Szalma Botond. Szállítmányozás oldal. Rail Cargo Hungária. NAVISMART közelrõl 31. oldal. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika

Átírás

1 szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika XVII. ÉVFOLYAM 11. SZÁM NOVEMBER Szállítmányozás oldal Rail Cargo Hungária 6. oldal NAVISMART közelrõl 31. oldal Szalma Botond 174. szám Ára: 560 Ft

2

3 2009 FÕTÁMOGATÓ: KIEMELT TÁMOGATÓK:

4 IMPRESSZUM NOVEMBER TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt G. Szûcs László Járdán Eszter Kuklai Katalin Varga Violetta Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: , Fax: mk@magyarkozlekedes.hu Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Járdán Eszter Elõfizetés: Somlai Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató HU-ISSN megjelenés Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, MÁV Cargo Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Kft., Express-Interfracht GmbH. Révész Invest Zrt., Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Hungaria Intermodal Kft., MÁV Kombiterminál Kft., TimoCom GmbH, Fluvius Kft., Luka Koper, Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: , Mobil: 06 (70) bandyzs@blendmedia.hu 2

5 2009. NOVEMBER NÉZÕPONT Kautz István átadja Szalma Botondnak a díjat a szállítmányozó szövetség fogadásán Szalma Botond az Év embere A Magyar Közlekedési Kiadó gondozásában megjelenõ Navigátor szakfolyóirat évek óta januárban dönt az Év embere megtisztelõ szakmai díj odaítélésérõl. A szerkesztõbizottság és a szerkesztõség tagjai minden esetben áttekintik az elõzõ év szakmai teljesítményeit figyelembe véve a jelöltek szakmai pályafutását és a szakma vezetõ személyiségeinek véleményét is, mielõtt meghoznák végleges döntésüket. Eddig Sipos István, Kautz István, dr. Berényi János, Wáberer György, Iszak Tibor, Révész Bálint, Fülöp Zsolt, Kovács Imre, Rózsa Pál, Szemerey Loránd és Potvorszki Zoltán részesült ebben a szakmai elismerésben, idén pedig Szalma Botondnak, a Plimsoll Kft. ügyvezetõ igazgatójának ítélte oda az Év embere díjat a Navigátor szerkesztõsége. Az 50 éves Szalma Botond a magyar hajózás és szállítmányozás kiemelkedõ személyisége. Hajós családból származik, és bátyjával, Szalma Bélával együtt a szakma megszállottjai között tartják számon. Nevéhez fûzõdik az önálló hajózási szállítmányozás megteremtése és stabilizálása is. A hajózásra alapított komplex logisztikai szolgáltató cégcsoportjukat a sikeres Portolan-évekre alapozták. Az egykori tengerész pályafutásában szinte kitérõnek számít, hogy évekig volt a Mahart vezérigazgatója. A Fluvius és a Plimsoll fémjelezte cégcsoportnak meghatározó szerepe van a hazai szállítmányozásban, és a közismert körülmények ellenére dinamikus a fejlõdésük. Szalma Botond nemcsak megszállottja a hajózásnak, hanem következetes lobbistája is. Elõadásaival, hozzászólásaival és cikkeivel a döntéshozók, illetve a közvélemény figyelmét szeretné felhívni a hazai hajózásra, így nem véletlen, hogy a múlt évben a MAHOSZ elnökévé választották. Szalma Botond munkáját tisztelet és elismerés övezi itthon és külföldön is. A hajósok világszervezete a közelmúltban bizottsági alelnökké választotta. Gyakori szenvedélyes véleménynyilvánításai ellenére rendkívül korrekt üzletembernek tartják pályatársai Szalma Botondot, aki a hajózási szállítmányozók közül elsõként nyerte el az Év embere díjat. A díj átadására a novemberi szállítmányozási konferencián került sor. 3

6 KONFERENCIA NOVEMBER MAGYAR KÖZLEKEDÉS, 2009 A FÕTÁMOGATÓ Konferencia és szakmai találkozó november 26., Ramada Plaza Hotel Fõvédnök: Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke Antali Károly Horváth Zsolt Csaba Saslics Elemér óra Korszakváltás elõtt a közösségi közlekedés Elõadó: Antali Károly kormánybiztos óra Az NKH ellenõrzési tapasztalatai Elõadó: Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke óra Uniós direktívák Elõadó: Dabóczi Kálmán, a KHEM fõosztályvezetõje óra Közlekedésfejlesztés Elõadó: Reményik Kálmán, a NIF elnök-vezérigazgatója óra A hajózás szerepe a közösségi közlekedésben Elõadó: Kautz István, a Mahart PassNave ügyvezetõ igazgatója óra Az osztrák és más nemzetközi példák Elõadó: Feldmann Márton, a GYSEV igazgatója óra Ebédszünet óra Merre tovább, Volán? Elõadó: Kamarás Miklós, az MNV vezérigazgatója óra Regionalitás, de hogyan? Elõadó: Aba Botond, a KTI igazgatója óra A megrendelõi és szolgáltatói viszony Elõadó: Saslics Elemér, a Volán Egyesülés vezérigazgatója óra Utasjogok a gyakorlatban Elõadó: dr. Halász Zsolt jogi referens, Országgyûlési Biztos Hivatala óra A gépjármûvizsga várható új szabályai Elõadó: Lovas Károly Róbert, az NKH fõigazgatója óra NKH-elemzés piaci szemmel Elõadó: dr. Menich Péter, az NKH fõosztályvezetõje óra Döntéstámogatás a közlekedési ágazatban és a közösségi közlekedésben Elõadó: Oláh Attila, az ESRI Magyarország Kft. ügyvezetõ igazgatója óra Versenyben, egymás mellett? Kerekasztal-beszélgetés Résztvevõk: Dósa Mátyás, a VT-Transman ügyvezetõ igazgatója Kovács Miklós, az Orangeways vezérigazgatója Nagy Attila, a DKV vezérigazgatója Tóth István, az Alba Volán vezérigazgatója Kamarás Miklós Kautz István Aba Botond Részvételi díj: Ft + 25% áfa Jelentkezési határidõ: november 25. Információ: Gudmann-Somlai Krisztina,

7 2009. NOVEMBER SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Macher, Parisi, Horváth, Kautz, Kovács, Mester Szállítmányozási konferencia, tizedszer A szállítmányozási konferencia kiadónk legsikeresebb szakmai rendezvénye. Az idei, tizedik konferencián Kiss Pál, kiadónk vezetõje felidézte, hogy 1999-ben, 2000-ben amikor elõször tárgyalt a szállítmányozó szövetség vezetõivel a konferenciáról, nem gondolta volna, hogy egyszer a tizedik konferencián köszöntheti vendégeinket. A szállítmányozási konferencia a szakma legfontosabb rendezvénye és szakmai találkozója lett. A jubileum mellett az idei konferencia részvételi csúcsot is hozott. Kiadónk vezetõje köszönetet mondott az MSZSZ elnökségének, mindenekelõtt Kautz István elnöknek, Iszak Tibor társelnöknek és Torma Imre fõtitkárnak. A közös rendezésû szállítmányozási konferenciánk ma már rangos szakmai találkozó. Az elmúlt években minden esetben tekintélyes külföldi és hazai elõadókat köszönthettünk. Ez a hagyomány folytatódott, hiszen Prof. Friedrich Macher, az RCA vezérigazgatója és Francesco Parisi, a FIATA európai alelnöke volt a díszvendég. Igazgató-fõszerkesztõnk külön is köszöntötte Horváth Zsolt Csabát, az NKH elnökét, aki egyetlen kivételtõl eltekintve valamennyi konferenciánkon elõadást tartott. Köszöntötte a fõszponzor MÁV Cargo elnök-vezérigazgatóját, és gratulált Kovács Imrének kinevezéséhez. Mester Zoltán szakállamtitkár, Szalma Botond és Karmos Gábor zárta az elsõ nap sztárelõadóinak sorát. Az áfa, a vám, a konténer, a biztosítás, az informatika és a veszélyes áru volt a második napi sláger, ami kerekasztal-beszélgetéssel zárult. Sikeres és elismerésre méltó szakmai rendezvény volt a tizedik szállítmányozási konferencia összegezhettük a véleményeket. Ennek jegyében készülünk a jövõ évi konferenciára, amelynek idõpontja: november 4 5. A helyszín változatlan: Ramada Plaza Hotel. Hagyományainknak megfelelõen az elõadásokat mostani és következõ lapszámunkban közöljük. A rendezvény és a jubileumi fogadás filmjét megnézhetik honlapunkon. 5

8 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS NOVEMBER Friedrich Macher Az új név: Rail Cargo Hungária Az európai vasúti piac elemzésére kérték fel a Szállítmányozás 2009 konferencia szervezõi az RCA vezérigazgatóját, aki elõadásában ezen túlmenõen az RCA Csoport stratégiáját és üzletpolitikáját is bemutatta, külön szólva a MÁV Cargóval kapcsolatos fejleményekrõl, bejelentve a társaság új elnevezését. Ha az árbevételhez viszonyítjuk a nyereséget, akkor azt látjuk, hogy az amerikai vasútvállalatok a legjövedelmezõbbek a világon. Persze könnyû nekik: dedikált folyosókon, óriási távolságokba közlekednek hatalmas szerelvények, 20-30%-os profitrátával. Ez Európában elképzelhetetlen lenne. A válság elõtt sem ment már jól az európai vasútvállalatoknak, a nagyok közül az RCA mellett csak a DB Schenker és a svéd Green Cargo tudott pozitív szaldót elérni (7,5-7,7%- osat), míg a francia, svájci, spanyol állami cargovállalatok 12-15%-os veszteséget voltak kénytelenek elkönyvelni. Jobban ment a szállítmányozóknak, hiszen viszonylag kis eszköz- és beruházásállomány mellett akár kisebb árbevétel esetén is elérhetnek pozitív eredményt. Az idei elsõ félév alapján a nagyok közül az RCA-t érintette legkevésbé a válság, a visszaesés náluk 20% alatti, és a veszteség is 5%-osnál kisebb. E jó arányok annak köszönhetõek, hogy az 500 millió eurónyi bevételkiesést 400 milliónyi kiadáscsökkentéssel tudták kompenzálni, illetve eleve magas, 33%-os volt a részarányunk az osztrák fuvarpiacon, így volt honnan viszszaesni. Úgy tûnik, a svájciak is megúszták ilyen arányú forgalom-visszaeséssel, de nekik már nem megy ilyen jól a kompenzálás, az 5-15%-os veszteségtartományba sodródtak, míg például a szlovákok, a franciák és a belgák 30% feletti forgalomcsökkenést könyveltek el, 15%-nál is nagyobb veszteség mellett. A MÁV Cargo eredményei az európai középmezõnyben vannak. Az egész vasúti alágazat problémákkal küzd, a magánvasutakat is megérintette a válság, amely egy részüket csõdbe viheti, illetve fúziókat indíthat meg közöttük. Hasonló jelenségek a nagyvasutak között is lejátszódhatnak, az RCA-nál azzal a forgatókönnyel számolnak, hogy három-négy nagy vállalatcsoport marad csak talpon, amelyek egymással csak részben konkurálva fedik majd le az európai piac szinte egészét, míg a többieknek valamilyen szövetségbe, együttmûködésbe kell tömörülniük (akár a nagyvasutak valamelyikével) a talpon maradás érdekében. A román piac kiemelt jelentõségû az RCA stratégiájában, mivel ez a cégcsoport egyik legfontosabb tranzitiránya. Eleinte egyfajta szoros partnerségre törekedtek a CFR Marfával, de annak nehézségei miatt stratégiát váltottak és létrehozták a romániai vasútvállalatukat, amely mára megszerezte a szükséges engedélyeket, tanúsítványokat, sõt még a Marfa volt vezérigazgatóját is leszerzõdtették, így hamarosan akár el is indíthatják az 6

9 2009. NOVEMBER elsõ vonatunkat Magyarország felõl az Al-Duna, azaz Constanta és Bulgária irányába. Az RCA piaci részaránya az osztrák vasúti piacon 90% feletti, a magánvasutak fõleg a nemzetközi irányvonat szegmensben erõsek. A részarányunk kiemelkedõen jónak számít a liberalizált piacon, Németországban a DB Schenker részaránya például már csak 75%-os. A vasutak ökológiai jelentõsége központi témává vált, ám tény, hogy ezekért a megoldásokért a megrendelõk nem hajlandóak több pénzt fizetni, ezt a zöld logisztikát nem tudják az árakban érvényesíteni. Az európai közlekedéspolitika új helyzetbe kerül a válság után, el kell gondolkodni azon, hogy Európa hova akar eljutni az alágazatok közötti munkamegosztásban. Nagy erõfeszítésekre lesz szükség, ha javítani szeretnék a vasúti részarányt, az infrastruktúrába nagyon sokat kellene befektetni, fõleg az Ausztriától keletre fekvõ államokban. Magyarországon is elég nagy a lemaradás az infrastruktúra területén. Franciaországban például a vasúti árufuvarozásban a túlélésre játszanak, ami miatt területeket adnak fel, ám ha nem lesz meg a vasút területi lefedettsége, és a vasút a szállítmányozás egyéb területeivel sem tud együttmûködni, tovább fog csökkenni a részarány. Az RCA Csoport már lehagyta a franciákat a mennyiségi mutatókban, és úgy néz ki, hogy az idén 40-50%-os forgalomcsökkenést elszenvedõ PKP Cargo sem lesz már elõttük jövõre. A nagy stratégiai céljukat már elérték: elsõk lettek a térségben és a másodikak Európában a volument tekintve, most minõségi és jövedelmezõségi szempontból szeretnének Európa piacvezetõje lenni. Nagy sikere az RCA-nak, hogy a MÁV Cargóval való egyesülés gyorsan halad, a közös forgalmakban a vonatok kétharmada már gépcsere nélkül, pontosan közlekedik. A többi határukon nem ilyen jó a helyzet: északi irányba (Csehország felé) és nyugati irányba (Svájc, Németország irányába) a vonatoknak csak a negyede pontos, a többi órákat késik. A menetrendszerûség nagy kihívás az európai vasutasság elõtt. Az RCA Csoport 16 országban van jelen Közép- és Délkelet Európában. Az üzletpolitikában változás, hogy a nyugat-európai országokban immár nem kívánnak önálló tevékenységgel megjelenni (legfeljebb együttmûködés keretében), saját kapacitásaikkal inkább a görög és a török útirány versenyképességét szeretnénk növelni a kelet felé útba esõ országokban. A cégcsoport korábban 140 cégbõl állt, ebbõl mára 80-at összevontak, mindegyiküket besorolták egy-egy területre, így könnyen azonosítható az ügyfeleknek is, hogy melyik cég mivel foglalkozik. A speditõrökben egyenrangú partnereket látnak. Elsõsorban a vasúti forgalmakat preferálják, és új, eddig nem vasúton bonyolított forgalmak szervezésében mindenkinek igyekeznek minden segítséget megadni, függetlenül attól, hogy külsõ partner vagy saját cég keresi meg õket. A MÁV Cargo szervezete szinte tükörképe az RCA szervezetének, a hasonló szinteken hasonlóak a döntési kompetenciák, ami nagymértékben megkönnyíti az együttmûködést a stratégiai és operatív ügyekben is. A két cég közötti szinergiahatások idén 18,6 millió eurónyi megtakarítást jelentenek, jövõre 35 millió eurónyi, 2011-ben pedig 40 millió euró feletti megtakarítás várható. Így a MÁV Cargo vételára csak a szinergiahatásból megtérülne 10 év alatt. Végül elhangzott a hivatalos bejelentést: a MÁV Cargo nevét a privatizációs szerzõdés értelmében meg kell változtatni, ezért olyan nevet kerestek a MÁV Cargónak, amely a magyar jelleget és az RCA Csoporthoz tartozást egyaránt kifejezi, így esett a választás a Rail Cargo Hungária elnevezésre, amelyet a jövõ év elsõ felében vezetnek be. Andó Gergely SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Konferencia,

10 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS NOVEMBER Kautz István Egy speditõr mindent túlél Kautz István, a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetségének (MSZSZ) elnöke, a Masped Zrt. elnök-vezérigazgatója a hazai szállítmányozás válságból történõ kilábalásának lehetõségeit fejtegette. Véleménye szerint a legjelentõsebb veszélyforrás a banki finanszírozás, pontosabban annak hiánya. Ennek következtében a magáncégek beruházásai teljesen leálltak. Kautz István utalt arra, hogy idén húszéves az MSZSZ ben érezni lehetett, hogy a Masped és a Raabersped mellett új cégek jelennek meg a piacon, és ekkor négy cég megalapította az egyesületet, majd az 1991-ben átalakult szövetséggé. Egyértelmû, hogy a szövetség tevékenysége hasznos volt az elmúlt 20 évben. Egy válságot a rendszerváltáskor már átélt a szakma. Akkor az ipari termelés szinte megszûnt, a forgalom a felére esett, a bankok százalékos kamatra adták a hitelt, a cégek között óriási körbetartozások alakultak ki, és csak a privatizáció hozott élénkülést a gazdaságban. A mai válság mélyebb, nem lokális, hanem globális. Sokan találgatjuk, hogy a válságnak mikor lesz vége. Már a kilábalás szakaszában vagyunk, vagy sem. Talán a válság felénél tarthatunk, és még kérdés, merre indul el a világgazdaság. A múlt évi pesszimizmusom megalapozott volt emelte ki Kautz István. Szerinte idén nyáron a készletek elfogytak, a cégek megpróbálták azokat feltölteni, és ez hozott némi élénkülést. Az ipari logisztika a legveszélyeztetettebb, a fogyasztási cikkekhez kötõdõ kevésbé, de a prémiumkategóriáknál gond van. A közúti, vasúti és konténer ágazatban százalékos visszaesés tapasztalható, a fogyasztási termékeknél stagnálás, ám van, ahol növekedést is mértek. Az MSZSZ elnöke kiemelte, hogy a klasszikus szállítmányozás csekély nyereséggel mûködik, és a kiesõ bevételeket a cégek létszámcsökkentéssel kompenzálják, így idén mintegy 10 százalékos leépítés volt a szakmában, illetve rövidített, 6-7 órás munkaidõre álltak át. Kautz István szerint a legjelentõsebb veszélyforrás a banki finanszírozásban tapasztalható. Idén a dollár alapkamatát csökkentették, és a forintnál is így történt. De nyugaton a hitelnél csak 1,25-1,5-ös felárat alkalmaznak, míg Magyarországon 5,5 százalékot is kérnek az euró- és a dolláralapú hiteleknél, plusz 1,5-2 százalékos rendelkezésre állási díjat és további szerzõdéskötési díjat is felszámítanak a pénzintézetek. Ráadásul új ügyfeleket ma már alig fogadnak a bankok. Ötéves hiteleket már nemigen adnak, 15 évesrõl pedig hallani sem akarnak. Ezért magáncégek beruházásai nem várhatók a közeljövõben. Kautz István szerint a válságkezeléssel kapcsolatban ez a legsúlyosabb gond, és érthetetlennek nevezte, hogy az állam miért nem tesz ez ellen. Úgy vélte, hogy a világbanki hitelbõl lehetett volna egy állami bankot alapítani, amely 1-2 év múlva akár a harmadik legnagyobb lehetett volna az országban, és amelyet késõbb jó felárral el lehetett volna adni. Mi várható 2010-ben? tette fel a kérdés a Masped elsõ embere. Ehhez jósnak kellene lenni. A németek 2010 második felében élénkülésre számítanak, de a munkanélküliség növekedésétõl rettegnek. Magyarországon a helyzet még súlyosabb, így arra számít, hogy 2010-ben a fogyasztási cikkek forgalma nem bõvül, a munkanélküli segély viszont jelentõs tömegeknél lejár jövõre. Most a munkanélküliségi ráta 7,3 százalék, ami jövõre akár 13 százalékra is emelkedhet. A középréteg tartalékai is csökkenhetnek, és a bankok pozíciója sem javul várhatóan. Kérdés: mennyi lesz a bedõlõ hitel, amelyet a cégek nem tudnak visszafizetni. A felszámolások drasztikusan emelkednek, és kérdés, hogy az állami támogatások meddig tartanak ki mutatott rá Kautz István. Szerinte egy speditõr mindent túl tud élni, amit alátámaszt, hogy az MSZSZ tagjai közül egyet sem számoltak fel a válság következtében. Egy német mondás szerint mi, magyarok buták vagyunk, de erõsek. Ha eddig túléltük, akkor a válságot is túléljük. 8

11 2009. NOVEMBER SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Francesco Parisi A válság szállítmányozói szemmel A Szállítmányozó Szövetségek Nemzetközi Föderációjának (FIATA) 155 országban vannak tagszervezetei, amelyeken keresztül összesen 40 ezer cég és azok 8-10 millió alkalmazottja érdekeit védik. Francesco Parisi, a FIATA európai alelnöke Triesztbõl érkezett a konferenciára. 15 éve van kereskedelmi kapcsolata Magyarországgal, 1972 óta szinte minden évben ellátogatott országunkba, és különösen büszke rá, hogy az RCA-fõnök Macher úr tõle tanult meg néhány szót magyarul. Harmincöt éves szakmai tevékenységében ez az elsõ alkalom, amikor világválságot lát a tapasztalt szállítmányozó, aki sok regionális válságot átélt már, de ilyen globálist soha. Senki sem tudta megjósolni a kezdetét, és nem tudják azt sem, mikor lesz vége. A globalizált világban nehéz jóslatokba bocsátkozni, õ sem tette. A világkereskedelem sokkal nagyobb pofont kapott, mint ami az egyes országok GDP-csökkenésén látszik. A válság miatt a kereskedelmi és szállítmányozási szaldók 20-25%-kal estek vissza Európában, ám eközben az egyes országok GDP-jei megúszhatták jóval kisebb, 4-5%-os csökkenéssel. A visszaesés miatt kapacitásfeleslegek keletkeztek a közlekedési ágazatban, ami miatt sokan elveszítették az állásukat. Ez persze több más ágazatra is igaz. Olyan szakembereket vesztettünk el a válság következtében, akiket nehéz lesz újra alkalmazni, amikor bekövetkezik a fellendülés. Egy évvel ezelõtt sok áru tûnt el szinte egyik napról a másikra a piacról, és eddig nem is tért vissza, de ami maradt, az nagyjából stabil. Be lehetett állni egy új szintre, amely fenntartható, így a cégek és a tevékenységek is fennmaradhatnak. Sajnos az elbocsátásoknak vélhetõleg még nincs vége. A legrosszabb forgatókönyvként L betûs válsággörbe is lehet, vagyis elhúzódó stagnálás. Talán jobb lenne arra tervezni, hogy nem Francesco Parisi, a FIATA alelnöke lesz növekedés mostanában, pláne nem globálisan. A megindult regionális, például kínai növekedés vonz ugyan termékeket Európából, de közel sem annyit, hogy azt hihessük, visszatérünk a régi volumenekhez. A nagy csökkenésen azért már bizonyosan túl vagyunk, a forgalom visszaesése mellett a hitelfelvételi nehézségek, valamint a fizetési fegyelem romlása is mély nyomokat hagyott a szakmán, ezeket a tényezõket is be kellett árazni. A cash-flow ügyeit mindenkinek rendeznie kellett. Így minden alapjuk megvan a szállítmányozóknak arra, hogy stabilizálódjon a helyzetük. A szállítmányozók hozzászoktak a drámai változásokhoz, és erõsebben is kikerülhetnek a válságból, mint ahogy belecsúsztak. Innovatívnak kell lenniük, új, jobb szolgáltatásokat kell nyújtaniuk. Mindig az a cég virágzott, amelyik a többieknél jobb tudott lenni. Most a kiválóság még fontosabbá vált, hiszen a torta csökkenésével fokozódott a verseny, különösen a kis- és középvállalkozások között. Szerencsére az infrastruktúra évrõl évre javul a kelet-közép-európai térségben, rövidülnek a szállítási idõk, ebbõl Magyarországnak is versenyelõnye származik. A FIATA szeretné, ha a közlekedési liberalizáció felgyorsulna. Ha nincs liberalizálás, akkor minden túl lassan mozog elõre. Tudjuk, hogy bonyolult a közlekedés szerkezete, de sok akadálya a nemzeti gátakkal függ össze, amelyeket mindannyiunk érdekében le kell bontani. A vasút az egyik legnagyobb lehetõséget kínálja ebben, itt lehetne a legtöbb innovációt felmutatni. A vasutak és a vasutasok együttmûködése a szállítmányozók számára is fontos. Sajnos Magyarországon is sok tényezõ nehezíti a szállítmányozók életét, például az adózási szabályok túl sûrûn és nehezen követhetõen változnak, ami megnehezíti a cégek helyzetét. A. G. 9

12 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS NOVEMBER Kovács Imre A privatizáció hatásai az üzleti folyamatokra Kovács Imre, a MÁV Cargo elnök-vezérigazgatója elõadásának középpontjában a MÁV Cargo helyzetének elemzése és a gazdasági környezet kihívásaira adott válaszok lehetõsége állt. A MÁV Cargo üzleti stratégiáját korábban Prof. Friedrich Macher felvázolta, ezért Kovács Imre az eredetileg tervezett téma helyett a MÁV Cargo privatizációjának az üzleti folyamatokra tett hatását elemezte. A Rail Cargo Austria olyan tulajdonos, amellyel nem hosszú a közös határunk, de együtt egy 2000 kilométeres szállítási tengelyt fedünk le. A tulajdonos szerencsére nem pénzügyi befektetõ, és nem egy távoli ország vasútja vezette be elõadását Kovács Imre. Érdekeinket így könynyen tudjuk egyeztetni, a közvetlen szomszédság egyéb elõnyökkel is jár tette hozzá. A vasút piacra számos külsõ körülmény hat, és ezek hatása alól a MÁV Cargo sem tudja kivonni magát. A mûködési környezet egyik legfontosabb eleme a vasúti törvény; az abban leírt szabályokat a hatóságok és az operátorok töltik meg tartalommal. A hatóságokat nézve operátori szemmel azt tapasztalhatjuk, hogy a liberalizáció óta mindegyik megtalálta a helyét. A Nemzeti Közlekedési Hatóság egyrészt meghatározza a mûködési feltételeket, másrészt ellenõrizi a piaci verseny egyes folyamatait is. Az európai uniós jogalkotással kapcsolatban elmondta, hogy a brüsszeli hangokat meg kell hallgatni, oda kell rájuk figyelni. Amirõl ma a Brüsszelben a folyosón beszélgetnek, az a jövõ jogszabálya lehet. A mûködés egyik legfontosabb peremfeltétele a politika. A vasúti társaságok mûködésére sajnos nagy befolyással van a magyar politika. A politikai életben és a jogszabályalkotásban is stabilitásra, kiszámíthatóságra volna szükség. A kiszámíthatóság elengedhetetlen az infrastruktúra szolgáltató mûködésével kapcsolatban is. A MÁV Cargo a vasúti pálya használójaként továbbra is napi kapcsolatban áll volt tulajdonosával. A pénzügyi-gazdasági válság hatásai alól a MÁV Cargo sem tudja kivon- ni magát, de arra törekszik, hogy a mélypontról megerõsödve érkezzen az emelkedés szakaszába. A növekedés feltétele, hogy a hatékony válságkezelés mellett a cég ügyfélorientált szolgáltatásokat vezessen be és tartson fent, mûködése költséghatékony legyen, folyamatait optimalizálja. A MÁV Cargo törekvése, hogy ezeknek a feltételeknek megfeleljen. A privatizáció technológiai hozadéka, hogy az anyavállalattal együtt létrehozták egyesített kocsi- és mozdonyparkjukat. Képességeket kellett és kell kifejleszteni; ezek egyik leglátványosabbika a saját mozdonyok és mozdonyvezetõk alkalmazása. Kevésbé látványos, ám ugyanannyira fontos a humán erõforrás fejlesztése. A knowhowt illetõen Kovács Imre elmondta, hogy optimalizálják a szórt küldemények továbbítását. Többek között rövidebb idõigényû határtechnológia bevezetésével jobb lesz a rendelkezésre állás, csökken a szállítási idõ. Az anyavállalat az RCA vállalása alapján évente 8,7 milliárd forintnyi összeget fordít beruházásra. Ennek eredményeképpen 2009 végére 18 ES64 típusjelû (Taurus) mozdonnyal lesz gazdagabb a MÁV Cargo. A moz- 10

13 2009. NOVEMBER SZÁLLÍTMÁNYOZÁS donyok üzemeltetéséhez 2010 januárjától 105 mozdonyvezetõt alkalmaznak. Az újonnan beszerzendõ vontatójármûveket a hegyeshalmi, szombathelyi, záhonyi, kürtösi és szegedi vonalakon vetik be. Ezeknek a mozdonyoknak a rentábilis üzemeltetéshez évente km-t kell futni, ehhez azonban a magyar vasúthálózat túl rövid. Az RCA stratégiája azonban lehetõvé teszi, hogy a közös mozdonyparkkal keresztüljárják Európát. A közös mozdonypark mellett a közös a kocsipark is; ennek köszönhetõen egyre kevesebb az üres futás. Megvalósították a nemzetközi kocsidiszpozíciót, így sikerült elérni, hogy a kocsi bármerre is járjon Európában, mindenhonnan rakottan jöjjön vissza. Ez az eredmény elõbb-utóbb a fuvardíjban is megjelenik. Szintén a privatizáció hozadéka a szórt küldemények továbbításának optimalizálása. A vasúti elegytovábbítás lemodellezése után szakítottak az irányítási szabályzattal is. Az átalakítás elõtti 61 helyett 13 rendezési pontot használnak, a 75 kiszolgálási pontból 45 maradt, és a régi 427 helyett 224 vonatképzési relációt alakítottak ki. Ennek eredményképpen 17%-kal rövidebb útvonalon rövidebb pályaszakaszt kell az árunka befutnia, nagyobb sebességgel gyorsabb eljutási idõt tudnak elérni. A vontatás-szolgáltatás terén a MÁV-TRAKCIÓ a stratégiai partnerük, akivel szemben alapvetõ elvárás a megrendelések pontos teljesítése. A jövõben 2011-tõl az anyavállalattól átvett és Magyarországon is bevezetésre kerülõ informatikai alkalmazások segítségével információvezérelt irányítást valósítanak meg. Két év alatt újraszervezik a belsõ folyamatokat, és céljuk, hogy az eredmény ügyfélbarát módon jelenjen meg. Ennek érdekében ingyenessé válik E-freight szolgáltatásuk, és közvetíti az ausztriai szolgáltatásokat is. A jövõbeni fejlõdés része lesz az irányítási szint átalakítása is, az RCA mintájára. Felszámolják az eddigi területi irányítási modellt, és bevezetik az anyavállalat funkcionális irányítási rendszerét. A számla- és megrendeléskezelés minõségi javítása mellett a vonatok vasútvállalatok közötti átadása-átvétele során törekszenek a bizalmi elv minél szélesebb körû alkalmazására. Ausztriában a bizalmi elven történõ vonatátadás és -átvétel sokkal szélesebb körû, mint Magyarországon; pedig az operátorok közötti megállapodásoknak nem a bizalmatlanságra, hanem a szabálybetartásra kell épülniük. Monostory Miklós 11

14 ESRI NOVEMBER Oláh Attila Térinformatikai fejlesztések uniós forrásból Az európai uniós források hatékony felhasználásáról beszélt Oláh Attila ügyvezetõ igazgató a Szállítmányozás 2009 konferencián. Elõadásában elõbb informatikai oldalról, majd a kis- és középvállalkozások támogatását célzó operatív programok szemszögébõl közelítette meg a témát, hiszen mint mondta: az utóbbi fél évben fõként közúti szállítmányozók keresték fel a térinformatikával foglalkozó céget. A cég tevékenységének egyik legegyszerûbb példája, hogy az utcahálózat és az ügyfelek térinformatikai rétegeinek egymásra helyezésével az amerikai technológián alapuló modell elkészíti a legkedvezõbb útvonaltervet. A beruházások (például egy üzlethálózat) optimális helyszíneinek kiválasztása mellett az elõadó említette a válság miatti fordított gyakorlatot is, amikor a bezárandó boltokat kellett kijelölni a térinformatika segítségével. Az útvonal-tervezési alkalmazáson kívül az ESRI megoldásokat kínál raktárlogisztikai, közlekedéstervezési (például buszmegállók kiválasztását célzó), valamint vagyonfelmérési, -nyilvántartási és -gazdálkodási feladatokra (például a 3K megbízásából). A modellezéssel megtervezhetõ és követhetõ az infrastruktúra karbantartása és a teljesítmény értékelése (például a buszjáratok kapacitása), illetve széles lehetõségei vannak a forgalommodellezésnek is. A környezetvédelem pedig egyértelmûen az a terület az elõadó véleménye szerint, amelyben össze lehet fogni valamennyi, logisztikával foglalkozó szervezetet és vállalkozást, hogy valódi együttmûködések szülessenek. Az ESRI az Európai Unió vállalati innovációs forrásainak kiaknázására szakosodott, amely tevékenysége sikeresnek is bizonyul a 2007 végi célkitûzéseknek megfelelõen. Saját részre tavaly kaptak csaknem 34 millió forint támogatást a MobilSocial alkalmazásra, amely projekt idén zárul, de egyúttal kezdõdik is egy újabb, több mint 38 millió forint pályázati forrással a GISearch fejlesztésére. Ugyanakkor a Közlekedés Kft. megbízásából egy olyan portált épít a cég amennyiben a pályázatot elfogadják, amelyen keresztül a közösségi közlekedési vállalatok ki tudják cserélni egymás között a menetrendi adataikat, ráadásul nemcsak a hálózatban nézve, hanem ütemtervileg is. A fejlesztés haszna, hogy bármely állampolgár egy felületen tudja majd megtervezni a saját útvonalát és idõbeosztását ha minden jól megy, költségvetéssel és jegyrendeléssel együtt valamennyi közösségi közlekedési szolgáltatás igénybevételével, például ha Szeged belvárosából Miskolcéba kíván eljutni. E projekt költsége meghaladja a 100 millió forintot. Szintén várat magára a Horváth Rudolf Intertransport Kft.-vel közös projekt megítélése, amelyre 240 millió forintos támogatást kértek, ezúttal a piacorientált kutatás-fejlesztési tevékenységet preferáló GOP-keretbõl. E fejlesztés célja csökkenteni a jelenleg 40 százalék költséghányadot kitevõ üzemanyagköltség milliárdos tételét. A fuvarozó cég részére az ESRI által elvégzendõ logisztikai tervezési feladat többcélú programozást igényel: a térinformatikusok olyan útvonal-tervezési lehetõségben gondolkodnak, amely figyelembe veszi mind a kedvezményes vásárlásra szerzõdött benzinkutak érintését, mind a domborzati viszonyokat, továbbá az aktuális forgalmi helyzeteket is. Végezetül a jövõre vonatkozóan Oláh Attila tájékoztatójában kiemelte: egyelõre 2010 júniusáig tervez maga a kormány is, vagyis a januártól megnyíló és májusig beadandó GOP-források lehetõségein túl hosszabb távon pillanatnyilag nem lehet elõrébb látni. Kiváló kezdeményezésnek tartja viszont az összefogásra épülõ projekteket, az akkreditált klaszterek pályázatait. Varga Violetta 12

15 2009. NOVEMBER Mester Zoltán A Logisztikai Akcióterv Magyarország logisztikai nagyhatalom? tette fel a kérdést Mester Zoltán, a Nemzeti Fejlesztési és Gazdasági Minisztérium (NFGM) szakállamtitkára. A magyar logisztikai szektor 8 milliárd eurós forgalom mellett tavalyig évente kétszámjegyû átlagos növekedést produkált, a 30 ezer vállalkozás ezer alkalmazottat foglalkoztat ban az ágazat 53, 4 milliárd tonna-kilométeres teljesítményt nyújtott, amelynek 67%-át a közúti, 19%-át a vasúti, 10%-át a csõvezetékes, fennmaradó 4%-át a csõvezetékes szállítás tette ki. Ez a teljesítményt a GDP 4,99 százalékát teszi ki. Magyarország a logisztika szempontjából nagyon jó elhelyezkedésû, de a válság ezt a szektort is érintette, mégpedig másfél-kétszeres áttétellel. A logisztikai szektor erõs függésben van a gyártó iparágak helyzetétõl, és gyorsan reagál azok legkisebb változásaira is; ezért nagyon jó indikátora a gazdaságnak. A magyarországi áruszállítás 2008 azonos idõszakához viszonyítva az év elsõ felében 12 százalékkal esett vissza. A harmadik negyedévben a közúti áruszállítás 19%- os, a vasúti árufuvarozás 36%-os csökkenést mutatott. Egyes elemzések szerint a legroszszabbon már túl vagyunk, de még nem tudjuk, milyen lesz a kilábalás. Az biztosnak tûnik, hogy a következõ 4-5 évben nem várható a korábbi éveket jellemzõ növekedés, a helyreállás lassú folyamat lesz. A válság három ponton mért érzékeny csapást a gazdaságra: 1. Pénzügyi oldalról a társaságok nehezebben jutnak hitelhez, ehhez az elmúlt évek során tapasztaltak miatt nehezen szokott hozzá a gazdaság. 2. Nagyszámú munkahely szûnt meg, ezzel csökkent a fizetõképes kereslet is. 3. A likviditáshiány miatt megnehezedett az Európai Unió nyújtotta támogatások elhasználása. A kormány rövidtávú intézkedései között ezért elsõrendû fontosságú volt ezeknek a problémáknak a kezelése. A magyar GDP 80%-a a külkereskedelemben realizálódik, ennek 80%-át teszi ki az EU-tagországokba irányuló kivitel. Ez a két adat világosan mutatja, hogy csupán a belsõ kereslet élénkítésével nem lehet kilábalni a válságból. A logisztika az egyik olyan ágazat, SZÁLLÍTMÁNYOZÁS amely segítheti a talpra állást, és húzóágazat lehet. A szakmai szervezetek bevonásával és aktív részvételével 2008-ra készült el a Magyar Logisztikai Stratégia (MLS). Az MLS lett a Logisztikai Akcióterv alapja, amelyet a kormány június 17-én fogadott el. Az akcióterv három fõ pillérre épül: Az elsõ pillér a szabályozási környezet: ide értendõ a közlekedési-logisztikai szabályozás és az általános, vállalkozásokat érintõ szabályozás. A második elem a logisztikai kapcsolatok pillére; itt kell meghatározni az erõsségeket, gyengeségeket, lehetõségeket és veszélyeztetõ tényezõket. Harmadikként a logisztikai erõforrások támasztják alá az akciótervet: a közlekedési infrastruktúra, a logisztikai központok, a humán erõforrás, a kutatás-fejlesztés, valamint az innováció. A kormány logisztikai támogatási programcsomagja a Gazdaságfejlesztési Operatív Programon keresztül logisztikai központok és szolgáltatások fejlesztésére 28 milliárd, a Közlekedési Operatív Program révén iparvágányok, kikötõk, útcsatlakozások fejlesztésére kis híján 17 milliárd, a Ro-Lavonatok támogatására nem egészen 3 milliárd forintot fordított. Ezeket a támogatásokat egészítették ki az egyedi kormánydöntés alapján juttatott összegek. Kiemelt fejlesztésnek számított és számít továbbra is a záhonyi térség komplex programja, ahol Fényeslitke Komoró térségében 160 hektárnyi területen intermodális, közforgalmú rakodóterület kialakítására a kormányzat 3,6 milliárdot fordított. A térség közlekedési infrastruktúrájának fejlesztésére a gerinc- és vontatóvágány-hálózat felújítására, közútfejlesztésekre 51 milliárd, a térségben mûködõ kis- és középvállalkozások támogatására 1,7 milliárd, a gazdasági és logisztikai tevékenységeket segítõ képzésre félmilliárd, marketing akcióprogramra nyolcszázmillió jutott. Fontosnak ítélte a szakállamtitkár a képzésre fordított összeget, hiszen a térség vállalkozásai nagyfokú szakemberhiányról számoltak be. Ezért a logisztikai szektorra vonatkozóan március 31-ig szektorelemzés készül, amelynek során felmérik a terület tényleges szakemberhelyzetét; ennek alapján születnek majd meg a szükséges intézkedések. A marketingakciók között külön logisztikai program kapott helyet, amelynek során kiadványok készítésével, logisztikai kiállításokon részvétel biztosításával támogatták a logisztikai vállalkozásokat; ezzel is tovább erõsíthetõ Magyarország logisztikai szerepe. Elõadása után kérdésekre válaszolva Mester Zoltán elmondta, hogy a kormány által június 17-én elfogadott Logisztikai Akcióterv a Magyar Közlönyben nem jelenik meg, azonban a tárca honlapjáról ( letölthetõ. A közúthasználati díjstratégiával kapcsolatban kifejtette, hogy elkészültek a díjpolitikai alapelvek és irányelvek. A díjak mértékének megállapításán, a bevezetés ütemezésén és a díjköteles úthálózat kiterjedésének meghatározásán a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium szakemberei dolgoznak. A szakállamtitkár szerint attól, hogy Magyarországon logisztikai központok épülnek munkalehetõséget és vásárlóerõt teremtve, az országunk még nem lesz átjáróház. A logisztikai központok elosztják a forgalmat, az áru megáll, osztályozzák, átrakják. Ezt a tevékenységet valahol mindenképpen el kell végezni, és hazánk csak profitál abból, ha mindez nálunk történik. A logisztikai stratégia ezt a célt szolgálja. A Ro-La-forgalom támogatására fordított elõadásában említett 2,8 milliárd forintnyi összeg a közötti idõszakra vonatkozik ben ebbõl 700 millió forint vehetõ igénybe. Monostory Miklós 13

16 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS NOVEMBER Karmos Gábor Jó összteljesítmény, problémás mikrogazdasági szint Karmos Gábor, az MKFE fõtitkár-helyettese Karmos Gábor, a szolgáltató érdekvédelemnek, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) a fõtitkárhelyettese statisztikai adatok tálalása és panaszkodás helyett a közúti közlekedési szolgáltatókat sújtó hazai ellentmondásra kívánt rámutatni a Szállítmányozás 2009 konferencián elhangzott elõadásában. A nemzetközi szállítások terén egyértelmû a közút dominanciája. A többi közlekedési alágazattal összehasonlítva, vagyis a közlekedési munkamegosztásban a közút áruszállítási teljesítménye hazánkban is kiugróan magas, ráadásul a magyar közúti számok Európában mérve is azok. Jól jelzi ezt, hogy míg az uniós csatlakozás elõtt a magyarországi székhelyû fuvarozók alig 2 százaléknyi piaci részesedéssel rendelkeztek az európai fuvarpiacból, addig 2007-ben már több mint 3 százalékkal. A legérzékenyebb, harmadik országos fuvarozásban megháromszoroztuk a tevékenységünket, így a visegrádi négyek összesen eme európai piacnak majdnem a felét lefedik. (Nem véletlen, hogy a nyugat-európai országok piacvédelmi intézkedéseket alkalmaznak.) Önmagához képest összteljesítmény-növekedést ért el a többi közép-kelet-európai tagállam is, de nálunk a legerõteljesebb a bõvülés: Szlovákia 45, Lengyelország 62, Magyarország pedig 94 százalékkal több árutonna-kilométerben mért teljesítményt produkált 2007-ben a évihez képest. Itt azonban meg kell jegyezni, hogy valójában alacsony bázisról indultunk a kontingensrendszer miatt. A kutatások szerint mindenesetre a vázolt piacvezetõ tendenciák a továbbiakban is fennállnak majd, tehát minden nagyon szép, és minden nagyon jó, a makromutatóink szerint nyertesei vagyunk a folyamatoknak ugyanakkor jelenleg idehaza mikrogazdasági szinten egytõl egyig gondok sújtják a vállalkozásokat. A csatlakozás és a július 30-a között eltelt több mint ötéves idõszakban a nemzetközi árufuvarozásban részt vevõ vállalkozások száma majdnem négyszeresére nõtt, a jármûveké is három és félszeresére. Ezzel a kapacitással sikerült az európai fuvarpiaci tortából kétszeres mennyiséget kiszakítani az eltelt idõben, ami a kereslet-kínálati egyensúly felbomlásával a nyomott fuvardíjak és a költségek (üzemanyag, úthasználat) növe- 14

17 2009. NOVEMBER kedése révén máris ellentmondást érzékeltet, világított rá Karmos Gábor. Az érdekvédelmi egyesülethez eljutott információk alapján tehát nem a jelenleg dúló válság okozta az ágazat feszültségeit, hanem a vállalkozási szintû problémák már jóval elõtte megjelentek, folytatta a fõtitkárhelyettes. A megrendelõ lett az úr, ami egy szolgáltató ágazat esetében nem is baj, csak szokatlan volt a hazai fuvarozók számára. A változások együtt jártak a fizetési morál hanyatlásával, a határidõk kitolódásával, a kintlévõségek növekedésével, valamint a fokozatos finanszírozási kényszerrel. Nem utolsósorban pedig az Európai Unió és hazánk közlekedéspolitikájának hatására folyamatosan szigorodnak is az egyes szabályozások, elég, ha a vezetési és pihenõidõk fokozódó ellenõrzésére, a bírságokra, a különbözõ korlátozásokra és tiltásokra gondolunk. Mindezt csak tetézte a tavaly kirobbant válság, amely egyébként túlmutat a gazdasági szinteken nyarán az elõrejelzett 3 százalékos gazdasági növekedés helyett 7 százalékos csökkenés következett be, emlékeztetett az elõadó. A magyar sajátosságot követve, miszerint 1 százalékos GDP-változás a közúti közlekedési szolgáltatók fuvarteljesítményének 2-2,5 százalékos változását eredményezi, 15 százalékos visszaeséssel kellett szembesülnie a magyar fuvarozószektornak. A szakmát érintõ viszonyok más téren is változtak az elmúlt bõ egy évben. Tavaly nyáron önerõ nélkül is lehetett jármûparkot bõvíteni, igaz, ezzel együtt gépkocsivezetõ-hiánnyal is számolni kellett. Akkoriban az üzemanyagár az egekben szárnyalt, majd jelentõsen csökkent, újabban ismét emelkedik, míg az erõs forint elõbb jelentõsen gyengült, most megerõsödve stabilizálódni látszik. A folyamatok eredményét mindenki ismeri: drasztikusan visszaestek a megrendelések, a finanszírozás, és hiába jelentek már meg sofõrök a piacon, de a megfelelõ képzettségek híján gépkocsivezetõbõl még mindig kevés van. Összegezve tehát minden mutató kedvezõtlenül alakult a szektorban. Ez a helyzet hívta életre a szolgáltató érdekvédelem megközelítést az MKFE berkeiben. A szervezet fókuszába kijelölt versenyképességi témák elsõsorban makroszinten jelentkeznek: napidíj- és üzemanyag-megtakarítás; gépjármûadó; jövedéki adó (kereskedelmi gázolajár alkalmazásának SZÁLLÍTMÁNYOZÁS lehetõsége); közúti közlekedési törvény és bírságrendelet (sikerült kivívni, hogy január elsejétõl a bírságbevétel nem az eljáró hatóságnál marad majd, hanem az államkasszát gyarapítja); szakképzési hozzájárulás; hétvégi forgalomkorlátozás; adminisztratív egyszerûsítések; piacvédelem a bilaterális kapcsolatokban; lehetséges kármentések (például a fõvárosi behajtási engedélyek vonatkozásában); fizetési határidõ jogszabályi rögzítése; útdíjpolitika befolyásolása. Ezek a beavatkozási területek például a használatarányos útdíj bevezetése a gépjármûadó csökkentésével egyidejûleg mind azt segítenék, hogy a magyar közúti közlekedési szolgáltatók ne a magyar hajósok és vasutasok versenytársai legyenek, hanem viszonylagos versenyelõnyhöz a külföldi közúti közlekedési szolgáltatókkal szemben jussanak, fejtegette Karmos Gábor, és elidõzött az idei nyár slágere, a napidíj és üzemanyag-megtakarítás adómentessége fontosságának taglalásán, minthogy ezt egy korábbi elõadó feketepénznek titulálta. Ugyanakkor más tényezõk továbbra is mikroszintû problémákat generálnak, amelyeken azonban az érdekvédelmi szervezet nem segíthet közvetlenül. A fellelhetõ statisztikai adatok szerint az unión belüli fuvarozási teljesítmény 16 százalékkal, a nemzetközi fuvarozási teljesítmény 20 százalékkal esett vissza a múlt év azonos idõszakához képest. Hazánkban e területeken 7,3 százalék, illetve 6,2 százalék a csökkenés mértéke. Az MKFE-tagság is visszaigazolta, hogy ebben az évben folytatódott az árbevételek, a fuvardíjak és a foglalkoztatottság csökkenése, hitelhez jutni szinte lehetetlen, a jármûcserék leálltak, költségremanencia nehezíti a gazdálkodást, a fizetésképtelenség jelentõsen megnõtt, és a közti fejlõdés várhatóan soha nem ismétlõdik meg. A lehetséges stratégiákat Karmos Gábor végezetül félénken merte részletezni, ismerve a napi szintû nehézségeket. Ajánlotta a felesleges kapacitástól való szabadulást (amenynyiben mód van rá), a ragaszkodást a megfelelõ díjakhoz és fizetési határidõkhöz, a vevõminõsítést, az igazodást a megbízói termékek jellegéhez, szezonalitásához, a flottamenedzselést, a pályázati lehetõségek kiaknázását, a több lábon állást, a csatlakozást klaszterekhez, a folyamatos tájékozódást, valamint az alkalmazottak képzését. Varga Violetta 15

18 NORDLOG NOVEMBER István Zsolt Válságválasz: innováció klaszterfejlesztéssel A világkereskedelmi folyamatok és benne a hazai trendek bemutatása után István Zsolt klasztermenedzser, a Bay-Logi környezetmenedzsment és logisztikai osztályvezetõje régiós szintû helyzetelemzéssel tarkította a Szállítmányozás 2009 konferenciát. Bár a válság csak egy évvel ezelõtt, õsszel öltött riasztó méreteket, az észak-magyarországi térség vállalkozásai már tavaly júliusban szervezkedni kezdtek egy helyi klaszter létrehozására. Végül október idusán alakult meg a szervezet tíz taggal, és eleinte ugyan nemigen tudták pontosan, hogy milyen kölcsönös elõnyöket kamatoztathatnak belõle, az eredmények (a logisztikai szolgáltatók közös üzletei) láttán egyre nagyobb érdeklõdés övezi a kezdeményezést. A klaszter haszna tehát leginkább az, hogy a személyes kapcsolatok révén teret ad a közös gondolkodásnak és az együttmûködési lehetõségeknek, állapította meg István Zsolt. Az sem utolsó szempont, hogy ez év tavaszán a helyi regionális operatív programból pályázati forrást is nyertek a szervezõdés beindítására és fejlesztésére, tette hozzá. A támogatási szerzõdés aláírásával június elsején indult projekt futamideje két év, teljes költségvetése pedig 37 millió forint, amelyhez a 20 százalékos önerõt a Misdolin Plusz 2006 Kft. mint a klaszter menedzsmentszervezete biztosítja. A Nord- Log Klaszter egyébként együttmûködik hazai és külföldi partnerszervezetekkel, és a programjainak finanszírozásához szükséges forrást megyei, regionális, országos és nemzetközi pályázati alapok segítségével, valamint a tagok hozzájárulásával teremti elõ. Az önkéntes tagságon alapuló klaszterben a szektor több szegmense is képviselteti magát: a logisztikai szolgáltatók (közúti közlekedés, szállítás, szállítmányozás, vámkezelés, raktározás, hulladékgyûjtés stb.), a kiegészítõ tevékenységek (informatika, marketing, tanácsadás, kutatás, innovációs menedzsment, környezetvédelem stb.), a tudásközpontok (egyetem, alkalmazott és alapkutatást végzõk, K+F tevékenység szervezõk). Az Észak-magyarországi Logisztikai Szolgáltatói Klaszter általános célja, hogy a térségben a logisztikai szolgáltatás területén tevékenykedõ cégek, szervezetek, intézmények közötti együttmûködést erõsítse, a klaszterben részt vevõ és/vagy társult vállalkozások innovációs teljesítményét és versenyképességét fokozza, a szolgáltatói képességeket javítsa, hatékonyan mûködõ logisztikai rendszert alakítson ki, a klaszteren belüli együttmûködés folyamatát elõsegítse és felgyorsítsa, ezáltal választ adjon a térség gazdasági kihívásaira, növelve annak versenyképességét. A középtávú terv pedig az önfenntartó, akkreditált klaszterré válás, amely erõs menedzsmentszervezettel, széles szolgáltatási körrel és legalább 25 tagszervezettel rendelkezik. A klaszter szolgáltatásai között szerepel benchmarking klub üzemeltetése, weboldal mûködtetése, közös arculat, közös K+F, közös projektek elõkészítése és továbbfejlesztése, elõadások, konferenciák, tanulmányutak, kiállítások, üzletember-találkozók szervezése, szakértõi, termelési, innovációs, beszállítói, logisztikai adatbázisok létrehozása, szervezetfejlesztési és általános marketing-tanácsadás, az új piaci lehetõségek feltárása, trendelemzés, kapcsolattartás a tagokkal, új tagok felkutatása, valamint a nemzetközi kapcsolatok erõsítése. Kiemelt tématerület a logisztikai szolgáltatások fejlesztése Észak-Magyarországon, a szlovák-ukrán-magyar logisztikai együttmûködés elõsegítése, innovatív logisztikai szolgáltatások fejlesztése, közös (tér)informatikai megoldások fejlesztése és egyéb közös innovációs projektek generálása. Mindezeket már a gyakorlatban is megvalósult példákkal illusztrálta az elõadó, mindvégig utalva a NordLog Klaszter hitvallására: a válságra az innováció adhat hosszú távú választ. Varga Violetta 16

19 2009. NOVEMBER TIMOCOM Vértes Gábor Új termékkel a piacon A TimoCom most egy új, sokat ígérõ termékkel, az ebid-del lépett a piacra, ez egy tenderkiírási platform. Az új alkalmazás az azonnali fuvarmegbízási platformnak, a Truck&Cargónak egy logisztikai következménye, amellyel lehetõvé válik, hogy a logisztikai lánc bármely szereplõje tenderkiírást tegyen közzé, illetve ezekre a tenderekre árajánlatot tegyen. A TimoComot 1997-ben alapították Düsseldorfban, Németországban. A társaság piacvezetõ terméke az elektronikus fuvar- és raktárbörze program, amelyet ma TC Truck & Cargo néven üzemeltetnek. A 260 fõt foglalkoztató társaság e sikeres terméke 44 európai ország területére kínál szolgáltatásokat, 24 nyelven. A folyamatos fejlõdésnek köszönhetõen ma már 30 ezer ellenõrzött fuvarozási vállalkozó részese a rendszernek. Az ebid belépésével a célközönség is megváltozott kissé, korábban kizárólag a szállítmányozók és a fuvarozók voltak azok, akiknek a TimoCom szolgáltatásokat kínált, az új termékkel, az ebid-del az árukibocsátó, árutermelõ cégek számára is megnyílt a rendszer (igaz, õket a Truck & Cargo alkalmazásba továbbra sem engedik be. Az árajánlatokat kérõ megbízások egy új platformon tehetõk közzé az interneten, elektronikus formátumban, egyszerûen, gyorsan, kényelmesen, egy standardizált kiírási forma segítségével. Így nagyjából öt perc alatt feladható egy tenderkiírás. Nyolc egymást követõ lépésben adhatók meg a fuvarviszonylatok, és a szolgáltatók közül is lehet válogatni (fekete- és fehérlisták összeállításával). A tenderkiírást ugyan a tenderkiíró adja fel, ám a TimoCom fenntartja magának a jogot, hogy két naptári napon belül ezeket a kiírásokat átvizsgálja és csak ezt követõen jelenítse meg. Az átvizsgálás után a tender idõtartama két hét, de kérhetõ négyhetes eljárás is. A tenderkiírás lejárta után a kiíró kap egy kiértékelést, amelyben a kapott ajánlatok összehasonlítása szerepel. A kiíró beírhatja az aktuális önköltségi árát, amelyet sem a pályázók, sem a TimoCom nem lát, ám a végsõ elemzésnél jól mutatja, hogy mely ajánlattevõk tettek az eddiginél jobb ajánlatot, és kik rosszabbat. A kiértékelés Excel táblázatban lementhetõ, feldolgozható, továbbküldhetõ. A TC Truck&Cargo-ügyfelek újabb regisztráció és költség nélkül részt vehetnek a kiírásokon, ezzel tovább bõvült a lehetõségük a fuvarszerzésre. Az adott árajánlatok a tender alatt nem versenyeznek egymással, a rendszer csupán gyûjti az ajánlatokat, nincs lehetõség arra, hogy negatív licitálással lenyomják a fuvardíjakat. Az árukibocsátó partnerek is hozzáférést kapnak a TimoCom emap integrált kalkulációs moduljához (árbecslés készíthetõ vele pillanatok alatt), valamint a TC Profile európai fuvarjegyzékhez, amely a TimoCom rendszerben részes szolgáltatók adatait tartalmazza. A TimoCom az ebid alkalmazásban sem vállal szerepet a szerzõdéskötésben, csupán technikai közremûködõként vesz részt a folyamatban. Az új szolgáltatás havidíja azonos az eddigi Truck & Cargo szolgáltatáséval, 119,9 euró, ezen felül minden egyes kiírt reláció esetén 50 eurós díjat kell fizetni. Azoknak az ügyfeleknek, akik már rendelkeznek Truck&Cargo-elõfizetéssel, az új rendszerben csak a tenderkiírási díjat kell megfizetniük, a havidíjat nem. Az új ügyfelek egy hónapig tesztelhetik ingyen a rendszert, amely idõ alatt három tenderkiírására kapnak lehetõséget. A. G. 17

20 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS NOVEMBER Néda László Ferihegyi fejlesztés: elkötelezetten, de átütemezve A remények szerint pár év múlva használható új cargobázis fejlesztési terveit mutatta be a szakmai közönségnek Néda László, a Ferihegyi repülõteret üzemeltetõ Budapest Airport Zrt. igazgatóhelyettese a Szállítmányozás 2009 konferencián. A 2005-ben privatizált, 25 százalékban a magyar állam, 75 százalékban szakmai és pénzügyi magánbefektetõk által tulajdonolt Budapest Airport Zrt. jelenleg több mint 250 épület üzemeltetéséért és több mint 15 négyzetkilométer terület fejlesztéséért felel Ferihegyen. Ez megegyezik a londoni Heathrow nagyságával, bár ott tízszer annyi utast kezelnek, mint nálunk. Kapacitástartaléka azonban a budapesti repülõtér két fel-leszállópályájának is van mind a földi, mind a légi forgalom bõvülése esetén. A BUD Future fejlesztési terv, amely 2011-ig több mint 261 millió euró összértékû beruházást tartalmaz, már több éve ismert. Jelenleg a 2-es terminál bõvítése folyik, illetve a két terminált összekötõ, 40 ezer négyzetméter alapterületû kereskedelmi csarnok (SkyCourt) építése. A munkálatok már megkezdõdtek, a tervek szerint 2010 októberében át is adják a létesítményt. Ezt követõen az utasszám függvényében, 2012-ig ütemezve egy háromszintes, nyolc utashíddal rendelkezõ terminálszárny következik, majd egy újabb kétszintes terminálszárny is szerepel az elképzelések között. 18 Már elkészült több mint 4 milliárd forintból egy 80 ezer négyzetméteres betonfelület, amely elõtérként nyolc repülõgép részére biztosít állóhelyeket, de hosszabb távon további 170 ezer új betonfelület kialakítására nyílik lehetõség, szigorúan amennyiben azt a forgalmi adatok alátámasztják. Pillanatnyilag pályázati kiírás alatt áll az Airport City projektje, egy nemzetközi, négycsillagos, 265 szobás hotel építése kibõvített konferenciaterülettel a 2-es terminál elõtti területen. Várhatóan az év végéig sikerül is kiválasztania a cégnek a befektetõket, és szintén 2012-re irányozták elõ a megépítését. Ami a Budapest Cargo City fejlesztését illeti, Néda László elmondta: a jelenlegi áruszállítási létesítmények állapota és elhelyezkedése nem túl fényes, azaz az épületek és a helyszínek kialakításai korszerûtlenek, a férõhelyek pedig szûkösnek bizonyulnak mind a bérlõk (CELEBI, Malév, TNT, DHL), mind a légitársaságok (UPS, Fedex) számára. Az egyik legfontosabb fejlesztési szempont tehát a könnyû megközelíthetõség földi és légi oldalról is. Bár a korábbi tulajdonosok álláspontja szerint kerítésen belül nem lehet megoldani a bõvítést, ma már látszik: a 2-es kifutópálya és alfa gurulóút alatt egy 315 méter szélességû, 70 hektáros terület bõven ad rá lehetõséget, hogy a szállítmányozókat, fuvarozókat és expressz csomagszállító operátorokat is kiszolgálja, és dedikált repülõgép-állóhelyek is elférjenek rajta. Az említett terveket már 2007/2008-ban nyilvánosságra hozta az üzemeltetõ cég, elkötelezve magát egy olyan korszerûsítés iránt, amely nemcsak a helyi forgalom kezelésére képes, hanem átrakó-elosztóállomásként is mûködik. A pontos ütemezés azonban több változatban látott napvilágot, a gazdasági környezet változásai (legutóbb a válság) okozta óvatosság jegyében. Idõrendben és nagyságrendben tehát most is újra át kell gondolni az elképzeléseket, hiszen az igazgatóhelyettes véleménye szerint a legkedvezõbb esetben is legfeljebb 60 ezer tonna lesz a évi cargoforgalom, márpedig a jelenlegi létesítmények akár 80 ezer tonna kezelésére is alkalmasak. Ezen kívül komoly kerékkötõje a fejlesztésnek, hogy egyelõre csak mûszaki elõterek létesítését engedi a területen a hatályos szabályozási terv, épületekét nem. A szükséges módosításra végigfuttattak egy közigazgatási eljárást, a szakhatóságok megtették állásfoglalásaikat, most már csak a vecsési önkormányzat képviselõ-testületi (azaz politikai) határozatára várnak, hogy a forgalomtól függõ nagyságrendû tervek 2010 végéig való bemutatása után négyszer négyéves ütemben 2025-ig bezárólag a négy fõépület (két raktárbázis a légi kiszolgáló ügyfeleknek, egy a dedikált expressz csomagküldõ cégeknek és egy a szállítmányozók-fuvarozók részére) kivitelezése is folyjék. Mindez a távoli jövõ képébe vész, ám nulladik mérföldkõként egy kisebb területen (3000 négyzetméter technológiai téren és 1500 négyzetméter irodai-szociális blokkban) a Budapest Airport Zrt. saját, 4,5 millió eurós forrásából jelenleg is építi bérlõje, a Magyar Posta részére annak Nemzetközi Posta Kicserélõ Üzemét, ahol az összes légi forgalmát kezelheti, elõreláthatólag 2010 októberétõl. Az ünnepélyes alapkõletételt december 11-re irányozták elõ. Varga Violetta