Szakmai találkozó aratás elõtt június 6.

Átírás

1 szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika XXI. ÉVFOLYAM 4. SZÁM ÁPRILIS Air cargo helyzetkép 10. oldal GYSEV Cargo: bõvítés 22. oldal A logisztika napja 27. oldal Hock-Ritter Ildikó V. BAJAI GABONA PARTNERSÉG Szakmai találkozó aratás elõtt június 6. Baja város és a Bajai Országos Közforgalmú Kikötõmûködtetõ Kft. aratás elõtti szakmai találkozót és helyszíni szemlét szervez a gabonapiac résztvevõinek, a szántóföldtõl a fogyasztóig. Helyszín: Bácskai Kultúrpalota 6500 Baja, Szentháromság tér 3. Információ: Bakos Tímea, tel.: +36/ szám Ára: 560 Ft

2

3 FÕTÁMOGATÓ VI. VASÚTI TRÉNING május 23. Aquincum Hotel, Budapest TERVEZETT PROGRAM, FELKÉRT ELÕADÓK: 9.30: Regisztráció 10.00: Megnyitó elõadás Kormányzati fókuszban a vasút Országos Vasútfejlesztési Koncepció Elõadó: Schváb Zoltán közlekedésért felelõs helyettes államtitkár 10.30: Vasúti jogszabályok aktuális változásai itthon és az unióban Elõadó: Rácz Gábor, az NFM vasút-szabályozási osztályvezetõje 11.00: Egy kézben a MÁV-START, a MÁV-GÉPÉSZET és a MÁV-TRAKCIÓ Elõadó: Ungvári Csaba vezérigazgató 11.30: A pályára fókuszálva Elõadó: Völgyesi Zsolt vezérigazgató : Ebéd 13.00: Európai vasúti körkép hatósági szemmel Elõadó: Alscher Tamás fõosztályvezetõ, NKH Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatal, Vasúti Fõosztály 13.30: Megoldások és lehetõségek a közösségi közlekedési stratégia szolgálatában Elõadó: Balázs Gáspár, az Alstom Hungária Zrt. üzletfejlesztési és értékesítési vezetõje 14.00: Korridorok a gyakorlat küszöbén, illetve változások az európai uniós szabályozásban Elõadó: Németh Réka, a VPE ügyvezetõ igazgatója 14.25: A Siemens megoldásai a vasúti közlekedés kihívásaira Elõadó: Ludvig László igazgató 14.50: Cargohelyzet Kelet-Közép-Európában Elõadó: Kovács Imre, az RCH elnöke 15.15: Kerekasztal-beszélgetés a vasúti jármûjavító ipar piaci helyzetérõl Résztvevõk: felkérés alatt 15.40: Konzultáció az elõadókkal TÁMOGATÓK A szervezõk a programváltozás jogát fenntartják. A konferencia rendezõje: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál Információ: Ajvazov Bori Tel.: , ajvazov.borbala@ magyarkozlekedes.hu

4 IMPRESSZUM ÁPRILIS CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben Fõszerkesztõ: Kiss Pál Szerkesztõ: Varga Violetta Szerkesztõség: Andó Gergely Gayer Márk Kuklai Katalin Monostory Miklós Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1132 Budapest, Alig u. 14. Telefon: , Fax: mk@magyarkozlekedes.hu Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Báthy Péter Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Lapigazgató: Bándy Zsolt Rendezvény: Ajvazov Borbála Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató HU-ISSN megjelenés SZAKMAI PARTNEREINK Rail Cargo Hungaria Zrt., Express-Interfracht GmbH, Express-Interfracht Hungaria, Révész Logisztikai Holding Zrt., Schenker Kft., Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Rail Cargo Carrier Kft., Bau-Trans Kft., DKV Euro Service, idata Kft., Sped-Trans Hungária Kft., TimoCom GmbH, Fluvius Kft., Masped Zrt., Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége A Sajtófigyelõ: 2

5 2013. ÁPRILIS NÉZÕPONT A szaklap mint megjelenési forma 20 éves a Magyar Közlekedési Kiadó Kommunikáció nélkül nincs marketing, marketing nélkül nincs sikeres vállalkozás. Így ma már a kommunikáció legyen az külsõ vagy belsõ a vezetõi munka része. Ebben lehet nélkülözhetetlen a szaklap mint megjelenési forma. Ezt bizonyítják a 20 éves Magyar Közlekedési Kiadó szaklapjai és a kiadványokhoz kapcsolódó konferenciák és rendezvények. A közlekedési, szállítmányozási és logisztikai szakma piacvezetõ cégei és topmenedzserei legfontosabb médiapartnerüknek tekintik kiadónkat. Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria elnöke úgy fogalmazott: a Magyar Közlekedési Kiadó egyik legnagyobb erényének azt tartom, hogy az elmúlt húsz évben kiegyensúlyozott tájékoztatással, színvonalas és versenysemleges szakmai konferenciák rendszerével és a vélemények ütköztetésével megteremtette a magyar közlekedési ágazat szereplõinek versenykultúráját. A Magyar Közlekedési Kiadó a hazai szaklapkiadás legszebb hagyományainak folytatója. Húsz év alatt az európai színvonalú, korszerû szaklapjainknak és konferenciáinknak köszönhetõen elismert márka és piacvezetõ közlekedési szakkiadó lett. A Magyar Közlekedés, a Navigátor, a Vezetékek Világa, a Magyar Közlekedés online és az említett szakkonferenciák mindenekelõtt a vasúti, szállítmányozási és fuvarozási, valamint a Bajai Kikötõvel közösen szervezett gabonalogisztikai fórumok jelentik a kiadó profilját, mindezek a közlekedési menedzserek és szakemberek szakmai tájékoztatását és tájékozódását segítik. Magyarország meghatározó cégei, topmenedzserei találhatóak partnereink és szponzoraink között. Hasonló együttmûködésre törekszünk valamennyi szakmai szervezettel és oktatási intézménnyel is. A minõségi, ún. prémiumszaklapokhoz minõségi szakkonferenciák társulnak, ahol a résztvevõk elsõ kézbõl értesülhetnek a nemzetközi és hazai trendekrõl, illetve változásokról. Schváb Zoltán, Dávid, Ilona, Kovács Imre, Szalma Botond, Iszak Tibor, Vereczkey Zoltán és Wáberer György állandó vendégei rendezvényeinknek. A Magyar Közlekedési Kiadó vezetõjeként sokat jelentett számomra, hogy újságírói pályafutásomat a Malév lapjánál kezdhettem, illetve néhány évig együtt dolgozhattam Európa legjelentõsebb szakkiadójának, a hamburgi DVZ-nek a vezetõivel és szerkesztõivel. A tõlük tanult ún. nyugati szemléletet most a saját kiadóm munkájában kamatoztatom. Felkészült és szakmailag elkötelezett munkatársi gárda alkotja a kollektívát. Nagyon büszke vagyok arra, hogy munkatársunk a megszállott vasútbarát Andó Gergely, a magyar újságírás egyik legnagyobb tehetsége. Õ is a kiadónk által szervezett Közlekedési Újságíró Stúdió felfedezettje. Hogy miért a szaklap a legfontosabb megjelenési forma? Mert a szakmának szól a szakmáról. Csak ott olvasható az adott szakma (a mi esetünkben a közlekedés, a szállítmányozás és a logisztikai szolgáltatás) fejlõdése, iránya, újdonságai, elõírásai, és ami ugyancsak rendkívül fontos: a piaci szereplõk változásai és a személyi ügyek. Ma már nálunk is elfogadott álláspont, hogy amelyik cég nem szerepel a szaksajtóban, az nincs is. Ha nem jelenik meg folyamatosan, akkor ugyancsak úgymond leírják. A szaklapok hirdetési hatékonysága a legerõsebb, mivel olvasói célcsoportjuk a döntéshozók, illetve a döntéseket elõkészítõ szakemberek relatíve alacsonyabb példányszámok ellenére is. Mi a PR-megjelenést javasoljuk partnereinknek, mivel ez biztosítja termékük alapos és célirányos bemutatását. Az internet térhódítása ellenére erõsödik a mértéktartó és minõségi szaksajtó szerepe, mivel tekintélyes és tárgyszerû megjelenést biztosít. Nem beszélve arról, hogy a szaksajtó minden adott esetben a szakmai kultúra része. Így van ez a mi esetünkben is. Kiss Pál 3

6 CÉGINFORMÁCIÓ Panalpina: vezetõváltás Monika Ribar, a Panalpina vezérigazgatója leköszön május végén. Utódja egy nemzetközileg elismert szállítmányozási szakértõ és korábbi Kuehne+Nagel vezetõségi tag, Peter Ulber lesz. A személyi változást a Panalpina World Transport Ltd. igazgatósági tanácsa és Monika Ribar együtt gondolta ki és készítette elõ. Monika Ribar a vezérigazgatói szerepe mellett már eddig is más vállalatok igazgatótanácsi tagjaként tevékenykedett. Most azt tervezi, hogy a jövõben ezekre a nem ügyvezetõi, mégis vezetõi posztjaira fordítja figyelmét. Sürgõsen eladó a CFR Marfa Az IMF nyomására a román kormány kénytelen magánkézbe adni az állami vasúttársaság teherszállító ágazata (CFR Marfa) 51 százalékos részvénycsomagját. Romániának jelenleg 5,3 milliárd euró értékû, többoldalú nemzetközi, elõvigyázatossági hitelmegállapodása van az IMF szervezésében, aminek tavasszal kellett volna lejárnia, de Bukarest haladékot kapott nyárig. Erre éppen a veszteséges állami vállalatok privatizálásának késlekedése miatt volt szükség. Az IMF azért ragaszkodik a vasúti áruszállítás magánosításához, mert az áruszállító eddig 1,5 milliárd lej veszteséget halmozott fel. A vasúttársaság kikiáltási árát 800 millió lejben határozták meg. A hatóságok április 29-én (lapzártánk után A szerk.) úgynevezett rövid listát közöltek azoknak a befektetõknek a nevével, akik a privatizáció második szakaszában is részt vehetnek. A versenyben maradottak május 8-ig nyújthatnak be javított ajánlatot, majd a román hatóságok külön tárgyalnak az érdeklõdõ befektetõkkel. A többségi részvénypakettet az a befektetõ kapja meg, amelyik a legnagyobb árajánlatot teszi. Forrás: Magyar Nemzet A K+N Oroszországban A Németországban, Csehországban és Oroszországban jelenlévõ Globus hipermarketlánc a Kühne + Nagelt választotta logisztikai partnerének az import áruk szállításához és az üzletek ellátásához. A Kühne + Nagel tengeri és közúti szállítmányozási (háztól házig) szolgáltatások keretében fogja kezelni a Bulgáriából, Kínából, Németországból, Olaszországból és Thaiföldrõl származó termékeket, továbbá a cég feladata az oroszországi vámkezelés rendezése is. Mivel a termékek különbözõ országok beszállítóitól származnak, a Globus számára elengedhetetlen, hogy mindig friss információval rendelkezzen az adott szállítmány helyzetérõl. A KN Login, a Kühne + Nagel webalapú rendszere tökéletes megoldást kínált a vállalat számára. Az eszköz nemcsak a szállítmányok nyomon követésében és kezelésében hatékony, hanem kiváló áttekintést és riportmegoldásokat kínál minden szállítmány vagy konténer esetében. Csúszik a francia ökoadó bevezetése Prologis: folyamatos fejlesztés ÁPRILIS A francia környezetvédelmi adó, az Eco taxe bevezetésének ismételt elhalasztására lehet számítani. A legutóbbi júliusi dátum helyett csak három hónappal késõbb, október 1-jétõl indulhat a rendszer, mivel a mûködtetés kialakításához, a próbaüzem elindításához még idõre van szükség. A Prologis Park Wroclaw V. 70 hektár területen fekszik, és így jelentõs fejlesztési lehetõségeket kínál: a teljes disztribúciós terület eléri a 290 ezer négyzetmétert. Négy, összesen 17 épületben 360 ezer négyzetméter területet magában foglaló ipari parkjával a Prologis vezetõ ipariterület-szolgáltató a régióban. A cég az idei elsõ negyedévben megállapodott egy négyzetméteres személyre szabott (BTS) létesítmény fejlesztésérõl a Tradis, az Eurocash Group tagja részére. Ez már a harmadik, parkon belül fejlesztett BTS-épület kevesebb mint két éven belül. Az elsõ negyedév két új bérleti megállapodást hozott a Prologis Park Bratislava életében is, az épület elérte a 70 százalékos kihasználtságot. A Prologis tavaly kezdett fejlesztésbe Szlovákiában, a modern, stratégiai elhelyezkedésû logisztikai létesítmények iránti erõs kereslet és a szlovákiai portfóliójában elérhetõ területek alacsony aránya miatt. A pozsonyi park jelenleg 7 disztribúciós létesítményben összesen több mint 208 ezer négyzetméter területet foglal magában. 4

7 2013. ÁPRILIS Dachser-konszern: biztató kilátások A Dachser-konszern forgalma új rekordot döntött 2012-ben, a munkatársak száma szintén meghaladta a korábbi évekét. A vállalat az Azkar és a Transunion megszerzése révén 2013-ban reméli a cég történetében elõször az ötmilliárd eurós bevételi határ átlépését. A vállalat 2012-ben 4,41 milliárd eurós forgalmat bonyolított, ami 3,7 százalékkal haladta meg az elõzõ év eredményeit. 49,8 millió küldeményt szállítottak ki 37,5 millió tonna súlyban. A telephelyek száma világszerte elérte a 347-et, ahol összesen munkatárs segítette a napi szintû komplex árukezelést. Ügyfeleink jelentõs része gazdaságilag instabilként jellemezte a tavalyi évet. A gazdasági fejlõdés üteme lassult, amit tovább súlyosbított az ázsiai légi export- és importforgalom csökkenése magyarázta Bernhard Simon, a Dachser igazgatótanácsának elnöke. Mivel a cég családi vállalkozásként hosszú távú, fenntartható fejlõdésre rendezkedett be, 10 százalékkal növelte tavaly a befektetésekre fordított keretösszeget: 148 millió eurós beruházással a további fejlõdés alapjait rakta le, és idén további fejlesztéseket tervez az európai és a nemzetközi hálózatában. Rangos elismerés az ALGAI-nak CÉGINFORMÁCIÓ A GEFCO és a TC Axis vegyesvállalata, az ALGAI volt az egyike annak a 83 beszállítónak, amelyeket szállító közül választott az Év szállítójának a világszerte elismert gépkocsióriás, a General Motors a 2012-ben tanúsított tevékenysége: innovatív technológiája, kiváló minõsége és versenyképes end to end megoldásai miatt. A 2007-ben alapított ALGAI raktárközpontjai Domodedovóban, Bykovóban és Szentpéterváron megfelelnek a nemzetközi szabványoknak, és szállítás elõtti ellenõrzési (PDI) szolgáltatásokat, 24 órás biztonsági szolgálatot, stateof-the-art IT-rendszereket és képzett személyzetet kínálnak annak érdekében, hogy az autóipari ügyfeleik minden elvárásainak megfeleljenek. Ökológiai lábnyom minden fuvarhoz A System Alliance Europe (SAE) mostantól kiszámolja a hálózatán belül szállított valamennyi küldemény széndioxid-kibocsátását. A napi szinten aktualizált értékek megtekinthetõk a CargoTrackben, a SAE küldeménykövetõ rendszerében. Ehhez kapcsolódóan a Gebrüder Weiss minden kirendeltségénél széndioxid-kalkulátort helyezett üzembe, így lehetõvé válik ügyfeleik számára, hogy tájékozódjanak küldeményeik ökológiai lábnyomáról. A szállítmányozási és logisztikai vállalat ügyfelei adatlapon kapnak tájékoztatást a küldeményeikkel kapcsolatba hozható széndioxid-kibocsátásról. A kapott értékek a szállítási rendszer fenntarthatóságának mérhetõ alapját képezik. Így igazolható, mi érhetõ el a klímavédelem területén a Gebrüder Weiss zöld logisztika koncepciójával. A széndioxid-kibocsátás számítása a DIN EN 16258:2011 európai szabvány szerint történik. A széndioxid-értékeket az IVE mbh EcoTransIT szoftverének segítségével állapítják meg. A számítás alapja a küldemény tényleges súlya a gyûjtõszállítmányok fuvarlistáján szereplõ adatok alapján. Figyelembe veszik a pontos szállítási távolságot is, amelyet a feladó és a címzett címe, valamint az átrakási pontok alapján számítanak ki. A szállítás szakaszokra történõ felosztása garantálja az adatok lehetõ legpontosabb kiszámítását, hiszen az ökológiai lábnyom értéke mérhetõ beszállításra, fõfutamra és kiszállításra is. Ezen felül a kikötõkön keresztüli szállítást is tekintetbe veszik. A Gebrüder Weissnél a széndioxid-kalkulátor segítségével egyértelmûen számszerûsíthetõ az áruforgalom emissziója, valamint a fejlesztések is láthatóvá tehetõek. A vállalat törekvése, hogy minden gazdaságilag és ökológiailag ésszerû eszközt megragadjon annak érdekében, hogy hozzájáruljon az egészséges környezethez. 5

8 CÉGINFORMÁCIÓ Legvonzóbb cég a logisztikában A Budapest Airportot jelölték meg a logisztikai területen az iparág legnépszerûbb munkahelyének azok a munkavállalók és egyetemisták, akik részt vettek az Aon Hewitt HR-tanácsadócég anonim felmérésén. A 2012-ben elvégzett felmérésben az Aon Hewitt 14 ezer embert kérdezett meg a Munkáltatói Márka Kutatás során munkaerõ-piaci elvárásairól, a cégekrõl alkotott véleményérõl, és arról, hol szeretnének leginkább elhelyezkedni. Az eredmény azért is fontos, mert a megjelölt cégeknek nincs és nem is lehet semmiféle ráhatásuk a válaszokra. A Budapest Airport számára az elsõ helyezés azért is különösen értékes, mert a felmérés adatfelvétele 2012-ben kezdõdött, vagyis abban az évben, amelyben a Malév csõdje miatt a repülõtér-üzemeltetõ cég a legkritikusabb idõszakát élte át, és amikor egy sor népszerûtlen intézkedést is meg kellett hozni a vállalatnál. A jelek szerint a kényszerû csoportos létszám-leépítés, a pénzügyi vasszigor és a beruházási stop ellenére a Budapest Airport változatlanul népszerû munkahely a hazai munkaerõpiacon. Cartwright Éva: borász Kovács Imre: dr. A speditõrként ismert Cartwright Éva borászként debütált a Borigo szakmai magazin szerint. Mint a cikkben is olvasható, bár jelenleg párjával Angliában él, kötõdik a Somlóhoz, mivel azon a vidéken született. Somlón Félúton nevû borboltot üzemeltet, de borkereskedõként már Londonban is bemutatkozott. A Rail Cargo Hungaria igazgatósági elnöke doktori címet szerzett. Kovács Imre azok közé a szakmai vezetõk közé tartozik, akik ma már jogosultak a nevük elõtti dr. használatára. Az RCH elnöke sikeres védése után a közgazdasági tudományok doktora lett. A doktori disszertációját a vasúti árufuvarozás témakörébõl írta. Kovács Imre és kiadónk vezetõje megbeszélést folytatott arról, hogy a disszertáció alapján szakkönyvet jelentetnek meg a közeljövõben ÁPRILIS Continental-gyáravató Április 3-án, Vácon stratégiai együttmûködési megállapodást kötött a kormány és a nemzetközi autóipari beszállító, gumiabroncsgyártó és iparági partner, a német Continental AG. A megállapodás aláírásával együtt egy 5 millió euró értékû beruházási program részeként felavatták a ContiTech Fluid Automotive Hungária Kft. új, 3300 négyzetméteres termelési csarnokát a váci telephelyen. A befektetésösztönzés keretében a kormány kiemelten támogatja a jármûipart és az elektronikát, továbbá az ezekben megvalósuló kutatás-fejlesztést. A régióbeli befektetés azért elõnyös az erre vállalkozó cégeknek, mivel alacsonyabb költséggel tudják a nyugat-európai minõségû termékeket elõállítani. A Continental a mostani megállapodás keretében együttmûködik a termékfejlesztésben a magyar kutatóhelyekkel, elkötelezte magát új munkahelyek teremtésére és a beszállítói kör bõvítésére mondta Heinz-Gerhard Wente, a Continental igazgatóságának tagja, az autóipari termékeket elõállító ContiTech divízió elnöke. Egyelõre a csarnok egyharmadán folyik termelés, itt üzemanyagtöltõket gyártanak személykocsikhoz, illetve automata fémmegmunkálókat telepítettek az új helyre. Fokozatosan az új csarnokba helyezik az üzemanyagtöltõ rendszerek gyártását, rövidesen egész Európában már csak itt gyártják ezeket tudatta Nagy Mihály, a ContiTech Fluid Automotive Hungária Kft. vezérigazgatója. A Ford, a BMW, a VW, az Audi, a Mercedes, sõt a Rolls-Royce is tõlük vásárolja ezt a részegységet. A Continental csaknem 6 ezer embert foglalkoztat Magyarországon, és a 7 különbözõ telephelyén található 5 cégén keresztül több régióban a legnagyobb munkáltatók közé sorolható között mintegy 334 millió eurót fektetett be Magyarországon. 6

9 2013. ÁPRILIS Sevecsek István az Eurosped-vezér CÉGINFORMÁCIÓ Elindult a Rail Cargo Carrier elsõ vonata A Rail Cargo Carrier Kft. (RCC) elsõ irányvonata a budapesti BILK Terminálról Railport Arad Curtici (Románia) célállomásra indult. A Rail Cargo Group idén létrehozott új vállalkozása révén karcsúbb, rugalmasabb és költségérzékenyebb vasúti áruszállítási szolgáltatásokkal egészíti ki kínálatát a délkeleteurópai régió fuvarpiacán. Személyi kérdésben döntött az Eurosped igazgatósága. A hazai szállítmányozás élvonalába és a MASPED-csoporthoz tartozó cég új vezérigazgatója: Sevecsek István. Elõdje, Szokolóczi László nyugdíjba vonult, de tanácsadóként továbbra is segíti a menedzsment munkáját. Integrált rendszerek Létezik olyan telematikai megoldás, amellyel elkerülhetõ, hogy a jármûvek fölösleges kilométereket fussanak vagy a kelleténél több üzemanyagot fogyasszanak. Az így optimalizált mûködés akár 20 százalékos költségmegtakarítást is eredményezhet a vállalatok számára. Eszközök beszerzése, fuvarok menedzselése, munkaerõelosztás: ezek mind olyan feladatok, amelyek egy jármûflottával rendelkezõ nagyvállalat számára rengeteg adminisztrációval járnak, és folyamatos összehangolást igényelnek. Éppen ezért az eredményes mûködéshez ma már olyan adatfeldolgozó megoldásra van szükség, amely a vállalatirányítási rendszerbe integrálva képes összekapcsolni és egy idõben elemezni az információkat. A WebEye Magyarország szakértõi szerint a telematikai szoftverek számos jármûdiagnosztikai adatot képesek figyelni az üzemanyagszinttõl kezdve a jármûvek útvonalán át egészen a rakományt érintõ információkig. Ugyanakkor mivel általában zárt rendszert alkotnak, és nem teszik lehetõvé az adattovábbítást harmadik fél számára, ezért nem nyújtanak lehetõséget az információk beépítésére a vállalati szoftverbe. Ezzel szemben egy fejlettebb jármûfigyelõ technológia a vállalati rendszer integrált elemét képezi, és a részfeladatok ellátásán kívül a teljes vállalati döntéshozás optimalizálására is alkalmas. A felhasználási terület és a flottaméret függvényében általánosan elmondható, hogy 4 10, nagyobb vállalatok esetében pedig akár százalékos megtakarítást is eredményezhet az integrált GPS-alapú rendszerek használata mondta el Bagossy Tamás, a WebEye Magyarország Kft. ügyvezetõje. Az RCC a legmodernebb vontatójármûvekkel és vasúti eszközökkel, országhatárokon átívelõ komplex szolgáltatásokkal lépett be a térség vasútpiaci versenyébe. A társaság beszerezte a szükséges hatósági engedélyeket, amelyek alapján hozzáférésre jogosultként használhatja a vasúti infrastruktúrát Magyarországon, és tervezi biztonsági tanúsítvány megszerzését Bulgáriában, Romániában, Szlovákiában és Csehországban is. Horváth Ottó ügyvezetõ igazgató elmondta, hogy a társaság szolgáltatóközpont pozícióban mûködik. Megjelenését a régió vasúti árufuvarozási piacán elsõsorban a Rail Cargo Group és az ÖBB Holding erõforrásainak felhasználásával valósítja meg. A vállalat keretszerzõdést kötött a Rail Cargo Hungaria Zrt.-vel a tehervonatok magyarországi közlekedtetésével kapcsolatos feladatokra. A most indított magyar román viszonylatú kíséretlen kombinált fuvart a társaság a Rail Cargo Grouphoz tartozó Hungaria Intermodal Kft. megrendelésére szervezte meg és bonyolítja le. A két cég azon dolgozik, hogy mihamarabb elindulhasson a BILK Ploiesti közvetlen intermodális vonatforgalom is. Spellenberg Gábor, a Hungaria Intermodal Kft. ügyvezetõ igazgatója kiemelt fontosságúnak tekinti a romániai rendeltetésû irányvonatok közlekedtetését. A cég régóta azon dolgozik, hogy közvetlen összeköttetést teremtsen két, csoporton belüli terminál, a BILK Budapest és a Railport Arad között. A társaság gondjaira bízott konténerek vasúton eddig csak szórt küldeményként tudtak eljutni Aradra, ami nem volt versenyképes a közúttal szemben. Az RCC árufuvarozási vasúti társasági tevékenységének beindításával lehetõség nyílik arra, hogy a küldemények 10 órás menetidõvel daru alá kerüljenek Aradon. A Railport Arad fontos része a Hungária Intermodal Kft. romániai stratégiájának. Ezen vonatok sikerére építve fogja fejleszteni Magyarország és Románia közötti irányvonati rendszerét, különös tekintettel Ploiesti (Allianso) terminál bekapcsolására. 7

10 CÍMLAPSZTORI ÁPRILIS TimoCom Emberközpontú szolgáltatásban hiszek Legutóbb három évvel ezelõtt szerepelt lapunk címlapján Hock-Ritter TimoCom Ildikó. Akkor úgy tartotta a hazai speditõrszakma: akinek nincs TC-száma, azaz TimoComazonosítója, az nem létezik a szállítmányozásban. Mára munkaerõ-piaci értékké nõtte magát a TC-ismeret. A fuvarok és rakterek 1997 óta cserélnek gazdát sikeresen a német, düsseldorfi székhelyû cég által kifejlesztett adatbázisban. Az európai piacvezetõ virtuális piactéren naponta több mint 300 ezer nemzetközi raktér- és fuvarajánlatot helyez el jelenleg 85 ezer felhasználó Európa 44 országából. A 16 ezer bejegyzett valaha fuvarozással foglalkozott, de nem feltétlenül aktív magyarországi fuvarozócég közül 2200 használja a Timo- Com szolgáltatásait. Idén novemberben lesz 15 éve, hogy elindult a nemzetközi fuvarbörze Magyarországon. Milyen piaci helyzetben ünnepelnek? Az elmúlt másfél évtized igazi sikertörténet számunkra, mondhatni jókor voltunk jó helyen a technikai fejlõdés hullámhátát meglovagolni. A piacvezetõ pozíciónkra méltán vagyunk büszkék: az ajánlatmennyiség és lefedettség révén ma a TimoCom kaput képvisel Kelet- és Nyugat-Európa között. Hazánkban a piaci sajátosságoknál fogva olyan ütemben már nem emelkedhet az ügyfélszám, mint korábban, egyedül a romániai és bulgáriai területeken számíthatunk új felhasználókra. A román fuvarozók és szállítmányozók nagyobb részben bonyolítanak nemzetközi, illetve kabotázsfuvarokat, mint az itthoniak, minthogy nem akadályozza õket a nyelvismeret hiánya, és merészebben is vállalkoznak. Véleményem szerint az ilyen, európai piacokra betörõ magatartás a magyar szakmabeliek számára is elõsegítené a válságos idõszak túlélését. Elõzõ számunkban beszámoltunk a cég sikeres partnertalálkozójáról. Milyen kezdeményezésre öltött ilyen formát a kapcsolattartás? 2013 számunkra az ügyfélmegtartás éve. Ez adta az ötletet egy fórumsorozat megszervezésére, amelynek állomásain olyan információkkal láthatjuk el a partnereinket, amelyeknek rálátásunknál fogva csak mi vagyunk a birtokában. Míg a különbözõ szakkonferenciákon jellemzõen a döntéshozók vesznek részt, az általunk meghirdetett partnertalálkozókon azokat a fuvarszervezõket szeretnénk elérni, akik napról napra a gép elõtt dolgoznak, és közvetlenül használják az online alkalmazásainkat. A legfontosabb célunk szakmai ismeretátadással segítséget nyújtani a programok még hatékonyabb használatában és a káresemények, buktatók elkerülésében, a TimoCom által nyújtott ügyfélszûrési szolgáltatáson túl a házon belüli egyéb megelõzésre összpontosítva. A mottónk tehát az árubiztonság, amely témát neves szakemberek többek között a Magyar Biztonsági Fórum képviselõi elõadásaival igyekszünk körüljárni az egyes alkalmakon, legközelebb Debrecenben május én. Míg korábban, 2010 elõtt különbözõ nemfizetési gondokkal kellett foglalkoznunk, ma már a sajnálatosan sajátos olasz és magyar jelenség, a küldeménylopások kapcsán rendelkezünk tapasztalatokkal a magyar rendõrséggel és bûnbandák ténykedése során nemzetközi nyomozócsoportokkal való együttmûködésekben. A problémát az idõtényezõ jelenti: a mi vizsgálataink, elõszûréseink, a hozzánk visszacsatolt információk nem forró nyomon, hanem már csak félévvel-évvel a káreseményeket követõen kerülnek képbe. A megelõzés tehát egyértelmûen hatékonyabb fegyver. 8

11 2013. ÁPRILIS CÍMLAPSZTORI Névjegy Hock Ildikó a dél-baranyai sváb kisvárosban, Bólyon végzett általános iskolai tanulmányok után a pécsi Leõwey Klára Gimnáziumban érettségizett 1992-ben, ahol idegenvezetõi végzettséget is szerzett. Ezután több mint egy évig Németországban dolgozott bébiszitterként, ahol a nyelvtudását tökéletesítette. A következõ állomás egy nagy ugrással Debrecen, ahol a német nyelvtudására alapozva két helyen is fuvarszervezõként dolgozott: elõbb az Atlas-Spednél, késõbb a Trans- Spednél. Utóbbi helyen került kapcsolatba a Timo Trans-szal, amely cégnél Németországban egy évig szerzett újabb szakmai tapasztalatokat. A jelek szerint sikeresen, mert a munkavállalási engedélye lejártával megkapta a lehetõséget, hogy az 1997 áprilisában indult német TimoCom képviseletét 1998 novemberében hazánkban létrehozhassa. Hogy a szakmai ismereteirõl végzettsége is legyen, szállítmányozó ügyintézõ oklevelet szerzett. Lépésrõl lépésre fejlesztette a céget, s így szerves része lett a piacvezetõ raktér- és fuvarbörzét üzemeltetõ anyacégnek. Családalapítása után Hock-Ritter Ildikónak két gyermeke született, egyikük most négy és fél-, másikuk hatéves. Hobbijaként a családi elfoglaltságokat és a zumbázást tartja számon. Az ügyfelek ilyetén informáló kézen fogása versenyelõny a piacon? Egyértelmûen igen, de még inkább annak látom az emberközpontúságunk erõsítését. Az említett szakmai információcserén kívül ugyanis a személyes kapcsolattartás is nem titkolt célja a találkozóinknak: hogy az ügyfelek ne csak nevekkel, telefonszámokkal és címekkel azonosítsanak bennünket, hanem arcokkal is. A 29 fõs csapatunk erre is biztosít kötetlen lehetõséget a fórumainkon. A szolgáltatásainkra is jellemzõ az ügyfélközpontúság: a TimoCom Assist például a egy olyan telefonos ügyfélszolgálat, amely a fuvarozási-szállítmányozási szakmával kapcsolatos összes kérdésben (termékekkel vagy a számlákkal, esetleg kamionstop-információkkal vagy bármilyen egyéb korlátozással kapcsolatban) hívható és szakértõink válaszolnak, a nemzetközi hálózatnak köszönhetõen akár 24 nyelvû rendelkezésre állással. Vagy menet közbeni okos megoldás a TimoCom to go: munkatársaink az ügyfelek megfelelõ azonosítása után telefonos kérésre is felviszik a jármûajánlatokat a fuvarbörzére. Meggyõzõdésem: ennek a széleskörû kiszolgálásnak is része van abban, hogy ma már munkaerõpiaci érték a TC-ismeret. Egyetemektõl is kaptunk már felkéréseket a program bemutatására, oktatására. Milyen fejlesztésekre lehet számítani a jövõben? Az az igazság, hogy a régi partnereink már annyira megszokták a felhasználói felületet, hogy inkább nehezebben fogadnák el az esetleges arculati újdonságokat, mint amennyivel korszerûbb lenne a megjelenésünk. Mindenesetre haladunk a korral, apróbb változtatásokat folyamatosan belecsempészünk a programba, de a külcsínt illetõen a vezérfonalunk továbbra is az egyszerûség és a kezelhetõség. Ami a belbecset illeti, akkor vagyunk jó úton, ha a fejlesztések nem látszódnak. Mi azonban tudjuk: a hardveres háttérben hatalmas modernizálás zajlik folyamatosan. Ennek köszönhetõ, hogy a fuvarbörzénk elérhetõsége 0,2 0,3 százalékkal felülmúlja még a legismertebb internetes keresõrendszeréét is, azaz 99,69 százalékban mûködik (a tervezett karbantartásokkal együtt). A szolgáltatások fejlesztése a düsseldorfi központban folyik, amihez ötleteinkkel mi is rendszeresen hozzájárulunk. Most például az alvállalkozói ellenõrzésben, azon belül is a sofõrazonosításban látunk fantáziát, hiszen így ún. fehér listára kerülhetnek a megbízható gépkocsivezetõk, akikre nagy szükség van a nagy értékû áruk fuvarozások esetén. Varga Violetta 9

12 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS ÁPRILIS Helyzetkép 2013 Merre tovább, air cargo? Három körkérdést intéztünk a légi szállítmányozással foglalkozó társaságok szakembereihez, hogy felvázolhassuk az iparág jelenlegi helyzetképét. A Schenker részérõl Sári Csaba szakigazgató, a Kühne+Nageltõl (K+N) Bleicher Zsuzsa légi szállítmányozási vezetõ, a UTi képviseletében Kulcsár Sándor Csaba Magyarországért és Romániáért felelõs üzletfejlesztési menedzser, a Panalpinától Török Zoltán értékesítési és marketing-országigazgató, a Gebrüder Weiss részérõl Pap István, a vecsési terminál légi szállítmányozási vezetõje nyilatkozott lapunknak. Az air cargo visszaesésérõl olvashatunk az utóbbi idõben. Milyennek ítéli a légi szállítmányozás nemzetközi és hazai tendenciáit? Hogyan alakult az elmúlt években a forgalom? Schenker: Tény, hogy a megbízók a költségek leszorítása érdekében keresik és elõnyben részesítik az alternatív megoldásokat, azaz jellemzõen a tengeri utat. A légi volumen visszaesésével értelemszerûen élesedik a verseny, csökken az árrés. Sajnos, tapasztalataink szerint a megbízói oldalról mára szin- te kizárólagos döntési tényezõvé vált a díj. Ugyanakkor fuvarozói oldalról kiegyensúlyozatlan a piac, nagy hullámzás tapasztalható a kapacitások és az árak tekintetében. Mindez együtt oda vezet, hogy egyes szállítmányozók túlzott kockázatvállalással veszteségekbe szaladnak. Hosszabb távon azonban a hagyományos szállítmányozók számára a legnagyobb fenyegetést az integrátorok elõretörése jelenti, amelyek a kiscsomagos szállítás mellett mind nagyobb piaci részesedést hasítanak ki a nagyobb küldemények piacán. K+N: A korábbi évek szezonalitása a légi szállítmányozásban eltûnt, nem egyértelmûen meghatározhatóak a csúcsidõszakok, sokkal nehezebb készülni a normáltól eltérõ volumenváltozásokra. Az ügyfeleink is nehezebben adnak elõrejelzéseket, hiszen sok cégnél nyilván a költségcsökkentés volt az elsõ az elmúlt években, ami a szállítmányozási részlegeknél mindig az air cargo csökkentésével kezdõdött. A piacon nagyon nagy az árverseny, nyilván a speditõrök is próbálják megtartani az ügyfeleiket, illetve lehetõség szerint újakat szerezni. Ennek ellenére a forgalom a volument tekintve összességében nõni tudott a Kühne+Nagelnél, mindössze egy-két kritikusabb idõszak volt. UTi: A gazdasági visszaesést és az azt követõ stagnálást, majd egyes európai országokban az enyhe növekedést eleinte csak átmeneti állapotnak tekintették, és V betûvel szimbolizálták, azaz zuhanás után emelkedést vártak. Manapság már a dupla W-nél tartunk, de én megkockáztatom, hogy ebbõl még www. internetcím is lehet a jövõben... Hazánkban és Európában is elsõsorban a légi importforgalom esett viszsza jelentõs mértékben, az export inkább csak egy picivel 10

13 2013. ÁPRILIS SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Sári Csaba Kulcsár Sándor Csaba Török Zoltán alacsonyabb szinten stabilizálódott. Köszönhetõ ez elsõsorban a távol-keleti légi import átirányításának tengeri útvonalakra. Az európai vevõk a termelõszektorokban megpróbáltak magfelelõ készleteket tartani alapanyagokból és félkész termékekbõl, illetve csak nagyon indokolt esetekben rendeltek légi úton készletutánpótlást. Még a legnagyobb multinacionális termelõk is a költségcsökkentésnek ezt a kézenfekvõ, de korántsem komplex módját választották. A légitársaságok áruszállítási kapacitásuk kivonásával reagáltak a számukra igen csak kedvezõtlen tendenciákra. Az így leállított áruszállító repülõgépek az igények növekedésével újra üzembe állíthatók, és reméljük, ez a tendencia folytatódik. Mindazonáltal a légi társaságok kénytelenek voltak jelentõs veszteségeket elkönyvelni az utóbbi években. A UTi Hungary Kft.-nél az elõzõekben tömören érintett folyamatok nem voltak relevánsak, tekintettel új üzletek beindulására évrõl évre növekedést könyvelhettünk el mind a légi import, mind pedig az export vonatkozásában. Panalpina: Az egyre erõteljesebben racionalizáló megbízók számára a légi szállítmányozás lehetõség szerint kerülendõ. A tradicionálisan légi díjakat elviselõ termékcsoportok ügyfeleit egyre inkább tengeri fõként tengeri gyûjtõszállítmányozási üzletágunkban látjuk viszont. Természetesen bizonyos termékek, a szállítói, gyártói késések, a gyors piacra kerülés kényszere miatt továbbra is szükség van megbízható, lehetõ legkedvezõbb árfekvésû légi szállítmányozásra. Mi szerencsére itt, Magyarországon nem panaszkodhatunk, a saját tehergép-hálózatunknak és a nemzetközi ügyfélkörünk folyamatos támogatásának is köszönhetõen. Gebrüder Weiss: Az utóbbi egy-két évben a légi úton szállított áru mennyisége valóban csökkent. A válság miatt minden cég igyekszik költséget csökkenteni, többek között a szállítási költségeket is. Emiatt a hangsúly még jobban eltolódott a tengeri szállítás javára. Érdekesség, hogy az Ázsia és Európa közötti légi szállítás aránya megfordult. Az elmúlt évekig az Ázsiából Európa felé áramló áru mennyisége többszöröse volt annak, ami Európából Ázsia felé áramlott. A válság ideje alatt ez az arány kezdett kiegyenlítõdni, majd tavaly és idén már teljesen megfordult. Ez valószínûleg jelzi az ázsiai cégek egyre növekvõ vásárlóerejét, illetve az európai cégek problémáit. Ez a tendencia Magyarországra is teljesen igaz. Csökkenõ importmennyiségek mellett az export egyre növekszik. A légi szállítmányozásban meghatározó szerepe van a légitársaságok és a speditõrök együttmûködésének. Mi errõl a véleménye? Schenker: Cégünk hagyományosan jó kapcsolatokat ápol a légitársaságokkal. Saját járataink alkotják a hálózatunk gerincét, azonban a légitársaságok a jövõben is nélkülözhetetlenek maradnak számunkra. A piac hektikus jellege folyamatos alkalmazkodást igényel minden résztvevõ részérõl, így a napi szintû egyeztetés a kapacitásokról, díjakról, új lehetõségekrõl fontosabb, mint valaha. Az együttmûködésben a legnagyobb kihívást jelenleg a növekvõ biztonsági-átvilágítási költségek viselése jelenti. A légitársaságok igyekeznek ebbõl mind nagyobb részt áthárítani, a szállítmányozók pedig a megbízók érdekében folytatják a saját átvizsgálási kapacitások kiépítését. Ez a versenyfutás hasznos a piac számára, mégis elkerülhetetlen lesz az ilyen jellegû díjak további emelése. Pozitívak a tapasztalataink az e-freight bevezetésével kapcsolatban, ahol közösek a légitársasági-szállítmányozói érdekek. Ebbõl a gyakorlatban ügyfeleink közvetlenül nem sokat érzékelnek, de a korábbi papíralapú folyamatok hibáinak kiküszöbölésével és a költségek csökkentésével ez hosszú távon elõnyükre válik. K+N: Az esetek túlnyomó részében a speditõröknek nincs saját repülõgépük, így a légitársasági együttmûködések abszolút szükségszerûek. Az elmúlt években ezt csak erõsödni láttam Magyarországon: mindkét oldal támogatja a hazai fejlõdést, az áruk budapesti reptérrõl történõ indítását, fogadását, és ezért mindent meg is tesznek. 11

14 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS ÁPRILIS UTi: A szállítmányozók alapvetõen a légitársaságok ügyfelei, és ebben a vonatkozásban közöttük hosszú távú üzleti kapcsolatok alakulhatnak, és az esetek többségében ez így is történik. Korábban, sok-sok évvel ezelõtt néhány légitársaság direkt üzletszerzéssel próbált elõnyhöz jutni elsõsorban a saját versenytársaival szemben. Ezek a törekvések hoszszabb-rövidebb idõ után megszûntek. Manapság a szállítmányozók töltik fel a légitársasági kapacitásokat megfelelõ mennyiségû és fajtájú áruval. Fontos itt megjegyezni azt az értékesítõi munkát, elõkészítést és pontos dokumentálást, amelyet a szállítmányozók végeznek, és amelyek hozzájárulnak a menetrend szerinti járatok pontos indításához és biztonságos üzemeléséhez. Ebben a vonatkozásban a szállítmányozók és a légitársaságok bizonyos szimbiózisban élnek, egymásra épülõ üzleti viszonyban, és ez így van jól. Speciálisabb kapcsolat akkor alakulhat ki, ha egy speditõr jelentõs mennyiségû és rendszeres szállítást végeztet egy adott légitársasággal. Ekkor a mindennapi üzleti kapcsolat és az üzletbõl adódó vásárlóerõ által közelebb kerülnek egymáshoz. Ez is inkább rugalmasságban, apróbb hibák automatikus korrigálásában nyilvánul meg, mintsem komoly gazdasági elõny elérésében a versenytársakkal szemben. Panalpina: Maximálisan egyetértek az együttmûködések jelenségével, bár ez ugyanúgy igaz a hajós, vasutas és közutas alvállalkozópartnerek esetén is. A légi szállítmányozás specifikuma, hogy légitársaságok nincsenek, illetve csak nagyon ritkán vannak közvetlen kapcsolatban a megbízókkal, így a légi szállítmányozás igazi partneri viszonyon alapul. Gebrüder Weiss: A légitársaságok és a speditõrök közötti jó kapcsolat és szoros együttmûködés nagyon fontos az ügyfelek érdekében és a közös egymásra utaltság miatt. Egyegy globális piaci szereplõ döntése, stratégiája mindkét oldalról az egész piacon éreztetheti hatását akár pozitív, akár negatív irányban. Ezek a dolgok a kisebb cégek lehetõségeit, ezáltal mûködését is befolyásolják. Egyre nagyobb a tendencia a tevékenységek konszolidálására és az erõk egyesítésére, összeolvadásra. Jelen helyzetben a cégek a válság megoldását vagy legalábbis a hatásának csökkentését az egységesítésben, egyszerûsítésben látják. Ez még nagyobb cégek születését eredményezi, ami a mozgástér beszûkülését jelenti. A gyengébb lábakon álló cégek nehéz helyzetbe is kerülhetnek. Magyarországon különösen kritikus a helyzet a Malév csõdje után. Hogyan alakult ennek tükrében a magyarországi piac helyzetük, és mit terveznek? Schenker: A Malév csõdje kevésbé a szállítási kapacitások, inkább a repülõtéri infrastruktúra oldaláról érintette negatívan a hazai piacot. A Malév mint légitársaság útvonalhálózata cargoszempontból nem esett egybe a fõbb légi szállítási irányokkal. Ugyanakkor a Malév cargokezelõként jelentõs szerepet töltött be a földi kiszolgálásban, a kiesése csorbítot- 12

15 2013. ÁPRILIS SZÁLLÍTMÁNYOZÁS ta a korábbi versenyhelyzetet. Másrészrõl a csõd miatt a repülõtér üzemeltetõje ismét elhalasztotta az oly régóta tervezett cargobázis felépítését, ezzel az áruszállítás szempontjából elveszett a remény a régió más repülõtereihez történõ felzárkózásra. Nagyon pozitív jel új cargo légitársaságok megjelenése Budapesten, ugyanakkor tartunk tõle, hogy ezzel a fejlõdési lehetõségek tekintettel a repülõtér cargokiszolgálási adottságaira ki is merültek. Ügyfeleink Bécs és Frankfurt lehetõségeinek további kiaknázására ösztönöznek bennünket, aminek természetesen meg kell felelnünk, így a terveink ebbe az irányba mutatnak. K+N: A kritikus helyzet véleményem szerint elsõsorban az utasforgalomban állt elõ, a cargo már az esemény elõtt sem túlnyomó részben a Malévra támaszkodott. Voltak útvonalak, ahol nehéz volt másik megoldást találni a Malév hiányában, de ez a Kühne+Nagelnél elenyészõ volt az összforgalomhoz képest. Az esemény nem befolyásolta a piaci helyzetünket Magyarországon, elõtte is próbáltuk itthonról indítani a küldeményeink nagy részét, ezt továbbra is így tervezzük. Sikerült tovább fejlõdnünk és több szegmensünket fejlesztenünk, például a gyógyszeripari kiszolgálás terén. Ez az irány továbbra is. UTi: Nem tudok nosztalgia nélkül gondolni a Malévra, amely nincs többé, és annak ellenére, hogy hallani készülõdésrõl új nemzeti titulust megtestesíteni kívánó légi vállalatról, félek: azt a Malévot, amely a lelkünkben megmaradt, nem lehet feltámasztani. Mindazonáltal a légi áruszállítást csak elhanyagolható mértékben érintette a Malév eltûnése a palettáról. A hosszú távú járatainak korábbi megszûnésével a Malév már csak nagyon csekély piaci részesedéssel bírt. Keskeny törzsû gépeivel javarészt európai nagyvárosokba repült, és az ezek vonzáskörzetébe tartozó területek sürgõs, kis volumenû áruit szállította. A relatíve kisebb távolságok közúti továbbítással, néhány órával hosszabb szállítási idõkkel áthidalhatók. De erre nem is volt szükség, mivel a talpon maradt többi légitársaság gyakorlatilag azonnal felszívta a piacon lévõ árukat, amelyek mennyisége nem csökkent, mivel hasonló áron és szolgáltatással több alternatív megoldás is adódott. A UTi-t néhány rendszeres gyógyszerküldemény vonatkozásában érintette a szolgáltatás megszûnése. Ezeket a vonalakat a fentiekben tárgyaltak szerint szinte egyik napról a másikra átterveztük és átszerveztük. Panalpina: A Malév gépeit leginkább Európán belül használtuk, ahol viszont a légi áruforgalom nem jelentõs. Sajnáljuk, hogy a földi árukezelõ csapatuk kiesésével jelentõsen csökkent ebben a piaci szegmensben a versenyhelyzet! Gebrüder Weiss: A Malév csõdje cégünkre nagy hatással nem volt, könnyedén túllendültünk rajta, a piaci helyzetünket nem befolyásolta. A piac folyamatos változása miatt a cégünk mindig az innováció mellett voksol; kampányok, beruházások, innovatív megoldások és folyamatos fejlesztés jellemzi a Gebrüder Weiss állandóságát, fenntartható fejlõdését. A változásokat megelõzve folyamatosan új lehetõségeket és megoldásokat kínálunk ügyfeleink számára. A vevõszerzési stratégiánk csak akkor lehet teljes, ha továbbra is kitekintünk Európából. Tavaly Vietnamban, Japánban és Indiában új akvizíciókat hajtottunk végre, ezzel tovább erõsítettük pozíciónkat a tengerentúlon õszén életre hívtuk a SAM (South America) kampányunkat, amelyben a magyarországi kirendeltség vezetõszerepet kap, hiszen a konszern más air&sea osztályai ún. belsõ platformként nekünk továbbítják számos megbízásukat. Amerika értelmezésünk szerint két régióra oszlik: az elsõbe tartozik Mexikó, USA, Kanada, a másodikba Dél-Amerika összes országa. Ez a kampány export- és importviszonylatokban a második régiót hivatott ellátni. Szintén tavaly ünnepelte a Gebrüder Weiss a 20 éves fennállását kínai bázisán, ahol ma már 17 kirendeltségen 342 alkalmazottat foglalkoztat. 13

16 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS DHL Globál Szállítmányozási Kft. Több mint futárszolgálat: bármit bármikor bárhová A DHL a világ piacvezetõ logisztikai vállalata a légi szállítmányozás, a szerzõdéses logisztikai szolgáltatás és a nemzetközi expressz csomagküldés terén, és szintén elõkelõ helyen áll tengeri és európai közúti szállítmányozóként is. A Deutsche Post DHL cégcsoporthoz tartozó, több mint 220 országban összesen 475 ezer alkalmazottal rendelkezõ vállalat tevékenységét a technológiai, autóipari, kiskereskedelmi, fogyasztói, gyógyszeripari, vegyipari és gépipari szektor számára nyújtott, személyre szabott szolgáltatások jellemzik. A cégcsoport képviseletét Magyarországon négy különálló jogi személy látja el: a közúti szállítmányozást végzõ DHL Freight Magyarország Kft., a raktározási és disztribúciós tevékenységet lefedõ DHL Supply Chain Magyarország Kft., az expressz dokumentum- és csomagszállítást biztosító DHL Express Magyarország Kft., valamint a légi és tengeri szállítmányozással foglalkozó DHL Globál Szállítmányozási Kft. Ez utóbbi társaság év elején kinevezett ügyvezetõ igazgatójával, Rezsek Zoltánnal beszélgettünk. Milyen hátteret jelent a cégcsoport a hazai leányvállalat számára? A DHL Global Forwarding üzletág nemzetközi légi és tengeri szállítmányozási szolgáltatások, valamint multimodális megoldások széles választékát kínálja a közepes és nagysúlyú küldemények továbbítására, és vállalja komplex projektszállítások lebonyolítását is. A legnagyobb megbízókhoz hasonlóan a kis- és közepes vállalati méretû ügyfelek számára is sze ÁPRILIS mélyre szabott megoldásokat dolgozunk ki. Cégünk a világ élvonalát képviseli: légi területen aranyérmes évi több mint 4 millió tonnával, a tengeri szállításokat illetõen pedig a második helyet foglalja el csaknem 3 millió TEU forgalommal. Több mint 150 ország 850 terminálján, raktárában és irodájában képviselteti magát mintegy 30 ezer alkalmazottal. Ezek a volumenszámok önmagukban is jelzik azt a hatalmas lefedettséget, amely kiváló know-how hátteret biztosít számunkra is. Mi jellemzi az egyes szolgáltatásokat? A légi területen teljes körû export- és importszállítmányozási szolgáltatásokat, egyedi igényre szabott megoldásokat kínálunk az ár és a tranzitidõ optimális kombinációjával. Fuvardíj-megállapodásokat a piac meghatározó légitársaságaival kötöttünk. A tranzitidõt versenyképes áron biztosítjuk maximális rugalmasságot garantáló idõszakos és eseti charter járatok garantált fuvartereivel. Ami a tengeri részleget illeti, teljes körû gyûjtõ- és komplettkonténer-szállítmányozással foglalkozunk. Hosszú távú együttmûködésekkel rendelkezünk a vezetõ hajóstársaságokkal. Egyik erõsségünk az ázsiai feladóállomásokról indított közvetlen gyûjtõkonténer-szolgáltatások palettája. A portfóliónk ipari projektszállítási részlegében egyedi igényekre szabott logisztikai megoldásokat dolgozunk ki túlsúlyos vagy túlméretes eszközök, berendezések belföldi és nemzetközi szállításához, valamint infrastruktúrafejlesztési projektekhez, elsõsorban az építõipar, az energiaipar, a nehézipar, a bányászati, a petrokémiai, a gáz- és olajtermelõ ágazatok számára. Nagy kihívást jelentett számunkra például két, egyenként 30,5 méter hosszú, összesen 66 tonnás olajipari berendezés Budapestrõl Kínába szállítása az AN repülõn. Bár a gép teljes teherbíró kapacitásának mindössze felét használtuk ki, az áru a rakodóteret teljes hosszában elfoglalta. Mindezeken felül az értéknövelõ és kiegészítõ szolgáltatásaink körébe a vámügyintézéstõl és szállítmánybizto- 14

17 2013. ÁPRILIS SZÁLLÍTMÁNYOZÁS sítástól kezdve a csomagoláson, megerõsítésen, pántoláson, komissiózáson keresztül a szállítmány nyomon követése is beletartozik. Az ún. Control Tower szolgáltatásunk amely költséghatékonyságánál és a magyar szakemberek szaktudásánál fogva egyben kelet-európai központként mûködik a feladott áru mozgásának nyomon követését, ellenõrzését és optimalizálását végzi. A szolgáltatás a megrendeléstõl a kiszállításig teljes átláthatóságot biztosít, és lehetõvé teszi a folyamatok központosított irányítását és felügyeletét. Milyen infrastruktúra segíti a munkát? A létszámunk jelenleg 150 fõ, és a vecsési telephelyünkön 2000 négyzetméteres raktárkapacitással rendelkezünk. Névjegy Rezsek Zoltán közel két évtizedes tapasztalattal rendelkezik a logisztika területén ban a Széchenyi István Egyetem logisztika szakának szállítmányozási szakirányán végzett ben csatlakozott a DHL Express üzletágához: futárként kezdett, majd különbözõ kereskedelmi pozíciókat töltött be, és már akkor minden vágya volt a cég ügyvezetõ igazgatójává válni ig mind az Emery Worldwide Magyarország Kft.-nél, mind az Exel Global Logistics Kft.-nél értékesítési igazgatóként folytatta pályafutását. Ez utóbbi cég DHL-es felvásárlása révén 2002 óta ismét a DHL csapatát erõsíti. Elõbb a sales és marketingterületekért felelt, késõbb az operáció is hozzá tartozott ban elfogadta a felkérést az oroszországi DHL Global Forwarding vezetésére. Négyéves ügyvezetõi igazgatói ténykedése során az orosz leányvállalat jelentõs eredményeket ért el: forgalmát és eredményét megháromszorozta, új irodákat nyitott az orosz Távol-Kelettõl az európai területekig, és üzleti mutatói alapján számos szakmai elismerésben részesült, például 2011-ben elnyerte a DHL Global Forwarding Év országa címét. Rezsek Zoltán külföldön szerzett tapasztalatait idén januártól Magyarországon kamatoztatja elsõsorban a vállalat piaci pozíciójának további erõsítésében és a partnerkapcsolatok megszilárdításában nyarán a kapacitások jobb kihasználása, a rejtett lehetõségek kiaknázása, a szinergiák és a közös üzleti elõnyök érdekében testvérszolgáltatónkkal, a cégcsoport közúti fuvarozási üzletágával, a DHL Freight Magyarország Kft.-vel birtokba vehetjük úttörõ befektetõként új bázisunkat, a Budapest Airport épülõ Airport Business Parkjának irodai és raktárlétesítményét. Az év végére befejezõdõ közös költözés a helybeli cargokezelés révén hozzájárul a két üzletág hatékonyabb és versenyképesebb mûködéséhez, illetve szolgáltatási színvonalának további fejlesztéséhez. Ez egy nagyon fontos mérföldkõ a Budapest Airport életében is a Malév csõdjét követõ felépülés során. Ön Oroszországból érkezett a magyar vállalat élére (ld. keretben. A szerk.). Hogyan tudja kamatoztatni az ott szerzett tapasztalatait? Az orosz piac teljesen különbözik az itthonitól mind a távolságokat illetõen, mind a lakóinak életformájában, szemléletében, nem mellesleg pedig feltáratlanságában és a befektetési nagyságrendben. Számos új cég, neves márka érkezik oda, amelyek új vállalatokat alapítanak, míg idehaza már túl vagyunk ezen az idõszakon. Ráadásul a megfelelõ vásárlóerõ is rendelkezésre áll még az átlagemberek szintjén is ezekhez a cégindításokhoz, beruházásokhoz. Ezzel szemben nálunk a piaci torta adott, így ha egy honi szállítmányozási vállalat fejlõdni szeretne, a versenytársaktól kell elhódítania az ügyfeleket. Hároméves üzleti és akcióterv alapján dolgozunk, amelyek 2015-ig fogalmazzák meg céljainkat és az odavezetõ úton szükséges közel száz konkrét lépést. Úgy gondolom, hogy az Oroszországban elért sikerek nyomába nem lehetetlen érni a már kipróbált, bevált piaci stratégiával természetesen ötvözve a magyar menedzsment kiváló szakértelmével és innovatív megközelítésével, nem utolsósorban a Deutsche Post DHL globális stratégiai alappilléreire építve. A DHL egyformán fókuszál az ügyfelek, a dolgozók és a befektetõk elégedettségére, ugyanis meggyõzõdésünk: a motivált alkalmazottak képesek olyan szolgáltatásokat nyújtani a piacon, amelyek megfelelnek a vásárlói igényeknek, az ebbõl fakadó forgalomnövekedés pedig végsõ soron természetesen a tulajdonosi érdekeket is szolgálja. Varga Violetta 15

18 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS ÁPRILIS Nehézségek és lehetõségek keleti irányba Vegyes vonatok indulnak a Balkánra A Nemzetközi Vasútegylet (UIC) és a szállítmányozók nemzetközi szövetsége, a FIATA április én kétnapos piacelemzõ szemináriumot rendezett Bécsben, amelynek fókuszában a keleti piacokat, jelesül a Nyugat-Európa Törökország relációt, a Fekete-tenger kompforgalmát, valamint a transzszibériai vasútvonal tranzitforgalmának lehetõségét vizsgálták magas színvonalú elõadókkal. A rendezvény fõszervezõje az UIC és annak árufuvarozási igazgatója, Kopp Miklós volt, akinek megválasztásában szerepe volt annak, hogy az Európa és Ázsia közötti szárazföldi forgalmak felértékelõdtek, a stagnáló világgazdasági környezetben Ázsia mutat jelentõsebb növekedést. A szeminárium levezetõje és egyben leggyakoribb hozzászólója Elmar Wieland volt; a DB Schenkertõl nyugdíjba vonult veterán szállítmányozó növekvõ szerepvállalása a szakmai közéletben különösen örömteli, hiszen korábban ritkán osztotta meg kételyeit, észrevételeit a szélesebb szakmai közvéleménnyel. Az esemény házigazdája a Rail Cargo Group (RCG) volt, amelynek egyik igazgatósági tagja, Georg Kasperkovitz elõadásában bemutatta, hogy a 18 országban 5 üzleti területen 50 céggel jelenlévõ holding a területi terjeszkedés mellett hogyan konszolidálta a korábban krónikusan veszteséges társaságot. A 2012-es 56 millió eurós EBIT-eredményben szerepe volt annak is, hogy 28 cégben adták el kisebbségi üzletrészüket. A 2,3 milliárd eurós forgalmú RCG egységes nemzetközi szervezetben végzi alaptevékenységét. A fõtevékenység továbbra is a vasúti fuvarozás. Ezen belül a szállítmányozási feladatokat az Express- Interfracht végzi, míg az intermodális forgalmaknak külön operátora van (Intercontainer Austria). A holdingnak több országban van vasútvállalata (RCA, RCH), vagonkezelõ (Rail Cargo Wagon) és -karbantartó (ÖBB TS) cége. Kasperkovitz a nemrég bevezetett Rail Cargo Group elnevezés mellett továbbiakat is felvillantott, amely szerint az Express Rail Cargo Logistics, míg a vasútvállalatok Rail Cargo Operator néven mûködnének tovább a nemzeti nevek nélkül. Potvorszki Zoltán, az Express-Interfracht Internationale Spedition GmbH 16 ügyvezetõje röviden ismertette a cége tavalyi eredményeit: 78 százalékban vasúti fuvarjaik voltak, az árbevételük 907 millió euró volt, az alkalmazottjaik száma meghaladja az 1100-at. A nyugati vasúti szállítmányozók hagyományosan együttmûködtek a balkáni forgalmak szervezésében, felismerve, hogy külön-külön nem elég jelentõs a forgalmuk egy magas gyakoriságú vonatrendszerhez. A balkáni forgalmak fordítókorongja Sopron, a kelet felõl érkezõ zárt irányvonatokból a soproni rendezõben képeztek új irányvonatokat a különbözõ irányokba. A GYSEV Cargo a mai napig egymillió tonnányi árut kezel a török relációban (amivel az európai török vasúti export- és importforgalom kétharmada gurul Sopronon keresztül). E jól mûködõ rendszer most megváltozik. Az Európai Unió határainak keletre tolódásával a vasúti liberalizáció, dereguláció és privatizációk felpörgésével a korábbi szövetségesek egyre inkább konkurensekké váltak, a szakításuk elkerülhetetlennek látszott. E folyamatra csak erõsített, hogy a gazdasági válság hatására drámaian csökkent a konvencionális forgalom a Balkánra: míg 2008-ban még 4200 vonatot indítottak, ez ma mindössze Csekély vigasz, hogy a csökkenés mára megállt, hiszen 2010 óta a török gazdaság bõvül, az európai stagnál, a vasúti áruforgalom az intermodális szegmensben növekedésnek is indult, ám a konvencionálisban nem. Az okok keresésével több elõadó is foglalkozott. A többség Prof. Fredrich Macher elemzésével értett egyet (aki korábban az RCA vezetõje volt, ma a legnagyobb romániai magánvasút, a Grampet osztrák cégének vezetõje és résztulajdonosa): a kudarcot az üres futások magas arányának tudja be, a teherkocsik az egyik irányba rendre üresen futottak, és ennek többletköltségét a piac egyre kevésbé hajlandó megfizetni. Az Express-Interfracht, a Kühne+ Nagel és a DB Schenker eddig együtt szervezte a balkáni forgalmat, megosztva egymással az üzemeltetésbõl és kihasználtságból eredõ rizikókat. Noha az intermodális vonatokat jelenleg az Express a másik két cég nélkül szervezi, a konvencionális forgalom megmentése érdekében továbbra is együttmûködnek az eddigi kockázatmegosztó szellemben. Az új koncepció szerint a konvencionális forgalmakat kombinálják az intermodális szállítások egy részével, így eddig nem jellemzõ módon a vonatok egyik része konténerekbõl, másik része hagyományos kocsikból fog állni (Mixed Train). Ezzel az egykocsis fuvarokat is megtartják, ám az eddiginél sokkal gyorsabbá és kiszámíthatóbbá teszik azok továbbítását, miközben az ügyfeleket arra próbálják rávenni, hogy olyan csomagolás- és rakodástechnikát használjanak, amivel többcélú vagonokba vagy konténerekbe tudják rakodni áruikat, így minimalizálva a szállítóeszközök üres futását. Ehhez az Express akár 600 konténert is fel tud ajánlani az általa kezeltek közül, továbbá akár Sopronba, illetve az Isztambul melletti Halkaliba közúti rá- és elhordást is szervezve. Az új balkáni vonatrendszerek azok soproni indulóállomása okán fõképp csak a nyugat-magyarországi cégeknek lehetnek megoldások, ám Kiskunhalason az Express vonatokat képez Törökország felé, amelyhez továbbra is csatlakozhatnak a magyar ügyfeleik. A Mixed Train koncepció felfutásával a soproni rendezõ élete is alapvetõen megváltozhat, ám öröm az ürömben, hogy mindhárom nagy speditõr továbbra is a GYSEV szakértelmére számít e relációban. Az elsõ tapasztalatok kedvezõek: a volumenek növekedésnek indultak, hála a rendszeres indulásoknak és az 5 6 napos menetidõknek Nyugat-Európa és Törökország között. Noha a Balkán irányába elvben többféle útirány versenyez, a piaci szereplõk kizárólag a rossz és rosszabb közül választhatnak. A soproni útvonal alternatívája a Ljubljana Villach lehetne, de az infrastruktúra színvonala és ára arra sem kedvezõbb, így menetidõben sem jobb igaz, nem is rosszabb. A szerb és román útvonalak versenyé-

19 2013. ÁPRILIS SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Kopp Miklós Potvorszki Zoltán Kovács Imre ben továbbra is a szerbek állnak jobban, olcsóbb és kiszámíthatóbb arra menni. A két útvonal egyébként hasonlít egymáshoz abban, hogy mindkettõn egyvágányú, illetve nem villamosított szakaszok szûkítik a kapacitást, továbbá az érintett országokban Budapesttõl délre csak mutatóban van 80-nál gyorsabban járható vonalszakasz. Az EU-forrásoknak hála szinte minden érintett országban megkezdték a vonalak rehabilitálását és villamosítását, de e projektek nincsenek összehangolva, a vonatok esnek-kelnek a különféle vágányzárak között, illetve azokat más, hoszszabb útvonalon kerülgetve, amire olykor még természeti katasztrófák miatti többhetes lezárások is ráerõsítenek. A törökök például május közepétõl szeptemberig lezárják a Cerkezköy Halkali vonalszakaszt átépítés miatt, ami különösen a konvencionális forgalmat nehezíti meg. Míg ugyanis a konténereket Cerkezköyben át lehet rakni egy ideiglenes termálon, addig a hagyományos kocsik tartalmának kirakása és raktározása ott nem megoldható, azokat vélhetõen vasúti komp viszi majd költségesen és lassan Tekirdag és Derince között, vagy már Edirne állomáson közútra kell átrakodni. Ám legalább látszik a törekvés arra, hogy a törökök növelnék a vasúti árufuvarozás volumenét, a nagysebességû vonalak mellett fejlesztik a hagyományos hálózatot is. E vágányzár okán a Mixed Train koncepció csak szeptembertõl indulhat el heti öt vonatpárral. Francesco Parisi, a trieszti Europa Multipurpose Terminals (EMT) elnök-vezérigazgatója bemutatta a török Ro-Rojáratokat. Hetente hat hajó érkezik Triesztbe: három Isztambulból, kettõ Mersinbõl és egy az albániai Durres-bõl. A török csereszekrények, utánfutók és konténerek 72 óra alatt teszik meg az utat Isztambulból Triesztbe, így a közúti eljutással is versenyképesek. Parisi szerint a Ro-Ro nem a vasút alternatívája, a Trieszten keresztül haladó forgalmak java része nem mehetne Sopronon át, ráadásul a török kamionok és sofõrök száma is véges. Egyre szükségszerûbb tehát, hogy az út egy részét az áru kíséretlen forgalomban tegye meg; a hajók a sofõröket nem viszik, õk repülõvel utaznak. Arra persze van mód, hogy a Törökországból érkezõ hajókon lévõ konténereket vasúton vigyék tovább, hiszen alapvetõen a távol-keleti forgalomra alapozva hetente 20 irányvonat indul Köln, Luxemburg és Ludwigshafen irányába alig 24 órás tranzitidõvel. A trieszti kikötõ forgalmának 52 százalékát vonatok hozzák-viszik, de már nem az olasz államvasút, a Trenitalia. Parisi úgy véli: Koper azért is lett sikeresebb Triesztnél, mert annak szolgáltatási színvonalát nem húzta le egy rossz minõségû szolgáltatást nyújtó vasútvállalat (a szlovének egy irányba tolták a szekeret). Kovács Imre, a Rail Cargo Hungária igazgatóságának elnöke rámutatott arra, hogy a statisztikai hivatalok számait a fuvarpiac és a gazdaság újabb megtorpanásáról a cége is érzi. Az RCH az elmúlt években sokat tett a versenyképességért, leépítette felesleges kapacitásait. Ha folytatódik a forgalom csökkenése, az újabb racionalizálást vetíthet elõre, ám erre már nincs mód a cég elsorvasztása nélkül, így kénytelenek nyitni új irányok és forgalmak felé. Kovács Imre eddig nem az orosz irány vagy az intermodális forgalom nagy barátjaként volt ismert, ám most mindkettõt megkövette, dicsérve a magyar kormányzat, a MÁV (Dávid Ilona), illetve a HUNGRAIL (Mosóczi László) erõfeszítéseit egy magyar-ukrán-orosz-kazah-kínai árufuvarozási tengelyért, aktívabb szerepvállalást ígérve a szárazföldi távol-keleti konténerforgalomban is. Véleménye szerint a V0 példamutatóan segítheti majd a keleti tengely forgalmait. E forgalom lehetõségeirõl több elõadás is szólt, köztük Gennady Bessanové, a transzszibériai szállítások tanácsa (CCTT) fõtitkáráé. A szakember felhívta a figyelmet arra, hogy a széles ûrszelvényt és az ott megszokott tengelyterhelést a normál hálózat legalább egy részén is biztosítani kellene, növelve ezzel az átrakás nélküli (és rakmintán túlérõ egyéb) szállítások lehetõségét. A Kína Európa vasúti konténerforgalom még meglehetõsen csekély: tavaly 1,6 millió TEU-t vittek a transzszibériai vasúton, de ebbõl csak 102 ezer TEU volt a tranzitszállítás. Ennek jelentõségéhez jó tudni, hogy 2011-ben még csak 45 ezer TEU ment itt, vagyis egy év alatt duplájára nõtt a volumen. Ha ez az ütem fennmarad, az jó üzlet lehet sokak számára. Az orosz vasút számítása szerint a vasútvonal jelenlegi kapacitása 2,3 millió TEU, így a növekedésnek e szempontból akadálya nincs. A napos tranzitidõ kedvezõnek mondható, így 2020-ra már 1 millió TEU forgalomra számítanak tranzitban. Andó Gergely 17

20 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS ÁPRILIS Panalpina A fordítókorong-szerep nálunk napi gyakorlat A Panalpina-csoport egyike a világ vezetõ supply chain megoldásokat nyújtó szolgáltatóinak. A nemzetközi légi és tengeri szállítmányozási tevékenységét értéknövelõ logisztikai szolgáltatásokkal kombinálja. Alapos, mélyreható iparági ismereteinek és személyre szabott IT-megoldásainak köszönhetõen globálisan integrált, end to end, vevõre szabott megoldásokat nyújt az ellátási lánc igényeinek megfelelõen. Michael Schnitzlerrel, a Panalpina Magyarország Kft. országigazgatójával beszélgettünk. 18 Közel másfél éve annak, hogy átvette a magyar Panalpina irányítását. Milyen benyomásokat szerzett? Nagyon pozitív a tapasztalatom a helyi mentalitás, a munkatársaim képzettsége és munkabírása tekintetében. Terveink nagy részét megvalósítottuk, az ismert gazdasági helyzet ellenére igazán sikeres tavalyi évet és idei elsõ negyedévet zártunk. Miben látja e siker kulcsát? Egyik kiemelt célunk és eredményünk egy erõs pozíció megszerzése a magyar kkv-szegmensben. Ez köszönhetõ többek között a piacképes termékkínálatunknak, például a saját légi tehergépnek és a tengeri gyûjtõkonténerhálózatunknak. Minõségi szolgáltatás és a folyamatos termékfejlesztés a siker alapja. Befolyásolta-e, és ha igen, miben a magyar eredményeket az, hogy Ön 2012 õszétõl a Panalpina Románia és Bulgária ügyvezetõi posztját is betölti? Eddig még nem volt rá hatással, a három ország közötti szinergiák megfelelõ kiaknázásának eredménye majd az idei év értékelése során derül ki. A napi gyûjtõkamionos összeköttetésünknek köszönhetõen bekapcsoltuk Romániát a légi és tengeri világot lefedõ hálózatunkba, így a román ügyfeleink is élvezhetik a légi tehergép-hálózatunk és a vecsési nyitású/zárású tengeri gyûjtõkonténeres szolgáltatásaink elõnyeit. Magyarország mint fordítókorong Kelet- és Dél- Európa felé nálunk napi gyakorlat. Mi lehet a további sikerek záloga? Egyértelmûen a folyamatos termékfejlesztés a piaci igényeknek megfelelõen. Ennek egyik konkrét példája a heti többszöri fix gyûjtõkamion-indítás Isztambulba vagy a legújabb, közvetlen gyûjtõkonténer-szolgáltatásunk Tajvanból a vecsési raktárunkba. A légi és tengeri forgalmunk alapján a magyar szállítmányozási piac egyik meghatározó szolgáltatójává váltunk; hasonló terveink vannak a szerzõdéses logisztika és a kontinentális áruszállítás meghatározott szegmenseiben, miáltal ügyfeleinknek az ellátási lánc teljes egészét lefedõ, end to end megoldásokat kínálunk itt, Magyarországon is.