JELENTÉS. Pongrácz Károly Schuchtár Endre Szabó Sándor

Átírás

1 JELENTÉS A jelentés készítıjének intézménye TÜV NORD-KTI Kft (GKM Közúti Közlekedési Fıosztály) Dátum: A jelentés készítıjének neve és Brett Gábor 2005 febr. 14. elérhetısége brett@tuvnord.hu, tel.: , , fax: Kapják: Barna Péter Pongrácz Károly Schuchtár Endre Szabó Sándor A komitológiai szakbizottság neve : Committee for the adaptation to technical progress of legislation on the removal of technical barriers to trade in motor vehicles and their trailers típusa : regulatory committee az áruk szabad áramlása területén illetékességi területe : A keretirányelvek hatálya alá tartozó közúti jármő-mőszaki irányelvek fejlesztését és alkalmazását érintı kérdések, az EU Bizottság határozatának elıkészítése ENSZ-EGB elıírásváltozatok EU általi elfogadásáról az ENSZ-ben háttérben álló jogszabály : 1999/468/EK, 97/836/EK tanácsi döntések, 70/156/EGK, 2002/24/EK keretirányelvek Az ülés sorszáma : 82. idıpontja : 2005 febr. 11. helyszíne : Brüsszel Melléklet (agenda 82-en) : A tervezett napirend 1/6

2 Elızmények/ Dokumentum Téma Rövid ismertetés, megjegyzések Magyar szavazat/ állásfoglalás Döntés, eredmény 1 agenda82-en A tervezett napirend jóváhagyása 2 A résztvevık listájának aktualizálása 3 minutes81st-en.doc A CATP 81. ülésérıl készült beszámoló jóváhagyása 4 ENTR/2005/0066 Az EGB 6, 7, 13, 23, 38, 48, 50, 54, 66, 90, 92, 109 és 115 elıírások módosításainak elfogadása (EK álláspont a WP.29 márciusi ülésén). COM két megjegyzése: - A 13. Elıírás módosításának alapja a féklámpamőködtetéssel foglalkozó TRANS/WP.29/2004/38 dokumentum. Ezt a dokumentumot elsısorban Németország ellenkezése miatt a CATP már kétszer visszautasította. A GRRF 57. ülésén ezért olyan módosítás született, amely a retarder általi féklámpavezérlés tekintetében visszaállítja a status quot. (Mindössze annyit mond a dokumentum, hogy a retarder vezérelheti a féklámpát). E minimalista megoldás az EK számára elfogadható, a feltételek kidolgozására késıbb kerülhet sor. - Az EGB 66. elıírás magyar vezetés alatt kidolgozott jelentıs korszerősítés tárgya, amely természetesen tartalmaz kompromisszumokat és késıbb megoldandó feladatokat is. Utóbbiakra példa az emeletes és a 22 személyesnél kisebb autóbuszok tetıszilárdsági kérdéseinek megoldatlansága. Nagy elırelépés, hogy Felhívtam a figyelmet, hogy ezzel aszinkronitás áll elı a 2001/85/EK irányelvvel, 2/6

3 5., 6., 7. ENTR/2004/1864 ENTR/2004/1475/rev. 1 ENTR/2004/1894 ENTR/2004/1476/rev. 1 ENTR/2004/1686 ENTR/2004/1733 Típusjóváhagyási felmentések adása a 70/156/EGK irányelv 8(2)c cikke alapján (haladó technológiák) figyelembe veszik a bekötött utasok tömegét, bár az EK kívánságával szemben csupán 50%-kal. A 3 napirendi pontot összevontan tárgyaltuk. A kérés korábban már szerepelt a CATP napirendjén és mindkétszer el lett utasítva. (Emlékeztetıül: vészfékezéskor villogó féklámpáják engedélyezése egy-egy Mercedes, BMW és Opel személygépkocsi-típus számára). A korábbiakhoz képest változás, hogy megfogható közelségbe került a megállapodás az EGB-ben a GRE 2005/2 sz. dokumentuma alapján, melyet a GRRF 57. ülése is megvitatott. (A javaslatot az EK nyújtotta be). Az elnök elırebocsájtotta, hogy nem szavazunk olyan konstrukcióról, amely az említett dokumentumnak nem felel meg, de kérte, ne felejtsük el, hogy kivételezési eljárásról és nem elıírásalkotásról van itt szó. S sürgette, hogy az mely még a régi 66-os elıírást foglalja magában. A 2001/85/EK irányelvet is módosítani kell, mielıtt az európai típusbizonyítván yt kiterjesztik az autóbuszokra, addig szabadon választható a követelményren dszer. 3/6

4 8. ENTR/2004/1348.rev 2 note_on_revision_2 IT helyszínen kiosztott módosító javaslata A 2004/... irányelv módosítási javaslata (dízelmotorok gáznemő és részecske szennyezıanyagkibocsájtása) EK aktívan mőködjön közre a GRE és GRRF közös informális munkacsoportjának munkájában, mely a még vitatott kérdéseket (elsısorban az ABS általi mőködtetést) eldönti. A.rev2 változat csupán néhány napja váltotta fel a.rev1-et, amely a 81. CATP ülés után készült. A legfıbb eltérés, hogy az ACEA állásfoglalása alapján COM teljes egészében elhagyta az urea minıségének vizsgálatát, helyette közvetlenül az NOx kibocsájtás mérésére alapozza a szabályozó rendszer, ill. az OBD mőködését. (Alternatív megoldást kipufogógáz visszavezetı rendszer esetén nem zár ki). Az ACEA szerint ugyanis 2006-ra rendelkezésre fog állni a megbízható NOx szenzor, amit UK kételkedve fogad. A nyomatékhatároló mőködése is változott kissé, csak a jármő álló helyzetében léphet mőködésbe és elmarad a 15 perces késleltetés. UK aggályait felyezte ki, nem vezethet-e ez oda, hogy emelkedın felfelé nem tud a jármő elindulni egy forgalmi megállás után. A lekorlátozás mértéke jármőkategóriától függı. IT javaslatára ez utóbbit tovább finomítottuk, figyelembe véve, hogy a kisebb autóbuszok gyakran N1/N2 alapúak (azonos a motorjuk), ezért indokolt, hogy csupán a 7,5 t feletti össztömegő távolsági autóbuszokat kezeljük azonosan a 16t-nál nagyobb össztömegő N3 kategóriájú jármővekkel (korlátozás 60%-ra, egyebütt 75%- ra). További változtatás, hogy az NOx szabályozás új tipusoknál tervezett 2006 okt. 1-i bevezetési idıpontján túlmenıen az újonnan Felvetettem, hogy elınyös lenne az urea szabványosítása. (Jelenleg jogos, de hosszú távon tarthatatlan, hogy a gyárak saját márkajelükhöz kössék a reagens használhatóságát ). COM minden ilyen kezdeményezést támogat. Nem hivatalos tájékoztatás szerint e kérdés napirenden van az ACEÁ-ban. 4/6

5 9. Egyéb 9.1., Hibajavítások 9.2. forgalomba helyezett jármővekre nézve egyelıre nem szab meg határidıt az irányelv erre a 2006 dec. 31-ig tervezett felülvizsgálat alkalmával kerül sor. A kétszintő irányelv felsı, a Tanács és a Parlament együttdöntési eljárásával létrejövı szintjének megfelelı 300 oldalas alapdirektíva elfogadása fordítási nehézségek miatt várhatólag májusra csúszik. A mellékletekben található módosításokról ezért a CATP hivatalosan még nem is szavazhat (ezért most véleményt mond csak), de az a cél, hogy a módosítások, ha nem is egységes szerkezetben, de legalább egyazon hivatalos közlönyben jelenhessenek meg az alapirányelvvel. A módosítások fordítása kb. 3 hónapot vesz igénybe, ezért az elnök kérte, hogy a kisebb fenntartásokat függesszük fel a következı, jóval kisebb terjedelmőre tervezett módosításig. (Év vége táján). A várakozást jelzı lámpákról szóló irányelv dán verziója és a fékirányelv hibajavítása kapcsán COM azt kérte, hogy a tagállamok az EGB 13. elıírás saját nyelvi verzióinak hibajavítására összpontosítsanak a következı hónapokban. A 71/320/EK irányelv eredetileg tervezett továbbfejlesztésérıl ugyanis lemondtak, az EGB elıírások átvételét elınyben részesítı EK politika szellemében hatályon kívül fogják helyezni, viszont ehhez az EGB 13. elıírás kifogástalan nyelvi verziói szükségesek. 5/6

6 9.3. sec_2005_43 Adózási ösztönzık COM tájékoztatást adott az EURO 4 ez év január 1.-i bevezetésével elıállt helyzetrıl: számos ország adókedvezményt ad a azon személygépkocsitípusoknak, melyek dízelmotorjának részecskekibocsájtása a jelenleg elıírt 25 mg/km-nél lényegesen jobb. COM egységesen 5 mg/km-ben javasolja megszabni az ösztönzési határt. A tagállamok egyetértettek, hogy egy ilyen egységes mérték betartása és kölcsönös elismerése esetén nem kell tartani a piac széttöredezésétıl. Az elnök emlékeztetett a notifikációs kötelezettségre GHz-es radarrendszerek gépkocsikban Az autóipar jelentıs gyızelme, hogy több ország ellenkezése dacára elfogadták a 24 GHz-es radarrendszerek korlátozott bevezetését. A kvóták ellenırzésének mechanizmusát azonban ki kell alakítani, amihez COM a maga részérıl a típusjóváhagyási rendszereen belüli feltételeket az elektromágneses összeférhetıségi és a keretirányelv módosításával a legsürgısebben megteremti. A 24 GHz-es radarrendszereket 2013 júl. 1-ig engedélyezik, utána át kell térni a 79 GHz-es rendszerre. 6/6