A közlekedés helyzete magyarországon 2007

Átírás

1 A közlekedés helyzete magyarországon 2007 Budapest, május

2 BeVezetés A közlekedés kérdése központi helyet foglal el minden ország életében. Magyarországon a GDP 6-8%-át a közlekedés, szállítás állítja elô, a közlekedési hálózatok építését és a jármûgyártást is figyelembe véve minden tizedik munkahely a közlekedéssel kapcsolatos. A közlekedési infrastruktúra értéke mintegy ötöde az ország nemzeti vagyonának. A hazai fejlôdés dinamikájára jellemzô, hogy az elmúlt években a GDP közel 2%-át fordítottuk, a következô években pedig több mint 2%-át fogjuk (az EU források felhasználásának következtében) közlekedésfejlesztésre fordítani. Az ország fejlôdése szempontjából alapvetô, meghatározó a közlekedési infrastruktúra fejlettsége, állapota, minôsége. Kölcsönhatása az élet többi területé vel mindenütt tetten érhetô: áru- és személyszállítási teljesítmények, valamint a gdp változása magyarországon (Forrás: kti) befolyásolja a gazdasági, társadalmi folyamatokat, a fejlôdés egyik motorja, miközben az általa támogatott fejlôdés alakítja magát a közlekedést is. Európai Uniós tagállamként ráadásul a közlekedés kérdése, a kapcsolatok minôsége, a szolgáltatások színvonala már nem csak az ország szempontjából érdekes és fontos, hanem a nagyobb európai közlekedési kapcsolatok tekintetében is. A közlekedés szerepe, JelentÔsége A közlekedés alapvetô feladata elsôsorban személyek és áruk közvetítése különbözô kiindulási és célpontok között. Napjainkban az élet minden területén kulcsfontosságú az idôtényezô szerepe, ami a különbözô közlekedési módok tekintetében az elérhetôségben nyilvánul meg. Természetes tehát, hogy az elmúlt években egyre meghatározóbbá vált az elérhetôség, amit megfelelô minôségben, színvonalas belsô és külsô kapcsolatok rendszerén keresztül csak egy fejlett közlekedési hálózat biztosíthat. A fizikai elérhetôség javítása alapvetô feltétele a tartós és fenntartható gazdasági növekedésnek, az egész gazdaság, az egyes régiók, térségek, Forrás: KSH, KTI a vállalkozások és a munkavállalók verseny képessége növelésének. A közlekedési infrastruktúra fejlôdése elérhetôbbé teszi a munkahelyeket és az oktatási szolgáltatásokat, javítja a munkaerô mobilitását, hozzájárul a foglalkoztatás bôvítéséhez. Az infrastrukturális hálózatok javulása ösztönzi a külföldi mûködô tôke beáramlását, megtelepedését az országban. A közlekedési hálózat fejlesztése megteremti a lehetôségét annak, hogy a területi fejlôdésbeli különbségek belátható idôn belül kiegyenlítôdhessenek, a ma még kevésbé fejlett régiók, térségek bekapcsolódhassanak a gazdaság vérkeringésébe, erôsödjön a társadalmi kohézió. közlekedési kapcsolatok Az európai UnIÓBAn magyarország gazdaságföldrajzi fekvése kedvezô. Az országon több olyan, Kelet- és Nyugat-Európát összekötô fô európai közlekedési folyosó (TEN-T) halad át, ami komoly lehetôséget jelent a gazdasági versenyképesség növelésére a nemzetközi kereskedelem logisztikai kiszolgálása révén. Az Európai Unió közelmúltban bekövetkezett újabb bôvülése tovább fokozta a közlekedési szektorra nehezedô nyomást, mivel a csatlakozott dél-kelet európai államokból a legtöbb szállítási útvonal hazánkon vezet keresztül. Az EU korábbi tagállamai és az újonnan csatlakozott államok közötti áruforgalom évrôl évre nô, és ez mindenek elôtt a hazai törzshálózati elemeket terheli. E forgalom további dinamikus bôvülése várható, amihez hozzájárul a magyar szállítási igények jelentôs növekedése is ( között az EU-25 viszonylatában számított egyesített import és export értéke közel kétszeresére emelkedett). Az európai Unió évi kibôvülése mérföldkövet jelentett az újonnan csatlakozó közép- és kelet európai térség fejlôdése szempontjából. A csatlakozó tagországok egy nagyobb területi, politikai, gazdasági egység részévé váltak. Ez egyszerre jelentett és jelent a mai napig óriási lehetôségeket, de egyben kötele zettségeket is. A csatlakozáskor felvállalt szerep kettôs: az egyes tagországok saját belsô társadalmi-gazdasági fejlôdését úgy kell mederben tartani, hogy miközben a kijelölt fejlôdési irány az adott ország érdekeit maximálisan szolgálja, közben minden szempontból illeszkednie kell egy nagyobb, összeurópai normarendszerhez is. Az igazi kihívást ezek után természetesen az jelenti, hogy az élet szinte valamennyi fontosabb területén hogyan sikerül e kettôs célnak megfelelni. Az unióhoz történt csatlakozás alapjaiban változtatta meg a hazai infrastruktúra fejlesztés helyzetét, céljait. Az EU olyan minden tagország részérôl kötelezô célokat jelölt ki, amelyek megfogalmazása során ha közvetlenül, direktívák szintjén nem is, de burkoltan megjelenik a hálózatfejlesztés igénye. A kijelölt célokig vezetô utat minden tagország maga járja ki a saját elképzelései szerint, de az alapvetô peremfeltételek nem változhatnak. helsinki folyosók logisztikai bázis Forrás: DHL Forrás: KTI 2

3 közúti közlekedés Az országos közúthálózat hossza km, ezen bonyolódik le az ország teljes közúti forgalmának mintegy 75%-a. Az országos köz utakból km fôút, amelybôl km "E" út, vagyis az európai úthálózat része. A gyorsforgalmi úthálózat hossza év végén km volt. Az országos közutak hosszának csaknem 27%-a településeken halad keresztül, így a települések helyi forgalmának lebonyolításában is jelentôs szerepet játszanak. Az országos köz utakon db híd, db közúti-vasúti keresztezés (melybôl db szintbeli és 47 db biztosítás nélküli), db közúti csomópont és db szintbeli gyalogos átjáró található. Összességében az országos közúthálózat forgalma 1985-tôl 2005-ig 50%- kal növekedett, és ennek a növekedésnek a nagyobb része az utolsó 5 évre esik. A gyorsforgalmi utak forgalma több év átlagában határozott növekedést mutat, mely részben az új szakaszok átadásának hatását tükrözi. A díjas autópályák megjelenése miatt a forgalom egy része, ezen belül a nehéz teherforgalom többsége átterelôdött a párhuzamos utakra. A fôutak forgalomnagysága a teljes hálózatot tekintve egyre gyorsuló növekedést mutat. A forgalom fejlôdése az elsôrendû fôutakon között körülbelül 11% volt, 1995-rôl 2006-ra pedig mintegy 29%-os. Jelentôs eltérések mutatkoznak az egyes utak tekintetében, ami összhangban áll az egyes országrészek gazdasági fejlôdésével. A másodrendû fôutak forgalmának növekedési üteme az utóbbi években kissé mérséklôdött. Csökkent a lemaradás a folyami hidak kiépítése területén, között összesen négy új Duna-híd épül, ezzel a Duna-hidak átlagos távolsága mintegy 60 km lesz. A határátkelôhelyek modernizációja az EU-csatlakozásra A vasúti közlekedés lehetôséget nyújt arra, hogy a vasúti hálózat fejlesztésével a magyar és az uniós társadalmi, gazdasági, környezeti és politikai fejlôdést elôsegítse. A ma gyar vasúti hálózat sûrûsége magasabb az eu átlagánál, a vasúti pályák hossza 7727 km (a vasúti hálózat ellátottsági mutatója 85 km/1000 km 2, ami jóval meghaladja a 47 km/1000 km 2 -es EU15 tagország átlagát). Ez a mutatószám azonban önmagában csak akkor jelent értéket, ha azon megfelelô nagyságú forgalom van, ami a gazdaságos üzemeltetés alapországos közutaknyomvályús szakaszainak hossza Forrás: MK Kht. lezajlott (a belsô határokon idôközben megszûnt az ellenôrzés). Hazánk az EU csatlakozási tárgyalások során 2008 végéig felmentést kapott a 115 kn tengelyterhelésû gépjármûvek közlekedésének engedélyhez kötésére. Ez azt jelenti, hogy addig legalább a fôúthálózat elemeit alkalmassá kell tenni a 115 kn-os tengelyterhelés elviselésére. Ehhez az eddig végrehajtott, illetve megindított programokon túl mintegy 800 km burkolat megerôsítése szükséges. Az utóbbi 20 évben a felújításokra fordítható erôforrások hiánya miatt nem sikerült az úthálózat burkolatai és hídjai állapotának leromlását mérsékelni, melynek nyomán az országos közutak nyomvályús szakaszainak aránya között gyakorlatilag folyamatosan nôtt, ez a tendencia bár mérséklôdött, de napjainkban is tart. Forrás: KTI Vonalkategóriák a magyar vasúthálózaton ja. Igen sok teendô van mind a mûszaki állag emelését, mind a villamosítást, mind a meglévô adottságok kihasználását illetôen. Ezért együtt kell végrehajtani a mai körülmények között gazdaságosan nem mûködtethetô mellékvonalak bezárását és a perspektivikus hálózati elemek intenzív fejlesztését. A pályák mûszaki állapota miatt a vonalak közel 50%-án sebességkorlátozás van érvényben. A pályák 17%-a kétvágányú, 36%-a villa mo sított, szemben az EU 41%-os és 48%-os mutatóival. A villamosított pályák viszonylag alacsony aránya mellett az egy fôre vetített hossz eléri a fejlett EU-s országok átlagát. A villamosított pályaszakaszokon bonyolódik a forgalom közel 85-90%-a. Árufuvarozási szempontból kiemelt fontossággal bír a 225 kn tengelyterhelés biztosítása, de ez csak a legutóbb átépített vonalszakaszokon jelent meg, és nem képez összefüggô hálózatot. A vasútnál az elmúlt 10 évben mintegy 180 jármû beszerzésére és közel 440 személykocsi felújítására kerülhetett sor, s ez a kívánt mennyiségek 32, illetve 63%-a. Ennek eredményeként a jármûvek átlagos életkora 2005-re 28,7 évre nôtt (1990-ben ez 18,2 év volt). Az elmúlt évek motorvonati beszerzései ellenére a személyvonati közlekedésnél még mindig magas a hagyományos vontatás aránya. A gördülô állomány fejlesztése keretében 2006-ban, több mint 40 elôvárosi motorvonat beszerzése, motor kocsik nagyjavítása (~15 db) stb. történt meg. A személyszállítási feladatok ellátásához összesen kb vasúti kocsi, valamint csaknem 380 motorkocsi áll rendelkezésre, 80%- os üzemkészségi mutatóval. Az egyes országok vasútüzemi jellemzôiben meglevô különbségek, valamint a vámkezelés és egyéb hatósági eljárások hosszadalmassága lassítja a határokon történô átkelést. A hazai forgalomirányításban folyamatban van a modern telematikai megoldások alkalmazása, míg a nemzetközi vasúti forgalomban a korszerû interoperabilis eszközök használatának kiterjesztése szükséges. elôvárosi vasút (siemens desiro szerelvény) VAsÚtI közlekedés Forrás: MÁV 3

4 VÍzI közlekedés Magyarországon a nagyhajókkal végzett személy- és teher hajózás számára használható vízi utakat, a folyami és tavi hajózási lehetôségeket és a sporthajózás és a vízi turizmus számára alkal mas vízi utakat együttesen számba véve összesen 2170 km vízi út áll rendelkezésre. Ebbôl a nagyhajókkal végzett személy- és teherhajózás számára összesen 1477 km (melybôl a Duna 378 km) használható. Forrás: GKM magyarországi vizi utak osztályozása A nagyobb tavakon (a Balatonon, a Velencei tavon, a Tisza tavon és a Fertô tavon) rendszeres a hajózás. A magyar belvízi hajózási infrastruktúrának európai fontosságot ad, hogy a duna része európa legjelentôsebb vízi tengelyének, a duna-rajna-majna vízi útnak (egyben VII. pán-európai közlekedési folyosó), s a Tisza is része lehet Európa nemzetközi jelentôségû víziút-hálózatának. A magyarországi vízi utakon rendszeresen fellépô hajómerülési korlátozások miatt a rendelkezésre álló hajótér éves átlagban mindössze 60-70%-ban használható ki, miközben az Európai Unióban ez az érték átlagosan % között mozog. A megfelelô színvonalon kiépített, folyamatos üzemre képes ma gyar kikötôk telepítési sûrûsége mintegy egyharmada az EU átlagnak (szolgáltatások színvonala tekintetében azonban ezek a kikötôk összességükben az EU átlag alatt helyezkednek el). A belvízi hajózás esetében csupán a kikötôk fejlesztésében történt szerény elôrelépés, a Duna továbbra sem felel meg a VI/b, illetve VI/c vízi úti osztálynak. A Tisza nemzetközi vízi úttá nyilvánítása sem megoldott. A Duna magyarországi szakaszá- duna rajna majna vízi út nak hajózhatóbbá tételére a környezetvédelem számára is elfogadható megoldásokat kell kimunkálni, meg kell vizsgálni a Tisza változatlan folyami feltételek melletti hajózás-fejlesztésének lehetôségét, tekintettel a folyó északi szakaszán mutatkozó befektetôi igényekre. A Dunára vonatkozó hajózhatósági követelmények leglényegesebb eleme, Forrás: Internet hogy az európai nemzetközi hajózásban szabványos 2,5 méter merülésû, tonna hordképességû hajók számára a Rotterdamtól Konstancáig terjedô transz-európai vízi út teljes hosszán ezen belül a Duna ma gyarországi teljes szakaszán akadálymentes és tartósan megbízható közlekedési feltételeket kell biztosítani. E követelmény teljesülése alapvetô feltétele a gazdaságos és versenyképes hajózási tevékenység végzésének. Ennek a magyar-szlovák és a magyar Duna-szakasz nem tesz eleget, a hajók a vízjárástól függôen az év felében-kétharmadában csak merülési korlátozással közlekedhetnek. A hajózás biztonságát szolgáló informatikai rendszer fejlesztésre szorul. légi közlekedés magyarországon a közforgalmú repülési szolgáltatások zömét az Airbridge zrt. tulajdonában lévô malév végzi, amelynek bázisrepülôtere a Budapest Ferihegy nemzetközi repülôtér. Ezt a repülôteret használják a légi közlekedési piac új szereplôi, az alacsony költségû diszkont légi társaságok, amelyek a megjelenésükig lefedetlen piaci igényeket szolgálják ki. A légi közlekedés részaránya az összközlekedési munkamegosztásban Magyarországon ugyan csak 4% körül van, de felértékelôdött szolgáltatásai, területi gazdaságfejlesztô hatásai, az utóbbi évek dinamikus fejlôdése indokolják a további fejlesztéseket. Az egyre növekvô utasforgalom indokolja a meglévô regionális repülôterek elsôsorban Sármellék és Debrecen hatékony bekapcsolását a nemzetközi és interregionális forgalomba. A Ferihegyi repülôtér forgalma Forrás: Budapest Airport A Ferihegyi repülôtér éves utasforgalma 2006-ban meghaladta a 8 milliót, 2007-ben megközelítette a 10 milliót. A év utasforgalma az elôzô évhez viszonyítva 17,7%-os növekedést mutatott, ami mögött 14,9%-os gépmozgás növekedés jelentkezett (a változás nagyrészt a diszkont légi társaságok tevékenységének volt köszönhetô). Magyarországon menetrend szerinti belföldi forgalom nincs. Az áruszállítás mennyisége között csaknem megkétszerezôdött, és további forgalomnövekedés várható. Az országban mûködô további két, nemzetközi forgalmat is lebonyolító regionális jelentôségû repülôtér közúti kapcsolatai a célállomásokkal jelenleg nem kielégítôk. Az ország és a régiók elérhetôségének javítása és a szomszédos országokkal való összeköttetés fejlesztése érdekében további vidéki repülôterek bevonása szükséges a közforgalmú légi közlekedési piacba. A szerkezetátalakítás és az integ ráció elôrehaladott állapotban van, a piac az Európában kiszolgált útvonalak megsokszorozódásával, az alacsony költségû szállítók belépésével és a regionális repterek fejlôdésével kiszélesedett. A piac jelentôs elônyöket hozott a légi közlekedést igénybe vevôk számára. A légi közlekedéshez erôs infrastruktúra szükséges mind a levegôben, mind a földön. Az Egységes Európai Légtér folyamatban lévô kialakítása várhatóan tovább növeli az európai légi közlekedés hatékonyságát. Fejlesztéseket kell végrehajtani a repülôterek kapacitásának igény szerinti növelésére, és ezzel párhuzamosan áttekinthetôbbé kell tenni a repülôtér-használati illetékek rendszerét. Szükség van a repülésirányítás fejlesztésére és optimalizálására is. 4

5 közlekedési munkamegosztás, személy- és áruszállítás Magyarországon a személyszállítás területén az elmúlt évtizedben radikális munkamegosztás változás ment végbe. A nyugat-európai tendenciához hasonlóan a személyközlekedésben magyarországon is növekszik az egyéni közlekedés aránya a közösségi közlekedés rovására (a személyközlekedési teljesítmények növekedése nagyjából a GDP növekedésével arányos). Az egyéni közlekedés országos szinten az évi 45%-ról 2005-ben 60%-ra emelkedett, miközben a közösségi közlekedésben az összes személyközlekedési teljesítmény csak az évi szintet érte el. A legnagyobb vesztes a vasút volt, az autóbuszközlekedés és a városi vasutak a legkisebb térvesztéssel vészelték át ezt az idôszakot. A hazai motorizáció szintje (jelenleg mintegy 50%-a az EU15 átlagának) folyamatosan nô, de a felmerülô közlekedési igények kielégítéséhez a közösségi közlekedésre még hosszú ideig szükség lesz. Ezért aztán a minôségi közösségi közlekedés iránti igény hazánkban az EU átlagot jóval meghaladó mértékû, továbbá a személyszállításban a közösségi közlekedés részaránya is jelentôsen magasabb az EU átlagánál. A közösségi közlekedésen belül a domináns szektor az autóbusz, ami a helyközi forgalomban az utasok közel 80%-át szállítja el, miközben a szállítási teljesítményekbôl 53%-kal részesedik (a vasút ugyanebben a szegmensben az utasok 22%-át szállítja, miközben az utaskilométer-teljesítmény majdnem 47%-át adja). Az autóbuszos társaságok piaci helyzetét nagymértékben nehezíti az elöregedett jármûállomány (a Volán vállalatoknál aránytalanul nagy számú gépjármû közelíti a 12 éves korhatárt). Az ideális 5-6 év átlagos életkor eléréséhez évente legalább 600 új autóbusz beszerzésére lenne szükség. közlekedési munkamegosztás a személyszállításban (ukm alapján %-ban) közlekedési munkamegosztás az áruszállításban (átkm alapján %-ban) Forrás: Eurostat, KSH, KTI Az áruszállításban ugyancsak a közút válik dominánssá, teljesítményének növekedése magyarországon szintén gyorsabb a vasúténál, miközben a vasút teljesítménye is növekszik. Mindazonáltal a közlekedési munkamegosztás Magyarországon még mindig jóval kedvezôbb, mint az EU15-ben. Az európai Unióban az áruszállítási teljesítmények növekedési üteme tartósan meghaladja a gdp növekedési ütemét, 1993-tól magyarországon is ez a trend figyelhetô meg. Az áruszállítás területén az EU25 tagállamának átlagára számítva (árutonnakm-ben mérve) a közúti közlekedés aránya 2005-ben megközelítette a 73%-ot, addig Magyarországon a 60%-ot sem érte el. Ezzel összhangban az EU25 átlagában a vasúti áruszállítás aránya a vizsgált évben mindössze 16,5% volt, miközben Ma gyar országon a vasúti szállítás részaránya mintegy 23%. A belvízi hajózásban az eltérés nem túl jelentôs (EU25: 5,4%, Magyarország: 4%). Ezzel szemben nagyrészt az ország adottságai miatt a csôvezetékes szállítás aránya lényegesen magasabb (15%) az EU25 5,5%-os átlagával szemben. Hazánkban már több mint egy évtizede megindult a kombinált áruszállítás és az ezt kiszolgáló alapinfrastruktúra fejlôdése. Az országban 4 RO-LA terminál épült ki (Szeged, Sopron, Soroksár /BILK/ és Záhony), a vasúton továbbított kamioro-la forgalomban továbbított kamionok száma nok száma azonban gyorsuló ütemben esik vissza. A nem kísért forgalom (pl. konténerek) teljesítménye a MÁV összforgalmának alig 10%-át teszi ki. A ro-ro forgalom (konténerek vízi úton történô továbbítása) hirtelen növekedésnek indult, ilyen kikötôink Csepel, Gyôr-Gönyü és Baja. Az intermodális (országos jelentôségû) logisztikai központok közül a csepeli, továbbá a gyôr-gönyüi és a bajai központ, valamint a Debreceni LSZK trimodális (közút-vasút-vízi út ill. közút-vasút-légi út), a többi bimodális (közút-vasút) kiépítettségû. Az üzletileg leginkább prosperáló országos logisztikai központok a budapesti (BILK, Csepeli Szabadkikötô), valamint a debreceni, a székesfehérvári és a soproni térségekben mûködnek, de a többi kijelölt központban is megindult a fejlôdés. VárosI, AgglomeráCIÓs közlekedés Forrás: MÁV Cargo, Hungarokombi Az Európai Unióban a lakosság több mint 60%-a városi környezetben él (az EU GDP-jének megközelítôleg 85%-át városokban állítják elô). általános probléma a városok, városközpontok forgalmának növekedése. A levegô- és a zajszennyezés minden évben nô, a városi közlekedés felelôs a széndioxidkibocsátás 40%-áért és a közúti közlekedésbôl származó egyéb szennyezés 70%-áért. magyarországon is általában jellemzô az egyéni gépkocsihasználat terjedése, a városi célpontok elérését a városkörnyéki településekrôl az intermodalitás, a közlekedési eszközváltás infrastrukturális feltételeinek és szervezésbeli összehangoltságának hiányosságai nehezítik. A fôvárosban nincsenek interoperábilis (átjárható) rendszerek. A lakosság jelentôs része napi rendszerességgel bejáró, ami nagy terhelést ró az elôvárosi közlekedési hálózatra. A vidéki városok közül csak Miskolcon, Debrecenben és Szegeden van közúti vasúti és/vagy trolibusz hálózat, amely bôvítésre és fejlesztésre szorul. Néhány más város (pl. Gyôr, Pécs) növekedése és felépítése a kötött pályás közlekedés kiépítésének igényét vetíti elôre. miskolc, nosztalgia villamos-szerelvény kombinált szállítás, logisztika Forrás: HAMSTER 5

6 kerékpáros közlekedés magyarországon a december 31-i adatok alapján kb kmnyi kerékpárút, kerékpársáv található. Legtöbbjük nem kap cso lódik hálózatba, mûszaki megoldásaik eltérôek, nem mindig az igényeknek megfelelôek. A néhány összefüggô turisztikai kerékpárútvonal (Dunamenti kerékpárút, Fertô tó, Balaton körüli kerékpárút) fenntartási problémáival hívja fel magára a figyelmet. A közötti idôszakban az NFT I keretében megvalósult kerékpárutak esetében a minôség javult ugyan, de a hálózati elv továbbra sem érvényesült évek során a GKM meghirdette "Kerékpáros Ma gyar ország Programját" a tárcát érintô feladatok összehangolása érdekében (a program meghatározza a rövid és hosszú távú intézkedéseket, a feladatokat azok felelôseivel és forrásaival), elkészült egy, a kerékpárutak építésére vonatkozó új mûszaki elôírás, elkezdôdött az OTrT-ben meghatározott országos kerékpárút törzshálózati elemek felülvizsgálata, valamint lezajlott a kerékpárút-építési pályázati prog ram elsô két éve az Útpénztár 1-1 Mrd Ft-os támogatásával. balesetek közel kétharmada személygépjármûvekkel történik). A közlekedésbiztonság javítása érdekében elsôsorban a jelenleg alkalmazott eszközrendszer felülvizsgálata szükséges, a hálózati elemek rendszeres közlekedésbiztonsági szempontú felülvizsgálata és kis költségû beavatkozásokkal történô biztonságosabbá tétele mellett. általános cél a mobilitás növekedésével együtt járó, fokozott környezetterhelés mérséklése. Az elérhetôség fokozása forgalom növekedést von maga után, ami vel szükségszerûen együtt jár a forgalom okozta környezetterhelés, mindenek elôtt a légszennyezés, a zajártalom, a rezgések fokozódása. A közlekedés környezetre gyakorolt legjelentôsebb negatív hatásainak csökkentése elengedhetetlen az uniós céloknak megfelelôen és az életminôség javítása érdekében. A hazai közlekedés károsanyag-kibocsátása (1999=100%) Az otrt által kijelölt kerékpáros folyosók Forrás: KTI-Merétei T. Forrás: TETTHELY Kft. több AlágAzAtot érintô horizontális tényezôk A dinamikus növekedésû közlekedés minden ágában a közlekedésbiztonságnak kiemelkedô fontossága van. E téren az Európai Közlekedéspolitikáról halálos közúti balesetek szerinti rangsor az eu25-ben Forrás: Eurostat szóló Fehér Könyv meghatározott egy célt, miszerint re a közúti közlekedésben elhunytak számát a felére kell csökkenteni a évhez képest. Az európai baleseti statisztikákat tekintve Magyarország az EU 25 tagállama közül nagyon hátul található, de ami különösen aggasztó, hogy míg az unió legtöbb országában a baleseti helyzetkép javuló tendenciát mutat, addig itthon a balesetek száma egyre növekszik (a A közvetlen, illetve közvetett energiafelhasználást tekintve a közlekedés egy olyan lényeges energiafogyasztó ágazat, ahol az energiafogyasztás folyamatosan növekszik. A tendencia Magyarországon is hasonló, bár az elmúlt években a jármûvek fajlagos üzemanyag fogyasztása, energiahatékonysága javult. A növekvô forgalom lokálisan elsôsorban a nagyobb településeken élôk életkörülményeit befolyásolják károsan, de az összességében okozott kár már általánosan érezteti hatását, így elsôdleges cél a forgalom fokozatos növekedése mellett egyidejûleg a közlekedés energiafelhasználásának csökkentése. Az egységes, folytonos, magas színvonalú szolgáltatás, a kényelmes és biztonságos közlekedés biztosítása érdekében elengedhetetlen a legfejlettebb intelligens technológiák, telematikai rendszerek alkalmazása valamennyi közlekedési módban. Az új intelligens technológiák alkalmazása új lehetôségeket teremt a közlekedés szinte valamennyi területén, legyen szó akár az úthálózat díjasításáról, elektronikus menetjegykezelésrôl, a közlekedôk dinamikus tájékoztatásáról, közlekedésszervezésrôl, forgalomirányításról. Ezek közül két nagy csoport emelkedik ki, az egyik a korábbiakban jellemzett helyzet javításának egyik alapfeltételeként szolgáló intelligens forgalomirányító rendszerek alkalmazása a légi, vízi és vasúti közlekedés területén, a másik pedig a közlekedési felhasználókat legközelebb rôl érintô elektronikus díjfizetési rendszerek bevezetése. mind az uniós, mind pedig a évi magyar közlekedéspolitika kulcstézise a "fenntartható mobilitás", vagyis úgy kiszolgálni a közlekedés egyre fokozódó igényeit, hogy közben ügyeljünk a meglévô társadalmi, gazdasági, természeti értékekre, az élhetô környezet biztosítására. A közlekedési munkamegosztás alakítása (a környezetbarát közlekedési módok elôtérbe helyezésével), az egyre korszerûbb (kevesebb károsanyag kibocsátású) jármûpark, egyre környezet barátabb (valamint alternatív) üzemanyagok felhasználása, és nem utolsó sorban a közlekedési infrastruktúra elemeinek kiépítése (pályafelújítások, elkerülô vonalak, fizikai védelem), forgalomszervezés, különbözô közlekedési módok összekapcsolása mind olyan eszköz, amelyekkel van esély a növekvô közlekedési igényekbôl származó kérdések kezelésére. 6

7 A közlekedési ágazat kihívásai, legfontosabb szakmai FelAdAtAI A napi kérdések mellett a távlati célok megvalósításához elengedhetetlen feladat az ország európai hálózatokhoz való kapcsolásának befejezése, mindenekelôtt a gyorsforgalmi úthálózat hiányzó elemeinek kiépítésével. egyidejûleg az ország arra alkalmas térségeinek a transzkontinentális folyamatokba kapcsolását meg kell teremteni, segíteni kell az elmaradott térségek felzárkózását. Javítani kell a közlekedési szolgáltatások színvonalát és biztonságát. A közlekedési munkamegosztásban tapasztalható negatív folyamatok megállítása érdekében fejleszteni kell a városi és elôvárosi közösségi közlekedést, hogy az az egyéni közlekedés megfelelô versenytársa legyen (pl. regionális közlekedési szövetségek létrehozásával). A tartósan sikeres gazdaság egyik elôfeltétele az egyes közlekedési módok együttdolgozásában rejlô hatékonyságot kiaknázó közlekedés, amely az intermodalitás megvalósulását lehetôvé tevô, teljesítôképes és jókarban tartott közlekedési infrastruktúrán bonyolódhat le. A közlekedési ágazat legjelentôsebb elért eredményei, FolyAmAtBAn lévô munkák megkezdôdött, jelenleg is tart, illetve részben befejezôdött a szükséges reformok folyamata (a közlekedés a GKM szervezetébe került*), valamint ezzel összefüggésben az intézményrendszer átalakítása, a szükséges privatizációk végrehajtása, folytatása (MÁV Cargo Zrt., VOLÁN társaságok stb.). A hiányzó transz-európai (TEN-T) úthálózati elemek kiépítése eddig nem látott ütemben valósult/valósul meg, 2006-ban több mint 200 km, 2007-ben 69,9 km gyorsforgalmi út épült. A megvalósítási költségek "lefaragása" érdekében folyik a közutak tervezési szabályzatának a felülvizsgálata, melynek keretében elemzésre került, hogy milyen mértékig változtathatók, csökkenthetôk bizonyos mûszaki paraméterek anélkül, hogy a közle ke dés biztonság romlana. Egy millió lakosra jutó autópályahossz és vas út hálózati km Magyarországon, valamint az EU15 és az EU+10 or szá gokban 2004-ben helsinki folyosók és a ten-t hálózat elemei magyarországon Forrás: KTI, Eurostat Forrás: KTI Az elmúlt években a múltból "hozott" hiányosságok, az eu csatlakozás adta és a gazdasági fejlôdést biztosító feladatok, így pl. a szükséges reformok megkezdése, végrehajtása komoly nehézségeket, nagy kihívást jelentett a közlekedési ágazat számára is. Az átalakulás közben idônként megjelenô átláthatatlanság ellenére/mellett a napi feladatoknak, kihívásoknak is eleget kellett/kell tenni. A mi nisztériumi és háttérintézményi szervezet mûködésében ma még láthatók átfedések, hiányosságok, feladat-megosztási problémák, de a szükséges következtetések levonásához, az esetleges beavatkozási területek lehatárolásához még további tapasztalatok értékelése szükséges. Forrás: BILK Budapesti Intermodális logisztikai központ A várható EU támogatások igénybevételéhez folynak az elôkészületek, a szükséges intézmények felállításával és a terv-elôkészítettség javításával, így az egyes operatív programok keretében a különbözô közlekedési alágazatok fejlesztése remélhetô. Az ÚMFT-t megvalósító operatív prog ramok közül közlekedésfejlesztésre a KözOP keretében ~1700 Mrd Ft, a hét operatív programból (ROP) ~300 Mrd Ft EU támogatás fordítható. Megkezdôdött a meglévô országos közúthálózat felújítását célzó "Nemzeti Útfelújítási Program" elôkészítése, míg a vasúti mellékvonalak közül több mint 60 vonal vizsgálata folyt/folyik, elemezve azok gazdaságosságát, kihasználtságát, kiválthatóságát, szüneteltetésének lehetôségét. Folyamatban van az Egységes Európai Légtér kialakítása, amely várhatóan tovább növeli az európai légi közlekedés hatékonyságát. Készül a 2009-ig bevezetendô elektronikus útdíjfizetési rendszer, és az alátámasztó díjpolitikai koncepció, a díjköteles utak kiválasztása, valamint a vasúti pályahasználati díj átalakítása. Kidolgozás alatt áll a KözOP-ot alátámasztó és ig kitekintô Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia ( ) is. összefoglalás Magyarország az Európai Unió tagjává válva vállalta, hogy állampolgárai életminôségét felzárkóztatja az unió régebbi tagországai által biztosított szintre. A közlekedési szektor feladata ebben az, hogy a versenyképesség és a foglalkoztatás növeléséhez minél magasabb szinten biztosítsa az állampolgárok és gazdálkodó szervezetek mobilitását, különös figyelemmel a környezetvédelmi és közlekedésbiztonsági szempontokra. Nagyon sok a feladat azok végrehajtásához szükséges források biztosítása esetén is annak érdekében, hogy a gazdasági fejlôdés szempontjából ugyancsak elsôdleges közlekedési infrastruktúra megfelelô színvonalú kialakítása és folyamatos szinten tartása biztosítható legyen, valamint, hogy az ország elôtt álló nagy lehetôség az EU támogatások minél kedvezôbb és minél nagyobb nagyságrendû igénybevétele kiaknázása történjen meg. Megfeszített munka szükséges ahhoz, hogy Magyarország a kedvezô geopolitikai helyzetébôl adódó lehetôségeket kihasználja és így ténylegesen a térség központjává, húzóerejévé válhasson. * májusában a közlekedési ágazat ismét önálló minisztériumi irányítás alá került. 7

8 KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI KOORDINÁCIÓS KÖZPONT postacím: H-1537 Budapest, 114. Pf. 333 telefon: (+36-1) fax: (+36-1)