATÓ MOTOR- ÉS Iveco EcoDaily új 3 literes EEV minősítésű dízelmotorral! INTERNATIONAL VAN OF THE YEAR RENDEZVÉNY TORINÓBAN Itt a Daily generáció több mint 30 éves sikertörténetének legújabb szériája. A jelen kritikus gazdasági és piaci viszonyok ellenére merész lépésre szánta el magát az Iveco és bemutatta a Daily minden eddiginél szélesebb skálán megjelenő termékpalettáját, melyet az Eco szócska különböztet meg elődeitől, és Popej a kommunikációs stratégia legújabb vezérfigurája. No meg a kedvenc étele a spenót. Ami ugye zöld és egészséges. Egy merész, jó ötlettel álltak elő már megint a marketingben mindig is erős Ivecósok. Egy jól ismert figurát találtak a régmúlt rajzfilmek világából, az erős, okos és egészséges módon táplálkozó karaktert állítják párhuzamba az EcoDaily által megtestesített tulajdonságokkal. Leginkább a 3 literes vadonatúj motort állítva a reflektorfénybe. A hivatalos bemutató Torinóban volt, az Iveco központjában, a járműveket a Torino környéki utakon tesztelhettük. A kijelölt mintegy 130 kilométeres változatos útvonal tökéletesnek bizonyult, volt itt autópálya síkvidéken, de volt olyan szakasz is, ahol akár folyamatosan meglehetősen komoly emelkedőn kellett haladni. Az utak a híres borvidék, Barollo szölőérlelő hegyoldalain is keresztül vezettek, s még a kishaszonjárműveknek is komoly erőpróbát rejtő terepnek bizonyult. Az új Iveco EcoDaily bemutatója 2009 június végén volt, a tesztre szóló meghívás az IVOY (International Van of the Year) újságíró tagszervezet zsűritagjaként kaptuk, s gyakorlatilag teljes létszámban, 20 ország képviselője fogadta el a meghívást. Pontosan 20 spenót zöld jármű állt rendelkezésre a megmérettetésre, tökéletes volt a szervezés, s még arra is lehetőséget kaptunk, hogy pl. az elektromos EcoDaily-vel tegyünk egy kört. Sajtóbemutató Torinóban A Daily nevét több mint 30 éve tanultuk meg, a folyamatos fejlesztések mentén igen széles termékpaletta alakult ki, és mindig is a vevők igényeire figyelve folyt a fejlesztés. Jól kitapintható irányzat, hogy a vásárlók egyre pontosabban részletezhető járművet szeretnének maguknak, azaz a tevékenységüket felmérve sajátos igényekkel állnak elő. Hát tessék, több, mint 7 ezer féle (nem tévedés, hétezer féle) variációs lehetőségből lehet válogatni! Nem kétséges, az Iveco EcoDaily kínálat az egyik legteljesebb a szektorban. A Daily család szokatlanul széles palettát Sajtóbemutató 1 2. Franco Miniero kereskedelmi és marketing elnökhelyettes mutatta be az új járműcsaládot 3 5. Az Iveco vezető műszaki szakértői magyarázták el a technikai részleteket, s válaszoltak a kérdésekre IVECO ECODAILY 2 5

29 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2009/8 27 jelentett mindig is a kategóriában, 1978-as megjelenése óta nehéz lenne olyan felépítményezési konstrukciót találni, amivel ne jelentkezhetett volna a gyártó a személyszállítástól a legspeciálisabb rakodótérrel megvalósítható áruszállításig. A mostani bemutatóig közel 2 millió darab Daily készült, s a mostani átalakulással a kitaposott úton haladnak tovább. Még pontosabban felmérték az igényeket, s bizonyos pontokon azt meg is előzve igyekeznek a leendő vásárlók felé olyan képet mutatni, amelyről azt mondhatják, nincs olyan kérés aminek ne tudnának eleget tenni. Nincs olyan fuvarozási feladat, amelyre ne lenne alkalmas valamilyen EcoDaily variáns. A külső megjelenésben a változások nem annyira jelentősek. A ráncfelvarrás abból a szempontból mégiscsak jól érzékelhető, hogy Peter Jensen, a Fiat csoport első számú konstruktőre és csapata megtette azokat a lépéseket, amelyek a kor követelményeinek jobban megfelelő, a jármű egyéniségét jobban kihangsúlyozó formákat jelentik. Azaz a robusztus járműszerkezet és a kabin kialakítása jól bevált, de pl. az új hűtőrács körül finomított vonalak vitathatatlanul jól sikerültek. A vezetőfülke belső is átalakult, új kormánykerék, teljesen új műszerfal, még kényelmesebb ülések, harmonikus munkahely, a Centro Stile Fiat műhely már megint jól teljesített. Az elektromos EcoDaily Motorok a fejlődés új fokán Elérkeztünk a legfontosabb momentumhoz, az eddig is gazdaságos és környezetbarát motorválaszték igen látványos kibővüléséhez: először is a régi 2,3 literes dízel erőforrás eddigi 3 teljesítmény változatról, öt fokozatúvá vált. Az FPT ( Fiat Powertrain Technologies ) által gyártott, már eddig is bizonyítottan igen jól bevált szerkezet Euro 4-es normáknak megfelelően, EGR rendszerrel (azaz nincs kiegészítő AdBlue rendszer), immáron LE-s fokozatban rendelhető. A nagy dobás, a teljesen új motor a 3 literes dízel, mely jelenleg 170 LE-s változatban kapható, de jövőre építenek belőle 140 LE-s változatot is. Ezek megfelelnek az EEV, azaz fokozottan környezetbarát előírásoknak, s messze túlteljesítik az Euro 5-ös normát, sőt igen nagy valószínűséggel majd a várható Euro 6-os előírásoknak is változtatás nélkül megfelelnek. Ez igen! Jogos az Eco szócska bevezetése. A kiváló eredményt egy úgynevezett duplaturbós rendszerrel kombinált, igen bonyolult EGR megoldással érték el, valamint részecske szűrést is alkalmaznak. Láthatóan ugyanezen motorvázra épült a 3 literes CNG, azaz földgáz üzemű, 136 LE-s motor, ami szintén teljesíti az EEV előírást. A leendő, tulajdonképpen még csak körvo- IVECO ECODAILY

30 28 CAMION TRUCK&BUS 2009/8 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY nalazódni látszó Euro 6 ebben az esetben sem probléma! Itt érdekes megoldást alkalmaztak arra az esetre, ha menet közben kifogyna a gáztartály. A rendszer átvált benzin (!) üzemmódra, ami teljesítményében is erősen visszafogott menetdinamikát biztosító rendszer, és a 14 literes tartály üzemanyagával a vezető eljuthat a következő gáztöltőállomásra. Ez mutatja a jelenleg még igencsak vitatható elosztórendszer hiányosságait, azaz lehetséges, hogy a töltőállomás meszsze van Azaz a töltőhálózat nem igazán van felkészülve még egy nagyobb ugrásra a földgázüzem elterjedésében. Öt és hatfokozatú manuális váltóval, opcionálisan ZF Agile 6 fokozatú automatizált váltóval rendelhető az EcoDaily, mind-mind a gazdaságos üzemeltetés jegyében. Elektromos változat S nem szabad elfelejtkezni, a már piacon is lévő elektromos meghajtású, nulla károsanyag kibocsátású járműről. Itt is hosszú fejlődésen ment keresztül a technológia, 1986-ban kezdődött a fejlesztés, s mára az akkumulátor csúcstechnológia jelen fázisában kihozták a maximumot a lehetőségekből. A Zebra akkumulátor egységek alkalmazásával, 2 vagy 3 darabot a jármű különböző részeire illesztve, kilométeres út megtételére alkalmas a zárt felépítményű, vagy platós változat. 8 óra alatt töltődnek fel az akkumulátorok, s az előírásoknak is megfelelően 70 km/h az elérhető sebesség. Egyelőre nem nagy az érdeklődés, néhány száz darab eladásával számolnak ebben az évben, de nem kétségesen ez az egyik hangsúlyos irány a jövőben. Már manapság is vannak olyan városok, városrészek, ahová csak zéró károsanyag kibocsátású járművek hajthatnak be. S az irányzat kifejezetten erősödni látszik. A tesztútvonal és a tesztvezetés képei IVECO ECODAILY

31 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2009/8 29 Akár hét tonnás össztömeg A biztonsági szerkezetek teljes fegyvertára elérhető opcionálisan, ami ma a világban a csúcsszínvonalat képviseli. Az ESP menetstabilizáló program széria felszerelés, ami példamutató a kategóriában. Az elektronika vívmányai, az intelligens megoldások mind a vezető kényelmét, biztonságát, a szállított áru, utasok megérkezése biztonságát szolgálják. A felépítmény-gyártóknak olyan előkészületi helyeket biztosítanak már gyári kialakításban, hogy aztán a legkisebb legyen a beavatkozás: pl. akár egy billencs kezelőszerveinek adaptálásakor, illetve nagyon sok gyári variáció is rendelhető. Ki kell emelni a tehergépkocsi kategóriában kialakult átfedést az EuroCargo családdal. Azaz a megengedett 7 tonna teljes tömeg már az EcoDaily kategóriában is elérhető. Mit szeretne a leendő tulajdonos mutatni a külvilágnak, egy hamisítatlan tehergépkocsit, vagy pedig egy sportos, barátságos kis Eco világot tessék választani! Bizonyosan nem soroltam fel mindazokat a változásokat, amelyek még akár fontosak is lehetnek, de lesz erre még időnk. Érdemes megismételni, 7 ezer fölött van a gyári kiépítésű járműváltozatok száma! Hogy vane, lehet-e annyiféle igény, azt döntse el mindenki önmaga. Talán azzal lehetne összefoglalni az elméleti bemutatót, hogy az Eco- Daily akár lehetne Popej autója is Tesztvezetés Egy remek útvonalat jelöltek ki az Iveco legújabb járműveinek gyakorlati megismeréséhez. A 130 kilométer hosszúságú szakasz Torino külvárosától, az Iveco bázisáról indult déli irányba, s a környék dimbes-dombos területei felé vezetett. A dolog azért is életszerű volt, mert ezeken az utakon valódi áruszállítás is folyik, meglehetősen nagy mennyiségű fogyasztási cikkre lehet szükség, például azon a településen, amelynek szűk utcácskáin keresztülhajtottunk, láthatóan sok ház, szálloda, kereskedelmi egység is működik itt, a környéken lévő hatalmas szőlőtáblák is sok munkát kínálnak, itt jól jöhet még a 4 kerék meghajtású EcoDaily is. Ide a nagy járművek nem jöhetnek be, az EcoDaily lehet az egyik megoldás. Előzetes leosztás után maradt néhány perc a meghatározott jármű megismerésére, ami az én esetemben előbb egy 5 fokozatú váltóval szerelt platós jármű volt. Természetesen rakott volt, 3,5 tonna össztömeggel, a motortérben a 136 LE-s, a 2,3 literes motorcsalád legerősebb változatával. Ez igen kellemes hajtóerőt biztosított, az 5 fokozatú váltót kapcsolgatva nem igen hiányzott a 6. fokozat. Talán autópályán, de ez a jármű jellemzően nem ott dolgozik. A fülke az új műszerfallal kellemes érzetet keltett, a belső kialakítás minősége közelíti a középkategóriás személygépkocsik kialakítási minőségét, ergonómiáját. Talán az egyetlen kritika az új kormánykerék, amely még mindig fix, azaz nem állítható. Bár kiegyenlítette a gondomat az, hogy az ülés magassági állításával el tudtam érni azt a kényelmes helyzetet, hogy a kormánykerék is jó helyen volt. Bárhogyan is keresek, más gondot a magam részéről nem találtam. A fékrendszer vizsgája is jól sikerült, s mondhatom kiváló osztályzatot érdemel az üzemi, teljes körűen tárcsafékes rendszer, ami ugye nem csak nálam volt ESP-vel szerelt, de széria felszerelés! A következő útra egy gyakorlatilag ugyanilyen járművel indultam, de erre már C kategóriás jogosítvány kellett. A 6,5 tonnás, három oldalra is működtethető billencs váltója 6 fokozatú volt, a motor a piacon még nem kapható 3 literes 140 LE-s dízel motor. Ezzel értem a hegyekbe, de nem okozott gondot a mégoly meredek emelkedő sem, s még arra is volt időm, hogy gyönyörködjek a táj szépségében, a szőlőskertek mögötti havas hegycsúcsokban. A képlet ugyanaz volt, mint az előző esetben, a kézi váltó tökéletesen dolgozott, még azt is megkockáztatom, annak működtetése inkább egy személygépkocsi váltókar kezeléséhez hasonlított. Tetszett, hogy a szervezők még arra is gondoltak, hogy minden járműben légkondicionáló javította a komfortérzetet a nagy hőségben. Aztán megérkeztünk a végállomásra, ahol CNG motoros jármű még két kört mentem, egyet a CNG, azaz földgáz üzemű járművel, melynek érződött a hangján, dinamikájában is, ez nem dízel. De semmi baj, hiszen gyakorlatilag nincs kipufogógáz, részecske meg egyáltalán, s az üzemeltetés költsége pedig manapság vonzó tényező. S a végére maradt a nagy élmény, egy igazi elektromos tehergépkocsi. Ilyet még nem vezettem életemben, leszámítva a vidámpark járműveit. Külsőre alig látszik valami, legfeljebb a kocsi alá nézve kezd derengeni, ez valami szokatlan hajtás-elrendezés. A vezetőtér sem különleges, bár a műszerek mást is mutatnak, az elektromos vezérléssel összefüggésben. Meg a pedálok száma is eggyel kevesebb, persze így van ez az automatizált járműveknél is. Tehát csak nyomom a gázpedált, a jármű meg suhan, hang nélkül, a gördülő gumiabroncs zaja szűrődik be mindössze. A fékezéskor nem csak féktárcsák dolgoznak, de okos szerkezet az akkumulátorokat is tölti ezzel a korábban teljes egészében hővé alakuló, azaz egyébként veszteségbe menő energiával. Azt hallottam valakitől, hogy azon gondolkodnak a hatóságok, hogy valamiféle mesterséges zajokat kellene generálni ezekhez a járművekhez, mert félő, hogy a gyalogosok majd nem veszik észre, nem hallják meg azok közeledését. Hát igen, erre talán még Popej sem gondolt, spenót nélkül is lehet élni Boncsér Sándor IVECO ECODAILY

32 30 CAMION TRUCK&BUS 2009/8 REFLEKTOR Billentős félpótkocsik nálunk kevéssé ismert gyártóktól MENCI REISCH SOMMER TECNOKAR A négy európai gyártó színes, változatos kínálatából válogattunk, melyek nagyrészt megfelelnek a jelenlegi billencsdivat kívánalmainak, némelyikük széles gyártmánypalettával is rendelkezik. MENCI Egy régi márka Olaszországból. Az 1927-ben alapított cég jelenleg 100 ezer négyzetméternyi üzemcsarnokban, 300 dolgozóval, több mint 2500 egységet gyárt éves szinten. Követve a piac kihívásait megjelentek egy csúszópadlós, acél alvázas, alumínium felépítményes kivitellel. A billenős félpótkocsik közül a félköríves felépítményes kivitelek alváza egységesen acél, a felépítmény lehet acél vagy alumínium. A felépítmény négyféle, 7-8,45 méter közötti hosszától és az oldalfalak szintén négyféle, milliméter közötti magasságától függően összesen kilenc, 21,5-38 köbméter közötti raktérfogat közül lehet választani. A billenőkapuk nyitása lehet gépi reteszelésű és opcióban hidraulikus előnyitás kérhető. A 34 és 38 köbméteres kivitelekhez jobboldalra nyíló, egytagos hátsó ajtó is rendelhető. A félköríves kivitelek 2- és 3 tengelyes kivitelekben készülnek, közülük a kéttengelyesek szóló és ikerabroncsozással egyaránt kaphatók. Az ikerabroncsosok kiviteltől és vontatótól függően 48 tonnás műszakilag megengedett szerelvény-össztömegben is futhatnak. A négyszög keresztmetszetű billenős félpótjaik egységesen zárt profilokból felépülő, alumínium puttonyokkal készülnek, mindegyik típus 3 tengelyes, szóló abroncsozású. Az alváz azonban már lehet acél vagy alumínium. Összesen ötféle, 7,4-11,2 méter közötti hosszúságban és öt különböző, 1,4-2,2 méter közötti oldalfal magassággal készülnek. 7,4 és 7,8 méteres hossz esetén 12 különböző, 24,5-38,5 köbméter közötti raktérfogat áll a felhasználók rendelkezésre. A 9,2; 10,5 és 11,2 méteres hoszszúság esetén 11 különböző, köbméter közötti raktérfogatú modell szerepel a kínálatban. Ez utóbbiaknál rendel- 1. A legnagyobb, 61 m³-es, 11,2 méteres alubillencs, portálajtókkal, kettős gabonablakkal és rámpáról is rakodható 2. A legkisebb 24,5 köbméteres, teljes acél kivitel építőipari fuvarokhoz 3. A Menci első csúszópadlós félpótja BILLENÔS FÉLPÓTKOCSIK 2 3

33 REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2009/8 31 hető jobbra nyíló egytagos és kéttagú portálajtó is. Kínálatbővítési céllal került be a gyártmánypalettára a 4 tengelyes fülkés alvázakhoz tervezett, 20 köbméter raktérfogatú, hátrabillenő felépítmény, amely egyaránt rendelhető Hardox 400-as és alumínium kivitelben. Az előbbinél a teljes konstrukció önsúlya 3200 kilogramm körül alakul. A billentési szög 48, a billenőkapu természetesen hidraulikus előnyitással is kérhető. REISCH Széles gyártmánypalettájukból csak az aktualitásokat ragadtuk ki. A kimondottan mezőgazdasági és közúti szállításhoz a legkülönfélébb, egy-, kettő- és háromtengelyes, vonórudas, illetve vonóháromszöges pótkocsikat gyártanak 3 oldalra billenő platóval. Félpótkocsijaik között egyaránt megtalálhatók a csak hátra és 3 oldalra billenő konstrukciók, 2 vagy 3 tengelyes változatokban, csak építőipari, általános, illetve kimondottan terményszállító célokra. A 3 tengelyes gépkocsikhoz 3 oldalra billenő, míg a 4 tengelyesekhez csak hátrabillenő, félköríves felépítményeket is gyártanak. Sőt, a teljesség kedvéért meg kell még említeni a csúszópadlós ürítésű félpótkocsijaikat is. Félköríves fépótjaik 2- és 3 tengelyes változatokban készülnek, egységesen acél alvázzal és acél vagy alumínium felépítménnyel, amelyek 7-7,5 méteresek, térfogatuk köbméter. Megengedett össztömegük 32 és 35 tonna. A téglatest keresztmetszetű, aluputtonyos félpótkocsik köbméter térfogatúak, 7-8,5 méter hosszúak. A könnyebb fajsúlyú rakományokhoz köbméteres, alumínium felépítményes, 8,5-13,2 méter hosszú, 2,35 méter belső szélességű változatok alkalmazhatók, hátul billenőkapuval vagy protálajtóval, az utóbbiak rámpáról is rakodhatók. A billenős félpótok sorát a köbméteres, 9,-9,5 méter hosszú, 3 oldalra billenő kivitel zárja. Alufelépítménye 3-3 oldalajtóval és hátsó billenőkapuval rendelkezik Egy-egy alumínium felépítményes nagy térfogatú és félköríves billenős változat. A háttérben egy 3 oldalra billenő tandemes is látható 3. Menetstabilitási próba egy csúszópadlós kivitellel A csúszópadlós kivitelek 10,6-13,54 méter hosszúak, maximum 93,5 köbméteres raktérfogattal, szériában zárt oldalfallal. Igény szerint többtagos, kézi nyitású oldalajtó-rendszerrel vagy hidraulikusan felnyitható oldalfallal is rendelhetők. BILLENÔS FÉLPÓTKOCSIK 1 2 3

34 32 CAMION TRUCK&BUS 2009/8 REFLEKTOR SOMMER A szakmában közismert név, s már nemcsak a nagy térfogatú ponyvás, illetve csereszekrényes konstrukciók köréből, hanem a billenős félpótkocsik piacáról is. Jelenleg a félköríves hátrabillenő konstrukcióból egyetlen 28 köbméteres Hardox kivitel szerepel a kínálatban. A négyszögletes, alufelépítményes hátrabillenő kivitelek 30; 36 és 46 köbméter térfogatúak, egyaránt rendelhetők billenőkapuval és portálajtóval, további opcióként gabonaablakkal. TECNOKAR Először találkoztunk ezen 1986-ban alapított olasz vállalattal, amely széles palettáját kínálja a különféle billenős félpótkocsiknak és felépítményeknek ben terveik szerint termelésük 30 százalékát kívánják európai piacokon értékesíteni. A Supertop 24 köbméteres, félköríves acél kivitelű félpótkocsi. Ez a széria 6 féle, köbméteres térfogattal készül, közülük a 24; 26 és 28 köbméteres alumínium kivitelben is kapható. Ezen belül vannak 2 és 3 tengleyes változatok, kiviteltől függően az önsúly BILLENÔS FÉLPÓTKOCSIK

35 REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2009/ kilogramm között alakul, a műszakilag megengedett össztömeg a 3 tengelyeseknél 38 tonna. A kéttengelyesek között van egy 30 köbméteres is, 2 x 14 tonnás, ikerabroncsos tengelyekkel, műszakilag megengedett össztömege 47 tonna. A Talento típusai már alumínium felépítményekkel is készülnek. Összesen 19 különböző méretű, 37,5-61,5 köbméter közötti raktérfogattal, 4 féle, 9-11,4 méteres hosszúsággal készülnek e széria tagjai. A műszakilag megengedett vontatmány-össztömeg 38 tonna. Opcióként szintén rendelhetők tekercsszállító bölcsővel, kétszárnyú portálajtóval, normál- vagy felnyíló billenőkapuval. A Titanic két oldalra billenő felépítménye egyetlen részből áll, teljes egészében acél kivitelű, mindkét oldalon 4-4 bordás merevítésű oldalfallal és kétszárnyú hátsó ajtóval. Felépítménye 12,6; 13,5 és 13,6 méteres hoszszúsággal készül, az oldalfalak 1250; 1450; 1550 és 1650 milliméter magasak. Az Universal-t főleg újrahasznosítandó anyagok szállításához tervezték, teljes egészében acél konstrukcióval. Összesen 27 különböző, 33,5-63,5 köbméter közötti raktérfogattal szerepelnek a kínálatban. Ez öt, 9,36-12,1 méter közötti felépítményhosszúságokból és nyolc különböző, 100 milliméterenként növekvő, milliméter magasságú oldalfalakból adódik. Az opciók között tekercsszállító bölcsőrész, kétszárnyú portálajtó, normál- vagy felnyíló billenőkapu is szerepelnek. Végezetül következzenek a négytengelyes fülkés alvázakhoz tervezett billenős felépítmények. Az Achille modellek egységesen 3 oldalra billenő, acél konstrukciók, 2-2 oldalajtóval. 3 tengelyes fülkés alvázakra 13,5-16 köbméteres, a 4 tengelyesekre 16-21,5 köbméteres felépítmény készülhet. Az Argo modellek a félköríves, csak hátra billenő acél kiviteleket képviselik. Itt 3 tengelyes fülkés alvázhoz 16-18, a 4 tengelyesekre 18-21,5 köbméteres puttony kerülhet. Kiss B. IbB HUNGARY MÉRNÖKI-SZAKÉRTÔI IRODA KÖZÚTI BIZTONSÁGI KUTATÓCSOPORT INTERNATIONAL ROAD TRANSPORT UNION/GENF TEL.: /106 FAX: MOBIL: ibbkofal@hu.inter.net LEVÉLCÍM: H-1161 BUDAPEST, ÉRSEKÚJVÁRI U. 10/A HUNGARY HASZONJÁRMÛVEK MOZGÁSÁNAK ELEMZÉSE ACCIDENT 3D PROGRAMMAL KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS ÉS -KUTATÁS SZEMINÁRIUMOK KONGRESSZUSOK HAVARIA SZOLGÁLTATÁS IRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓ MENEDZSMENT BALESET-REKONSTRUKCIÓ SZÁMÍTÓGÉPES SZIMULÁCIÓVAL JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK MEGHATÁROZÁS SZOFTVERFEJLESZTÉS ÉS TANÁCSADÁS TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ, KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI OKTATÁS SZEMÉLYGÉPKOCSI GYALOGOS BALESETEK REKONSTRUKCIÓJA KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI FEJLESZTÉS MINÔSÉGMENEDZSMENT KÁRSZAKÉRTÉS ÉS KÁRÉRTÉKELÉS DR.-ING. KÔFALVI GYULA PROF. DR.-ING. HEINZ BURG EUROPÄISCHER VEREIN für UNFALLFORSCHUNG und UNFALLANALYSE e.v. tag BILLENÔS FÉLPÓTKOCSIK

36 34 CAMION TRUCK&BUS 2009/8 MÛSZAKI HÁTTÉR GESZTES Műszaki újdonságok A SZINKRON ÉS A PRIMVOL KFT.-K KÖZÖS RENDEZVÉNYÉNEK MÁSODIK NAPJA Az elnöki teendőket Dr. Varga Ferenc docens (BME) látta el. Juhász András a Knorr-Bremse kereskedelmi igazgatója előadása elején megköszönte a Szinkron Kft. szervező munkáját és gratulált a 10. jubileumi konferenciához. Kezdettől fogva minden évben a Knorr-Bremse támogatta a rendezvénysorozatot. Kiemelte továbbá az összejövetel fontosságát, különösen ilyen nehézségekkel teli, válságos időszakban, amelyet most élünk át. Dr. Varga Ferenc a második nap elnöke Takarékosság, környezetvédelem és biztonság Dr. Palkovics László igazgató elfoglaltsága miatt az előadást dr. Széll Péter tartotta meg. A Knorr-Bremse-re, a biztonságkritikus rendszerek autóipari beszállítójára is hatással van a törekvés a környezetvédelemre, és a tüzelőanyag-megtakarításra. Ismertek az évről-évre szigorodó emissziós előírások (Euro 5, Euro 6 előírások) változásai. Ez utóbbiak újabb nagy helyigényű egységek beszerelését teszik szükségessé. Emiatt nem csak a motort kell áttervezni, hanem az egész alvázat is. A biztonság vonatkozásában azonban ig csupán egy új előírás kötelezte az üzemeltetőket, illetve a gyártókat. Ez az ABS beszerelési kötelezettség volt. Az EU ben elhatározta, hogy a közúti balesetek számát 2010-re 50%-al csökkentik. A törvényhozásban 2008-ig nem sok dolog történt. A Knorr-Bremse 2001-ben viszont bemutatta az ESP-t, melyet a járműgyártók ezt követően opcióként ajánlottak. A beszerelésük azonban 5% alatt maradt. Pedig a bekövetkezett balesetek 40%-a ESP-vel elkerülhető lett volna. A statisztika szerint a balesetek 90%-át a gépkocsivezető okozza és nem műszaki hibákból következnek be. Dr. Széll Péter Knorr-Bremse 2008-ban határoztak úgy, hogy az ESP kötelező beszerelését lépcsőzetesen előírják. További járművezetőt támogató elektronikus asszisztens rendszerek kötelező beszerelésének előírását is tervezik. A környezetvédelem szempontjából fontos a hibrid járművek elterjedése. Hibridhajtás változatok Azért hívják hibridnek, mert a belsőégésű motorral sorosan, vagy párhuzamosan beépítenek egy villanymotort is. A pillanatnyi üzemállapottól függően mindkettő képes a kerekek hajtására. A villanymotor azonban generátorként is működhet, tehát amikor az akkumulátorok kezdenek kimerülni, tölteni tudja azokat. Amerikában hidraulikus hibrid hajtás fejlesztésével is foglalkoznak. A hajtásláncba beépített szivattyú fékezéskor a kisnyomású tartályból a nagynyomásúba szállítja a hidraulika-folyadékot. Gyorsításkor az áramlás iránya megfordul és a szivattyú most a tárolt nyomásenergiát felhasználva turbinaként üzemel és rásegít a jármű gyorsítására. Hegyvidékeken alkalmazzák a lendítőkerekes hibridet is. Ezeknél stabilitási problémák jelentkeztek a nagy inerciájú lendítőkerék giroszkópikus tulajdonsága miatt. A másik érdekes koncepció a sűrített levegős hibrid, ugyanis a belsőégésű motor lassításkor használható kompresszorként, mely sűrített levegőt pumpál a nyomástárolókba. Induláskor pedig légmotorként is működhet. Ez egy környezetbarát megoldás, de különleges szelepvezérlést igényel. A legelterjedtebbek az elektromos hibridek, melyek három kategóriába sorolhatók: Ha a hajtónyomaték 1-10% közötti része származik a villanymotortól mikro-hibridről beszélünk. Itt például az indítómotor működik generátoros üzemmódban. A közepes hibrideknél viszont már 10-30% közötti nyomatékot ad a villanymotor. A teljes hibrideknél ez a részarány már 30-70% közötti is lehet. A különbség ezek között az, hogy mekkora távolságot képes csupán elektromos hajtással megtenni a jármű. A soros hibridnél a belsőégésű motor egy generátort hajt, amely a kerekeket forgató villanymotort, (illetve villanymotorokat) látja el energiával. A párhuzamos hibridnél a hagyományos hajtásláncba beépítenek egy villanymotort is. A power-split hibridnél egy bolygóműves hajtás segítségével kapcsolódik a belsőégésű motor, a villanymotor és a generátor. Ezek közül haszonjárműveknél a párhuzamos hibrid terjedt el. Leggyakrabban a motor és a sebességváltó közé szerelik be a villamos gépet. A hibridhajtásnál is szükség van sűrített levegőre, de nem célszerű csak azért beindítani a belsőégésű motort, hogy a kompreszszort hajtva sűrített levegőt állítson elő. Ne feledkezzünk meg a szervokormányról sem, melynek szivattyúját is a belsőégésű motor hajtja. A legtöbb gyártó ezért villanymotorral hajtott kompresszort épít be. Ezek azonban a legtöbb esetben csavar-, vagy spirálkompresszorok. Ezt a megoldást inkább autóbuszoknál alkalmazzák. A teherautóknál gyakrabban találkozunk a hagyományos kompreszszorhajtással. Jelenleg már gyártanak elektromechanikus szervokormányokat is. A hibridhajtás legnagyobb előnye az energia-visszatáplálásos fékezés. Már a jelenlegi fékrendszerünk is alkalmas a hibridhajtással történő együttműködésre, hiszen a retarder működtetésének beintegrálása a fékrendszerbe megtörtént. Ha a vezető lenyomja a fékpedált a fékelektronika dönt arról, hogy hogyan fékez. Az újabb ESP rendszerek már nem egy kerék fékezésével, hanem az ennél sokkal finomabb kormányzási beavatkozással igyekeznek stabilizálni a járművet. Ehhez aktív szervokormányt kell a járműbe beépíteni, de erre pillanatnyilag nincs fizetőképes kereslet. Pedig ez nem csak a vezetési komfortot, hanem a biztonságot is érinti. A vezető munkáját támogató rendszerek közül talán a legfontosabb a radarérzékelővel működő követési-távolság szabályozó. Ez fékezési beavatkozással képes elhárítani az ütközéses baleseteket, illetve jelentősen mérsékli az ütközés energiáját. Ez a rendszer a gyors adatfeldolgozású kamera alkalmazásával továbbfejleszthető a forgalmi sáv elhagyásakor figyelmeztető, illetve beavatkozó rendszerré. Új diagnoszta a Neo A Knorr-Bremse régóta foglalkozik diagnosztikai eszközök fejlesztésével. Az MTS-t (Multi Test System) követője a két évvel ezelőtt bemutatott Neo diagnosztikai rendszer, melyet az elektronikus rendszerek hibafeltárására fejlesztettek ki és minden X. HASZONJÁRMŰ MŰSZAKI KONFERENCIA VÁRGESZTES

37 MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2009/8 35 évben bővítenek. Az aktuális újdonságairól Winkler István beszélt. Az újabb fejlesztésű sűrített levegő előkészítő egység, az EAC, továbbá az EBS 5 és néhány Bosch rendszerű elektronikus dízel befecskendező rendszer vizsgálatára is alkalmassá vált. De Winkler István projektvezető (Knorr-Bremse) a NEO diagnosztikai rendszercsalád újdonságait ismertette alkalmas a Haldex és a Wabco elektronikus rendszerek diagnosztikájára is. Egységes bőröndökben vásárolhatók meg a modul rendszerű eszköz elemei. Árban és képességben három féle változat közül lehet választani. A zöld a legegyszerűbb és a legolcsóbb, mely a központi diagnosztikai csatlakozón keresztül tud kommunikálni a járművel. A narancssárga már másik illesztő áramkört használ és néhány mérés elvégzésére is alkalmas. Sajnos a diagnosztikai csatlakozók jelenleg még nincsenek szabványosítva, ezért sokféle kábelre van szükség re várható az egységesítés. A kék változat az elektronika és a periféria közé Y kábellel csatlakozik és a manuális vizsgálaton kívül lehetőség van az automatikusan működő komplex diagnosztikára is. A rendszer a két előbb említett változatnál több elemből áll össze. Külön csomag teszi lehetővé a pótkocsik elektronikus rendszereinek diagnosztikáját. Az ajánlott laptop egy érintő képernyős ipari kivitelű változat, mely a műhely körülmények között is jól használható, de az XP operációs rendszerrel működő jelenlegi laptopok is használhatók ilyen célra. A diagnosztikai szotver mindhárom változata 16 nyelv valamelyikén működő kivitelben rendelhető meg. A jelenleg piacra kerülő szoftver változat a most gyártásban lévő EBS 5 elektronikus fékrendszer vizsgálatára is alkalmas. Wabco újdonságok Hámori Gábor igazgató A személygépkocsik hidraulikus működésű ABS és ASR újabb rendszerei említhetők elsőként, de ugyanezeket alkalmazzák 3,5 t alatti tehergépkocsiknál is. A fedélzeti elektronika révén ezek már a CAN hálózaton keresztül együttműködnek más elektronikus rendszerekkel is. Ezek 12 V-os és 24 V-os kivitelben is készülnek. A Wabco légrugózás személygépkocsiknál is megjelent, mely saját kompresszorral működik. Jármű-üzemóránként csupán másodpercre kapcsol be, így a üzemórás élettartamával kiszolgálja a gépkocsit. A légrugózás kombinálható a lengéscsillapító elektronikus vezérlésével is. Finom működésű magasság-érzékelőt és elektromágneses szelepeket alkalmaznak ezekhez a rendszerekhez. Új szabályozási rendszert vezetett be a Wabco. A terepjárókra fejlesztették ki, így sokkal több és finomabb szabályozási jelet ad, mint amennyire az országúti gépkocsinak feltétlenül szüksége lenne. Speciális, ennek megfelelő elektronikával látták el. A haszonjárműveknél az Opti-drive szabályozást kell megemlíteni, melynél a tengelykapcsoló és a sebességváltó-működtetés egy közös egységet alkot. Ennek működtető elemei is Wabco gyártmányúak. Ez fontos információ az alkatrészbeszerzés vonatkozásában. Az új működtető rendszer fontos szerepet tölt be a vezető tehermentesítése vonatkozásában, hiszen automatikus működtetés is lehetséges, ugyanakkor nagy szabadságfokot ad a tervezőnek a vezetőfülke kialakítása vonatkozásában. A tartós lassító fékek vezérlése területén is piacon van a Wabco. Ugyanez mondható el a kipufogófék, illetve a növelt hatású motorfékek különböző típusainak vezérléséről is. Elkészült a haszonjárműveknél használatos kompresszorból az egymilliomodik darab. A kompresszorok megújítása abban nyilvánul meg, hogy TR azaz a kilépő sűrített levegő csökkentett hőmérsékletű. A hengerfejben megnövelték a hűtőfelületet és egy Hámori Gábor igazgató (MOWA) olajcsapdával is ellátták, ami a kompresszor által felhordott olaj mennyiségét csökkenti. Így tehát tisztább és kevésbé forró kilépő sűrített levegő kerülhet a rendszerbe. Az újabb légszárító patronok hatékonyabb tisztítást végeznek, jobb például az olajköd megszűrése. Így a szerelvények élettartama hosszabb lesz. Javasolható továbbá, hogy ne évente, hanem inkább félévente cseréljenek légszárító patront. Az egyre több viszonylag drága elektro-pneumatikus szerelvény megkímélése révén kifizetődő válik. Az APU (Air Processing Unit) kisebbé vált és a többkörös védőszelep már külön nem cserélhető. A légszárító patron regenerációjához már nem szükséges külön légtartály. Az megoldható egy újabb szelepegység és az elektronika alkalmazásával az üzemi légtartályokból is. Ezt a változatot már EAPU-nak nevezik. A kompresszor vezérlését is ez végzi. Amennyiben az elektronika a megengedettnél nagyobb nedvességet észlel a légtartályokban egy úgynevezett kényszer regenerációt fog végrehajtani. Ez egy jobb működési hatásfokot eredményez. A Wabco automatikus fékező rendszer AEB (automatikus elektronikus fékezés) már a sorozatgyártás kezdetén van. Ez radar érzékelővel méri a pillanatnyi követési távolságot. Ha az veszélyes módon lecsökkent figyelmezteti a vezetőt. Ha erre sem reagál, második vezetőként a veszélyhelyzetben automatikus fékezést végez és megállítja a gépkocsit. Ez az elektronikus rendszer kapcsolatban van a motor és a sebességváltó elektronikával és azoknak is parancsot ad. A pótkocsi EBS vonatkozásában az E változat számít újdonságnak, bár már egy éve gyártásban van. A rendszer érdekessége a fékerő-szabályozás megoldása, továbbá a légrugó szintszabályozásához használatos Nova-Busz Kft. Vizsgára bejelentkezés: Budapest, Mélyfúró u. 4. Autóbusz és egyéb haszongépjármű javítása Zöldkártya Minden típusú autóbusz és tehergépjármű futóműbeállítása Tachográf beszerelése és hitelesítése Belföldi és nemzetközi személyszállítás ADR-es fékbontás Személy- és tehergépjármű, autóbusz belföldi-nemzetközi helyszíni vizsgáztatása Telefon/fax: (06-1) Mobil: (06-30) moricz@novabusz.hu Nyitva tartás: H P.: 7 17-ig X. HASZONJÁRMŰ MŰSZAKI KONFERENCIA VÁRGESZTES

38 36 CAMION TRUCK&BUS 2009/8 MÛSZAKI HÁTTÉR arányos működésű elektromágneses szelep. A vontatóról érkező CAN vezérlőjelek működtetik. További érdekessége, hogy laprugós pótkocsiknál is alkalmazható. A Wabco kétféle új tárcsaféket ajánl a járműgyártóknak. Mindkettő 22 -os keréktárcsáknál alkalmazható. Más típusokkal összehasonlítva ez kevesebb alkatrészből áll és könynyebb. A fékező nyomatékban különböznek egymástól. Egy erőátadó tüske működteti. Az automatikus utánállító pedig cserélhető. Folyamatos fékbetétkopás-érzékelést építenek be. Ez utóbbi is cserélhető. Biztonság és komfort címmel Kőfalusi Pál egyetemi docens a haszonjárművek futóművénél található ellentmondások áthidalásáról, az alkalmazott rugók és lengéscsillapítók összehangolásáról tartott előadást. (Errôl a Camion Truck&Bus magazin júniusi számában olvasható cikk.) Kukorelli Gyula az Arvin Meritor magyarországi képviselője Ékes működtetésű Arvin meritor dobfék D Elsa típusú Meritor tárcsafék Arvin Meritor Kukorelli Gyula, magyarországi képviselő Előadásában elmondta, hogy az Arvin Meritort patinás, 100 éves amerikai nagyvállalatok 2000-ben hozták létre. Így jelenleg még gyakoriak az átszervezések, de a fékek területén több mint 100 éves tapasztalatuk van. Termékei különböző márkaneveken kerülnek forgalomba, hiszen valamennyi alapító cég korábbi elnevezései is élnek tovább. Ezeket igyekeznek racionalizálni, így gyakoriak a cikkszám változások is. Az autópiacon nem egyszerű tehát az eligazodás. A Meritor mindegyik földrészen jelen van vegyes vállalattal, képviselettel, raktárral, vagy éppen fejlesztőközponttal. A legnagyobb egységek Észak-Amerikában találhatók. Itt a járműipari beszállítók közül 32% a részesedése tól különvált a személygépkocsikhoz, illetve a haszonjárművekhez beszállító rész. Ekkor célul tűzték ki a beszállítói területről (OE) kimozdulva, a pótalkatrészpiac erősítését, hiszen a korábban beszerzett pótkocsik közben korosodnak és növekszik a javítási igényük. A fékszerelvényeken kerékfékszerkezeteken kívül pótkocsikhoz vontatókhoz és autóbuszokhoz futóműveket is gyárt, de megtalálható a termékpalettán az ABS is. Jelentős részarányt képvisel a katonai járművek gyártása. Újabban az európai haszonjármű gyártóknak is beszállítanak. A Meritor tárcsafékek kínálata rendkívül széles, hiszen 200 cikkszámot találunk a katalógusban. A pótkocsiknál még mindig jelentős az úgynevezett S fékkulcsos szimplex dobfékek részaránya. Az önműködő utánállítóval ellátott fékkarok is megtalálhatók a termékpalettán. A korábban a Lucasnál gyártott D3, D Lisa, és az újabb Dx, Duco, D Elsa tárcsafékek ma már Meritor termékek. Javítókészletek és kiegészítő egységek is rendelhetők. A dokumentációk és a termékkatalógusok rendelkezésre állnak. Haldex Hege Imre főmérnök A svéd tulajdonú vállalatcsoport négy területen van jelen, mint autóipari beszállító. Az egyik és talán legfontosabb a haszonjárművek sűrített levegős fékrendszerei, mely a termelés 50%-át teszi ki, a másik fontos terület a hidraulikus erőátvitel, a harmadik a rugóacél huzalok gyártása, és a negyedik a személygépkocsiknál alkalmazott összkerékhajtás alkalmazottat foglalkoztat az összesen 18 gyártóegységében. Ezek közül az egyik hazánkban Szentlőrinckátán van, ahol fék munkahengereket, különböző fékszerelvényeket, sűrített levegő előkészítő egységeket és az összkerékhajtás első és a második generációs változatait szerelik össze. A tavaly az IAA-n bemutatott két új terméket ismertette. A Modul air sűrítettlevegő-előkészítő egység, mely a korábbi légszárító továbbfejlesztett változata. Eddig különálló szerelvényeket ötvöz magába és elektronikus vezérlés működteti. Például képes korlátozni a kompresszor teljesítményét, amikor a motor teljes erőkifejtésére szükség van. A kompresszor ki- és bekapcsolását az optimális időpontban végzi, például lejtmenetben fogja tölteni a légtartályokat, amikor nincs nagy motorteljesítményre szükség. Az intelligens vezérléssel így 14%-os kompresszor terhelés érhető el. A korábbi fejlesztésű, hatékony működésű négy különböző szűrési fokozattal ellátott MTS típusjelű légszárító patront alkalmazzák ennél az egységnél is. Kimutatható a 65%-os hatékonyság-növekedés ezzel a patronnal. A kiegészítő egységeket a rendszerbe úgy integrálták be, hogy egyetlen öntvényen belül vannak elhelyezve. Egy elosztó, egy szárító és egy vezérlő modulból áll. Többéves fejlesztés eredményeként a közelmúltban mutatták be az elektromechanikus fékrendszert, mellyel a személygépkocsiknál elvárt fékrendszeri precizitás valósulhat meg. A fékút pedig lerövidül. A járművek megszokott 24 V-os hálózatán üzemel. Minden járműtípusba beilleszthető. 90 km/h sebességnél az ABS, EBS és a vontatón és a pótkocsin is tárcsafék alkalmazásánál további 14%-al rövidült a féktávolság. Ezzel jól megközelítették a fizikai lehetőségek határait. Egy önerősítő hatás felhasználásával érik el ezt a rendkívüli fékező teljesítményt. A rögzítőfék funkció is integrális része ennek a szerkezetnek. Jelenleg a hibrid hajtással történő együttműködésen dolgoznak. Kőfalusi Pál Haldex Modul Air sűrítettlevegő-előkészítő egység Haldex elektromechanikus fék X. HASZONJÁRMŰ MŰSZAKI KONFERENCIA VÁRGESZTES

39 Önbíráskodás... KICSI AZ ÜGY, DE KELLEMETLEN Különös eset szakértője lettem. Volt is baleset meg nem is. Megsérültek a járművek meg nem is. Sőt még majdnem verekedés is volt a nyomaték kedvéért. Aztán már a messziről jött ember esete a képtelen állítások, azok cáfolatai az idő távlatában. Eltűnt jármű, hamis tanú, amit csak el lehet képzelni. A bírósági anyagot áttanulmányozva kicsit furcsán is éreztem magam, mit keresek én egy ilyen ügyben. De aztán a feltett kérdés rávilágított a feladatra, azt kellett mérlegelnem, hogy melyik járművezető állításai támaszthatók alá műszaki szakértői eszközökkel. Magyarul ki mond igazat, s ki az aki nem... E zt sosem fogom megszokni. A bíróság előtt az eljárás alá vontnak, a vádlottnak bármit szabad mondania. Bár nincs kimondva, de ez praktikusan azt is jelenti, hogy nincs igazmondási kötelezettség. Az egyetlen korlát, hogy mást hamisan vádolni nem lehet. Egyébként mindenki szabadon védekezik... Aztán majd előbb a rendőrhatóság, később a bíróság kibogozzák az igazságot, ha tudják. Akkor röviden a konkrét ügy: Esős őszi estén, halovány utcai fények mellett, a bérházak árnyékában tolat a történetünk főszereplője, nevezzük őt Pálnak. Az esős párás ablakon, tükrön rosszul lehet tájékozódni, a parkolóhoz vezető keskeny útszakaszon is autók parkolnak, természetesen szabálytalanul. Vészesen közel kerül egy ilyen parkoló járműhöz Pál, s egyszer csak azt érzi, hogy bizony neki is ment, na nem nagyon, de kicsit, alig hallható koccanás zaja, s a jármű is megakad. Gyorsan előre menetbe kapcsol, kissé eltávolodik, s kiszáll, hogy megnézze mi történt. Az éjszaka sötétjében, egy öngyújtó fényében gondosan tanulmányozza mindkét jármű vélelmezhetően összeérő részeit, majd a röpke kárfelmérés alapján felsóhajt, jól van, nincs baj, úgy látja, sőt már tudja is, hogy nem okozott kárt, s így nincs ok semmiféle adat hátrahagyásra, a másik kocsi tulajdonosának értesítésére. Rövid úton távozik is, de a jelenetet végignézte valaki a bérház első emeleti egyik ablakából, aki történetesen azt is tudta, hogy kié a parkoló jármű. Felírta a rendszámot, s öntudatos állampolgárként tudatta is a tulajjal mi történt. Ettől kezdve történetünk hosszú szövevényes fordulatot vesz. Másnap a sértett megkeresi emberünket, s kérdőre fogja, hogy mit is csinált, hogyan volt képes így lezúzni az ő alig 20 éves féltve őrzött kicsi kincsét. Jó-jó mondja Pál, de akkor látni szeretné az általa okozott kárt. Azt nem lehet, feleli kárvallottunk, mert azt már elvitte a barátja, s tulajdonképpen nem is tudja hogy hol van, de ha itt és most nem írja alá a biztosító kárbejelentőjét, ő bizony feljelenti. Pali nem hagyja magát, ő bizony nem hiszi el, hogy végigkaristolta volna azt a kocsit, hát azt mondja akkor jelentsék fel. Nem adja föl senki, így egymás után elbaktatnak a rendőrségre, egy-két hónap és kézben a határozat, melyet Pál megrendülve olvas, hogy őt bizony elmarasztalták, s jól meg is büntették. Következő lépcsőfok a bíróság, talán itt sikerrel járhat. Kezd komolylyá válni a dolog, s érzi is, hogy ez már nem játék. Hiszen ő mindöszsze egyedül a saját kis igazságával, vele szemben meg a feljelentő, no meg mellette a tanú. Még azt is gondolja, hogy bosszút forraltak ellene, hiszen meg is akarták verni, amikor nem írt alá... Én vagyok az egyetlen reménysége, a műszaki szakértő. S tényleg, igaza lehet, mondom ezt már a tárgyaláson, a megvizsgált járműve alig látható érintkezési nyomai mellett elvben irreálisan aránytalannak látszanak a másik jármű bejelentett sérülései. A tanú is meglehetősen ellentmondásosan vall az általa látottakról. S van még egy körülmény, a másik járművet én sem láthatom, senki sem látta, legalább is olyan, aki objektív kárkép elemzést adhatott volna a sérülésekről. Állítólag azt az ominózus eset óta rommá törték... A bírón is látszik, ő is hajlik a döntésre, itt nem lehet elmarasztaló határozatot hozni, legalább is abban nem, hogy Pálnak felelnie kellene a bejelentés szerinti, a másik járműben okozott pontosan meg nem határozható sérülésekért. Pál már reménykedik, felmenthetik, s még talán a büntetést is elen- MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2009/8 37 gedik. Így is történik, a bíró olvassa a megfellebbezhetetlen döntést, a feljelentés szerinti károkozás nem bizonyítható, így a rendőrség által kiszabott büntetését elengedik. De a történetnek itt még nincs vége, Pál arcáról is lefagyott a mosoly. Az ítélethirdetés ugyanis folytatódott, a felmerült költséget, a szakértői díjat ki kell hogy fizesse. Miért is? Mert nem kétségesen nekiütközött a másik járműnek ezt ő maga is elismeri, s az nem eljárás, hogy ő ott akkor egy öngyújtó fényénél eldöntötte, hogy nem is okozott sérülést. S nem hagyott a tulajdonosnak üzenetet, hogy bocsánat, kicsit nekikoccantam... Mert mi van akkor, ha történt valami olyan is ami akkor és ott nem látszott, s ez tényleg így van, az hogy pl. egy lökhárítón nem látszik, hogy megsérült, alatta még a tartószerkezet egészen durva elváltozásokra képes. S attól sem kell félni, hogy a kárt szenvedett majd az adott betétlap alapján felújítatja a kocsiját. A biztosítók manapság nagyon is megnézik mit és miért fizetnek. Sőt adott esetben a károkozót is megkérdezik, a károkozó járművet is megszemlélik. Tehát van egy tisztességes menete a dolognak, amit mindenkinek követni kell. S ő ezt nem követte, hibázott, ennek ára van... Azt is tudom, hogy nem valamiféle egyedi esetről van szó, hanem nagyon is gyakori az ilyen típusú megbízás. Főleg tehergépkocsivezetők szoktak hivatkozni, hogy bizony ők nem okoztak sérülést, nézzék csak meg a járművüket, az sérülésmentes. Persze-persze, csakhogy vannak még más lehetőségek is a bizonyításra, pl. egy tanú és a geometriai azonosítás már elegendő. Kompatibilitás, plauzabilitás, ez a két kulcsszó, ha ezek megállnak, sokba kerülhet a tagadás... Boncsér Sándor A károkozó jármű, a helyszín, és a rekonstruálható ütközési forma

40 38 CAMION TRUCK&BUS 2009/8 BUSZVILÁG KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS JÁRMŰÁLLOMÁNY-FEJLESZTÉS Irisbus Crossway LE bemutatkozás Pécsen NEHEZEDŐ HELYI BUSZKÖZLEKEDÉS PÉCSETT A mintegy 150 ezres lakosú Pécs helyi tömegközlekedésében a mai napig az Ikarusok meghatározó szerepet vállalnak. 78 darab kétszázas és négyszázas szériájú Ikarus dolgozik a 93 Mercedes mellett. A géppark elöregedését jól mutatja, hogy 3 éve egyáltalán nem volt új buszbeszerzés, az első Mercedes jövevények is elmúltak 9 évesek, míg a legfiatalabb Ikarusok is bőven túlléptek a tizedik életévükön, de megtalálható még a húsz év feletti, még harmonikaajtós 260-as is. Ezért egyre égetőbb a választás, hogy melyik legyen az az egy, de maximum két márka, amely felváltja az Ikarusokat. Keczer László a Pécsi Közlekedési Zrt. igazgatója azt ígérte, hogy a város utazóközönségének szempontjait maradéktalanul szem előtt tartva választják ki a legideálisabb szóló és csuklós járművet, lehetőleg egy típust, mely néhány éven belül meghatározója lesz a városi buszközlekedésnek. M a már tudjuk, hogy ez közel sem így lesz, legalább is egy-két évig biztosan, mivel a Crossway távozása után a pécsi közgyűlés elé vitte a kisebbségi tulajdonos Mecsekbusz Kft., hogy egy év haladékot kér az Ikarusok lecserélésével, és azt meg is kapta. Hogy mi fog történni pontosan egy év múlva egy magánbefektetőnél, ahol közel sem biztos, hogy a profit háttérbe szorul az utaskiszolgálás színvonalának javításával szemben, ahol a város igen nagymérvű eladósodottsága miatt a helyi közlekedésre fordított támogatás összege évről évre csökken, a költségek viszont folyamatosan nőnek nem tudni. Ugyan némi bevétel-növekedést hozott az egyajtózás, mely kissé gondolatban át is átalakította a buszigényt, nem biztos hogy a minnél több ajtóval rendelkező szólók, csuklósok lennének a jövőben a legideálisabbak. Azonban tény az is, hogy a lassúbb utascsere megnövelte a menetidőt, mely egyrészről színvonalromlást eredményezett az utazóközönség felé, másrészt pedig a menetidők meghosszabbodása miatt a buszszükséglet igény nőtt meg, különösen a reggeli csúcsidőben. Ennek meg pont azért egyre nehezebb eleget tenni, mert az igen öreg géppark, a takarékosabb és gyenge színvonalú karbantartásból bekövetkező javítási igény egyre csak nő. Így nagyon fontos lenne a legideálisabb jármű kiválasztása, mely egyszerre szüntetné meg a folyamatosan romló pécsi buszhelyzetet és adna új értelmet a pécsi helyi buszközlekedésnek. Ezért nagy reményekkel kezdte meg május végén 10 napos tesztútját az Irisbus Crossway LE, de vélhetően a busz távozásával a kérdések továbbra is fennállnak. Arra mindesetre jó képet adott, hogy bemutassa, hogy egy zsúfolt nagyvárosban hogy tud helyt állni egy 12 méteres alacsony belépésű jármű, annak minden sajátosságával a belvárosi zsúfoltságban és a peremkerületi ráhordó forgalomban. Irisbus a középmezőnyben. Az Iribus típusválasztékát nézve talán egyedül a luxus-turista Magelys, amely többet hoz a legszükségesebbnél. A városi, elővárosi és távolsági vonaljáratra tervezett járművek nyújtják amit kell, de annál semmivel sem többet. Ez nem is feltétlen baj, sőt ha mindez a üzemeltető pénztárcáját kíméli, még hálát is ad a busz szolid vonalának, standard utastér kiképzésének. Így a ajtóképletű jármű inkább a városi utazóközönségnek nyújtott újdonságaival, mintsem formájával melengette meg a város polgárainak szívét. Az alacso- IRISBUS CROSSWAY LE

41 BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2009/8 39 nyan húzódó ablaköv sejteti az alacsony padlószintet, a két 1200 mm szabad nyílású ajtó annak várható használatát, míg különösen a hátfal XXI. századi mivoltára utal. Azonban a frontjával sem kell szégyenkeznie, hiszen a hatalmas osztatlan szélvédő, a mögötte elhelyezkedő nagyméretű viszonylatjelző is kielégíti a mai kor igényeit. Ugyan az alul elhelyezkedő fényszórója a hagyományos formavilágot követi, de ez egyáltalán nem ront a busz amúgy jó értékein. A sötétített ablakok újabb érdekes színfoltot hoznak a helyi buszok világába, mert eddig ez nem volt divat. A túlzott színezettség szükségszerűtlen, de ha mégis ezt választja az üzemeltető, vigyázni kell, hogy az utastájékoztatás, ha az üveg mögött helyezkedik el, nappal is jó látható legyen. 1 2 Hatalmas belső tér Egyajtózásról lévén szó, felszállás szigorúan elöl történik. Hatalmas kifelé nyíló dupla ajtó, kényelmes fellépés, óriási két és fél méteres belmagasság. Ez fogadja az utasokat, akik a Crossway LE fedélzetére lépnek. Kifelé nyíló ajtók. Álljunk csak meg egy pillanatra. A busz síkjából közel 300 mm-t eltávolodó ajtóknál gond, hogy a pécsi buszmegállók nagy részénél találhatók nyomvályúk, és a sokszor indokolatlanul magas járdaszegélyek alkalmatlanná teszik az ilyen ajtóval rendelkező alacsonypadlós buszok használatát. Megoldást jelentene a megállókba történő beállás előtt a buszok padlószintjének megemelése, de ez azon túl, hogy veszít eredeti kényelmi funkciójából, lassítja a forgalmat, és mi van, ha a buszvezető elfelejti ezt megtenni. A legkézenfekvőbb persze a megállók átépítése lenne, de az újabb súlyos milliókba kerülne. Persze az infrastrukturális hiányosság mit sem csorbít a busz értékén, csak éppen ez az ajtómegoldás nem a baranyai megyeszékhelyre való. A buszban 38 ülőhely található, melyből kettő úgynevezett másfeles szélességű, és a tapasztalatok szerint az évek során igen kedveltté vált. Ehhez jöhet még egy kerekesszék, melynek helye a busz közepénél található ajtóval szembeni peronon került kialakításra. Ha tartózkodik a buszban kerekesszék 57, egyébként 62 álló utasnak jut még hely a járműben. Elméletileg, ugyanis ebbe beletartozik az a felület is, ahol a belmagasság már igencsak lecsökken. A leghátsó traktusban, a gépészet feletti területnél 1900 mm alá csökken az állómagasság. Így a 100 fő csak elméleti, holott a jó öreg 260-asunk nem több mint 20 üléssel gyakorlatban is tudta ezt a befogadóképességet. Itt már szembesülhetünk azzal a ténnyel, hogy e jármű nem kimondottan a zsúfolt nagyvárosi forgalomra készült. A közel 40-60%-os ülőhely-állóhely arány inkább az elővárosi forgalom berendezettsége, mintsem a belvárosi járatok IRISBUS CROSSWAY LE

42 40 CAMION TRUCK&BUS 2009/8 BUSZVILÁG kialakítása. Egy Pécs peremterületi igény kielégítésére, Vasas, Hird lakóinak szállítására megfelelő az ilyen felszereltségű busz, de sűrű megállókkal és nagy utascsere igénnyel rendelkező vonalon már nem. A Low Entry, vagyis alacsony belépésű jármű kialakítása egyértelműen felezi az utasteret, mégpedig a hátsó ajtó után. Addig kényelmes, lépcső nélküli, teljesen sík kialakítású IRISBUS CROSSWAY LE a padló, míg a hátsó ajtó után következnek a megpróbáltatások, a lépcsők, a dombok. Ez a világon minden Low Entry busznál így van, hiszen a hátsó gépészet a hagyományos buszokéval teljesen megegyező. Így itt is megtalálható a két 210 mm-s lépcső, valamint az onnan még tovább emelkedő padlószint. Ez ismét korlátozhatja valamelyest az optimális felhasználhatóságot. Kedvezőtlen az intenzív és gyakori utasmozgás, a hátsó részben. Azon túl, hogy a lépcsőkkel már a 800 mm-es padlószintnél tartunk, a komfortnál és a kényelemnél fontosabb azonban, hogy a nem várt buszmozgások miatt lépcsőn történő leesések, utasbalesetek könnyen előfordulhatnak, ha a hátsó részben is utaznak állva. Az alacsony belépésű buszok nemzetközi felhasználásai azt mutatják, hogy a lépcső utáni részben, melynek ülésezettsége sűrűbb, már csak a szabad ülés reményében mennek hátra az utasok. De kanyarodjunk vissza a Crossway LE-hez, melynek alsó, síkpadlós része hibátlan. A mellső kerekek közti folyosó tágas, ez köszönhető a független kerékfelfüggesztésnek, mely egyúttal kiváló menetkomfortot biztosít a járműnek. Az utasok méretüknek megfelelően választhatnak. A magasabbak az 1950 mm magasan található vízszintes rudakat, míg az alacsonyabbak a függőleges oszlopokat választhatják fogódzkodáskor. Akik pedig leülnek azok a kényelmes lengyel Ster üléseken foglalhatnak helyet és választhatnak, hogy menetirányban vagy háttal kívánnak utazni. Az ülések az alacsonypadlós részben is dobogóra kerültek, de ez ismét egy jellegzetessége az ilyen kialakítású buszoknak. E kis kényelmetlenség az ára a lépcsőnélküliségnek. Elől az üléstávok mérete a város-elővárosi forgalomnál elfogadható 710 mm. Ugyanez az érték leghátul már szűkös. Ide mindenképpen csak a kiváló lábbal rendelkezők üljenek, különösen a leghátsó sorba. Az alacsonypadlós résznél kicsit magasra került az ablakpárkány az ülések pozíciójához képest. A hátsó részben, különösen leghátul a kilátás panorámás akár oldalra, akár előre a jármű belsejébe tekintünk. Nem volt kielégítő viszont a szellőzés. A két hagyományos tetőszellőzőn kívül az ablakok felső negyede volt csak elhúzható. Ez azonban megoldható, hiszen kérhető ez felső harmadban, felesben nyitható ablakokkal, de a légkondicionáló is megtalálható a rendelési opciók között. A leszállási szándékunkat 5 helyen jelezhetjük (plusz egy kerekesszék jelző), mely kicsit kevés. A jármű elhagyására egy széles, dupla szárnyú kifelé nyíló ajtón nyílik lehetőség, a 330 mm-es padlószint még tovább süllyeszthető 70 mm-t. Továbbá itt található a mechanikus működtetésű, kerekes székek mozgását segítő rámpa is. Elegendő egy leszálló ajtó a szóló buszon? Egy újabb felvetés ott, ahol megszokhattuk, hogy leghátul is található egy ajtó. A gyors utascseréhez, utasáramláshoz, akkor amikor minden ajtón le és felszállni egyaránt lehet mindenképpen jó a háromajtós szóló változat. Azonban akkor, amikor a felszállás csak az első ajtón lehet, amit már egyre több városban és vonalon vezetnek be, nem feltétlenül szükséges a harmadik ajtó megléte, hi-

43 BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2009/8 41 szen a jegykezeléssel, bérletellenőrzésekkel vélhetően több idő elmegy, mint ahogy a leszállni szándékozó utasok elhagyták volna a buszt. A leghátsó ajtó megléte ez esetben inkább már csak pszichikai szükség. Nincs a hátsó részbe bezárva az utas, ahol a rendelkezésre álló tér is már kisebb mint elől. Igaz, hogy itt már akár 3 lépcsőn kellene lejutni, és vélhetően nem ezt, hanem a kényelmesebb lépcső nélküliséget fogja választani a leszállni szándékozó, de a tudat benne él, hogy ha kell, mehetek hátra is, nem érzi azt, hogy sarokba szorították, zsákutcába van, elzárva minden menekülési útvonaltól. hatatlan, a hátsó ajtónál történő utasmozgás szinte követhetetlen. A busz fordulékonysága, mely köszönhető a független mellső felfüggesztésnek példátlanul jó, a 6 méteres tengelytáv ellenére mm a fordulókör átmérő. A 7,8 literes 330 lóerős Cursor motor még 18 tonnával is szinte repítette a buszt a vasasi dombon, sőt még a domb közepén lévő megállóból történő indulás után is látványos gyorsulást sikerült elérni. Kétségtelen, hogy egy olyan városban, ahol jelentős emelkedőkkel kell megküzdeniük a buszoknak, szűkség van egy 330 lóerő körüli motorra a szóló és ennél még egy kicsit erősebb erőforrásra a csuklósok esetében. Alacsonypadlós vagy alacsony belépésű buszok? Mivel Pécsett már üzemelnek alacsonypadlós járművek (Mercedes-Benz Citaro), melyeket az utasok nagyon szeretnek, így jogos a kérdés, hogy miért csak egy részében alacsonypadlós buszt tesztel az üzemeltető, hiszen mind az Irisbusnak, mind pedig egyéb más gyártónak megvan a busz teljes hosszában végig húzódó alacsonypadlós kialakítású szóló és csuklós változata, mely rendelkezik az utazóközönség által elvárt 3 illetve 4 ajtós kialakítással. A válasz a pénzben keresendő, annak ellenére, hogy a szakemberek is tudják, mi a legtökéletesebb a belvárosi zsúfolt járatokra. Egy végig alacsonypadlóval rendelkező busz és egy low entry busz vételára között azonos (Busz)vezetői dicséret Egyedül talán a klimatizálás hiánya az, amit a buszvezető hiányol(hat) a napi munkája során a Crossay LE vezetésénél. És a kényelmetlen beülést a vezetőülésbe, amelyet az automata váltó kezelôszervének rossz elhelyezése okoz. Az informatív, minden szükséges adattal rendelkező műszerpult kiváló. A kormányon található vezérlőgombok segítségével a fedélzeti computer adatai jeleníthetőek meg, valamint itt található a rádió vezérlője. Egyébként a tesztbusz műszerfala kopár volt, hiszen még a rádió sem volt beépítve a járműbe. De a helye a műszerfalon jobb oldalt, kényelmes pozícióban ott volt, csak úgy, mint a számos egyéb plusz funkciót tartalmazható opciók kapcsolói. A kilátás nagyon jó a nagyméretű szélvédőn, a viszszapillantók pozíciója ideális, viszont nyitott első ajtónál a jobb oldali tükör szinte használfelszereltségi szinten 20-25%-os különbség van, természetesen a gépészetében, építésében bonyolultabb kialakítást igénylő alacsonypadlójú busz rovására. Persze ez nem jelenti azt, hogy bizonyos járatokon, viszonylatokon nem lehet jó választás a kétajtós Low Entry busz, akár egy ilyen Irisbus Crossway LE. De csakis ezekre a járatokra. Összegzés Amit a pécsi utazóközönség itt láthatott, utazhatott rajta, ismerkedhetett vele, egy újdonság Pécsnek, de nem újdonság a szakmának, hiszen az Irisbus Crossway LE típust a 2007-es kortrijkki Busworld-ön mutatták be. Jól kiforrott gépészet, nem extravagáns, de modern karosszéria, jó minőségű munka, belső végszerelés, kényelmes tágas utastér, stabil magyarországi márkaszerviz hálózat jellemzi a járművet. Ez az amit biztosítani tud az Irisbus Crossway LE. Már csak a megfelelő felhasználási területet kell megválasztania a vásárlónak. Ebbe a busznak beleszólási joga nincs, tehát ha valami rosszul működik, nem biztos, hogy a busszal van a baj. Roszprim 1. A 330 LE-s Iveco Cursor motor szinte repítette a 18 tonnás járművet 2. Rendes fordában, vagy kisegítô járatként közle ay LE 1 2 IRISBUS CROSSWAY LE ELÔVÁROSI AUTÓBUSZ MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK Motor: Iveco Cursor 8 6 hengeres soros álló turbómotor, levegő visszahűtéssel Euro-5 károsanyag gázkibocsátási értékkel Motor térfogat: 7990 cm³ Furat x löket: 115 x 125 mm Max. teljesítmény: 243 kw (330 LE) ford percnél Max nyomaték: 1500 Nm, 1125 és 1550 ford/perc között Sebességváltó: Voith Diwa5 típusú, automata sebességváltó, beépített retarderrel. Fékek: Minden keréken tárcsafékszerkezet ABS-sel és ASR-rel. Tengelyek, rugózás: Elöl: független kerékfelfüggesztés, 2 légrugóval, 2 lengéscsillapítóval, elektronikus szintezővel. Hátul: Meritor hátsó tengely 4 légrugóval, 4 lengéscsillapítóval, stabilizátorral, 2 szintezőérzékelővel. Méret- (mm) és tömegadatok (kg): Hosszúság: Szélesség 2550 Magasság: 3145 Tengelytáv: 6030 Túlnyúlás elöl: 2673 Túlnyúlás hátul: 3292 Terepszög elöl: 7 fok Hátul: 7 fok Megengedett össztömeg Mellső tengely terhelés: 6500 Hátsó tengely terhelés Belépő magasság: elöl és középen mm Álló magasság: elől 2500 mm Padlómagaság: hátul mm (hátrafelé emelkedik) Ülőhelyek száma: fő kerekesszék + 1 fő gépkocsivezető Állóhelyek száma: 57 fő kerekesszék Ajtóképlet és üléskiosztás szállításakor, 62 fő kerekesszék nélkül (8 fő/m²-nél) Fordulókör átmérő: mm Ajtók szélességei: 1200 mm Üzemanyagtank térfogata: 210 liter, jobb oldali töltőcsonkkal AdBlue tartály térfogata: 60 liter, jobb oldali tankcsonkkal Gumiméret: 275/70 R 22,5 IRISBUS CROSSWAY LE

44 42 CAMION TRUCK&BUS 2009/8 BUSZVILÁG MINIBUSZ-TESZT SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS KILENC FŐRE Volkswagen Crafter Kombi 35 KETTŐ AZ EGYBEN A Crafterek a 2006-os IAA-n mutatkoztak be a nagyközönségnek és a szakembereknek. Az elmúlt két és fél évben bebizonyították, hogy az LT típusok méltó utódai lettek. A számtalan változat közül most mind méreteiben, mind motorteljesítményét tekintve a legkisebb személyszállító változatával indultunk próbaútra, amely ha a szükség úgy hozza, alkalmi fuvarosként is megállja a helyét. Igaz közben érkezett a hír, hogy megjelent az EEV minôsítésû, SCR-es motorcsalád utód, de a gépkocsi funkcióit ez nem befolyásolja. Crafter Kombi választék és alkalmazás A Kombik a Crafter szérián belül a személyszállító kiviteleket képviselik, a gépkocsivezetővel együtt maximum 9 fő részére, kilogramm össztömeg mellett, így még bárki vezetheti B -kategóriás jogosítvánnyal és autópályán a 130 km/órás sebességről sem kell lemondanunk (ellentétben az áfával). A Kombik háromféle, 3250; 3665 és 4325 milliméteres tengelytávval, valamint normálés magastetős kivitelekben választhatók, ez utóbbiak 1650 és 1940 milliméteres belmagasságot jelentenek. Erőforrásként jelen esetben a 2,5 literes TDI motor 88 lóerős teljesítményû, 220 newtonméteres forgatónyomatékú változata szolgált. Legnagyobb teljesítménye percenkénti 3500-as fordulaton, a legnagyobb forgatónyomatéka 2000-es fordulaton áll rendelkezésre. Az erőátvitelt minden esetben 6 fokozatú, kézi kapcsolású váltómű biztosítja. A Crafterek minden esetben hátsókerék-meghajtásúak, a Kombikat hátul csak szóló abroncsozással szerelik. A Crafter Kombik terhelhetősége típustól és felszereltségtől függően elérheti az 1500 kilogrammot is, ami figyelemre méltó, főleg a 3,5 tonnás osztályban. A megengedett tetőterhelés 300 vagy 150 kilogramm (normálvagy magastető), a vontatható össztömeg legfeljebb 2500 kilogramm lehet, amelyet leginkább reptéri alkalmazásnál lehet kihasználni, főleg a rendelhető vonócsapos Rockinger vonófejjel. A Kombik elsősorban személyszállításra készültek, de alkalmi áruszállítóként is megállják helyüket, amit a könnyen tisztítható, strapabíró PVC burkolat és a padlózaton lévő rakományrögzítő fülek is alátámasztanak. Ezért különösen célszerű járműve lehet különböző közintézményeknek (kórházak, iskolák, polgármesteri hivatalok stb.), ahol a személyszállítás mellett, az anyagbeszerzésnél vagy bármilyen más esetleges fuvarnál szerephez juthat. Bár mi szinte a teljesen alapváltozatot kaptuk mind műszakilag, mind felszereltségben ettől függetlenül vásárlás előtt elég hoszszú opciós listával szembesülhetünk. Ebből nem hiányoznak olyan dolgok, mint például a kétzónás klíma, állófűtés, komfort kárpitozás, kézi nyitású- vagy elektromos működtetésű oldalablakok, többhangszórós, CDtáras audió- és navigációs rendszer, tempo- VW CRAFTER KOMBI 35 MINIBUSZ

45 BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2009/8 43 mat, fedélzeti számítógép, metállfényezés, bi-xenon fényszórók, könnyűfém felnik, parkolást segítő radar, külső lépcsők, 270 fokban nyitható hátsó ajtók, hátsó törlő-mosó berendezés stb., csak hogy néhányat említsünk. A tetőlemez préselése első napfénytető és középső tetőventilátor lehetőségét is biztosíthatja. Egyetlen dolog nem rendelhető: kétoldali tolóajtó, az ülések kialakítása és a lehetséges elrendezés miatt. Aktív biztonság terén már a stabilitásprogram és fékasszisztens szintén szériakivitel. Külső megjelenés A rövid tengelytávú változat első ránézésre kompakt, masszív, városban is könnyen kezelhető jármű pozitív benyomását kelti az érdeklődőben, igaz optikailag rövidebbnek és magasabbnak látszik, mint amekkora valójában. Az egységesen fekete színű, széles oldalvédő csík, lökhárító-hűtőrács együttese és a hátsó részt körbefogó elemek a külső megjelenés meghatározói. A jármű méretéhez képest hatalmas ablakfelületek azonnal jó hatással vannak a beszállni készülő utasokra, ami tágas, komfortos belső teret sugall, s ez igaz is. A parkolóházakat azonban kerüljük el, mert normál tető esetén is valamivel 2,4 méter fölötti a teljes magasság. Cserében személyautó módjára mesterkedhetünk parkolókban az 5,24 méteres járművel. Méretei jól érzékelhetők, a vezetőülésből jó rálátás nyílik környezetünkre és a forgalomra. Csak érdekességképpen, a szintén 9 személyes (rövid) T5 Kombi 4,89 méter hosszú, s természetesen két eltérő szempontok alapján megalkotott szériáról van szó, más-más belső méretekkel és teherbírással Belső tér A széria vezetőülés tág határok közötti állíthatóságával beleértve a süllyesztést és emelést is kompenzálható a fix beépítésű kormányoszlop jelentette kötöttség és a pedálok is kényelmesen elérhetők. A kézi beállítású tükrök megfelelő beállításához már pár perc szükséges és az utas oldali látószögei lehetnének nagyobbak. A műszerfalon a két nagy analóg óra (fordulatszámmérő és kilométeróra) között egy nagy méretű, többfunkciós, vörös monokróm kijelző tájékoztat, sajnos hőfokmérő nélkül és vonalkás üzemanyagszint-mérővel. Ez utóbbiak bizony pontatlanok más márkák típusainak esetében is, mert csordultig töltött tartálynál sem mutatnak teli jelzést. Vajon hány kilométerre merészkedjünk, ha a műszer szerint még ¼-ig van a tartály?! A műszerfal és a kezelőszervek a megszokott német gondossággal elsőre átláthatók, de az indexkaron lévő ablaktörlővel és szélvédőmosóval továbbra sem értünk egyet. Tárolóhelyek bőségesen állnak rendelkezésre: ajtózsebek, nyitott rekeszek a szélvédő mögött, zárt kesztyűtartó, üléstámlából kihajtható asztalka és a szélvédő feletti polc. A hátsó ajtóban lévő hálós rekeszek extrának számítanak. A dupla vagy szóló első utasülés alatti doboz alapesetben tárolóhely, egyébként ide kerül beépítésre a motortól független állófűtés. A Crafter Kombiknál rövid tengelytáv esetén háromféle üléskiosztás létezik, 7-9 személy részére, közülük a 3 x 3-as elrendezése számít szériának. A 7 személyesben 2+2+3, a 8 személyesben elrendezéssel találkozhatunk. A 3 személyes második üléssor mindig keskenyebb valamivel, így biztosít átjárhatóságot a hátsó ülésekhez, a szélső ülésrész előredöntése nélkül és ezért van egy tolóajtó. (A közepes- és hosszú tengelytávú kombiknál 9 személyhez kettő, illetve három üléselrendezés közül választhatunk szériában.) A tolóajtó 1040 milliméteres szélessége bőven elegendő a be- és kiszálláshoz és az esetleges kézi rakodáshoz. Az üléssorok közti távolság szűk határok között állítható, a padlózatban lévő sínnek köszönhetően. A ki- vagy beemelés azonban már kétemberes művelet. Az ülések egytől egyig állítható magasságú fejtámlával és hárompontos övvel szereltek, ahogyan ez napjainkban természetes. Sőt, az első szóló és dupla üléshez gyermekülés is rögzíthető. Erőpróba A rendelkezésünkre bocsátott Crafter Kombi a normáltetős, rövid tengelytávú kivitel volt, a legkisebb paraméterű, 88 lovas, 220 newtonméteres motorkalibrálással. A számláló induláskor kilométert mutatott, jelezve, hogy most nem új járművel van dolgunk. VW CRAFTER KOMBI 35 MINIBUSZ 5

46 44 CAMION TRUCK&BUS 2009/8 BUSZVILÁG Az első kilométereken bebizonyosodott, hogy a fenti paraméterek a 6 fokozatú váltómű és rövidebb áttételű differenciálmű ellenére is gyengék, az üresen is néhány kiló híján 2,3 tonnás gépkocsihoz, nem beszélve a 3,5 tonnás össztömegről. Már közel 20 évvel ezelőtt is inkább a 100 lóerő vagy valamivel nagyobb teljesítmény felé tartott a piaci igény. A motor és a váltómű, s nem utolsó sorban az áttételek egyébként kiváló összhangot mutattak a motorral, bár igencsak szaporázni kellett a fokozatkapcsolásokat városi forgalomban, a gázpedált pedig határozottan lenyomni, reménykedve, hogy nem lesz drasztikus fogyasztás a tesztút végére. A váltókar könnyű, pontos kapcsolásokat tett lehetővé, de induláskor egyszer-kétszer megakadt egy pillanatra az 1. fokozat kapcsolásakor. Ellenben 5. fokozatban mindössze 1500-as fordulaton tudtuk tartani az 50 km/órát. A motor csak lassan vette fel a fordulatot, de között már elemében volt, 3200 fölött már csak nehézkesen. A motordiagram szerint valahol 4200 körül van a leszabályozási fordulat, de a valóságban 3500 fölé nem igen lehetne pörgetni, legalábbis tapasztalatainkra alapozva. A motorhang 3000-es fordulattól kezd jobban hallható válni. A forgatónyomatékot illetően bár a 220 newtonméter számszerűleg nem túl sok a motor kiválóan vizsgázott nyomatékrugalmasságból, még hegymenetben is. Igaz, a meredekebb emelkedőket csak 2. fokozatban tudtuk teljesíteni, km/óra közötti tempóban. A nagyobb teljesítményű motorokkal ellentétben nem tapasztaltunk durva nyomatékcsökkenést. Komótosan, de magabiztosan haladtunk, s ez igaz volt a belvárosi forgalomra is. 3-4 százalékos lejtmenetnél a motorfékhatás kiváló volt közötti fordulaton 3. fokozatban. 10 százalékos lejtőn már 2. fokozatban ereszkedtünk le közötti fordulatszám mellett, amikor már a fékpedálra is rá kellett lépni szakaszosan a sebesség megtartása és a motor esetleges túlpörgése ellen. Reptéri belső használatnál kétségtelenül nincs különösebb jelentőssége a próbajárműben szereplő motornak, ahol egyébként sem szabad 50 km/óránál gyorsabban haladni és esetleg egy-két aluljárót leszámítva nincs szintkülönbség. Belvárosi forgalomba legalább 109, de ha hegyvidékről van szó inkább a 136 lóerős ajánlható, amely furgon kivitele már szerepelt tesztjeinkben. Autópályára érve egészen 110 km/óra sebességig egyenletesen tudtunk gyorsítani 6. fokozatban, majd megtorpant a lendület, s csak lassan sikerült elérni a 130 km/órát. Úgy tűnt, valahol itt a vége 3450-es fordulatnál, az adott motorral és áttételek mellett. Persze nem történik semmi baj, ha ráállunk a közötti tempóra és még üzemanyagköltségben is jobban járunk. Futási tulajdonságok terén semmiféle negatívumot nem tapasztaltunk, bármerre is jártunk, belváros, hegyi utak, autópálya. Igaz a rugózás hangolásából érződik az áruszállító vérvonal, ami legalább fél terheléstől kezd komfortos lenni és örülnénk, ha a hátsó stabilizátor is mindentől függetlenül szériakivitelnek számítana. Összességében egy célszerű, többcélú, komfortos és erős kivitelű járművet ismerhettünk meg. Tesztút és körülmények A próbaút mindvégi kedvező körülmények között zajlott: napsütés, száraz utak. Összesen 242 kilométert tettünk meg, 113 kilométert városban átlagos vagy gyér forgalomban és 129 kilométert országúton-autópályán, szintén gyér forgalom közepette. A városban mért 11,13 liter/100 km érték számszerűleg nem sok a 3,5 tonnás osztályban, de figyelembe véve a motor paramétereit és a fenti körülményeket, már soknak számít, ismét bebizonyítva, hogy egy gyengébb motor nem jelent takarékosabb üzemet, mint egy némileg erősebb. Ellenben az országúton és autópályán mért 8,57 liter/100 km érték jó, sőt lehetne jobb is, ha a hosszabb áttételű, i=4,364 differenciálművet választanánk, bár az adott motorkarakter mellett meggondolandó. Fokozat Fordulatszám Sebesség 4. fokozat 1800 ford./perc 50 km/ó 5. fokozat 1500 ford./perc 50 km/ó 5. fokozat 2250 ford./perc 70 km/ó 6. fokozat kb ford./perc 70 km/ó 6. fokozat 2400 ford./perc 90 km/ó 6. fokozat 3450 ford./perc 130 km/ó Ár és felszereltség alapár: Ft (bruttó) csomaghálós rekesz a hátsó ajtó belső oldalán: Ft kartámlás vezetőülés: Ft vezető- és utasoldali légzsák: Ft A tesztben szereplő gépkocsi teljes bruttó vételára: Ft Kiss B. Porsche Hungaria Kft Budapest, Fáy u. 27. Tel.: , fax: VOLKSWAGEN CRAFTER KOMBI 35 MINIBUSZ MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK kw VW 2,5 TDI EURO 4 teljesítmény nyomaték Nm /min Motor: Soros, 5 hengeres, hengerenként 4 szeleppel, közös nyomócsöves üzemanyag-ellátó rendszerrel, váltózó geometriájú turbófeltöltővel és kipufogógáz-visszavezetéssel, Euro 4 furat x löket: összlökettérfogat: 2459 cm 3 maximális teljesítmény: 65 kw (88 LE)/3500 ford./perc maximális forgatónyomaték: 220 Nm/ 2000 ford./perc Tengelykapcsoló: Egytárcsás száraz, hidraulikus működtetésű Sebességváltó: 6 fokozatú, kézi kapcsolású Differenciálmű: i=4,727 Futóművek és felfüggesztés: Első segédvázra szerelt független kerékfelfüggesztés, háromszög alakú keresztlengőkaros, keresztben beépített laprugókkal, hidraulikus lengéscsillapítókkal és stabilizátorral. Hátul merev hajtott tengely, egytagos parabola rugólap, hidraulikus lengéscsillapítókkal Fékrendszer: Hidraulikus, elöl 300, hátul 298 mm-es féktárcsákkal, szériában ESP, BAS Akkumulátor: 12 V/72 Aó Gumiabroncs: 235/65 R 16 Üzemanyagtartály: 75 l Méret- és tömegadatok: Hossz: 5240 mm Szélesség: 1993 mm, tükrökkel 2426 mm Magasság: 2415 mm (üresen) Tengelytáv: 3250 mm Túlnyúlás elöl/hátul: 1000/990 mm Nyomtáv elöl/hátul: 1710/1716 mm Fordulási körátmérő: 12,3 m Önsúly: 2283 kg Teherbírás: 1217 kg Össztömeg: 3500 kg Vontatható össztömeg: fék nélkül 750 kg, fékkel 2500 kg A felsorolt adatok csak a tesztben szereplő gépkocsira érvényesek! VW CRAFTER KOMBI 35 MINIBUSZ

47 BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2009/8 45 A legesélyesebb A sokutas megoldás ellenére mégis talán az tüzelőanyagcellás technológia látszik esélyesnek legalábbis a Daimlernél. Amikor a magazin májusi számában a Daimler környezetvédelmi törekvéseiről készült a cikk, nem is gondoltam volna, hogy a Daimler tüzelőanyag-cellás megoldásának úttörőit, azaz a Necar 1-est, a Necar 2-est az emissziómentes jövőkutatás fellegvárában, a Stuttgarttól nem messze lévő Nabernben látom viszont. Még mielőtt a tüzelőanyag-cellás kísérletekről, eredményekről lett volna szó, dr. Ing. Arnold Lammtól, a Deutsche ACCUmotive GmbH & Co. KG. egyik vezetőjétől a sokat emlegetett, az autózásban egyre nagyobb szerepet kivívó Li-ion akkumulátorokról kaptunk érdekes információkat. (A Deutsche ACCUmotive a Daimler 90 százalékos és az Avonic 10 százalékos tulajdonlású vállalata.) Jövőkép üzemanyagcellás busszal, a hidrogén infrastruktúra kiépítését előrevetítve 450 évre elegendő A lítiumionos akkumulátorok alapeleme a lítium. Lítium-karbonát formában a természetben elégséges mennyiségben áll rendelkezésre, a számítások szerint a világszintű készlet több mint 450 évre elegendő! A lítium-karbonát lelőhelye túlnyomórészt Latin-Amerika, Bolívia (41%), Chile (38%), jelentős mennyiségben fellelhetô még Kínában (17%), és a maradék 4 százaléknyi egyéb helyeken található. Az ásványkincs kihasználása még elég alacsony szinten van, a LiCO 3 éves kitermelésének mindössze 40 százaléka fordítódik akkumulátorok gyártására. De az autóiparban a lítiumionos akkumulátorok egyre szélesebb körű alkalmazása drasztikusan növeli meg a keresletet, mivel úgy tűnik a hibrid és az elektromos járművekhez szinte nélkülözhetetlen akkumulátor-alapanyag, a lítium-karbonát ára az utóbbi hat évben megnégyszereződött, és további árnövekedés prognosztizálható. Sőt, már az újrahasznosítási koncepció is egyre gyakrabban kerül szóba. Az akkumulátor-rendszer rendkívül összetett egység, amely cellamodulokból, akkumulátormenedzsment rendszerből, hűtőből, elektromos részből és érzékelőrendszerből áll. Hasonlóan ahhoz, mint ahogy valamely egyedi hajtáslánc sem tud az összes szállítási követelménynek eleget tenni, így a hibrid, a Plug-in (hálózatról tölthető), az elektromos járművek különböző követelményeit is csak specifikusan illesztett cellakonstrukció és katódanyagok révén lehet teljesíteni. Míg egy hibrid személyautó 6 amperórás akkumulátorkapacitást igényel, addig például egy hibrid autóbuszba való akkumulátor 30, egy Plug-in kisáruszállítóban üzemelő akkumulátornak 40 amperórás kapacitással kell bírnia. Elektromos jármű esetében ez az érték már 50 amperóra. FEJLESZ Lítiumion akkumulátor: nélkülözhetetlen szereplő lesz A JÖVŐ JÁRMŰVEINEK, AUTÓBUSZAINAK ENERGIATÁROLÓJA Két út áll előttem, melyiken induljak? Egy hajdan volt népszerű sorozat nyitódala jutott eszembe, amikor a jövő közlekedési eszközeinek hajtóanyagai kerültek szóba egy Daimler-tájékoztatón. Az említett sorozat vándorának könnyű dolga volt, csak két út között kellett választania. Korunk fejlesztőmérnökei sokkal nehezebb helyzetben vannak, előttük több út is áll, és most még úgy tűnik, elég nagy a bizonytalanság. Az is kérdés persze, lesz-e egyáltalán világméretű, egyedüli üdvözítő megoldás. A kőolajból nyert üzemanyagok méltó követői vagy váratnak magukra, de az előfordulhat, hogy egyik sem ér el a kőolajhoz hasonló hegemóniát. Az országok, egyes régiók érthető módon a saját lehetőségeiket igyekeznek maximálisan kihasználni, ezért akad, ahol a gázüzemű járművek fejlesztésén munkálkodnak, máshol az etanol kapja a főszerepet. ges tér jelentős csökkenése más akkumulátorokhoz képest. Már a hidegindítás is megoldott, 25 C sem jelent gondot. Magas a töltési hatásfok, a nikkel fémhidrid akkumulátorokéval azonos biztonsági szintű (emellett nincs hidrogénképződés sem). A hoszszú távú nyersanyagellátás biztosított. Az összes akkumulátortechnológiákat figyelembe véve a lítiumionosnak a legkisebb a környezetterhelése. A kis cella- Buszakkumulátor Előnyök A lítiumionos technológia előnyei a nagy energia- és teljesítménysűrűségen alapulnak az egyéb akkumulátortechnológiákhoz viszonyítva. Előnye azonos teljesítményt feltételezve a szüksészám következtében pedig nagy a megbízhatósága. Mindenben jobb Ha a hagyományos ólomakkumulátorokat felváltó, jelenleg használatos nikkel-fémhidridest hasonlítjuk össze a lítiumion akkumulátorokkal, az utóbbi mindenben jobb eredményeket mutat. Azonos beépítési tér esetén, a lítiumion akkumulátor rendelkezésre álló teljesítménye két- Tetőkonstrukció Cellamodulok LÍTIUMION AKKUMULÁTOR

48 46 CAMION TRUCK&BUS 2009/8 BUSZVILÁG szerese a nikkel-fémhidrid tárolóegységgel szemben, miközben az élettartama is kétszerese annak. A töltés és kisütés hatásfoka a NiMH (nikkel-fémhidrid) akkumulátoroknál 60, a Li-ionosnál 90 százalék. A fajlagos tömeget tekintve is a Li-ion akkumulátor kerül ki győztesen az összehasonlításból: 580 W/kg (NiMH), 1350 W/kg (Li-ion), illetve 29 Wóra/kg és 48 Wóra/kg. Azon már nem is lehet csodálkozni, hogy a fajlagos térfogatban is a lítiumion technológia a nyerő: 490 W/liter (NiMH), 2300 W/liter (Li-ion), illetve Wóra/literben 25 és 82 a két érték. A hidegindítást tekintve a NiMH akkumulátoroknál 15 Celsius-fok alatt lényeges teljesítmény nem áll rendelkezésre, az újdonság még 25 Celsius-fokon is életképes. A kutatási program világszerte 200 Wattóra/kg energiasűrűséget irányzott elő, de 2020-ig a rendszerszintű energiasűrűséget 160 wattóra/kg-ig tervezik elérni. Ami a hibrid, a Plug-in és az elektromos járművek piaci térnyerését illeti, az előrejelzések igencsak eltérnek egymástól re van amely cég 14, míg másik akár 53 százalékos piaci részesedést tart reálisnak (10 százalék körülbelül 20 millió járműnek felel meg). Mindenesetre az bizonyos, a jövő Tüzelőanyagcella működése H 2 H 2 Anód Katalizátor Elektrolit Katalizátor Fogyasztó H 2 O O 2 O 2 Katód Levegő Tüzelőanyag-cellás rendszer alapelve Tüzelőanyag-cella Egyedi cella Hidrogén Anód ( ) 2 H 2 + O 2 2 H 2 O + Elektromos energia Levegő elkezdődött, ez a folyamat megállíthatatlan, visszafordíthatatlan. Bizonyíték erre az első szériában gyártott hibrid Mercedes-Benz személyautó, amelyben már lítiumion akkumulátor található. Az S400 Blue HYBRID mellett elkészült az üzemanyagcellás Blue ZERO Concept autó is miközben az autóbuszok lítiumion akkumulátorát már tesztelik. Katalizátor Katód (+) Az egyedi cella konstrukciója Közeglap áramláselosztó áramgyűjtés Hidrogén PEM membrán Nedves levegő Tüzelőanyag-cellás technológia modulrendszerben felépítve A tüzelőanyagcellás kutatások fellegvárában Nabern a Daimler tüzelőanyagcellás technológia kutatóközpontja is. Mintegy 400-an dolgoznak 9500 négyzetméter területen az emissziómentes járművek kutatásán, fejlesztésén, gyártásán. Az Automotive Fuell Cell Cooperation (AFCC) vegyes vállalatot a Daimler AG, a Ford Motor Company és a Ballard Power System alapította 2007-ben. A rendszerfejlesztő Nucellsys GmbH tulajdonosa 2009 óta a Daimler. A tüzelőanyag-cellát valami nagyon új, előremutató megoldásnak tekintjük, pedig a tüzelőanyagcella-történet már régóta íródik, nem is gondolnánk, milyen régen. A kezdetek a XIX. századig (!) nyúlnak vissza, 1839-ig. Az elődök között ott van a Siemens, Otto, Benz, Daimler hogy csak a leghíresebbeket említsük ismét igen jeles dátum, ez a tüzelőanyag-cellás technológia űrbeli alkalmazásának kezdete ben jelentkezett a Daimler az első tüzelőanyag-cellás járművel, a NeCar (New Electric Car)1- gyel. (Ma már a NeCart 5-öt is láthattuk Nabernben.) 2004-től 90 személyautó és 40 autóbusz (Daimler és Ford) hosszú távú tesztelése folyik. Emisszió nélkül A tüzelőanyag-cellás járművek óriási előnye, hogy gyakorlatilag nincs emisszió, a dízelüzemhez képest nagyobb a hatékonyság, a jármű paraméterei javulnak, a rendszer rugalmas. A Daimler tüzelőanyag-cellás korszakai közül az első 2001-ig tartott, a Necar 1-gyel, a Necar 2-vel, a Necar 3-mal és a Nebusszal. (Ezekről a járművekről a magazin említett áprilisi számában írtunk.) 2008-tól vette kezdetét a második fázis, amelyben már tüzelőanyag-cellás Citaro autóbuszok is megjelentek. A többes szám indokolt, ugyanis nemcsak egy-egy autóbusz állt akkor szolgálatba, hanem több is. (Ugyanez mondható el egyébként a Sprinterről is.) A rendszer fejlesztésében persze még sok tennivaló akad, jóllehet a második generációs technológia már mindenben jobb elődjénél. A fejlesztők a 80/90 kw teljesítményt még 30 százalékkal hogy a különböző ügyféligényeknek megfeleljenek HY-90 kettős tüzelőanyag-cellás rendszer prototípusa Az 1997-ben bemutatott Nebusszal (New Electric Bus) demonstrálta a Daimler a tüzelőanyag-cellás hajtás alkalmazásának lehetőségét városi buszokban. Hatótávolsága 250 kilométer, és könnyen teljesíti így a szokásos vonali buszok napi feladatát kívánják növelni, a hatásfokot a jelenlegi 58 százalékról 12 százalékkal jobbítani, a tömeget csökkenteni, az élettartam növelésében szerényen csak 100 százalék a cél, de nem kevésbé nagyra törő a gyártási költségek 50 százalékos csökkentése sem! A tüzelőanyag-cellás járművek fejlesztésében szerencsére a haszonjárművek sem szorultak háttérbe. A buszprojekten belül 40 jármű vett részt a közösségi közlekedésben, 14 különböző városban, Európában, az USA-ban (Kaliforniában), Ausztráliában és Kínában eddig már 1,7 millió kilométert megtéve. A további feladatok a megbízhatóság és tartósság, a modulrendszerű felépítés, a hatékonyság és az élettartam növelése. Egy következő lépés: a HY-90 kettős tüzelőanyag-cellás rendszer prototípusa. A maximális nettó teljesítmény 2x60 kw (folyamatosan), a maximális hatásfok 58 százalék, a tömeg 690 kg, a várt élettartam jóval 6000 óra feletti, a szervizkoncepció modulrendszerű. Valószínű, eleinte csak kisebb helyi flották alkalmaznak majd tüzelőanyagcellás járműveket, aztán egész városok, végül az egész országban természetes lesz az tüzelőanyagcellás autóbuszok, áruszállítók közlekedése. Ezt a jövőbe látók 2018-ra prognosztizálják Németországban. Mi ennél persze jóval szerényebbek vagyunk, bár kíváncsian várnánk Magyarországon is ezen abszolút környezetbarát járművek megjelentét, legalább a rossz levegőjű nagyvárosokban! P. E. LÍTIUMION AKKUMULÁTOR

49 M indenesetre ez az eset is rávilágított arra, hogy igény van szakszervizre, és feltétlen kell egy olyan telephely, ahol a Konvekta klímák értékesítésén, az alkatrészraktáron túl a több mint 18 méteres csuklós autóbusz klímáját is meg tudjuk javítani, a karbantartását elvégezni. Ezért is örültünk különösen, hogy idén márciusban önálló telephelyre költözhettünk, a többévi albérlet, bérlemény, tökéletesnek éppen nem nevezhető hely után egy saját tulajdonú telepen méltó környezetben fogadhatjuk az ügyfeleket, a járműveket. Örülünk, hogy olyan lehetőséget találtunk, ami nem nagyobb teher egy ilyen kis társaságnak, mint amit még el tudunk viselni. Egy ipari parkban, ipari társasházi formában találtunk számunkra tökéletes megoldást. Az épületben 6 méter széles sávokat lehetett megvásárolni, annyiszor 6 métert, amennyi szükséges. Mi két beállást rendeltünk. Ezt követően a belső kialakítás már a saját igényeinknek megfelelően történt. HÁTTÉRIPAR AUTÓBUSZKLÍMA-ALKATRÉSZ KERESKEDELEM BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2009/8 47 Autódelta Pro a Konvekta magyarországi képviselete SAJÁT TELEPHELY, ÚJ TERVEK KARBANTARTÁS, SZERVIZ, KÉSZÜLÉKÉRTÉKESÍTÉS Mi még azzal sem dicsekedhetünk, mint Bill Gates, hogy egy kocsiszínben kezdtük a tevékenységet. Kaptunk egy segélykérő telefont az egyik Volán-vállalattól. Telephelyünk nem lévén, segíteni viszont akartunk, ezért egy Tesco-parkolóban javítottuk meg a meghibásodott autóbuszklímát emlékszik vissza Boros Lajos, az Autódelta Pro Kft. ügyvezető igazgatója. Két autóbuszt is fogadhatnak A csarnokba két autóbusz állhat be, az egyik helyre egy 12,5 méteres, a másikra 15 méteres vagy akár csuklós is elfér. Az új helyünk több irányból is könnyen megközelíthető: az M0-ásról a Cinkotai út felől, továbbá a Pesti, illetve a Veres Péter útról. Remélhetőleg volános és kisebb busztársaságok, autóbuszüzemeltetők könnyen idetalálnak, hogy akár átalánydíjas karbantartás keretében átnézhessük a buszt, annak hűtő, fűtő berendezéseit, akár ha javításra vagy alkatrészre van szükségük, azt megoldhassuk. Fontosnak tartom megjegyezni, javításhoz természetesen kizárólag eredeti alkatrészekkel dolgozunk, van azonban lehetőségünk gyárilag felújított alkatrészeket, például klímavezérlést, klímakompresszort is kínálni egy év garanciával. A szervizmunkák segítése érdekében a megfelelő készülékkel, műszerekkel, szoftverekkel rendelkezünk, élhetünk a Konvekta vevőszolgálatának háttértámogatásával. A (zöldkártyás igazolással rendelkező) szerelők rendszeresen vesznek részt továbbképzésen, amelyet a Konvekta vevőszolgálati szakemberei tartanak. Ezeken a képzéseken már nem olyan alapismeretekről esik szó, mint a klímagáz lefejtése vagy feltöltése, hanem ennél bonyolultabb dolgokról. A szezonban általában Konvekta klíma karbantartását végezzük, persze ennél sokkal több van az országban. Működnek még olyan klímaberendezések, amelyeknek már megszűnt a gyártója, ezek javítását szintén vállaljuk. Nagyobb hangsúly az értékesítésre Amiben szeretnénk előrelépni, az az új klímaberendezések értékesítése. A jövőben több tenderen is szándékozunk indulni, hiszen a Konvekta készülékek jók és olcsók ez két fontos érv mellettük. A Magyarországon forgalmazott bármely márkájú készülékek mindegyike csúcsminőségű, mindegyik tud azonban valamit, amit a másik nem. A különbség műszaki tartalomban és a szolgáltatásban rejlik. A Konvekta készülékek mögött országos szervizhálózat van, Zalaegerszegtől Debrecenig találhatók szervizpontok idehaza, illetve Európa-szerte. A kft.-ben két gyakorlott szerelő dolgozik, autóvillamossági és autószerelő alapképzettséggel, klímás szakirányú végzettséggel. Rajtuk kívül egy gépészmérnök és én alkotjuk a társaságot. Tartjuk a kapcsolatot az egyetemekkel, elsősorban tervezési feladataik miatt dolgoznak nálunk nyári gyakorlaton egyetemisták. Szintén a jövő tervei közé tartozik, hogy kisbuszokba való klímákkal is hangsúlyozottabban foglalkozunk. Most már van helyünk, ahol a beépítés ideje alatt tárolhatjuk a járműveket, ez eddig gondot jelentett. A költözés, a berendezkedés idén márciustól tart, közben elkezdődött a klímaszezon is. Ezért egyes feladatok háttérbe kerültek, például a webáruház működtetése. Ezt a szolgáltatást minél hamarabb szeretnénk újraindítani, mert fontosnak tartjuk. Az alkatrészkészletet olyan szintre szándékozunk fejleszteni, hogy jól, gyorsan és olcsón ki tudjuk szolgálni ügyfeleinket innen, illetve a konszignációs raktárakból. Fülkeklíma A Konvekta népszerű KL20E elektromos hajtású fülkeklímája mellett foglalkozunk egyszerűbb vezetőtéri klímával is, amelyre azért inkább illik a légfrissítő berendezés szó. Egy vizes készülékről van szó, nevezetesen a BYCOOL-ról, ennek beépítését szintén vállaljuk. Mint említettem, ez vizes készülék, de ezen a területen is várható fejlődés, a jövő a vizes klímákat felváltó kicsi, alacsony fogyasztású, hermetikus kompreszszorral működtethető klímáké. Sokrétű Konvekta sokrétű tevékenység A Konvekta-képviseletet éppen 5 éve látja el a cég. Közel 20 éven át dolgoztam az Ikarus Egyedi Autóbuszgyárban, a fejleszté- AUTÓDELTA PRO KLÍMAKERESKEDELEM

50 48 CAMION TRUCK&BUS 2009/8 BUSZVILÁG A Konvekta céget 1957-ben alapították, jelenleg is 100 százalékban családi tulajdon. A légkondicionálás és a hűtéstechnika területén innovatív megoldásokkal fontos szerepet tölt be az iparág műszaki fejlődésében ban mutatták be az első Konvekta jármű-légkondicionálót, ezt követően pedig az áruszállítási iparág számára készített hűtőrendszereket ben világpremiernek számított a komplett, kompakt tetőkondicionáló rendszer ben jelentkeztek az első, R134a hűtőközeget használó légkondicionáló rendszerükkel az IAA-n ban ISO minősítést szereztek ban szintén IAA világpremiernek számított az új fejlesztésű Konvekta légkondicionáló, amely a jelenleg leginkább környezetbarát hűtőközeggel üzemelt ben Hannoverben a Világkiállításon a Konvekta termékek azon 300 kiválasztott gyártmány közé kerültek, amelyek elismerésben részesültek a környezetbarát technológiájuk miatt. A központi gyár Hannover közelében található, Schwalmstadtban, de vannak üzemek Törökországban, Argentínában, Indonéziában, Taicangban (Kína). Az egyes feladatok különleges megoldásokat követelnek. A Konvekta sokéves klímatechnikai tapasztalata révén a klímaberendezések széles tárházát ajánlja, összetett követelményekre speciális megoldást fejlesztenek mindezt szorosan együttműködve a beszállítókkal. Nemzetközi jelenlétük lehetővé teszi, hogy a legkülönfélébb ügyféligényeknek eleget tegyenek, továbbá a világszerte meglévő szervizhálózatuk révén gyors és szakszerű segítséget tudnak nyújtani. Tavaly, a hannoveri seregszemlén a Konvekta AG egy ultrakönnyű, tetőre szerelt klímaberendezéssel vívott ki elismerést a szakemberek körében. A Konvekta UL sorozatú kondicionálója jelenleg a világon a legkönnyebb tetőre szerelt autóbuszos készülék. A fejlesztés szempontjai: egyszerűsítés, súlycsökkenés, legjobb jellemzőkkel bíró új, korszerű anyagok felhasználása. A célok teljesüléséről bárki meggyőződhetett. A légkondicionáló minden egyes alkatrésze újrafelhasználható a hőcserélőtől a befúvómotorig. Lényeges, hogy a Konvekta megközelítőleg 30 százalékos súlycsökkenést ért el, ami kg mínuszt jelent a hagyományos légkondicionálókkal összehasonlítva. Például sok részegység, amely korábban vörösrézből készült, az most könynyű alumíniumból. Az autóbusz-fejlesztők örökös gondja a készülék súlya, hová helyezzék el a hűtőklímát előre, középre, hátra, hogy a tengelyterhelések ne változzanak, ne lépjék túl az engedélyezett határokat. A készülék rendkívül szervizbarát. Lehetséges, hogy a LEGO nemzedék most jutott el odáig, hogy klímaberendezést tervezhet. Egyetlen csavar sincs, amelyet meg kellene bontani a szervizmunkák során, mert akárcsak a LEGO-nál, úgy vannak egymásra építve a különböző alakrészek a műanyag burkolat alatt. Az ultrakönnyű légkondicionáló a szén-dioxid-emissziót is mérsékli, ezzel a klímavédelemben is jó pontokat szerez. A kiváló minőségű anyagok alkalmazása pedig a zajemisszió csökkenéséhez járul hozzá. A Konvekta élen jár a szén-dioxid (CO 2 ) hűtőközegként való alkalmazásában is olyannyira, hogy már a német környezetvédelmi díjat a környezetbarát szén-dioxid hűtőközeg fejlesztéséért magukénak tudhatják. A Konvekta hűtőkészülékeivel sűrűn találkozhatunk Mercedes-Benz és Solaris autóbuszokon. si osztályon, egészen 2003-ig. A távozásom után alapított cég azonnal több lábra állt, az egyik fő terület a kereskedelem és képviseleti tevékenység lett. Több céggel tárgyalva a Konvekta AG magyarországi képviseletének jogosítványát szereztük meg 2004-ben. A képviseleti jog kiegészült a garanciális szervizek működtetésének jogával. Konvekta berendezések nemcsak autóbuszok utasterének klimatizálására készülnek, hanem vasúti járművekbe, mozdonyokba, villamosok, trolibuszok számára is. Egyik legnagyobb megrendelésünknek számított, amikor a Ganz-Skoda megbízásából a Solaris trolibuszokba szerelt Konvekta klímákat kellett üzembe állítani. A Debrecenben közlekedő Ganz villamosokhoz terveztünk és építettünk be Konvekta vezetőtéri klímaberendezést. Erre a munkára büszkék lehetünk, véleményünk szerint nemcsak jó, hanem igazán mutatós is. De említhetem az Alfa Busz járműveit, amelyekre Konvekta klímákat szerelnek. Különösen érdekes az a T jelű trópusi készülék, amely széles ajtókkal rendelkező elővárosi buszon hűti az utasokat. Évek óta végezzük a karbantartását, gyakorlatilag semmi gond nincs vele, pedig a gyakori ajtónyitás alaposan megdolgoztatja a készüléket. Kiegészítő tevékenységek Az összes autóbuszklímához forgalmazunk alkatrészeket a kompresszortól a szűrőbetétekig, általános klímaalkatrészeket is tudunk szállítani, például nyomáskapcsolókat, mágneses kuplungokat, ventilátorokat. Tehetjük-tesszük ezt azért, mert a klímagyártók sok esetben ugyanazon beszállítók termékeit építik be. A Volán-vállalatoknál az a (jó) szokás alakult ki, hogy nemcsak klímához kérnek, rendelnek alkatrészeket, hanem a fedélzeti konyhákhoz, a toalettekhez is. Igyekszünk az autóbusz komfortjával kapcsolatos minden egyéb alkatrésszel, eszközzel szolgálni az ügyfeleket, és rajtuk keresztül az utasokat. Mindegyik klímagyártó forgalmaz szerszámokat is (persze nem ők gyártják), náluk ez egy kiegészítő tevékenység. Mi követjük a példájukat, a BUS AR 600-as típust kínáljuk. Ennek óriási előnye, hogy míg a magyar piacon forgalomban lévő berendezések literes gáztartállyal rendelkeznek, addig az említett készüléknek 60 literes a gáztartálya. Ez rendkívül gyors leeresztést és feltöltést tesz lehetővé. Mivel a klímával való foglalatoskodás igencsak szezonális tevékenység, ezért szükséges több lábon állnunk. Vállalunk 3 dimenziós tervezést, jóváhagyásokat szerzünk be, tervezünk autóbuszelemeket alkatrészeket, készítünk gépészeti tervdokumentációkat hazai és külföldi piacra egyaránt. Mindehhez a tevékenységhez most már méltó környezetet is biztosítani tudunk. Papp Autódelta Pro Mérnöki Iroda Kft Budapest, Rétifarkas u. 8. Tel./fax: Mobil: AUTÓDELTA PRO KLÍMAKERESKEDELEM

51 SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2009/8 49 EXKLUZÍV 22 NAP CSODA LYONTÓL AKABÁIG Renault Trucks észak dél expedíció A CAPE TO CAPE MAGYARJA Felfedezőkedvnek nincs híján a Renault Trucks. Néhány évvel ezelőtt a Selyemúton haladt végig Renault Trucks-karaván. Az akkori túra olyan sikeresnek bizonyult, hogy egy újabb, kontinenseket átszelő kirándulás szervezésébe kezdtek. Nyugatról keletre ezt az útvonalat kipipálhatták, de ott volt még az észak dél irány, így aztán foktól fokig (Cape to Cape) állítottak össze egy igazán érdekes, izgalmas útvonalat a szervezők. Az Északi-foktól (Norvégia) indultak a Renault Trucks járművei, a cél az innen kilométerre lévő másik nevezetes fok, a Jóreménység-foka Dél-Afrikában. M ár a Selyemút során is érdeklődéssel vártuk a rendszeres úti beszámolókat, ezúttal azonban még nagyobb figyelemmel kísértük az eseményeket, hiszen most magyar résztvevője is akadt ennek a nem mindennapi utazásnak. Földvári Károly, a Renault Trucks Hungária Kft. vevőszolgálati munkatársa több mint három héten át aktív résztvevője volt az expedíciónak. A Renault Trucks belső tájékoztató oldalán jelent meg tavaly ősszel egy felhívás, miszerint megfelelő jogosítvánnyal, gyakorlattal és kedvvel rendelkezőket keresnek, akik szívesen részesei lennének egy monstre utazásnak emlékszik viszsza Földvári Károly. Szakmai önéletrajzot kellett küldenem, amelyben szerepelt többek között a nyelvtudás, a nemzetközi gyakorlat is, és persze a felettesem beleegyezése is szükségeltetett hozzá. Kihagyhatatlan lehetőség Úgy gondoltam, az ember életében egyszer adódik egy ilyen lehetőség, ezt nem szabad kihagyni. Otthon, a családban óvatosan előadtam a tervemet. Nem kis meglepetésemre feleségem és lányom azonnal támogatták az elképzelésemet. Aztán már csak várni kellett. Nagy volt az örömöm, amikor megtudtam, hogy a több mint 1000, majd vizsgákkal leszűkített 257 jelentkezőből beválogattak a 60 csapattag közé. (Az út 5 nagy szakaszból állt, a szakaszokon 12 jármű haladt: 6 Renault Kerax és 6 Sherpa.) Jelentkezéskor fel kellett tüntetni, mikor érünk rá, mely szakaszokon vezetnénk szívesen. Egy európainak magától értetődően az utolsó etapok egyike lett volna a legvonzóbb, de én mindegyiket izgalmasnak találtam, ezért mind az ötöt bejelöltem, nehogy kimaradjak ebből a nagyszerűnek ígérkező utazásból. Végül is a második szakaszra osztottak be, amely Isztambulból indult Akabába. A mi 2 Keraxból és 4 Sherpából álló csoportunk Lyonból kelt útra, március 29-én találkozott Isztambulban az Északi-fokról induló csapattal. Felkészítés a sivatagi szakaszra Isztambulban pár napos műszaki szünetet tartottunk, amelybe belefért bemutató az ügyfeleknek, az újságíróknak, illetve egy számunkra kiürített márkaszervizben alapos műszaki átvizsgálást végeztünk az orosz telet megjárt járműveken, továbbá a kö vetkezô napokra, a sivatagi útviszonyokra felkészülendő, felszereltük a Keraxokat keréknyomást ellenőrző berendezéseket (a Sherpák ezzel már gyárilag ellátottak), feltöltöttük a AdBlue-tartályokat. Bursában, a Karsan gyárban is tartottunk bemutatót, állót és kilométeres kijelölt terepen mozgót is. A Renault Trucks itt adta át az európai kereskedői díjakat, így azonnal találkoztam Vajda Gáborral, a Renault Trucks Hungária, továbbá Till Ferenccel, az Almádi Truck munkatársával. A török fővárosban mindössze egy vasárnap délutánunk maradt városnézésre. Aztán szedtük a sátorfánkat, akkor ugyan még csak képletesen, de az út során előfordult, amikor valójában is. Isztambulban a menethez csatlakozó két Kerax utas- (és járművezető) ellátó feladatokat teljesített hibátlanul. A kora reggeli indulások után rendszeresen megálltunk tízóraizni: a konyha kamionból előkerült a kávé, tea, sütemény és szendvics. Ebédidőben sem tértünk le az útról, nem akartuk hoszszú éttermi ebédekkel tölteni a drága időt. Kitűnő, Dakaron edződött szakácsunk (Mousse) mindig valami finomat varázsolt elő a stábnak: hideg sülteket, salátákat, desszerteket Általában keleti szépségű CAPE TO CAPE RENAULT TRUCKS EXPEDÍCIÓ 1 2

52 50 CAMION TRUCK&BUS 2009/8 SZAKMAI FÓRUM 1 a várható látnivalók leírását az útikönyvekből, de a helyszínen mégis megilletődtem, amikor megpillantottam például a Holttengert, a Jordán folyót végül is bibliai tájakon keresztül vitt az utunk! Szemtől szembe találkoztam a történelemmel csodálatos volt, néha szinte el sem hittem, hol vagyok! Szeretek fényképezni, erre az alkalomra külön fényképezőgépet is vásároltam. Meg kellett tanulnom menet közben fotózni, km/órás sebesség mellett. Nem lehetett léptennyomon megállni, ahányszor csak érdekes témát találtam, hiszen a karaván halad(t) szállodákban szállt meg a csapat, de az is előfordult, hogy az éjszakát a sivatagban, sátrakban töltöttük. Az egyszemélyes sátrak kényelmesek voltak ugyan, de engem a sátorlapot csapkodó szél nem hagyott aludni. Éjféltájt beültem a Sherpába, egy kicsit hátra hajtottam az ülést, és úgy aludtam. Profi szervezés Minden elismerésem a szervezőké. Mielőtt ennyi ember, ennyi jármű útnak ered, komoly előkészítő munkára van szükség. Olyan útvonalat választottak, ahol a Keraxok és a Sherpák bizonyíthatták terepre termettségüket. Változatos útviszonyok közepette teljesítette a csapat a napi penzumot. Jártunk sziklás terepen, voltunk sivatagban, a tengerszint alatt 400 méterrel és 2500 méter magasan, aszfaltúton és ott, ahol az út véget ért. Mindig mindenhova időben odaértünk, és mindenhol vártak minket. Ha egyik nap nagyon nehéz terepen mentünk, másnap vagy rövidebb, vagy könynyebb szakasz várt ránk. 2 3 Palmyra, Petra, Holt-tenger A profi szervezéshez tartozott, hogy kultúrtörténeti emlékek megtekintésére is adtak lehetőséget. Bizonyos helyek mellett nem szabad csak úgy elmenni! Palmyrában tölthettünk hosszabb időt, Bosrában láttunk csodálatos, épségben megmaradt ókori görög színházat, és felejthetetlen élményt jelentett Jordániában a legendás Petra városa. Amikor bizonyossá vált, melyik szakaszra osztottak be, próbáltam felkészülni az útra. Alaposan tanulmányoztam A Sherpa rabjai A Sherpa jó útitársként viselkedett végig. Ugyan mindennap egészségesen elfáradtunk, de soha nem annyira, hogy kellemetlen lett volna, vagy hogy másnap fáradtan, rosszkedvűen szálltunk volna vissza az autókba. Apropó be/ki szállás! Az első Sherpámban volt fellépő, a másodiknál nem, így egy-egy be/ki szállás komoly tornamutatványnak számított. Ami még jelentős eltérést jelentett egy normál terepjáróhoz képest, az a 4 pontos biztonsági öv. Sokszor mentünk olyan terepen, bukkanókon át, hogy az övek nélkül menet közben a fejünk hozzáütődhetett volna a fülkemerevítő csövekhez. Nem vallott volna szíves vendéglátásra, ha az utasaink fejére nem vigyázunk! A vezető feje pedig érthető okokból volt értékes. Hibátlanul működő technika A járművek kitűnőre vizsgáztak. Az én Sherpámban az elektromos ablakemelő egyszer kicsit akadozott. Ez még Törökországban, Kappadókiában történt. (Isztambulig egy olyan Sherpával mentem, amelynek kisebb, oldalhúzós ablakai voltak. Ott aztán cseréltünk, és egy másik Sherpával utaztam tovább.) Nem a kapcsolóval, nem a motorral volt baj, hanem csupán egy csatlakozóval. Az utunk során a legkomolyabb gondot az egyik Kerax csavartörése jelentette. Egy fényképezés miatt tartott bemutatón CAPE TO CAPE RENAULT TRUCKS EXPEDÍCIÓ

53 SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2009/ a száguldozás következtében a Kerax lengéscsillapítójának csavarja eltörött, de a szervizes szakemberek persze gyorsan a helyszínen kijavították a hibát. Egy másik alkalommal egy Kerax tetejére rögzített pótkerék önállósította magát. Azonnal megálltunk, és összes Kerax tetején ellenőrizték a rögzítést. Ilyen és hasonló eseteket leszámítva semmi probléma nem akadt, pedig megéltük a négy évszakot, centiméteres havat, hóolvadást, esőt, több mint 30 C-t, a különböző extrém terepekről már nem is szólva. Előfordult, rövid idő alatt 150 méter magasra kapaszkodtunk, igen ám, csakhogy a tengerszint alatti 420 méterről indultunk, így a 150 méter valójában 580 volt. Kis-Ázsia és Közel-Kelet különleges szépségű tájai és városai után a Keraxok és a Sherpák kontinenst váltottak, Afrikában folytatták az utat Keraxnak munka, Sherpának szórakozás A Keraxoknak munka volt ez az expedíció, nekünk a Sherpával inkább szórakozásnak tűnt. Bámulatra méltó az a könnyedség, ahogy ezek a járművek akármilyen meredek úton, akármilyen szerpentinen felkapaszkodtak! Minél cudarabbnak nézett ki egy terep, annál nagyobb élvezetet jelentett a legyőzése. Vízmosás, dagonya nem volt ellenfél. Egy személyautóval meg sem fordul az ember fejében, hogy letérjen az útról. A Sherpa mindenhol magabiztosan elment, méteres árkokban, homokdűnéken olyan erőfölénnyel rendelkezett a legmeredekebb helyeken is, hogy csak elismeréssel lehet szólni róla. A keraxosoknak elég rendesen kellett dolgozniuk, mivel azok a járművek tisztességes súlyt mozgattak. Ha egy-egy kritikusabb terepen nem jött össze a lendület és a 16-ból a megfelelő sebességfokozat, akkor bizony másodszor is neki kellett rugaszkodniuk. A Sherpával nem volt ilyen gond, az ember nekiindult bárhol, az önzáró difik végezték a feladatukat, az ember csak érezte, az autó egyre jobban megy felfelé. Az autó tudta, mikor kell cselekednie, akkor összezárta a két tengelyt, és egyre lendületesebben haladt. Még a váltással sem bajlódtunk, mivel az automata váltó szorgalmasan dolgozott helyettünk. Amire különösen ügyelni kellett, azok az alacsony villanyvezetékek a kis falvakban. A Keraxok eleve magasak, plusz a tetejükön a pótkerék ezért igen óvatosan kellett haladniuk. Petrában a Michelintől érkezett mérnök alaposan megvizsgálta az abroncsokat, az északról jött járművek abroncsait megcsipkedte a jég, a sziklás terep. Egyébként fantasztikus, mit bírtak ki ezek az abroncsok kilométerek ezrein, tízezrein át! Több mint 6000 felejthetetlen kilométer A jelentkezéskor gondoltam, hogy sok élményben lesz részem, de a valóság sokszorosan meghaladta az elképzeléseimet. Gyönyörű 22 nap volt március 27-től, Lyontól Akabáig, felejthetetlen több mint 6000 kilométer. Az említett profi szervezés, a kiváló járművek miatt az ember szinte észre sem vette, hogy azért végül is dolgozik. Olyan tájakon mentünk, ahová különben nemigen jutni el turistaként. Elcsodálkoztunk azon, milyen körülmények között élnek emberek a XXI. században. Láttunk nomádokat, találkoztunk legeltető pásztorral a kősivatagban, ott, ahol mi fűnek nyomát sem fedeztük fel. Mi itt Európában már elfelejtjük a határokat, ott tapasztaltuk, hányszoros biztosítással védik az országot, egy határsértőnek nem sok esélyt hagyva. Kiváló csapat alakult ki az expedíció tagjai között, mindenki tudta, tette a dolgát, segítettünk egymásnak. Láthatóan nemcsak mi, hanem az út során állandóan változó vendégek is jól érezték magukat. De egyszer ez a csoda is véget ért. Akabában a járművek hajóra szálltak, indultak Afrikába, mi pedig repülőre, vissza a csodák földjéről Európába. A fotókért külön köszönet Földvári Károlynak! Papp Erzsébet CAPE TO CAPE RENAULT TRUCKS EXPEDÍCIÓ

54 52 CAMION TRUCK&BUS 2009/8 SZAKMAI FÓRUM A Hungarotruck válságkezelése 2 IN 1 UTÁN SZERVIZAKCIÓ Nincs olyan hónap, amikor ne kapnánk hírt a Hungarotruck Kft.-től DAF flottaátadásról. Mintha a társaságot nem is érintené a válság. Mitől megy a szekér erről érdeklődtünk a DAF magyarországi képviseleténél. A fuvarkörnyezet alaposan megváltozott, a feladatok a száma az első negyedévben jelentősen csökkent. Magyarország meglehetősen erős volt, és a mai napig erős bármiféle fehér- és barnaáru-gyártásban, ezen iparágak, valamint az autó- (beszállítói) ipar visszaesése a mi ügyfélkörünket is sújtotta mondja Pais József, a Hungarotruck Kft. ügyvezető igazgatója. Az év első hónapjai ügyfeleink számára nagyjából azzal teltek, hogy mindenki megpróbálta racionalizálni vállalkozásának méretét ennek a nehéz évnek átvészelése érdekében. A második negyedév vége felé, sőt inkább talán már júliusban jött el az az idő, hogy a közepes és a nagy flottával, de még az egy-két fuvareszközzel rendelkező ügyfeleink is elkezdtek újra beruházáson, eszközfejlesztésen gondolkodni. A nem igazán kedvező piaci környezet ellenére minek köszönhető mégis a Hungarotruck Kft. sikere? Három tényezője is van a Hungarotruck jó eredményeinek. Az első, hogy azon flottapartnereink, akikkel megállapodásunk volt, köszönhetően a DAF-os szívüknek a megrendeléseiket nem mondták vissza, a korábban megrendelt járműveiket rendre át is vették. Ebből rögtön az következik, hogy egy alacsonyabb, kisebb darabszámú piac esetében a korábbihoz képest azonos szinten tartott értékesítés ez piacrész-növekedést eredményez számunkra. Új megrendelő partnereket is sikerült szereznünk ebben a kritikus időszakban, akik számottevő mértékben sikerességünk okozóivá lettek. Van egy harmadik ok, mégpedig hogy egyes szegmensekre nagyobb figyelmet fordítottunk. Jóllehet, alapvetően már korábban is jelen voltunk az LF és az alváz (billencs) szegmensben, de idén ezekre a kategóriákra különösen fókuszáltunk. Ezért történhetett, hogy az LF kategóriájában 10 százalék feletti piacrészesedést tudtunk elérni, márpedig ebben a kategóriában inkább az egy-két autós beszerzések a jellemzők. A billencs kategória esetében pedig azt mondhatom, szerencsénkre jókor voltunk jó helyen így az első fél évben 20 billencs értékesítését könyvelhettük el. Éppen ebben az ínséges időkben miképp tudtak új ügyfeleket megnyerni a DAFnak? Ilyen esetben mindenki az árra gondol, pedig nem az a döntő, hanem a pluszértékesítést segítő eszközök, mint például a használtautó-beszámítás, a javítási, karbantartási szerződés, a kiterjesztett garanciák, a finanszírozási ajánlatok. Persze elsősorban a fejlesztési szándéknak kell meglennie. Kritikus pont, mondhatni jelenleg az első számú, a finanszírozás, ezután említhetők a kockázatcsökkentő tételek, amelyeket az értékesítés mellé lehet tenni, amelyek a fuvarozás költségeit csökkentik. Manapság a korábbi értékesítési gyakorlatot akár el is lehet felejteni, előtérbe kerültek a csomagok, a komplex értékesítési szolgáltatások. A második félévben is tudják folytatni ezt a sorozatot? Természetesen szeretnénk az első félév sikereit a másodikra is átvinni, annak tudatában, hogy nagy csodát, hatalmas áttörést, fellendülést nem várunk. A prognózisok a 6 tonna feletti kategóriában év végére 1600 körüli darabszámot irányoznak elő. Ebből a Hungarotruck 500 jármű forgalomba helyezéssel venné ki a részét. Ez volt a tervünk erre az évre, ezt mindenképp szeretnénk tartani. A piacot eléggé meglepte a 2 in 1 akciójuk, többen egyenesen öngyilkosságnak tartották. Sok olyan fuvarozópartnerünkkel beszélgettünk, akik már egy viszonylag idős járműparkkal rendelkeztek, mindenképpen előnyös lett volna számukra a járműszám számottevő csökkentése, és új járművek munkába állítása is. Innen jött az ötlet, hogy a Hungarotruck próbálja meg a 2002-es vagy az azelőtti járműveket korszerű nyerges vontatókra cserélni. Ez a fuvarozóknak kétszeresen is előnyös, csökkenti a régi járműparkot, és egy darab új, 105- ös vontatónak az üzemeltetési költségei jóval alacsonyabbak, mint két 2002 előtt gyártotté. A fuvarozóknak kétségtelenül előnyös az akció, ezt senki nem vitatja, no de a Hungarotruck Kft.-nek? Amikor két régi autót számítunk be, számíthatunk be, annak a tudatában tesszük, hogy a hátunk mögött egy erős, stabil anyacég van, amely ennek az anyagi, finanszírozási hátterét biztosítani tudja. Nem mellesleg idén használt autóból többet adtunk el, mint bármikor az első félévben. A használt járműveknek is van piaca! Egyébként nemcsak mi foglalkozunk használt járművek értékesítésével, hanem a DAF szervezetnek is van egy használtjármű-üzletága, ők segítenek az értékesítésben, nem mindegyik beszámított jármű marad itt. A válságból sok értékesítő cég a bérlésben lát valamiféle menekülési utat. A Hungarotruck Kft. nem tervezi a bérleti rendszer bevezetését? A DAF bérlési rendszere a PacLease. Természetesen már gondolkoztunk azon, miképp lehetnek elfogadható ajánlatot felajánlani az ügyfeleknek, de jelenleg a Hungarotruck Kft.-től nem lehet DAF-ot bérelni. Léteznek stratégiai együttműködő partnereink, akikkel azon munkálkodunk, hogy közreműködésükkel megvalósíthatóvá váljanak a különböző bérleti konstrukciók. Valószínű különben, hogy ha elérkezettnek látják az időt, maga a PacLease érkezik Magyarországra, de mint megannyi beruházási projekt esetében, a megfelelő pillanatra várnak. Tavaly ősszel egy nagyméretű beruházás alapkőletételén voltunk jelen Herceghalomnál. Azóta a raktárépület felépült, működik? Elérte a tervezett lefedettségi szintet. Óriási előnyt jelent, hiszen adott esetben a raktárkészletünk megnégyszereződött, megötszöröződött. A Hungarotruck telephelyétől 50 kilométerre található a

55 SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2009/8 53 raktár, majdnem olyan, mint ha itt lenne, ügyfélkiszolgálásban, alkatrész-elérhetőségben hatalmas jelentőségű nekünk is, úgyszintén vidéki partnereinknek. Ez a raktár nem a jelennek, hanem a következő 10 év növekedésére számítva épült, de a fő szempont inkább fizikai-földrajzi volt, hiszen ezzel az elosztó raktárral időt spórol a DAF, körülbelül másfél napot, ennyivel hamarabb jut el a végfelhasználóhoz az alkatrész. Másfél nap a normál életben nem sok, de ha egy ügyfél erre vár, hogy újra indulhasson a jármű dolgozni, akkor nagyon hosszúnak tűnik. Nem kis túlzással azt is mondhatnánk, hogy a Hungarotruck Kft. nem csak egy gigantikus raktárat kapott, hanem az M0-s autóút keleti szakasza is házhoz jött. Az M0-s közelsége érezhető változást hozott? Nagyságrendi növekedést eleve nem vártunk attól, hogy a telephely közel került az M0- shoz. De mégis éreztük előnyét, nem csak mi, hanem leginkább az ügyfelek. Kiküszöbölhetők olyan esetek, amikor a fuvarozót 9 órára jegyeztük be a szervizbe, a városban dugóba került, 10-re ért ide, de 10-kor már másik bejegyzett ügyféllel kellett foglalkozni, az egész napi munkamenetrend összeomlott. Az ilyen esetek lényegesen lecsökkentek, ennek következtében pontosságunk, megbízhatóságunk jelentős mértékben javult. Sokkal egyszerűbb lett a helyzetük viszont a külföldi fuvarozóknak, akik probléma esetén könnyen idetalálnak. A válságot nem csak az értékesítési terület érezte meg, hanem a szervizek is. A Hungarotruck Kft. szervizszempontból hogyan élte meg ezt az időszakot? Ebben az évben nagy eredmény, hogy magát a szervizszolgáltatást, az alkatrészforgalmat szinten tudjuk tartani az elmúlt évhez képest. Az is tény, mivel kevesebbet futnak az autók, a kopás, az elhasználódás sem olyan mértékű, mint volt az előző években. A fuvarozók sokszor és alaposan meggondolják, mikor keressék fel a szervizt. Majdnem mindenki megpróbálja ezt a látogatást a végsőkig húzni érthető pénzügyi okokból. Ez ahhoz hasonló, mint amikor az ember nem akar orvoshoz menni, mire pedig rászánja magát, már nagyobb a baj, mint lett volna korábban. Tudomásul kell venni, ennek az időszaknak ez a velejárója, de előrelátással, javítási karbantartási szerződéssel ezeknek a kritikus hónapoknak a hatása mérsékelhető, a szerződéssel valójában függetlenedni lehet a pillanatnyi piaci helyzettől. Az értékesítő kollégák feladata, hogy az ügyfeleket meggyőzzék az ilyen szerződés előnyeiről. Mert valóban van ennek egy költségrésze, de cserébe mi kockázatot veszünk le a fuvarozó válláról. A javítási karbantartási szerződés legnagyobb előnye, hogy tervezhetővé teszi a fuvardíjat, folyamatosan tud kalkulálni az ügyfél, a járműve(i) mindig munkaképesek lesznek, nem okoznak váratlan, kellemetlen, sok kiadással járó meglepetéseket. Jelenleg az összes járműeladások százalékához kötnek javítási karbantartási szerződét. Elsősorban a nemzetközi fuvarozók élnek ezzel a lehetőséggel, hiszen számukra külföldön, nem ismerve az ottani árakat, nagyobb a kockázat. A cél, hogy az eladott járművek legalább felének ilyen szerződés kötődjék. Mindenképpen egy fejlesztendő üzletágról van tehát szó. A haszonjárművek esetében kulcskérdés volt, van és lesz finanszírozás. A jelenlegi helyzetben van esélye a fuvarozónak, hogy hitelt kapjon? Több lízing-, finanszírozó céggel tárgyalunk, közülük próbáljuk kiválasztani stratégiai partnereinket. Úgy tapasztaltam, a néhány autós, stabil hátterű cégek esetében nem gond a finanszírozás. Azon ügyfelek a problémásak, akik nagy beruházáshoz kérnek hitelt. Sok pénz, nagy kockázat azt már nem szívesen vállalják a bankok. Mindenesetre igyekszünk szorosan együttműködni azokkal a kiemelt lízingcégekkel, amelyekkel az elmúlt félévben elkezdtünk közösen munkálkodni. Szerencsére azt látom és ez a DAF stratégiát erősíti a múltból, egyúttal a jövő felé is mutat, hogy a lízingcégek által leadott járművek listáján nagyságrendileg kevesebb a DAF, mint amennyit a piacrészünk indokolna. Ez azt jelenti, hogy azon ügyfelek, akiknek a múltban DAF-ot adtunk el, stabilak, és nemcsak kalandvágyból vásároltak haszonjárműveket. Most nem a legideálisabbak a körülmények hálózatfejlesztésre, de minden bizonnyal gondolnak azért a jobb időkre is. A terv továbbra is megvan, miszerint 3 értékesítési pontot gondol megvalósítani a DAF Magyarországon. A kérdés, mikor lesz olyan piaci helyzet, hogy egy beruházás megérje, hogy egy nyugat- és egy keletmagyarországi értékesítő megfelelő darabszámú járművet tudjon eladni. Napirenden van észak-magyarországi szervizbővítés is. Folyamatosan történik a pályázatok elbírálása. A DAF azt szeretné elérni, hogy szolgáltatási színvonala egész Európában egységes legyen, független attól, melyik országban van az adott márkakereskedés, márkaszerviz. Nem elfelejtendő, Ausztria, Magyarország, Svájc egy régiót alkot. Ez számunkra könnyebbséget jelent abból a szempontból, hogy nem kell minden döntéshez a DAF központra várni. De azt sem lehet figyelmen kívül hagyni, Magyarország, illetve a Hungarotruck nem különálló szervezet, a három országnak össze kell hangolnia tevékenységeit, döntéseit. Nehéz időszak után, de nem biztos, hogy könnyebb hónapok előtt milyen tervei vannak a Hungarotruck Kft.-nek? Bár a DAF alappillérét mindig a 15 tonna feletti járművek alkották, de ebben az évben inkább az LF kategóriára szeretnénk nagyobb súlyt helyezni. Ennek érdekében olyan cégekkel igyekszünk felvenni a kapcsolatot, amelyek nem feltétlen fuvarozással foglalkoznak, hanem olyan szegmensben dolgoznak, ahol saját árukat, saját járművel szállítják. (Gondolunk például zöldség-, gyümölcstermelőkre, pékekre ) Ezért minden lehetőséget megragadunk, hogy bemutassuk a DAF-okat. Részt veszünk országos, regionális, helyi rendezvényeken, partnereink programjain. Ezeken az eseményeken ott, helyben járművet nem adunk el, de kapcsolatépítésre kiváló alkalmat teremtenek. Akár egy demoautó is képes elindítani egy pozitív folyamatot. Ezek az alkalmak előnyösek az értékesítők számára is, hiszen többen vannak, akik 2007 végén, 2008 elején csatlakoztak hozzánk. Az azóta eltelt idő kevés ahhoz, hogy minden jelenlegi és potenciális partnerünkhöz eljussanak, be tudjanak mutatkozni. Amennyiben fejlesztést tervez bármelyik ügyfelünk, vagy még eddig nem ügyfelünk, fontos hogy kéznél legyenek értékesítőink elérhetőségei. A 2 in 1 akciónk augusztus végéig tart, szeptembertől új akciót tervezünk hirdetni, amelyben a komplex szolgáltatásra helyezzük a hangsúlyt. Több látogatást is tervezünk ügyfeleink számára Eindhovenbe, az új motorfejlesztő központba, a tesztpályára, bemutatjuk az XF 105-ösökön végrehajtott változtatásokat Idén is megtartjuk az Év szerelője versenyt szóval nem lesz eseménytelen a második félév. A DAF vagy a PACCAR család díjai mennyire számítanak a DAF magyarországi hírének jobbításában? Minden számít, ami a DAF minőségét, megbízhatóságát, gazdaságosságát, környezetbarátságát hirdeti. Sok-sok év, soksok szakember fejlesztőmunkája van ezekben az elismerésekben. A DAF csapatmunkájának érdeme, hogy flottapartnereink, akik nagy számban vásárolnak DAF-ot, a közepes és kisvállalkozások elégedettek a járművekkel, az pedig igazán örömteli számunkra, hogy az elégedett ügyfelek száma folyamatosan nő! Papp Erzsébet

56 54 CAMION TRUCK&BUS 2009/8 SZAKMAI FÓRUM A legfőbb vívmányok megmaradtak ÉRDEKKÉPVISELETI EREDMÉNY A SZAKMA EGÉSZÉNEK Lapunk előző számában adtunk tájékoztatást a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének május végén megtartott országos küldöttközgyűléséről, ahol Wáberer György elnök kijelentette: az európai fuvarpiacon 25 százalékos túlkínálat van. Ezen nem segíthet a magyar kormány. De igenis segíthet a magyar fuvarozók versenyképességének megőrzésében, amennyiben nem veszi el a napidíj (25 euróig érvényes) adómentességét, és meghagyja az üzemanyag-megtakarítás adómentességét. Amennyiben ezek a kedvezmények megszűnnek, a magyar vállalkozások sokkal rosszabb helyzetbe kerülnek a többi uniós állam fuvarozóinál, és elveszítik fennmaradásuk jelenlegi legfőbb esélyét, a harmadikországos fuvarozást. A számtalan kisebb ügy akár meg is oldódhat, ha ez a két vívmány elvész, az valóban a véget jelentheti. Ez az alap, amely mellett minden egyéb gond eltörpül. A K kormány álláspontja ekkor nagyon távolt állt a fuvarozókétól. Alig több mint egy hónappal később, június 29-én a Parlament elfogadta az adótörvény módosítását, amely a többi közt kimondja: a nemzetközi közúti árufuvarozásban és személyszállításban gépkocsivezetőként és árukísérőként foglalkoztatott magánszemélyek esetében az e tevékenységre tekintettel kapott napidíjból a vonatkozó kormányrendelet szerinti összeg (jelenleg 25 EUR-nak megfelelő forintösszeg) igazolás nélkül költségként levonható, a nem önálló tevékenységből származó jövedelem meghatározásakor üzemanyagmegtakarítás címén havonta legfeljebb 100 ezer forint levonható a bevételből, a légrugós vagy azzal egyenértékű rugózási rendszerű tehergépjárművek (ide értve a pótkocsikat, félpótkocsikat is) és autóbuszok gépjárműadójának mértéke a 2009-es szinten marad. (A légrugós jármű fogalmát az adótörvény értelmezi, s annak igazolását az adóalany kötelezettségévé teszi.) A SIKER HÁTTERE Hosszú ideje nem sikerült ekkora eredményt elérnie az MKFE-nek. Talán éppen akkor volt ilyen jelentőségű lezárása a kormány és a fuvarozók közötti tárgyalássorozatnak, amikor a napidíj és az üzemanyag-megtakarítás adómentességében állapodtak meg. Igaz, akkor még az üzemanyag jövedékiadó-tartalmának befagyasztásáról is sikerült megállapodni Minek köszönhető az eredmény, amely most sokkal fontosabb, mint a hamvába holt tavalyi megállapodás? kérdeztük Karmos Gábor főtitkárhelyettest. Ez az érdekképviseleti eredmény több tízmilliárd forintot hoz a szakma egésze, tehát az MKFE tagsága és az egyesületen kívüli fuvarozók számára. A siker véleményem szerint 6 tényezőre vezethető vissza. Bebizonyosodott, hogy bölcs döntés volt a tekintélyes Ernst & Young nemzetközi pénzügyi tanácsadó céggel elkészíttetni a közúti fuvarozók versenyképességi esélyeit vizsgáló tanulmányt. Ez a munka, amely 2009 májusára készült el, feltárta, és feketénfehéren bebizonyította, hogy a tervezett adótörvény-módosítások következtében igazságtalan és aránytalan versenyhátrányba kerülnének, és tönkre mennének a magyarországi székhelyű fuvarozó vállalkozások. A pénzügyi tárca könnyebben fogadta el a tanulmányt így, hogy megállapításait egy nemzetközileg elismert, független szervezet szakértői dolgozták ki. Ugyancsak hozzájárult az eredményhez az MKFE elnökségi stratégiája, vagyis jól kommunikálták, milyen következményekkel járna, ha az adótörvény-módosítást az eredeti elképzelés szerint bevezetnék. Az egyesület számára nagy segítséget jelentett, hogy a VOSZ főtitkára, dr. Dávid Ferenc egyetértett álláspontunkkal, megerősítette, hogy ennek a szektornak rendkívül nagy gondot jelentene a kedvezmények eltörlése, ugyanakkor lehetővé tette képviselőnk részvételét az Országos Érdekegyeztető Tanács ülésein. A TÁRGYALÁSOK NYOMATÉKA Miközben folytak a tárgyalások és az egyeztetések, hogyan reagált a tagság? Azok a tagok, akik már a májusi közgyűlésen is demonstrációt sürgettek. S ha jól tudom, az egyesület elnöksége el is készítette egy demonstráció pontos tervét Most értünk el a 4. pontig. Az elnökség előbb egy nagyon hatékony és célratörő kétnapos ülést tartott, majd pár nappal később egy rendkívüli ülést. Ekkor született meg a döntés, mely szerint, ha szükséges, az érdekérvényesítés végső eszközeként figyelemfelkeltő demonstrációt szervez az MKFE. A határozatot megküldtük tagjainknak, és két napon belül tömegével érkeztek a visszajelzések a demonstráció támogatásáról, arról, hogy készek járműveikkel adott helyen és időben megjelenni. A tagság egyértelműen felsorakozott az elnökség mögé, ami nagymértékben segítette a pénzügyminiszterrel folytatott tárgyalásokat, mintegy nyomatékot adott a már említett tanulmányhoz és a további szakmai anyagokhoz. Ezek jelentik az 5. pontot, úgy gondolom, sikerült jó háttér és felkészítő tanulmányokat, elemző és összehasonlító anyagokat készítenünk. Végül, bármennyire különös helyzet, hogy az embernek dicsérnie kell a főnökét a nagy nyilvánosság előtt, az az igazság, hogy a felkészítés, a határozott szándék, a független szakértők tanulmánya sem ért volna célba Wáberer György, az MKFE elnöke nélkül. Ez tehát a 6. pont. Az ő szakmai tekintélyére, elismertségére, a gazdasági életben elfoglalt helyére volt szükség ahhoz, hogy a miniszterelnök, a pénzügyminiszter és az adórendszerért felelős szakállamtitkár is tárgyaljon vele, és elfogadják érveit. Végeredményben neki köszönhető, hogy a szakértői kormány már a fuvarozói szakma számára kedvező előterjesztést nyújtott be az Országgyűlésnek, amit el is fogadtak. A demonstráció tehát elmaradt, hiszen a két legfájóbb érvágást sikerült elkerülni. De vannak-e további eredmények, illetve maradtak-e teljesítetlen kívánságai a közúti fuvarozóknak? Tagságunk elégedetten vette tudomásul, hogy a szakma két legfontosabb vívmánya megmarad. A kisebb cégek így meg-

57 SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2009/8 55 menekültek attól, hogy tönkre menjenek. A nagyobb vállalkozások tulajdonosai pedig úgy vélik, maradnak Magyarországon, és nem teszik át székhelyüket valamelyik kedvezőbb adózást lehetővé tevő külföldi országba. Az adózástól független és már korábbi eredmény a hétvégi forgalomkorlátozás enyhítése és lerövidítése. A korábbi június 15-e helyett csak július 1- jén kezdődött, és nem szombat reggel 8 órától, hanem délután 3 órától tart a kényszerpihenő. A közelmúlt sikere a bírságrendelet módosítása, amelynek legfontosabb hozadéka, hogy a kisebb vétségekért nem rónak ki olyan összegeket, amelyek már a vállalkozás létét veszélyeztetik. A légrugós járművek adója megmarad a 2009-es szinten, ehhez azonban a tulajdonosnak igazolnia kell a megfelelő műszaki adatokat. A jövő évi adók kivetéséig még több mint fél év van hátra, az idő tehát nem szorít, de mindenkinek érdemes odafigyelnie, hogy a műszaki vizsgákon megkapja az erre vonatkozó igazolást. HIBÁS ÉS CÉLSZERŰTLEN AZ ÉVKÖZBENI EMELÉS A jó hírek mellett a keserű pirula a jövedékiadó-emelés. Az ismét dráguló üzemanyagárak mellett ez súlyos gondokat is okozhat a fuvarozóknak. Esély sem volt arra, hogy az évközbeni emelésről letegyen a kormány? A pénzügyminiszterrel folytatott tárgyaláson Wáberer György a gépjárműadón kívül egyetlen pontra utalt vissza a tavalyi 7 pontos megállapodásból. Mégpedig a kereskedelmi gázolajár bevezetésének lehetőségére. Ez a jövedéki adó egy részének visszaigénylését is jelenthetné. De bevezetéséhez az Európai Unió jóváhagyására is szükség lenne, amely korábban már elutasította Magyarország ez irányú kérését. Erre tehát nagyon kis esélyt valószínűsítenek a szakemberek. Évekkel ezelőtt az érdekképviselet és a kormány közötti tárgyalásokon gyakran hangoztatott érve volt a fuvarozóknak, hogy Magyarországon sokkal magasabb a jövedéki adó, mint a környező országokban. Mi a helyzet ma? Az üzemanyagárakhoz kapcsolódó adóterhek nagymértékben növekedtek. Július 1- jétől a gázolaj jövedéki adója 5,50 forinttal 90,50 forintra emelkedett, az áfakulcs pedig 20-ról 25 százalékra módosult. Az üzemanyag adótartamára vonatkozóan rendkívül ellentmondásos helyzetben vagyunk. Valóban, évekkel ezelőtt nálunk a jövedéki adó mértéke meghaladta a környező országok szintjét. Ugyanakkor ennek az összegnek egy meghatározott része az Útalapba került. Később, szerintem nagyon helytelenül, megszüntették az Útalapot, a jövedéki adó mértékét viszont nem, vagy csak minimális mértékben emelték. Meggyőződésem, hogy ebben a fuvarozói érdekképviseleteknek is szerepük volt. A jövedéki adó mértéke június 30-ig 85 Ft/liter volt, magasabb a lengyel és a román, de alacsonyabb a cseh, a szlovák és az osztrák mértéknél. Az Európai Unió milyen mértékű üzemanyag jövedéki adót vár el tagállamaitól? Jelenleg az Európai Unió által elvárt minimum 1000 literenként 302 euró. Jövő év januárjától viszont már 330 euró/1000 liter az elvárás. A július 1-jétől bevezetett 90,50 forintra történt adóemelés indokolatlan és ésszerűtlen, ezt megpróbáltuk szakmai érvekkel alátámasztani, de süket fülekre találtunk. Egyébként szerintem ezzel az évközi emeléssel nagy hibát követett el a kormány és az Országgyűlés, mert az üzemanyagot megdrágította, ugyanakkor mivel a tankolások helyének bizonyos átrendeződése várható a költségvetést nem juttatta érdemi bevételi többlethez. Jövőre a tervek szerint 97,35 forint lesz a gázolaj literenkénti jövedéki adója. Mivel a kormány 295 forintos euró árfolyammal számol, az emelés az Európai Uniónak való megfelelést szolgálja. Itt kell hivatkoznom az e tárgykörben elkövetett egyik legnagyobb hibára: Magyarország ugyanis a csatlakozási tárgyalások során nem kért, és így nem is kaphatott átmeneti könnyítést az uniós szabályozás alkalmazása alól. Ellentétben számos régebbi és több velünk együtt csatlakozott országgal! Például Ausztria, Luxemburg, Lettország, Litvánia, Lengyelország, majd Románia és Bulgária kért és kapott is haladékot a 2003/96/EK irányelv végrehajtása alól. Ezek a tagállamok elviekben megtehetik, hogy kisebb jövedéki adó mértéket alkalmaznak a literenkénti 0,33 eurónál. Sőt, több országban az úgynevezett kereskedelmi gázolajra kivetendő jövedéki adó mérték is alkalmazható, nálunk azonban a jelenlegi szabályozás alapján erre nincs lehetőség. Gyakorlatilag nincs is rá lehetőség, hiszen az irányelvtől való eltérést az Európai Bizottság javaslata alapján az összes tagállamnak jóvá kellene hagynia. Mindezek alapján nincs különösebb érdekképviseleti mozgástér a gázolaj jövedéki adójának kérdésében. Amennyiben a forint/euró árfolyam másként alakul, vagyis a forint erősödik, akkor uniós kényszer nincsen az emelésre. Azért azt meg kell jegyeznem, hogy a 2008-as megállapodásban a Kormány vállalta, hogy 2010-től nem alkalmaz a mindenkori EU minimum szintnél magasabb jövedéki adót a közúti közlekedési szolgáltató járművekre. NÉHÁNY FONTOS VÁLTOZÁS Melyek azok az adómódosítások, amelyekre nyomatékkal felhívja a személyszállító és árufuvarozó vállalkozók figyelmét? A munkaadókat és nyilván majd a munkavállalókat is érinti a természetbeni juttatások megadóztatása, ami az eredetileg tervezett 32 százalék helyett 25 százalék lett. A személyszállítók közül többeket érint, hogy a kereskedelmi szálláshely-szolgáltatás adókulcsa 18 százalék. Fontos, ahogyan már említettem, a légrugós teherjárművek és autóbuszok gépjárműadója nem emelkedik, de ismétlem, gondoskodni kell a megfelelő igazolásokról. Elképzelhető, hogy a közlekedési hatóságnak ezért valamennyi díjat fizetni kell, de nyilván nagyságrendekkel kevesebbet, mint amennyi a gépjárműadó lenne. Lényeges módosítás, hogy a személyi jövedelemadó alapja az úgynevezett szuperbruttó jövedelem lesz, és egyidejűleg csökkennek az adókulcsok, illetve megszűnik a magánszemélyek különadója. A teljes jövedelemre alkalmazandó lesz a 2009.július 1- jétől részben alkalmazandó alacsonyabb munkáltatói társadalombiztosítási járulékkulcs (27 százalék). Ötszörösére emelkedik a rehabilitációs hozzájárulás mértéke, amely így ben Ft/fő/év lenne. (A járulék alapja nem változik, azt továbbra is a létszám 5 százaléka után kellene fizetni, amelyből levonható lesz a megváltozott munkaképességű létszám.) Bevezetik az egyes nagy értékű tárgyakra vonatkozó adót, külön a lakóingatlan, a nagy értékű gépjármű, a vízi- és a légi jármű adóztatására. Jelentősen csökken a visszterhes vagyonátruházási illeték mértéke, azonban illetékkötelessé válik az ingatlannal rendelkező társaságban lévő részesedés megszerzése is. Emelkedik a jövedéki-, a gépjármű- és az energiaadó mértéke is. Összegezve az elmúlt hetek eseményeit, javultak-e a magyar közúti személyszállító és árufuvarozó vállalkozások kilátásai, esélyei az európai piacon? Inkább úgy fogalmazhatunk, hogy nem romlottak tovább az esélyek. Rendkívül fontos, hogy a két alapvető vívmányt, tehát a napidíjat és az üzemanyag megtakarítás adómentességét sikerült megtartani. A szakma fontosságának elismerését jelzi, hogy akkor, amikor a kormány szerint minden jövedelmet meg kell adóztatni, ezek a kedvezmények megmaradtak. Ez valóban a kisvállalkozások életben maradását segíti, és nyilván a gazdaság egésze számára is hasznos, hogy a nagyok itt maradnak Magyarországon. Rojkó Júlia

58 56 CAMION TRUCK&BUS 2009/8 SZAKMAI FÓRUM Átvágni az adminisztrációs dzsungelen! SOK PONTON EGYSZERŰSÖDHETNE A GYAKORLAT Túlszabályozott az árufuvarozók és személyszállítók tevékenysége, a rengeteg adminisztrációs kötelezettség naprakész teljesítése főleg a mai válságos időkben nem könnyű feladat elé állítja a magyar közúti közlekedési szolgáltató vállalkozásokat. A NiT Hungary tagjai időről időre jelzik ezt a problémát az ipartestületnek, ezért a szervezet most újra felmelegítette a témát. A magyarországi közúti fuvarozóknak rengeteg jogszabályi előírásnak kell folyamatosan megfelelniük, eleget tenniük. Ez az alágazat a leggyakrabban ellenőrzött szakterület, jelenleg hat hatóság munkatársai jogosultak közúti vagy telephelyi ellenőrzések során vizsgálni a tevékenység végzésének jogszerűségét, az előírások betartását. A NiT Hungary fontosnak tartja a vállalkozások adminisztrációs terheinek csökkentését, illetve azoknak a túlbürokratizált területeknek, ellentmondásos, vagy nem kellően indokolt előírásoknak a kiszűrését, melyek szükségtelenül bonyolítják, nehezítik a fuvarozók mindennapi munkavégzését. Az ipartestület ezért felvette a kapcsolatot dr. Tarcsi Gyulával, a Miniszterelnöki Hivatal miniszteri megbízottjával, s kérésére rövid időn belül megszülettek a közúti fuvarozók tevékenységét akadályozó adminisztrációs terhek csökkentését szolgáló, valamint a vállalkozások általános üzleti közérzetét javító javaslatok. Az árufuvarozói, autóbuszos személyszállítói engedélyek kiváltása vagy megújítása során a vállalkozások nullás adóigazolást kötelesek beszerezni. Azok a vállalkozások, amelyek cégbírósági bejegyzésére, illetve a vállalkozói igazolvány kiállítására a kérelem benyújtását megelőző negyedéven belül került sor, teljes egészében mentesüljenek a nullás igazolások benyújtása alól. A régebb óta működő vállalkozók esetében az érdekképviselet szükségesnek látná, ha a Nemzeti Közlekedési Hatóság elfogadná az adótartozásról szóló nemleges igazolásként azt a tényt, hogy a vállalkozás szerepel az APEH pozitív adósok listáján. Másrészt nyíljon arra lehetőség, hogy a kérelmező igénye alapján a közlekedési hatóság saját eljárásban az adóhatóság megkeresésével tisztázza a kérelmező adószempontból való megbízhatóságát. Az egyablakos ügyintézés bevezetése érdemi előrelépést hozna az adminisztráció egyszerűsítésében. Célszerű lenne, ha a járműigazgatási eljárások és az engedélyezéssel kapcsolatos ügymenet egy helyszínen, egy időpontban történne. Ezt úgy lehetne megoldani, ha az NKH regionális igazgatóságainál (megyénként) okmányirodai kirendeltség is működne. A közúti ellenőrzések helyszínét és időpontját a hatóságok között össze kell hangolni. Fontos, hogy egy útszakaszon, egy időpontban csak egy hatóság legyen jelen, továbbá maximalizálni kellene az ellenőrzések időtartamát, annak érdekében, hogy egy esetleg elhúzódó ellenőrzés ne veszélyeztesse a fuvarfeladat végrehajtását. NIT KTI megállapodás EGYÜTT A KÖZÚTI FUVAROZÓKÉRT A NiT Hungary és a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. június 18-án együttműködési megállapodást kötött ipartestületünk székházában. A megállapodásról szóló dokumentumot Dittel Gábor, szervezetünk ügyvezető főtitkára és dr. Ruppert László, a KTI ügyvezető igazgatója írták alá. Az aláírási ceremónián jelen volt dr. Heinczinger Mária, a KTI Közlekedéspolitikai és Gazdasági Tagozatának vezetője is, aki az ipartestület Válságkalauzának szakmai lektorálásában szerzett elévülhetetlen érdemeket. K ét olyan szakmai szervezet fűzte még szorosabbra a szakmai kapcsolatait június 18-án, amelyek immár hosszú évek óta kiválóan együttműködnek a hazai közlekedést, azon belül a közúti közlekedési szolgáltató vállalkozásokat érintő szinte minden kérdésben válaszolta érdeklődésünkre dr. Ruppert László. Az elmúlt esztendőkben számos szakmai konferencián vettek részt a kutatóink, illetve az ipartestület képviselői, több közlekedésbiztonsági projektben vállaltunk szerepet. Legutóbb május 20-án, Budapesten huszonöt szervezet társaságában a NiT Hungary és a Közlekedéstudományi Intézet is aláírásával tett hitet a közúti közlekedésbiztonság javítása mellett, amikor csatlakozott az évente huszonötezer élet megmentését célul tűző Európai Közúti Biztonsági Chartához. A két szervezet idén tavasszal is szép példáját adta a hatékony együttműködésének Az ipartestület által összeállított, igen színvonalas és bátran állítom, hogy hiánypótló kiadvány, a Matt a válságnak?!... című válságkezelési kalauz szakmai lektorálását a mi intézetünk munkatársai végezték. Mint arról Dittel úr a megállapodásunk aláírásakor tájékoztatott, rendkívül kedvező a kiadvány fogadtatása a fuvarozók körében. Ez egyrészt a NiT Hungary tagjai érdekében kifejtett érdek-képviseleti munkájának elismerését jelzi, másrészt Dittel Gábor és dr. Ruppert László kézjegyükkel látják el az együttmûködési megállapodást reményt ad arra, hogy a kalauz iránymutatásainak felhasználásával az ipartestület tagvállalkozásai képesek lesznek túlélni a jelenlegi válságot, meg tudnak kapaszkodni a fuvarpiacon. Ehhez a kollégáim és a magam nevében is sok sikert kívánok. Köszönjük a biztató szavakat! A most megkötött megállapodásra visszatérve, milyen céllal jött létre az együttműködés a két szervezet között? Lényegében a jövőben folytatandó közös munkáról írtunk alá megállapodást, melyben megerősítettük elkötelezettségünket a közlekedés és benne a közúti fuvarozói alágazat fejlesztése, versenyképességének javítása iránt. A NiT Hungary érdekvédelmi tevékenysége, illetve a Közlekedéstudományi Intézet küldetése a fenntartható fejlődés szempontjait figyelembe véve, folyamatosan fejlődő, biztonságos és versenyképes közlekedési környezet kialakítása a vasúti, közúti, vízi és légi közlekedési módokra vonatkozóan sok ponton harmonizálható, akár a közlekedésbiztonságot, a környezetvédelmet, a közlekedés energia-felhasználását vagy az intelligens technológiák alkalmazását vesszük alapul. A megállapodásban éppen ezért egymás tevékenységének folyamatos figyelemmel kísérését tűztük ki célul. Emellett kölcsönös információcserékkel, az adott tárgyban alkalmi közös projektek megvalósításával törekszünk a hazai közúti közlekedési szolgáltatói alágazat tevékenységi környezetének folyamatos

59 SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2009/8 57 A NiT Hungary javasolta, hogy az NKH az ellenőrzései során ne szabjon ki bírságot csupán az eljárási költséget téríttesse meg olyan okmány helyszíni hiánya miatt, melynek meglétét a helyszínen, saját nyilvántartási rendszerének online lekérdezésével, vagy egyéb módon is ellenőrizni tudja. A fővárosi behajtási rendelettel összefüggésben, a jelenlegi bonyolult, hosszadalmas és a fuvarozók számára szinte betarthatatlan engedélyezési eljárást fel kellene váltani egy méltányos, megfizethető díjszabáson alapuló Budapest Matrica rendszerrel. A tehergépjármű-kategóriákra érvényes éves autópályamatricák esetén az üzemben tartó akkor is visszaigényelhesse a díj időarányos részét, ha a járművét értékesíti vagy akár ideiglenesen kivonatja a forgalomból. A 101/2009. Korm. rendelet hatálybalépésével indokolatlanul nőtt a menet- és fuvar- Így látják a hús-vér fuvarozók Miként vélekedik az adminisztrációs terhekről a hús-vér fuvarozó, aki nap mint nap kénytelen szembesülni ezzel a kérdéskörrel? Az alábbiakban két NiT Hungary-tagvállalkozás képviselője fejti ki véleményét. Paluska Pál, a Work-Metall Trans Kft. ügyvezetője, az ipartestület felügyelő bizottságának tagja szerint az informatikai rendszerek térnyerése ellenére a papír alapú dokumentumok tovább szaporodnak. A vállalkozó úgy véli, nem vált be a szélvédő rendszám matrica sem valószínű, csak a nyomdának, hiszen nincs olyan statisztika, amely szerint a matrica használata óta csökkent a járműlopások száma. Szélvédőcsere esetén, ami egy-két évente azért megtörténik, csak probléma és költség van vele. Hasonló a helyzet az eredetiségvizsgával is. Ez az idők során átalakult egyfajta adóvá, együtt élünk vele, mint a reumával. Ha a járműlopások száma csökkent volna ezért vezették be, akkor a többi európai uniós ország is alkalmazná. Lehet, hogy 2004 előtt a határok miatt volt értelme, de az EU-tagságunk után ennek már nincs jogosultsága. Sági Mihály, a Sági Trans Bt. ügyvezetője szerint az adminisztrációs terhek főleg az 1-15 járművet üzemeltető vállalkozásokat érintik. Ez a jármű darabszám nem engedi meg, hogy külön adminisztrátort tartsanak, mert a költségek nem teszik lehetővé, ezért a vállalkozó egy személyben jogász, munkaügyes stb. a munkavégzés mellett. A fuvarozó elmondta, a vállalkozók szempontjából kifejezetten hátrányos, hogy a munkabéreket terhelő különböző adónemeket 12 különböző címen kell könyvelni és utalni. Ez nemcsak teher, de jelentős költséget is ró feleslegesen a vállalkozásokra. A Sági Trans Bt. ügyvezetője azt sem érti, miért kell egy vállalkozónak hét-kilenc hivatalba eljárni ahhoz, hogy az árufuvarozói engedélyét megújítsa. A mai számítógépes világban érthetetlen, hogy miért neki kell kalapolnia a különböző hivatalok között. Itt megint a kisvállalkozót sújtja az ügyintézés, mert közben áll az autója. okmányok kötelező adattartalmára vonatkozó előírások köre. Az ipartestület célszerűnek tartaná a kormányrendelet felülvizsgálatát, mivel annak előírásai nem csupán az adminisztrációt növelik a fuvarozói alágazatban, de értelmezhetetlenek is azon vállalkozások esetében, melyek saját üzemanyagtöltőállomásról vételeznek üzemanyagot járműveikbe. nit NIT Hungary 1108 Budapest, Újhegyi út 3/A 5. Tel.: , értékelésére, a működési feltételeinek javítását célzó elvek, módszerek kidolgozására és ajánlására, valamint a döntés-előkészítő folyamatok tudományos megalapozására. A megállapodásban kitűzött célok milyen gyakorlati lépésekkel párosulnak? Az együttműködés céljainak megvalósítása érdekében vállaltuk, hogy kölcsönösen tájékoztatjuk egymást a birtokunkba került és a célokkal kapcsolatos legfrissebb hazai és nemzetközi ismeretekről, a közúti áru- és személyfuvarozásra vonatkozó adatokról, trendekről, statisztikákról. A tájékoztatás természetesen kiterjed az érdekképviselet és a KTI által szervezett jelentősebb szakmai, tudományos rendezvényekre, a fuvarozói alágazatot érintő jogszabályváltozásokra, illetve azokra a konkrét területekre is, amelyek befolyással bírnak a vállalkozási környezet alakulására és az alágazat versenyképességére. Fontosnak tartom, hogy a NiT Hungary gyakorlati érdek-képviseleti tapasztalatai és információi felhasználásával segíti a KTI tudományos munkáját, igény szerint részt vesz az árufuvarozási és autóbuszos személyszállítási tevékenységgel összefüggő kutatásokban, elemzések, hatástanulmányok elkészítésében. Intézetünk a kutatási tervek készítésekor figyelembe veszi az ipartestület árufuvarozási és autóbuszos személyszállítási tevékenység egyes szegmenseinek célirányos vizsgálatára, értékelésére vonatkozó konkrét javaslatait. A KTI tudományos és jól igazolt elméleti ismeretekre és gyakorlati eredményekre építve segíti a NiT Hungary szakmai munkáját, közreműködik a szakterületre vonatkozó ismeretek szakmai és társadalmi szintű terjesztésében, figyelemmel kíséri a hazai és nemzetközi pályázati lehetőségeket, és a kölcsönös előnyök alapján együttműködik a NiT Hungary-vel. Mennyi időre köttetett az együttműködési megállapodás? Úgy döntöttünk, hogy a megállapodás érvényesülését és esetleges fejlesztési lehetőségeit kétévente áttekintjük, és a szükséges módosításokat elvégezzük. Egyébként hosszú távra gondolkodunk, már csak azért is, mert valljuk: együttműködésünk eredményesen szolgálja a hazai közúti közlekedési szolgáltató vállalkozások elismertségének és jó hírnevének megőrzését, illetve a fuvarozói alágazat hatékony működése érdekében kifejtett tudományos munka eredményességét. nit KÉPZÉSI SZAKEMBEREK A NIT HUNGARY-NÉL Kamionsuli bemutató június 22-én szervezetünk székházában fogadta a Nemzetközi Gépjármű-vezetői Bizottság (Commission Internationale des Examens de Conduite Automobile CIECA) Szakértői Tanácsadó Csoportjának képviselőit és a Nemzeti Közlekedési Hatóság képzési szakembereit. Dittel Gábor ügyvezető főtitkár a NiT Hungary bemutatását követően felvázolta a vendégek részére a NiT-AFT Kft. (Kamionsuli) alapításának célját. Látogatóink betekintést nyertek a Kamionsuli által szervezett autóbuszos szaktanfolyam (GKI) egyik elméleti előadásába, majd az autóbuszos szaktanfolyam résztvevői számára kötelezően előírt szimulátoros gyakorlást tekintettek meg. A bemutató végén új, modern technikai eszközök alkalmazásával egy kategóriás KRESZ tanfolyam került szemléltetésre. Látogatóink részéről a délután folyamán elhangzott kérdések és tapasztalatcsere során igyekeztünk kielégítő és használható válaszokat adni annak érdekében, hogy tapasztalatinkkal hozzájáruljunk az Európai Unió területén zajló kategóriás és szaktanfolyami képzések egységesebb és magas színvonalú megvalósításához.

60 58 CAMION TRUCK&BUS 2009/8 SZAKMAI FÓRUM A közutak ráfordításainak (üzemeltetés, fenntartás, fejlesztés) időbeli változásai a közúti közlekedés költségvetési mérlegének függvényében DR. HEINCZINGER MÁRIA BÉKEFI MIHÁLY VAS ISTVÁN KÖVESDI ISTVÁN KISS ÁGNES ORSOLYA TANULMÁNYA Az elmúlt időszakban a közlekedésben végrehajtott fejlesztések és egyéb intézkedések ellenére számos olyan feszültséggócot nem sikerült felszámolni, amelyek ismertek, sőt némelyikük megszüntetését már a korábbi közlekedéspolitikák is célul tűzték ki. A közúti infrastruktúrára fordított összegek nagysága évtizedekre visszamenőleg a szükséges szint alatt maradt. A közlekedési infrastruktúra fejlesztése, fenntartása, üzemeltetése hosszú időtávra visszatekintve az úgynevezett maradék elv alapján történt, amit gyakorlatilag máig sem sikerült megszüntetni. Kutatásunkban azokat a megoldásokat kerestük, amelyek bemutatásával a figyelem ráirányítható ezen helyzet feloldásának lehetőségeire. Bár leginkább a kvantitatív módszerekre támaszkodtunk, a vállalkozói piac megismeréséhez fontosnak tartottuk a kvalitatív módszer alkalmazását is. Jelen cikk a kutatás fontosabb megfigyeléseinek és következtetéseinek összefoglalása. A tapasztalati értékek azt mutatják, hogy a közutak rendszeres fejlesztésének, karbantartásának elmaradása, illetve az ezáltal okozott kár és veszteség, a rövid távon megtakarításnak tűnő összegnél jelentősen magasabb újjáépítési költséget, nemzetgazdasági veszteséget indukál. A veszteségek az externális költségtöbbletben, a járművek üzemeltetési költségében, az időveszteségek növekedésében és természetesen a gazdasági fejlesztő hatás elmaradásában is jelentkeznek. 1 W. Pichler: How to present Maintenance Budgerts to Decision Makers, 21. Piarc World Road Kongress, Kuala Lumpur, KSH Cég-Kód-Tár CD kiadványok A közútépítés, és a közúti üzemvitel finanszírozása és hazai piaci környezetének elemzése Az országos közutak üzemeltetésének, fenntartásának, fejlesztésének finanszírozási gyakorlata szerint a források mértéke és azok felhasználása évenként jelentős eltérést mutat. A gazdaság működőképessége, a lakosság életminősége szempontjából fontos közutak megfelelő állapotának biztosítása, a nemzeti vagyon megőrzése, a nemzetgazdasági összköltség minimalizálása szükségessé teszi a ráfordítások optimalizálását. A közúti infrastruktúra optimális szintjének fenntartásához nemzetközi számítások szerint 1 éves szinten az útvagyon értékének mintegy 2,0-2,5%-át kell ráfordítani, beleértve az általános és téli útüzemeltetési munkálatokat, a külső munkákat és a burkolat helyreállítását illetve javítását. A helyesen végrehajtott útfenntartás az utak élettartamának megnövelésével a közúti infrastruktúraköltségek optimalizálását jelenti, aminek eredményeképpen: közép- és hosszú távon csökken a leromlott úthálózat okozta járműüzemeltetési költségráfordítás, javul a közúti áruszállítási szolgáltatás és így közvetve a gazdaság versenyképessége, javul az ország lakosságának életminősége. Amennyiben az útfenntartásra szánt források mértéke kisebbnagyobb kilengéseket mutat, tehát nem egyenletesen növekvő vagy reálértékben legalább változatlan, akkor a fenntartási munkák évenkénti nagysága is változó, hullámzó. A ciklikus ütemű fenntartás pedig újabb ciklusokat generál, hiszen a nagyobb összegű fenntartási forrás sem ad lehetőséget javulásra, ha az azt követő években a források összege ismét csökken. Olyan ördögi kör alakul ki, amelyből kijutni csak nagy anyagi áldozatok árán lehetséges, mert forrásmaximum esetén azoknak az elmaradt fenntartási munkáknak a pótlása folyik, amelyek azért merültek fel, mert az előzőekben a forrásminimum évében a szükséges fenntartási tevékenységeket el kellett halasztani [4], [5]. A hazai piaci környezet A piaci helyzet megismerése céljából a kutatás keretében interjúk készültek az útépítéssel és útfenntartással foglalkozó egyes vállalkozások vezetőivel, amelynek eredményeit röviden a következőkben ismertetjük. Az útállapotra gyakorolt kedvezőtlen hatás mellett a véletlenszerűen változó források jelentős és kedvezőtlen hatást gyakorolnak a hazai útépítő vállalkozói piacra. A piaci résztvevők a változó piacra úgy reagálnak, hogy a vállalkozások átlagos létszáma csökken, néhány évre viszszatekintve 2. Mára Magyarországon is kínálati piac alakult ki az útépítés területén, egyre növekvő számú hazai és a nyugati piac telítettsége miatt egyre több külföldi tulajdonú szervezet van versenyben a megbízások elnyeréséért. E verseny kedvezőtlen következménye, hogy a cégek működési feltételei nem érték-, hanem versenyalapúak lettek, miközben a minőség mint elvárás háttérbe szorult. Az interjúalanyok véleménye szerint a jobb minőség elérése érdekében a meglévő szabályok és szabványok szigorúbb betartatása és a finanszírozás optimális ütemezése szükséges. A vizsgált piacon a kereslet hullámzása a kapacitások gyors változtatásának igényét indukálja. Mivel a személyi- és eszközkapacitások esetében is könnyebb a leépítés, mint a fejlesztés, ezért e változások a piaci folyamatokat időben instabillá teszik. Az elégtelen finanszírozás következtében az elmaradt felújítások, illetve karbantartási munkák a későbbi (elkésett) beavatkozások szükséges ráfordításait progresszív módon növelik. A tartós alulfinanszírozottság e piacon a munkaerőt a kívánatosnál folyamatosan alacsonyabb számban foglalkoztatja, ami teljes mértékben ellentmond a kormányzati célkitűzéseknek, a célkitűzésekkel ellentétben a feketemunka elterjedését eredményezi. Az országos közutak működtetésének alulfinanszírozottsága következtében a közutak állapota nem kielégítő, így a társadalmi költségek (balesetek, környezetszennyezés, torlódások stb.) az elvárhatónál sokkal magasabbak. Alkalmazkodási stratégiák a hektikusan változó piacon, a piaci résztvevőkkel készített interjúk alapján Az interjúk során a megkérdezett cégvezetők egybehangzó véleménye: A nagy létszámú vállalkozások a hektikus állami megrendelések miatt létszámcsökkentéssel és ez által a bérköltségeik csökkentésével próbálják stabilizálni helyzetüket. A stabil fizikai állomány egy részét ideiglenes bérmunkásokkal vagy alvállalkozókkal helyettesítik. Jellemző, hogy az al- KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA

61 SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2009/8 59 vállalkozók körét a nagyobb cégből kivált, egy meghatározott tevékenységre szakosodó, kis létszámú vállalkozások alkotják. Az iparági struktúrára jellemző folyamat, hogy a nagyobb cégek aprózódása által fokozatosan nő a kis- és középvállalkozások száma, viszont a cégaprózódás során megnő a bejelentés nélküli foglalkoztatás veszélye is. (A nagyvállalat a rendszeres ellenőrzéseknek köszönhetően nem vállalhatja a fekete foglalkoztatás veszélyét, egy kisebb viszont inkább hajlik erre. Versenyképességük viszont ezáltal csökken.) Ily módon a gazdaság kifehérítésére való törekvés sem valósul meg. Az országos közutak ráfordításai és a költségvetésbe visszaáramló pénzeszközök összefüggései A közúti közlekedés infrastruktúrájának megőrzése, színvonalának emelése nemzetgazdasági érdek, mivel a közúti közlekedés ágazaton belüli teljesítménye részarányát és abszolút értékét tekintve is monoton növekszik. A növekvő teljesítmények nagyobb súllyal szerepelnek a gazdasági fejlődésben, de nagyobb arányú a környezetkárosító hatásuk is. Csak a megfelelő infrastruktúra maximalizálhatja a gazdasági növekedést, illetve minimalizálhatja környezetkárosító hatásokat. A közutak ráfordításainak közvetlenül jelentkező hasznán túl, a költségvetésbe visszaáramló tényezőkkel is lehet számolni, amelyek a következők: A számlákon megjelenő ár szerint számított ÁFA, a bruttó munkabér aránya alapján számított SZJA (+ a magánszemélyek különadója), nyereségadó (+ társas vállalkozások különadója), teljes összegén belül a jövedékiadó-köteles felhasználás aránya alapján számított jövedéki adó (üzemanyag-felhasználás költségei), teljesítéshez kapcsolódó illetékbefizetések, valamint a munkaerő fogyasztásához kapcsolódó ÁFA. Számításaink illetve becsléseink szerint minden 1000 Ft nettó ráfordítás után a költségvetésbe a feltételezhető 200 Ft helyett csak körülbelül 60 Ft áfa kerül befizetésre (feketemunka, keresztszámlázások, legális csökkentő tényezők). A munkabérek utáni befizetések együttes összege minden 1000 Ft nettó ráfordítás után minimum 24 Ft és maximum 76 Ft (útkategória és munkafajta függvényében). Az üzemanyag-felhasználás után befizetésre kerülő jövedéki adó összege minden 1000 Ft nettó ráfordítás után minimum 17 Ft és maximum 48 Ft (útkategória és munkafajta függvényében). Az egyéb költségvetési befizetések olyan alacsony számított értékeket eredményeztek, hogy azok a hibahatáron lényegesen belül vannak. Az útpénztár forrás feltételezett 20%-os növelése esetén a bérek és a jövedéki adó befizetésekből eredően legalább 1,5 milliárd forint költségvetési bevétel-növekedést kapunk eredményül. A megtérülés arányát a finanszírozási struktúra jelentősen befolyásolja. A KTI korábbi kutatásai [4], [6], [7] is bizonyították, hogy az utak állapota és az externális költségek alakulása között összefüggés van. A kutatás eredményei szerint amennyiben a évi ráfordításokhoz képest 20%-os többletforrás mutatkozik, a jelenlegi útállapotokat figyelembe véve, az externális költségmegtakarítás minimum 1 és maximum 2 milliárd forint társadalmi költségmegtakarítást jelentene. A becslések tág határai a különböző útkategóriák és munkafajták eltérő bér, üzemanyag valamint externális hatásokat befolyásoló jellegükből adódik. A források növelése a visszatérülő pénzeszközökön túl a foglalkoztatásra is lényeges hatással van. Az építőipari átlagkeresetet figyelembe véve ugyancsak az útkategóriák és munkafajták függvényében 1 milliárd forint többletráfordítás minimum 34 főnek (autópálya-építés esetén) és maximum 108 főnek (közutak üzemeltetése esetén) teremt munkahelyet. (millió Ft) fejlesztés fenntartás üzemeltetés ,0% 82,0% 80,0% 78,0% 76,0% 74,0% 72,0% 70,0% 68,0% 66,0% 64,0% Összefoglalás A közutak fejlesztése, állapotának megőrzése, illetve jelen helyzetben azok feljavítása hoszszú távú pénzügyi feltételek megteremtését teszi szükségessé. Megítélésünk szerint a kiszámíthatatlan piac mind a közutak üzemeltetőinek, mind pedig a tervezők, építők és fenntartók számára gazdasági nehézségeket (bizonytalanságot) okoz. Fontos annak az ismételt megállapítása, hogy a közlekedés költségvetési mérlege alapján a közúti közlekedés a korábbiakkal megegyezően továbbra is nettó befizető, mégpedig olyan mértékben, hogy a befizetések legalább kétszeres értékűek, mint a visszaáramoltatott pénzeszközök [4]. A közúti közlekedés költségvetési részesedése a visszaáramoltatás szempontjából tartalmazza az infrastruktúrára fordított összegeket, de tartalmazza például a jegyár-támogatásokat (fogyasztói árkiegészítést), vagy a BKV közvetlen támogatását is. A fentiek bizonyítékul szolgálnak arra, hogy a társadalom és a gazdaság számára oly nagy jelentőségű közúti közlekedési infrastruktúra költségvetési befizetései alapján joggal tarthat igényt az átlagos európai színvonalnak megfelelő állapot fenntartásához szükséges források biztosítására. Felhasznált szakirodalom [1] Dr. Timár András: A közlekedési létesítmények gazdaságtana. Előadásjegyzet. Budapest, 2001 [2] Dr. Timár András: Köztestületi-magánvállalkozási társulás az infrastruktúra finanszírozásában. Közlekedéstudományi Szemle L. évf. 8. sz augusztus (pp ). [3] Dr. Timár András: A közúti infrastruktúra fejlesztésének, fenntartásának és üzemeltetésének finanszírozása. Közlekedéstudományi Szemle LI. évf. 11. sz november [4] Dr. Pálfalvi J., Békefi M., Kövesdi I.: A korszerű közlekedési hálózat fenntartási, üzemeltetési és finanszírozási egyensúlyának kutatása, KTI, Budapest, november [5] Békefi M., Kövesdi I.: Az állami költségvetés vállalási lehetőségének rugalmas kezelésére módszertan kidolgozása különös tekintettel az útgazdálkodásra és a közúti fejlesztésre, KTI, Budapest, október [6] Békefi M., Tóth L., Hajdú S., Oláh Z., Vas I.: A közúti közlekedés környezeti károsító hatásainak költségvetési kihatásai az útállapot illetve az országos közutak fenntartási és üzemeltetési ráfordításainak függvényében, KTI, Budapest, május [7] Békefi Mihály: Az úthasználók megelégedettségi szintjének mérése a magyar országos közúthálózaton. Az ÁKMI Kht. részére készített KTI kutatási jelentés (szakmai konzulens: Schulz Margit). Budapest, KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA

62 60 CAMION TRUCK&BUS 2009/8 KALEIDOSZKÓP KITEKINTÉS MACK KERESKEDELEM Bulldog Day 2009 Amerika egy igazi csôrösbôl Balogh János (Giovanni) tudósítása A PATINÁS MÁRKÁNÁL MINDIG VAN MIT CSODÁLNI Két évvel ezelőtt voltunk utoljára a Mack márkakereskedőnél rendezett nyílt napon, kíváncsian vártuk milyen lesz az idén. Mivel ez egy családi rendezvény is, így vasárnap rendezik. Fokozta a hangulatot, hogy két nap múlva Kanada születésnapját ünnepelték. A z ilyen szabadtéri buliknál nagyon sok múlik az időjáráson, minden rendező lesi a meteorológiát. Mi szombaton érkeztünk, egész délután szakadt az eső, de az ég kegyes volt a rendezőkhöz és vasárnap már ragyogó napsütés fogadta a látogatókat. Az első percekben feltűnt, hogy 2009-ben az építőiparra irányította figyelmét a Mack, a kiállított kocsik többsége billencs, betonkeverő, betonpumpa, speciális járművek, stb. Érdekes módon mégsem az új kocsik vonzot- Mack C BULLDOG DAY 2009

63 KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2009/8 61 ták a legtöbb látogatót, hanem egy gyönyörűen felújított es Mack. 200 km-re van a kamionos cég, amelyik felújította reklámcélokra, külön tréleren hozták a bemutatóra, olyan nagy becsben tartják. Minden krómozva, polírozva, de a nem is olyan koros nézőket az vonzotta, hogy még jártak ilyen kamionnal. Legendákat mesélnek milyen volt ezzel az autóval fuvarozni, ugyanis két váltókarral kellett sebességet váltani. Akkor még nem volt felező, alsó-felső, stb. Külön volt egy váltókar az alsó fokozatoknak és külön egy a felső csoportnak. Ez volt ám a kamionozás kiskomám! (Rosszmájúak szerint, ha a kamionos szabadnapos volt, akkor segített otthon a konyhában tejszínhabot verni, hiszen a kisujjában volt a kavarás.) Kiállítottak még egy cabover ( nem csőrös ) Mack-et is, ennek is sok látogatója volt, mert ausztráliai mintára volt építve, a mai napig dolgozik és nagyon szép. Az újdonságok közül a legnagyobb érdeklődés a Titan névre hallgató speciális feladatokra készült kocsit kísérte. MP 10- es 605 lovas Mack motor, 18 fokozatú Mack váltó, dupladifi segédfutóművel és természetesen króm minden mennyiségben. Ez a motor már megfelel a legszigorúbb környezetvédelmi előírásoknak, szervizelést, olajcserét csak 30 ezer mérföldenként (48 ezer km) igényel. Nagyobb hűtőt kapott a nagy teljesítményű motor miatt, a krómkeret csak fokozza a robusztus hatást. Másik, nem annyira új kocsi a Granite. Kifejezetten épitkezésre készült, a legnehezebb terepen is könnyedén viszi az árut rendeltetési helyére. A legtöbbje billencs felépítménnyel kerül forgalomba, rögtön második helyen a mixerek követik. Mack MP 7-es vagy MP 8-as motorral rendelhető lóerő között. Sok fiatal srác is kilátogatott a rendezvényre, reményre ad okot, hogy nagy érdeklődéssel nézték végig a kocsikat, ki tudja, talán valamelyikük ezt a szakmát választja. Kedvükért még Gumikacsa (a híres kamionos film főhőse) kamionjából is kiállítottak egy példányt, igaz csak nappali fülkével, de a sikere így is ha Az új Mack Titan 3 4. Cél az építőipar, billencsek, mixerek, betonpumpák BULLDOG DAY 2009

64 62 CAMION TRUCK&BUS 2009/8 KALEIDOSZKÓP talmas volt. Lévén ez egy családi buli mindenkit vendégül látott a cég, üdítő, kávé, Hot Dog, hamburger minden mennyiségben, jól is jött hiszen délutánra már 27 fok meleg lett. Ilyen helyen mindig ismerősökbe botlunk, most sem volt ez másképp. Kollégám most 60 éves, két évvel ezelőtt abbahagyta a 1. Mack Pinnacle 2 3. A Mack Granite-ot csodálják a jövő kamionosai kamionozást, most csak helyben fuvarozik, de mikor együtt megnéztük a Mack távolsági fuvarozásra készült Pinnacle modelljét így szólt: tudod, ha a főnököm venne még egy ilyen kocsit nem tudnám végignézni, hogy valaki más induljon vele útra, ennek a kedvéért még viszszamennék kamionozni. Balogh János és Magdi T. FERENC (43) ÁBAN Munka, vagy család? SOFŐRÖK VÁLASZÚTON Ebben az állandó rovatunkban nagyon sokféle kérdést lehet feltenni a megkérdezett gépkocsivezető kollégáknak, hiszen az ezerszínű sofőrélet szinte kimeríthetetlen témákat nyújt az érdeklődő újságírónak. Nem tagadjuk, ha ritkán is, de előfordulnak olyan kényes kérdések, amelyekre csak teljes név és portréfotó nélkül hajlandóak válaszolni a gépkocsivezetők. Most is egy ilyen érzékeny témához érkeztünk. Hacsak nem a legérzékenyebbhez? A kérdés a következő: milyenek a gépkocsivezetők házastársi, családi, rokoni, baráti kapcsolatai? Egy fővároshoz közeli nagyközségben működő közúti fuvarozó cég gépkocsivezetői válaszolnak. Megdöbbentő történetek következnek. BULLDOG DAY 2009 / PILÓTÁK VÉLEMÉNYE Hajdanában a megyeközpontunk legjobb gimnáziumába jártam, ahol volt egy nagyszerű tanárunk, aki autóbalesetet szenvedett és a hátralévő életében tolókocsiba kényszerült. Megpróbált így is tanítani, de ez reménytelen kísérletezés volt. Akkor ismertem fel, hogy a közúti közlekedés milyen veszélyes is lehet. Azt nem tudtam, mihez kezdek a gimnáziumi érettségi után, de az egyik osztálytársam nagy lelkesedve mesélte, hogy beiratkozott egy autósiskolába és még teherautóra is lesz jogsija és milyen jól érzi ott magát. Beiratkoztam, és én is jól éreztem magam. Így lettem sofőr. Több cégnél is dolgoztam, belföldön, így aztán, amikor megnősültem, fel tudtuk építeni a feleségemmel a házunkat. Nagyon sok munka volt, de szerettük egymást, tudtuk mi a célunk és semmilyen fáradság nem volt sok nekünk. Az akkori cégemtől sok segítséget kaptam, amiért a mai napig hálás vagyok a cégtulajdonosnak, fel is hívom minden neve napján és karácsonykor. Minden napunknak volt értelme. Aztán megszületett két év különbséggel a két kisfiam, és úgy hittem, így lesz ez a világ végezetéig. De nem így lett. Vissza kell mennem az esküvőnkig. Már ott úgy viselkedett az anyósom, mint aki kardot nyelt, mert a közgazdasági szakközépiskolát végzett, könyvelő lánya mellé kizárólag diplomás férjet akart. Pedig az övé sem volt diplomás. Képzeljünk el egy orrát állandóan fenn hordó, agyonkozmetikázott, beképzelt, békebeli úriasszonyt, aki fűnek-fának panaszkodik, hogy a lánya milyen rosszul ment férjhez. Egy sofőrhöz! Nem is segített semmivel a házunk építésében, sem pénzzel, sem munkával, sőt a csendes tutyi-mutyi apósomat sem engedte segíteni. A gyerekekre is csak nagyritkán volt hajlandó vigyázni és ezt még fokozni is tudta, amikor a nagyobb jövedelem reményében elkezdtem nemzetközi fuvarozásban dolgozni. Ekkor a gyerekek már iskolások voltak, önállóan közlekedtek. Anyósom meg szünet nélkül tüzelte a feleségemet; nézd meg, most is csavarog valahol, lehet, hogy nőkkel is összeadja magát, ismerem én az ilyet! Időnként megpróbáltam szépszóval helyrerakni őnagyságát, de nem használt. Szoktam mondani, hogy az anyósom olyan, mint a húsvéti tojás. Agyon van festve és előbb-utóbb úgyis összetöröm. Majdnem így lett.

65 KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2009/8 63 Egy másfél hetes útról jöttem vissza, lezuhanyoztam és fürdőköpenyben néztem a nappaliban egy csendes teniszmecscset, mert a kamionosnak kell egy-két óra otthon, mire leereszt és újra a családjáé. Ekkor jött meg az anyósom. Egyszer csak azt hallom a konyhából; te itt agyondolgozod magadat, ez meg ott lógatja a lábát és tévézik? Elöntötte az agyamat a vér, kimentem, hátulról megragadtam a grabancát, ki az előszobaajtón keresztül, aztán kilöktem a kertkapun és utána vágtam a ridikült. Megmondtam neki, hogy ide még egyszer be ne tegye a lábát, mert! Nem részletezem, válás lett a vége. El kellett adjuk a két kezünkkel épített házunkat, most egy kisebb házrészben élek egyedül, mert csak erre volt elég a pénz. Nem szeretek oda hazamenni, inkább minden fuvart elvállalok. A volt feleségemnek két év múlva lett egy élettársa, akinek van egy ulibuli művelődésszervező főiskolai diplomája, de rá persze nem haragszom. A gyerekeim egyre idegenebbül néznek rám és a barátaim is mind elmaradtak. A szépen, okosan felépített életem, az én nagy álmom úgy tört ketté, hogy azt ezer év alatt sem lehet feldolgozni. Nem élet ez már! (Hirtelen feláll a székből, elfordul, és kezét a szemeihez emeli, búcsúzás nélkül megy ki az ajtón.) CS. MIHÁLY (54) Hogy hogyan és miért lettem sofőr, annak elég szomorú története van. Az édesapám sofőr volt és nagyon komolyan vette a szakmáját, többször kapott Kiváló dolgozó kitüntetést, egyszer a Szakma Kiváló dolgozója kitüntetést is. Aztán az történt, hogy egy őszi, ködös estén hazafelé jött fuvarból, de szemből egy tehergépkocsi a túl nagy sebesség miatt átsodródott a másik oldalra a kanyarban. Frontálisan ütköztek, az édesapám meghalt, a másik sofőr súlyos, maradandó sérülést szenvedett, mellesleg részeg volt és feketefuvarból jött. A vállalat az édesapámat saját halottjának tekintette, legalább háromszázan voltak a temetésén. Akkor voltam 14 éves. Múltak az évek és én egyre erősebben éreztem, hogy amit az édesapám nem tudott befejezni, azt nekem kell tovább vinnem. A kötelességtudást, a tisztességet, a szakmaszeretet. Ott, annál a vállalatnál lettem gépkocsivezető, ahol ő dolgozott. Szinte minden nap mosolygott rám a Büszkeségeink című faliújságról, ahol egy kis fekete szalag ment átlóban a fényképe sarkában. Amíg élek, hiányozni fog. Aztán én is családot alapítottam, három fiam van, a legnagyobbnál már unokám is született, imádjuk egymást. A feleségem többször mondta, hogy szálljak le az autóról és vállaljak valami olyan munkát, hogy délután ötkor otthon vagyok. Sok neki a ház, meg a három gyerek. De én nem értek semmi máshoz, ezt tudom, ezt szeretem, ezt tanultam gyerekkoromtól. Csak nagyon lassan látta be, hogy ez így a mi életünk. Elmegyek 4-5 napra, néha másfél hétre is és akkor csak magára számíthat. A múltkor is az orkán lekapkodta a tetőről a cserepek jó részét és zuhogott az eső. Senki nem tudott segíteni, így ő egyedül mászott fel a tetőre és a viharban egyedül fóliázta be a tetőt. Hihetetlen, hogy egy nő mire képes! Nagyon jól és nagyon stabilam megvagyunk a feleségemmel, de nem tudom mi van ott legbelül nála. A gyerekek úgy nőttek fel, hogy lemaradtam a ballagásokról, családi karácsonyokról és még sok más fontos dologról is. A feleségemet mérhetetlenül tisztelem, csakúgy, mint az öszszes többi kamionos feleséget. Ha rajtam múlna, nagyon nagy szobrot állítanék nekik. Én úgy száz méteresre gondoltam. P. CSABA (33) Csak öt éve vagyok sofőr. Egy asztalos üzemben dolgoztam két műszakban, amikor megnősültem. Pénzünk nem sok volt, albérletben laktunk és a házisárkány, illetve a háziasszony felmondott azonnal, mihelyt megtudta hogy a feleségem terhes. Albérletről albérletre jártunk szörnyű sok idegeskedéssel, ami nem tett jót a feleségemnek és valószínűleg a magzatnak sem. Közben megszűnt az asztalos üzem, és itt vidéken más munkahelyet nem találtam, pedig minden munkát elvállaltam volna. Akkor tanácsolta egy barátom, hogy tegyem le a C és az E vizsgát, mert sofőrt mindig keresnek. Így is történt. Szerencsére rögtön találtam állást, de hosszú volt a napi munkaidő és minden probléma a feleségem nyakába zúdult. Többször kapott sírógörcsöt, és hiába magyaráztam neki, hogy ez az egyetlen pénzkereseti lehetőségem, egyszerűen nincs más, a környéken. Sokszor hajnalban keltem és éjjel kerültem ágyba, néha napokig nem láttuk egymást ébren. Pedig a feleségem veszélyeztetett terhes volt. Közben megszületett a kisfiúnk, aki már kezdettől nagyon beteg volt, s csak jártuk a kórházakat. Aztán még rosszabb jött. A kisfiam nyolc hónaposan meghalt, a feleségem idegösszeomlást kapott. Amikor felgyógyult valamennyire, közölte, hogy el akar válni tőlem, aki ugyan mindent megtettem érte, de akihez az élete legszörnyűbb időszaka fűződik. Megértettem, elváltunk, pedig még mindig szeretem. Most van egy élettársam, akinek saját lakása van, ott lakom nála. Nagyon jó hozzám, a szüleim is szeretik, s ha távol vagyok, minden este mobilozunk egymásnak. Már vannak közös barátaink, hiszen az előző életem barátaival már rég nincs semmilyen kapcsolatom. Összetartó család vagyunk, az egyetlen testvérem, a nővérem mindig áthoz egy tepsi süteményt vagy lefagyasztott töltött káposztát, amikor megtudja, hogy itthon vagyok és indulnom kell. Az unokatestvéreim is nagyon rendesek. Úgy néz ki, most kerek a világ körülöttem, de a kisfiamat sosem tudom elfelejteni. Az élettársam pedig férfiak között dolgozik, ott lappang bennem mindig egy gyanú, pedig erre eddig a leghalványabb jelet sem találtam. Össze kellene házasodjunk. Kollégákkal beszélgetve tudom, hogy ha vannak is drámák a kamionos életben, a többség házastársi kapcsolatai igenis jól működnek. Mindent meg fogok tenni érte, hogy nálam is legyen. SZ. BÁLINT (48) Én azért lettem gépkocsivezető, mert a szüleim ellenezték. Vonzódtam ehhez a szakmához, talán lehettem volna más is, de milyen a fiatal? Amit a szülei mondanak, az biztos, hogy nem jó, megy a saját feje után. Tulajdonképpen vezetni szeretek, menni az úton, de méginkább biztonságosan vezetni, tudni, mit kell és mit nem szabad tenni a közlekedésben. Nem is volt még egy koccanásom sem Tizenkilenc éve vagyok házas, és a feleségem pontosan tudta, hogy egy hivatásos gépkocsivezetőhöz ment férjhez. Csak azt nem tudta pontosan, hogy ez mivel jár majd. Nem voltak nagy cirkuszok, de láttam rajta, hogy egyre nehezebben viseli a megpróbáltatásokat és egyre feszültebb. Aztán eljött egy nap, amikor éreztem a vihar előszelét. Tudtam, ha most elindulok Finnországba, akkor baj lesz. Baj lett. Mire hazaértem, már elköltözött a gyerekekkel együtt, akik mindig pityeregve engedtek el, ha hosszabb útra kellett mennem. Csak nagyon nehezem tudtam rendbe tenni a dolgunkat. Nagy szerencsém volt, hogy épp akkor lépett ki egy belföldező kolléga, akinek megkaphattam a gépét, s azóta minden este otthon vagyok, és hétvégén nem kell dolgoznom, de kevesebbet is keresek. Most minden rendben van a családban. Valószínűleg nem mindegyik kamionos feleség bírja a mi életmódunkat, erre mindenkinek figyelnie kell. Azóta fel tudtuk eleveníteni a régi telekszomszéd barátságokat, rokonokhoz is eljutunk, de megszakad a szívem, amikor a kollégák nemzetközi fuvarba indulnak. Tóth I. Gábor PILÓTÁK VÉLEMÉNYE

66 64 CAMION TRUCK&BUS 2009/8 KALEIDOSZKÓP TRUCK-TRIAL A TEREP LOVAGJAI I. Vecsési Truck-Trial 4x4 Off-Road fesztivál ISMÉT TEREPEN A NAGYVASAK Mindössze 7 hét után újra feldübörögtek a lóerők, de ezúttal Vecsésen, teljesen új helyszínen, a sportág hazai újraélesztése érdekében, a nemzetközi versenysorozat részeként. A várt érdeklődés nem maradt el, mert még tovább sikerült színesíteni a programokat. J únius között került megrendezésre Vecsésen első alkalommal a truck-trial és off-road fesztivál. A terepek bajnokai mellett ismét szép számmal gyűltek össze a régi katonai teherautók, de az amerikai autóstalálkozók hívei közül is többen szintén tiszteletüket tették. Így igen érdekes járműparádé jött létre. Az első vendégek már péntek délután letáboroztak a kempingben és kora este már elkezdődtek a bemelegítések, a pályák felmérésével. A vecsési helyszínről tudni kell, hogy nem kis feladat volt a szervezők és a pályaépítők részéről egy teljesen sík, szántóföldi terepen néhány szekcióból álló trial pályát kiépíteni, olyanokat, amit a versenyzők is értékelnek és a nézők szemében is látványos kihívást jelentenek. Az első leglátványosabb program a szombat reggeli felvonulás volt a főbb útvonalakon, majd közel fél óra múlva tértek viszsza a verseny helyszínére. Már javában folyt a verseny, amikor tréleren begördült Veres József Kraz alvázból és egy kiszuperált AN2-esből összeépített járgánya. Ha már sem közútra, sem repülésre nem alkalmas, azért pszichikai hadviselésre tökéletes, ugyanis a nézők legalább háromnegyede a versenyt hátra hagyva vette azonnal körbe és szemügyre a különös gépezetet és fényképezték folyamatosan. A szombati napon kora délutánig még száraz terepen folyt a küzdelem, a dagonyás pályát csak néhány kisebb tartálykocsinyi vízzel sikerült létrehozni, ami közül az egyik túl jól sikerült, talán 2 vagy 3 járműnek si I. VECSÉSI TRUCK-TRIAL

67 KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2009/8 65 került rajta átjutni. A másik csak első ránézésre volt ijesztő. A különbséget a mindössze 100 méteren belüli igencsak eltérő talajviszonyokkal lehetett magyarázni. A meredek domboldalak leküzdése sem jelentett különösebb nehézséget. Természetesen mindig vannak, akik fakultatív keretek között keresnek kihívásokat, hogy csúfot űzzenek a fizika törvényszerűségeiből. A nézők lélegzetet visszafojtva figyelték az akciókat és nagy ovációval jutalmazták. A kalandra vágyók verseny előtt és után beülhettek és saját maguk megtapasztalhatták, milyen érzés végigmenni egy-egy pályán a fülkéből nézve. Másképp fest a világ, amikor a szélvédő vízszintesen van előttünk, majd csak a kék eget látjuk, utána pedig nem értjük, hogy-hogy nem borult fel a jármű olyan rézsűn, ahol gyalogosan is elég felkapaszkodni. A szombat kora esti műsor befejezése autótaposással zárult. Vasárnapra megváltozott a helyzet, kiadós eső áztatta fel a területet és napközben is esett kisebb intenzitással. A gyakorlottabb nézők már a parkolóban túrabakancsra vagy gumicsizmára váltottak, hogy szemtanúi legyenek a még izgalmasabbá váló versengésnek. A versenyzők megállapították, hogy végre jó lett a pálya, az emelkedők javarészt csúszós kihívássá változtak, mások az agyagos aljú katlanba ragadtak bele. A mentések egyre gyakoribbak lettek, amik persze ezúttal sem sikerültek mindig flottul, további látványosságot, izgalmat szolgáltatva. A kisautók futamai végén a nagyok, a környező bozótosokat és a nézők biztonságos rálátását segítő, a szekciók részét képező katlanok kitermeléséből származó dombokat kezdték el ostromolni, egymással versengve. Úgy tűnt nem voltak eléggé nagy kihívások a sík terepen létrehozott kijelölt akadályok. A szabadtéri programoknak nem igazán kedvező időjárás sem szegte kedvét a nézőknek, akik a délutáni zárásig kitartottak, biztatást adva a szervezőknek egy következő verseny megrendezéséhez. 1. Gyorsszerv 5. Csak keves 7 8. Ideális t I. VECSÉSI TRUCK-TRIAL

68 66 CAMION TRUCK&BUS 2009/8 KALEIDOSZKÓP PILLANATKÉPEK A FESZTIVÁLRÓL Nagy Sándor (Szabadszállás / IFA-Team) Az IFA nálunk családi tradíció, én is ebbe születtem bele és nőttem fel. Az IFÁ-k még elismert mindennapos munkaeszközök voltak az 1990-es évek elejéig. Édesapám a helyi termelőszövetkezetnél volt gépkocsivezető, tavasztól késő őszig mindenféle betakarításból, terményszállításból kivette részét, sok más kollégájával együtt. Én, pedig iskolaszünetben kiskoromtól, szinte nap, mint nap elkísértem fuvarba. A munkaeszköz természetesen egy hátul ikerabroncsos, kapcsolható első meghajtású és differenciálzárakkal is ellátott pótos IFA volt, három oldalra billenő platóval. Talán 9-10 éves voltam, amikor először teherautót próbáltam vezetni. A termelőszövetkezetek privatizálása, átszervezése után egyetlen munkalehetőség maradt, ha megvásárolja a szerelvényt és saját lábára áll, úgymond kényszervállalkozó lett. Az évek múlásával kora és egészségi állapota miatt nem tudta folytatni a vállalkozást és már az IFA sem volt versenyképes fuvareszköz. Ekkortájt kezdett egyre nagyobb népszerűségnek örvendeni idehaza a truck-triál, láttam, hogy a német csapatok milyen komoly átépítéseket végeztek a terepes IFÁ-kon és hogy mire képesek extrém terepen. Innen jött az indíttatás és az ötletek a trucktriálhoz. Én jómagam a szabadszállási tűzoltóság állományában szolgálok, mint gépkocsivezető és a járműpark egyik darabja szintén egy terepes, duplafülkés, 20 éves IFA. Ha türelmesen nyomja az ember a gázpedált a 90 km/óra sem akadály! Erdő- vagy tarlótüzeknél jól bírja a terepet, nem pánikol benne a számítógép, nem olyan érzékeny a durvább behatásokkal szemben, mint mai nyugat-európai társai, és könnyebben is javítható. Az alvázszilárdság és a felfüggesztés mondható az IFÁ-k gyenge pontjának. A jelenlegi truck-trialos IFA-t bontásra ítélt állapotból építettem újjá. Már 5. éve van nálam, közel két évbe telt, mire újra üzemképes és már részben átépített jármű lett belőle. Az alkatrészek egy részét édesapám egykori munkaeszköze szolgáltatta, a kettőből lett egy ütőképes jármű, de a tűzoltó fizetésből nehéz finanszírozni a megépítését. Turbódízel motorja orosz kombájnból való, kb lóerős, a hűtőrendszer és kiegyenlítő tartály a fülke mögé került. A légtartályok a lehető legmagasabbra lettek helyezve, az alvázkeret hátuljába egy 30 liter körüli üzemanyagtartály, valamint egy jókora betonkocka ellensúly lett beépítve és itt kapott helyet a pótkerék. Továbbá, a hátsó felnikbe is készítettünk beton ellensúlyt hasonló mint a traktorok kerékballasztjai de ettől még a kerékanyák hozzáférhetők. Így már nem orrnehéz, sokat javult a terepjáró képesség. Az abroncsok és a felnik azonban nem az eredeti, elöl-hátul szóló abroncsos, mezőgazdasági terepes IFA-ról valók. A hátra lévő munkákat a nemzetközi verseny-előírásoknak megfelelő védőkeret és biztonsági ülések jelentenék. Tolnai András (Ják) Erre a Csepel D-566-os típusú, 6x6-os gépkocsira egy MÉH telepen bukkantam rá, egyszerűen leadták bontásra. Mondhatni az utolsó pillanatban mentettem meg, hogy legyen mit megmutatni unokáinknak, mire is volt képes a magyar járműgyártás és mérnöki tudás egykoron ben gyártották, még minden az eredeti rajta, igaz volt vele munka is, hogy ilyen szépen nézzen ki. Ide Vecsésre is saját kerekén hoztam el. Teljesen megbízhatóan működik. A motorja 200 lóerős Rába-MAN gyártmány, erre utal a logó a hűtőrácson. A platója szintén eredeti, kimondottan a honvédség igénye alapján készült. Terepen 5, országúton 8 tonna a teherbírása, a vontatmány szintén 5, illetve 10 tonna lehet. Önsúlya 9,5 tonna, végsebessége kb. 80 km/óra és R 20-as szóló abroncsokon fut. A fogyasztása gyári adat szerint 36 liter/100 km, ami ma is elfogadható egy ilyen járműtől. Az első meghajtás kapcsolható, akárcsak a differenciálzárai, így komoly akadályok leküzdésére képes, a gázlómélység 1,2 méter. Ez a jármű messze megelőzte korát, már 35 évvel ezelőtt minden keréknél tárcsafékeket alkalmaztak. A Csepel tehergépkocsiknál tudomásom szerint már az 1960-as években voltak próbálkozások a tárcsafékekkel! A kerekek független felfüggesztésűek, torziós rugózással. A nyugati márkák csak utánunk kullogtak. A D-566-ossal szerencsére nem vagyok egyedül, Ják környékén még van 5 másik ugyanilyen Csepel. Az alkatrészek beszerzése manapság már elég nehézkes, de az internetes kapcsolatok révén könnyen fel lehet (még) kutatni, ha szükség van valamire. A gépkocsit átvizsgáltuk és megállapítottuk, hogy bármikor újra forgalomba lehetne helyezni, de erre a magas költségek miatt különösen a biztosítási díjtételek egyelőre nem kerül sor, talán ha veterán korú lesz. Bár lemerészkedem vele nehéz terepre és segítek az elakadt versenyzőknek is, azért inkább megmarad féltett hobbyautónak. Ennek a nagyszerű járműnek volt egy négytengelyes, 8x8-as változata is, amelyből egyetlen egy darab készült, de barbár módon megsemmisítésre került. Kiss Bertalan I. VECSÉSI TRUCK-TRIAL

69 KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2009/8 67 Ötödik futamon ötödik hely NOGARO, BARCELONA VERSENYVISELT KAMION, KIVÁLÓ SZERELŐCSAPAT A júliusi számunk óta ismét két versenyen van túl Szobi Balázs és a Hahn-Oxxo Racing Team. Eseménytelennek igazán nem nevezhető egyik verseny sem. N ogaróban, az Európa-bajnokság negyedik helyszínén a pénteki szabadedzéseket Szobi Balázs a hatodik helyen zárta. Az örömbe némi üröm vegyült, ugyanis a monstrum pilótája arra panaszkodott, hogy a kuplungszerkezet nem megfelelően működött. A bokszutcában aztán kiderült, a kifogásolt kuplungon kívül csak a motorral volt gond, ez nem kevés elfoglaltságot jelentett az Éder Attila vezette szerelőcsapat részére. Az éjszakai műszak után Szobi Balázs egy rendbe tett kamionnal nézhetett a szombativasárnapi küzdelmek elé. Szombaton némi füstölgés késztette bokszutcába a versenyzőt, de kiderült, ezúttal nem volt baj. Az időmérő edzés eredménye következtében Szobi Balázs a 12. helyről indulhatott másnap. Vasárnap a menetrend szokásosan alakult, a szabadedzés után az időmérő futamot tartották, amelyet igazán sikeresnek lehet minősíteni, hiszen öt helyet lépett előre a magyar versenyző. A remek start után azonban Balázsnak és a cseh Frantisek Vojtiseknek szűknek bizonyult a pálya, mivel rendesen összeakadtak. Vojtisek a sóderágyra tolta, innen már csak daruval tudott visszamenni a pályára. A kamion azonban nemcsak az ütközéstől sérült meg, hanem még egy defektet is kapott. Mindezek miatt a második versenyt az utolsó helyről kezdhette a magyar versenyző. Persze nem sokáig maradt ezen a helyen, ami időnként nem ment egyszerűen. A negyedik körben egy francia versenyzővel vívott a jobb pozícióért, amibe még egy be nem vett kanyar után a zöld fű meglátogatása is belefért. Végül a csatározásból Szobi Balázs került ki győztesen. Ez és a továbbiakban egy igen óvatos versenyzés a hetedik helyet jelentette. A nogarói futam után összesítve az előkelő 10. helyen várta az újabb, a barcelonai viadalt Szobi Balázs. A katalán főváros pályáját kedveli az egyetlen magyar résztvevő. Ez minden bizonnyal így is marad, jóllehet a négy versenyből csak egyszer ért célba, a versenygép is igencsak megsínylette azt a júliusi hétvégét, mégis a befejezés kiválónak minősíthető, hiszen az ötödik helyre jött fel Balázs. Az ötödik, a barcelonai versenyen jól sikerült a két szabadedzés, az időmérő futam is. A nagy kaland rögtön az első versenyen elkezdődött. Markus Bösiger az egyik kanyarnál roszszul vette be a féktávot, nekicsúszott a magyar kamionjának, az MAN-t rátolva Vojtisek kamionjára. Az MAN-t igen megviselte ez a kettős találkozás, egy defekt pedig még tovább nehezítette az életét csak az ötödik körig bírta. Amikor a második versenyre álltak fel a kamionok, Szobi Balázs a 24. helyről figyelhette a többieket. Őrült versenyzésbe kezdett, a 12. helyre feljött, amikor is a FIA technikai vezetője a kamion füstölése miatt bokszáthajtásra ítélte a versenyzőt. Ez azt eredményezte, hogy a 16-os rajtszámot viselő hazánkfia ezt a versenyt sem tudta sikeresen befejezni. A szomorú szombatot az első verseny után úgy tűnt, szomorú vasárnap követi. Már a második körben esemény volt. Egy kialakult tumultus következményeképp Balázs a legkisebb rosszat választva a gumibálába rohant. A fél kamion eleje leszakadt, meglátogatták a kavicságyat is, mire valahogy visszaevickéltek a pályára Balázs és az MAN, addigra már csak a 14. helyről folytathatták a versenyt. A kupafutamot a 12. helyről indította Balázs, nem sokkal a rajt után már 10. lett, a harmadik kör után pedig 5.! És csodák csodája, így maradt végig! A barcelonai mérleg: a Hahn- Oxxo Racing csapat a dobogó legfelső fokára állhatott, Szobi Balázs őrzi előkelő 10. helyét. H-O-R

70 68 CAMION TRUCK&BUS 2009/8 KALEIDOSZKÓP Camion Truck&Bus Az év haszongépjármûve 2009 pályázat FÔDÍJ FT! 11x FT KATEGÓRIANYEREMÉNY! A nyertes márkák képviselôitôl ajándékot vehetnek át a kategóriájukra szavazó nyertes olvasóink! Továbbá 20 darab éves elôfizetést is kisorsolunk a szavazók között! Tizennegyedszer hir det jük meg a Camion Truck&Bus Az év ha szon gép jár mû ve pá lyá za tun kat. Eb ben az év ben is szá mí tunk olvasóinkra, akik a szakma legkülönbözôbb területein tevékenykednek, és az új évezred fokozódó szakmai és technológiai fejlôdését ismerve szívesen szállnak be a márkák és típusok közötti versengésbe. Minden szavazat számít a szívükhöz kö zelebb álló márka vagy jármûtípus nyertesek közé kerülésében. Rajta hát, tegyék gyôz tessé kedvenceiket! NYEREMÉNYEK A pá lyá zatra szerkesztôségünk fo rin tos fô dí jat sor sol ki. A beérkezett szavazatok alapján dôl el, hogy kategóriánként mely típusok nyerik el Az év haszongépjármûve címet. A fôdíjat azok között a szavazók között sorsoljuk ki, akik a legtöbb kategóriában a nyertes jármûvekre szavaztak. A gyôz tes már kák ra sza va zók kö zött ka te gó ri án ként nyer te se ket sor so lunk, akik forintot, ok le ve let, éves elô fi ze tést, va la mint a nyer tes már kák kép vi se le te i nek már ka a ján dé kait ve he tik át. A továbbiakban 20 darab éves elôfizetést is kisorsolunk a beküldôk között. Várjuk sza va za ta i kat! A Magyar Gépjármû impor tôrök Egy e sületének ajánlásai alapján alakí tottuk ki a kategóriahatárokat, így tizenegy kate góriában versenyez het nek a Magyarországon bemuta tott és forgalmazott haszon jár mûvek. A pá lyázat a ma gazin augusz tusi, szept emberi és októberi számában jelenik meg. Szavazni az alábbi sza vazólapon lehet séges minden kate góriánál egy jármûvet jelölve. Kérjük a kitöltött sza vazó lapot névvel, címmel, foglal ko zás sal, életkorral, tele fon-, tele fax szám mal, ha van címmel eljut tatni a szerkesztô ségbe. (Egy szavazótól csak egy szavazó lapot tudunk elfogadni!) Sok sikert és ered ményes szavazást kívánunk! CAMION TRUCK&BUS AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMÛVE 2009 NYEREMÉNYDÍJAS SZAVAZÓLAP Beküldés helye: 1141 Budapest, Mogyoródi út 127/b Tel./fax: 06-1/ Beküldési határidô: október 15. Kategóriánként írja be a választott típus sorszámát I. KATEGÓRIA HASZONGÉPJÁRMÛ 2 TONNÁIG I./ II. KATEGÓRIA HASZONGÉPJÁRMÛ 2 3,5 TONNÁIG II./ III. KATEGÓRIA HASZONGÉPJÁRMÛ 3,5 5 TONNÁIG III./ IV. KATEGÓRIA HASZONGÉPJÁRMÛ 5 10 TONNÁIG IV./ V. KATEGÓRIA HASZONGÉPJÁRMÛ TONNÁIG V./ VI. KATEGÓRIA HASZONGÉPJÁRMÛ 15 TONNA FELETT VI./ VII. KATEGÓRIA KONSTRUKCIÓS/ TEREPES NEHÉZJÁRMÛ VII./ VIII. KATEGÓRIA TEREPJÁRÓ, PICK-UP VIII./ IX. KATEGÓRIA MINIBUSZ, MIDIBUSZ (6 9 MÉTER) IX./ X. KATEGÓRIA VÁROSI, ELÔVÁROSI AUTÓBUSZ X./ XI. KATEGÓRIA TÁVOLSÁGI, TURISTA- AUTÓBUSZ (EGYSZINTES) XI./ A szavazólap elküldhetô postán, lehet faxolni, címünkre küldeni, fénymásolni és sok szo ro sí tani! Egy személy egy szavazólappal pályázhat! A Camion Truck&Bus címe: cambus@camiontruck.hu Interneten is megtalálható a pályázat a és a Felhívás menûpontban SZAVAZÓ NEVE: KORA: FOGLALKOZÁSA: CÍM: TELEFON: TELEFAX: AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMÛVE 2009 AZ OLVASÓK SZAVAZATAI ALAPJÁN

71 KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2009/8 69 I. ka te gó ria Ha szon gép jár mû 2 ton ná ig I/6 Peu geot Part ner L1 Tel je sít mény: LE Meg en ge dett össztömeg: 1,98 t Raktértérfogat: 3,3 3,7 m 3 II/3 Ford Transit Tel je sít mény: LE Meg en ge dett össz tömeg: 2,6 3,5 t Raktértérfogat: 6 7,94 m 3 II/8 Mer ce des-benz Vito 120 CDI Tel je sít mény: LE Meg en ge dett össztömeg: 2,77 2,94 t Raktértérfogat: 4,65 6,49 m 3 I/1 Citroën Berlingo 3 L1 Tel je sít mény: LE Meg en ge dett össztömeg: 1,98 t Raktértérfogat: 3,3 3,7 m 3 I/2 Dacia Logan Van Tel je sít mény: LE Meg en ge dett össztömeg: 1,9 2 t Raktértérfogat: 2,5 m 3 I/7 Re nault Kangoo Express Tel je sít mény: LE Meg en ge dett össztömeg: 1,9 t Raktértérfogat: 3 3,5 m 3 II/4 GAZ GAZelle x4 Tel je sít mény: 110 LE Meg en ge dett össz tömeg: 3,5 t Platós kivitel II/9 Nissan Interstar Tel je sít mény: LE Meg en ge dett össztömeg: 2,8 3,5 t Raktértérfogat: 8 13,9 m 3 I/3 Fi at Fiorino 1.3 MultiJet Tel je sít mény: 75 LE Meg en ge dett össztömeg: 1,7 t Raktértérfogat: 2,5 2,8 m 3 I/8 Volks wa gen Caddy 4 Motion Tel je sít mény: 105 LE Meg en ge dett össz tömeg: 2,28 t Raktértérfogat: 3,2 m 3 II. ka te gó ria Ha szon gép jár mû 2 3,5 ton ná ig II/5 Hyundai H-1 Van Tel je sít mény: LE Meg en ge dett össztömeg: 3,23 t Raktértérfogat: 4,3 m 3 II/10 Opel Vivaro 2900 Tel je sít mény: LE Meg en ge dett össztömeg: 2,9 t Raktértérfogat: 5 8,4 m 3 I/4 Ford Transit Connect Tel je sít mény: LE Meg en ge dett össztömeg: 2 2,28 t Raktértérfogat: 2,9 3,8 m 3 II/1 Citroën Jumpy Tel je sít mény: 138 LE Meg en ge dett össztömeg: 2,6 2,94 t Raktértérfogat: 5 7 m 3 II/6 Iveco Daily 35C Tel je sít mény: LE Meg en ge dett össztömeg: 3,5 t Platós kivitel II/11 Peu geot Ex pert Tel je sít mény: LE Meg en ge dett össztömeg: 2,7 2,9 t Raktértérfogat: 5 7 m 3 I/5 Opel Astra Van 1.7 CDTI Tel je sít mény: 100 LE Meg en ge dett össztömeg: 1,81 2 t Raktértérfogat: 1,58 m 3 II/2 Fi at Scudo Tel je sít mény: LE Meg en ge dett össztömeg: 2,6 2,96 t Raktértérfogat: 5 7 m 3 II/7 Mahindra Bolero SC 4x4 CRDe Tel je sít mény: 108 LE Meg en ge dett össztömeg: 1,87 2,8 t Platós kivitel II/12 Re nault Maxity Tel je sít mény: LE Meg en ge dett össztömeg: 3,5 t Platós kivitel AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMÛVE 2009 AZ OLVASÓK SZAVAZATAI ALAPJÁN

72 70 CAMION TRUCK&BUS 2009/8 KALEIDOSZKÓP II/13 Toyota Hiace Tel je sít mény: LE Meg en ge dett össztömeg: 2,8 3 t Raktértérfogat: 5,5 6,5 m 3 III/4 Mitsubishi Fuso Canter Tel je sít mény: LE Meg en ge dett össztömeg: 3,5 t Platós kivitel IV/2 Iveco Daily 55S18 WD Tel je sít mény: 176 LE Meg en ge dett össztömeg: 5,5 t V/2 Iveco Eurocargo MLL 140 E25 Tel je sít mény: 250 LE Össztömeg/szerelvény (t): 14/ II/14 Volks wa gen T5 Kom fort Tel je sít mény: 102 LE Meg en ge dett össztömeg: 2,6 t Raktértérfogat: 5,8 m 3 III. ka te gó ria Ha szon gép jár mû 3,5 5 ton ná ig III/5 Nissan Cabstar Tel je sít mény: LE Meg en ge dett össztömeg: 3,5 4,5 t Platós kivitel IV/3 Mer ce des-benz Atego 822 Tel je sít mény: 218 LE Összt./szerelvény (t): 7,49 8/18 20 V/3 MAN TGL Tel je sít mény: 250 LE Össztömeg /szerelvény (t): 11,99/24 III/6 Peu geot Boxer Tel je sít mény: LE Meg en ge dett össztömeg: 3 4 t Raktértérfogat: 8 17 m 3 IV/4 Mitsubishi Fuso Canter Tel je sít mény: LE Össztömeg/szerelvény (t): 5,5 9/7,5 11 III/1 Citroën Jumper Tel je sít mény: LE Meg en ge dett össztömeg: 3,5 4 t Raktértérfogat: 8 17 m 3 V/4 Mercedes-Benz Atego Tel je sít mény: LE Összt./szerelvény (t): 11,99 13,5/28 III/7 Volks wa gen Crafter 35 HTL 2.5 TDI Tel je sít mény: LE Meg en ge dett össztömeg: 3,5 t Raktértérfogat: 7,5 17 m 3 IV/5 Renault Mascott Tel je sít mény: LE Meg en ge dett össztömeg: 3,5 6,5 t III/2 Fiat Ducato Tel je sít mény: LE Meg en ge dett össztömeg: 3,5 4 t Raktértérfogat: 8 17 m 3 IV. ka te gó ria Ha szon gép jár mû 5 10 ton ná ig V. ka te gó ria Ha szon gép jár mû ton ná ig V/5 Nissan Atleon Tel je sít mény: LE Meg en ge dett össztömeg: 11,99 15 t III/3 Mer ce des-benz Sprin ter 518 CDI/43 L KA Tel je sít mény: 184 LE Meg en ge dett össztömeg: 5 t Platós kivitel IV/1 DAF FA LF 45 Tel je sít mény: LE Meg en ge dett össztömeg: 7,5 12 t V/1 DAF FA LF 55 Tel je sít mény: LE Össztömeg/szerelvény (t): 12 15/ V/6 Re nault Midlum Tel je sít mény: LE Össztömeg/szerelvény (t): 11,99/30 AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMÛVE 2009 AZ OLVASÓK SZAVAZATAI ALAPJÁN

73 KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2009/8 71 VII. ka te gó ria Konstrukciós/terepes nehézjármû V/7 Vol vo FL Tel je sít mény: LE Össztömeg/szerelvény (t): 12 18/44 VI. ka te gó ria Ha szon gép jár mû 15 ton na felett VI/4 Mer ce des-benz Actros MP LS Tel je sít mény: 435 LE Össztömeg/szerelvény (t): 18/44 VII/1 DAF FAD CF 85 Tel je sít mény: LE Meg en ge dett össztömeg: t VII/6 Scania G 480 8x4 Tel je sít mény: 480 LE Összt./szerelvény (t): 30/mûszakilag 60 VII/7 Tat ra SK8 6x6 Tel je sít mény: 380 LE Össztömeg/szerelvény (t): 26 38/40 VI/1 DAF FT XF105 Space fül ke Tel je sít mény: LE Össztömeg/szerelvény (t): 19/40 44 VI/5 Re nault Premium Route Optifuel Tel je sít mény: 460 LE Össztömeg/szerelvény (t): 18/40 VII/2 Iveco Trakker (8x4) AD410T50 Tel je sít mény: 500 LE Össztömeg/szerelvény (t): 41/ VII/8 Vol vo FM 6x6 Tel je sít mény: LE Össztömeg/szerelvény (t): 26/40 VIII. ka te gó ria VII/3 MAN TGS x6H Tel je sít mény: 440 LE Össztömeg/szerelvény (t): 26/40 Terepjáró pick-up VI/2 Iveco Stralis AD 440 S50 Tel je sít mény: 500 LE Össztömeg/szerelvény (t): 19 26/44 VI/6 Scania R480 Euro 5 EGR Tel je sít mény: 480 LE Össztömeg/szerelvény (t): 19/40 VII/4 Mer ce des-benz Unimog U20 Tel je sít mény: 150 LE Össztömeg/szerelvény (t): 7,5 9,3/20 VIII/1 Ford Ranger Tel je sít mény: LE Meg en ge dett össz tömeg: 2,95 t VI/3 MAN TGX V8 Tel je sít mény: 680 LE Össztömeg/szerelvény (t): 18/44 VI/7 Vol vo FH16 Tel je sít mény: LE Össztömeg/szerelvény (t): 18/44 VII/5 Re nault Premium Lander Tel je sít mény: LE Össztömeg/szerelvény (t): 18 30/60 VIII/2 Isuzu D-Max Tel je sít mény: LE Meg en ge dett össztömeg: 2,8 2,95 t AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMÛVE 2009 AZ OLVASÓK SZAVAZATAI ALAPJÁN

74 72 CAMION TRUCK&BUS 2009/8 KALEIDOSZKÓP VIII/3 Iveco Massif Pickup Tel je sít mény: 176 LE Meg en ge dett össz tömeg: 3,05 t VIII/9 Ssangyong Actyon Sports Tel je sít mény: 141 LE Meg en ge dett össztömeg: 2,74 t IX/4 Ford Transit mi ni busz Tel je sít mény: LE Meg en ge dett össztömeg: 4,6 t Férôhelyek száma ülô/álló: 14/0 IX/10 MidiCity S 91 Tel je sít mény: 156 LE Meg en ge dett össztömeg: 10 t Férôhelyek száma ülô/álló: 19/23 VIII/4 Land Rover Defender 130 Tel je sít mény: 120 LE Meg en ge dett össz tömeg: 3,5 t VIII/10 Toyota Hilux Tel je sít mény: LE Meg en ge dett össz tömeg: 2,7 t IX/5 Irisbus Daily Tourys 50C15V Tel je sít mény: 146 LE Meg en ge dett össztömeg: 5 t Férôhelyek száma ülô/álló: 20/0 IX. ka te gó ria Minibusz, midibusz (6 9 méter) IX/11 Nissan Primastar Combi Comfort Tel je sít mény: 115 LE Meg en ge dett össztömeg: 3,04 t Férôhelyek száma ülô/álló: 9/0 VIII/5 Mahindra GOA DC 4x4 CRDe Tel je sít mény: 108 LE Meg en ge dett össz tömeg: 3,5 t IX/6 Isuzu Turquoise Tel je sít mény: 190 LE Meg en ge dett össztömeg: 9,3 t Férôhelyek száma ülô/álló: 28 32/0 IX/1 Cobra GL9 Tel je sít mény: 240 LE Meg en ge dett össztömeg: 14,1 t Férôhelyek száma ülô/álló: 34+2/0 IX/12 Peu geot Boxer Minibus Tel je sít mény: LE Meg en ge dett össztömeg: 4 t Férôhelyek száma ülô/álló: 14 17/0 VIII/6 Mazda BT-50 Tel je sít mény: 143 LE Meg en ge dett össz tömeg: 2,8 2,99 t IX/7 Jbus Sprinter XXL Tel je sít mény: 150 LE Meg en ge dett össztömeg: 5 t Férôhelyek száma ülô/álló: /0 VIII/7 Mitsubishi L200 HP Tel je sít mény: 178 LE Meg en ge dett össz tömeg: 1,77 2,85 t IX/2 CsM Urbanus Tel je sít mény: 140 LE Meg en ge dett össztömeg: 8,8 t Férôhelyek száma ülô/álló: 25/30 IX/8 Kutsenits VW City IV Tel je sít mény: LE Meg en ge dett össztömeg: 5 t Férôhelyek száma ülô/álló: 14/14 IX/13 Re nault Mas ter mi ni busz Tel je sít mény: 150 LE Meg en ge dett össztömeg: 3,9 t Férôhelyek száma ülô/álló: 16/0 VIII/8 Nissan Navara Tel je sít mény: 171 LE Meg en ge dett össz tömeg: 2,8 t IX/3 Fiat Ducato mi ni busz Tel je sít mény: 157 LE Meg en ge dett össztömeg: 4 t Férôhelyek száma ülô/álló: 16+1/0 IX/9 Marcopolo Citybus Tel je sít mény: 177 LE Meg en ge dett össztömeg: 7,2 t Férôhelyek száma ülô/álló: 15 20/15 10 IX/14 TemSA Prestij E4 Tel je sít mény: 146 LE Meg en ge dett össztömeg: 7,7 t Férôhelyek száma ülô/álló: /0 AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMÛVE 2009 AZ OLVASÓK SZAVAZATAI ALAPJÁN

75 KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2009/8 73 IX/15 Volks wa gen Multivan Uni ted TDI 4Motion Meg en ge dett össztömeg: 3 t Férôhelyek száma ülô/álló: 7/0 X/5 Mer ce des-benz Capacity Tel je sít mény: 354 LE Meg en ge dett össztömeg: 32 t Férôhelyek száma ülô/álló: 43/143 X/11 Vol vo 7700 A Tel je sít mény: 310 LE Meg en ge dett össztömeg: 28 t Férôhelyek száma ülô/álló: 52/71 XI/5 Marcopolo Viaggio III 350 Tel je sít mény: 300 LE Meg en ge dett össz tömeg: 14,2 t Férôhelyek száma ülô/álló: /0 X. ka te gó ria Városi, elôvárosi autóbusz XI. ka te gó ria Távolsági, turistaautóbusz (egyszintes) X/6 MJT D Tel je sít mény: 290 LE Meg en ge dett össztömeg: 19,3 t Férôhelyek száma ülô/álló: 72 80/0 XI/6 Scania Irizar PB Tel je sít mény: LE Meg en ge dett össztömeg: t Férôhelyek száma ülô/álló: 45 61/0 X/1 Alfa Cívis 12 Tel je sít mény: LE Meg en ge dett össztömeg: 18,6 t Férôhelyek száma ülô/álló: 29/72 XI/1 Irisbus Magelys Tel je sít mény: 450 LE Meg en ge dett össz tömeg: 18 t Férôhelyek száma ülô/álló: /0 X/7 Scania Irizar i4 Tel je sít mény: LE Meg en ge dett össztömeg: t Férôhelyek száma ülô/álló: 45 71/0 XI/7 Setra S 419 GT HD Tel je sít mény: 428 LE Meg en ge dett össztömeg: 24 t Férôhelyek száma ülô/álló: 69/13 X/2 ARC 127 Tel je sít mény: 280 LE Meg en ge dett össztömeg: 18 t Férôhelyek száma ülô/álló: 35/60 XI/2 King Long XMQ6127 Tel je sít mény: 400 LE Meg en ge dett össztömeg: 18 t Férôhelyek száma ülô/álló: 60/0 X/8 Setra 415 NF Tel je sít mény: LE Meg en ge dett össztömeg: 18 t Férôhelyek száma ülô/álló: 40/57 XI/8 TemSA Safari HD 12 Tel je sít mény: 410 LE Meg en ge dett össztömeg: 18 t Férôhelyek száma ülô/álló: /0 X/3 King Long XMQ61216 Tel je sít mény: 280 LE Meg en ge dett össztömeg: 17,9 t Férôhelyek száma ülô/álló: 37/52 X/9 Solaris Urbino 15 Tel je sít mény: 306 LE Meg en ge dett össztömeg: 24 t Férôhelyek sz. ülô/álló: 31 40/ XI/3 Kravtex Credo LH 12 Tel je sít mény: 302 LE Meg en ge dett össz tömeg: 16,5 t Férôhelyek száma ülô/álló: 51/23 XI/9 VDL Bova Futura Low-Deck Tel je sít mény: 365 LE Meg en ge dett össztömeg: 18 t Férôhelyek száma ülô/álló: /0 X/4 Kravtex Credo EN 12 Tel je sít mény: 302 LE Meg en ge dett össztömeg: 16,5 t Férôhelyek száma ülô/álló: 46/44 X/10 TemSA Avenue Tel je sít mény: 310 LE Meg en ge dett össztömeg: 17,9 t Férôhelyek száma ülô/álló: 32/65 XI/4 MAN Lions Coach Supreme (R07) Tel je sít mény: LE Meg en ge dett össztömeg: 14,2 t Férôhelyek száma ülô/álló: 46 51/0 XI/10 Vol vo 9900 Tel je sít mény: LE Meg en ge dett össz tömeg: 25,6 t Férôhelyek sz. ülô/álló: 53 57/0 (13 m) AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMÛVE 2009 AZ OLVASÓK SZAVAZATAI ALAPJÁN

76 74 CAMION TRUCK&BUS 2009/8 KALEIDOSZKÓP MAGYARORSZÁGI HASZONGÉPJÁRMÛ-ELADÁSI ADATOK, ÉV I. FÉLÉV MA GYAR GÉP JÁR MÛ IM POR TÔ RÖK EGYE SÜ LE TE Piaci Piaci Piaci MÁRKA I. félév részesedés MÁRKA I. félév részesedés MÁRKA I. félév részesedés (db) %-ban (db) %-ban (db) %-ban HASZONJÁRMÛVEK 3,5 TONNA ALATT CITROËN 445 6,4 DACIA 27 0,4 FIAT ,1 FORD ,6 HYUNDAI 0 0,0 KIA 10 0,1 LAND-ROVER 56 0,8 MAZDA 88 1,3 MERCEDES 407 5,8 MITSUBISHI 245 3,5 NISSAN 638 9,1 OPEL 444 6,3 PEUGEOT 464 6,6 RENAULT 397 5,7 SKODA 106 1,5 SSANGYONG 11 0,2 TOYOTA 509 7,3 VOLKSWAGEN ,4 ÖSSZESEN ,0 3,5 TONNA IVECO ,7 MERCEDES ,8 MITSUBISHI 3 0,8 RENAULT 10 2,7 ÖSSZESEN ,0 Készítette: Magyar Gépjármûimportôrök Egyesülete. Minden jog fenntartva! 3,51 5,00 TONNÁIG IVECO 2 2,7 MERCEDES 73 97,3 ÖSSZESEN ,0 5,01 10,00 TONNÁIG DAF 17 11,0 IVECO ,7 MAN 3 1,9 MERCEDES 5 3,2 MITSUBISHI 6 3,9 RENAULT 11 7,1 ÖSSZESEN ,0 10,01 15,00 TONNÁIG DAF 4 4,3 IVECO 34 36,6 MAN 17 18,3 MERCEDES 32 34,4 RENAULT 6 6,5 VOLVO 0 0,0 ÖSSZESEN ,0 15,01 TONNA FELETT DAF ,8 IVECO 43 6,7 KAMAZ 0 0,0 MAN 87 13,5 MERCEDES 59 9,1 RENAULT 90 13,9 SCANIA 61 9,4 TATRA 0 0,0 VOLVO 62 9,6 ÖSSZESEN ,0 BUSZ MAN 0 0,0 MERCEDES 17 10,9 SCANIA 3 1,9 VOLVO ,2 ÖSSZESEN ,0 HASZONJÁRMÛVEK 3,5 TONNA ALATT 2,5 TONNÁIG ,1 2,5 3,5 T KÖZÖTT ,9 ÖSSZESEN ,0 HASZONJÁRMÛVEK 3,5 TONNA FELETT 3,5 TONNA ,1 3,51 5,0 TONNA 75 5,0 5,01 10,0 TONNA ,3 10,01 15,0 TONNA 93 6,2 15,01 TONNA FELETT ,0 BUSZ ,4 ÖSSZESEN ,0 NAVIGÁTOR centrum NKI. SZÁLLÍTMÁNYOZÁS, ÚTENGEDÉLYEK, KÍSÉRET INTERNATIONAL SPEDITION, ROAD SECURITY, ESCORT Szárazáru szállítmányozása Európába ponyvás kamionokkal Túlsúlyos, túlméretes berendezések szállítmányozása Európába és a világ bármely pontjára Könnyû, terjedelmes áru szállítmányozása Európában 50 cm-es platómagasságú kamionnal 3500 kg-ig Útvonalengedélyek ügyintézése, szakkíséretek, rendôrkíséret biztosítása, szállítástechnológia tervezése, rakodási, emelési tervek elkészítése, daruzások biztosítása Your partner in Hungary Exceptionnel transport spedition Special permits, escorts. Transportengineering Int. Schwertransport Spedition Transportservice, Begleitung Genehmigungbeschaffung Navigátor centrum Kft. navigator.centrum@axelero.hu Tel.: (36) Fax: (36) A MINÔSÉG A LEGJOBB BEFEKTETÉS Truckaligner II Új csillag a futómûmérô berendezések között. Egyszerûbb, gyorsabb, kényelmesebb, színesebb magyarországi képviselete Balesetes javítás Új ötletek és módszerek, folyamatosan továbbfejlesztett eszközök, acél helyett alumíniumból Gépek, berendezések, technológiák, gyôri referenciamûhely H-9028 Gyôr, Külsô Veszprémi út 5. Tel.: 36 (96) Tel: 36 (96) , Fax: 36 (96) langex@axelero.hu Web: HASZONGÉPJÁRMÛ-ELADÁSI ADATOK

77 V MODELLKIRAKAT olt a lovas kocsi és más állattal vontatott szekér. A rothenburgi Preiser, ki a H0 -ás figurák nagymestere, nem hagyta ki ezt a korszakot sem. Az egyszerűbb szekértől egészen a masszívabb dobozos felépítményig, mellyel egy komplett költözés demonstrálható, bútorokkal, berendezésekkel, mindent a legapróbb részletekig tökéletesen kidolgozva. Ugyan nem kamion vagy busz, de illik helyet szorítani a tárlóban a gyökereknek is. (1 kép) Ez volt a XIX. század, de nézzük a technika legújabb vívmányait. Veit Kornberger (VK-Modelle) Ratingenből először mintázta meg a Solaris Urbino 18 típusú csuklós buszt, de nemcsak a hagyományos diesel üzemmódút, hanem meg sem állt egészen a Hybrid változatig. A 2005-ben bemutatott első széria a drezdai közlekedési vállalat színeiben, a busz maximális tisztaságára utaló dekorációjával teljes utastéri kidolgozásával méltó helyet foglal el a buszok között. (2, 3 kép) És mi történt a két jármű közötti időszakban, a haszonjárműiparban? Elmondhatatlanul sok minden. Például a XX. század első felében, a gépesítés kezdeti időszakában a mezőgazdaság gépesítése, a traktorok tömeges elterjedése jelentett nagy lépést. Szintén a Preiser műhelyéből kerültek ki a Deutz D 6206, valamint a Hanomag R 55 típusú traktorok modelljei, előbbi egy tartályt szállító középtengelyes, míg utóbbi szeneskosarakat szállító pótkocsival. (4. kép) Majd jöttek a hatvanas évek és megjelentek az utakon a mai teherautók az akkori technikának megfelelően. A német Conrad egyik újdonsága az MAN típusjelű billencs, mely fémből készült és egy nagyobb, az ötvenes méretarányt képviseli. Egy emlék a hatvanas évekből (5, 6 kép) Ez már a kilencvenes évek, mikor a reklámipar felismeri, hogy tökéletes reklámhordozó lehet egy autóbusz. Ettől kezdve szinte már alig látni olyan városi autóbuszt, melyen csak az üzemeltető cég neve, címe olvasható. A Rietze-nél akad jó példa a két végletre, a svájci KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2009/8 75 Három évszázad egy vitrinben VÁLTOZATOS VÁLOGATÁS Az ember munkáját nem segítette mindig gép. A belsőégésű motor csak a huszadik század elején jelent meg a járművekben. És addig? Stansstad i Die Zentralbahn szolid Neoplan Centroliner-től egészen a busz teljes felületét beborító reklámozásig. Persze ez történhet ízlésesen, szemet gyönyörködtetően, mint a csodálatos ausztriai Kaprun régiót népszerűsítő Mercedes-Benz Citaro felöltöztetésénél. Azért az első ajtó mögötti ablakrész a vezető jó kiláthatósága érdekében szabad maradt. (7 kép) Roszprim László

78 76 CAMION TRUCK&BUS 2009/8 KALEIDOSZKÓP Apróhirdetés Keretes hirdetés alapegysége: 42x33 mm/3750 Ft+áfa (Többszöröse is lehet) Meg ren de lés: levél, telefon, fax (szer kesz tô ség). Fizetés: a küldött csekken minden hó 20-ig, akkor a kö vet kezô hónapban megjelenik. Tovább ra is té rí tés nélkül, ÁLLÁS 13 év belföldi, 7 év külföldi gya korlattal CE, TIR, PÁV2 kate góriás, belföldön vagy külföldön munkát keres, beugrás is ér de kel. Tel.: 06-20/ Profi kamionos hölgykollégát keresek négykézbe, uniós fuvarokra külföldi céghez, aki németül vagy angolul kiválóan beszél és károsszenvedély-mentes. Tartá lyos, silós gyakorlattal, digit kártyával és személyautóval. Tel.: 06-70/ éves férfi állást keres belföldi, nemzetközi gyakorlattal A, B, C, D, E karegóriás jogosítványnyal, nehézgépkezelôi bizonyítvánnyal, Kecskemét vagy Szolnok környéki telephelyen. Tel.: 06-70/ éves budapesti kamionsofôr B, C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, autószerelô szakmával, érettségivel, nagy vezetési és nemzetközi gyakorlattal garázsmester, gépkocsi elôadó, Francia érdekeltségû fuvarozócég nemzetközi gyakorlattal, C és E kategóriával rendelkezô gépkocsivezetôket keres. Önéletrajzát várjuk a lori@prevost.hu címen. maxi mum tíz sor ter jede lemben jelen tet jük meg: állás, jármû, köz ér de kû szak mai, iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi r- de téseket, részvét nyil vání tást, sze mélyes tárgyak gyûj tését, cseréjét. Hirdetési ügyekben hívják Hor váth Zoltán irodavezetôt. Tel.: , Nemzetközi Szállítmányozási és Vámkezelési Kft. belföldi vagy rövidtávú nemzetközi sofôri állást keres. Érdeklôdni: 06-70/ Veszélyesáru-szállítási biztonsági tanácsadó vállal cégeknek, vállalkozóknak ADR szállítási tanácsadást. Tel.: 06-70/ Dél-pesti, 40-es, józan életû, meg bízható, pontos, B, C, E kategóriás, KCR-Hiab autódaru-kezelôi végzettséggel rendelke zô, belföldi árufuvarozó állást vál toztatna költözés miatt. JCB-OK vizs gával is rendelkezem. Gépkocsi-vezetôi, ill. rakodógép-kezelôi munkát keresek, sóder-, ho - mokbánya, betonüzem elônyben. Tel.: 06-30/ Olyan európai kamionos fu - va rozócéget keresek, amely Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat, és sofôröket keres. Kérem, aki tud valamilyen pozitív információval szolgálni, jelentkezzen. Tel.: 06-70/ éves kecskeméti férfi A, B, C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, belföldi, nemzetközi gyakorlattal nehézgép-kezelôi jogosítvánnyal munkát keres Kecskemét és Szolnok környékén. Tel.: 06-70/ Budapesti gépkocsivezetô DJCB OK vizsgával, gyakorlat nélkül, belföldi viszonylatban állást változtatna. (CA, KCR) Tel.: 30/ Nagy tapasztalatokkal rendel kezô 50 éves nô, képesített könyvelôi, középfokú raktárgazdálkodási, logisztikai ügyintézôi végzettséggel, 20 éves raktárvetetôi gyakorlattal állást keres. (20 év = 2 munkahely.) Tel.: 06-20/ gratczeranita@yahoo.com 32 éves gépkocsivezetô maximum 3 hetes uniós munkát vállal (digitális kártya van). Tel.: / , 30/ (belföldön) ADR tanácsadó munkát keres túlméretes szállítmány kisérésére, saját gépjármûvel. Tel.: 06-70/ Házaspár nemzetközi gépkocsivezetôi állást keres, akár azonnali kezdéssel, gyakorlattal. Tel.: 06-30/ éves, megbízható, többéves nemzetközi tapasztalattal, Komplett nemzetközi és belföldi szállítmányozás, belföldi gyorsfutárszolgálat, fuvarozás és teljes körû vámügyintézés! jelenleg uniózó kamionos belföldi és/vagy nemzetközi munkát keres, hétvégi pihenôvel. Székesfehérvár és környéke. Tel.: 06-20/ éves fiatalember, korlátozás nélküli belföldi és nemzetközi árufuvarozó vállalkozói vég - zet tséggel, bel- és külföldi munka kap csolatokkal, tapasztalattal, gya kor lattal fuvarozó- cég vezetését, szakmai irányítását vállalja. allas.iranyito@citromail.hu 25 éves múlt ra vissza te kin tô au tó busz- és ha szon gép jár mûszer viz ke res pre cíz, agi lis mun - ka e rôt a kö vet ke zô po zí ci ók ba: au tó busz-sze re lô, fé nye zô, au tóe lekt ro ni kai mû sze rész. Tel.: 1/ , 20/ Kapcsolj rá! Fuvarozási tevékenységhez elôírt szaktanfolyamok gépkocsivezetô alkalmazottak és vállalkozást kezdôk részére Fuvaros és buszos vállalkozáshoz: árufuvarozó vállalkozói autóbuszos személyszállító vállalkozói A jármû vezetéséhez, állásvállaláshoz: belföldi fuvarozó (autómentô) belföldi autóbusz-vezetôi nemzetközi árufuvarozó vagy autóbusz-vezetô (TIR) veszélyes áruk szállításához alap és szakosító (ADR) gépkezelôi könnyû- és nehézgép kategóriákra Vállalkozási és oktatási információk: FUVINFO IRODA Kft. Tel./fax: , Mobil: 20/ Budapest Vaskapu u. 6/a. 1/1. Postacím: 1458 Budapest, Pf. 83. Telefon/fax: , , , , agentsped@axelero.hu APRÓHIRDETÉS

79 KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2009/8 77 AZ INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA Camion Truck&Bus Az év haszongépjármûve 2008 pályázat kategóriagyôztesei az olvasók szavazatai alapján I. kategória Haszongépjármû 2 tonnáig VOLKSWAGEN CADDY MAXI 2.0 PD TDI II. kategória Haszongépjármû 2 3,5 tonnáig FORD TRANSIT VAN 350MWB 3.2 TDCi SZERKESZTÔSÉG: 1141 BUDA PEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B 1437 Bp., Pf. 310 TEL./FAX: cambus@hu.inter.net OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR AWARDS INTERNETCÍME: CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMÛ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP KIADJA: CAMION TRUCK&BUS A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA IGAZ GATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN SZERKESZTI: A SZER KESZTÔ BIZOTTSÁG FÔMUNKA TÁRS: PAPP ERZSÉBET MUNKA TÁR SAK: BALOGH JÁNOS, BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KÔFALUSI PÁL, DR. KÔFALVI GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG EN- DOORN, ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES ANDRÁS, TÓTH I. GÁBOR LAP MANA GER: HORVÁTH ZOLTÁN IRO DA VEZETÔ TERJESZTI: HÍRKER NEM ZETI HÍR LAP KERESKEDELMI RT. KIADÓI ÉS LAP TER JESZTÔI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTÔK ISSN MEG NEM RENDELT KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ÔR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE: SZERKESZTÔSÉGBEN ( ), STYL MEDIA ( ) ÉS ALTERNATÍV SZERVEZÔKNÉL TÖRTÉNIK. SZER KESZTÔSÉ GÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZÔ, ETIKAILAG KIFO- GÁ SOL HA TÓ HIR DE TÉ SEK KÖZLÉSÉTÔL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELÔS SÉGET NEM VÁLLAL. A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELÔ KFT. BUDAPEST MÉDIAFIGYELÔ KFT. TEL.: FAX: III. kategória Haszongépjármû 3,5 5 tonnáig MB SPRINTER 518 CDI/43 L KA IV. kategória Haszongépjármû 5 10 tonnáig IVECO EUROCARGO 75E18 Megrendelôlap A MEGRENDELÔLAPOT KÜLDJE EL POSTÁN A CAMION TRUCK&BUS, 1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE, VAGY FAXON A TELEFONSZÁMRA. UGYANEZEN A TELEFONSZÁMON KÉRHET CSEKKET, HA BEMONDJA NEVÉT ÉS CÍMÉT. AZ ELÔFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2370 FT, TIZENKÉT HÓNAPRA 4740 FT. A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK! MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMÛ HAVONTA MEGJELENÔ LAPOT HAT HÓNAPRA TIZENKÉT HÓNAPRA PÉLDÁNYBAN V. kategória Haszongépjármû tonnáig VOLVO FL LE VI. kategória Haszongépjármû 15 tonna felett MAN TGX V8 CSEKKET KÉREK SZÁMLÁT KÉREK MEGRENDELÔ NEVE: CÍM: VII. kategória Konstrukciós/terepes nehézjármû SCANIA G 480 6x4 VIII. kategória Terepjáró pick-up MITSUBISHI L200 IRÁNYÍTÓSZÁM: CÍM: TELEFON: FAX: ALÁÍRÁS: DÁTUM: MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, FORMÁBAN IS Hirdetések (ZÁRÓJELBEN A HIRDE TÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ) AGENTSPED KFT. (76) BUSWORLD EUROPE (3) CON VOY TRUCK SHOP (B/III) DA CO DA- SOFT BU CU RESTI (79) DEL TA-TRUCK KFT. (B/IV) FLIEGL KFT. (5) DIESELDR (7) IbB HUN GARY (33) KRONE GMBH (3) LAN GEX KFT. (74) MAN KFT. (1) NAVIGÁTOR KFT. (74) NO VA-BUSZ KFT. (35) TEMSA EUROPE (B/II) SCHWARZ MÜLLER KFT. (25) VDL COACH & BUS CENTER (11) VERES KFT. (25) VIA BÉR- AUTÓ KFT. (9) IX. kategória Minibusz, midibusz 6 9 méter MIDICITY S 91 XI. kategória Távolsági, turista-autóbusz, egyszintes SCANIA IRIZAR PB X. kategória Városi, elôvárosi autóbusz MJT L23D Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket fejezzük ki, hogy a korszerû, ember- és környezetbarát technika népszerûsítését ez az esemény is elôsegíti! A szerkesztôség

80 78 CAMION TRUCK&BUS 2009/8 KALEIDOSZKÓP Közgazdasági szakközépis - ko lát végzett nô, kiegészítô köz - gaz dasági szaktanfolyammal, köny velôi gyakorlattal, fel használói szintû számítógépes ismerettel (Windows, Excel), fuvaroscégnél szerzett 3 éves gyakorlattal állást keres. Tel.: 06-70/ Nyug dí jas, 62 éves, Ka posvár kör nyé ki fér fi B ka te gó ri ás, bel föl di áru fu va ro zó i val ál lan dó, il let ve al kal mi mun kát keres. Tel.: 82/ B, C, E kategóriás jogosítványnyal, PAV II, III-mal, belföldi és TIR vizsgával, digitkártyával rendelkezô fiatalember munkát keres. Bármilyen megoldás érdekel. Tel.: 30/ sanyi84@fre .hu totitrans@totitrans.com 40 éves, budapesti busz- és ka mionsofôr állást változtatna. B, C, D, E jogosítvánnyal, autószerelô szakmával, érettségivel, nagy nemzetközi és vezetési gyakorlattal. Gép ko csi -elô adó, logisztikai ügy intézô, belföldi sofôr területre. Tel.: 06-70/ DIGITÁLIS TACHOGRÁFSZALAG A LEGOLCSÓBBAN! 1100 Ft/csomag (3 tekercs) áron! Rendelés: honlapon vagy a 30/ es telefonszámon. JÁRMÛ 2 da rab 3 éves GF nye reg 1255 mm kap cso lá si ma gas sá gú von ta tó ra el a dó. Tel.: 30/ Csôrös Rolls-Royce Perkins motoros teherautó (1959) eladó, cm 3, dízel, sötétkék, terepfokozattal, felezôs se bességváltó, szervokormány, összkerékhajtás, 6 sebességes, platós csörlô, saját kompresszor. Érd.: 1225 Budapest, Kisharang utca 3. Tel.: 06-1/ scammell.htm Scania 4-es szé ria mo tor - ala g út-bur ko lat fe de les me net levél tar tó val el a dó. Tel.: 30/ Érd.: 20/ Re nault Mascott 3,5 t hasznos te her bí rá sú, 2004-es év járat, hû tôs ( 20 C), kmrel, nem zet kö zi vizs gá val el a dó. Ext rák: ál ló fû tés, köz pon ti zár, elekt ro mos ab lak és tük rök stb. Érd.: 20/ SZOLGÁLTATÁS Ka mi on- és au tó men tés: hely szí ni gyors ja ví tás (0 24-ig)! Bor so di Lász ló au tó sze re lô. Mo bil: 30/ Épü let gé pész- és épí tész mérnö kök bôl ál ló vál lal ko zás vál lalná nor mál épü le tek, va la mint ipa ri, rak tár- és csar nok é pü letek mér nö ki ter ve zé sét épí té si en ge dély terv szin ten. Ér dek lô dés: TERMOTERV Bt. Tel.: 20/ Angol magántanítást, nyelvvizsgára és érettségire való felkészítést vállal nagy tapasztalattal rendelkezô dip lomás tanár. Tel.: 20/ VEGYES Eladó 33 literes abszorpciós, 24 voltról, 220 voltról és gázról mûködô Electrolux hûtô. Tel.: 06-30/ Lastauto&Omnibus Katalog: 1972/73, 1976, 1984, 1994, 1995, Kamionosbolt M1-es autópálya, Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény, az OMV töltôállomás mellett Üzletünkben kompresszoros és termoelektromos hûtôk széles választéka várja Önöket. Új és nagyobb teljesítményû CB-antennák. Méretpontos üléshuzatok minôségi anyagokból, egyedi megrendeléssel is! Asztalok mûszerfalra. Tankba szerelhetô üzemanyaglopás-gátló. CB-rádióantennák, CB-mikrofonok, CB-kiegészítôk, biztonsági klumpák, vizeskannák, rakományrögzítôk, tachográflapok, izzók és még sok minden más. VÁSÁROLJON ÚTKÖZBEN AZ M1-EN! Nyitva tartás: hétfôtôl péntekig: Mobil: 06-30/ , Tel.: 06-22/ , fax: 06-22/ , 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004 kiadásai új állapotban. Kamionos prospektusok, könyvek: Truck Around the Clock, Gre at Trucks, Super Trucks, Last wagen Lexikon. Részletek, ké pek alexgrand1776@citromail.hu Tel.: 06-70/ Eladó 2 darab Scania LB 141- es Hel ler kamionmakett 1:24-es méretben. Új kiadású. Érd.: 06-20/ Azok jelentkezését várom, aki a es évekbôl bármilyen teherautós, kamionos fotókkal rendelkeznek. Csak másolásra! Gyûjtô! Kovács Tibor, 6100 Kiskunfélegyháza, Perczel Mór u. 54. Tel.: 20/ , kunsagkovti@t2net.hu Posztereket keresek a következôkrôl; 2004-tôl érdekelnek a típusok: Renault Magnum, MAN TGA, MAN TGX, Setrák, Scaniák (nyergesek), Volvo FH, Merce des-benz Actros Cserérôl, vételrôl megegyezünk. Tel.: 06-20/ El a dó a Camion Truck&Bus összes lap ja tôl posz terek kel, mel lék le tek kel és az Autó mo tor kö zöt ti ki a dá sai. Tel.: 20/ MEGJELENT! MEGJELENT! MEGJELENT! MEGJELENT! A KAROSSZÉRIAGYÁROS UHRI IMRE TÖRTÉNETE címmel Finta László tanulmánya Az A/4 formátumú, 160 oldalas, 1000 számozott példányban kiadott kötet 333 eredeti képpel, ábrával ismerteti Uhri Imre és az Uhry gyár hiteles történetét. A kötet kapható a kiadónál: 1163 Budapest, Sasvár u. 86. Tel./fax: H., Sz. és P óra között. A kötet ára 8780 Ft Postai szállítással Ft OTP számlára való befizetés után. Kamionosok! Mozgószerviz az ország egész területén. WE BAS TO EBER SPÄ CHER álló fûtések (12, 24 V), új és használt készülékek beszereléssel is eladók. Állófûtések és kamionok teljes körû elektromos javí tása a hét minden napján. Ké ke si Er nô, 2030 Érd, Mun ká csy Mi hály u. 91. Tel.: 23/ , 20/ APRÓHIRDETÉS

81 KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2009/8 79 E havi rejtvényünk megfejtései egy Setra különlegességgel kapcsolatosak. A keresztrejtvény megfejtôi között a Camion Truck&Bus 1/4 éves elôfizetését sorsoljuk ki. Beküldési határidô: augusztus 20. Júliusi megfejtés: 1. Nissan Cabstar 2. Áruterítésre kiváló 3. Belvárosi teherautó 4. Funkcionális mûszerfal. Nyer tesünk: Papp Henriett (Gyôr). Schwarzmüller Kft. 25. old. Jármûszerelvény 1 tonnával könnyebben Temsa Europe Elsô belsô borító. Temsa Opalin & Temsa Safari HD VDL Coach & Bus Center 11. old. Használt autóbuszok Veres Kft. 25. old. Faymonville nehézgépszállítók és a Gigant tengelyek importôre HIRDETÔK LISTÁJA Márkakereskedôk márkaképviseletek Delta-Truck Kft. (A Renault Csoport tagja) Hátsó borító. 5 év nyugalom TRAX LIFE full-szervizzel Fliegl Jármûgyár 5. old. a speciális jármûvek specialistája Krone GmbH 3. old. A legfontosabb áruját szállítja: a többséghatékonyságot MAN Kft. 1. old. Olajcsere, kuplungcsere, fékjavítás akció Szolgáltatás Agentsped Kft. 76. old. Nemzetközi szállítmányozás és vámkezelés Busworld Europe 3. old. Busworld Europe Kortrijk Convoy Truck Shop Hátsó belsô borító. Tehergépjármûkiegészítô tartozékok Dacodasoft Bucuresti 79. old. Szállításra szerzôdhetô áruk és teherautók dieseldr 7. old. Kizárólag precíz kamionjavítók részére. Augusztus a Scania alkatrészek hónapja Langex Kft. 74. old. Josam magyarországi képviselete Navigátor Kft. 74. old. Túlméretes áruk szakkísérete Nova-Busz Kft. 35. old. Személy- és tehergépjármû, autóbusz belföldi-nemzetközi helyszíni vizsgáztatása VIA Bérautó Kft. 9. old. Ha jármûvet bérel, a hasznot ingyen adjuk Fuvarozók készítették fuvarozóknak Több mint aktív felhasználó Szállításra szerzôdhetô áruk és teherautók Magyarország, Románia és Európa viszonylatában. Tel./fax: 06-21/ office@bursatransport.hu INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK 79 Rejtv_hirdlist.indd 79 7/16/09 5:35:38 PM

82 80 CAMION TRUCK&BUS 2009/8 KALEIDOSZKÓP ÚJ VW CRAFTER-KRESS KOMBINÁCIÓ Bár nálunk még nem elterjedt a 3,5 tonnás mini nyerges vontatón és egy fix felépítményként kapcsolódó egytengelyes félpótkocsis megoldáson alapuló 7,5 tonnás áruterítők alkalmazása, amelyek legnagyobb előnye a rugalmasság, a percek alatt cserélhető, letalpalható hátsó rész. A Kress CoolerBox Crafterekhez ajánlott új típusa hűtőaggregáttal és emelőhátfallal is felszerelt. A kombináció hasznos teherbírása 3750 kilogramm 7,5 tonna össztömeghatár esetén. Az egytengelyes, ikerabroncsos pótkocsi királycsappal csatlakozik a fülkés alvázon lévő nyeregszerkezethez és egyben fixen felütközik az alváz végére, mintegy háromtengelyes tehergépkocsiként viselkedik. A tengely hidraulikus fékkel rendelkezik, sűrített levegős rásegítéssel, amit egy 12 voltos kompresszor szolgáltat. ASZFALTADAGOLÓ-TERÍTŐ ADAPTER Kisebb munkákhoz profi módon Ha már befejeződtek közműmunkálatok, záró mozzanatként következhet például az aszfaltozás, a svéd Sprider Maskiner AB újfajta gépezetével. Ezt a billenős felépítmények billenőkapujának, illetve hátsó falának helyére kell felszerelni. Az anyag kihordását hidromotorral hajtott, elektromos fűtéssel is ellátott szállítócsigák végzik, amelyek a bedolgozás gyorsaságának megfelelően szakaszosan működtethetők. A két szállítócsigás kar alaphelyzetben nem szélesebb 2,5 méternél, de közel 270 fokos szögben lehet velük dolgozni, a szállítójármű mindkét oldalán, a felépítmény végétől mérve 4,3-5 méteres távolságban. A berendezés minden tevékenysége rádió-távirányítással működik. A gépkocsi helyváltoztatása nélkül négyzetméternyi felületet lehet ezzel a módszerrel leaszfaltozni. Az adagolás a puttony fokozatos billentésével lehetséges. Az adagolóterítő adaptert kimondottan kisebb és nehezen megközelíthető felületek aszfaltozásához fejlesztették ki, amikor gyakran a kézi bedolgozás jellemző, mert egy aszfaltozógép munkába állítása, nem lenne gazdaságos. ÚJ NISSAN-GYÁRAT AVATTAK SZENTPÉTERVÁRON (OROSZORSZÁG) A Nissan a helyi gyártással bővíti oroszországi tevékenységét A Nissan az oroszországi Szentpéterváron megnyitotta a 200 millió USD nagyságú beruházásaként felépített összeszerelő üzemet, amely megkezdte a termelést. Az évi gépkocsi összeszerelésére elegendő kapacitású üzem a nagyméretű szedánnak, a Nissan Teana-nak és a kompakt sportos szabadidő-autónak, a Nissan X- Trail-nek a gyártásával indul. Jelenleg a Nissan részesedése az orosz piacon 5,7 %. A Nissan számára Oroszország a kulcsfontosságú piacok egyike, Európában az első helyen áll, világviszonylatban pedig az ötödik legnagyobb. Ezzel együtt a Renault-Nissan Szövetség stratégiájában is fontos helyet foglal el. A világviszonylatban főt foglalkoztató Nissan a tervek szerint a 2009-es pénzügyi évben több mint 3 millió személygépkocsit és haszonjárművet tervez, fejleszt, gyárt és értékesít a világ több mint 190 országában. Gáz o laj á rak An dor ra Auszt ria Bel gi um Bul gá ria Cseh Közt. Dá nia Egye sült Királyság Észt or szág Finn or szág Fran ci a or szág Gö rög or szág Hol lan dia Hor vát or szág Ír or szág Len gyel or szág 0,81 euró 1,01 euró 1,02 euró 1,81 leva 27,30 ko ro na 8,27 ko ro na 1,04 font 15,05 ko ro na 0,99 euró 1,03 euró 1,01 euró 1,05 euró 6,95 kuna 0,99 euró 3,88 zloty Lett or szág Lit vá nia Lu xem burg Ma gyar or szág Né met or szág Nor vé gia Olasz or szág Orosz or szág Por tu gá lia Ro má nia Spa nyol or szág Svájc Svéd or szág Szerbia Szlo vá kia Szlo vé nia Ukrajna 0,64 lat 3,19 litas 0,84 euró 271,90 fo rint 1,04 euró 11,03 ko ro na 1,09 euró 19,52 ru bel 1,04 euró 3,59 lej 0,95 euró 1,58 frank 11,54 ko ro na 97,40 dínár 1,13 euró 1,05 euró 5,50 hryvnia INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

83

84