A FUVARSZERVEZÉS DILEMMÁI A KÖZÚTI FUVAROZÁS TERÉN

Átírás

1 Budapesti Gazdasági Főiskola KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR KÜLGAZDASÁGI SZAK Nappali tagozat Export-Import menedzsment szakirány A FUVARSZERVEZÉS DILEMMÁI A KÖZÚTI FUVAROZÁS TERÉN Készítette: Fogarasi Attila Budapest, 2006.

2 Tartalomjegyzék I. Bevezetés...4 II. Közúti fuvarozás bemutatása...6 II.1. A közúti fuvarozás nemzetközi szabályozása és feltételei...7 II.2. A közúti árufuvarozásra ható szabályozás az Európai Uniós csatlakozás után...9 II.3. Aktuális helyzetkép az Európai Unióban és Magyarországon...13 II.4. A Liegl & Dachser Szállítmányozási és Logisztikai Kft bemutatása...18 III. Globalizáció és jövőkép...21 III.1. Fejlődési területek és lehetőségek...22 III.1.1. Az infrastruktúra korszerűsítésének lehetőségei...22 III.1.2. Hogyan tartható fenn a fejlődés...23 IV. A fuvarszervezés menete a Liegl & Dahcser Logisztikai Kft-nél...25 IV.1. Import fuvarszervezés ismertetése...25 IV.2. Komplett és részrakományok...26 IV.3. Saját gépkocsipark vagy alvállalkozó alkalmazása...27 IV.4. Gépkocsitípusok, gyakoriságuk és költségük...30 IV.5. Ro-la forgalom a Liegl & Dachser Kft-nél...33 IV.5.1. A hazai kombinált forgalom szabályozása...35 IV.5.2. A Liegl & Dachser Kft-nél alkalmazott Ro-La fuvarozási mód...36 V. A fuvarszervezés során felmerülő problémák és lehetséges megoldások...38 V.1. Késés okozta költségtöbbletek...40 V.1.1. Fuvarteljesítés közbeni változtatások...41 V.2. Javaslattétel a fuvarszervezés kördülékenyebbé tételére...44 V.2.1. Érvek és ellenérvek...47 VI. A Liegl & Dachser Kft. aktuális szerepe a hazai és nemzetközi piacon...49 VI.1. A Liegl & Dachser Kft. főbb célkitűzései

3 VII. Összefoglalás...51 VIII. Mellékletek...54 IX. Felhasznált források jegyzéke

4 I. Bevezetés Ez a szakdolgozat abból a célból készült, hogy átfogó képet nyújtson a közúti fuvarozás és fuvarszervezés aktuális helyzetéről mind Magyarországon mind az Európai Unióban. A dolgozat bemutatja a belföldi és nemzetközi fuvarszervezés sajátosságait, nehézségeit és megoldási lehetőségeket kínál a felmerülő problémák megoldására. A Dolgozat átfogó képet ad a május 1-i Európai Unióhoz való csatlakozás előtti időszak bemutatásról egészen az engedélyezési rendszertől a vezetési idők és különböző kritériumok ismertetéséig. Kiterjed a kombinált árufuvarozás kérdéskörére és elemzésére. A szakdolgozat képet ad a Liegl & Dachser Kft. fuvarszervezési tevékenységéről és a felmerülő problémák kezeléséről. Említést tesz a globalizálódó világ nehézségeiről és fejlődési lehetőségeiről a közúti fuvarozási szektorban. Továbbá bemutatja a Liegl & Dachser Kft. aktuális helyzetét a hazai és a nemzetközi piacon és javaslatot tesz a fejlődési területek kihasználására. A Liegl & Dachser Kft. fő tevékenysége közé tartozik a közúti fuvarszervezés. Egyaránt megjelenik a gyűjtőszállítmányok és a részrakós, komplett szállítmányok kezelésénél. Azonban raktározási tevékenységet is folytat, hiszen ez elengedhetetlen a fuvarvállalatok körében. Ebből kifolyólag számos nehézségek gördülhetnek a fuvarszervező elé, melyeket időről időre meg kell oldani és a lehető legmagasabb színvonalú szolgáltatást kell nyújtani a partnerek felé. Ez a színvonal azonban csak úgy érhető el, ha a fuvarszervező a dolgozatban felsorolt problémákat számba veszi, és már előre igyekszik kitérni azok elől. A Kft. 11,200 négyzetméter raktárfelülettel, 56 automata dokkolókapuval és 1800 négyzetméternyi irodával rendelkezik. Ez a raktárfelület január 1-vel további 7000 négyzetméterrel bővült, köszönhetően az új raktárkomplexumnak, mely kizárólag veszélyes anyagok tárolására hivatott. Természetesen a huszonegyedik század összes kritériumának megfelel és ez a legnagyobb ilyen jellegű létesítmény Közép-Európában. Kutatásaim során nagy segítségemre volt a vállalat logisztikai vezetője, valamint a Charter osztály vezetője, aki a komplett illetve részrakós szállítmányok fuvarszervezésével foglalkozik. Látván mindennapi tevékenységüket, a problémák 4

5 naponta érték a fuvarszervezőket, így elég részletes és átfogó képet kaphattam a tevékenységi kör gyenge pontjairól. Javaslattételem egy olyan rendszer kiépítését részletezi, mely gördülékenyebbé tehetné a fuvarszervezés menetét, és többek között igen tetemes költségcsökkentéssel járhatna. Ezen ötlet már a vezetőség gondolatai között is szerepelt, de részletesen még nem dolgozták ki, így ebben a dolgozatban képességeimhez és lehetőségeimhez mérten igyekeztem átgondolni és megformálni a rendszer felépítését és megvalósíthatóságát. Remélem, hogy kutatásaim nem voltak hiábavalóak, és talán egyszer a Liegl & Dachser Kft. is alkalmazni fogja ezt a lehetőséget. 5

6 II. Közúti fuvarozás bemutatása Közúti fuvarozás az az ágazat, amely a legdinamikusabban fejlődik világszerte. Jelentős versenytársként jelenik meg a vasúti és légi fuvarozás területén. Magyarország földrajzi adottságaiból kifolyólag tranzitországként szerepel a nemzetközi piacon, melyet sikerül gazdaságosan kihasználni. Mind több és több kamiont láthatunk az utakon. Előnye a háztól-házig szolgáltatás, a gyorsaság és az, hogy kisvállalkozásokban is végezhető. Ezen fuvarozási mód alkalmazásával elkerülhetőek az átrakások és ebből kifolyólag a szállítmány sérülésének kockázata. Hátránya a komoly levegő- és egyéb környezetszennyezés, a határállomásokon való gyakori álláskényszer és a visszfuvarszervezési probléma. (1-es számú Melléklet) Ahhoz, hogy valaki közúti fuvarozási tevékenységet végezhessen, különböző előírásoknak, szabályoknak kell, hogy megfeleljen. A közúti fuvarozás esetében két nagy ágazatról beszélhetünk. Ezek a belföldi és a nemzetközi fuvarozás. Először a belföldi fuvarozási tevékenység kritériumaival kezdeném. Belföldi közúti árufuvarozást a belföldi székhelyű jogi személy, jogi személyiséggel nem rendelkező gazdasági társaság és egyéni vállalkozó abban az esetben végezhet, ha kérelmére a Területi Közlekedési Főfelügyelettől belföldi közúti árufuvarozói engedélyt kapott. De ahhoz, hogy ezt az engedélyt valóban megkaphassák, további feltételeknek kell megfelelniük. Az egyik ilyen feltétel a jó hírnév megléte. Mint minden tevékenységi területen, itt is elengedhetetlen a kiváló szakmai hozzáértés és a megfelelő erkölcsi hozzáállás. Ezen felül a munkatársaknak bizonyítaniuk kell szakmai rátermettségüket, azaz ismerniük kell minden a tevékenységükhöz kapcsolható jogszabályozást. És végezetül, de talán ami a legfontosabb, a megfelelő pénzügyi háttérrel kell rendelkeznie a vállalkozásnak, mind a tevékenység megkezdésekor, mind tevékenységének gyakorlása közben, hogy zökkenőmentes szolgáltatást nyújthasson. 1 Nemzetközi fuvarozási tevékenység gyakorlását csak azon vállalkozások folytathatnak, melyek a Központi Közlekedési Főfelügyelettől kapott, járműre szóló, nemzetközi közúti árufuvarozói engedéllyel rendelkeznek. Ezek a vállalkozások pedig 1 6

7 azon vállalkozói körből kerülnek, kerülhetnek ki, akik belföldi tevékenységüket megfelelően, kellő anyagi háttérrel végezték, továbbá rendelkeznek megfelelő szakmai ismeretekkel és járműparkkal, mely a nemzetközi forgalomban részt vehet. Ha a vállalkozásnak sikerült minden fent említett kritériumnak megfelelni, akkor indíthatóak a járatok Európa számos országába, hogy egy új versenytársként jelenhessenek meg a nemzetközi piacon. II.1 A közúti fuvarozás nemzetközi szabályozása és feltételei 2 A CMR fuvarlevél A nemzetközi közúti árufuvarozás első érdekvédelmi szervezete, a Nemzetközi Közúti Fuvarozási Egyesület (International Road Transport Union, IRU) az 1940-es években jött létre. A nemzetközi közúti áruforgalomban kiemelkedő jelentőségű egyezmény a CMR (Convention relative au contrat detransport international de Marchandise par Route), azaz az egyezmény a nemzetközi közúti határátlépő forgalom jogi szabályzási hátterét jelenti. Magyarország az egyezményhez 1970-ben csatlakozott. Az egyezményben részes államok kötelezettséget vállaltak arra, hogy a nemzetközi közúti fuvarozási szerződésekből eredő jogviszonyokra a CMR-t alkalmazzák. A CMR olyan nemzetközi közúti fuvarozási szerződések esetében alkalmazható, amelyeknél legalább az egyik szerződő fél állama aláírója az egyezménynek. A CMR fuvarlevél a nemzetközi közúti árufuvarozás egységesített okmánya. A fuvarozási szerződés létrejöttének bizonyítéka, de nem maga a szerződés. A nemzetközi fuvarozási szerződés úgynevezett konszenzuális, azaz megállapodásos szerződés, így ha nem töltenek ki fuvarlevelet, a szerződés jogilag akkor is létrejön. A fuvarlevelet három eredeti példányban állítják ki, amit a feladó és a fuvarozó is aláír. Ebből az első példány a feladóé, a második példány az átvevőé, a harmadik a fuvarozóé. A közúti fuvarozók felelőssége a CMR szerint kiterjed az áru elvesztésére, sérülésére és késedelmére is. A felelősség értékben korlátozott, és nem terjed ki az olyan károkra, 2 Constantinovits Milán Sipos Zoltán: Külkereskedelmi Technika Külpiaci kockázat (Aula, 2002) 7

8 amelyek a feladó hibájából, a csomagolás hiányosságaiból vagy az áru sajátos természete miatt keletkeztek. (2-es számú melléklet) A TIR okmány A vámszavatossági kérdés megoldására hozták létre a TIR (Trafic International Routier) egyezményt 1959-ben. A TIR-eljárás szerint a fuvarozott áruk a tranzitországokban mentesíthetőek a vámok, illetékek fizetése és a letéti kötelezettség alól. A szabályos vámzárral lezárt és TIR-okmánnyal rendelkező gépkocsikat általában nem nyitják fel a határállomásokon, de természetesen indokolt esetben ezt az illetékes vámhatóság mégis megteheti. A TIR igazolvány a járművet kísérő okirat, amihez a járműre szerelt TIR tábla is társul. A TIR Carnet pedig a fuvarozott áru vámszavatossági okmánya. Ezt a feladó tölti ki és kiléptetéskor a vámhatósággal lepecsételteti. Az okmány lapjai a tranzitországokban maradva igazolják a rakomány be- és kilépését. Az Európai Tranzitrendszerhez Magyarország 1996-ban csatlakozott. Az egyezményhez csatlakozás egyik feltétele az Egységes Vámokmány, az Egységes Vámáru-nyilatkozat (SAD okmány) nemzeti vámokmányként való használata volt. A másik követelmény a garanciarendszer kialakítása. A közúti áruforgalomban a tranzitegyezmény szerinti árufuvarozás feltétele a garancianyújtás. Akit az Egységes Vámáru-nyilatkozaton fő kötelezettként tüntetnek fel, annak kell a garanciát letenni. Főkötelezett lehet a fuvarozó, a szállítmányozó és magánszemély is. 8

9 II.2 A közúti árufuvarozásra ható szabályozás az Európai Uniós csatlakozás után 3 Az engedélykontingensek Magyarországon a csatlakozás előtt Magyar vállalkozásnak az Unió területére a közlekedési piac kínálati szereplőjeként a csatlakozás előtt csak külön engedély birtokában lehetett belépni. A belföldi piacon jelenleg működő, több mint vállalkozásnak csak töredéke vehetett részt a nemzetközi fuvarozásban. A külföldre irányuló fuvarengedélyek korlátozott száma miatt a hazai szállítmányozási vállalkozásoknak alig öt százaléka volt képes kijutni a nemzetközi piacra. Ennek az öt százaléknak majdnem egy negyede a Hungarocamion Rt. tulajdonában volt, így monopóliumhelyzetet élvezhetett versenytársaival szemben. Az engedélyek további 25 százaléka úgy 40 nagyobb és közepes vállalkozásnak jutott, míg a maradékon a kis és törpe cégek osztozhattak. Az úgynevezett "Nemzetközi árufuvarozói engedélyeket" pályázat útján lehetett megszerezni. Ezen engedélyeket a Közlekedési Főfelügyelet adta ki. Ennek a hivatalnak a fő célja az volt, hogy a lehető legoptimálisabban gazdálkodjon az adott kontingenst meg nem haladó számú engedéllyel. Így a Felügyelet létrehozta az "előlegként felvehető engedély" intézményét, bevezette a minisztériumi tartalékkeret intézményét, elszámolási kötelezettséghez kötötte a további engedélyek kiadását. Az engedélykontingensek a bel- és külföldi oldalt egyaránt korlátozták, tehát az uniós cégek is csak korlátozott számú engedélyt kaphattak. Az engedélyezési rendszer változása a csatlakozás után A csatlakozás után a Magyarországon kiadott tevékenységi engedély intézménye megszűnt, így a külföldre induló magyar járművek számát már nem korlátozhatják, s az uniós országok sem kérhetnek közlekedési engedélyeket a magyar fuvarosoktól, ha azok rendelkeznek a korlátlan számban kiadható úgynevezett eurolicenccel. Az eurolicenceket a magyar fuvarozók 2004 elejétől szerezhették be a megyei közlekedési felügyeletektől. Aki tehát a szakmához jutás hármas feltételrendszerét teljesíti mely fent bemutatásra került az alanyi jogon végezheti a nemzetközi fuvarozást. 3 Dr. Futó Péter: Az EU csatlakozás vállalati szintű hatásai a közúti árufuvarozási szektorban című tanulmány 9

10 Közúti megállapodások A csatlakozási tárgyalásokon két közúti kérdésben született megállapodás. Az egyik a kabotázs kérdése, a másik a túlsúly. Kabotázs. Ez a fogalom a nem honos fuvarozó által végzett belföldi szállítást jelenti. A 2001 végén lezárt csatlakozási tárgyalásokon Magyarország elérte, hogy sem magyar közúti szállítók, sem tagállamok fuvarozói ne végezzenek ilyen jellegű tevékenységet. Ezt az megállapodást nemcsak Magyarország, hanem az EU tagállamai is fontosnak tartják betartani (elsősorban Németország és Ausztria), hiszen így kívánják megvédeni belföldi piacukat a tagországok néha sokkal kedvezőbb árfekvésű szállítóival szemben. Túlsúly. A közlekedés biztonsága és az úthálózat állapotának megóvása érdekében szinte minden országban, jogszabályokban határozzák meg a gépjárművek méret- és tömeghatárait. Amennyiben a jármű vagy a rakomány meghaladja az előírt méret és tömeghatárokat, akkor túlméretes illetve túlsúlyos szállítmányról beszélünk. Magyarország a túlsúlyos tehergépjárművekre vonatkozó szabályozásnál 2008 végéig fenntarthatja a tehergépjárművekre eddig kivetett díj- és útvonalengedély-rendszert. A vezetési- és pihenőidők szabályozása A csatlakozás időpontjától - a közösségi jog alkalmazásával - Magyarországon is korlátozott lesz a 3,5 tonna feletti tömegű áruszállító járművek, járműszerelvények és az autóbuszok vezetőinek napi, heti vezetési ideje és be kell tartani a minimális pihenő időket év elején hatályba lépett egy miniszteri rendelet előírja a nehéz tehergépkocsik és autóbuszok vezetői számára a folyamatos vezetés négy és félóránkénti megszakítását negyvenöt percre. Ezeket a szabályokat főként a nemzetközi forgalomban tartják be, belföldön sajnos egészen más a helyzet. Mind nemzetközi, mind belföldi tehergépkocsiknál 2003 januárjától kötelező tartozék az úgynevezett tachográf. Ezzel az eszközzel könnyedén ellenőrizhető a vezető menetideje valamint a pihenőidők betartása. Ha hiányosság vagy szabálysértés esete merül fel, az adott ország hatósága akár arra is kötelezheti a sofőrt, hogy egy őrzött parkolóban kötelezően letöltse a pihenőidejét. 10

11 A határok átjárhatósága és a vámkezelés változásai Magyarország határai és a vámkezelés az Európai Unióhoz való csatlakozása után megszűntek. Ezáltal sokkal gördülékenyebb lett a fuvarozás és számos adminisztrációs probléma tűnt el egyik pillanatról a másikra. Magyarország külkereskedelmének jelentős, több mint 70 százaléka irányul a tagországokba, így ez a lépés csak ösztönzően hathat a kereskedelem további fejlődésére. Az Uniós országokon kívüli partnerekkel szemben viszont változatlan marad az áruk vámolása, ami csakúgy, mint eddig a cél-országban történik, az ottani vámszabályok szerint. Magyarország ebből kifolyólag kiváló helyzetben van, hiszen összekötő szerepet tud magára vállalni az Unió és a volt szocialista országok között. Éppen ezért is számos logisztikai raktár épült hazánkban, ahol vámolási, raktározási szolgáltatások széles körét kínálják a partnerek felé. De nem szabad elfelejteni, hogy mindezektől függetlenül a fuvarozók a csatlakozás után sem mentesülnek attól, hogy az unión belül az egyes országok vámosai, illetve pénzügyőrei bárhol ellenőrizhessék őket. Támogatások és fejlesztési lehetőségek A fuvarpiac kisvállalkozói és csak belföldön fuvarozó résztvevői többféle jogcímen és forrásból is számíthatnak a kormányzat támogatására. E támogatások mögött a kormányzati politikák többféle célja áll. Ilyen, legitim jogcím: a kisebb cégek versenyhátrányának csökkentése, a környezet védelme, a műszaki fejlesztés és az innováció elősegítése, valamint a külpiacra lépés megkönnyítése. A legjelentősebb támogatások a következők: Gépkocsik cseréje ban a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium pályázatot hirdetett a Széchenyi Vállalkozásfejlesztési Program keretében a mikro-, kis- és középvállalkozások belföldi árufuvarozó járművei (tehergépkocsi, vontató /nyerges vontató is/, pótkocsi, félpótkocsi) cseréjének 11

12 támogatására a Kis- és Középvállalkozói Célelőirányzatból. A pályázat mintegy vállalkozás részére lehetővé teszi várhatóan összesen 700 darab jármű cseréjét, ami mintegy 7000 millió forint értékű beruházást eredményez. A Széchenyi Terv gépjárműbeszerzésre fordítható támogatásából csak a kizárólag belföldön fuvarozó vállalkozások részesülhetnek. A pályázat keretében a GKM a becslések szerint millió forintba kerülő gépkocsik árának legfeljebb a negyedét állja. A hiányzó részt a fuvarozóknak maguknak kell előteremteniük. Műszaki fejlesztés. Mind a belföldi, mind pedig a nemzetközi árufuvarozók igénybe vehetik a GKM, EU Technológia Felzárkóztatási programja 4-15 éves, kedvezményes kamatozású hosszú lejáratú hitelét. Külpiaci megjelenés. Ha egy közúti fuvarozó vállalkozás határon túli irodát nyit vagy vegyes vállalatot alapít, azt a Corvinus Rt. tőkeinjekcióval támogathatja. 12

13 II.3 Aktuális helyzetkép az Európai Unióban és Magyarországon Magyarországon a közúti árufuvarozás az 50-es években még jelentéktelen mértékű volt. Az 1970-es években már 20 %-át tette ki a fuvarozásnak a közúti fuvarozás, az 1980-as években meghaladta az egynegyedét, az 1990-es években a kétötödét, és az ezredfordulón elérte a felét. Az ágazat előretörésének oka a háztól-házig történő kiszolgálás kényelme, a közúti áruszállítás rugalmassága, és részben a konkurens alágazatok merevsége. A spontán folyamatok piaci alapon még ma is a közúti áruszállítások részarányának a növekedését vetítik előre. Sajnálatos módon ahhoz, hogy Közép- és Kelet-Európában jól működhessenek a logisztikai szolgáltatások, számos infrastrukturális fejlődést kell megélni. Modernizációs folyamatoknak kell végbemenni ahhoz, hogy Magyarország elbírja mindazt az árumennyiséget, mely keresztülfolyhatna rajta. Továbbá szükséges az informatikai eszközök fejlesztése is, hogy teljes mértékben felvehessük a versenyt a gazdaságilag fejlettebb országokkal szemben. A közúti fuvarozás modernizációja, a raktározási és egyéb logisztikai folyamatokba történő integrációja Nyugat- Európában a korábbi évtizedekben már végbement. Az uniós tagállamokban a szállító vállalkozásoknak sokkal szélesebb köre alkalmas arra, hogy a primer fuvarszervezésen túlmenően ügyfeleiktől átvállalja a számítógépes eszközökkel irányított vállalati logisztika egyre bővebb feladatkörét, annak minden gondjával és felelősségével. Hosszabb távon a hazai fuvarozó cégek is abban érdekeltek, hogy ne a szállítási mennyiségeket, hanem a fuvarozói bevételeket növeljék a tudás-igényes folyamatok egyre szélesebb körű alkalmazásával, mert azok a szállítási vállalkozások tudnak versenyben maradni, amelyek volumenében kevesebb, de értékesebb árut minőségibb szolgáltatásokkal társítva fuvaroznak. 13

14 A közlekedésben a fenntartható fejlődés úgy valósítható meg, ha sikerül a szállítási igények növekedési ütemét lényegesen mérsékelni a gazdasági növekedés üteméhez képest, továbbá a környezetkímélőbb szállítási módok a vasúti és a vízi közlekedés, a kombinált áruszállítás részesedési arányát növelni kell a közúti közlekedéssel szemben. Az Európai Unióhoz való csatlakozás hatásai 4 A szállítás nem más, mint a globalizáció egyik alapköve, ezért kétségtelen hogy az ágazat egészében tekintve nyertese az uniós csatlakozásnak, hiszen az integrációval az áruk szabadabb mozgásának időszaka következett be. Természetesen az uniós integráció kihívásokat, veszélyeket és lehetőségeket is hordoz magában a közúti árufuvarozás valamennyi szereplője számára, mind a régi, mind pedig az új tagállamokban. A csatlakozás törvényi hatásai úgymond civilizációs haszonnal is járnak, hiszen közvetlenül érintik azokat a szabályozási köröket, amiken keresztül a közúti árufuvarozási szektor az ügyfelekhez, az utakhoz, az út menti településekhez és a járókelőkhöz kapcsolódik. A csatlakozás előtt többen úgy vélték, hogy árfelhajtó hatása lesz a megnyíló határoknak, de ennek épp az ellenkezője vált valóra. Manapság ugyanakkora mennyiségű szállítandó árualapra sokkal több fuvarozó cég jutni. Ez jellegéből adódóan a kis tőkekapacitással rendelkező vállalkozásokat kiszanálta a szektorból. De természetesen új vállalkozások is létrejöttek külföldi tőke segítségével, melyek egyre nagyobb piaci részesedésre törekednek. Ez azt a helyzetet eredményezi, hogy az olcsóbb munkaerő áthelyeződik Nyugat-Európába és ott is árcsökkentő szereppel fog bírni, hiszen kevesebb bérkifizetés mellett csökkenthetők a fuvardíjak is, mely által kedvezőbb pozíciót lehet elérni a piacon. Éppen ezért lépéseket kellett tenniük a tagországoknak, hogy versenyképességüket megőrizzék, hiszen sokan féltek attól, hogy a beáramló kedvezőbb fuvardíjak elvonják a munkalehetőséget a hazai vállalkozások elől. Ez valamilyen szinten be is következett, hiszen ha csak a saját környezetemet veszem figyelembe, látható, hogy mind Magyarország, mind Szlovákia és Csehország jelentős forgalommal bír a nemzetközi piacon. Várható volt, hogy a csatlakozással a piac volt szegmentációja 4 A közúti árufuvarozás EU-integrációjának előkészítése c. előzetes tanulmány 14

15 a belföldi és a nemzetközi fuvart végzők között csökkenni fog, miközben az alkalmazkodásra és fejlesztésre, beruházásra képtelen, főként kisebb cégek lassan kiszorulnak. A csatlakozott országok közúti fuvarosai jobbára a hagyományos szállítási piacon voltak jelen. A nemzetközi fuvarozás piacán elsősorban a hagyományos keletnyugati nemzetközi áruszállítási részpiacon versenyképesek. A Magyarországról külföldre irányuló fuvarok területén azonban a kelet-közép-európai fuvarosok szlovákok, a csehek, a lengyelek, az ukránok, a románok sokszor versenyelőnyben vannak a magyarokkal szemben, mert alacsonyabb költségekkel dolgoznak, és olcsóbban szállítanak. Nem ritka, hogy amikor magyar speditőrök megversenyeztetik a fuvarozókat, pályázatokon szlovák és román fuvaros cégek versenyképesebbek, mint a magyar vállalkozások. Modernizációs lépések Ahhoz, hogy Magyarország meg tudja őrizni versenyképességét, számos erőfeszítést kell és kellett tennie. Ezek sajnos elengedhetetlenek voltak ahhoz, hogy ne essünk ki a piaci versenyből és hozzáteszem a későbbiekben ez a javunkra is válhat. Ilyen erőfeszítések voltak a szervezetfejlesztési törekvések, információs technológia fejlesztése és a tudásigényes logisztikai szolgáltatások megalapozása, továbbá számos vállalat esetében elengedhetetlen volt az ISO minősítés megszerzése és a marketing tevékenységek fejlesztése. Néhány hazai fuvarozó vállalat fuzionált külföldi partnervállalatokkal a tőkebevonás és a tudásfejlesztés érdekében. Ezek a lehetőségek nemcsak a partnereknek voltak kecsegtetőek, de számunkra is számos előnnyel jártak. Így jobban ki lehet használni a kapacitásokat, nagyobb hálózati lefedettséget lehet elérni, és komplexebb szolgáltatásokat lehet nyújtani. Viszont a kisebb cégek továbbra is ki vannak téve annak a veszélynek, hogy nem képesek finanszírozni tevékenységüket és kénytelenek megszűnni. Ennek elkerülése érdekében többen úgy döntöttek, hogy nagy vállalatokhoz kapcsolódnak alvállalkozói formában, de arra is láthattunk példát, hogy közösen fogtak össze egymást segítve a túlélés érdekében. 15

16 Néhány rövid feljegyzés a fuvarozás szerepének jelentőségéről ban a szállítási ágazatokhoz tartozó vállalatok a megelőző évhez mérten 2 százalékkal több árutömeget mozgattak meg, az árutonna-kilométerben mért teljesítmény 4 százalékkal nőtt. A szállított áruk mennyisége vasúton 1 százalékkal csökkent, közúton és csővezetékes szállításban egyaránt 3 százalékkal nőtt. A vasúti szállítás teljesítménye 3, a közúti 5, a csővezetékes szállításé 5 százalékkal növekedett ban a közúti árufuvarozás részesedése továbbra is 47, a vasúti áruszállításé 30 százalékos maradt. Belföldön sem a szállított árutömeg, sem a teljesítmény árutonnakilométerben mért értéke nem változott jelentős mértékben. A nemzetközi áruszállításban a szállított áruk mennyisége és az árutonna kilométer-teljesítmény mértéke egyaránt 5 százalékkal bővült ben a szállítás, raktározás GDP-je várhatóan 2 százalékkal növekszik. (3-as számú melléklet) 2004 első negyedévévében a nemzetközi áru- és személyszállítási teljesítmények dinamikusan növekedtek. Belföldi viszonylatban az áruszállítás teljesítménye emelkedett jelentősen. A szállításigényes ágazatok első negyedévi teljesítményét, valamint a várható fejlődést figyelembe véve 2004-ben a szállítás, raktározás teljesítménye várhatóan 3-3,5 százalékkal növekszik. A gazdaság teljesítményének növekedését és az ágazat fejlesztését figyelembe véve hasonló növekedéssel számolunk 2005-re is. Az Európai Uniós csatlakozásunkkal növekszik a szerepe a közlekedési infrastruktúra fejlesztésének, mivel Magyarország igen fontos tranzit ország a közúti, a vasúti, valamint a vízi és légi közlekedésben egyaránt. A fő uniós finanszírozási forrást a kohéziós alap és a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN) jelentik első félévében a szállítási ágazatok árufuvarozásának teljesítménye 10 százalékkal emelkedett. A közúti áruszállítás 15 százalékkal növekedett, a vasúti áruszállítás teljesítménye kismértékben csökkent. Belföldi viszonylatban az árutonnakilométerben mért teljesítmény 6 százalékkal, a nemzetközi áruszállítás teljesítménye 25 százalékkal bővült. A belföldön szállított árutömeg növekedése az építőipari termeléssel, s azon belül is az autópálya-építések lendületével magyarázható

17 A szállítási ágazatokhoz tartozó vállalkozások által szállított áruk tömege 2005 első háromnegyed évében 6 százalékkal nőtt. A közúti áruszállítás 9 százalékkal bővült, a vasúti áruszállítás 3 százalékkal csökkent. Az árutonna-kilométerben mért teljesítmény 16 százalékkal emelkedett, ezen belül közúton 25, vasúton 3 százalékos volt a növekedés. A közúti áruszállítás részesedése az összes teljesítményből 61 százalék, a vasúté 21 százalék, a vízi szállításé 4 százalék volt. Míg a nyolcvanas években az árutonna-kilométerben mért szállítási teljesítményből Magyarországon a vasút százalékos arányban részesedett, addig mára mintegy 30 százalékra csökkent a vasúti fuvarozás részesedése, a közúti fuvarozók részesedése pedig növekvő, közel 50 százalékos. 17

18 II.4 A Liegl & Dachser Szállítmányozási és Logisztikai Kft bemutatása 6 A céget 1999-ben a Liegl Nemzetközi Fuvarozási és Szállítmányozási Kft tulajdonosa, Engelbert Liegl alapította német Dachser csoporttal, Liegl & Dachser Szállítmányozási és Logisztikai Kft. néven. Mindét félnek azonos nagyságú a részesedése. A pilisvörösvári ipartelepen 63,000 négyzetméter nagyságú területen Magyarország egyik legmodernebb logisztikai bázisa létesült 11,200 négyzetméter raktárfelülettel, 56 automata dokkolókapuval és 1800 négyzetméternyi irodával. A fiatal, dinamikus szakembergárda évente több milliárdos forgalmat bonyolít le. A cég EN ISO 9001:2000 minőségtanúsítvánnyal rendelkezik. Szolgáltatási skála: Logisztika Gyűjtőforgalmak szervezése Gyűjtőforgalom garantált szállítási határidővel Közúti fuvareszközök közvetítése Komplett és részrakományok fuvarozása Vámügynöki feladatok ellátása Vámkezelés, vámáru továbbítása, vámgarancia nyújtása Vámraktározás, közvámraktározás Belföldi áruterítés Szaktanácsadás Működő kirendeltségek: Tiszaújváros Kecskemét Pécs Zalaegerszeg Gyűjtőforgalom A gyűjtőforgalmi tevékenység Nyugat-Európa legtöbb országára kiterjed. A gyors és zökkenőmentes forgalom biztosítéka Európa egyik legnagyobb szállítmányozó vállalata, a Dachser GmbH. Segítségével a Liegl & Dachser Kft. olyan hálózat részévé 6 A Liegl & Dachser Szállítmányozási és Logisztikai Kft. belső kiadványa 18

19 vált, amelynek köszönhetően folyamatos a forgalom Magyarország és a nyugat-európai célállomások között. A legmodernebb információs rendszerrel figyelemmel kísérhető a szállítmányok útja és a megbízók pontos információt kaphatnak küldeményük pillanatnyi helyzetéről. Gyűjtőforgalom garantált szállítási határidővel (entargo) Több európai relációban beindultak a fix futamidővel történő szállítások. Interneten a címen az országjelzés, a feladási és kézbesítési postai irányítószám megadása után megkapható az adott országra érvényes futamidő. Komplett rakományok fuvarozása A cég tevékenységének másik jelentős része a komplett fuvarozás. Európa bármely pontjára vállalja a fuvarfeladatok teljesítését. Liegl Transport Kft. kocsiparkja mellett megbízható állandó alvállalkozói fuvarozói kör áll rendelkezésre. Valamennyi gépkocsi rádiótelefonnal van felszerelve, így hollétükről a nap bármely szakában tájékoztatás kapható. Az összes kamion megfelel az ADR előírásoknak. Belföldi fuvarozás Az áru felvétele illetve terítése NV-Online segítségével történik. A gépkocsivezetők a szállítmányt vonalkóddal látják el és a lézeres vonalkódolvasóval, a Pen-key-vel felveszik a szükséges információkat a számítógépes hálózatra, a DOMINO programra. Az áru pillanatnyi hollétéről percre pontos tájékoztatás kapható. Raktározás, logisztika A gyűjtőküldemények fogadásához és tárolásához vámraktár és közvámraktár áll a megbízók rendelkezésére. A logisztikai és raktározási folyamat a legmodernebb árunyilvántartási szoftverrel, a MIKADO segítségével történik. A raktárba érkező tételek vonalkódot kapnak. Az áru azonosító kódja a különböző mozgási fázisokban lézeres vonalkódolvasóval rögzíthető. A közvetlen On-line kapcsolattal lehetővé válik, hogy a megbízók is figyelemmel kísérhessék a raktárkészletet és az árumozgást. 19

20 Múlt év decemberében épült meg és lett átadva az új ADR raktár, mely Közép- Európa legnagyobb ilyen jellegű létesítménye. Több mint 12,000 palettányi veszélyes áru talál ideiglenesen otthonra ebben a létesítményben. A raktár a legmodernebb technikai felszereltséggel készült és jól szakképzett munkaerő teljesít huszonnégy órás szolgálatot a hét minden napján. A raktár technikai paraméterei a következők pár mondattal jellemezhető m 2 temperált magas raktár, melyből m 2 A és B és m 2 C tűzveszélyességi osztályba tartozik. Hat raktárblokk illetve tűzszakasz került kialakításra (kettő darab tűzszakasz A és B, négy darab tűzszakasz C tűzveszélyességi besorolású) IP/ipari paletta vagy EU paletta befogadó kapacitással rendelkezik. 9 db automata dokkolókapu szolgálja ki a létesítményt. Az A és B tűzveszélyességi osztályú tűzszakaszok túlnyomásos kabinnal (zsiliprendszerrel) és hasadó-nyíló felülettel vannak ellátva. A tűzszakaszok egymás közötti átjárását tűzgátló ajtók biztosítják 20