MELLÉKLETEK A KORLÁTOZOTT TEHERFORGALMÚ ÖVEZETEK KIALAKÍTÁSA SZEGED BELVÁROSÁBAN KIVITELI TERVHEZ SZEGED, MÁRCIUS

Méret: px

Mutatás kezdődik a ... oldaltól:

Download "MELLÉKLETEK A KORLÁTOZOTT TEHERFORGALMÚ ÖVEZETEK KIALAKÍTÁSA SZEGED BELVÁROSÁBAN KIVITELI TERVHEZ SZEGED, MÁRCIUS"

Edit Biró
7 évvel ezelőtt
Látták:

1 MELLÉKLETEK A KORLÁTOZOTT TEHERFORGALMÚ ÖVEZETEK KIALAKÍTÁSA SZEGED BELVÁROSÁBAN KIVITELI TERVHEZ SZEGED, MÁRCIUS

2 1 sz. melléklet Emlékeztető Időpont: november 11. Tárgy: Helyszín: Résztvevők: Tehergépjárművek forgalmának korlátozása Szeged város területén Szeged MJ Város Polgármesteri Hivatal hivatalos helyisége Dr. Solymos László alpolgármester, Szeged MJV Polgármesteri Hivatal Pázmány Péter, Szeged MJV Polgármesteri Hivatal Fejlesztési Iroda Antalicz Zoltán, Szeged MJV Polgármesteri Hivatal Városüzemeltetési Iroda Serege János, Szegedi Környezetgazdálkodási Nonprofit Kft. Deim Lajos, Szegedi Környezetgazdálkodási Nonprofit Kft. Gádzser Gábor, Magyar Közút Nonprofit Zrt. Vincze Tibor, Cowi Magyarország Kft. Molnár József, Szegedi Rendőrkapitányság Madár Kálmán, Szegedi Rendőrkapitányság Eleven István, Csongrád Megyei Rendőrfőkapitányság Csamangó Attila, Makadám 2000 Kft., tervező A tervező képviselője köszöntötte a megjelenteket, majd továbbította az AKA Zrt. az ÁAK Zrt., illetve a Globallog Kft. képviselőnek üzenetét, melyben jelezték, hogy nem tudnak részt venni a tanácskozáson. Ezután ismertette tervezés tárgyát. A munka megbízója Szeged MJ Város Önkormányzata, a tervezés két szakaszból áll, első ütemben döntés előkészítő javaslatot kell adni a korlátozás lehetséges kialakítására legalább három változatban, majd az elfogadásra kerülő változat továbbtervezésre kerül kiviteli szinten. Bevezetőként elmondta, hogy az utóbbi években megépült elkerülő út hálózat jó lehetőséget nyújt Szegednek a város területét érintő teherforgalom korlátozására. A városban közlekedő tehergépjárművek esetében feltétlenül szét kell választani az átmenő (tranzit), illetve a városi célú teherforgalmat, a kétféle korlátozás más jellegű kell, hogy legyen, illetve bevezetésük egymástól elkülöníthető. Az elkerülő utak felhasználásával csak a tranzitforgalom tiltható ki a város területéről, a városi célú forgalom jellegénél fogva továbbra is itt kell, hogy közlekedjen, az önkormányzaton múlik, hogy ezt mennyire korlátozottan teszi lehetővé. Amennyiben a teherforgalom belvárosi célforgalmi behajtása drasztikus korlátozásra kerül, úgy a logisztikai központ(ok) jelentősége megnő, mivel a nehéz tehergépjárműveken érkező árut a városon kívül át kell rakodni kisebb járművekre, amelyek aztán a városközpontba juthatnak. A megyei rendőrfőkapitányság képviselője részéről elhangzott, hogy a teherforgalom korlátozásánál mindenképpen figyelembe kell venni a nagy volumenű teherforgalmat lebonyolító telephelyeket, tehát pl. a Dorozsmai út környéki ipari és kereskedelmi telephelyek számára a járművek beközlekedését továbbra is engedni kell. Az alpolgármester válaszában jelezte, hogy természetesen ezen telephelyek megközelítése biztosítva lesz, a korábban ebben a tárgyban tartott egyeztetésen is megfogalmazásra került a behajtási engedélyek kiadásának szüksége.

3 Az engedélyezéssel kapcsolatban Eleven István jelezte, hogy az engedélyek kiadása a cégekre is átruházható a hozzájuk érkező tehergépjárművek részére, így az engedélyek kiadásával járó önkormányzati adminisztráció jelentősen csökkenthető. A kérdés az, hogy ki kaphasson engedélyt, hol húzzuk meg azt a határt, ami felett már nem kaphat egy cég engedélyt. Vincze Tibor felvetette, hogy a behajtás díjfizetéshez kötésével, illetve a tarifahatárok szabályozásával lehet szabályozni a behajtást. A díjfizetés elve többek részéről támogatásra került, mind a rendőrség, mind a tervező, mind a Szegedi Környezetgazdálkodási N. Kft. képviselői jónak találták a felvetést. Serege János annál is inkább támogatta a díjfizetéshez kötött engedélyezést, mert a jelenlegi rendszerben a korlátozott forgalmú területekre történő behajtási engedélyek kiadása díjtalan, holott annak jelentős adminisztrációs költsége van. Jelezte továbbá, hogy a zónás (körutak által kijelölt) szabályozást helyi adottságoktól függően módosítani is szükséges lehet, pl. a most átadott díszburkolatos Gutenberg utcán is 3,5 t-s korlátozásra lenne szükség akkor is, ha a nagykörúton belül egyébként 7,5 t-s zóna kerül kialakításra. A Magyaz Közút N. Zrt. képviselője fontosnak tartotta a teherforgalomban résztvevők számára a tájékoztatást, már az autópályákon és a városba érkező utakon jelezni kell, hogy a város területén milyen korlátozással lehet közlekedni. Akár már a várostól távolabbi autópálya pihenőkben is szükséges lehet tájékoztató táblák felállítása. Eleven István lényegesnek tartotta, hogy a behajtás lehetősége konkrétan jelezve legyen (pl. Kivéve engedéllyel rendelkezők ), mert a célforgalmi behajtás esetében igen nehéz a behajtás jogosságának ellenőrzése. Ő is jelezte a tájékoztatás fontosságát, illetve felvetette, hogy akár már előre megvásárolható, parkolószelvényhez hasonló tiketteket is be lehet vezetni a behajtás engedélyének megváltásához. Molnár József felvetette, hogy a Budapesti úti Logisztikai Központ képes lehet-e egy belvárosi radkiális teherforgalmi korlátozás esetén a megnövekedő áruforgalom fogadására. A tervező képviselője jelezte, hogy ez ügyben telefonon konzultált dr. Vörös Bélával, a Szegedi Ipari Logisztikai Központ ügyvezető igazgatójával, aki azt a tájékoztatást adta, hogy részükről nincs akadálya a rendszer bevezetésének, mivel egyrészt már most is jelentős logisztikai kapacitás áll rendelkezésre, másrészt Szeged MJ Város Önkormányzata is résztulajdonos a Társaságban, így a jövőbeli fejlesztéseket is a város szándákainak megfelelően fogják végezni. A rendelkezésre álló fejlesztési terület véges ugyan, de északi irányba az M43 autópályáig még mindig jelentős zöldmezős beruházási terület áll rendelkezésre, így a kapacitásuk bővíthető. A tervező részéről kérdésként felmerült, hogy ha az M43 autópálya díjfizetős lesz, akkor az északi irányból érkező tranzitforgalmat fel lehet-e kötelező jelleggel terelni az autópályára. Eleven István válaszában jelezte, hogy a 47 sz. főút felől érkező tehergépjármű forgalom már most is csak matricával közlekedhet a 47 sz. főúton, ezért amíg nem vezetjük be a megtett úthoz kötött díjfizetést nem jelent többlet költséget a díjköteles autópálya. Ez a probléma tehát csak a sándorfalvi (4519 j.) útnál jelentkezik. De ez sem jelent gondot, ha ez a szakasz díjmentes lesz. Ahogy az M5 szegedi elkerülő szakasza is politikai döntéssel lett díjmentes (bár csak a D1 kat. számára), itt is elképzelhető politikai lobbi a díjmentessé tétel érdekében. Gádzser Gábor felhívta a figyelmet arra, hogy a hazai közúthálózat díjmentes átjárhatóságát mindenkor biztosítani szükséges, tehát ha díjköteles az autópálya, akkor azt kötelező érvényű terelőútként nem lehet felhasználni.

4 Serege János felvetette, hogy a város területén történő áthajtás célforgalmi korlátozásával célszerű lenne megvárni az M43 autópálya átadása utáni tapasztalatokat, lehet, hogy olyan mértékben fog csökkenni a városon áthaladó tranzit teherforgalom, hogy nem is lesz szükség a tranzitforgalom korlátozására. A felvetés széles körű támogatottságra talált mind a Magyar Közút, mind a rendőrségek képviselői részéről, egyetértettek abban, hogy nem lenne célszerű elsietni a döntést, meg kellene várni a forgalmi átrendeződés hatásait, és a konkrét tapasztalatok ismeretében azután lehetne eldönteni, hogy szükséges-e a város területén a tranzit teherforgalom áthajtásának a korlátozása, vagy sem. A Városüzemeltetési Iroda képviselője felvetette, hogy ha a városon átkelő tranzit teherforgalom korlátozás alá esik, akkor pl. egy deszki vállalkozó hogyan juthat fel az autópályára. Nyilván nem várható el, hogy Makó felé kerüljön. A tervező képviselője válaszában jelezte, hogy amennyiben csak Szeged területén kerül tiltásra a nem célforgalmi áthajtás, akkor szabályosan nem kelhet át Szegeden. Ha azonban a korlátozott zóna (pl. 7,5 t- behajtási tilalom, kivéve célforgalom) kiterjesztésre kerül a teljes Tisza-Maros Szögben, az itt található településeket és Makót is belefoglalva, északon az M43 autópályáig 8erre az elkerülő úthálózat már lehetőséget ad), akkor az ezeken a településeken működő vállalkozások célforgalomnak számítanak, így szabadon közlekedhetnek. A területre eső kiszombori és tiszaszigeti határátkelőhely teherforgalmával lehet probléma, annak a szabályozása kérdéses. Gádzser Gábor erre válaszolva tájékoztatta, hogy ezeken a határátkelő helyeken most is tiltott a 7,5 t feletti tehergépjárművek közlekedése, ezért ez nem jelent gondot. Eleven István felhívta a figyelmet még arra, hogy amennyiben a város teljes területén tiltásra kerül a tranzit teherforgalom, abban az esetben nem lesz lehetőség az M43 forgalmi korlátozása esetén terelőutat kijelölni, ezért a város átjárhatóságát valamilyen szinten biztosítani szükséges. Végezetül a résztvevők részéről összegzésként újra felmerült, hogy a tranzit teherforgalom korlátozásával meg kellene várni az M43 autópálya átadása utáni forgalmi átrendeződés tapasztalatait, és csak azután dönteni a tranzit teherforgalom esetleges korlátozásáról. Az elhangzottakat minden résztvevő tudomásul vette. Az emlékeztetőt összeállította: Csamangó Attila Kmf.

6 2 sz. melléklet

7 3 sz. melléklet KÉRDŐÍVEK

Hasonló dokumentumok

A használattal arányos útdíjfizetési rendszer hatása a forgalmi és baleseti adatokra Dr. Mocsári Tibor főmérnök, osztályvezető

A használattal arányos útdíjfizetési rendszer hatása a forgalmi és baleseti adatokra Dr. Mocsári Tibor főmérnök, osztályvezető IX. Forgalomszabályozási Konferencia, 2014. május 29. - Pécs TARTALOM Forgalmi