DEBRECEN MEGYEI JOGÚ VÁROS ÖNKORMÁNYZAT KÖZGYŰLÉSE július 5-ei rendes, nyílt ülésének jegyzőkönyvi k i v o n a t a

Átírás

1 .. /2007. DEBRECEN MEGYEI JOGÚ VÁROS ÖNKORMÁNYZAT KÖZGYŰLÉSE július 5-ei rendes, nyílt ülésének jegyzőkönyvi k i v o n a t a 179/2007. (VII. 5.) Ö.h. A Közgyűlés a Közbeszerzési Osztály vezetőjének előterjesztésére az évi LXV. törvény 80. (1) bekezdése alapján 1./ elfogadja Debrecen Megyei Jogú Város Fenntartható Városi Közlekedésfejlesztési Tervét a melléklet szerint. 2./ Felkéri a Városfejlesztési Főosztály vezetőjét, hogy a közlekedésfejlesztési intézkedések során vegye figyelembe az 1./ pont szerinti Fenntartható Városi Közlekedésfejlesztési Terv megállapításait és ajánlásait. Határidő: folyamatos Felelős: a Városfejlesztési Főosztály vezetője Dr. Szekeres Antal sk. jegyző Kósa Lajos sk. polgármester

2 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában Debrecen M. J. Város Önkormányzata Debrecen fenntartható városi közlekedésfejlesztési terve Tanulmányterv Mellékletek: Segédtanulmány- Kerékpárúthálózat Fejlesztése Segédtanulmány- Megközelíthetőségi Szabályozás

3 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában Debrecen M. J. Város Önkormányzata Debrecen fenntartható városi közlekedésfejlesztési terve tanulmányterv Készítette: Témafelelős: Kidolgozók: COWI Magyarország Kft. Badalay Endre Badalay Endre Kelló Balázs Kiss András Plank Edit Szőke Bálint

4 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve Tartalomjegyzék 1 Bevezetés Előzmények Megbízás 5 2 Társadalmi-gazdasági szerkezet és a közlekedés kapcsolata Debrecen térségi szerepe Területszerkezet Közlekedési összefüggések 9 3 A jelenlegi közlekedési infrastruktúra leírása A város közúti kapcsolatai A városi közúti hálózat jellemzői Forgalomszabályozás Parkolás Közúti vasúti keresztezések Helyi tömegközlekedés Helyközi autóbusz-közlekedés Gyalogos közlekedés Kerékpáros közlekedés Vasúti közlekedés Légi közlekedés Logisztika, áruszállítás 11 4 A közlekedés jelenlegi helyzete A közlekedési igények felmérése A közlekedési szokásjellemzők Debrecenben A közúti forgalom főbb jellemzői Parkolási szokások és jellemzők Közlekedésbiztonsági helyzet A közösségi közlekedés jellemzői A környezet állapota 11

5 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve Debrecen forgalmi modellje Közlekedési modellek A forgalmi modell ellenőrzése és felhasználása 11 6 Debrecen város jelenlegi közlekedési helyzetének értékelése Városszerkezet Közúti közlekedés Parkolás Közösségi közlekedés Gyalogos és kerékpáros közlekedés Közlekedésbiztonság A mozgásukban korlátozottak helyzete Környezeti terhelés SWOT elemzés 11 7 A város fenntartható közlekedési rendszerének fejlesztési stratégiája A fenntartható közlekedés stratégiája Illeszkedés a már elkészült stratégiákhoz Tendenciák és feladatok Debrecenben A fenntartható városi közlekedés-fejlesztés javasolt stratégiája 11 8 Javasolt intézkedések, fejlesztések a városi fenntartható közlekedési rendszer koncepciójának megvalósításához A belváros fokozottabb védelmét szolgáló közlekedési rendszer kialakítása A környezetet legkevésbé terhelő közúti közlekedési hálózat kialakítása A környezetbarát közlekedési módok segítése A terület funkciójának megfelelő közlekedés biztosítása A város és az új fejlesztési területek elérhetőségének biztosítása Egyéb ajánlások 11 9 Kiemelt fejlesztési feladatok, a megvalósítás javasolt ütemezése Rövid távon megvalósítandó feladatok Közép távon megvalósítandó feladatok Hosszú távon megvalósítandó feladatok A feladatok megvalósulásának mérése, értékelése 11

6 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve Bevezetés Előzmények 1.1 Előzmények Debrecen városvezetése az elmúlt években elkötelezte magát a városi környezeti körülmények javítása iránt. Megoldásokat kívánnak találni a belső városrész megóvására, valamint a külső területeken élők életminőségének javítására egyaránt. Ennek érdekében városi közlekedéspolitikai koncepció elkészítését, majd ennek elkészülte után teljes városi közlekedés-fejlesztési terv kidolgozását tűzték ki célul. Céljaik eléréséhez uniós városi közlekedés-fejlesztési támogatásra is számíthatnak, egyrészt az Új Magyarország Fejlesztési Terv Közlekedési és Regionális Operatív Programjaiból, valamint az Unió CIVITAS programjából. A tagállami, illetve regionális fejlesztések szintjén a célok eléréséhez szükséges beruházásokat főleg a Kohéziós Alap és a Regionális Fejlesztési Alap forrásai támogatják. Magyarországon a jelenleg tervezés alatt álló, a as tervidőszakra vonatkozó programozási dokumentumok közül kettő, a Közlekedésfejlesztési Operatív Program és az Észak-alföldi Operatív Program keretében állnak majd főleg rendelkezésre azok a források, amelyek a Debrecen térségében tervezett közlekedésfejlesztési projektekhez támogatást nyújthatnak. Az Új Magyarország Fejlesztési Terv keretében regionális és városi beruházások is szerepelnek Debrecenhez kapcsolódóan (részletesen lásd a 9.1 fejezetben). Ezeken kívül több olyan tematikus kezdeményezés, közvetlen támogatási program létezik, amelyek önkormányzatok pályázatai alapján meghatározott célok eléréséhez nyújtanak támogatást. Ezek közül elsősorban a CIVITAS programot kell megemlíteni. A CIVITAS (CIty - VITAlity - Sustainability) az Európai Unió programja, olyan közepes méretű európai városok számára, akik városukat élhetőbbé kívánják tenni. Az élhetőség fogalma európai mércét jelent; a tisztább, csendesebb, egészségesebb város megteremtését célozza, melyben a tömegközlekedés vonzóbbá tételén, a városközponthoz közel eső közúti hálózat tehermentesítésén, a városi gépkocsiforgalom alternatívájának kidolgozásán és az alternatív, innovatív közlekedési módok elősegítésén van a hangsúly. A program tehát nem a nagy infrastrukturális beruházásokat támogatja arra az említett strukturális és kohéziós alapok szolgálnak, de mindenképpen a nagyobb európai uniós támogatásokkal megvalósuló fejlesztések előszobájának számít.

7 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve A CIVITAS II. program pályázatán a Toulouse vezetésű konzorcium tagjaként nyertes Debrecen egyrészt a tömegközlekedés vonzóbbá tételét, másrészt új, a fenntarthatóságot célzó kutatásokat és kísérleti jellegű intézkedések, beruházások kipróbálását célozza meg. Debrecen körülbelül 1 millió eurót használhat fel a pályázati keretösszegből, a szükséges önrész mértéke a CIVITAS programban megszokott 60-65%. A városvezetés elképzelései között szerepel a tömegközlekedés vonzóbbá tétele, központi forgalomirányítás bevezetése, utastájékoztató eszközök kihelyezése a városban, valamint buszsávok kialakítása. A beruházások támogatása azonban nem az elsődleges cél, a városi közlekedés kutatásáé a prioritás. Debrecen vezetésének kutatási tervei között elsősorban alternatív üzemanyagok keresése szerepel. Debrecen végéig valósíthatja meg ez irányú elképzeléseit támogatással. Megbízás 1.2 Megbízás Debrecen város megbízása a debreceni közlekedés olyan fejlesztési tervének elkészítéséről szólt, mely a fenntarthatóságot, a hosszú távú működőképességet elsődleges célként fogalmazza meg. A tanulmány három fő fejezete: I. munkarész: a város jelenlegi közlekedési rendszerének elemzése II. munkarész: a közlekedési rendszer fejlesztési stratégiájának összeállítása III. munkarész: javaslatok kidolgozása a prioritást élvező intézkedésekre, a stratégia megvalósítására

8 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve Társadalmi-gazdasági szerkezet és a közlekedés kapcsolata Térségi szerep 2.1 Debrecen térségi szerepe Debrecen városa az észak-alföldi Hajdú-Bihar megye székhelye. Hajdú-Bihar Magyarország negyedik legnépesebb megyéje, a népesség száma meghaladja az 550 ezret, amely az ország lakosságának kb. 5,5%-át jelenti. A népsűrűség 88,9 fő/km 2, amely alig magasabb az észak-alföldi régió átlagánál, viszont 20 fővel alatta marad az országos népsűrűségnek. A megye településhálózatára a sokszínűség jellemző, a ritka és szétszórt falvak mellett nagy népességű települések találhatók. A megye területéhez képest az átlagosnál kevesebb, mindössze 82 település van. A kis településsűrűség mellett a települések viszonylag nagyobb lélekszámúak. Az 1970-es évek végétől indult meg a megyében egy erőteljes várossá válási folyamat, mely az 1980-as évektől felgyorsult. Ennek eredményeként ma már 17 város található Hajdú- Biharban, a megye igen jelentős mértékben urbanizált, a lakosság közel 80%-a városokban él. A népesség településtípusok szerinti megoszlása alapján Hajdú- Bihar megye az ország egyik legmagasabb városi arányt mutató megyéje. Debrecen Hajdú-Bihar megye megyeszékhelye és az észak-alföldi régió központja, ezen kívül önálló kistérség. A város népessége a XX. század második felében számottevően ( között közel 70 %-kal) növekedett, ma Magyarország második legnagyobb lélekszámú városa a maga 204 ezer lakosával (2004, KSH), és itt koncentrálódik a megye népességének közel 40 %-a. A város területe 462 km 2, a népsűrűség 443 lakos/km 2. A gazdasági, oktatási, kereskedelmi, kulturális és egészségügyi hálózatban betöltött szerepe igen jelentős, és túlmutat az ország határain. A Debrecen Hajdúszoboszló Hortobágy háromszög az ország egyik legismertebb és legnagyobb látogatottságú turisztikai célpontja. Minőségi szolgáltatásokat ajánl az egészségturizmus (gyógyfürdők), a konferenciaturizmus és a tanulmányutak szervezése területén egyaránt. A várost északról határoló Nagyerdőben található az ország legrégebbi természetvédelmi területe, amely egyben kedvelt kirándulóhely és szórakoztatóköz-

9 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve pont is. Itt kap helyet tágas fürdőkomplexum formájában a város gyógyító hévize. Debrecen Szeged, Pécs és Budapest mellett a negyedik olyan magyar város, amely tulajdonképpen hiánytalanul ellátja regionális központi szerepkörét: jelentős felsőoktatási választékot kínál, regionális egészségügyi központokkal, tudományos intézetekkel rendelkezik, és széles körű gazdasági és kulturális szolgáltatásokat nyújt. Munkaerő-keresleti pozíciója is megfelel a regionális központi helyzetének. A Magyar Kormány évi határozata alapján Debrecen lesz az ország egyik távlati fejlesztési pólusa. Eszerint K+F és tudásipari központok, valamint közúti logisztikai központ kialakítására, illetve további fejlesztésekre lehet számítani, emellett a repülőtér kiemelt fejlesztése szerepel a tervek között. A város ilyen funkciójára a közlekedés hálózatban betöltött szerepét is fel kell készíteni. Debrecen távlati fejlesztési pólus Városszerkezet 2.2 Területszerkezet A város legnagyobb területei az alföldi mezőgazdasági hagyományok nyomait hordozzák magukon. Amellett, hogy ez a magyar nagyváros sem maradhatott ki a történelem során a paneles építkezésből, Debrecent alapvetően a földszintes, kertes lakóépület-övezetek jellemzik. Debrecennek csak kis része az, amely a jellegzetes belvárosias jegyeket hordozza magán. Ez mindössze a városmag területe, ahol 2-3 emeletes polgári épületek zárt sora alkotja az utcafrontot, széles utcák és nagy kiterjedésű közterüle-

10 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve tek jellemzik. A belváros, ill. az azt övező hagyományos lakógyűrű a lakosság kb. 13%-át tömöríti. Ezen a városrészen koncentrálódik a városi közigazgatásközszolgáltatás jelentős része, amely jelentős forgalomvonzó hatást jelent. Ez meghatározza a belvárosban élők életkörülményeit is, mivel a gépjárművek napközben igen nagy terhelést jelentenek, és óriási területeket igényelnek. A városmag mellett még a belvárosban kisvárosias, falusias jellegű lakóövezetet találunk, jellemzően földszintes, kertes lakóházakkal és szűk utcákkal, ahol a forgalom szinte kizárólag a lakóterület helyi forgalmát jelenti. A közterületek, parkszerű zöldterületek mérete a belső városrészekben minimális annak ellenére, hogy a sok magánkert miatt jelentős biológiailag aktív zöldfelülete ez a városnak. Hasonló falusias jellegű övezeteket a külső városrészekben is találunk. A lakótelepek után a kertvárosi lakózónákban élnek a legtöbben mintegy fő, a város népességének 29%-a. A városmagon kívül jelentős területet tesznek ki a lakótelepek. A városban megtalálhatók mind a 3-4 emeletes épületegyüttesekből álló, mind a 10 emeletes panelház-tömbökből felépített lakóterületek. A lakosság igen nagy hányada (kb. 34%-a, mintegy fő) koncentrálódik ezeken a területeken, a tócóskerti és az újkerti városrészek népessége külön-külön meghaladja a főt. Ezeken a területeken a magas épületek között igen nagy kiterjedésű zöldfelületek vannak, azonban a közszolgáltatások az igényekhez képest csak korlátozottan állnak rendelkezésre. A lakótelepek tehát nagy lakosságsűrűsödést jelentenek igen jelentős mobilitási igénnyel, és mivel az ilyen lakótelepeket jellemzően a személygépjárművet napi rendszerességgel csak kis arányban használó szegényebb rétegek lakják, kiemelten fontos a tömegközlekedés megfelelő színvonalú ellátása. A külső városrészekben a mai városi tendenciáknak megfelelően új, vonzó lakóingatlanok épülnek. A folyamat elsősorban Debrecen-Józsa városrészben, a város észak-nyugati részén a Kertvárosban és a dél-keleti területeken a hétvégi kertes övezetben jelentős. Ezeket az új építésű lakóövezeteket a nyílt kertvárosias, illetve lakóparkok esetén a valamivel zártabb, lakótömbös beépítettség jellemzi. Lakói jellemzően a tehetősebb rétegből kerülnek ki, így a lokális motorizációs szint magasabb a városi átlagnál. Az itt lakók anyagi helyzetüknél fogva, amiatt, hogy az új területek általában nem rendelkeznek megfelelő közösségi közlekedési kapcsolatokkal, valamint a nagyobb távolságok miatt a jelentkező mobilitási igényüket jellemzően egyénileg, személygépjárművel elégítik ki. Számukra a tömegközlekedés nem létkérdés, azonban attraktív szolgáltatás létrehozásával nekik nyilvánvalóan mást jelent ez, mint azoknak, akik más lehetőség híján rászorulnak a használatára alternatívát jelenthet. Természetesen a már önállóan közlekedő iskoláskorú fiatalok számára ezeken a területeken is a közforgalmú közlekedés az elsődleges utazási lehetőség. A külvárosban, elsősorban az országos főutak környezetében, Nagyállomás és Szabadságtelep vasúti megállóhely közelében, valamint a belső övezetekben jelentős területeket tesznek ki az ipari, kereskedelmi, üzleti övezetek, mely területek nagy áruszállítási, valamint munkahelykínálatuk miatt nagy mobilitási igényt generálnak. Debrecen ipari szerkezetére a hagyományos, elsősorban élelmiszer-ipari feldolgozó cégek túlsúlya jellemző (pl. DEKO-Food Rt., Friesland

11 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve Hungária Rt., Hajdúgabona Rt). Jelentős bázist képviselnek a gyógyszergyártás (BIOGAL-TEVA Rt.), a csapágygyártás (MGM-FAG Rt.), valamint az orvosiműszer-gyártás és a könnyűipar. Az évtizedes múlttal rendelkező üzemekhez (BIOGAL-TEVA, MGM-FAG) a közösségi közlekedési eljutás lehetőségei jók, azonban az utóbbi évtizedben iparosodott területek nem képezik szerves részét a hálózatnak. Debrecenre is ahogy a hasonló méretű és gazdasági szerepű városokra napjainkban jellemző a szuburbanizáció, a város tágabb értelemben vett területe növekszik, mégpedig két okból. Egyrészt a minőségi életkörülményeket, lakókörnyezetet kínáló kertvárosias lakóövezetek felértékelődnek, a város vonzó, kedvelt és nem utolsó sorban egyre szélesebb réteg számára elérhető területeivé válnak. A másik ok, hogy a város a gazdasági szektor számára is attraktív, ami a gazdasági területek növekedésével, új gazdasági területek megjelenésével jár, valamint tágítja a város vonzáskörzetét, az agglomerációt. Ezek a folyamatok pedig a mobilitási igények és a közlekedési rendszer terhelésének növekedését eredményezik. Közlekedési összefüggések 2.3 Közlekedési összefüggések A város 220 km-re található Budapesttől, az Alföld keleti felének legnagyobb vasútvonala mellett fekszik és az észak-alföldi térség legjelentősebb közúti csomópontja. A település a legközelebbi autópályától M3-as és a legközelebbi határátkelőtől egyaránt 35 km-re fekszik, és év végétől az M35-ös gyorsforgalmi út kapcsolja közvetlenül az autópálya-hálózathoz. Országos jelentőségű útvonalak találkoznak itt, igen jelentős tranzitforgalmat is levezetve. Debrecen nagy lakosszáma, kiterjedése és térségi szerepe miatt jelentős mobilitási igény jelentkezik a városban és környékén. A város forgalma jellemzően az országos főutakra (azok belterületi szakaszaira) és az ezeket összekötő alsóbbrendű hálózatra koncentrálódik, a többi útvonal tulajdonképpen csak a lakóövezetek helyi forgalmát szolgálja ki. Mivel a sugár irányú országos fő- és közutak között a nyugati elkerülő mellett csak helyenként van a város környékén kapcsolat, és a város belterületét elkerülő szakaszok nem alkotnak összefüggő hálózatot, a fő tranzit irányokban a forgalom a belső városrészeket határoló Kisés Nagykörúton bonyolódik le. Ugyanezeket az útvonalakat veszi igénybe a tömegközlekedés, a városkörnyéknek nem a városközpontba irányuló forgalma és a helyi forgalom is. A kerékpáros közlekedés az infrastruktúra hiányosságai miatt nem vonzó. A város nemcsak a közúti, hanem a vasúti országos érrendszernek is szerves része, a legnagyobb regionális szerepű 100-as (Budapest Szolnok Debrecen Nyíregyháza Záhony) fővonal mellett fekszik, mely az európai vasúti TINA hálózatnak is eleme (Szajol Püspökladány Debrecen Nyíregyháza). Ezen kívül a város hét kisebb jelentőségű vonalnak (105, 106, 107, 108, 109, 110- esnek, valamint a 333-as keskeny nyomtávúnak) a találkozási pontja. Ennek megfelelően kiváló vasúti kapcsolatai vannak, vasúti hálózattal az egyik legjobban ellátott csomópont az országban. A város rendszeres InterCity összeköt-

12 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve tetéssel rendelkezik Budapesttel, Miskolccal és Nyíregyházával, InterPici vonatok közlekednek a Nyírség és a Hajdúság felé is. A városban egyre nagyobb közúti forgalmi igényeket generál az ország legnagyobb charter forgalmát lebonyolító Debreceni Repülőtér. Összességében Budapest után ez az ország második legforgalmasabb, nemzetközi járatokat is fogadó és indító repülőtere decembere óta lett nyilvános, kereskedelmi, a nemzetközi forgalom számára megnyitott repülőtér. Utasforgalma azóta évente közel megduplázódik, a 2000-es fős utasszám 2005-ben meghaladta a utast.

13 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve A jelenlegi közlekedési infrastruktúra leírása 3.1 A város közúti kapcsolatai Debrecen fontos szerepet tölt be a környék közúti közlekedésében: Az országhatártól való kis távolsága miatt jelentős a nemzetközi forgalom, Itt találkoznak a megye sugárirányú főútjai és fontosabb összekötő útjai, Mint megyeszékhely és régióközpont, jelentős bejáró forgalmat bonyolít le. Nemzetközi és országos közúti kapcsolatok Nemzetközi és országos közúti kapcsolatok Debrecen nem fekszik a legjelentősebb európai áruszállítási irányok, az úgynevezett TEN (Trans-European Transport Networks) avagy páneurópai közlekedési folyosók mentén. Az V. számú folyosó, amely az észak-adriai kikötők és Kelet-Európa között vezet, és magában foglalja az M3 autópályát, a várostól mindössze 35 km-nyire halad. A folyosó fő ágának nyomvonala közúton a Velence Ljubljana Budapest Záhony Lvov útvonal. (Magyarország területén a TEN hálózat elsősorban a kelet-nyugat irányú forgalom levezetését szolgálja, az észak-déli irányok, melyek jelentősége az Európai Unió bővülésével és a balkán országainak várható fejlődésével tovább erősödik, nincsenek lefedve.) Ugyanakkor a TINA hálózat (Transport Infrasturcture Needs Assessment) amely a fő irányokat lefedő TEN hálózat kiegészítése érinti Debrecent. A hálózat része a 35-ös országos főút (M3 autópálya Polgár felől), és a 47-es számú főút (Berettyóújfalu 42. sz. főút Nagyvárad irányába), amely így Szlovákia és Románia Szerbia közötti kapcsolatot biztosítja. Az érintett útvonalak rekonstrukciója ISPA források felhasználásával jelenleg folyik (11,5 t tengelyterhelésre történő megerősítés). A város legfontosabb közúti kapcsolatát Budapest, Közép- és Észak-Dunántúl, valamint Nyugat-Európa irányába az M3 autópálya biztosítja. Debrecent az M3-as autópályával közvetlenül összekapcsoló M35-ös autópályát év végén átadták, az autópályával párhuzamosan az M3-as a 35. sz. úton is elérhe-

14 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve tő. Korábban az M35-ös beruházáshoz kapcsolódóan már elkészült a 354. sz. út, amely lehetővé teszi a város nyugatról történő elkerülését, az M35-tel együtt összeköttetést biztosítva a 4. sz. főút déli ága, valamint a 33. és 35. sz. utak között. A 4. számú főközlekedési út (Budapest Szolnok Debrecen Nyíregyháza Záhony Ungvár, Ukrajna) szerepe a közúthálózat fejlődésével, az M3 autópálya és a hozzá kapcsolódó utak megépülésével átalakult. Az út országos és regionális szempontból továbbra is nagy fontosságú, nemzetközi hálózati szerepe az észak-kelet dél-nyugat irányú forgalom számára jelentős. A 35. számú út és az M35 autópálya az M3 autópályához, Miskolc és Szlovákia felé biztosít kapcsolatot. A 33. számú út a Hortobágyon át Füzesabonyig vezet, ahol szintén az M3 autópályához kapcsolódik. Hálózati jelentősége az M35 átadásával csökken. A 471. sz. út Nyírbátor, Mátészalka felé vezet. Regionális szerepe mellett kapcsolatot biztosít a 49. sz. illetve 491. sz. utakon keresztül Románia és Ukrajna felé. A 48. sz. út csak néhány magyarországi települést érint, ugyanakkor a legrövidebb, de csak személyforgalom számára igénybe vehető közúti kapcsolatot adja Romániával. Debrecen országos közúti kapcsolatai

15 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve Városkörnyéki közúti kapcsolatok Városkörnyéki közúti kapcsolatok A városkörnyék közúti kapcsolatait elsősorban a fent leírt főúthálózat jelenti, a Debrecenen áthaladó, illetve onnan kiinduló országos főutak (4., 33., 35., 47., 48., 471. sz. utak) jelentős forgalmat bonyolítanak le a megyeszékhely és a környezetében lévő települések között is. A fentiek mellett a Debrecen körüli települések szempontjából fontos szerepe van az alsóbbrendű úthálózatnak is (négy négyszámjegyű és egy ötszámjegyű, valamint két önkormányzati útnak). Az öt kisebb jelentőségű útból négy valamelyik főútba csatlakozik még a városhatáron való belépés előtt, így az ezekről a területekről kiinduló forgalom is a főúthálózatot terheli Debrecenen belül. A sz. út a 33. sz. országos főúton keresztül elsősorban Balmazújváros és környéke, valamint Nagymacs kapcsolatát biztosítja Debrecennel. A sz. út a 4. sz. főút dél-nyugati szakaszához csatlakozik, Hajdúszovát és Földes irányába teremt kapcsolatot, valamint ez az út bonyolítja a Szepesről induló bekötőút forgalmát. A sz. út a Hosszúpályi, Monostorpályi és Pocsaj települések irányából érkező forgalmat vezeti a városba, a 47. sz. főúton keresztül. A sz. út Fancsika, Bánk és Létavértes kapcsolatát teremti meg. Az út a belvárosig fut, a Nagykörút keleti ágához kapcsolódik, a Diószegi úton és a Vágóhíd utcán keresztül. Létavértesnél a személyforgalom számára határátkelő üzemel Románia felé. A sz. út nagy részben a városon kívüli kapcsolatot teremt a 48. sz. és a 471. sz. utak között, valamint ebbe csatlakozik a Martinkáról induló bekötőút. A fentieken túl egy-egy önkormányzati út vezet Ondód és Pallag településekre.

16 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve A városkörnyék közúti kapcsolatai Városi közúthálózat 3.2 A városi közúti hálózat jellemzői A város belterületi közúthálózatának hossza 555 km, melynek közel 95 %-a a város tulajdonában van, míg a mintegy 30 km hosszú, a Debrecenen átvezető országos közúthálózat átkelési szakaszait a Magyar Közút Kht. kezeli. A 2005-ös önkormányzati közúti statisztikai adatlap szerint ebben az évben a belterületi közúthálózat kb. 80%-a volt burkolt. A belváros utcái teljes hoszszukban szilárd burkolattal rendelkeznek, elmaradás a kertvárosias lakóterület kiszolgáló- és lakóútjainál van, azonban itt is fokozatos, de folyamatos javulás tapasztalható. A külterületi utak esetében a kiépítetlen utak aránya lényegesen magasabb, közel 94%.

17 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve Belterület Összesen 80% 41% 20% 59% Kiépített Kiépítetlen Kiépített Kiépítetlen A burkolt utak aránya a belterületen és összesen A város közúti hálózata, amit első és másodrendű főutak, gyűjtőutak és mellékutak hierarchikus felépítése alkot, sugaras-gyűrűs szerkezetű, kevés körirányú elemmel. A sugárirányú főutakat egyetlen összefüggő körirányú útvonal, a Nyíl utca kivételével végig 2x2 sávos Nagykörút köti össze: déli és keleti szakasza (Erzsébet utca Wesselényi utca Hajnal utca Rakovszky utca) a 4. sz. főút városi átkelési szakasza, és ide kapcsolódik 47. és 48. sz. főút, északi szakasza (Füredi utca Hadházi utca Nyíl utca) a közös csomópontba befutó 33. és 35. sz. főutakat kapcsolja a 4. sz. főút északi (Nyíregyházára tartó) ágához; nyugati szakasza (Böszörményi út Pesti utca Nyugati utca Erzsébet utca) a 33. és 35. sz. főutakat kapcsolják a 4. sz. főút dél-nyugati (szolnoki) ágával; Helyzetéből adódóan nagyon fontos és igen sokrétű hálózati funkciót tölt be. Szerepe a tranzitforgalom átvezetése, a városba érkező forgalom elosztása, a külső városrészek közötti forgalom lebonyolítása. A Nagykörúton kívül csak helyenként van megfelelő szintű gyűrű irányú kapcsolat. A Budai Nagy Antal utca Hét vezér utca Diószegi út a keleti városrész 3 sugárirányú (Sámsoni út, Faraktár utca, Monostorpályi út) útját köti öszsze, valamint északon a Bolyai utca Nagyerdei körút Hadházi út a két északi országos főút (4. sz. és 35. sz.) között ad átjárási lehetőséget. Ezeken kívül csak nem összefüggő, sokszor kis kapacitású útvonalak állnak a közlekedők részére a Nagykörúton kívül.

18 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve A főúthálózat sugárirányú elemeit elsősorban a már említett országos fő és mellékutak 2x2 sávos belterületi szakaszai adják. A Debrecenen átvezető 4. számú főút, ami délnyugat felől a Szoboszlói úton vezet a Nagykörútig, majd annak déli és keleti ágán továbbhaladva a városból észak felé kivezető Kassai út. Szerepe elsősorban az országos és városkörnyéki tranzit és célforgalom levezetése. 33. számú főút városi szakasza a Füredi út, mint a város nyugati irányú főútja, a városkörnyékről elsősorban Nagyhegyes és Kismacs forgalmát hozza be Debrecenbe, valamint közúti elérhetőséget biztosít az út menti nagy bevásárlóközpontokhoz. Az M35-ös autópálya átadásával szerepe jelentősen megnőtt, fontos kapcsolattá vált az országos gyorsforgalmi hálózat felé. 35. számú főút folytatása a Böszörményi út, ami az M35 autópálya átadása után elsősorban a környéki nagy települések illetve agglomeráció (Hajdúböszörmény, Józsa) lakosainak Debrecenbe jutását biztosítja, valamint az észak-nyugati városrész főútja. 47. számú főút városi szakasza a Mikepércsi út, melynek forgalmi szerepe a déli tranzitirány forgalmának levezetése, a város déli területei városi kapcsolatának biztosítása, a repülőtér belvárosi közúti kapcsolatának megteremtése, a déli városkörnyék (Mikepércs, Sáránd, Derecske, Tépe) forgalmának levezetése 48. számú főút belső szakasza a Vámospércsi út Faraktár utca. Forgalmi szerepe: a nyírábrányi határforgalom átvezetése, a keleti városrész belvárosba tartó forgalmának levezetése, a keleti agglomeráció (Nagycsere, Haláp, Vámospércs) bekapcsolása számú főút folytatása a Sámsoni út, ami a Dombos, Hajdúsámson, Nyíradony, valamint az észak-keleti városrész kapcsolatát biztosítja a Kassai úti becsatlakozásig. Az önkormányzati kezelésű főúthálózati elemek közül a Nagykörúton kívüliek jelentősége kisebb. A Simonyi út egyrészt Pallag, másrészt a Nagyerdei városrész közúti kapcsolatát adja, a Vágóhíd utca és Monostorpályi út a keleti, míg a Kishegyesi út a nyugati területek közúti forgalmát vezetik a Nagykörútig. Ugyanakkor a városi utak a Nagykörúton belül jelentős forgalmat bonyolítanak le. A városközpont határán vezető Kiskörútnak csak a keleti és északi szakasza épült ki (nyugati és déli ágát a Nagykörút jelenti), ami a város dél-keleti és észak-nyugati területei között ad a Nagykörútnál rövidebb kapcsolatot a Mikepércsi út (és így a 47. sz. főút és közvetve a Monostorpályi út) valamint a Böszörményi út (és így a 33. és 35. sz. főutak) összekötésével A városközpont észak-déli közlekedési tengelyét a Piac utca adja, melynek középső, Kossuth téri szakaszát a villamos által is használható gyalogoszónává alakították.

19 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve A belvároson kelet-nyugati irányban a Széchenyi utca Kossuth utca és a Miklós utca Szent Anna utca tengelyeken lehet elsősorban áthaladni, melyek közül az első az intenzív gyalogosforgalmú központon halad át. Debrecen közúthálózata 3.3 Forgalomszabályozás Jelzőlámpás forgalomirányítás A jelzőlámpás közúti forgalomirányítás Jelenleg a fontosabb csomópontokban elsősorban a belvárosban és az országos főutak bevezető szakaszaihoz kapcsolódóan működik jelzőlámpás forgalomirányítás. A 77 darab forgalomirányító berendezés (ebből 36 db a Polgármesteri Hivatal, míg 41 db a PH és a Magyar Közút Kht. közös üzemeltetésében van) összesen 101 csomópont, illetve gyalogátkelő forgalmát irányítja. A vezérlőberendezésekből, a 4. sz. főút Debrecenen átvezető szakaszán működő 15 darab VILATI gyártmányú (VTC illetve VSF típusú), a többi SIGNELIT gyártmányú, SGS típusú. A fentiek mellett a debreceni forgalomra nagymértékben hat az M35 autópálya Debrecent elkerülő szakaszának végcsomópontjaiban (az M sz. főutak és a sz. főutak csomópontjaiban) a le- és felhajtó ágakban telepített további négy jelzőlámpás csomópont, melyek lakott területen kívül, a város határától 2-4 km-re találhatók. Ezek mindegyike a Magyar Közút Kht. kezelésében van, 4 darab SGS típusú vezérlőberendezés irányítja őket. Az irányító berendezések a távfelügyeleti rendszerre kötve üzemelnek.

20 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve Debrecen jelzőlámpás csomópontjai A városban a helyi forgalomirányító berendezések fix időtervű, időkapcsolóval váltott programokat futtatnak. Ezekben a csomópontokban a jellemző periódusidő 120 mp. A város területének jelzőlámpás csomópontjai több, egymástól független hangolt rendszerben működnek, melyet telefonos távfelügyeleti rendszer kapcsol össze. A hangolás vonali szintű megvalósítása az alábbi útszakaszokon működik: Böszörményi úti hangolás

21 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve Füredi úti hangolás Pesti utcai hangolt irányítás a Füredi úthoz hangolva 4. sz. főút Erzsébet utcai hangolása 4. sz. főút Hajnal utca Kassai út hangolt irányítása Belváros kiskörúti hangolás Kossuth Lajos utca hangolt irányítása 47. sz. főút Mikepércsi úti hangolás A város Magyar Közút Kht. üzemeltetésében lévő útjain összesen 23 helyszínen találhatók nyomógombos gyalogos-bejelentkezővel felszerelt forgalomirányító berendezések (9 db a 4. sz., 3 db a 33. sz., 5 db a 35. sz. és 6 db a 47. sz. főút csomópontjaiban és gyalogos átkelőinél). A város főúthálózatának 19 csomópontjában helyi üzemű hurokdetektoros forgalomtól függő irányítás működik, emellett főúthálózaton öt helyszínen működik az irányító berendezésekhez kapcsolt infra bejelentkező (a Szoboszlói út István út, Erzsébet utca Boldogfalva utca, Faraktár utca Kolónia utca, Vámospércsi út Hétvezér utca, Vámospércsi út Létai út csomópontokban). A városban a közforgalmú közlekedés forgalomirányítás eszközeivel történő támogatása nem jellemző, helyi szinten néhány csomópontban, valamint a Kiskörút vonalán működik. A kiskörúton autóbusz sávot alakítottak ki a keleti oldalon a Hunyadi u. Burgundia u. Klaipeda u. útvonalon, valamint a nyugati oldalon a Burgundia u. Klaipeda u. útvonalon. Emellett egy rövid kb. 200 méteres autóbusz sáv van a Petőfi tér előtt a Wesselényi utcán is. Az autóbuszsávok forgalmát az érintett csomópontokban önálló kiegészítő buszjelzők irányítják: Hunyadi u. Darabos u. Hunyadi u. Péterfia u. Hunyadi u. Rákóczi u. Burgundia u. Monti E. u. Burgundia u. Csapó u. Klaipeda u. Szent Anna u. Petőfi tér állomáskihajtó a Wesselényi út irányából Néhány csomópontban busz-zsilip rendszerben működik előnyben részesítés, ezek többnyire a jelzőlámpa előtt elhelyezett megállóból indulást segítik. Ilyen csomópontok: Erzsébet u. - Szív u. (Petőfi tér felől) Petőfi tér - állomáskihajtó (Erzsébet u. felől) Kassai út - Homok u. (Nyíregyháza felől) Kassai út - Zákány u. (mindkét irányból) Széchenyi u. - Szepességi u. (Kossuth u. felől) Kossuth u. - Liszt F. u. (mindkét irányból)

22 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve A villamosok közlekedését jelenleg nem segíti előnyben részesítés, a CIVITAS pályázathoz kapcsolódóan azonban lehetővé válik a zöldidő-kérés a jelenlegi vonal két csomópontjában és a megvalósítás előtt álló 2-es villamosnál egyaránt. A tömegközlekedés előnyben részesítési megoldások Debrecenben Tesztelés céljából néhány nagy forgalmú csomópontban már kiépítették a zöldés tilosidő kijelzőket. A tájékoztatás elsődleges célja a közlekedés biztonságának növelése (illetve magának a rendszernek közlekedésbiztonsági hatásvizsgálata), a forgalom dinamizálása és esetlegesen a légszennyezés csökkentése a nagyobb csomópontokban. A rendszer koncepciója az, hogy a konfliktushelyzetek számának csökkentését lehet elérni a tájékoztatással, elsősorban a gyalogosok tilosban való átkelésének mérséklésével és a járművezetők türelmetlenségének kiküszöbölésével, a szükséges várakozási idő közlésével. Emellett a

23 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve rendszer a várakozások szerint felgyorsítja a sorlebomlás folyamatát, megszűnik az a jelenség, hogy a vezetők lassan reagálnak, ezáltal feltartják a forgalmat, és csökkentik a csomópontok kapacitását. Központi forgalomirányítás A központi forgalomirányítás A városban napjainkban folyik a forgalomirányító központ kialakítása, a Siemens központi berendezés már üzemel, jelenleg a csomópontok központra kötését végzik, és a forgalmi adatgyűjtő helyek kiépítése zajlik. Jelenleg összesen 17 csomópontot vezérlő 10 vezérlőberendezés van a Debreceni Forgalomirányító Központra kötve, és ezek száma várhatóan nyár elejére eléri a 88 csomópont 66 berendezés számot. A központra kötött berendezések esetében a periódusidő a helyi üzemben működő gépekénél kisebb, 90 illetve 110 mp. A debreceni forgalomirányító központ paraméterei: Siemens Sitraffic Central alapú központ centralizált felépítés programválasztó stratégia (TASS) támogatása OCIT kommunikáció TCP/IP alapú ADSL kapcsolat Signelit és Vilati csomóponti berendezések A forgalomirányító központot a Magyar Közút Kht. Hajdú-Bihar Megyei Területi Igazgatósága üzemelteti, a központ helyileg is az Igazgatóság Barna utcai épületében található. Egyéb csomópontok Egyéb kereszteződések A városban a körforgalmi csomópont-kialakítás nem jellemző, csak az utóbbi években merült fel egyes nagy forgalmú, balesetveszélyes csomópontok átépítése (pl. a 33-as főúton, a Balmazújvárosi úton lévő kétsávos, vagy a Határ úti), valamint a bevásárlóközpontok (pl. a Cora áruház területén, a bekötőutak csomópontjában) alkalmazzák gyakrabban ezt a megoldást saját területükön. A Vincellér utca - István út csomópontjában novemberében alakítottak ki körforgalmat. Különszintű közút-közút csomópont a Mikepércsi út és a 4. számú főút átvezető szakaszának találkozásánál épült, mely egyben a Mikepércsi út 100-as vasútvonal fölötti különszintű átvezetését is megoldja. A felüljáró kiemelkedően nagy forgalmi terhelésének oka, hogy a teljes déli és dél-keleti városrész, valamint a déli agglomerációs és tranzitforgalom számára az egyetlen kapcsolatot jelenti a Nagykörút, így a város többi területe felé.

24 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve Parkolás Debrecen belvárosában az egyik legnagyobb közlekedési problémát a közterületi parkolási rendszer túlterheltsége okozza, ráadásul a felszíni parkolóterületek zsúfoltsága ellenére a parkolóházak rossz kihasználtsággal üzemelnek. A problémák elsősorban a belvárosban, a jelentős forgalmú városközpont környéki intézmények mellett jelentkeznek. Fizető parkolók Fizető parkolók A városban 1993-tól kezdődően léptek életbe azon rendeletek, melyek a parkolást szabályozzák. A fizető parkolóhelyek száma a korábbi 450 indulási számról akkor közel duplájára emelkedett, és a városban két díjövezetet alakítottak ki. Bevezették az óránkénti díjtételt és jelenleg már bérletfajták is állnak az autósok rendelkezésére. Az első években a díjfizetés automatáknál, parkolóóráknál és díjbeszedőknél történt, mára a jegykiadó automatákra épülő fizetési rendszer maradt a jellemző (a zárt magánparkolókban, valamint a Klinikánál található városi üzemeltetésű közterületi helyeken még a díjbeszedők alkalmazása a jellemző). A fizető várakozóhelyek üzemeltetését a DKV ZRt. végzi 2002 óta. Jelenleg kb m 2 -en mintegy 3100 parkolóhelyet működtet a közlekedési társaság, az automaták száma mára 60 darabra emelkedett. A fizető várakozóhelyeken Siemens Prisma 5 típusú parkolójegy automaták működnek, melyek biztosítják a készpénzfizetéses és a korszerű chipkártyás rendszer működését. A rendszerfejlesztések ma már lehetővé teszik a parkolókártya és a mobiltelefonos fizetés használatát. A felszíni fizető parkolás két zónát jelent a városban. A fizető időszak néhány az időben másképpen alakuló igények miatti kivételtől eltekintve hétfőtől péntekig 07:30-tól 18:00-ig, szombaton pedig 07:30-tól 14:00-ig tart. Az I. sz. parkolási zónában parkolójegy váltása a parkoló automatáknál lehetséges. A parkolás díja személygépjárműveknek 180 Ft óránként. Az övezet a következő közterületekre terjed ki: Hatvan utca Széchenyi utca Arany János utca Barna utca Vásáry István utca Csapó utca Csók utca Vármegyeháza Piac utca Iparkamara utca Raktár utca Holló János utca Darabos utca Szent Anna utca Varga utca Vár utca Blaháné utca Darabos utca Füvészkert Múzeum utca Vágóhíd utca Nagyerdei körút Dósa nádor tér Jászai Mari tér Petőfi tér

25 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve A II. sz. parkolási zónában a parkolójegyeket a parkoló őröknél lehet megváltani. A parkolás díja személygépjárműveknek 100 Ft óránként. Az övezet a következő közterületekre terjed ki: Nagyerdei körút, Egyetem tér és Debreceni Egyetem főépület közötti szakasza Nagyerdei Gyógyfürdő, Termálfürdő /éjszaka őrzött/ (mindennap 00:00 h-tól 24:00 h-ig) a nyári időszakban Nagyerdei Gyógyfürdő, Strandfürdő /kerékpár megőrzés is/ (máj. 01-től - aug. 31-ig szombat-vasárnap is fizető) Vágóhíd utca Használtcikk piac minden nap 6:00 h-tól 14:00 h-ig Mélygarázsok A közterületi parkolási lehetőségeken túl a belvárosban már négy mélygarázs üzemel, melyeket szintén a DKV kezel. A Hal köziben és a Bethlen utcaiban egyenként nyilvánosan használható parkolóhely áll rendelkezésre, a Kölcsey Konferencia Központ és az Igazságügyi Központ alatt további 300, illetve 60 férőhely áll az autósok rendelkezésére. A Nagykörúton az első három mélygarázs szabad helyszámát kijelző foglaltságjelzők működnek a Mester, a Hunyadi és a Hatvan utcánál. A mélygarázsokban a díjszabás kedvezőbb, mint az I. övezet felszíni fizető helyein, az órás díj napközben 150, éjszaka 80 Ft. Az alacsonyabb tarifával a cél a kihasználás javítása a felszíni parkolási igények csökkentése mellett. Díjköteles parkolóterületek Debrecenben A DKV ZRt. parkolási Ügyfélszolgálati irodájában a Siemens SityControl felügyeleti szoftver fut. A parkoló-automaták GSM-hálózaton keresztül (Siemens M20 ill. TC35 GSM-modemek segítségével) tartják a kapcsolatot a SityControllal. Az üzemi jelentéseken keresztül az automaták gyakorlatilag az

26 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve üzemeltetés-működés szempontjából minden lehetséges üzemállapotról azonnali tájékoztatást adnak a központban, így az üzemeltető pontosan nyomon követheti az üzemállapotokat. Az automaták az üzemeltetéshez fontos információk mellett naponta jelentést küldenek az aznapi bevételekről. Ezekből az adatokból a SityControl automatánként pontos statisztikát készít, az összeget az eladott jegyek értéke szerint osztályozza. A naponta automatánként eladott jegyek száma és a jegyek értéke tehát a napi bevétel összesítve is nyomon követhető, illetve a vásárolt időtartam automatánként akár órás bontásban is lekérdezhető. Ingyenes parkolók Ingyenes parkolók A külső városrészekben a lakóutcákban történő parkolás nem zavarja a forgalmat, ugyanakkor a lakótelepeken, a nagy laksűrűségű területeken a parkolási problémák fokozatos növekedése tapasztalható. Mivel a lakótelepek építése idején nem épült minden lakáshoz parkolóhely, a motorizációs szint pedig ezeken a területeken is növekszik, az ott lakók minden szabad útfelületet kihasználnak a járművek tárolására, sőt helyenként már a füves területen is várakoznak. Nagy parkolási igény jelentkezik a Nagykörút vonalán, a bevásárlóközpontoknál (pl. Tesco, Metro, Cora), a Nagyerdei körúton a Klinika és az Egyetem közelében, ezen kívül időszakosan a Főnix Csarnoknál és a Köztemetőnél, valamint a nagyerdei Sportcentrum és a futball-stadion környékén. Ezzel összefüggésben kell beszélni az időszakosan igénybe vett nagy kapacitású parkolókról (pl. Főnix Csarnok, temető, Nagyerdei Stadion). Ezek a kapacitások hétköznapokon kihasználatlanul állnak, hasznosításuk megszervezésével a belvárosi parkolási problémák enyhítését szolgálhatnák. Közút-vasút keresztezések 3.5 Közúti vasúti keresztezések A nagy vonatforgalmat lebonyolító 100-as vasútvonalat a 47. sz. főút (Mikepércsi út), a 48. sz. főút (Faraktár utca Vámospércsi út), és a sz. főút (Vágóhíd utca Diószegi út) külön szintben keresztezik. A 4-es út bevezető szakaszán (Szoboszlói út) a kétirányban összesen 16 ezer Ej/nap feletti járműforgalom indokolja a 108-as vasútvonal fölötti átvezetést. Szintén ezt a vasutat keresztezi külön szintben a Cora áruház bekötő útja. Szintbeni vasúti-közúti keresztezés az alábbi belterületi találkozási pontokon található:

27 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve as és 110-es vasúti vonal (forgalmuk pár személyvonat/nap + tehervonatok): Hajdúszováti út fénysorompóval biztosított bekötőút a Basa-halom irányából fénysorompóval biztosított Vértesi utca fénysorompóval biztosított Ótemető utca fénysorompóval biztosított Kinizsi utca fénysorompóval biztosított Jánosi utca fénysorompóval biztosított Sámsoni út fénysorompóval biztosított MGM fénysorompóval biztosított Lőtér utca fénysorompóval biztosított 105-ös vasúti vonal (forgalma 13 pár személyvonat/nap): Kolónia utca fénysorompóval biztosított Hét vezér utca fénysorompóval biztosított Létai utca fénysorompóval biztosított Kondoroskert utca fénysorompóval biztosított 106-os és 107-es vasúti vonal (forgalmuk 8+8 pár személyvonat/nap): Balogh Mihály utca csak a gyalogosforgalom számára, terelőkorláttal biztosított Gázvezeték utca fénysorompóval biztosított 108-as vasúti vonal (forgalma 12 pár személyvonat/nap): Kishegyesi utca fénysorompóval biztosított Kishatár utca fénysorompóval biztosított 109-es vasúti vonal (forgalma 16 pár személyvonat/nap): Balmazújvárosi út fénysorompóval biztosított Vezér utca fénysorompóval biztosított Böszörményi út fénysorompóval biztosított A 333-as vasúti vonalon (ez a keskeny nyomtávú Zsuzsi Erdei Vasút) a vonatok menetrend szerint csak időszakosan, április és október között közlekednek (szeptemberig munkanapokon és hétvégén is, utána csak hétvégén). A vonalon a közúti átjárók biztosítás nélküliek, kivétel a Budai Nagy Antal utca, ahol a közúti jelzőlámpa irányítása a vasúti forgalomhoz is illesztett. Debrecen város közigazgatási területén a MÁV vonalakon 45 közúti átjáró van, ezek több mint 70%-a biztosított. Összesen 13 útátjáró biztosítás nélküli, ezek

28 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve közül azonban 10 földutat vezet át, és a 3 burkolt közút is csak üzemi jellegű, elhanyagolható forgalmú út (vízmű, reptéri üzemi út, TSZ út). A fentiek mellett városi iparvágányok is keresztezik a közúthálózatot, a fontosabb, tömegközlekedés által is igénybe vett közutak átjárói fénysorompós biztosítással rendelkeznek. 3.6 Helyi tömegközlekedés A város helyi közösségi közlekedési rendszerét két közlekedési társaság működteti. A kötött pályás járatok, a trolibusz és a közúti villamosvasútközlekedés üzemeltetője a DKV Debreceni Közlekedési ZRt., míg a városi autóbusz-közlekedést a helyközi járatokért is felelős Hajdú Volán ZRt. üzemelteti. Helyi tömegközlekedési hálózat Hálózat A vonalhálózat kialakítása illeszkedik a városszerkezethez. A tömegközlekedési szolgáltatás kiterjed a város teljes területére, a külső lakóterületekre és Debrecen közigazgatási határán belüli, a városhoz szorosan kötődő agglomerációs kistelepülésekre is (Debrecen-Józsa, Pallag, Nagycsere, Haláp, Bánk, Szepes, Ondód, Kismacs, Nagymacs). A belső városrészek kiszolgálása magas szintű, emellett a fontos forgalomkeltő és -vonzó létesítmények is megfelelő színvonalon érhetők el. A város közösségi közlekedésének centruma a Debrecen-Nagyállomás, amely intermodális csomópont, azaz kapcsolódási pont a vasút, a helyi és helyközi autóbusz, a trolibusz és a villamos között. A városközponttól távoli lakóterületeket kiszolgáló sugaras és átlós vonalak a városközponton áthaladnak, többségük érinti a Nagyállomást, ezáltal közvetlen eljutást biztosítanak a belváros felé, valamint lehetővé teszik az átszállást más irányokba. A tömegközlekedési hálózat további fontos csomópontjai, a város decentrumai az alábbiak: helyi autóbusz és trolibusz végállomás a Segner téren, nagyobb helyi autóbusz végállomások: Vincellér utca, Doberdó utca.

29 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve Debrecen helyi tömegközlekedési vonalhálózata A DKV egy közúti villamosvasút-vonalon és három trolibusz-viszonylaton közlekedteti járműveit, a járatok alapvetően a város belső területeit szolgálják ki. A város egyetlen közúti villamos vonala a MÁV debreceni Nagyállomását és az Egyetemvárost kapcsolja össze a belváros főutcáján, a Piac utcán és körjáratszerűen a Nagyerdei körúton keresztül. A Kossuth utca és a Nagyerdő (a Klinika és az Egyetem) között nincs alternatívája a járatnak. A vonal hossza 8,8 km, melyen irányonként és a Nagyerdei körúti hurkon további 3 megálló található. A járművek reggel 6 és 8 óra, valamint délután 14 és 17 óra között 2-4 percenként követik egymást. Az alacsonyabb utasforgalmú órákban 6-10 perc, a hajnali és a későesti órákban 15 perc, míg hétvégén 4-8 perc a jellemző követési idő. A villamosok a követési időközöket jó pontossággal tudják tartani. A villamosvonal belvárosi megállóiban elektronikus utastájékoztatók működnek, melyeken a villamosokra felszerelt GPS rendszer adataira alapozva már a pontos idő mellett a következő szerelvény várható érkezési ideje is kijelezhető. A trolibuszok a Segner tér és a Köztemető között közlekednek, útvonaluk a Széchenyi utca és az Árpád tér között válik el egymástól. A 2-es vonal a városmagot elkerülve a Nagyállomás érintésével a Nagykörúton közlekedik, míg a 3-as vonala rövidebb, a városközponton átmenő Széchenyi utcán jár. A 3E viszonylaton kettős, dízel-elektromos üzemű trolibuszok járnak. A járművek a 3-as útvonaláról letérve a Dobozi lakótelep, valamint az Egyetem és a Klinika érintésével közlekednek egyetemek közötti összekötő járatként a Nagyerdei körúton, ahol a járművek a dízel hajtást használják.

30 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve A városban a trolibusz felsővezeték-hálózat teljes hossza 12,2 km, a 3E útvonalának elemei ezt 6,8 km-rel egészítik ki. A csúcsidőszakokban (reggel 5-8 óra között, délután óra között) a 2-es viszonylat járatai 6-10 percenként, míg a 3-asok 8-10 percenként közlekednek, így a közös szakaszokon 3-5 perces követés adódik. Csúcsidőn kívül a 2-es és a 3-as trolibusz is a nappali időszakban 8-12, az esti időszakban percenként jár. Hétvégén mindkét viszonylaton perc az indítási időköz. A 3E jelű trolibusz munkanapokon reggel 6 45 és este óra között 25, illetve 30 perces időközönként közlekedik. Hétvégén naponta összesen 8 járat közlekedik. A Hajdú Volán a városban összesen 51 viszonylaton közlekedtet menetrendszerűen autóbuszokat (a belvároson kívül a város teljes közösségi közlekedési hálózatát ezen autóbusz viszonylatok alkotják). A helyi autóbusz-hálózat nettó hossza 174,6 km, a viszonylatok összesített hossza pedig 422,2 km. A város határain 14 viszonylat útvonala jelentősen túlnyúlik (Józsa, Pallag, Haláp, Bánk, Szepes, Ondód, Kismacs és Nagymacs úti céllal). A Hajdú Volán központi forgalmi telepe a Szoboszlói úton, egy kisebb telephelye, helyi forgalmi üzeme pedig a Déli soron található. A helyi viszonylatokon a munkanapi járatszám megközelíti a 4 ezret, hétvégén a at. A helyi autóbusz-közlekedési gerinchálózat a város főúthálózatához igazodik, a sugárirányú útvonalak és a Nagykörút gyűrűje a Széchenyi utca Kossuth utca Csapó utca útvonallal kiegészítve jelentik a tömegközlekedés ütőereit. A viszonylatok jól illeszkednek a város szerkezetéhez. Az Újkert, a Tócóskert és a Dobozi lakótelepek, a belváros, Józsa és a nagyerdei klinikai és egyetemi területek lakosszámuk és/vagy funkciójuk alapján kiemelt közlekedési igényt generálnak, ennek megfelelően a viszonylathálózat is ezeken a területeken a legsűrűbb. A legnagyobb autóbusz-forgalmú, legtöbb viszonylat által érintett útvonalak a városban eszerint: Nagykörút, Thomas Mann utca Nádor utca, Kiskörút, Egyetem sugárút, Hatvan utca, Kassai út, Széchenyi utca Csapó utca, Faraktár utca Vámospércsi út, Józsa Böszörményi út Pesti utca, Vincellér utca Derék utca István út Kishegyesi út A városban a csúcsidőszak munkanapokon a reggel 5-8 és a délután óra közötti időszakok. Az üzemidő jellemzően hajnali 4-től este óráig tart. A frekventáltabb járatok követési ideje (pl. 27-es, 31-es, 32-es) csúcsidőben 5-8, csúcsidőn kívül 8-12 perc, míg a kisebb forgalmú viszonylatokon általában perc között változik. A hétvégi időszakban a nagy forgalmú vonalakon perc közötti a követési idő, a kisebb jelentőségű viszonylatokon ennél jelentősen nagyobb, perc. A Hajdú Volán iskolabuszokat is közlekedtet három viszonylaton: Doberdó utca Hajnal utca (minden hétköznap reggel két alkalommal), Vincellér utca Hajnal utca (szintén minden hétköznap reggel kétszer), és Nagyállomás Bánk

31 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve (minden hétköznap reggel egyszer, visszafelé két alkalommal közlekedik). A buszok csak érvényes tanulóbérlet és diákigazolvány együttes felmutatásával vehetők igénybe, tehát valóban csak a diákok részére fenntartott szolgáltatásról van szó. Józsán áprilisa óta három útvonalon járó ráhordó helyi járat közlekedik, a buszok menetrendjét a Debrecen városközpont felé tartó buszokkal összehangoltan alakították ki. A busz a reggeli és a délutáni csúcsidőben a távoli utcákból szállítja az utasokat a 34-es, 35-ös és a 36-os járat megállóiba. Délelőtt és a hétvégén pedig Felső- és Alsó-Józsa között közlekedik, érintve a temetőt. A Cora áruház és a Nagyállomás, illetve a Doberdó utca között óránként egy pár térítésmentesen igénybe vehető autóbusz közlekedik. A tömegközlekedési megállók száma, elhelyezkedése megfelelő, 300 méteres gyaloglási távolságot megengedve a tömegközlekedési hálózat a város belterületének kb. 80 %-át fedi le. Debrecen helyi tömegközlekedési hálózatának megállóhelyi lefedettsége (300 méter) A legnagyobb tömegközlekedési centrum a Nagyállomás, itt néhány tíz méteres gyaloglási távolságon belül elérhető a vasút, a villamos végállomása, több helyi autóbuszjárat, a 2-es trolibusz megállója, és a helyközi viszonylatok közül is sok érinti. A Nagyállomás mellett nagyon nagy szerepe van a helyi közlekedésben is a Volán autóbusz állomásnak, amely a helyközi és helyi járatok legfonto-

32 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve sabb kapcsolódási pontja. Az érintett járatok száma alapján a decentrumok (Segner tér, Vincellér utca, Doberdó utca) mellett nagy utasforgalmú megállók a Nagykörúton belül: a Csokonai Színház, a Pesti utca, Hatvan utca, Honvéd utca, Megyei Bíróság, Nyugati utca, a külső területeken pedig: Branyiszkó utca, Bercsényi utca, Böszörményi Úti Iskola, Debrecen Pláza, Dorottya utca, Faraktár utca, Hajnal utca, Hangyás utca, I. sz. rendelőintézet, Kassai út, Kishegyesi út, Klinikák, Komáromi Csipkés György tér, Laktanya utca Járműállomány Járműállomány Az elektromos vontatású járműpark jelenlegi összetétele: 11 db Ganz KCsV és 10 db FVV villamos, valamint 16 db szóló ZIU-9 és 4 db csuklós Ikarus 280T gyártmányú trolibusz. Ezen kívül 10 db új Ganz-Solaris Trollino 12 típusú alacsonypadlós, komfortos és energiahatékonysági szempontból is korszerű trolibusz is szolgálatot teljesít, melyek közül az 5 db kettős üzemű jármű a 3E viszonylatot szolgálja ki. Az FVV villamosok átlagéletkora magas, közel 35 év (a legrégebbi járművek életkora meghaladja a 43 évet, és a legfiatalabb is több mint 28 éves). A Ganz villamosok ennél sokkal kedvezőbb képet mutatnak, egyet 1994-ben, 10 db-ot pedig 1997-ben állítottak forgalomba, így átlagéletkoruk 9,3 év. A trolibuszok kora a típusok szerint nagyon eltérő: a ZIU-9-esek átlagéletkora 20,2 év, az Ikarusoké 15 év, a Ganz Solarisok egy évesek, üzembe helyezési idejük Átlagéletkor FVV villamos KCsV villamos ZIU-9 trolibusz Ikarus 280 trolibusz Ganz Solaris trolibusz Darabszám átlagéletkor futó darabszám Az egyes típusok átlagéletkora és futó darabszáma A Volán társaság járműparkja jellemzően még mindig az IKARUS-200-as családhoz tartozó autóbuszokból áll. A társaság helyi állománya 168, a helyközi/távolsági forgalmat ellátó állománya 198 db jármű (2005-ben). A teljes állomány átlag-életkora az elmúlt évek során 10 év alá csökkent, ma kb. 9,7 év. A helyi közlekedésben a jármű-életkor a fenti átlagnál magasabb (10,9 év), a

33 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve helyközi közlekedésben az átlagnál alacsonyabb (8,7 év). A 12 évnél idősebb autóbuszok számának aránya kb. 37%. 24,32% 11,75% 11,20% 26,78% 25,96% 0-4 4,01-8 8, , ,01- A Hajdú Volán ZRt. autóbusz-parkjának korösszetétele [év] Az autóbuszok többsége az EURO 1 normarend követelményeit kielégítő motorral üzemel, ám az utóbbi években megvalósított fejlesztések eredményeként már egyre több jármű közlekedik az EURO 2, illetőleg az EURO 3 standardnak megfelelő motorral, s összességében mára meghaladták korszerűtlenebb motorral szerelt járművek darabszámát. Jelenleg már több mint 220 olyan busz közlekedik a város és a megye útjain, melyek motorjait a környezetvédelem jegyében cserélték hatékonyabb, takarékosabb és alacsonyabb emissziójú, korszerű erőforrásra. Az elmúlt egy évtizedben üzembe helyezték a tisztán gázzal üzemelő, szikragyújtású ún. metánbuszokat, amelyek megfelelnek az EURO 3-as környezetvédelmi előírásoknak is. A ma közlekedő 31 darab (12 Ikarus, 7 MAN, 12 Neoplan típusú) metánbusz kipufogógázában a mérések szerint a káros anyag töredékét teszi ki a hagyományos motorok esetében tapasztalt értékeknek. Díjszabás Díjszabás A város helyi közlekedési díjszabásáról a város Közgyűlése határoz, november 1-jétől a villamos, autóbusz, trolibusz bármelyikén használható vonaljegy ára elővételben 180, a járművön váltva 215 Ft. A városban helyi tarifaközösség működik, a bérletek differenciált (külön autóbusz, illetve trolibusz és/vagy villamos bérlet) megváltásán túl vásárolható teljes árú és tanuló/nyugdíjas kombinált helyi bérlet is, a két szolgáltató bérleteinek együttes áránál olcsóbban a teljes árú autóbuszbérlet novemberétől Ft, a villamosra és trolibuszra érvényes bérlet Ft, a kombinált tömegközlekedési bérlet pedig Ft-ba kerül (a megtakarítás így közel 20%).

34 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve Helyközi autóbuszközlekedés 3.7 Helyközi autóbusz-közlekedés A város regionális központi szerepköréből adódóan fontos a környékbeli településekkel meglévő közlekedési kapcsolat. A helyközi autóbusz állomás a Nagykörút nyugati ágán, a Külső Vásártér és a Széchenyi utca között üzemel. A forgalmi épületben fedett utasváró található. Jelenlegi kialakítása már nem felel meg a mennyiségi, illetve minőségi elvárásoknak, ugyanakkor az állomás területének bővítésére a mai helyén nincs lehetőség. A Hajdú Volán autóbuszaival a megye mind a 82 településébe biztosított a közúti közforgalmú eljutás lehetősége. Ebből 60 településsel közvetlen járat szolgáltat kapcsolatot, míg 21 település esetében átszállás szükséges (egy átszállással eljuthatnak az utasok Debrecenbe Folyásról, 19 településről két átszállásra, míg Bojtról pedig 3 átszállásra van szükség). Két településről (Hajdúsámsonból és Mikepércsről) naponta több mint 60, további 7 településről több mint 50 (Bocskaikert, Derecske, Hajdúböszörmény, Hajdúhadház, Hajdúszoboszló, Sáránd, Téglás), és 3 településről (Berettyóújfalu, Tépe és Vámospércs) legalább 40 járat indul, ezeken a településeken tehát kedvező feltételeket teremt a szolgáltató. Tizenhat települést 10 és 40 közötti, 14 települést 5 és 10 közötti, 18 települést pedig ötnél kevesebb közvetlen autóbusz-járat érint munkanapokon. A helyközi viszonylathálózat teljes hossza 1675 km. A társaság a Debrecen központú elővárosi területen 74 viszonylatot üzemeltet, a megyeszékhelyhez tartozó agglomerációban a járatok csúcsidei gyakorisága perc, a debreceni vonatkozású munkanapi járatszám megközelíti az ezret, hétvégén a 400-at. A helyközi járatokkal utazók a végállomáson kívül 28 debreceni megállóban is le, illetve felszállhatnak

35 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve Helyközi autóbuszok megállóhelyei Debrecenben Az agglomeráció forgalmában jelentős szerepet játszik az a 14 helyi autóbuszviszonylat, melyek a városhatáron jelentősen túlnyúlva ún. szakaszhatáros vonalként üzemelnek. Ezeken a szakaszhatár átlépése kizárólag összvonalas vagy kombinált bérlet felmutatásával, illetőleg egy újabb vonaljegy érvényesítésével lehetséges. A helyi viszonylatokkal kiszolgált települések és a viszonylatszámok: Józsa (34, 35, 36), Pallag (13), Nagycsere (37), Haláp (37), Bánk (9), Szepes (39), Ondód (17), Kismacs (20, 33), Nagymacs (33) Díjszabás A helyközi autóbusz közlekedésben a jegyek és a bérletek is a hatósági díjszabásnak megfelelően alakulnak, a menetdíjak megállapítása a menetrendi kilométerek alapulvételével képzett díjszabási kilométerek alapján 5 km-es lépésben, teljesítményarányosan történik. Gyalogos közlekedés 3.8 Gyalogos közlekedés A belváros addigi legforgalmasabb közúti közlekedési útvonalából, a Kossuth tér Piac utca területéből 2001-ben gyalogos zónát alakítottak ki. A Piac utca északi szakaszát teljesen lezárták a közúti forgalom elől a Kálvin tér és a Kossuth Lajos utca között, egyedül a villamos használja a sétálóutcát. A területet és a becsatlakozó utcák belső végeit díszburkolattal és új utcabútorzattal látták el, és az átépítésnél a mozgássérültek lehetőségeinek javítására is hangsúlyt fektettek. Ezzel a belső területek védelme és a belvárosi szabadidős tevékenységek körülményeinek javítása a gyakorlatban is elsőbbséget kapott a főtéren és környékén. A forgalom és a parkolási igény természetesen ezzel az intézkedéssel a belváros környező útjaira terelődött, jelentősen növelve az érintett területek terhelését.

36 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve A gyalogos útvonalak főutakkal való metszéspontjaiban az átkelés jellemzően nem gyalogosbarát, az irányított csomópontokban gyakran igen hosszú (bizonyos átkelőknél, pl. a Nagykörút Piac utca csomópontban akár mp-es) várakozási, és sokszor igen rövid zöldidőkkel találkozunk. A nagy forgalmú belterületi útvonalak mentén emellett a légszennyezés és a forgalom zaja is jelentősen csökkenti a gyalog közlekedők komfortérzetét. Kerékpározás 3.9 Kerékpáros közlekedés A városban a mezővárosi hagyományok és a kerékpározás szempontjából kedvező síkvidéki terepadottságok ellenére nem jelentős a kerékpáros közlekedés, melynek egyik oka a rendszerváltás utáni motorizációs robbanás, másrészt az infrastruktúra hiánya sem teszi kedveltté, biztonságossá a kerékpározást. A kerékpárút-hálózatot tulajdonképpen csak a főútvonalak bevezető szakaszai mellett (tehát az igényeket csak részben lefedő helyeken) az útfelújításokkal összekapcsoltan kialakított összesen alig több mint 30 km kijelölt kerékpárút, illetve kerékpársáv jelenti. Teljességgel hiányoznak a gyűrűirányú kapcsolatok, valamint a belvárosba jutás kerékpáros-barát lehetőségei. Megépült kerékpárutak Hely Határai Hossz [km] Vámospércsi út Sólyom u. Panoráma út 4,8 Sámsoni út 4.sz. főút közigazgatási határ 7,4 Pallagi út Nagyerdei körút Biogal gyógyszergyár 1,2 Újkert lakótelep Doberdó u. Füredi u. 3,5 47. sz. főút bevezető szakasz a Wesselényi u.-ig 4, sz. főút Csigekert u. Cora 1,662 Józsa, Bocskai út 35.sz. főút Tokaji u. 1, sz. főút Böszörményi út szervizút Bocskai út 4,29 Monostorpályi út 47. sz. főút Cseresznye u. 3,5 ÖSSZESEN 31,757

37 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve Jelenlegi kerékpárutak szakaszai és térképe Debrecenben Az infrastruktúra másik negatívuma a kerékpártárolók hiánya a nagy forgalmat vonzó intézményeknél, létesítményeknél, illetve azok közvetlen közelében. A belvárosban néhány helyen található kerékpártartó, a külső területeken őrzött, zárt tárolóval rendelkeznek nagyobb gyárak, telephelyek (pl. a Biogal-TEVA Gyógyszergyár és a DKV forgalmi telepe), azonban ezeket csak a dolgozók használhatják. Vasúti közlekedés 3.10 Vasúti közlekedés A megyeszékhelyet 8 vasútvonal köti össze a megye településeivel, amelyek közül három (a 100-as, 105-ös és a 110-es) egyben a szomszédos országok elérhetőségét is biztosítja. Debrecen a Budapest - Szolnok - Záhony nemzetközi törzshálózati vonalon fekszik, melyből adódik a más nagyvárosokkal, megyeszékhelyekkel és régióközpontokkal való jó összeköttetése. Negatívum az általában alacsony engedélyezett sebesség, és a villamosítás hiánya a vonalak többségén. A Debrecent érintő vasútvonalak az alábbiak: Vonalszám Megnevezés Kategória Vágányszám Villamosítás 100 Budapest Szolnok Szajol Debrecen Nyíregyháza Záhony oh. I. 2 van 105 Debrecen Nyírábrány oh. II. 1 nincs

38 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve Vonalszám Megnevezés Kategória Vágányszám Villamosítás 106 Debrecen Sáránd Nagykereki III. 1 nincs 107 Debrecen Sáránd Létavértes III. 1 nincs 108 Debrecen Tócóvölgy Füzesabony II. 1 nincs 109 Debrecen Tócóvölgy Tiszalök III. 1 nincs 110 Debrecen Apafa Nyírbátor Mátészalka II. 1 nincs 333 Debrecen Fatelep Hármashegyalja (keskeny-nyomközű) 1 nincs Megj.: I. A transz-európai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő vasúti pálya; II. Egyéb országos törzshálózati vasúti pálya; III. Országos vasúti mellékvonal A Debrecent érintő vasútvonalak alapadatai és térképe Hajdú-Bihar megye 82 települése közül 45 (Debrecen és 44 további) érhető el vasúton. Ez a megyére vonatkozó 55%-os arány országos összehasonlításban a legmagasabb (az országos átlag 38,9%). A települések közül a megyeszékhelyre 29 rendelkezik közvetlen járattal, átszállásos kapcsolata 15-nek van (tíz településről egy, három településről kettő, két településről pedig három átszállás szükséges a Debrecenbe jutáshoz). A megyeszékhelyre naponta 42 közvetlen járat indul Hajdúszoboszlóról és Püspökladányból. Öt településről (Bocskaikert, Ebes, Hajdúhadház, Kaba és Téglás) 25, további három településről (Hajdúsámson, Nyíradony és Sáránd)

39 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve pedig 10 és 15 közötti a napi induló vonatszám. A maradék 19 közvetlen vasúti kapcsolattal rendelkező településről 5-10 járat indul munkanapokon. A közvetlen kapcsolattal nem rendelkező 15 településre 1, 2 vagy 3 átszállás szükséges. Debrecen fontosabb vasútállomásai és vasúti megállói: Debrecen-Nagyállomás Debrecen-Csapókert vasúti megálló Debrecen-Kondoros vasúti megálló Debrecen-Szabadságtelep vasúti megálló Tócóvölgy vasútállomás A város vasúti közlekedése szempontjából meghatározó a Debrecen Nagyállomás, amely a város legnagyobb tömegközlekedési csomópontja, így a vasúti közlekedés utasforgalmának elosztó-központja, valamint a távolsági és nemzetközi InterCity vonatok debreceni fogadó- és indítóállomása. A helyi közlekedés szempontjából a nagyállomás jó közlekedési kapcsolatokkal rendelkezik. A debreceni vasútállomások napi kétirányú személyszállítási forgalmát tartalmazza a következő táblázat. személy gyors ICR, IC, IP nemz. Nagyállomás Csapókert Kondoros Szabadságtelep Tócóvölgy Józsa Az egyes debreceni vasúti megállók munkanapi vonatforgalma (2006. december) Az utazóközönség kiszolgálásának javítása érdekében MÁV pénztár nyílt a Debreceni Egyetemen. Ez amellett, hogy az egyetemistáknak megkönnyíti a menetjegy megváltását, vélhetően a Nagyállomás jegypénztárainak zsúfoltságát is enyhíti. Emellett MÁV jegyiroda működik városközpontban, a Rózsa utcában is. A Debrecenbe közlekedő InterCity vonatok zsúfoltsága, kapacitáshiánya az országos viszonyokhoz képest is nagy problémákat jelent, a távolsági forgalomban (elsősorban hétvégén, a diákok hazautazásakor) gyakran maradnak le utasok a járatokról helyhiány miatt. Debrecenben található az ország legrégibb kisvasútja, a Zsuzsi vasút (hivatalos nevén a Zsuzsi Erdei Vasút). A Faraktár utcai felüljárótól induló, keskenynyomközű vasút ma már csak idegenforgalmi jelentőségű, időszakosan, vagy külön kérésre közlekedik, s az Erdőspuszták rekreációs területei felé szállítja az utasokat.

40 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve Légi közlekedés 3.11 Légi közlekedés A repülőteret működtető Airport Debrecen Kft májusában megkapta a jogot nemzetközi repülőtérként való üzemelésre, és állandó nemzetközi légi határátkelőhely és vámúttal rendelkező repülőtér április 1. óta. Szinte minden típusú Európában megforduló repülőgép kiszolgálására alkalmas. A ben elkészült repülőtér-fejlesztések: ICAO Cat. I. ILS / DME navigációs berendezés a hozzá tartozó fénytechnikai rendszerrel, Utasforgalmi épület átalakítása, a schengeni normáknak megfelelő utaskezelés. Egy időben 220 fő induló 220 érkező utasforgalom kiszolgálására alkalmas az épület. Új irányító torony építése, Korszerű biztonságtechnikai berendezések beszerzése, 228 férőhelyes, aszfaltburkolatú gépkocsi parkoló, Guruló ívek szélesítése, tűzcsapok és 6000 m 3 térfogatú tűzivíz-tározó kiépítése, ICAO 7. kat. 2 db. tűzoltó jármű beszerzése. A repülőtér földi tömegközlekedési kapcsolatai csak nyáron megoldottak, repülőtéri transzfer közlekedik a nyári üdülési szezonban a Vasútállomástól. Év közben kizárólag egyénileg személygépjárművel, vagy magasabb költséggel taxival, illetve reptéri minibusszal érhető el a repülőtér. A legközelebbi autóbusz-megállóhely a Mikepércsi úton van, 2,5 km-re a terminálépülettől. A repülőtér forgalma az utóbbi évtizedben dinamikusan növekszik, míg ben 165 repülőtéri műveletet végeztek el külföldi viszonylatban, addig ben már 821-et, belföldi viszonylatokban pedig ugyanez a szám 970, illetve Az utasforgalom nagysága a repülőtéren óta évente hozzávetőleg megduplázódik, 2005-ben megközelítette a 35 ezer főt: A Debreceni Repülőtér éves utasforgalmának alakulása ( )

41 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve Nemzetközi menetrendszerű járat jelenleg nem érinti a várost. Egy ideig működött a Debrecen München viszonylat, azonban a kihasználatlanság miatt megszüntették május 15.-től menetrendszerű közlekedés zajlott a Debrecen Budapest viszonylaton is, Debrecen (budapesti átszállással) ezzel az európai légiforgalmi vérkeringés része lett, azonban a légitársaság szintén a kihasználatlansága miatt október 15.-i hatállyal a járatot megszüntette. Az utasforgalom nagy részét a charter járatok szállítják, valamint jelentős kisgépes üzleti forgalom bonyolódik 5-15 üléses repülőgépekkel. A tapasztalatok alapján egyelőre ezeknek az időszakos járatoknak van létjogosultsága Debrecenben, a menetrend szerinti közlekedés üzemeltetése mint a megszűnt járatok is mutatják még nem rentábilis. Az utasszám további dinamikus növekedése az eddigi trendek szerint emiatt kérdéses. A repülőtér területén folyamatos orvosi és légi mentőszolgálat működik. Ezt az is indokolja, hogy a kifutópálya melletti füves terület jelentős sport és hobby repülőgép-forgalommal rendelkezik. Komoly környezetvédelmi problémát okoz, hogy a szovjet időkből a repülőtér a 90-es évekig katonai légibázisként üzemelt a repülőtér alatt közel 820 m 3 kerozin maradt, és mindeddig ennek alig több mint a felét sikerült kitermelni. A szakértői vélemények szerint a talajba szivárgott kerozin egy évtizeden belül visszafordíthatatlan környezeti károkat okozhat. Logisztika, áruszállítás 3.12 Logisztika, áruszállítás A kereskedelmi és ipari jellegű létesítmények jellemzői alapján a városi szállítási igényekről hozzávetőleges kép kapható. A rendelkezésre álló információk alapján elmondható, hogy a belvárosi kiskereskedelem áruszállítási igénye jelentős, valamint a városban vannak rendkívül nagy logisztikai igényű kereskedelmi központok (pl. Tesco, Metro, Cora, Interspar) és iparterületek (Biogal- TEVA, MGM-FAG, ipari parkok és logisztikai központok). Kereskedelem: Metro, Cora, Baumax, a Balmazújvárosi út mentén, Malompark, Füredi út, Debrecen Pláza, Hunyadi J. utca, Tesco, Pesti utca, Vásárcsarnok, Rákóczi utca, Nagybani piac, Monostorpályi út. Logisztikai központok, ipari parkok: DELOG, Vámraktár u. 3. logisztikai központ iparvágánnyal, Debreceni Repülőtér logisztikai központja,

42 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve Debreceni Vasútállomás konténerterminálja, Debreceni Regionális és Innovációs Ipari Park, Debrecen, Kishegyesi út Határ út, Debreceni Nyugati Ipari Park, Balmazújvárosi út, iparvágánnyal Debreceni Egyetemi Ipari Park, Böszörményi út. További jelentős üzemek: BIOGAL-TEVA Gyógyszergyár Rt. MGM-FAG Rt. National Instruments Corporation debreceni gyára.

43 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve A közlekedés jelenlegi helyzete Közlekedési igények 4.1 A közlekedési igények felmérése A közlekedés jövőbeli alakulásának meghatározásához a jelenlegi közlekedési igények nyújtanak kiindulási alapot. Egy adott terület közlekedési igényei a területről kiinduló helyváltoztatások formájában jelennek meg. A térségből kiinduló helyváltoztatások a célok szerint területközi áramlatokra oszthatók szét. A helyváltoztatások a közlekedési infrastruktúra hálózatán utazások formájában jelennek meg, melyek az egyes keresztmetszetekben összegződnek. Egy város közlekedésében a következő forgalmi rétegek különíthetők el. Nem motorizált közlekedési formák Gyaloglás Kerékpározás Közúti forgalom: Helyi lakosok személygépkocsis helyváltoztatásai (beleértve a motorkerékpáros forgalmat is). Helyi telephelyű tehergépjárművek helyváltoztatásai. A város határán belépő, vidéki telephelyű személy-, és tehergépjárművek helyváltoztatásai. Tömegközlekedési forgalom: Helyi lakosok tömegközlekedéssel megtett helyváltoztatásai. A város határán belépő vidékiek helyváltoztatásai a tömegközlekedési hálózaton. A fenti rétegekre vonatkozóan ismerni kell a forgalom (jármű, utas) nagyságát, illetve a jelenlegi forgalmi igényeket, melyek alapját adják egy, a körzetek közötti közúti és tömegközlekedési honnan-hová helyváltoztatási mátrixnak. A szükséges adatokra vonatkozóan egyrészt ahol azt az időtáv lehetővé tette felhasználtuk korábbi számlálások, felvételek eredményeit (melyeket részben a helyi szolgáltatóktól kaptunk, részben saját magunk végeztünk), másrészt új forgalomszámlálásokra, forgalomfelvételekre került sor.

44 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve Alapadatok Rendelkezésre álló alapadatok Alapadatként az Önkormányzat által rendelkezésünkre bocsátott évi debreceni népességi, valamint gépjármű adatok szolgáltak. Az általunk megadott körzetekhez rendelve megkaptuk nem és kor szerinti bontásban a lakosok számát, súlykategóriák szerint csoportosítva a gépjárművek számát. A Debrecen közigazgatási területére vonatkozó adatokból külön legyűjtöttük a Debrecen városhatárán belüli értékeket is. Debrecen közig. területén Debrecen város határán belül lakosszám szgk tgk autóbusz Debrecen évi népességi és gépjárműadatai Közúti számlálások Közúti keresztmetszeti forgalomszámlálások A város közlekedésében résztvevő közúti járművek számának megismerése forgalomszámlálásokkal lehetséges. Cégünk 2004 őszén, a Hajdú-Bihar Megyei Állami Közútkezelő Közhasznú Társasága megbízásából elkészített Debrecen város közúthálózatának és az új külterületi szakaszok számítógépes modellezése tanulmánytervhez szeptemberében keresztmetszeti számlálásokat végzett. A számlálások kivitelezését és az eredmények feldolgozását a Helyi közutak keresztmetszeti forgalmának meghatározása tervezési útmutató szerint végeztük. A számlálások a két irányt megkülönböztetve, negyedórás bontásban és három féle járműkategória szerinti megosztásban történtek. A forgalomnagyság meghatározásakor az összegzés járműdb.-ban és ún. egységjárműben (Ejm) történik. Az egységjármű kiszámításánál a Helyi közutak keresztmetszeti forgalmának meghatározása tervezési útmutató szerinti szorzókat használtuk: A forgalomszámlálásokat a mért keresztmetszet helyétől függően két csoportra osztottuk: a város határán történő ún. kordonponti számlálások és a városon belüli számlálások.

45 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve Az egyes pontokon, a várható forgalom nagyságától, jellegétől, időbeli lefolyásától függően (az útmutatóban meghatározott időintervallumokban) 8, 16 vagy 24 órás számlálásokat végeztünk. Ezen adatok alapján meghatározható a reggeli, illetve délutáni csúcsórai gépjárműforgalom, az átlagos napi gépjárműforgalom (ÁNF), melynek szorzóját megkülönböztettük a városhatáron, illetve a városban végzett felvételek esetén, a mértékadó órás gépjárműforgalom (MOF). A kordonponti számlálásokra a város határát átlépő 12 úton került sor, az országos főutakon 16 óra, míg a többi úton kétszer 4 óra időtartamban. A városon belül összesen 38 ponton történt számlálás, melyből 4 helyen 24 órán keresztül (ennek alapján meghatározható a városon belül a forgalom időbeli lefolyása), míg a többi helyen 8 órán át tartott (7:00-11:00 és 14:00-18:00 óra között) a felvétel. A kalibrálási helyek száma nagymértékben növelhető a debreceni forgalomirányítás fejlesztéséhez kapcsolódóan év őszén, a Város 57 jelzőlámpás csomópontjában végzett forgalomszámlálási adatok aktualizálásával, ezért a számlálási helyeket úgy jelöltük ki, hogy azok közül 11 helyszín megegyezett a korábbi számlálási pontokkal, melyek lehetőséget adnak a változás mértékének meghatározására. Részben a meglévő adatok kiegészítésére, részben azok kalibrálására 2006 áprilisában a korábbiakkal megegyező módszerrel további 14 keresztmetszetben 11 óra időtartamban (reggel 7 és este 18 óra között) végeztünk kétirányú számlálást. Helyi tömegközlekedési számlálások Helyi tömegközlekedési számlálások A várost érintő tömegközlekedés utasforgalom meghatározásánál a szolgáltatók által rendelkezésünkre bocsátott adatokat használtuk fel. A két debreceni tömegközlekedési társaság, a DKV ZRt. és a Hajdú Volán ZRt ben a város teljes helyi tömegközlekedési hálózatára vonatkozó teljes körű utasforgalmi számlálást végeztetett. A keresztmetszeti számlálásokra egy átlagos munkanapon (2002. október 16- án, szerdán), valamint egy pihenőnapon (2002. október 26-án, szombaton) került sor. A keresztmetszeti számlálás a fenti napokon a teljes üzemidőre és minden járatra kiterjedt. A számlálást végző diákok a járművön utazva minden megállóban regisztrálták a le- és felszálló utasok számát. Az adatlapok feldolgozása során elkészültek a járatonkénti utasterhelési táblák.

46 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve Helyközi tömegközlekedési számlálások Helyközi tömegközlekedési számlálások A helyközi autóbusz-viszonylatokon a teljes megyében hasonló módszerrel, a fel- és leszállók számát feljegyezve készült keresztmetszeti utasforgalmi felvétel a következő évben. A számlálásokra novemberében, egy szerdai (munkanapi) és egy vasárnapi (hétvégi) napon került sor. A feldolgozás során a fentivel egyező adatok kerültek az utasterhelési táblázatokba. A vasúti forgalom meghatározására májusában, szerdai és csütörtöki napokon utasszámlálásokat végeztünk Debrecen Nagyállomás területén, Tócóvölgy vasútállomáson és Csapókert vasúti megállóban. A Nagyállomáson egy teljes vasúti üzemnap került mérésre (reggel 4:00-23:30), a két kisebb állomáson csak a sűrűbb vasúti forgalom óráiban. Háztartásfelvételek Debreceni lakosok helyváltoztatási szokásainak megismerése A debreceni lakosok napi helyváltoztatásainak, szokásjellemzőinek megismerése háztartásfelvétel keretében történt. A felvétel során a kérdezőbiztosok a rendelkezésre álló adatok alapján meghatározott alapsokasághoz tartozó, megadott számú háztartást, lakost keresnek fel és az előre elkészített kérdőlapot helyben töltik ki A évi felvétel A Hajdú-Bihar Megyei Állami Közútkezelő Közhasznú Társaság megbízásából 2004-ben készített Debrecen város közúthálózatának és az új külterületi szakaszok számítógépes modellezése tanulmányterv készítéséhez szeptemberoktóberében a feladat jellegéből adódóan a személygépjárművel rendelkező debreceni háztartásokat kérdeztük gépjármű-használati szokásaikról, valamint egy konkrét napi helyváltoztatásukról. (Ez a felvétel szolgáltatja az alapját, az alapsokaság kiszámíthatóságát a számítógépes modellezés közúti honnan-hová mátrixának meghatározásához.) A minta kiválasztása körzetenkénti címlista alapján, sétás módszerrel történt. Összesen mintegy 640 gépjármű-tulajdonos adatait lehetett feldolgozni. A minta nagysága 1,2 %-os volt, területi (körzetenkénti) megoszlása megfelelő A évi felvétel A évi felvétel csak a gépjárművel rendelkezőket kérdezte. Az egyéb módokon történő helyváltoztatások, a mobilitás, a modal split, az indokok megismerésére szükség volt egy új, a teljes debreceni lakosságot érintő felvételre, melyre május-júniusában került sor. A fenti adatok meghatározásához viszonylag kis (1-2%-os) minta is elegendő. Ennek megfelelően a rendelkezésre álló (2004 évi önkormányzati) adatok alapján 2000 fő kikérdezését végeztük el (a 8 évnél idősebb lakosság 1,1 %-a). A mintanagyság meghatározása 5 körzetcsoport megkülönböztetésével (önálló csoportként kezeltük a külső területeket), nem és 3-3 korcsoport szerinti bontásban történt, a kiválasztás véletlenszerű volt.

47 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve Kérdőíves felvétel Közúti járművezetők közlekedési szokásainak felvétele A közúton gépjárművel közlekedők szokásainak megismerésére év szeptemberében, átlagos hétközi munkanapon, kérdőíves felvételre került sor. Ennek során egyrészt a város határán, a nagyobb forgalmú (egy, kettő és három számjegyű) utakon 10, míg a kisebbeknél 7 óra időtartamban megállításos, helyszíni kikérdezésre került sor, másrészt a város több pontján, összesen mintegy 40 ezer, otthon kitöltendő kérdőlap került kiosztásra a járművezetők között. A városhatáron belépők esetében a felvétel elsősorban a jármű telephelyére vonatkozott (debreceni vagy vidéki), de ezen kívül felvételre kerültek a járművek jellemzői, illetve a teherjárművek esetében a napi, Debrecent érintő helyváltoztatási lánc. A visszaküldős kérdőlap első része a járművezetőt jellemzőiről (pl. kor, nem, stb.), valamint közlekedési szokásai felől kérdezi, míg a második részben az adott napi (hétköznapi) összes helyváltoztatásáról kellett beszámolnia. Parkolásfelvételek Parkolási szokások felvétele A fizető parkolóhelyek használatáról a DKV ZRt.-től, mint üzemeltetőtől (SityControl központi rendszer adataiból) kaptunk információkat. A felszíni parkolóhelyekre vonatkozóan a DKV ZRt. Szolgáltatási üzletága egy év parkolási statisztikáit bocsátotta rendelkezésünkre, március 1. és február 28. közötti időszakra vonatkozóan. A parkolóházak forgalmára a Halköz mélygarázs (kapacitása 94 db közforgalmú és 100 db magán parkolóhely) gazdasági adatsoraiból következtethetünk. Az üzemeltetőtől havi és heti eladási statisztikák idősorait, valamint egy nap félórás időkategóriák szerint szűrt eladott jegy darabszámot kaptunk. A havi idősor a április és február közötti időszakban havonta eladott bérlet és jegy darabszámot tartalmazza, a heti idősor ugyanezt egy 1 hetes időszakra (2005. szeptember ) szolgáltatta. A napi adatsor szeptember 15.-re, csütörtök-re ad információt a jegyes és bérletes parkoló-használók által a mélygarázsban eltöltött időtartamról, félórás bontásban (<30 perc, perc, perc stb.). A statikus adatok kiegészítéseként, a belvárosi parkolási igények megismerésére novemberében két egymást követő munkanapon (2005. november 9- én, szerdán és 10-én csütörtökön), valamint egyes utcákban egy pihenőnapon is (2005. november 12-én, szombaton) a következő helyeken parkolásfelvétel készült. Barna utca, Petőfi tér és Vörösmarty utca között (szerda és csütörtök), Csapó utca Liszt Ferenc utca (szerda, csütörtök és szombat), Hatvan utca, Bethlen utcáig (szerda, csütörtök és szombat), Hatvan utca, Pásti utca és Tóth Árpád utca között (szerda és csütörtök), Holló utca Petőfi tér (szerda, csütörtök és szombat), Piac utca Kálvin tér (szerda és csütörtök),

48 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve Sas utca (szerda és csütörtök), Szent Anna utca (szerda, csütörtök és szombat). Ennek során a felmérést végzők munkanapokon reggel 6 és este 20 óra között, hétvégén pedig reggel 7 és délután 14 óra között rögzítették minden 15 percben a megadott területen várakozó, parkoló járművek rendszámait. A felvétel eredményeként a belvárosi utcákra jellemző parkolóhely-kihasználtságról, a parkolási igények időbeni lefolyásáról, az átlagosan a parkolóhelyen töltött időről és a várakozó járművek átlagos cserélődési idejéről, a forgási sebességről kaptunk a feldolgozás során információkat. A rendszeresen parkoló járművezetők körében egy, a parkolóhely választás indokaira, a szokásokra, a fizetési módokra vonatkozó kérdőíves kikérdezést is végeztünk. Ennek része volt egy ún. Stated Preferences vizsgálat, ami a parkoló gépjárművezetők preferenciáit (utcai, vagy parkolóház, gyaloglási távolság, díjfizetés) vizsgálta. Tömegközlekedési kikérdezés Tömegközlekedési utasok közlekedési szokásainak megismerése A helyi munkanapi keresztmetszeti utasszámlálással egy időben, október 16-án kikérdezéses célforgalmi felmérés is készült. A kikérdezés kiterjedt a villamos-, a trolibusz- és az autóbusz-hálózatra. 226 helyi tömegközlekedési megállóban (a forgalomhoz igazodva vagy mindkét, vagy csak a nagyobb forgalmú irányban) a nap folyamán összesen kérdőívet töltöttek ki a kérdezőbiztosok. A kikérdezés időtartama a nagy forgalmú megállókban a 6 és 18 óra közötti időszak, a kisebb forgalmúakban a forgalom lefolyásának jellegétől függően 6 és 12, vagy 12 és 18 óra közötti időszak volt. A felmérést végző diákok a megállókban tömegközlekedési járműre várakozókat kérdezték ki. Az interjú kiterjedt az utazási relációkra, az igénybe vett vonalakra, az úti célra, a használt utazási igazolvány típusára és az utazás motivációjára. A feldolgozás során elkészült a DKV ZRt. működési területére szűkített elemzés a kötöttpályás tömegközlekedés jellemző utasáramlatairól. Ebben a villamossal vagy trolibusszal lebonyolított közvetlen utazások, valamint az olyan átszállásos utazások szerepelnek, ahol az egyik tömegközlekedési eszköz kötöttpályás. Az elemzés a városi feldolgozáshoz hasonlóan a legnagyobb össz-, kiindulási- és célforgalmú körzeteket emeli ki. Az elemzés dokumentációját cégünk a DKV ZRt-től kapta kézhez. Megyei kérdőíves felvétel Vidéki lakosok utazási jellemzőinek megismerése A megyei keresztmetszeti utasszámlálásokkal kapcsolatosan a KTI elkészítette Hajdú-Bihar megye tömegközlekedési utasforgalmának értékelését. A célfor-

49 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve galmi adatokat két adatbázis szolgáltatta, egy pénteki napon az autóbuszmegállókban végrehajtott utaskikérdezés (22,4%-os, megfelelő reprezentativitást biztosító mintavétellel), valamint a keresztmetszeti adatokból előállított célforgalmi mátrix (szerdai és pénteki napokra, kb. 65 ezer utasra vonatkozó adatokkal). Az alapelemzések szerdai napra készültek, kiegészítve a pénteki napra vonatkozó különbségekkel. A kérdőív az alábbi szokásjellemzőket vizsgálta: az utazási relációkat, az utazás motivációját, az átszállóknál az átszállás okát, a használt jegy vagy bérletfajtát és az igénybe vett kedvezményt. A kikérdezés kitért a Hajdú Volán szolgáltatásának lakossági megítélésére is, az utazás kényelméről, az átszállások körülményeiről, a menetrend kialakításáról, az utastájékoztatásról és az egyéb körülményekről. Az értékelés 3844 fő válaszain alapul, az egyes jellemzőket a válaszadók 1 5-ig terjedő érdemjegyekkel értékelték. Debreceni utazási szokások 4.2 A közlekedési szokásjellemzők Debrecenben A debreceni lakosok napi helyváltoztatásainak és utazási szokásjellemzőinek felvétele háztartásfelvétel keretében történt, ahol a 8 évnél idősebb, egy adott napon utazókat kérdeztük. A minta alapsokaságát az Önkormányzat által rendelkezésünkre bocsátott körzetekhez rendelt évi (nem és kor szerinti bontásban megadott) népességi adatok adják. A körzeteket 5 körzetcsoportra vontuk össze. Az értékelhető 1991 fős minta jól reprezentálja a város lakosságát miután külön a nemre, a korcsoportra, illetve a lakóhely szerinti körzetcsoportra tekintve a minta és az alapsokaság arányának eltérése kevesebb, mint 2 %, míg a 3 bontást együttesen kezelve, az egyéb, nem lakókörzet körzetcsoport kivételével is általában 10 %-on belüli az eltérés. A kérdőívben szereplő aktivitási csoportokat az elemzés szempontjából a következő típusokra vontuk össze: aktívak (állásban lévő és vállalkozó), nyugdíjasok, diákok, eltartottak (GYES-en lévő, munkanélküli, egyéb).

50 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve diák 13% eltartott 10% aktív 44% nyugdíjas 33% A háztartásfelvétel során kikérdezett személyek aktivitás szerinti megoszlása Mind a minta, mind a felszorzott adatok alapján a rendszeresen közlekedő debreceni lakosok naponta átlagosan 3,1 a várost érintő (városon belüli, illetve az onnan kiinduló vagy oda érkező) helyváltoztatást tesznek. A legtöbbet természetesen az aktív dolgozók utaznak egy nap, de a közlekedő nyugdíjasok is 2,8 helyváltoztatást tesznek meg aktív nyugdíjas diák eltartott Az egy debreceni lakosra jutó átlagos napi helyváltoztatásszám alakulása a közlekedő személyeknél aktivitási csoportonként A helyváltoztatások közel 1/3 tömegközlekedéssel történik, ugyanakkor a vezetőket és utasokat együtt tekintve, már többen utaznak gépjárművel.

51 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve személygépjármű, vezető 31% személygépjármű, utas 7% kerékpár 9% egyéb 1% gyalog 20% tömegközlekedés 32% A debreceni lakosok által megtett, Debrecent érintő napi helyváltoztatások megoszlása közlekedési módonként A helyváltoztatások több mint 40 %-a haza történik és 20 % felett van a munkával, iskolával kapcsolatos utazás. Viszonylag magas a vásárlás és a szabadidős tevékenységhez kötött utazások aránya. (Miután a felvétel május-júniusban történt, így valószínűsíthető, hogy a tavaszi-őszi időszakban ez utóbbiak aránya kismértékben csökkenne a munka-iskola indokú helyváltoztatások javára.) munkával, iskolával kapcsolatos 21% vásárlás 15% haza 43% egyéb 2% szórakozás, szabadidő 10% személyes ügyintézés 9% A debreceni lakosok által megtett napi helyváltoztatások megoszlása az utazás indoka szerint A kerékpározást tekintve a lakosság több mint 40 %-a sohasem ül biciklire, ugyanakkor ¼ -e rendszeresen használja. sohasem 41% hetente többször 26% alkalmanként 24% havonta néhányszor 9% A debreceni lakosok megoszlása a kerékpárhasználat gyakorisága alapján A kerékpározók nagy része szabadidős tevékenységre használja, és csak 12 %- uk jár azzal munkába, iskolába.

52 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve vásárlás, ügyintézés 27% munkába, iskolába 12% sport, hobbi 61% A kerékpározó debreceni lakosok megoszlása a kerékpár-használat célja szerint A legtöbbet a külterületen lakók ülnek kerékpárra, és ez a szám a város belseje felé haladva csökken külterület Nagykörúton kívül Nagykörút és Kiskörút között Kiskörúton belül Az 1000 debreceni lakosra jutó kerékpáros helyváltoztatások száma területegységenként 4.3 A közúti forgalom főbb jellemzői Részben a évi közúti forgalomszámlálások, részben a évi adatok felszorzásával (a kalibráló számlálások alapján kb. 10%-os forgalomnövekedés tapasztalható) meghatározható a város jellemző keresztmetszeteinek forgalmi terhelése. A város határát átlépő közúti forgalom A város határát átlépő forgalom A 2004-ben elvégzett forgalomszámlálás felszorzása alapján Debrecen határát átlépő 12 úton összesen (kétirányban) kb. 120 ezer jármű (mintegy 137 ezer Ejm) halad át, aminek kb. 19%-a teherforgalom. A legnagyobb forgalmú út a 35. számú főút, ahol az egész napi átlagos keresztmetszeti forgalom kb. 24 ezer Ejm. Ezen kívül a 4. számú főút Szoboszlói úti szakaszán és a 47. sz. főúton

53 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve adódik kb. 20 ezer egységjármű. A legkevesebb jármű a Kishegyesi úton lépi át a városhatárt, itt a kétirányú napi forgalom kevesebb, mint Ejm. Ejm/nap/2 irány ,7% ,6% 15,1% ,6% 10,6% ,5 7,1 6, ,2% 4,0% 2,5 2,0 0 Kishegyesi út 33. sz. főút 35. sz. főút Pallagi út 4. sz. főút (Kassai út) 471.sz. főút Acsádi út 48.sz főút Diószegi út Monostorpályi út 47.sz. főút 4. sz. főút A város határát átlépő egész napi forgalom nagysága [Ejm/nap/2 irány] és megoszlása kordonpontonként A forgalom időbeli lefolyásának elemzése szerint a legnagyobb forgalmú 35. sz. főúton látszik legélesebben a reggeli és a délutáni csúcs, míg a 33. sz. főúton egészen este 18 óráig nagyjából egyenletes a járműszám. A kordonpontok órás keresztmetszeti forgalmait összeadva megállapítható, hogy a város határát legtöbben reggel , míg délután óra között lépik át (a képzett egész napi járműszám 7,5, ill. 7,1 %-a), ami alapján feltételezhető a munkamotivált ingaforgalom túlsúlya. Irányonként a legnagyobb csúcsórai forgalom szintén a 35. sz. főúton adódott, reggel befelé kb , míg délután kifelé közel Ejm/óra. Az egyes kordonpontok járműösszetételét vizsgálva az látszik, hogy a személygépjárművek aránya a Pallagi úton (a Nagyerdőn át) és a 48. sz. főúton a legnagyobb (88%), míg a 4. sz. főút északi szakaszán és a Hosszúpályiba vezető úton a legalacsonyabb (64 ill. 66%). Ez utóbbi két úton, valamint a 4. sz. főút Szoboszlói úti bevezetőjén a nehéz tehergépjárművek aránya meghaladja a 10%-ot. A tranzitforgalom nagysága a várost érintő összes közúti helyváltoztatások számához viszonyítva elenyésző, ha azonban az egyes kordonpontokon áthaladó forgalom nagyságához viszonyítjuk, az arány jelentősnek mondható. Igaz ez a teljes járműszámot tekintve is, a nehéz-tehergépjárművek esetében pedig sok úton kiemelkedően magas.

54 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve Tranzit aránya 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Kishegyesi út 33.sz. főút 35.sz. főút Pallagi út 4.sz. főút (Kassai út) 471.sz.főút Acsádi út (Martinka) 48.sz. főút Létai út (Fancsika) Diószegi út (Bánk) 47.sz. főút Hosszúpályi út 4.sz. főút (Szoboszlói út) Szepesi út Teljes forgalom Nehéz tehergépjármű Tranzitforgalom aránya az egyes kordonpontokon A városba belépő személygépjárművek kb. 56 %-ának nem Debrecenben van a telephelye, míg a tehergépkocsik esetében 63 % volt vidéki. A felvételek alapján átlagosan 1,8 ember ült a városhatárt átlépő személygépjárművekben. A városon belüli közúti forgalom A városon belüli forgalom A felvételek alapján a legnagyobb forgalom a Burgundia utcán (a Kiskörúton), a Rakovszky utcában (a Nagykörút keleti ágán) és a Mikepércsi úton (a 47.sz. főút bevezető szakaszán) tapasztalható, itt az egész napi forgalom ezer Ejm, és 35 ezer fölötti volt a forgalom a Böszörményi úton (a Nagykörút nyugati ágán) is. A legnagyobb órás forgalom mind reggel (7 és 8 óra között közel Ejm/óra), mind délután (15 30 és között 2100 Ejm/óra) a Burgundia utcán a Csapó utca felé adódott. Az összes belterületi számlálási hely adatai alapján Debrecenben a csúcsforgalom időszaka reggel 7 15 és 8 15, míg délután és között jelentkezik. A legnagyobb órás forgalmak átlagos csúcsóra szorzója a képzett napi forgalomhoz képest reggel 7,2, míg délután 7,9 %.

55 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve Az átlagos munkanapi forgalmak Debrecenben a keresztmetszeti számlálások alapján A felvételek alapján a járműkihasználtság kb. 1,6 fő/jm a teljes belső forgalmat figyelembe véve. A város helyi közlekedését meghatározó fontos, nagy forgalmat vonzó területei: a közintézmény és kiskereskedelmi koncentráció a belvárosban, az egyetemi negyed, az egészségügyi intézmények, az alapfokú és középfokú oktatási intézmények (sok közülük a városmagban és környékén), a nagyobb ipari/termelő létesítmények a külső városrészekben, valamint a bevásárlóközpontok. A belvárosi kiskereskedelmi koncentráció áruszállítási igénye jelentős, valamint a városban vannak rendkívül nagy logisztikai igényű kereskedelmi központok (pl. Tesco, Metro, Cora, Interspar) és iparterületek (pl. Biogal-TEVA, MGM-FAG, logisztikai központok és ipari parkok).

56 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve Parkolási szokások és jellemzők Parkolási statisztikák A parkoló-automaták jegyeladásainak elemzése A parkolójegy-automaták jegyeladási statisztikáinak elemzése alapján a belvárosi felszíni fizetős parkolók esetében a legforgalmasabb hónap a július, és hasonló számban vettek jegyet a többi nyári hónapban, valamint áprilisban, míg a járműközlekedés szempontjából alacsonyabb forgalmú téli hónapokban a tranzakciók száma is alacsonyabb. Kivétel a december, amely a vásárlások miatt a belvárosi területen ismét erősebb keresletet mutat.

57 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve január február március április május június július augusztus szeptember október november december A parkolási igény éves ingadozása (eladott jegyek darabszáma/hó) A parkolási igény a hétköznapokon egyenletesnek tekinthető, szombaton a rövidebb időszak és eltérő motiváció miatt alacsonyabb. Vasárnap csak egyes helyeken (pl. vasútállomás) kell a parkolásért fizetni, így a tranzakciók száma alacsony hétfő kedd szerda csütörtök péntek szombat vasárnap A parkolási igény heti ingadozása (átlagos eladott jegy darabszám/nap) A legtöbb jegyet a belváros északi részén, a főtér környékén található készülékeknél adják el, míg a legkevésbé kihasznált parkolóhelyek a belváros déli és nyugati oldalán, a körúthoz közel eső részek, ahol az intézményi kereskedelmi jelleg nem érvényesül. A gyenge forgalmat általában a közeli fizető övezeten kívüli parkolóhelyeken, belső udvaron vagy grundon történő parkolás is indokolja.

58 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve Parkolás-felvétel A rendszámfelírásos parkolás-felvétel elemzése Általánosságban igaz, hogy munkanap a parkolóhelyek reggel fél 8-tól elkezdenek telítődni, és a kihasználtság egészen délután óráig igen magas Kihasználtság [%] :00 6:45 7:30 8:15 9:00 9:45 10:30 11:15 12:00 12:45 13:30 14:15 15:00 15:45 16:30 17:15 18:00 18:45 19:30 Barna u. Csapó u. Hatvan u. Posta Hatvan u. Tóth u-ig Holló u. Péterfia u. Sas u. A belvárosi fizető parkolóhelyek munkanapi kapacitáskihasználtsága Szt.Anna u. Kiemelkedően nagy a zsúfoltság hétköznapokon a Piac utca környezetében, elsősorban a Hatvan utca elején (a Posta előtti parkolóban), a Holló János utca Petőfi tér parkolóhelyein, valamint a Szt. Anna utcában. Ezeken a helyeken minimális szabad kapacitás áll rendelkezésre, a parkolóhelyek átlagos kihasználtsága a fizető időszakban mindhárom utcában meghaladja a 90%-os értéket, napközben pedig folyamatosan 100% körül alakul (ami tulajdonképpen kapacitáshiányt jelent). A Sas utca Dósa nádor tér közforgalmú parkolóterületén a napi átlagos érték a fentieknél alacsonyabbnak adódott, ugyanakkor főleg a délelőtti órákban, 9-10 óra körül itt is rendszeres a parkolóhely-hiány. A 80%-t meghaladó átlagos érték adódott a Csapó utca belvárosi végén, valamint a Péterfia utca Kiskörúton belüli szakaszán (a Kálvin térnél). Itt a zsúfoltság még mindig nagy, de kapacitáshiánnyal már nem, vagy csak rövid időszakokban kell számolni. A kihasználtság délelőtt válik rövid időszakokra kritikussá, az átlag 90% körül ingadozik. Délutánra az igény jelentősen csökken. A frekventált városközponttól távolabbi belvárosi területeken alacsonyabb kihasználtságot mutatnak a számok. A Barna utcában a kihasználtság kevéssel haladja meg a 70%-ot, a Hatvan utca Pásti utca és Tóth Árpád utca közötti szakaszán pedig már csak átlagosan kb. 60%. Az időbeni lefolyás alapján is azt mondhatjuk, hogy ezeken a területeken már nem jellemző a pakolási rendszer kapacitáshiánya, a nap minden időszakában találni szabad helyeket. A felvétel területeit összegezve, az átlagos kihasználtság meghaladja a 82 %-ot.

59 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve A járművek által a parkolóhelyen eltöltött átlagos idők elemzéséből az derül ki, hogy hétköznap a belváros teljes területén jelentős (35-40% körüli) az igen rövid, 15 percet nem meghaladó várakozások aránya, és az egy óránál rövidebb parkolások hányada minden helyszínen 70% fölött van. Az 1-4 órás időtartamú parkolás még számottevő, kb. minden ötödik autó marad ennyi ideig, a hosszú, 4 órát meghaladó idejű várakozások aránya azonban elenyésző, nem haladja meg az 5%-ot. 1-2óra 13% 2-4óra 7% több mint 4 óra 4% 0-15perc 38% 30-60perc 20% 15-30perc 18% A parkolások időtartamának eloszlása a felszíni fizetős parkolóhelyeken (a rendszámfelvétel alapján) Megfigyelhető, hogy a belváros különböző területein ha jelentősen nem is, de eltérő az oda érkezők által eltöltött idő aszerint, hogy a forgalomvonzó létesítmények milyen jellegű intézményei vannak túlsúlyban az adott területen. Kiemelkedően magas (40% fölötti) a rövid idejű parkolások aránya a Csapó utcában, a Hatvan utca elején és a Szt. Anna utcában, ahol elsősorban az ügyintézés és a bevásárlás motiválta forgalom a jellemző. Mélygarázs forgalmi adatai A Halköz mélygarázs forgalmi adatainak elemzése A parkolóház adatai a felszíni parkolással nem hasonlíthatók össze teljességében, hiszen minden időszakban fizetni kell a szolgáltatatásért, speciális bérletek kaphatók, valamint a közeli Aranybika szálloda vendégei kihasználják az éjszakai őrzött parkolási lehetőséget. A kapott üzemeltetési adatok és szubjektív benyomások alapján a parkolóház kihasználtsága elmarad a központi felszíni parkolók kihasználtságától a nappali alacsonyabb tarifa ellenére is. Egy frekventált felszíni parkolóhelyen lévő parkoló-automata parkolóhely esetében egy év alatt ezer tranzakciót bonyolít a bérletes parkolás nélkül, addig a Halköz mélygarázsban folytonos üzemben az éves jegyes és további a bérletes tranzakciók száma - 94 parkolóhelyen. A Halköz parkolóházban a decemberi forgalom kiugróan magas volt, míg a heti ingadozás hasonló a felszíni parkolóhelyek esetében tapasztaltakhoz. A szombati és vasárnapi parkolás is díjköteles a használók elsősorban bérletesek.

60 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve jegy bérlet ápr.05 máj.05 jún.05 júl.05 aug.05 szept.05 okt.05 nov.05 dec.05 jan.06 febr.06 márc.06 A Halköz mélygarázs bérlet- és jegyeladásának havi alakulása hétfő kedd szerda csütörtök péntek szombat vasárnap Halköz mélygarázs igénybevételének napi ingadozása A parkolás időtartamát tekintve a parkolóházakban kevesebb a fél óránál rövidebb, míg több a hosszú idejű parkolás, mint kint az utcán. Ez utóbbinak részben a bérletesek és éjszakai parkolók hosszú idejű tartózkodása az oka.

61 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve % > % % % % A parkolások időtartamának eloszlása a Halköz mélygarázsban Közlekedésbiztonság 4.5 Közlekedésbiztonsági helyzet 2002 és 2005 év között Debrecenben összesen 1688 balesetet regisztráltak év között Debrecen közúthálózatán bekövetkezett és nyilvántartott személyi sérüléses balesetek A balesetek száma évről évre kismértékű, de folyamatos emelkedést mutat, 4 év alatt kb. 8 %-kal nőtt (400 balesetről 433 balesetre). A balesetekben össze-

62 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve sen a kerékpárokat is beleértve 3410 jármű vett részt, és 2179 személy sérült illetve halt meg, ami átlagosan 1,3 személyt jelent eseményenként balesetek száma halálos súlyos könnyű A debreceni személyi sérüléses balesetek száma és kimenetel szerinti megoszlása Szerencsére a balesetek többsége csak könnyű sérültekkel járt (69 %), a súlyos sérülést okozó balesetek aránya 29 %, míg 36 halálos eset történt, melyek során 37 ember halt meg. A legsúlyosabb balesetek számát vizsgálva megállapítható, hogy az általános tendenciához hasonlóan mind a halált okozó esetek, mind a halottak száma is kismértékben növekedett (2002-ben 8 eset 9 halott, míg 2005-ben már 11 baleset és ugyanannyi halott). A halálesetek közül 25 gyalogos elütése volt, melyből 6 a gyalogátkelőhelyen történt, és a balesetek során 6 kerékpáros halt meg. Gyalogosok hibája 22% Sebesség nem megfelelő alkalmazása 28% A járművezető egyéb hibája 11% Irányváltoztatás, haladás és bekanyarodás szabályainak megszegése 17% Elsőbbség meg nem adása 22% A halálos balesetek megoszlása az előidéző ok szerint

63 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve A bekövetkezett balesetek természetét tekintve, az esetek közel 60 %-a kettő vagy több mozgó jármű között következett be, melyek több mint 1/3-a az elsőbbség adási kötelezettség (többségében a közúti jelzőtáblák utasítása ellenére) elmulasztása miatt történt. Az egy járművel történő balesetek aránya 13%, jellemző baleseti ok (közel 67 %) a sebesség nem megfelelő megválasztása össz. arány szembehaladó járművek összeütközése % azonos irányba haladó járművek összeütközése % keresztező irányba haladó járművek összeütközése % vasúti jármű és közúti jármű összeütközése 1 1 0% egyenesen haladó és kanyarodó járművek ütközése % TÖBB MOZGÓ JÁRMŰ KÖZÖTTI BALESETEK ÖSSZESEN % álló járműnek ütközés % szilárd tárgynak ütközés az útpályán % megcsúszás, farolás, felborulás az útpályán % pályaelhagyás, szilárd tárgynak ütközés nélkül % pályaelhagyás, szilárd tárgynak ütközés az útpályán kívül % EGY JÁRMŰVEL TÖRTÉNŐ BALESETEK ÖSSZESEN % egyéb járműbalesetek % gyalogos elütése % utasok balesete % egyéb % A balesetek természete szerinti megoszlása A balesetek 27 %-a gyalogosok elütése, melyek közel 2/3-a a járművezető hibájából történt. Jellemző járművezetői hiba az elsőbbség meg nem adása kijelölt gyalogátkelőhelyen (az összes elütés kb. 32 %-a, ami az összes baleset közel 9 %-a!), valamint a sebesség hibás megválasztása. A 4 év alatt összesen 251 kerékpárost is érintő baleset történt, melyek 61 %-ban maga a kerékpáros volt a hibás. Az összes eset több mint 90 %-a a közúton történt, míg a jellemző ok az elsőbbségadás elmulasztása. A balesetek 80 %-a a járművezetők (ide tartoznak a segéd és normál motorkerékpárosok is), 9 %-a a kerékpárosok, míg 10 %-a gyalogos hibájából következett be, és 3-3 esetben a jármű, illetve az utas, míg 1 esetben egy igavonó állat okozta a balesetet.

64 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve villamosvezető 0.2% tehergépjárművezető 8.4% autóbusz-vezető 1.4% trolibuszvezető 0.1% egyéb kerékpáros 0.2% gyalogos 9.1% 10.4% utas 0.2% motor- és segédmotorkerékpárvezető 3.9% személygépkocsivezető 66.1% A balesetek megoszlása az okozó szerint Jellemző baleseti ok az elsőbbség meg nem adása, a figyelmetlen vezetés, a gyorshajtás, illetve a gyalogosok esetében a figyelmetlenség. megállás 5% egyéb 5% sebesség 21% irányváltoztatás, haladás, bekanyarodás 32% elsőbbségadás 35% előzés 2% A járművezetők okozta balesetek ok szerinti megoszlása álló jármű vagy oszlop előtt való áthaladás 33% zavaró magatartás az úttesten való áthaladás közben 1% gyermek felügyelet nélkül hagyása 1% egyéb 5% vigyázatlan lelépés 38% tiltott helyen való áthaladás 4% tilos jelzésen való áthaladás 18% A gyalogosok okozta balesetek ok szerinti megoszlása

65 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve A balesetek közel fele-fele arányban útkereszteződésben, illetve nyílt szakaszon következtek be. Állj! elsőbbségadás táblával szabályozott 6% forgalomirányító készülékkel szabályozott 11% egyéb 2% elsőbbségadás táblával szabályozott 31% egyenrangú 1% nem útkereszteződés 49% A balesetek megoszlása a helyszín forgalomszervezése szerint A csomópontok közül az elsőbbségadás táblával szabályozott a legbalesetveszélyesebb, míg az egyenrangú kereszteződésekben történt a legkevesebb baleset. 189 eset jelzőlámpás csomópontban történt, ahol összesen 26 gyalogost ütöttek el. A debreceni úthálózat mintegy 5 %-át adó, a városon átvezető országos közúthálózat átkelési szakaszain történik a balesetek kb. 32 %-a. A forgalombiztonsági szempontból veszélyes útvonalak és csomópontok a halálos, illetve az ismétlődő balesetek alapján állapíthatók meg. (Az 1688 balesetből a rendelkezésre álló adatok alapján csak 1563 esetet tudtunk konkrét címhez rendelni, a halálos balesetek közül kettőt nem lehetett azonosítani.)

66 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve A debreceni halálos balesetek A legtöbb halálos baleset a Nagykörút keleti ágán, valamint a Faraktás utca Kossuth utca Széchenyi utca útvonalon történt. Két gyalogos elütés történt a Péterfia utcában, valamint a Leiningen utcában egymástól néhány háznyira. Az ismétlődő balesetek helyszínei

67 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve A legveszélyesebb útszakaszok a két körirányú útvonal, a Nagykörút és a Kiskörút, ahol a 16 ponton is több mint 5 baleset történt az elmúlt 4 évben. A legveszélyesebb helyszín a Csapó utca Burgundia utca csomópont, ahol nemcsak, hogy a legtöbb baleset történt (25), hanem azok kimenetele is a legsúlyosabb volt. Fokozottan balesetveszélyes még a Segner János tér, a Kossuth utca Burgundia utca, a Nyíl utca Hadházi út, Füredi út Böszörményi út és a Hunyadi János utca Bethlen utca (16-16 baleset), valamint 33-as út Köntösgát sor csomópontok. halálos súlyos könnyű Csapó utca - Burgundia utca Segner János tér 8 16 Kossuth utca - Burgundia utca 3 16 Nyíl utca - Hadházi út Füredi út - Böszörményi út 4 12 Hunyadi János utca - Bethlen utca as út - Köntösgát sor 2 10 A balesetek száma és súlyossága a legveszélyesebb debreceni helyszíneken A Csapó utca Burgundia utca kereszteződésénél, valamint a Segner téren történt balesetek közel fele gyalogos elütés (55 %-ban a gyalogosok hibájából), míg a Kossuth utca Burgundia utca, valamint a 33-as út Köntösgát sor csomópontoknál a keresztező járművek ütközése a jellemző.

68 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve BALESET TERMÉSZETE szembehaladó járművek összeütközése azonos irányba haladó járművek összeütközése keresztező irányba haladó járművek összeütközése 33-as út - Köntösgát sor Csapó utca - Burgundia utca Füredi út - Böszörményi út Hunyadi János utca - Bethlen utca Kossuth utca - Burgundia utca Nyíl utca - Hadházi út Segner János tér összesen egyenesen haladó és kanyarodó járművek ütközése álló járműnek ütközés megcsúszás, farolás, felborulás az útpályán 1 1 pályaelhagyás, szilárd tárgynak ütközés az útpályán kívül egyéb járműbalesetek gyalogos elütése Baleset-típusok aránya a baleseti gócpontokon 4.6 A közösségi közlekedés jellemzői Helyi tömegközlekedési utasforgalom Helyi tömegközlekedés utasforgalmi adatai A évi utasforgalmi számlálások alapján Debrecenben a helyi tömegközlekedési eszközökön, egy átlagos munkanapon közel 290 ezer utazás történik. villamos 15% trolibusz 8% autóbusz 77% Az egyes eszközök részesedése a napi utasforgalomban

69 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve A villamosra munkanap kb. 42 ezer utas szállt fel (és le), napi utaskilométerteljesítménye 94 ezer körül alakult. A legtöbben a Debrecen Pláza és az Eötvös utca megállók között utaztak ( utas/nap/irány), és több mint 12 ezres a napi forgalom az Eötvös utca Bem tér, illetve a Bem tér Honvéd utca és Honvéd utca Debrecen Pláza szakaszokon. A legtöbben a Nagyállomáson szállnak fel, illetve le (naponta több mint 12 ezer utas) és nagy forgalmú megálló még az Egyetem (9000 utas/nap) és a Klinikák (7800 utas/nap) A trolibuszok közül a 2-es vonal utasforgalma a nagyobb, munkanapokon meghaladta a főt, míg a 3-as járaté 10 ezer körül alakult, ugyanakkor a legnagyobb forgalmú szakaszokon mindkét viszonylat esetében naponta kb utas közlekedett (Petőfi tér Keletterv, illetve Csapó utca 45. Berek utca megállók között). A 2-es vonalán a Petőfi tér, míg a 3-as viszonylat esetében a Piac utcához közeli megállópárt használják a legtöbben. Az autóbuszok munkanapi utasforgalma (csak a helyi viszonylatokon) 223 ezer fő. A város legnagyobb forgalmú viszonylatai az Újkert lakótelepet (kb. 60 ezer utas/nap/2 irány) és a Tócóskert lakótelepet (kb. 35 ezer utas/nap/2 irány) a belvárossal összekapcsoló vonalak. A legalacsonyabb utasforgalmat a dél-keleti kertvárosi területeket kiszolgáló viszonylatokon számolták. A legnagyobb forgalmú megálló természetesen a Nagyállomás, ahol az összes utas kb. 10 %- a fordul meg. Több mint 25 ezer utas száll fel és le egy nap a belvárosi Csokonai Színház megállópárban és 10 ezer feletti az Autóbusz-állomás, a Segner tér és a Debrecen Pláza megállók forgalma. A forgalomszámlálás és a menetrendi adatok alapján egész órás intervallumokra összegezve a felszálló illetve leszálló utasokat, meghatározható a forgalom napi időbeli lefolyása. Mind a felszállókat, mind a leszállókat tekintve a legnagyobb forgalom reggel 7 és 8 óra között volt, a napi utasszám 11,5 illetve 12,5 %-a, míg a délutáni legnagyobb forgalmú óra 16 és 17 óra között adódott. A reggeli csúcsidőszak gyakorlatilag a csúcsórára (a munka és iskolakezdésre) korlátozódik, értéke 2-2,5-szeresen haladja meg az előtte, illetve utána lévő időszak órás forgalmát. Délután 13 órától 17 óráig tart a csúcsidőszak, az egyes órák utasszáma %-on belül adódik. A felszállók és leszállók számának napi alakulása nagyon hasonló, szembetűnő eltérés a reggeli csúcsórában mutatkozik, amikor még kiugróbb a leszálló utasszám, ami szintén a hivatásforgalomhoz köthető.

70 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve felszálló utas/nap :00-2:00 2:00-3:00 3:00-4:00 4:00-5:00 5:00-6:00 6:00-7:00 7:00-8:00 8:00-9:00 9:00-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-22:00 22:00-23:00 23:00-24:00 A tömegközlekedési utasforgalom időbeli lefolyása (felszállók) trolibusz villamos autóbusz leszálló utas/nap :00-2:00 2:00-3:00 3:00-4:00 4:00-5:00 5:00-6:00 6:00-7:00 7:00-8:00 8:00-9:00 9:00-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-22:00 22:00-23:00 23:00-24:00 A tömegközlekedési utasforgalom időbeli lefolyása (leszállók) trolibusz villamos autóbusz A tömegközlekedési szolgáltatók jegy- és bérleteladási adatai alapján (DKV 12 %, Hajdú Volán 9 %), a forgalomszámlálás évéhez képest évben mintegy 10 %-os csökkenés feltételezhető.

71 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve eladott db Volán 2002 Volán 2005 DKV 2002 DKV bérlet jegy A tömegközlekedési szolgáltatók bérlet és jegyeladásai 2002 és évben Helyközi autóbusz utasforgalom Helyközi és távolsági autóbusz-közlekedés utasforgalmi adatai A évi forgalomszámlálási adatok alapján, Debrecenbe, munkanap, helyközi autóbusszal közel 19 ezer utas érkezett és ugyanannyi távozott utas/nap kilépő belépő 33. sz. út 35. sz. út 4. sz út Bp.felé 4. sz út Nyh. felé 47. sz. út 48. sz. út Diószegi út 471. sz. út A helyközi autóbuszok utasforgalma Debrecen határán A legtöbben a 47. sz. főúton érkező, illetve távozó járatokon utaztak, az összes utas több mint 20 %-a.

72 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve utas/nap :00-1:00 1:00-2:00 2:00-3:00 3:00-4:00 4:00-5:00 5:00-6:00 6:00-7:00 7:00-8:00 8:00-9:00 9:00-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-22:00 22:00-23:00 23:00-24:00 A helyközi utasforgalom időbeni lefolyása és irányonkénti megoszlása kilépő belépő A legnagyobb utasforgalom reggel 7 és 8 óra között adódott, a mintegy fő (2 irány) a teljes napi utasszám 12,5 %-a. Ekkor az utasok 82 %-a Debrecenbe tartott. A délutáni csúcsóra 14 és 15 óra között volt, az ekkor utazó mintegy utas 85 %-a távozott a városból. A legnagyobb forgalmú megállók természetesen a végállomás és a vasútállomás. Ezt a két megállót veszi igénybe az összes utas 70 %-a, de amíg a végállomáson kb.1,5-szer annyi a leszállók száma, mint a felszállóké, addig a vasútállomásnál fordítva van, itt több mint kétszer annyian szállnak le, mint fel. Viszonylag sok utas veszi még igénybe a Bocskai étterem, Kassai utca, Hortobágy utca megállókat. Vasúti utasforgalom A vasúti közlekedés utasforgalmi adatai A Nagyállomás adatait tekintve az érkező utasforgalom reggel 6:40 és 7:40 között a legnagyobb (1647 utas/óra), az esti időszakban 18:30 és 19:30 között ez az érték 660 utas/óra.

73 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve Érkező utasok Érkező utasok A Nagyállomás érkező utasforgalma Az induló utasforgalom eloszlása merőben más képet mutat, mint az érkező. A reggeli csúcsóra itt is megfigyelhető, ez 6:10 és 7:10 között volt, 681 utas/óra nagysággal, ugyanakkor az esti csúcsidőszak helyett kb. 13:40-től 18:10-ig viszonylag kis szórású magas utasszám volt megfigyelhető. A maximum érték ebben az időszakban 1485 utas/óra volt 14:10 és 15:10 között. Induló utasok Induló utasok A Nagyállomás induló utasforgalma A Nagyállomás teljes napi utasforgalma a számlálás napján közel fő volt. Csapókert vasúti megállóban reggel 5 és 8, valamint délután 14 és 18 órák között történt az utasszámlálás. Tócóvölgy vasútállomáson csak reggel 5 és 8 óra között történt számlálás, a csekély utas- és vonatforgalmak miatt. Csapókertnél a reggeli és délutáni összes érkező utasszám 268 fő, az összes induló pedig 291

74 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve fő volt. Tócóvölgyben a reggeli induló utasok száma 14 fő, az érkezőké pedig 43 fő volt. Tömegközlekedési utazási szokások A tömegközlekedési utazások jellemzői A tömegközlekedési kikérdezések feldolgozása alapján az alábbi megállapítások tehetők a Debrecen közforgalmú közlekedését használók utazási szokásairól. A helyi munkanapi tömegközlekedési forgalomban a munkamotivált, azaz munka és iskola vonatkozású időhöz kötött, vagyis jól tervezhető utazások aránya megközelíti az 55%-ot. Az utasok között igen alacsony (mintegy 10%) a vonaljeggyel, míg magas a havi teljes árú (40,9%) és kedvezményes (33,5%) bérlettel utazók aránya. A bérletes utazások közel 44%-a kombinált, 48%-a csak autóbusz bérlettel történt, a villamos ill. trolibusz bérletet használók aránya lényegesen kisebb (ez nyilván a hálózat összetételéből fakad). A város helyi forgalmában kiugró túlsúlya van a közvetlen utazásoknak (91,4%) az átszállásos utazásokkal szemben, ami a tömegközlekedési viszonylathálózat igényeknek megfelelő kialakítására utal. Az autóbusz szerepe a város közlekedésének lebonyolításában meghatározó, közvetlen utazásoknál 72%-ban veszik igénybe, átszállásos utazások esetén pedig szinte kikerülhetetlen, az autóbuszt is érintő utazások aránya 98%. Hajdú-Bihar megye helyközi forgalmában az utazás motivációját tekintve szintén dominál a hivatásforgalom a maga közel 58%-ával (munkába/ból 26,5% iskolába/ból 31,4%). Helyközi forgalomban a helyihez képest jelentősen magasabb, közel 40% a menetjeggyel utazók aránya, a helyközi dolgozó bérletet használók részesedése 21, a tanuló bérletet használók részesedése kb. 27%. A helyközi utasforgalomban szintén magas a közvetlen, átszállás nélküli utazások aránya (95,1%). A megkérdezett utasok 3,3%-a kényszerül autóbuszról autóbuszra, mindössze 1,2%-a autóbuszról vonatra (vagy fordítva) szállni. Az autóbuszt személygépjárművel vagy kerékpárral kombinálók (vagyis a P+R vagy B+R rendszerben gondolkozók) aránya csekély, néhány tized százalék 4.7 A környezet állapota Zajterhelés Zajterhelés A Tiszántúli Környezetvédelmi Felügyelőség adatai szerint zaj tekintetében a lakosságot főként a közlekedési zaj zavarja, a beérkező panaszok elsősorban a közlekedéssel kapcsolatosak. A környezet terhelése a mérések szerint is alapvetően a közlekedésből származik, és időszakosan és szezonálisan változik.

75 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve A közlekedés eredetű zajterhelés Debrecen szinte minden mért főút-menti pontján határérték feletti (a kisebb mértékű 1-2 db-től a jelentős 12 db-ig változik a túllépés). Részletesebb, Debrecenen belüli zajimissziós adatok nem állnak rendelkezésünkre, így a legterheltebb területekre csak következtetni lehet a közlekedési volumen alapján. A Környezetvédelmi Felügyelőség álláspontja ismert, eszerint környezetbarát közlekedési megoldásokkal a közlekedési és forgalmi zaj egyértelműen csökkenthető lenne. Levegőminőség Légszennyezés, levegőminőség Hajdú-Bihar megye Környezetvédelmi Programja szerint a megye az ország mérsékelten szennyezett ill. tiszta besorolású területei közé tartozik. A megye lakosságának körülbelül a fele él a mérsékelten szennyezett levegőjű területen, és ilyen területnek számít Debrecen városa is. Napjainkban a nagy szilárd anyag és troposzférikus ózon koncentráció jelent növekvő problémát a városban, valamint a nyári felszín közeli ózonkoncentrációk Debrecenben többször túllépték a megengedett értéket. Emellett az utóbbi időben a NO x és az ózon környezeti koncentrációjának általános emelkedése tapasztalható, ami a szakértők szerint egyértelműen a növekvő gépjárműállománnyal magyarázható. A város belterületein és a forgalmas főútvonalak mentén a légzési zónában jelenleg is magas szennyezőanyag-koncentrációk mérhetők, helyenként növekvő gyakorisággal. A légszennyezés forrásoldalát tekintve elmondható, hogy megyei kutatások szerint a kibocsátás 81 %-áért a közlekedés tehető felelőssé. Az összes légszennyező anyag kibocsátás az ipar esetében között 1/6-ára, a tüzeléstechnika esetében 3/4-ére csökkent, miközben a közlekedés esetében 1994-ig csökkenés, majd ismételt emelkedés tapasztalható. Ma a közlekedés számított összes emissziója kb. 20 % -kal több mint 1990-ben volt. A fenti megállapításokat a Környezetvédelmi Felügyelőség automata mérőhálózatának elmúlt évi idősorai megerősítik, azzal a kiegészítéssel, hogy a határértéket meghaladó koncentrációk az elmúlt évben a három mérőponton nem adódtak.

76 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve Debrecen forgalmi modellje Közlekedési modellek 5.1 Közlekedési modellek A közlekedési rendszerben tervezett változtatások vizsgálatát közlekedési modellekkel végezzük. A közlekedési hálózatokat szakaszokból és csomópontokból álló gráf formájában a közúti és tömegközlekedési hálózati modellben írjuk le. A város területét zónákra, körzetekre osztjuk, az utasok és járművek pontok pl. a lakóhely és munkahely közötti mozgását ezekre a körzetekre vonjuk össze. A zónákat melyek között a forgalom áramlását a forgalmi modellben megadjuk megfelelő finomságú felbontásban kell meghatározni, hogy a modell minél jobban közelítse a valóságot. A számítógépes programrendszer a közlekedési hálózatok paraméterezett leírásával a hálózatokat leképezi és megfelelő algoritmusok segítségével a körzetek közötti áramlatokat a hálózatra terheli. A program futásának eredményeként a hálózatok szakaszain folyó forgalom nagyságát és egyéb jellemzőit kapjuk. A hálózatban az új elemek beépítésével a tervezett hálózati átalakítások hatása is vizsgálható. A modell 3 fő részből áll: területi modell, hálózati modell (közút, tömegközlekedés), forgalomáramlási mátrix. A debreceni modellezési feladatokhoz a CUBE -TRIPS programrendszert alkalmaztunk, részletes leírása a oldalon található meg. Területi modell Területi modell A területi modell, azaz Debrecen területének belső körzeteinek meghatározásánál Debrecen Város érvényes Településszerkezeti Tervében szereplő városrendezési körzetekből indultunk ki. Ezeket szükség szerint tovább bontottuk, illetve néhány helyen a beépítés alapján módosítottuk a határokat. Debrecent 52 belső körzetre osztottuk, és ehhez kapcsolódik a 14 külső körzet, amely az ország egyéb településeit a kordonútvonalakon köti a városhoz.

77 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve Debrecen körzetbeosztása A sok körzet a számítógépes modellezésnél pontosabb munkát tesz lehetővé, ugyanakkor a mintavételes felvételeknél egy-egy körzetre kevés adat áll rendelkezésre, ami torzíthatja a felszorzást. Ezért szükség van a bizonyos szempontból azonos körzetek összevonására. A város szerkezete, a beépítettség jellege alapján a következő 4 körzetcsoportot alakítottuk ki: belvárosi terület ( A ), kertvárosias lakóterület ( B ), nagyvárosias lakóterület ( C ), egyéb, nem lakóterület (ipari, gazdasági, kereskedelmi, szolgáltató) ( D ). Közúti hálózati modell Közúthálózati modell A közúthálózati modell a közúti hálózatot a számítógépes programok számára kezelhető formában, paraméterekkel leíró adatállomány, amely közúti szakaszokat és csomópontokat tartalmaz. A szakaszok hosszát, a csomópontok helyét, a geometriai elhelyezkedést térképről, digitalizálással vesszük fel, míg a lényeges paramétereket (útkategória, sávszám, kapacitás, sebességek, illetve irányítás módja, felálló sávok száma, áteresztőképesség, stb.) a meglévő adatok alapján, helyszíni bejárással, illetve tapasztalati úton határozzuk meg. A jelzőlámpás csomópontok esetében a csomópont kialakításának (sávszám irányon-

78 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve ként, osztott sávok, tiltott irányok), a ciklusidő és a szabad jelzés időtartamának megadása is szükséges, melyeket fázistervek alapján vittünk be a modellbe. Az alkalmazott közúthálózati modell alapja a Hajdú-Bihar Megyei Állami Közútkezelő Közhasznú Társaság megbízásából 2004-ben készített, az M35 autópálya és az elkerülő út egyes szakaszainak vizsgálatára épített modell volt. A Társaság jogutódjának, a Magyar Közút Közhasznú Társaság Hajdú-Bihar Megyei Területi Igazgatóságának hozzájárulásával a korábbi modellt felhasználva, a feladatnak megfelelően kiegészítve készítettük el a feladatra alkalmazott modellt. A modell Debrecen főúthálózatát, valamennyi tömegközlekedéssel járt útszakaszt, valamint a helyi tapasztalatok alapján a Megbízóval egyeztetett az egyes városrészek közúti közlekedésében jelentőséggel bíró (kb. gyűjtőút szintű) útszakaszokat tartalmazza. A lenti ábra a modellezett közúthálózatot mutatja be, ahol a szaggatott vonalak a modellezéshez szükséges technikai, ún. feladó szakaszok, míg az eltérő színek a modellezésnél megkülönböztetett útkategóriákat jelölik Debrecen modellezett közúti hálózata

79 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve Tömegközlekedési modell Tömegközlekedési modell A tömegközlekedési hálózatot a közúthálózatra felépítve hoztuk létre, a modell a tömegközlekedési hálózat viszonylatait a megállóikkal írja le, a megállók között az utazási idő megadható, vagy számítható. A viszonylatokat leíró adatsor tartalmazza a szolgáltatás többi jellemzőjét (követési idő, férőhely, stb.) is. A megállók közötti átszállókapcsolatok gyalogosszakaszokkal adhatók meg. A különböző eszközfajták üzemeltetőnként is megkülönböztethetők. A megállóhelyi érkezést érkezési függvénnyel, míg az eszközválasztást (közte a gyaloglást), illetve a viszonylatok közötti választást önálló résszel többnyire logitmodellekkel írhatjuk le. Forgalomáramlási mátrixok Forgalomáramlási mátrixok A közlekedők igényeit a honnan-hová forgalmi mátrixokban írhatjuk le. A forgalmi mátrixok egyes celláiban a területi modellben meghatározott területegységek között, a város lakói, illetve a városon kívülről érkező személyek és járművek által megtett utazások szerepelnek. A közúti forgalmi mátrix a korábbi modellben rendelkezésre állt, alapja háztartásfelvétel, amelyet kiegészítő és ellenőrző felvételek, számlálások segítségével kalibráltunk. (A kalibrálás matematikai mátrixbecslő eljárás, amely az ellenőrző keresztmetszeti adatokhoz igazítja a forgalmi igények mátrixát, egyéb korlátozó tényezők figyelembevételével.) A közúti forgalom esetében külön kezeltük a személy-, kis és közepes- és nehéz-tehergépjárművek helyváltoztatásait. Az egyes mátrixokban a helyváltoztatásokat egységjármű szorzókkal adjuk meg (tehergépjárművek esetében megkülönböztetve a kis- és közepes, illetve a nagy kategóriát), ezzel lehetővé téve a ráterhelések eredményénél a különböző járműtípusok számának összeadhatóságát. A jelenlegi forgalomáramlási mátrixok (2006 átlagos munkanapi forgalom, ÁNF) sarokszámai: személygépjármű tehergépjármű Debrecen kordon Debrecen kordon Debrecen Debrecen kordon kordon Ez összesen kb. 339 ezer helyváltoztatást (362 ezer Ejm) jelent egy nap. A tömegközlekedési igényekről nem álltak rendelkezésre hasonló kiinduló adatok. A mátrixot a szolgáltatók évben készült részletes (megállóhelyi) utasszámlálási adatai és a háztartásstatisztika alapján készítettük el.

80 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve A háztartásstatisztika a kerékpáros közlekedés jellemzőire és az általános, eszközválasztást (gyalog, kerékpár, tömegközlekedés, vagy autó?) befolyásoló tényezőkre is kiterjed, így a trendek ismeretében előrebecslések készíthetők a jövőbeni közlekedési munkamegosztásról is. A modell ellenőrzése 5.2 A forgalmi modell ellenőrzése és felhasználása A modell ellenőrzése a jelenlegi forgalmi állapot modellezésével történik, a modellezett és a felvételek során keletkezett adatok összehasonlításával. A napi közúti forgalom (ÁNF) ellenőrzése során 43 keresztmetszetben (keresztmetszetenként két irányban, összesen 86 ponton) hasonlítottuk össze a forgalomszámlálási eredményeket és a ráterheléssel képzett forgalmakat. A vizsgálat során 71 pontban az eltérés 20%-nál kisebb. (A 20%-os hibahatár a kézi forgalomszámlás megbízhatóságát, az egynapos mintavétel és a forgalom ingadozását figyelembe véve reális.) Modellezett közúti forgalmi terhelés A modellezés eredményeként a vizsgált hálózati változat esetében az egyes szakaszok várható terhelését, a szimulációs csomópontok telítettségét, kihasználtságát, tömegközlekedési viszonylatok terhelését kapjuk.

81 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve Meghatározhatók a hálózati futásteljesítmények, az utazási idők a teljes hálózatra, útvonal-típusokra és rész-hálózatokra is. A körzetek közötti távolságok, utazási idők és forgalmak mátrix formában is kinyerhetők további feldolgozásra alkalmas formában. A modell szerepe A modellvizsgálatok eredményeként kapott terhelések, a kapacitások kihasználtsága, túltelítettség, stb. értékelésével a különböző változatok forgalmi szempontból összehasonlíthatók. A változatok közötti eltérések különbségábrákon is megjeleníthetők, melyek a forgalom átrendeződését, a beavatkozások hatását mutatják. A modellszámítási eredmények összehasonlításánál a ceteris paribus elvére tekintettel kell lenni, a hálózati és forgalmi változások együttes hatása ugyanis nem minden esetben értelmezhető könnyen.

82 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve Debrecen város jelenlegi közlekedési helyzetének értékelése Az értékeléshez felhasználtuk a közlekedési adatfelvételek elemzéséből levont következtetéseket, a közlekedés-fejlesztési szakmai csoport tagjainak véleményét, az általuk képviselt szervezet, vállalat mindennapi működése során tapasztaltakat, valamint saját kívülállóként megfogalmazott tapasztalatainkat. Városszerkezet 6.1 Városszerkezet A város szerkezete erősen centralizált, a közszolgáltatási funkciók a belvárosban koncentrálódnak. A nagy bevásárlóközpontok jellemzően a város nyugati részén találhatók (elsősorban a Balmazújvárosi út mentén), míg a város keleti oldala kereskedelmi szempontból lefedetlen. Ez a városon belül nagy kelet-nyugat irányú bevásárló forgalmat eredményez, ami az úthálózat szerkezete miatt a belvárosi forgalomra is hatással van. Közúti közlekedés 6.2 Közúti közlekedés Debrecen közúthálózata az elmúlt 4-5 évben felgyorsult infrastruktúrafejlesztések ellenére a jelenlegi közlekedési igényeket több helyen, elsősorban a csúcsidőszakban már nem tudja megfelelő szinten kielégíteni. A problémákat alapvetően a várost elkerülő, valamint a városi külső gyűrűirányú utak hiánya okozza, így az országos főutak és a város sugárirányú főútjai elsősorban a Nagykörúton (valamint a részben megépült Kiskörút fél gyűrűjén) kapcsolódnak egymáshoz. Ez a főúthálózat kell, hogy levezesse a tranzitforgalmat, az ingaforgalmat, valamint a helyi forgalmat is. A többféle motivációjú forgalom összegződésével a főutak bevezető szakaszai és a körutak túlterheltek, a belső területeken kapacitáshiánnyal küzdenek, ami torlódásokat és emiatt növekvő környezeti terhelést (elsősorban légszennyezést a főúthálózat mentén) okoz, és beavatkozás hiányában további romlásra kell számítani. A Nagykörúton elsősorban a csomópontok jelentik a forgalmi kapacitások szűk keresztmetszetét, valamint a Nyíl utca okoz problémákat a kelet-nyugati irányú kapcsolatokban.

83 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve A nagykörút túlterheltsége, valamint a forgalomkorlátozó intézkedések hiányában a belvárosi úthálózatot nem csak a célforgalom veszi igénybe, hanem jelentős a területen csak átmenő járműszám. A város terhelését a áprilisában átadott nyugati elkerülő út várhatóan csökkenteni fogja. Ugyanakkor a városban is tapasztalható motorizációs tendenciák alapján valószínűsíthető, hogy időben meglépett tudatos beavatkozás nélkül a várhatóan a nyugat-európaihoz hasonló, a személygépjárműveket tekintve 400 jm/1000 lakoshoz közeli mutatószám elérése a jelenleginél sokkal komolyabb közlekedési és ennek következményeként környezeti, egészségügyi és gazdasági gondokat eredményezhet. A szilárd burkolatú úthálózat legnagyobb problémája a burkolat romló minősége, amely sok helyen főleg a nagy forgalmú útvonalakon és csomópontokban, valamint sok lakóutcában elmarad a megfelelőtől. Sok bevezető útvonalon, az országos főutak városon átvezető szakaszain a néhány éve felújított aszfaltszőnyeg a terhelés következtében máris elhasználódott, töredezett vagy nyomvályús, az utak teherviselő rétegeit nem a ma tapasztalható teherforgalomra méretezték. A jelenlegi forgalomirányítás nem képes alkalmazkodni a forgalmi változásokhoz, a jelenleg még jellemzőnek mondható fix időtervű vezérlés korszerűtlen és gyakran a csomóponti kapacitások rossz kihasználását okozza. A hosszú periódusidők ugyan a veszteségidőket csökkentik, ugyanakkor hosszú várakozási időket, ennek megfelelően járműsorokat eredményeznek, ami sok esetben a korábbi csomópontok, illetve a keresztező utak forgalmát is akadályozzák (ráadásul a vezetőkben is azt az érzetet kelti, hogy állandóak a torlódások). Várhatóan a központi forgalomirányítás kiterjesztésével a jelenleginél kedvezőbb, dinamikusabb forgalomlebonyolódás érhető el. A közúti vasúti szintbeni keresztezések a helyi közlekedés igényeit nem elégítik ki megfelelően, az aszfalt burkolatok csatlakozása nincs megfelelő állapotban. A nagy forgalmú közutakat keresztező útátjárók esetében a közút jelentős akadályoztatása valósul meg azokon a helyeken, ahol a vasúti forgalom is nagy elsősorban a 100-as vasútvonal átjáróiban. Parkolás 6.3 Parkolás A belvárosba irányuló utazási igények befolyásolására a parkolásmenedzsment módszereit a város nem alkalmazza, így a belvárosba jutás elsődleges eszköze változatlanul a személygépjármű. A parkolási rendszer így problémáikkal küzd, a gondok elsősorban a belvárosban jelentkeznek (főleg a Városháza környékén Csapó utca, Dósa nádor tér és a Hatvan utcában a Posta környékén), ahol túlzsúfoltak a közterületek, a felszíni közterületi parkolási kapacitásnál nagyobbak az igények. A probléma megoldására, az elmúlt években (és napjainkban) több parkolóház, mélygarázs is épült, de ezek az olcsóbb díjtételek ellenére növekvő, de még

84 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve mindig alacsony kihasználtsággal működnek. Ennek legfőbb oka a gyaloglási távolság, a megszokás, a parkolóházaktól való idegenkedés. A parkolóhelyet kereső járművek feleslegesen terhelik az amúgy is zsúfolt belső utcákat, valamint a szabálytalanul parkolóhelyre várakozók, illetve parkolók akadályozzák a közúti és sok helyen a gyalogos forgalmat is, sokszor balesetveszélyesek. A parkolás és a tömegközlekedés park and ride rendszerű összekapcsolása a belvárosba jutás eszközválasztásának befolyásolására nem jelenik meg Debrecenben. A külső területeken nincsenek pillanatnyilag P+R parkolóként funkcionáló, jó tömegközlekedési kapcsolattal rendelkező, megfelelően nagy kapacitású parkolóterek. Ilyen parkolók létestésítésével és tömegközlekedési folyosók kialakításával lehetőséget lehet adni a városba érkezőknek arra, hogy a tömegközlekedési eszközöket igénybe tudják venni a személygépjármű helyett. A parkolásirányító rendszer első elemei a Nagykörút északi szakaszán segítik a kapacitáskihasználás növelését a mélygarázsokban, a felszíni parkolókkal szemben a zárt létesítményekre terelik az autósok figyelmét, ugyanakkor a mélygarázsok elhelyezkedése miatt a személygépjárműveket továbbra is a belvárosba irányítják. Az egyes időszakosan igénybe vett parkolók hasznosítása nem megoldott; a lakótelepeken pedig kapacitáshiány várható a motorizáció növekedésével. Közösségi közlekedés 6.4 Közösségi közlekedés Debrecen helyi közösségi közlekedési rendszere jól szervezett, a hálózat a város fő utasforgalmi csatornáit jól lefedi, a szolgáltatás minősége jónak mondható, a járatok megbízhatóan működnek. Emellett a rendszeren jelenleg is érzékelhető, hogy a közlekedési társaságok és a város vezetőinek célja a hosszú távon is megfelelő szolgáltatást nyújtó, és a potenciális utasok számára vonzó alternatívát kínáló rendszer létrehozása és fenntartása. A helyi tarifaközösség egyértelműen az utasok érdekeit és kényelmét szolgálja, a tömegközlekedés vonzerejét növeli. A szándéknyilatkozat aláírása a közlekedési szövetség létrehozásáról a szolgáltató társaságok közötti kapcsolat további erősödését vetíti előre, mindenképpen az együttműködés további javítására kell törekedni. A város kiterjedése elsősorban az alacsony beépítésű, központtól távol eső területek irányába indult meg, ennek következtében a helyi tömegközlekedés az alacsony laksűrűségű területek lefedését nem tudja megfelelő színvonalon megoldani. Az agglomerálódási folyamat kiterjedt a város határain túlra is, bizonyos területekről az elérhetőségek szinte kizárólagosan egyéni közúti közlekedéssel biztosíthatók. A városbejáratok fejlesztése további forgalmat generál, ebben a versenyben lemaradt a tömegközlekedés.

85 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve A két közlekedési szolgáltató társaság egymással párhuzamos szolgáltatásokat működtet a városban, a trolibuszok útvonalát az autóbusz hálózat a Nagyerdei körút kivételével lefedi. A párhuzamos járatok többletkapacitása pazarlás, viszont csúcsidőben a nagy forgalmat bonyolító viszonylatokon jelentős a zsúfoltság. Az átszállási kapcsolatok szempontjából kedvezőtlen, hogy a trolibuszok, az autóbuszok és a villamos megállói több helyen nem fedik egymást, felesleges gyaloglási utat jelentenek az átszállóknak. A helyi tömegközlekedés üzemideje nem alkalmazkodik a felmerülő igényekhez. Nincsenek éjszakai közforgalmú közlekedési lehetőségek, és a Nagyállomásra (pl. Budapest vagy Nyíregyháza felől) érkező utolsó, illetve hajnalban induló első vonatok utasai számára a városon belüli közlekedés lehetőségei sem adottak, még a sűrűn lakott településrészek irányában sem. A helyi tömegközlekedést kiszolgáló járművek állapota jelenleg még elfogadható szintű, azonban néhány típus (pl. a régi Ikarus típusú autóbuszok) nem kínálnak komfortos utazást, így valószínűleg meghatározói a városi tömegközlekedés lakossági megítélésének. Másik probléma, hogy miután a járműpark rendkívül heterogén, így az üzemeltetés és a fenntartás költségeit növeli, a járműfejlesztéseket és korszerűsítéseket megnehezíti az összetétel. A járműrekonstrukció folytatása a versenyképesség megtartásának egyik kulcsa lehet a jövőben. Az utastájékoztatás a villamosvonal megállóit leszámítva statikus menetrendi információk nyújtását jelenti, a valós idejű információk eljuttatása az utazóközönséghez nem megoldott. A villamospálya korszerűsítése mind az utazási sebesség és komfort növelése, mind a környezetet érő zajterhelés csökkentése szempontjából nagy jelentőségű, ugyanakkor a közösségi közlekedés infrastruktúrája jelentős további fejlesztéseket igényel. A tömegközlekedés nem kap prioritást a városban, minimális mértékben (egyes csomópontokban helyi szinten és a Kiskörút egy szakaszán) jelenik meg a tömegközlekedési járművek előnyben részesítése. Emiatt a nagy közúti forgalmat bonyolító főúthálózaton, illetve a nagy forgalmú csomópontokban gyakori a tömegközlekedési járművek forgalmi akadályoztatása. Ez az utazási idők növekedését okozza a fontosabb útvonalakon, ami a közforgalmú közlekedés személygépjárművel szembeni versenyképességét egyértelműen rontja, az utasok eszközválasztását a tömegközlekedés szempontjából negatívan befolyásolja. A vasúttal kapcsolatban problémákat okoz a távolsági járatok kapacitáshiánya, a nem megfelelő csatlakozások, az elővárosi forgalomban az alacsony vonali sebesség, illetve a MÁV járműparkjának állapota, melyek az eljutási idő és az utazási komfort hiányosságai miatt a vasút versenyképességét rontó tényezők. Évek óta elmaradó fejlesztések, így romló infrastrukturális feltételek a jellemzők, ami miatt az eljutási idők szinten tartása nem lehetséges (ugyanakkor a

86 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve kapacitáshiányt a decemberében bevezetett ún. Menetrendszer, azaz az ütemes menetrend jelentősen csökkentette) Az állomási épületek fokozatos felújítás mellett sem nyújtják az elvárható szolgáltatási színvonalat. A megállóhelyek épületei, létesítményei csaknem megszűntek, sem mellékhelyiségek, sem váróhelységek, sem esőbeállók nem állnak mindenhol rendelkezésre. A vasúti hálózat sugaras elrendeződése lehetőséget biztosít az eljutási idő minimalizálására (a jó átszállási és csatlakozási lehetőségek miatt), a kistérségek megfelelő elérhetőségére, és iparvágányai által az ipari parkok kiszolgálására. A környező településeket a vonalak általában jól megközelítik, de sokszor csak érintik a lakott területet. Ebből adódóan az elővárosi jellegű vasúti közlekedés kialakításának feltételei valamennyi vonalon jók, ugyanakkor a helyi kapcsolatok sok esetben kedvezőtlenek. A repülőtér a fejlesztéseknek köszönhetően a nemzetközi utasforgalom számára is biztosítani tudja a megfelelő színvonalú és biztonságos földi kiszolgálást, kapacitása a növekvő forgalom számára is elegendő. Ugyanakkor terminálépülete közösségi közlekedéssel csak időszakosan érhető el, a legközelebbi egész évben közlekedő menetrendszerinti autóbusz megállója kényelmetlen gyaloglási távolságra található. Az utasforgalom növekedésével a repülőtér városi kapcsolatainak javítása (hosszú távon akár kötöttpályás kapcsolat kialakítása) válik szükségessé. Nem-motorizált közlekedés 6.5 Gyalogos és kerékpáros közlekedés A városmagban a gyaloglás feltételei a gyalogoszóna kialakításával nagymértékben javultak, ugyanakkor a belvárosban és a főúthálózat mentén jellemző jelentős közúti forgalom a biztonságot és a komfortérzetet csökkentik. Jelentős elválasztó hatást jelentenek a város főútjai (legproblémásabb a Kiskörút, ahol a gyalogosok számai is igen magas), ezek mentén a légszennyezés és a zaj jelentős problémát jelent, az átkelési helyeken pedig sok a lehetséges konfliktuspont a kanyarodó közúti forgalmi irányokkal. A lakóterületeken a kisebb forgalomnak és az alacsonyabb sebességeknek köszönhetően ilyen szempontból a körülmények kedvezőbbek, ugyanakkor a gyalogos infrastruktúra a külső városrészekben sok helyen felújításra, fejlesztésre szorul. Kerékpáros szempontból a város közlekedési hálózata nem vonzó, a belváros nem érhető el biztonságos kerékpárutakon. A jelenlegi hálózatot egymással össze nem függő elemek alkotják a város külső területein, ráadásul a jelenlegi utak elérése is sokszor nehéz, mivel általában nagy forgalmú főúton kell átkelni a kerékpárutak belső végpontjaihoz érve. A belvárosba így a nagy közúti forgalmat bonyolító főúthálózat útvonalain lehet eljutni, ami a komfortérzet és a biztonság szempontjából sem teremt jó feltételeket. A tervezett új kerékpárutak kiépítésével a helyzet jelentősen javul, ugyanakkor összefüggő hálózat a városban így sem alakul majd ki. A potenciális kerékpáros úti célok környezetében emellett hiányoznak a vagyonbiztonságot szavatoló tárolóhelyek, valamint a

87 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve nagyobb tömegközlekedési csomópontok kerékpáros megközelíthetősége sem megfelelő. Közlekedésbiztonság 6.6 Közlekedésbiztonság Debrecenben, az elmúlt évek rendőrség által regisztrált személyi sérüléssel járó baleseteit tekintve, évente baleset történik. Ez a szám kismértékben ugyan, de folyamatosan növekszik (2005. évben 8 %-kal több baleset történt, mint 2002-ben). A belesetek közel fele-fele arányban útkereszteződésben, illetve nyílt szakaszon következtek be, a legjellemzőbb ok az elsőbbségadás elmulasztása, illetve a sebességtúllépés. A csomópontok közül az elsőbbségadás táblával szabályozott a legbalesetveszélyesebb, de sok baleset történik a jelzőlámpás kereszteződésekben is, amikor a járművezetők tilos jelzés ellenére haladnak át. A balesetek 27 %-a gyalogosok elütése, melyek közel 1/3-a a kijelölt gyalogátkelőhelyen történt (ez az összes baleset közel 9 %-a), és többségében a járművezető hibájából. A belvárosban kiemelkedően magas (50% fölötti) a gyalogos balesetek aránya. A balesetek közel 15 %-ban kerékpáros is részt vett, melyek többségében maga a kerékpáros volt a hibás. A baleseteknek kb. 2 %-a halálos kimenetelű, melyek 70 %-ban gyalogost ütöttek el, míg 17 %-ban kerékpáros hunyt el. A debreceni úthálózat mintegy 5 %-át adó, a városon átvezető országos közúthálózat átkelési szakaszain történik a balesetek kb. 32 %-a. A legveszélyesebb útszakaszok a két körirányú útvonal, a nagykörút és a kiskörút, és a legbalesetveszélyesebb pontok is itt találhatók, a Csapó utca Burgundia utca csomópont környezetében valamint a Segner János téren. Közlekedésükben korlátozottak 6.7 A mozgásukban korlátozottak helyzete A mozgáskorlátozottak a tipikus nagyvárosi problémákkal Debrecenben is találkoznak. Az utcákon a magas járdaszegélyek és az esetek többségében letörés/rámpa nélküli padkák a jellemzők, sok helyen pedig a járdák túl szűkek, ráadásul főleg a belvárosban a szabálytalanul parkolók is nehezítik a közlekedést. Emellett a gyalogátkelők közül csak néhány van a vakok és gyengénlátók átkelését segítő hangjelző berendezéssel felszerelve (ezek a belvárosban, a Piac utca néhány csomópontján találhatók). A tömegközlekedési járművek legtöbbje (a buszok, a trolik és a villamosok egyaránt, a Neoplan buszok és az új Ganz Solaris trolibuszok kivételével) magas padlós, ezeken nincs lehetőség kerekesszékesként utazni.

88 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve A járműveken kívül a megállók, állomások, pályaudvarok sem rendelkeznek a korlátozott közlekedési képességűeket segítő megoldásokkal, kivétel a Nagyállomás, ahol rendelkezésre áll mobil eszköz és korlátfelvonó, valamint a Petőfi tértől az aluljáróig a gyengénlátókat vezető sáv. A munka-tanulás-ügyintézés miatt szükségszerűen látogatandó közintézményekbe (közhivatalok, iskolák, posták, vízművek, stb.), valamint a szabadidős tevékenységeket kínáló épületekbe (mozi, színház, múzeumok) való bejutás kérdéses, ugyanakkor valószínűsíthetően a kép nem túl kedvező. Pozitív példát az új építésű létesítmények jelentenek (pl. Főnix csarnok, Debrecen Pláza), ahol az érvényben lévő szabályozásnak és a fokozatosan változó szemléletnek köszönhetően már erre a speciális területre is figyeltek a tervezők. Környezetterhelés 6.8 Környezeti terhelés A közlekedés eredetű zajterhelés Debrecen szinte minden mért főút-menti pontján határérték feletti. A legfontosabb levegőtisztasággal kapcsolatos megállapítások Hajdú-Bihar megye Környezetvédelmi Programja szerint a következők: Debrecen mérsékelten szennyezett térségnek tekinthető. Az utóbbi évtizedben a kén-dioxid, szilárd anyag, korom, szénmonoxid kibocsátása csökkent; azonban a közlekedés nitrogén-oxid és illékony szerves anyag kibocsátási aránya nőtt. Hozzávetőleg stagnál a porszennyezettség. A gépjárművekből származó kibocsátások jelentős szerepet játszanak a nagy forgalmú közutak közvetlen környezetének és települések levegőjének szennyezettségében. A városok belterületein és a forgalmas főútvonalak mentén jelenleg is magas szennyezőanyag-koncentrációk mérhetők, helyenként növekvő gyakorisággal. SWOT elemzés 6.9 SWOT elemzés A SWOT elemzésben röviden összefoglaljuk a Város jelenlegi közlekedési helyzetét, annak erősségeit, gyengeségeit, valamint azon pozitív (lehetőségek), illetve negatív (veszélyek) külső tényezőket, várható folyamatokat, melyek befolyásolhatják azt a jövőben. erősségek Debrecen regionális központ, közúti és vasúti csomópont rendelkezik nemzetközi repülőtérrel összességében jó a tömegközlekedési hálózat a központi forgalomirányítás beveze- gyengeségek hiányos, túlterhelt közúthálózati elemek romlik az útburkolat állapota a változó forgalmi viszonyokhoz (még) nem alkalmazkodik a jelzőlámpás forgalomirányítás

89 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve erősségek tése folyamatban van levegőtisztasági szempontból kevésbé szennyezett város gyengeségek magas az egyéni közlekedés aránya a tömegközlekedéshez képest a belváros közlekedési problémái, különös tekintettel a parkolásra hiányos kerékpáros infrastruktúra lehetőségek a várost elkerülő országos utak fejlesztése régióközponti szerepéhez kapcsolódó EU források az infrastruktúra-fejlesztésekhez kapcsolódóan elérhető pályázati lehetőségek a Térségi Közlekedési Szövetség megalakulása (növekvő hatékonyság) veszélyek központi szerep miatti forgalomnövekedés a Debrecent érintő, tervezett országos úthálózat-fejlesztések késése, elmaradása az egyéni közlekedés további térnyerése a tömegközlekedés kárára a közlekedés okozta környezeti terhelések növekedése a tömegközlekedés finanszírozásának átalakulása

90 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve A város fenntartható közlekedési rendszerének fejlesztési stratégiája Közlekedéspolitika 7.1 A fenntartható közlekedés stratégiája A közlekedéssel kapcsolatban felmerülő problémák megoldására két lehetősége van a városnak. A közúti kapacitások növelésével kiszolgálhatja a lakosság igényeit, és a mindenkori kereslethez igazítja a kínálatot, vagy a közlekedési rendszer átalakításával és tudatos, tervezett menedzselésével igyekszik befolyásolni a keresletet. ELŐNYÖK HÁTRÁNYOK Követő (liberális) közlekedés-politika Mentes az autósokkal kialakuló politikai konfliktusoktól Növekvő környezeti terhelés és környezeti externáliák, helyhiány Növekvő igény a közúti infrastruktúrafejlesztésekre Az igényeket formáló közlekedés-politika Környezeti állapot, baleseti helyzet fokozatos javulása Hosszú távon csökkenhetnek az üzemeltetés, fenntartás költségei Hosszú távon fenntarthatatlan eszközválasztási tendenciák fennmaradása (romló modal split) Politikai konfliktusok az intézkedések veszteseivel, az autósokkal Az elsődleges hasznok nem pénzbeli hasznot jelentenek Az első megoldás jelentős anyagi terhekkel jár főleg, ha az externális költségeket is figyelembe vesszük, azonban politikailag kényelmesebb, kevesebb konfliktust szül, és talán könnyebben megvalósítható. Ugyanakkor Debrecen közlekedése és így közvetve a környezeti állapot és a turisztikai vonzerő szempontjából hosszú távon kedvezőtlen. A szűk keresztmetszetet jelentő útszakaszok, csomópontok felülvizsgálatán, átépítésén felül további közúti kapacitás-

91 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve növelés átmenetileg javíthatja ugyan a gépjárműves közlekedés feltételeit, ugyanakkor rövid időn belül várhatóan a kereslet növekedését és így a jelenlegi problémák újbóli fokozottabb kialakulását eredményezi (ezt mutatják a nyugateurópai példák is). Az igényeket formáló közlekedés-politika megvalósítása lehet a kulcsa a közlekedési rendszer hosszú távú működőképességének és a környezeti állapot megóvásának vagyis a fenntarthatóságnak. A fenntarthatóság A fenntarthatóság fogalma először az 1987-ben kiadott Közös jövőnk című ENSZ jelentést követően jelent meg a nemzetközi fejlesztés területén, ezután szorosan összeforrt a környezetvédelem kérdésével. A fenntarthatóság egyenlő volt a közlekedési rendszerek használatából eredő környezeti károk (nem megújuló) energiafogyasztás, légszennyezés, zaj, rezgés, közlekedési balesetek stb. csökkentésével. A fenntartható fejlődésnek három stratégiai alapelvét határozták meg. Ezek közlekedési jelentősége az alábbiakban foglalható össze: I. alapelv: hatékonyság = a közlekedés fejlesztési eszközei kevesebb erőforrás felhasználása az előállítás során, alacsonyabb energiafogyasztás az üzemelés során és a legtágabb értelemben vett alacsonyabb kibocsátás (légszennyezés, zaj stb.). Ez egyrészt a jelenlegi technológiák továbbfejlesztésével (evolúciós út), vagy teljesen új motorok és üzemanyagok kifejlesztésével és elterjesztésével (revolúciós út) érhető el. II. alapelv: helyettesítés = a közlekedési igények személy- vagy áruszállítás eszközválasztásának eltolása alacsonyabb környezeti hatású közlekedési rendszerek felé. A legtöbb országban a hivatalos stratégia jutalmazó és büntető intézkedések keverékével írható le (a közösségi közlekedés fejlesztése, illetve az autóhasználat gátlása) jóllehet a kettő között széles egyensúlyt tartva. III. alapelv: csökkentés = egyes közlekedési igények megelőzése. Általában a mobilitás növekedését a gazdasági fejlődés előfeltételének tekintik, holott az összefüggés cáfolható. A városi közlekedésben, adott területek közlekedési igényének csökkentése megvalósítható, és ténylegesen számos olyan városfejlesztési terv alapja, melyek nagykapacitású közösségi közlekedés (vasút stb.) által megfelelően kiszolgált, beépített folyosók koncentrált fejlesztésére összpontosítanak. Európai összefüggésben a fenntartható fejlődés 2001-ben az Európai Bizottság Európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni címet viselő Fehér Könyvében jelent meg először. A következő, Európa válaszúton a fenntartható fejlődés szüksége (Europe on the move, EU, 2003) című kiadványban a fenntarthatóság az európai közlekedési rendszerek fejlesztésének arányos módon történő igényét fejezi ki, egyúttal biztosítva: a közlekedési lehetőségek fenntartását és bővítését, azaz a személyek és áruk szabad és hatékony áramlását az EU területén,

92 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve a közlekedés biztonságának növelését, a közlekedés energiafelhasználásának szinten tartását vagy csökkentését, a közlekedés okozta környezeti károk (levegőszennyezés, zaj, rezgés, az értékes természeti területeken zsúfoltság) csökkentését, a közlekedés közvetlen és közvetett gazdasági hatékonyságának javítását, mely elsősorban a közlekedési hálózatok alacsony kihasználtságú áru- és személyszállító járművekkel való túltelítéséből fakad. Ide értendő a magán- és munkacélú utazások forgalmi torlódásokból és más alacsony utazási sebességű helyzetekből fakadó idővesztesége is. 7.2 Illeszkedés a már elkészült stratégiákhoz Magyar Közlekedéspolitika Nemzeti fejlesztési irányelvek A Magyar Közlekedéspolitika című dokumentum a célok és eszközök vonatkozásában a következő fontos megállapításokat tartalmazza: "A közlekedéspolitika a mindenkori kormány kezében az összhang megteremtésének eszköze a társadalom és a gazdaság alapvető mobilitási igényei és az ökológiai követelmények között, a két fontos érték bármelyikének sérelme nélkül. A fenntartható fejlődést befolyásoló eszközei az alábbiakban foglalhatók össze: ( ) A gazdaság egészére kiható cél a GDP és a közlekedési teljesítmények szétválasztása, a közlekedési igények menedzselése. ( ) Az EU közlekedéspolitikájában a közlekedési ágazatok közötti megfelelő egyensúly kialakítását állította a fenntartható fejlődés stratégiájának középpontjába. ( Magyarországon) a reálisan elérhető és megvalósítható cél, az áruszállításban a közúti, személyszállításban a személygépkocsi forgalom növekedési ütemének lassítása a 2015-ig prognosztizált gépjárműállomány növekedés mellett. ( ) A közforgalmú közlekedés személyközlekedésen belüli részarányának jelenlegi szinten történő megőrzése, eszközállományának, infrastruktúrájának, szolgáltatási színvonalának fejlesztésével, a városi közlekedési rendszerek korszerűsítése a nem motorizált közlekedés feltételeinek javítása érdekében. A közlekedésből származó szennyezőanyag kibocsátás csökkentésére irányuló közvetlen műszaki, gazdasági intézkedések bevezetése, fejlesztése; a közlekedés járműállományának műszaki, környezetvédelmi fejlesztése az Európai Unió kibocsátási normáinak folyamatos átvételével, ( ) a járműállomány cserélődését ösztönző gazdasági intézkedésekkel, programokkal.

93 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve A meglévő közlekedési rendszer és infrastruktúra kapacitásának és kihasználtságának növelése az elektronika, informatika és logisztika eszközeivel, intelligens közlekedési rendszerek létrehozásával, a határokon túlnyúló átfogó utas tájékoztatással, infokommunikációs technológia alkalmazásával, az áruszállítás szervezésével. Közlekedési infrastruktúra környezetbarát módon történő fejlesztése ( ) A társadalom rendszeres tájékoztatása a közlekedés környezeti hatásairól, a káros hatások költségeiről, a meghozott intézkedések hatékonyságáról, amely felhívja a figyelmet az egyén felelősségére, erősíti a napi gyakorlatba beépítendő környezetvédelmi szempontok és intézkedések támogatottságát. KözOP Magyarország kidolgozás alatt álló Közlekedésfejlesztési Operatív Programja négy prioritási tengely mentén tervez beavatkozásokat a következő időszakban, ezek: Az ország és a régióközpontok nemzetközi elérhetőségének javítása (elsősorban a TEN hálózat magyarországi elemeinek fejlesztése) A térségi elérhetőség javítása (elsősorban a 115 kn-os tengelyterhelés kívánalmainak megfelelő fejlesztések és a TEN hálózathoz csatlakozó összekötő utak fejlesztése) Közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése (elsősorban a közlekedési módok közötti váltás, illetve az ipari parkok és logisztikai központok közlekedési kapcsolatainak fejlesztése) Városi és elővárosi közösségi közlekedés fejlesztése (elsősorban a kötöttpályás városi és elővárosi közlekedés infrastruktúrája, illetve az intermodális csomópontok fejlesztése). A KözOP esetében az 50 millió euró értékhatár fölötti, az Európai Bizottság által jóváhagyandó ún. nagyprojektek indikatív listájának kialakítása folyamatban van. A jelenlegi projektlista jóval meghaladja a várhatóan rendelkezésre álló forrásokat, így a projektek nem mindegyike fog megvalósulni. A Debrecenhez kapcsolódó tervezett nevesített nagyprojektek listáját a következő táblázatok tartalmazzák.

94 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve Vasúti projektek (ETCS2-vel) Fejlesztés jellege Össz km Kivitelezés várható kezdete (év) Kivitelezés várható vége (év) Szajol-Debrecen-Nyíregyháza-Záhony I. ütem (Szolnok - Debrecen fejl., Szajol - Debrecen: ETCS2) május június Közúti projektek 4.sz. főút Hajdú megyei szakasza(i) 354. sz. főút Debrecen északnyugati elkerülés Fejlesztés jellege burkolatmegerősítés Össz km Sáv 58,3 2x1 Kivitelezés várható kezdete (év) Kivitelezés várható vége (év) elkerülés 11,8 2x M35 Debrecen - Berettyóújfalu M35 Debreceni rep. tér bekötése 33.sz. főút Hajdú, Heves, Jász megyei szakasza(i) 11,5t-s burk. erősítése/fejlesztése Gyorsforgalmivá fejleszthető út Gyorsforgalmivá fejleszthető út burkolatmegerősítés 39,0 2x ,0 2x , Városi, elővárosi projektek Fejlesztés jellege Össz km Kivitelezés várható kezdete (év) Kivitelezés várható vége (év) Debrecen villamoshálózat fejlesztése Villamoshálózat bővítése 7, június március Kormányzati Városi Közlekedéspolitikai Koncepció A GKM kidolgozott továbbá egy Kormányzati Városi Közlekedéspolitikai Koncepciót, amelyet társadalmi vitára bocsátottak. Ennek legfontosabb téziseit külön is összefoglalták: 1. A városfejlesztés (településfejlesztés) és a városi közlekedéspolitika kapcsolata még szorosabb, mint általában a közlekedéspolitika és területfejlesztés egymásra hatása.

95 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve A városi közlekedésben meglévő közvetett állami szerepvállalást indokolt átgondolt koncepció mentén, hosszú távon kiszámítható, szervezett módon, kormányzati szintű városi közlekedéspolitika alapján érvényesíteni. 3. A városi közlekedéspolitikában prioritást kell adni rövid távon a közforgalmú személyközlekedés aránycsökkenés megállításának, hosszabb távon a folyamat megfordításának. 4. A városi és elővárosi közlekedési rendszer korszerűsítése érdekében indokolt a helyi és helyközi közlekedés ma kialakult éles határait megszüntetni. 5. Az intermodális közlekedés feltételeinek kialakítása a közlekedési munkamegosztás optimalizálásának alapja. 6. A szabályozott verseny bevezetése a városi közlekedés gazdasági fenntarthatóságának alapjait teremti meg. 7. A kerékpáros és gyalogos közlekedés támogatása a városlakók életkörülményeit kedvezően befolyásolja. 8. A Közlekedési Szövetségek létrehozása hatékonyan segíti az intermodalitással, a városi közlekedés fenntarthatóságával kapcsolatos szándékok gyakorlati megvalósulását. 9. Az eddiginél hathatósabb gyakorlati lépések szükségesek az esélyegyenlőség biztosításához. 10. A forgalomszabályozás és a forgalom tudatos mérséklése szükséges a kritikus helyeken. 11. Az Intelligens Közlekedési Szolgáltatások bevezetése csökkenti a zsúfoltságot és a közlekedési baleseteket. 12. A városi áruszállításban ki kell használni a city-logisztikai koncepció alkalmazásával járó előnyöket. ÉAOP Az Észak-alföldi (Regionális) Operatív Program közlekedési prioritásai Az ÉAOP elsősorban a hátrányos helyzetű területek elérhetőségének javítására koncentrál, kiemelten kezelve a térségi szolgáltatásokhoz, turisztikai attrakciókhoz való hozzáférést és a kistérségi gazdasági központok elérését. A hozzáférés javítása, a területi különbségek csökkentése és a regionális versenyképesség javítása érdekében a prioritás elsősorban az alsóbbrendű közúti közlekedési hálózat, a 4 és 5 számjegyű utak minőségének javítását támogatja. A prioritás keretében lehetőség nyílik a térségi központokhoz, gazdasági és szolgáltató centrumokhoz, turisztikai vonzerőkhöz vezető útszakaszok fizikai megújítására, közlekedésbiztonsági fejlesztésekre, települési elkerülő utak, hiányzó közúti kapcsolatok, valamint a kerékpáros közlekedés feltételét jelentő kerékpárutak kiépítésére. A prioritás továbbá támogatást nyújt elsősorban a közúti és vasúti helyi, elővárosi és helyközi közösségi közlekedési rendszerek fejlesztéséhez, a forgalomtechnikai és irányítástechnikai beruházások megvalósításához, a közösségi közlekedés járműparkjának korszerűsítéséhez a környezetbarát közösségi közleke-

96 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve dés arányának növelése érdekében. A prioritáson belül lehetőség van a nem nemzetközi törzshálózati vonalak és mellékvonalak esetében kisebb mértékű vonal-rekonstrukciós fejlesztésekre, valamint a vasúti épített üzemi létesítmények, fogadóépületek fejlesztésére a gyorsabb, hatékonyabb és biztonságosabb vasúti közlekedés érdekében. A prioritás keretében valósulnak meg az egyes közösségi közlekedési rendszerek átjárhatóságának és összehangolásának érdekében szükséges fejlesztések. Fő célcsoportok, kedvezményezettek: közútkezelő kht-k, önkormányzatok, közlekedési szövetségek, közszolgáltatási szerződéssel rendelkező közösségi közlekedési társaságok, Magyar Államvasutak ZRt., vasúttársaságok, non-profit szervezetek, kistérségi társulás, gazdasági társaságok. Megyei kiemelt fejlesztések A Hajdú-Bihar Megyei Önkormányzat elfogadott kiemelt fejlesztések listája (egyes projektek szerepelnek a KözOP-ban is): Autópálya fejlesztés: M4 autóút Püspökladány Biharkeresztes (országhatár) M35 autóút Debrecen Berettyóújfalu építésének megkezdése Nagy teherforgalmú utak burkolat-felújítása: 4. sz. főút 11,5 tonnás burkolat-megerősítése Nyíregyháza-Debrecen között 33. sz. főút 11,5 tonnás burkolat-megerősítése 47. sz. főút 11,5 tonnás burkolat-megerősítése Nemzeti Útkorszerűsítési Program: 4. sz. főút Hajdúszoboszló-Debrecen négysávosítás I. üteme 4. sz. főút Hajdúszoboszló-Debrecen négysávosítás II. üteme 4. sz. főút Debrecen bevezető szakaszának 217,0-224,0 km között négysávosítása 33. sz. főút Debrecen bevezető szakasz szélesítése 105,0-107,4 km között 33. sz. főút Debrecen bevezető szakasz négynyomúsítás 107,4-109,0 km között (Nyíl u.) 354. sz. főút Debrecen észak-nyugati elkerülés 48. sz. főút 11,5 tonnás burkolat-megerősítésének megkezdése 471. sz. főút korszerűsítésének megkezdése Vasút, légi közlekedés: Szolnok Debrecen Nyíregyháza Záhony országhatár vasútvonal rekonstrukciója. A vasúti fővonal 160 km/h sebességre történő átépítése

97 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve tervezési fázisban. A kivitelezés megkezdése évtől indul meg, a befejezése évre várható Debrecen közúti villamos vasúti hálózatának fejlesztése Debreceni repülőtér fejlesztése A debreceni volt szovjet repülőtér okozta környezetszennyezés megszüntetése Városi fejlesztési stratégia és operatív program A városfejlesztési stratégiák és programok közlekedési fejezetei Debrecen Megyei Jogú Város közötti fejlesztésének stratégiai programja és operatív programja Elkészült Debrecen Megyei Jogú Város közötti fejlesztésének stratégiai programja, valamint ennek kifejtése, a fejlesztések operatív programja. A tanulmányokban, a helyzetfeltárásra és a SWOT-elemzésre támaszkodva három stratégiai cél és ezek elérésére öt fejlesztési prioritás került kijelölésre, melyekhez konkrét intézkedéseket rendeltek. Ezen intézkedések között szerepelnek explicite közlekedési infrastruktúrafejlesztések: I/1. Intézkedés: A város nemzetközi és országos megközelíthetőségének javítása II/1. Intézkedés: A városba vezető utak áteresztőképességének javítása II/2. Intézkedés: A tömegközlekedés fejlesztése II/3. Intézkedés: A városi közlekedésben meghatározó utak kialakítása és felújítása, a parkolóhely-kínálat bővítése II/4. Intézkedés: A kerékpárút-hálózat kialakítása Más intézkedések olyan fejlesztéseket jelölnek meg, melyek működéséhez megfelelő közlekedési kapcsolat kiépítése elengedhetetlen: I/2. Intézkedés: A gazdaság igényeit kielégítő infrastruktúra-fejlesztés (ipari parkok fejlesztése) I/3. Intézkedés: Regionális gazdaságfejlesztési objektumok kifejlesztése (Debreceni Kereskedelmi Központ; Regionális Kiállítás- és Vásárközpont) I/5. Intézkedés: Egészségturizmus fejlesztése Pólus stratégia és program Debrecen Fejlesztési Pólus Stratégia, és Debrecen Fejlesztési Pólus Programja év elején elkészült a Debrecen Fejlesztési Pólus stratégiája és annak programja, ami négy funkcionális szintet különít el, melyek közül az I. kivéte-

98 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve lével mindegyik tartalmaz olyan programelemeket, illetve kulcsprojekteket, melyeknek közlekedési vonzatai vannak. A II. szinten helyezkednek el a Gazdaságfejlesztési és gazdaságszervező funkciók programelemei, melyek között szerepel az ipari/logisztikai park-hálózat fejlesztése, Debrecen nemzetközi elérhetőségének javítása. Az előbbi a város több pontján ipari parkok kialakítását, bővítését tervezi, mivel az elmúlt időszakban lezajlott beruházások, új gyáregység-alapítások következtében a Debrecenben működő ipari parkok beteltek. A jövőben fejlesztett ipari termelés helye elsősorban a Debrecen déli, repülőtér melletti ipari parkja lesz, valamint tervezik a Debreceni Egyetem Agrártudományi Centruma kezelésében lévő 22 hektáros Ipari Park fejlesztését is. Az előbbinél a 47-es út menti repülőtér fejlesztése az, amihez megfelelő szintű közlekedési kapcsolat és infrastruktúra kiépítése szükséges. A nemzetközi elérhetőség másik kulcsprojektje az M35/M47-es út megépítése, ami az M8-M4-es autópályával való megfelelő kapcsolat révén Debrecen és Szolnok, valamint a Debrecen és Nagyvárad közötti közlekedés feltételeinek ugrásszerű javulását eredményezné. A Fejlesztési Pólus III. szintjét az Egyéb, a regionális központ szerepkörhöz kapcsolódó funkciók alkotják. Ebben szerepel egy Regionális Kiállítás- és Vásárközpont felépítése Debrecenben, ami szintén csak jó közlekedési kapcsolatok esetén tudja szerepét betölteni, valamint a Regionális közlekedési fejlesztések programelem 4-es út Debrecen-Nyíregyháza közötti szakaszának 2x2 sávosra bővítését, Debrecen-Nagyvárad közötti vasúti közlekedési kapcsolat kialakítását fogalmazza meg. A IV. szinten találhatók a Városfejlesztési funkciók, amelyek egy vonzóbb befektetési környezet kialakítását szolgálják. Ennek első programeleme A város regionális közlekedési helyzetének fejlesztése, ami három, kimondottan közlekedésfejlesztési kulcsprojektet tartalmaz: a Multimodális Közösségi Közlekedési Logisztikai Központ kialakítását és az elővárosi tömegközlekedés feltételeinek megteremtését, a városba bevezető utak áteresztő-képességének javítását, a város körüli elkerülő gyűrű teljessé tételét, és az új városi gazdasági központok bekapcsolását az országos közúthálózatba.

99 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve Városi tendenciák 7.3 Tendenciák és feladatok Debrecenben Debrecenben is egyre inkább a jellegzetes nagyvárosi problémák megjelenése, illetve erősödése várható. Számítani kell a motorizáció további növekedésére (a nyugat-európai szgk/1000 lakos motorizációs szint elérése várható), valamint a társadalom és a gazdaság jelenlegi trendjeinek erősödésére, a nyugat-európai kedvezőtlen folyamatok helyi megismétlődésére. A jövedelmek növekedése miatt a társadalom egyre szélesebb rétegei számára lesz a hétköznapi használatban is elérhető a személygépjármű, ugyanakkor a szegényebb rétegek egyre jobban leszakadnak, a társadalmi különbségek várhatóan tovább növekednek. A gazdagodó réteg életszínvonalának növekedésével párhuzamosan pedig a jómódú lakosság igényszintje, elvárásai is emelkedni fognak. Emiatt egyre inkább előtérbe kerülnek az egyének kényelmi szempontjai, az életstílus változásával valószínűleg az egyénileg bonyolított mobilitási igények is növekednek majd, sokak számára a jelenlegi közforgalmú közlekedési rendszer nem jelent majd valós, versenyképes alternatívát. Egyre népszerűbbek a tudatos, egészséges életmódot ígérő szolgáltatások, a tehetősebb réteg számára a szabadidős tevékenységek minősége egyre fontosabbá válik. Ez szintén a közlekedési igények növekedésének irányába tereli a folyamatokat. Debrecen városában a turizmus fellendítése megkülönböztetett figyelmet kap, és igen tudatosan irányított folyamat. Az egészség-turizmus kiemelt fontosságú, gyógy- és élményfürdője a turizmus egyik alap-pillére, ezenkívül időszakos rendezvényei, mint pl. a Virágkarnevál, rengeteg embert vonzanak, és a várakozások szerint az ide látogatók száma ezután is növekedni fog. Ez a közlekedési hálózatra jelentős terhet ró, problémamentes megoldása ugyanakkor a város számára a jövőben az attraktivitás egyik fontos kérdése lehet. Emellett a város felsőoktatási centrum szerepe, egyetemvárosi funkciója is jelentős mobilitási igényt generál (hétköznapokon a kollégium-egyetem-belváros háromszögben, a hétvégi időszakban pedig a távolsági és regionális viszonylatokon), elsősorban a tömegközlekedés iránti igényt növeli, ugyanakkor a fiatal réteg kedvező kiindulási pont lehet a nem-motorizált módok népszerűsítésében, a szemléletváltás megalapozásában. A gazdasági fejlődés biztosításához jó lehetőséget nyújt a város földrajzi fekvése. Magyarország EU tagsága a keleti piacokhoz egyik legközelebb eső városként kedvező terepet nyújthat a nemzetközi tőke befektetéseihez, fejlett ipari, kereskedelmi és szolgáltató szektor kialakulásához. Ehhez fejlett vállalkozói infrastruktúra megteremtésére és megfelelő humán erőforrásokra egyaránt szükség van. A minőségi életkörülmények biztosítása ugyanakkor azt igényli, hogy a fejlődés a város és a városlakók életének zavarása nélkül menjen végbe. A megnövekedett közlekedési igényeket a városközponttól távol kell kiszolgálni, a belső városi térség védelme érdekében a környezetbarát közlekedést kell fejleszteni.

100 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve Javasolt stratégia 7.4 A fenntartható városi közlekedés-fejlesztés javasolt stratégiája A jelenlegi helyzet, valamint a területrendezési és fejlesztési elképzelések alapján, a CIVITAS élhetőbb várost célzó alapelvei szerint a városi közlekedésfejlesztés általános célja a fenntartható közlekedési rendszer megteremtése. Ehhez a fejlesztési koncepció legfontosabb célkitűzései a következők: a) A belváros fokozottabb védelmét szolgáló közlekedési rendszer kialakítása b) A környezetet legkevésbé terhelő közúti közlekedési hálózat kialakítása c) A környezetbarát közlekedési módok elősegítése, a személygépkocsi-használat előretörésének elsősorban városon belüli meggátolása d) A terület funkciójának megfelelő közlekedés biztosítása e) A város, illetve a koncentrált kereskedelmi és ipari területek elérhetőségének javítása A közlekedés-fejlesztési stratégia megvalósításához a következő feladatok megvalósítását tartjuk szükségesnek: A belváros védelme A belváros védelme Elsődleges cél a közlekedés okozta környezeti terhelések csökkentése, a belváros védelme: A belső közúti hálózatot és forgalmi rendet úgy kell kialakítani, hogy az egyéni gépjárműforgalom lehetőség szerint csak az ide érkező és innen induló célforgalomra korlátozódjék. (Az egyéni gépjárműforgalom ilyen korlátozása természetesen csak fokozatosan, nagy körültekintéssel valósítható meg, a belvárosi funkciók, a kereskedelem, szolgáltatások igényeinek szem előtt tartásával.) A belvárosban a forgalom megfelelően alacsony szinten tartása a parkolóhely-kínálat korlátozását igényli, ugyanakkor a belvárosi funkcióknak megfelelő számú parkolóhelyet biztosítani kell. A kapacitáshiányokat jól megközelíthető parkolóházakkal lehet csökkenteni, ugyanakkor a tarifarendszer újragondolásával biztosítható (az elérhető bevétel maximalizálása mellett) a kívánt forgalomkorlátozó hatás. Az egyéni közlekedés alternatívájaként biztosítani kell mind a belváros elérhetőségét, mind az azon történő áthaladást jó színvonalú tömegközlekedéssel.

101 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve A Városmagban a kerékpáros és gyalogos terek kibővítésével elő kell segíteni mindkét réteg biztonságos közlekedését. Az áruszállítás okozta környezeti terhelés csökkentése érdekében a teherforgalom ellenőrizhető és ellenőrizendő, egységes (idő- és súly-) korlátozása, valamint környezetbarát eszközök használatának ösztönzése. Közúti hálózat fejlesztése A környezetet legkevésbé terhelő közúti közlekedési hálózat kialakítása A hálózatfejlesztés feladata, hogy a különböző forgalmi rétegeket a számukra, illetve a város számára legmegfelelőbb útvonalon a legkisebb közlekedési költséggel és környezetet károsító hatással vezetve juttassuk el céljukhoz. Ez az egyes rétegek eltérő, de összehangolt kezelésével és irányításával valósítható meg. A távolsági és átmenő forgalmat a városi hálózatról a lehetséges mértékig a várost elkerülő országos főútvonalakra kell terelni, a felszabaduló kapacitásokat így a város saját forgalma használhatja. A meglévő szakaszok felhasználásával és a hiányzó elemek megfelelő színvonalú kiépítésével a Nagykörúton kívül egy jól járható gyűrűirányú kapcsolatot kell létrehozni. Ez nem feltétlenül jelenti egy nagy kapacitású körút kialakítását, inkább többé-kevésbé összefüggő és szükség szerint bővíthető útvonalak rendszerét. A túlterhelt, kapacitáshiányos közúthálózati elemeken a torlódások csökkentése a forgalomirányítás, tájékoztatás eszközeivel, illetve a kapacitások bővítésével is lehetséges, ezzel javítva az eljutási időt és csökkentve a közlekedés okozta környezeti terhelést. A burkolt mellékúthálózat bővítése révén új útvonalak vonhatók be a közlekedésbe, ezzel csökkentve a főúthálózat forgalmát. A városon áthaladó vasútvonalak erős elválasztó hatást jelentenek. A nagyobb forgalmú átjárók a külön szintű keresztezést igénylik, míg a többi esetben a meglévő átjárók állapotának javítása, az igények szerint pedig új átjárók létesítése szükséges. A közlekedési balesetek számának csökkentése érdekében a baleseti elemzés alapján meghatározott gócpontok részletes forgalombiztonsági felülvizsgálatára van szükség, valamint feladat a közlekedési morál javítása.

102 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve Környezetbarát módok támogatása A környezetbarát közlekedési módok elősegítése, a személygépkocsi-használat előretörésének elsősorban városon belüli meggátolása Az egyéni közlekedés további térnyerésének lassítása, megállítása az egyéb közlekedési módok (elsősorban a közösségi közlekedés) vonzóbbá tételével, szolgáltatási színvonaluk javításával érhető el. A helyi közösségi közlekedés hatékonyságának növelése érdekében egységes szakmai irányítás megteremtése szükséges. Az elővárosi tömegközlekedési szolgáltatás (mind vasút, mind autóbusz) javítása a városba érkező, illetve onnan távozó gépjárműforgalom csökkentése érdekében. A jelenleg rossz, szűk helyen működő korszerűtlen helyközi autóbuszpályaudvar áthelyezésével, a vasútállomás környékén új multimodális közösségi közlekedési, logisztikai központ alakítandó ki, ami korszerű közlekedési szolgáltatásokat, kapcsolatokat biztosít a helyi és helyközi tömegközlekedő utasok számára. A fejlődő területeken bővíteni kell a tömegközlekedési hálózatot, melynek alapvető feltétele a megfelelő infrastruktúra megléte A közösségi közlekedést használók száma, aránya (modal split) növelhető a tömegközlekedés előnyben részesítésével. A vasútállomások, a város külső területein található egyes tömegközlekedési gócpontok környékén várható és kívánatos a P+R jellegű forgalom megjelenése. Itt törekedni kell a megfelelő számú parkolóhely, illetve tárolóhely kialakítására. A közforgalmú közlekedési szolgáltatásnak versenyképesnek kell lennie a személygépkocsi közlekedéssel. Ezért fejleszteni kell az infrastruktúrát, a járműparkot (az esélyegyenlőség szempontjait is figyelembe véve), korszerű telematikai alkalmazásokkal kell segíteni a megbízható szolgáltatást. A kerékpáros infrastruktúra fejlesztésével biztonságosabbá és ezáltal kedveltebbé tehető a kerékpározás. Illeszkedés a területi funkciókhoz A terület funkciójának megfelelő közlekedés biztosítása A hangsúlyozottan lakóterületi funkciójú területeken valamint a védendő természeti környezetben (számos egyéb feltétel teljesülése esetén) csökkentett sebességű zónák létesítésével biztosítható az oda nem illő forgalom elsősorban az átmenő és teherforgalom korlátozása.

103 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve Elérhetőség biztosítása A város és a fejlesztési területek elérhetőségének biztosítása A városba vezető országos főutak és vasútvonalak kapacitásának növelése ez azonban kormányzati feladat. Biztosítani kell a nemzetközi repülőtér megfelelő szintű közúti és tömegközlekedési elérhetőségét. A meglévő és új fejlesztési területek csak megfelelő szintű közlekedési kapcsolat esetén lehetnek vonzóak.

104 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete Javasolt intézkedések, fejlesztések a városi fenntartható közlekedési rendszer koncepciójának megvalósításához Javasolt intézkedések Az előző fejezetben ismertetett stratégiát a szakértői munkacsoport elfogadta, ebben a fejezetben az egyes feladatokhoz kapcsolódóan ismertetjük a megvalósítási javaslatainkat. 8.1 A belváros fokozottabb védelmét szolgáló közlekedési rendszer kialakítása A belváros közlekedési rendszerének fejlesztési javaslatait részletesen, a városi fejlesztési koncepciónál nagyobb mélységben kidolgozva a Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában című tanulmány tartalmazza. Fontosabb fejlesztési szempontjait és javaslatait itt is összefoglaljuk. A fejlesztésekkel az elsődleges cél a közlekedés okozta környezeti terhelések csökkentése az átmenő forgalom visszaszorításával, a személygépjárművel közlekedő célforgalom más eszközökre történő átterelésével, hosszú távon bizonyos nagy forgalmat generáló közfunkciók decentralizálásával, valamint a teherforgalom csúcsidőn kívüli időszakra szorításával. Az intézkedések egymással összefüggenek, és a belvárosban lakók, a gyalogosok, kerékpárosok, valamint a tömegközlekedők érdekeit helyezik előtérbe. A belváros közúti forgalmának befolyásolása A belvárost érintő közúti forgalom befolyásolása Feladat: A belső közúti hálózatot és forgalmi rendet úgy kell kialakítani, hogy az egyéni gépjárműforgalom lehetőség szerint csak az ide érkező és innen induló célforgalomra korlátozódjék. (Az egyéni gépjárműforgalom ilyen korlátozása természetesen csak fokozatosan, nagy körültekintéssel valósítható meg, a belvárosi funkciók, a kereskedelem, szolgáltatások igényeinek szem előtt tartásával.) A belvárost érintő (oda behajtó és onnan kihajtó) gépjárműforgalom nagysága a belváros belépési keresztmetszetein és a belvárost elkerülő körutakon befolyásolható. A személygépjárműves közlekedők befolyásolásával elsősorban a belvároson átmenő, városrészek közötti forgalom csökkenését kívánjuk elérni, kö-

105 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 103 zép és hosszú távon pedig a cél az egyéni gépjárműves célforgalom csökkentése, az eszközválasztás befolyásolása. (Az egyéni gépjárműforgalom ilyen korlátozása természetesen csak fokozatosan, nagy körültekintéssel valósítható meg, a belvárosi funkciók, a kereskedelem, szolgáltatások igényeinek szem előtt tartásával.) Az átmenő forgalom kiszorítása érdekében a belépési pontokon szabályozni kell a belépő kapacitást (ahol az lehetséges, a tömegközlekedésnek a személygépjárművekkel szemben prioritás adásával), és ezzel párhuzamosan a gyűrűirányú utakon a haladás javítására van szükség. Cél, hogy az autósok nagy hányadának gyorsabb legyen megkerülni a belvárost, mint áthaladni rajta. Erre rövid távon a forgalomirányítás megfelelő stratégiája adhat megoldást, kombinálva csomóponti forgalomszervezési megoldásokkal: jelzőlámpás kapacitás-szabályozással, forgalmi rend módosításokkal, helyenként balkanyar tiltással, tömegközlekedési sávok kijelölésével, vagy a gyalogos fázisok elkülönítésével. A belépő irányoktól elvett zöldidő a gyűrűirányú utak forgalmának többletként adható. A belváros fontosabb belépő csomópontjai Középtávon a parkolási rendszer további átalakítását, a felszíni kapacitások fokozatos szűkítését tartjuk fontosnak, valamint a lakóutcákban a tervezett burkolat-felújítások során ajánlott a forgalomcsillapítás eszközeinek alkalmazása (sebességkorlátozás bevezetése és optikai, fizikai csillapító eszközök telepítése, kiépítése). Hosszú távon, a nyugati tehermentesítő út megépítésével a fizikailag is körülhatárolt városmagban első lépésben hurkos forgalmi rend kialakításával az átmenő forgalom teljes mértékben kiszorítható, míg a későbbiekben korlátozott be-

106 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 104 hajtási övezet kijelölése is megvalósítható. A korlátozás javaslatunk szerint kiterjed a teherforgalomra és az egyéni gépjárművel belépőkre is. A környezeti állapot további javításához a továbbra is megmaradó forgalom környezetbarát eszközökre terelése is szükséges, ehhez megfelelő alapot egy alacsony emiszsziós övezet kijelölése jelenthet (amely a gépjárművek számára a belépést csak az előírt környezetvédelmi/emissziós követelmények teljesítése esetén engedélyezi). A parkolási rendszer átalakítása A parkolási rendszer átalakítása Feladat: A belvárosban a forgalom megfelelően alacsony szinten tartása a parkolóhely-kínálat korlátozását igényli, ugyanakkor a belvárosi funkcióknak megfelelő számú parkolóhelyet biztosítani kell. A kapacitáshiányokat jól megközelíthető parkolóházakkal lehet csökkenteni, ugyanakkor a tarifarendszer újragondolásával biztosítható (az elérhető bevétel maximalizálása mellett) a kívánt forgalomkorlátozó hatás. A belvárosba tartó célforgalom nagysága a parkolás-szabályozás eszközeivel is befolyásolható. Debrecen belvárosában a parkolási kínálatot tudatosan tervező parkolási politika megvalósítását tartjuk szükségesnek, ehhez pedig a parkolásmenedzsment komplex eszközrendszerének alkalmazását javasoljuk. Összetett, az autósok szokásaira többféleképpen ható megoldásokat kell találni, mivel a felmérések alapján a díjpolitika önmagában csak drasztikus lépések esetén látszik elég hatásosnak, ugyanakkor bizonyos intézkedések csak más beavatkozásokkal együtt valósíthatók meg. A célok elérését szolgálja rövid távon egy differenciált, a legbelső területeken magasabb költséget jelentő zónarendszer bevezetése, mely a külsőbb területeken és a mélygarázsokban nyújt kedvezőbb feltételeket a járművek elhelyezésére. Ehhez egy belső kiemelt díjövezet létrehozását (kb m-es átmérőjű területen, a belváros északi részén), a kiemelt övezeten kívüli területeken a díjfizetési zóna felülvizsgálatát és egységesítését javasoljuk.

107 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 105 Debrecen belvárosának javasolt új parkolási zónarendszere A felszíni közterületi parkolások kiváltására új mélygarázsok építése is szükséges. Az üzemelő mélygarázsok kihasználtsága növelésének a díjpolitika és a felszíni parkolások feltételeinek megváltoztatása melletti másik lehetséges eszköze, azok elhelyezkedésének, megközelíthetőségének megismertetése, előnyeinek tudatos erősítése, kihangsúlyozása a reklám megfelelő eszközeivel. A felvételek alapján egyértelműen kiderült, hogy amennyiben a mélygarázsokban, parkolóházakban a biztonságosságot még inkább ki lehetne hangsúlyozni (több kamera, körbe járó biztonsági őrök, stb.), úgy az önmagában is jelentős vonzerőt képviselne. Hosszabb távon a teljes belvárost tekintve a felszíni parkolás visszaszorítása lehet a cél, ez a felszíni parkolóhelyek számának csökkentésével, a jelenleg parkolósávként üzemelő területek újraosztásával a gyakorlatban is megvalósítható kezdetben a mélygarázsok környékén, majd fokozatosan a többi utcában is. Ez az intézkedés biztosan nagy feszültségeket fog kelteni a járművezetők körében, ezért a korlátozást fokozatosan lehet bevezetni. Az elfogadtatásban segíthet, ha az autós látja a tőle elvett területek hasznosulását, pl. tömegközlekedési- vagy kerékpársáv formájában. Bármilyen mértékű forgalomkorlátozás valósul is meg a belvárosban, a mozgássérültek parkolását a közintézmények közvetlen közelében, speciálisan az ő igényeik szerint (szélesebb hely, a járdán padka-letörés stb.) a közterületen kialakított parkolóhelyeken kell lehetővé tenni.

108 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 106 Javaslatainkhoz kapcsolódó folyamatban lévő, vagy tervezett fejlesztések: Gambrinus köz beépítési terve és mélygarázs építése a Piac utca és a vele párhuzamos Batthyány utcai sétálóövezet között. A Csapó utca Rákóczi utca Vár utca által határol területen az épülő új Piac-tömb alatt mélygarázst is kialakítanak, bejárattal a Kiskörút és a Csapó utca felől is. A tömegközlekedés előnyben részesítése Tömegközlekedés előnyben részesítése Feladat: Az egyéni közlekedés alternatívájaként biztosítani kell mind a belváros elérhetőségét, mind az azon történő áthaladást jó színvonalú tömegközlekedéssel. A belváros tehermentesítését és környezeti megóvását a tömegközlekedés előnyben részesítése közvetlenül és közvetve is szolgálja: az utazás sebessége nő, a károsanyag-kibocsátás csökken, ha a buszok nem a dugóban araszolnak, hanem rövidebb idő alatt áthaladnak a városmagon, emellett pedig az előnyben részesítés egyrészt csökkentheti a belépő forgalom maximális nagyságát, másrészt kedvezően befolyásolhatja a közlekedők eszközválasztását. A tömegközlekedés prioritásának megvalósítása az esetek többségében viszonylag egyszerűen és kis infrastrukturális fejlesztéssel kivitelezhető. Az előnyben részesítés történhet a forgalomirányítás eszközeivel (fázistervek módosítása, buszjelzők kihelyezése), és/vagy a jelenlegi közúti forgalmi rend módosításával. Szükség lehet a csomópontok sávkiosztásainak módosítására, a belváros belsejébe vezető forgalmi sávok buszsávvá alakítására, esetleg a sávok számának növelésére (pl. külön kanyarodósáv kialakítására). A fentiek alapján konkrétan vizsgáltuk a belváros jelentősebb belépési pontjain szükséges beavatkozásokat. Lehetőséget a jelentősebb átépítés nélküli megvalósításra a következő helyszíneken látunk: A Hunyadi utcai csomópontban a villamos időveszteségének csökkentésére a GPS rendszeren alapuló bejelentkezés javasolt. Buszsáv kialakítására van lehetőség: a Széchenyi utcában a parkolósáv helyén, a Csapó utcában a parkolósáv helyén, akár az Árpád tértől, a Kossuth utca külső szakaszán, a belvárosba lépés előtt, a Piac utca déli végén a szélső sávban (a 2-es villamos megépülése esetén a villamossínen vezethetőség a megnövekvő forgalom miatt nem lehetséges).

109 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 107 A belváros megközelítésének javításához elengedhetetlen a külső területek tömegközlekedési lehetőségeinek javítása is a tömegközlekedési eljutási idők alapján elsősorban a Faraktár utcán, a Kassai úton és a Mikepércsi úton van szükség vonali előnyben részesítésre. A tömegközlekedés előnyben részesítése Nem-motorizált közlekedés támogatása A kerékpáros és gyalogos közlekedés feltételeinek javítása Feladat: A városmagban a kerékpáros és gyalogos terek kibővítésével elő kell segíteni mindkét réteg biztonságos közlekedését. A belvárosban a feladat a gyaloglás lehetőségeinek kiterjesztése, vonzóvá tétele, hosszú távú cél a gyaloglás elsődleges közlekedési móddá történő fejlesztése a városmagban. Erre a belváros mérete lehetőséget ad, nincsenek jelentős gyaloglási távolságok. A funkcióváltáshoz elsősorban a gépjármű volumen csökkentését és a gyaloglás zavarásának enyhítését kell elérni a városközpontban. Ennek első lépése a tranzitforgalom kizárása, valamint a gyalogos gépjármű találkozási pontokon, útvonalakon (vagyis elsősorban a gyalogátkelőknél és a tömegközlekedési megállók környezetében) a sebességkülönbség csökkentése a járműforgalom csillapításával. A belváros forgalmas területein, járdaszakaszain a gyalogos-komfortot növelő és az elválasztást is javító utcabútorzat-fejlesztését is javasoljuk, így elérhető a szabálytalan parkolás megakadályozása a járdákon, zöldterületeken. Hosszabb időtávban javasolt a Piac utcán a gyalogoszóna kiterjesztése déli irányban (a Kiskörút kiépítési ütemével összehangoltan) úgy, hogy egy tömegközlekedési folyosó kivételével a keresztező járműmozgásokat sem en-

110 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 108 gedjük meg. Vizsgálhatónak tartjuk a Dósa nádor tér és az épülő piactömb környékének bevonását a gyalogos-övezetbe, amennyiben a közelben megfelelő számú parkolási kapacitás jön létre mélygarázsokban (a Piactömb és további felszín alatti garázsok megépülésével). További lehetőség a Hatvan utca elejének bevonása, amelynek közelében már jelenleg is nagy kapacitású mélygarázsok működnek. A tervek között szerepel további területek bevonása a gyalogos-övezetbe, elsődleges cél a Kölcsey Központ gyalogos kapcsolatainak javítása. A Füvészkert utca gyalogos-utcává alakítása a Kölcsey Központ gyalogos kapcsolatait jelentősen javítaná, így véleményünk szerint is indokolt, jó lépés. A kerékpáros infrastruktúra fejlesztése olyan, alapvetően városi szintű feladat, amelynél fontos szempont a belváros bekapcsolása a hálózatba, de a legfontosabb talán a kerékpárok megfelelő tárolhatóságának megteremtése. A kerékpáros fejlesztési javaslatokat részletesen az elkészült kerékpárhálózat-fejlesztési tanulmány tartalmazza. Teherforgalmi szabályozás A teherforgalmi szabályozás egységesítése Feladat: Az áruszállítás okozta környezeti terhelés csökkentése érdekében a teherforgalom ellenőrizhető (idő és súly) és ellenőrizendő, egységes korlátozása, valamint környezetbarát eszközök használatának ösztönzése. A jelenlegi korlátozás bizonyos utcákból teljesen kitiltja a teherforgalmat, míg más helyeken különböző súlykorlátozással (előfordul 2,5t, 3,5t sőt 5t is), illetve a célforgalom beengedésével csökkenti a korlátozást. Az előbbi nem egységes, míg az utóbbi szabály nehezen tartatható be. A cél egy olyan, a belvárosra vonatkozóan egységes korlátozás bevezetése, ami biztosítja az áruszállítást, ugyanakkor minél kevésbé zavarja a belváros közlekedését, és betartása ellenőrizhető. Javaslatunk a Kiskörút Nagykörút gyűrű által határolt belváros teljes területére vonatkozóan a teherforgalom behajtásának tiltása 3,5 tonna feletti súlykorlátozással, 7-18 óra közötti és szombat-vasárnapra vonatkozó időkorlátozással. A közúton, nem kijelölt várakozóhelyen rakodó 3,5 t alatti szállító járművek szankcionálása pedig szintén javasolt. Emellett természetesen bizonyos utcákon (pl. a gyalogoszóna területén) megtartható, megtartandó ennél szigorúbb, pl. teljes (teher)gépjármű-forgalom tiltás, ugyanakkor bizonyos indokolt esetekben kiadható a korlátozást feloldó engedély. Hosszú távon city logisztika megvalósítása javasolt, akár az áruszállítás gateway-koncepció szerinti megszervezésével, ami a belvárosi üzletek központi raktárból történő szervezett ellátását jelenti, a koncepció lényege ugyanis az, hogy a városba irányuló, illetve onnan kimenő forgalmat olyan kapukon (elosztó-, gyűjtő- és átrakóhelyeken, azaz logisztikai központokon) vezetik át, amelyek módot nyújtanak a forgalom térbeli és időbeli összekapcsolására, illetve szétválasztására.

111 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 109 Hosszú távon, a city-logisztikai áruszállítási lánc kialakítása során látunk lehetőséget arra, hogy a belváros áruszállításában tömegesen megjelenjenek a biodízel, gáz vagy akár az elektromos hajtású szállító járművek. 8.2 A környezetet legkevésbé terhelő közúti közlekedési hálózat kialakítása A következő fejlesztési javaslatokkal célunk a forgalomlefolyás javítása, a torlódások csökkentése, ezáltal a gépjármű-forgalomból adódó környezeti terhelés mérséklése. A városi úthálózat fejlesztése során a kis lépesek politikája javasolható: elsősorban a meglévő elemek jobb kihasználásával, szervezési intézkedésekkel, a mellékúthálózat bővítésével javasolt a problémák enyhítése, és csak az igazán indokolt esetekben érdemes nagy infrastruktúra-fejlesztéseket elindítani. Az átmenő forgalom csökkentése A város védelme az átmenő forgalomtól Feladat: A távolsági és átmenő forgalmat a városi hálózatról a lehetséges mértékig a várost elkerülő országos főútvonalakra kell terelni, a felszabaduló kapacitásokat így a város saját forgalma használhatja. A város közúti terhelésének csökkentése érdekében elengedhetetlen az országos főutak várost elkerülő hiányzó szakaszainak kiépítése, a tranzit és a nehéz teherforgalmat a minél teljesebbé fejlesztendő elkerülő gyűrűn kell lebonyolítani. Az elkerülő utak mint országos közúthálózati elemek kiépítése kormányzati feladat. A város feladata kettős, egyrészt a nyomvonal-kijelölés illetve az ütemezés befolyásolása, másrészt a kapcsolódó úthálózat terveinek mielőbbi elkészítése, a városi beruházások előkészítésének megkezdése. Az M35 autópálya és a 354 sz. út átadott szakaszaival megkezdődött a várost elkerülő gyűrű kialakítása. Folytatásként a prioritást a várost elkerülő utak hiányzó északi és délnyugati szakaszai kell hogy kapják. Forgalmi szempontból legfontosabb a 35-ös és a 4. sz. főutak városon kívüli összeköttetésének megteremtése (északi-nyugati elkerülő), mert ezzel lehetővé válik a 4. sz. főúton, ma a városon keresztül közlekedőknek, Debrecen elkerülése. Jelentős tranzitforgalom-csökkenés várható a 47. sz. főút kapcsolatának megteremtésével is, a 4-es, 33-as és a 35-ös irányába (déli elkerülő). Ez az M35-ös autópálya átadásával Debrecen irányában várhatóan megnövekvő tranzitforgalmat is a városon kívül vezetné le. A keleti elkerülő ( főút között) kiépítése középtávon sem várható. Az elkerülő útra tervek, nyomvonal-változatok még nem állnak rendelkezésre. Minden elkerülő szakaszon a díjmentes használatot kell biztosítani.

112 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 110 A városi főúthálózaton a feladat a kapcsolódó úthálózat terveinek mielőbbi elkészítése, a városi beruházások előkészítésének megkezdése. Javaslatok: Kishegyesi út kapacitásbővítése (M35 városi kapcsolatainak javítása érdekében), A 33-as út várható forgalomnövekedése középtávon szükségessé teheti a vasúti átjáró kétszintűvé átalakítását, különösen, ha az elővárosi közlekedés fejlesztése miatt a vasúti forgalom is növekszik. A KözOP-ban nevesített projektként szereplő fejlesztések: 354. sz. főút Debrecen észak-nyugati elkerülés: a 35. számú főút és a 4. számú főút közötti összeköttetés megépítése M35 Debrecen Berettyóújfalu gyorsforgalmivá fejleszthető út megépítése Az elkerülő utak hatása Az átadott M35 autópálya és a 354. sz. út forgalmi hatása A várható forgalmi hatásokat minden esetben az elkészített debreceni számítógépes közúti forgalmi modellel vizsgáltuk. A város közlekedésében jelentős változást jelent az M35 autópálya és az elkerülő szakaszok átadása. Az észrevehető változások általában nem az átadást követően azonnal jelentkeznek, hanem egy hosszabb, megszokási időszak után. Az M35 autópálya elsősorban a 35. sz. és kisebb mértékben a 33. sz. úton megjelenő forgalom számára jelent alternatívát, a forgalom átterelődésének mértékét több tényező befolyásolja: díjfizetés rendszere, mértéke: Az M35 autópálya díjköteles, az elkerülő út ingyenesen használható. párhuzamos főút díjmentessége: A díjfizetés bevezetése (legalább a teherforgalmat érintően) várható, a kijelölt útszakaszok, a díj mértéke és a díjfizetés módszere jelen tanulmány készítésének idején nem ismert. Amennyiben bevezetésre kerül, céljának megfelelően a forgalom jelentős elmozdulása várható az autópálya irányába. esetleges kerülő / rövidítés lehetősége A nagy távolságú (regionális-nemzetközi) forgalomban a várost elkerülő szakasz hossza az útvonalválasztást csak nagyon kis mértékben befolyásolja. Az ingaforgalomban és a város belső forgalmában a Debreceni elkerülő

113 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 111 szakaszok szerepe nem lesz jelentős, a belső forgalom levezetésére csak néhány relációban alkalmasak. a forgalom összetétele, jellege: A 35. sz. út Debrecen legnagyobb forgalmú országos útvonala, a városhatáron (Debrecen és Józsa között) jármű a napi forgalom, azonban a nagyobb távolságú utazási igényeket reprezentáló távolabbi (Polgár és Hajdúböszörmény közötti) szakaszon a forgalom mindössze 4600 Ejm/nap. A Debrecen határán megjelenő jelentős forgalmi terhelés tehát elsősorban a város ingaforgalma, amely számára az M35 autópálya kevésbé vonzó alternatíva. Józsa nem rendelkezik autópálya kapcsolattal, Hajdúböszörmény forgalmának az autópálya elérhetőségét figyelembe véve csak kisebb része jelenik majd meg az autópályán. Rövid távon (az átadást követő 1-2 évben) még kisebb mértékű átrendeződés várható, a forgalom kb. 1/3-a veszi igénybe az új autópályát, míg a többi a 35. sz. úton lép be Debrecenbe Az átadott elkerülő szakaszok várható forgalmi hatása rövidtávon ÁNF

114 -400 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 112 Az M35 autópályán a várható 8300 Ejm/nap forgalom Debrecen előtt, a 33. és 4. sz. út között 5500 Ejm/nap, míg a 354. sz. főúton 4500 Ejm/nap. A városi elkerülő út átadott szakaszainak hatására csak kismértékben csökken az összes Debrecenbe belépő forgalom, inkább a bevezető utak közötti forgalom megoszlásának változása lesz számottevő. A Böszörményi úton és a Szoboszlói úton a forgalmi terhelés csökken, míg a Balmazújvárosi és kismértékben a Kishegyesi út bevezető szakaszán a forgalom megnövekszik. A változásokat úgynevezett különbségábra szemlélteti, amely két modellezett állapot közötti eltéréseket mutatja be kék színnel jelölve a csökkenő, piros színnel a növekvő forgalmú útszakaszokat Az átadott elkerülő szakaszok várható forgalmi hatása rövidtávon különbségábra 2010-re várhatóan az M35 és 35. sz. út között a forgalom megoszlása kiegyenlítődik. Ennek az aránynak az előrebecslése mint korábban írtuk számos, ma még nem felmérhető tényezőtől függ, de leginkább a főúthálózatot érintő útdíj bevezetésének függvénye.

115 0 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 113 Erre az időpontra egy átlagosan kb. 10 %-os városi forgalomfejlődést becsültünk. Az M35 várható forgalma Ejm/nap, a párhuzamos 35. sz. úté a város határán Ejm/nap körül alakul, míg a Böszörményi úton a vasúti átjárónál Ejm/nap, a Füredi út előtt Ejm/nap (ezek az értékek még a mai forgalomhoz képest is csökkenést jelentenek). Ugyanakkor a 33. sz. út forgalma jelentősen megnövekszik, a bevezető szakasz forgalma Ejm/nap, a CORA áruház térségében meghaladja a Ejm/nap forgalmat, a Füredi út előtt a csomópont kapacitáshiánya miatt is csökken, mintegy Ejm/nap mértékűre. A járművek a 33. sz. úttól délre elhelyezkedő kisebb utcákban keresnek majd menekülő utat. A Böszörményi út és Füredi út közötti tényleges forgalommegoszlást a két út csomópontjának kapacitásviszonyai is befolyásolják. A forgalom természetes folyamatai adaptív szabályozás esetén (forgalomfüggő irányítás, amelyet a debreceni forgalomirányító központ képes lesz megvalósítani) kiegyenlített terhelést eredményeznek Az átadott elkerülő szakaszok várható forgalmi hatása középtávon ÁNF A különbség ábrán látható, hogy a forgalomfejlődés a város közúthálózatának szinte minden szakaszán növeli a forgalmat, ami a fő úthálózati elemek (elsősorban a körutak) forgalmának további telítődését okozza.

116 0 0 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete Az átadott elkerülő szakaszok várható forgalmi hatása középtávon különbségábra A tervezett szakaszok hatása Az új elkerülő szakaszok forgalmi hatása A 354. sz. út folytatásaként észak felé épülne ki a városi elkerülő további szakasza a 35. és a 4. sz. út között (Bocskai kerttől északra, a 4. sz. út Hajdúhadházát elkerülő szakaszához csatlakozva), illetve az M35. autópálya folytatásaként épülne egy szakasz a 4. és 47. sz. út között. Az északi szakasz kiépítése várható korábban, így a modellezés során megvizsgáltuk az északi, valamint mindkét szakasz kiépítésének várható hatását (2010. évi forgalmi állapotban).

117 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete Az északi elkerülő szakasz várható forgalmi hatása ÁNF Az északi új elkerülő út várható forgalma 6500 Ejm/nap. Hatására a 4. sz. főút északi bevezető szakaszán, majd tovább a Kassai úton és Hadházi úton, hasonló mértékben csökken a forgalom, és a 4. sz. főút déli szakaszán is kb Ejm/nappal kevesebb jármű közlekedik. Az M35 déli szakaszának és a 354. sz. útnak a forgalma növekszik, elkerülő funkciójuknak megfelelően. Az elkerülő átadása a Böszörményi úton a járműszám növekedését okozza, a forgalom mértéke várhatóan a mai állapotnak megfelelőre rendeződik vissza. A 33. és 35. sz. utak csomópontjában a forgalom a mai állapothoz képest nagymértékben megnövekszik, a város kritikus pontjává válik. A modellezett állapotban a Nyíl utca fejlesztését nem vettük figyelembe!

118 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete Az északi elkerülő szakasz várható forgalmi hatása különbségábra Mindkét elkerülő útszakasz kiépítése esetén az elkerülő út funkció tovább erősödik, a tranzit forgalomban leginkább érintett utak mindegyike (északról délre: 4, 35-M35, 33, 4, 47) összekötésre kerül. Az elkerülő út északi szakaszán 8000, a déli szakaszon 5000 Ejm/nap forgalom várható.

119 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete Az északi és déli elkerülő szakasz várható forgalmi hatása ÁNF A 2010-ben várható forgalmi igények mellett a jelenlegi úthálózattal összehasonlítva a modellezett állapotot, a bevezető útszakaszok közül elsősorban a 4. sz. főút északi és a 47. sz. út forgalma csökken, továbbá érzékelhető forgalomcsökkenés ( Ejm/nap, a jelenlegi forgalom 8-15%-a) várható a nagykörút jelentős részén, elsősorban a nehéz teherforgalom átterelődése miatt. Ez a hatás alkalmat ad a városmagon áthaladó forgalom kitiltására is.

120 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete Az északi és déli elkerülő szakasz várható forgalmi hatása különbségábra A nyugati elkerülő megléte jelentősen csökkenti az országos utak városi átvezető szakaszainak forgalmát, elsősorban az északi és déli sugárirányú utakat (kivétel a 35. sz. főút, de annak forgalma még mindig nem éri el a mai járműszámot), de a kis- és nagykörúton is 5-20 %-os járműszám csökkenés várható. A körirányú szakaszok közül kiemelkedik az Erzsébet utcai szakasz, ahol közel 5 ezerrel kevesebb jármű várható. A keleti elkerülő útra egy korábbi vizsgálat során egy feltételezett, a lakott területektől távol haladó, 2x1 sáv kiépítésű út került modellezésre. A vizsgálat alapján elmondható, hogy a körgyűrű keleti oldala forgalmi szempontból kisebb jelentőségű, mint a tervezett nyugati rész. Jelentősebb forgalmi igény a 48. sz. főút és a Sámsoni út között adódik, ettől északra, a 4 sz. útig, illetve déli irányban a várható forgalom jelentéktelen. A vizsgált nyomvonal a 4 sz. utat Hajdúhadház térségében érte el, így a város belső forgalmának levezetésére nem alkalmas. Csak kismértékben (mintegy 1,5-3 ezer Ejm/nap/2 irány) csökken a nagyobb forgalmú országos utak keleti bevezető szakaszainak, valamint a város keleti részén lévő körirányú szakaszok, a Budai Nagy Antal utca, Veres Péter utca forgalma. Ennél nagyobb (4-5

121 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 119 ezer Ejm/nap/2 irány) járműszám csökkenés várható a kis- és nagykörúton de ez döntő részben a nyugati elkerülő meglétének köszönhető. Városon belüli kapcsolatok javítása Gyűrűirányú városon belüli kapcsolatok javítása Feladat: A meglévő szakaszok felhasználásával és a hiányzó elemek megfelelő színvonalú kiépítésével a Nagykörúton kívül egy jól járható gyűrűirányú kapcsolatot kell létrehozni. Ez nem feltétlenül jelenti egy nagy kapacitású körút kialakítását, inkább többé-kevésbé összefüggő és szükség szerint bővíthető útvonalak rendszerét. A belvárosban, feltáró funkciója miatt a tervezett Kiskörút nyugati szakaszának kiépítése feltétlenül szükséges A külső városrészeket összekapcsoló gyűrűirányú útszakaszok szükségesek a városon belüli eljutási lehetőségek javítása és a Nagykörút, valamint a városközpont tehermentesítése érdekében. A nagyobb problémák a város keleti oldalán tapasztalhatók, Debrecent keleten elkerülő, gyorsforgalmi jellegű kapcsolat kiépítése még középtávon sem várható, a 100-as vasútvonal izoláló hatása a forgalmi igényeket a vasúti átjáróknál, felüljáróknál koncentrálja, a körirányú kapcsolatok fejletlensége miatt a nagy kiterjedésű városrészek kapcsolatát az amúgy is terhelt Nagykörút biztosítja. Meglévő úthálózati elemek fejlesztésével és új utak építésével egy jól működő körirányú kapcsolat hozható létre az István u. Gázvezeték u. Leiningen u. - Borzán Gáspár u. Hét Vezér u. Budai Nagy Antal u. útvonalon. A Sámsoni út és a Kassai út között, a jelenlegi csomópont tehermentesítésére (a Budai Nagy Antal utca folytatásaként a Benczúr Gyula utca magasságába )új kapcsolat létesítése szükséges, valamint a Nagyerdőben a Benczúr Gyula út is kiépíthető. Az útvonal egyes elemei már rendelkezésre állnak, azonban ahhoz, hogy az autósok számára valós alternatívát kínáló (és felismerhető) útvonal legyen, kisebb beavatkozások szükségesek: Az István út és a Gázvezeték utca között útszakasz fejlesztése (vasúti átjáró), a Gázvezeték utca felől a repülőtér számára új kapcsolat biztosítható. A Gázvezeték utca és a Leiningen utca között kapcsolat kiépítése, fejlesztése. A keleti városrészeken a Borzán Gáspár utca Diószegi út Hét vezér utca Budai Nagy Antal utca útvonal meglévő gyűrűirányú kapcsolat,

122 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 120 azonban kapacitása kicsi, és kertvárosi területen vezet, így hosszabb távon egy új útvonal keresésére is szükség lehet. A Sámsoni út és a Kassai út között kapcsolat létesítése, amely új vasúti átjáró létesítését is igényli A javasolt útvonal több szakasza kertvárosi lakóterületen vezet (tömegközlekedési útvonalakon), ezért csak a város belső (személy) forgalmának célszerű kiépíteni, a kritikus részeken a teherforgalom kitiltása szükséges. Ilyen szempontból a leginkább problémás a Budai Nagy Antal utca, ez esetben mindenképpen keresni kell a lehetőséget a lakott terület határán vezető új útvonal létesítésére. Az M35 autópálya 354 sz. út a várost nyugatról kerüli meg, és a vizsgált kiépítés esetén a tranzitforgalmat levezeti, azonban a városon belüli kapcsolatok levezetésére kevésbé alkalmas. A modellezett forgalmi terhelések középtávon a 33 sz. út telítődését mutatják, a forgalom a város nyugati részében is a körirányú kapcsolatok fejlesztését igényli. A Böszörményi út és a Füredi út között a Vezér utcáig szükséges középtávon egy új útvonal kiépítése, amely leginkább a vasútvonal nyugati oldalán helyezhető el. A Vezér utcától a Károli Gáspár Csigekert Szabó Lőrinc utca útvonal rendelkezésre áll, a csomóponti kapacitások növelése azonban már rövidtávon is szükségessé válik. Az útvonal hátránya, hogy a városi főúthálózathoz a Károli Gáspár téren kapcsolódik, így a kiskörutat, és a már ma is problémás csomópontokat nem tehermentesíti. Nagyrészt már létező utak fejlesztésével lehetséges a Köntösgát sor Szotyori u. Derék utca ( Gázvezeték u) nyomvonalon egy kapcsolat kiépítése, fejlesztése. Új kapcsolatok kialakítása esetén a tájékoztatás, útba igazítás ( kitáblázás ) fejlesztése, a csomópontokban kellő kapacitás biztosítása, korrekciók, elsőbbségi viszonyok megváltoztatása is elengedhetetlen, hogy a külső kapcsolatok bekerüljenek a mindennapos útvonalak közé. Ahol már jelenleg is léteznek az összekötő útvonalak, ott a táblázás az autósok befolyásolása érdekében ajánlott. A változások várható hatása Az új gyűrűirányú utak várható forgalmi hatása A modellezés során az elkerülő út elkészültét feltételeztük a 47. út és 4. út északi része között.

123 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete A belső úthálózat-fejlesztés várható forgalmi hatása ÁNF A Kiskörút új szakaszán 5500 Ejm/nap forgalom várható, amely elsősorban a terület célforgalma, mértéke és irányultsága a parkolóhelyek (-házak) elhelyezkedésének, a környékre települő intézményeknek is függvénye. A forgalom egy része a Kiskörút keleti oldala helyett választja a Bethlen u. új szakasz Széchenyi út Piac utca útvonalat. A Sámsoni út és a Kassai út között jelentős forgalmi igény mutatkozik (8000 Ejm/nap), amely elsősorban a nagyerdei létesítmények felé irányul, de kisebb mértékben még a Doberdó utcán is megjelenik. A Budai Nagy Antal úton várhatóan 3000 Ejm/nap (ami a mai forgalom 30 %- a) többletforgalom jelenik meg (személygépjárművek). A további útvonalakon dél felé (Hét Vezér u., Borzán Gáspár u.) a többlet forgalom mértéke kevésbé jelentős, hiszen ezek a kapcsolatok ma is adottak, használhatóak.

124 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 122 A 47 sz. út és a Leiningen utca út között is jelentkezik forgalmi igény, különösen, ha a Monostorpályi útig is jól kiépített kapcsolat biztosított. A Gázvezeték utca István út kapcsolat már létező útvonal, fejlesztése, jobb kiépítése elsősorban az utazási körülményekben okoz változást, hálózati szinten nem érzékelhető. A külső körirányú kapcsolatok tehermentesítő hatása jelentős, mind a gyűrűirányú (kis és Nagykörút), mind a sugárirányú elemeken. Jelentős csökkenés a Nagyerdő Kassai út Sámsoni út összekötését kísérné a körutakon, a legjelentősebb forgalmi igény ebben a relációban jelentkezik A belső úthálózat-fejlesztés várható forgalmi hatása különbségábra Torlódások csökkentése A közúti torlódások csökkentése Feladat: A túlterhelt, kapacitáshiányos közúthálózati elemeken a torlódások csökkentése a forgalomirányítás, tájékoztatás eszközeivel, illetve a kapacitások bővítésével is lehetséges, ezzel javítva az eljutási időt és csökkentve a közlekedés okozta környezeti terhelést.

125 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 123 A sugárirányú főútvonalak városhatár felől a körúthoz csatlakozó szakaszai, valamint a Nagykörút és Kiskörút meglévő szakaszai a város közúthálózatának legforgalmasabb elemei, ahol mindennaposak a torlódások. (Az elkerülő útszakaszok átadásának köszönhetően a nyugati városrészben a forgalom átrendeződése várható az előző alfejezetben leírtak szerint.) Ezeken a szakaszokon a torlódások csökkentése a kapacitás jobb kihasználásával, illetve kapacitásbővítésekkel (forgalomtechnikai, forgalomszabályozási eszközökkel, útkorrekciókkal) valósítható meg. A folyópálya-kapacitás kevés kivételtől eltekintve elegendő a jelenlegi forgalomnak, szűk keresztmetszetet általában a csomópontok jelentenek. Szükséges azonban a Nyíl utca bővítése, mivel javítja a kelet-nyugati irányú kapcsolatokat, és ezzel tehermentesíti a Kiskörút északi szakaszát. Javíthatja az Árpád tér, így közvetve a Kassai, a Csapó és a Rakovszky utca forgalomlefolyását is. A többi szakaszon csomópontok körirányú áteresztőképességét kell javítani, ugyanakkor a Nagykörúton való bejutást a tömegközlekedés és a kerékpáros forgalom számára könnyíteni, az egyéni gépjárműforgalom számára pedig a megfelelő szinten korlátozni kell. Kapacitáshiányosak elsősorban a Nagykörút csomópontjai, melyek közül kiemelendő a Füredi út Böszörményi út, Árpád tér. A csomópontok áteresztő képességét nagyobb beavatkozás nélkül a kapacitásokat jobban kihasználó forgalomirányítás növelheti. Egyes esetekben a fázistervek felülvizsgálata, a fázisrend módosítása, adott esetben egyes irányok tiltása is szükséges lehet. Ehhez az új forgalomirányító központ megfelelő alapot biztosít már rövid távon is. A központok információkat gyűjtenek a fennálló forgalmi helyzetről, a hozzájuk csatolt berendezések állapotáról, és megkapnak minden olyan adatot, amit az adott rendszerrel kapcsolatban össze lehet gyűjteni. A rendelkezésükre álló információk alapján a központok döntéseket hoznak vagy készítenek elő, amely döntések révén beavatkozás történik a forgalomirányításba (pl. programváltás, zöldidő modifikáció). A növekvő forgalom elengedhetetlenné teszi a forgalomtól függő üzem bevezetését, amikor is a forgalomirányítás percről percre alkalmazkodik a forgalom változásaihoz. A gyakorlati megvalósításhoz szükséges a megfelelő számú forgalmi adatgyűjtő működése a csomópontokban és a legforgalmasabb útvonalakon. A telepített mérőhelyekről kapja a központ a járműforgalommal kapcsolatos adatokat. A Debrecenben kiépített központi gép alkalmas forgalomtól függő programválasztó működésre, vagyis a kapott információk elemzése alapján a számítógép válogathat egy forgalmi programokat tartalmazó adatbázisból. Mindezt úgy, hogy az adott forgalmi helyzethez leginkább illeszkedő, az üzemeltető által

126 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 124 meghatározott irányítási stratégia szerinti legoptimálisabb programot vezérli a csomópontokra. Az irányítás hatékonysága minden programválasztó központ esetén nagyban függ a beérkező adatok megbízhatóságától, valamint a programok helyességétől, így az egyes napszakokra, forgalmi viszonyokra vonatkozó programok megalkotása kulcskérdés (csúcsidei, napközbeni, esti stb. program). A jelenlegi hosszú periódusidők csökkentése és a forgalmi igényekhez jobban igazodó szabályozás valószínűleg a külső területek és a főúthálózat forgalmának dinamizálását, ezáltal a torlódások (és ezáltal a környezetterhelés) csökkenését eredményezné, ezért az új programok megalkotásánál a módosítás vizsgálatát javasoljuk. Az új forgalomirányító központ a jelenlegi összehangolási útvonalak még hatékonyabb forgalomszabályozását lesz képes megvalósítani. Emellett a forgalomirányítás stratégiájának kialakításakor javasolt megvalósítani a belváros megközelíthetőségi tanulmányában részletesen ismertetett kapuzó szabályozást. A forgalomirányító központ üzembe állítása után az irányítás (az új programok és a forgalomtól függő üzem) hatékonyságát ellenőrző forgalmi vizsgálatokat kell végezni. Egyes csomópontokban a körforgalmi rend kialakítása (mint pl. az a Szoboszlói és az István út találkozásánál tervezett), vagy amennyiben jelenleg irányítás nélküli az adott csomópont a jelzőlámpás irányítás bevezetése jelenthet megoldást. A közlekedési hálózat csomópontjainak típusát az ágak várható (eltűrhető) forgalomnagysága, a forgalombiztonság, különösen a védtelenebb szereplők biztonsága, a tömegközlekedés előnyének biztosítása, a csatlakozó utak hierarchiája szerint kell megválasztani, ahol a szempontok sorrendje prioritást is jelöl. A forgalomirányítással összekapcsolva, a forgalmi adatokra építve lehet megvalósítani a közúti tájékoztatás fejlesztését. A jövőben a megépülő elkerülő út a város tranzitforgalmának nagy részét a városhatárokon kívül fogja levezetni, ami a belterületi főútvonalak környezetének jelenlegi terhelését is csökkenteni fogja. A továbbra is Debrecenen keresztül haladó gépjárműveknek, valamint a városba érkező és onnan távozó járművek számára a legkedvezőbb útvonal meghatározása a cél, ami csak a forgalmi körülmények pontos ismeretében lehetséges. Biztosítani kell ezért a várost elkerülő és a bevezető útvonalakon a járművezetők tájékoztatását, informálását a torlódásokról, zavarokról.

127 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 125 Szükségesnek tartjuk az utastájékoztatással összekapcsolni a parkolástájékoztatás/irányítás továbbfejlesztését, mivel a parkolóhely keresése a költségek és az utazási idő szempontjából döntő fontosságú. A nagyvárosi forgalom jelentős részét teszi ki a parkolóhelyet kereső forgalom, mely a többi autót (és sokszor a tömegközlekedést) akadályozza, felesleges időveszteséget, többlet-üzemanyagfogyasztást és levegőszennyezést okoz. Az információszolgáltatást mindenképpen dinamikus információkkal célszerű megvalósítani, az egyes mélygarázsok, parkolóházak rendelkezésre álló kapacitásának közlésével és az elérési útvonal (irány) javaslatával. A közúti tájékoztató rendszert már a bevezető (sőt, akár az elkerülő) útvonalak városhatáron kívüli szakaszaitól egészen a belvárosig érdemes lenne kiépíteni úgy, hogy a tájékoztatás egységes rendszer szerint történjen. Törekedni kellene arra, hogy a forgalomirányító központ adataira épüljön, és annak pillanatnyi irányítási stratégiájába illeszkedjen a tájékoztatás, valamint hogy az út menti (célszerűen változtatható jelzésképű) táblák és a médiában elhangzó (illetve az RDS rendszerű rádiókon megjelenő) közlekedési információk ezzel (és egymással) összhangban legyenek. A megfogalmazott feladatokhoz kapcsolódó, már elkészült fejlesztési tervek: A Nyíl utca kapacitásbővítése (átépítése 2x2 sávosra), mellyel a gyűrűirányú kapcsolatok várhatóan sokat javulnak. Az Árpád tér átépítése körgeometriájú jelzőlámpás csomóponttá. Mellékúthálózati fejlesztések A mellékúthálózat fejlesztése Feladat: A burkolt mellékúthálózat bővítése révén új útvonalak vonhatók be a közlekedésbe, ezzel csökkentve a főúthálózat forgalmát Ez a feladat kapcsolódik a Nagykörúton kívüli körirányú útvonal kialakításához és új területek tömegközlekedéssel történő kiszolgálásához. A gyűjtőutakat úgy kell kialakítani, hogy a közlekedéspolitikai célok szerinti forgalomnagyság lebonyolítására alkalmasak legyenek, ugyanakkor a mellettük elhelyezkedő lakóingatlanok, intézmények minél védettebbek legyenek a közlekedés szennyező hatásaitól. A helyi lakóutak minél szélesebb körű szilárd burkolattal ellátására szükség van, a program folytatása mindenképp javasolt, azonban ezzel egy időben a lakóterületeket mindenképpen meg kell óvni a nem oda való közlekedőktől (ehhez a forgalomcsillapítás eszközei állnak rendelkezésre ld. a pontot). Vasúti átjárók fejlesztése Közút-vasút találkozási pontok fejlesztése Feladat: A városon áthaladó vasútvonalak erős elválasztó hatást jelentenek. A nagyobb forgalmú átjárók a külön szintű keresztezést igénylik, míg a többi esetben a meglévő átjárók állapotának javítása, illetve az igények szerint új átjárók kialakítása szükséges.

128 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 126 Minden szintbeni vasúti átjáró szűk keresztmetszetet jelent a főúthálózaton. Debrecenben két fontos csomópont van, ahol olyan nagy a vasúti és közúti forgalom is (a vasúti pálya országos főutat keresztez), hogy rövid távon indokoltnak tűnik a külön szintűvé átépítés: A 100-as vonal (Budapest Záhony) Sámsoni út csomópontban, ahol a legnagyobbak a keresztező forgalmi irányok. Jelentős még a 108-as (Debrecen Tócóvölgy Füzesabony) vonalból kiváló 109-es (Tócóvölgy Tiszalök) és a 33-as út szintbeni csomópont forgalma, ráadásul az M35-ös autópálya miatt itt a közúti forgalom jelentős növekedése várható már rövid távon is (ezzel párhuzamosan a 35.sz. főúti csomópontban a vonalat keresztező közúti forgalom csökkenése várható). A fentiek mellett a tömegközlekedési forgalom szempontjából kedvezőtlen az Ótemető utca Huszár Gál utca útvonalon a 100-as vonal szintbeni keresztezése (ahol a vasúti mellett az autóbusz-forgalom is jelentős). Hosszú távon az átjáró fejlesztése szükséges. A 108-as vonal a Kishegyesi utat is szintben keresztezi, még a 109-es kiválása előtt. Ez jelenleg az autóbusz-forgalmat zavarja, a közúti forgalomnak a nyugati területek jelentősebb beépülése, illetve az M35-ös felől errefelé is megnövekvő forgalom esetén okozhat problémát de csak hosszabb időtávban. Legalább a legnagyobb forgalmú 100-as vasútvonalon szükség van az átjárók fejlesztésére, a csak fénysorompóval biztosított átjáróban félsorompó, a gyalogos átjárókban pedig legalább fénysorompók felszerelésére. Emellett a 100-as vasútvonal pályarekonstrukciója, és ezzel a vonali sebesség emelkedése és a vasútforgalom növekedése a pálya környezetének zaj- és rezgésvédelmét is megköveteli. Dél felől a Mikepércsi út felüljárója tulajdonképpen az egyetlen kapcsolati pont a vasúttól északra eső területekkel. Szükség lenne egy további jó kapcsolat kialakítására a 47-es és a 4-es út között (pl. a körirányú utak fejlesztéséhez kapcsolódóan az István út folytatásánál, a Gázvezeték utca felé). A külső városrészek közötti kapcsolat javítása (a pontban leírt kapacitásnövelő fejlesztések) esetén forgalmi problémák adódhatnak a Gázvezeték utcai és az Apafája utcai átjárókban.

129 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 127 Fontos közúti útvonalakat érintő szintbeni vasúti átjárók Tervek a vasúti átjárók fejlesztésére: A 100-as vonal KözOP-ból finanszírozott fejlesztése tartalmazza a Sámsoni úti külön szintű átjáró megépítését, a biztosítás nélküli átjárók fejlesztését, valamint a pálya menti lakott területek zajvédelmét. Közlekedésbiztonság javítása Közlekedésbiztonság javítása Feladat: A közlekedési balesetek számának csökkentése érdekében a baleseti elemzés alapján meghatározott gócpontok részletes forgalombiztonsági felülvizsgálatára van szükség, valamint feladat a közlekedési morál javítása. A közúti közlekedés biztonságának javítása érdekében az Európai Bizottság a következő négy alapvető intézkedést javasolja: a szankcionálás megerősítése (pl. ellenőrzés), oktató programok bevezetése és az úthasználókban a közúti közlekedés kockázati tényezőinek fokozott tudatosítása (nevelés és tájékoztatás), műszaki, technológiai újítások alkalmazása a gépjárművekben (pl. fedélzeti, a vezetőt segítő berendezések), új műszaki megoldások alkalmazása az útügyi infrastruktúrában (forgalomszabályozás, forgalomtechnika).

130 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 128 Világviszonylatban is a leglényegesebb, a magyar közlekedési kultúrában pedig kiemelten a legnagyobb kockázati tényező az ember. Ezért fontos feladat a baleset-megelőzésben és a környezetvédelemben a város közlekedési hálózatát használók gondolkodásának alakítása a tájékoztatás eszközeivel, a környezettudatos gondolkodásmód kialakítása a lakosságban, és így a közlekedési eszközválasztás befolyásolása, a közlekedési morál javítása. Az emberi és a városi környezet védelmének szempontjából hosszú távon nem a kényszer, pl. bírság hatására történő, vagy gazdasági érdekből végzett cselekvések a legelőnyösebbek, hanem az a viselkedésforma, amely belső motiváltságon alapul, és olyan területeken is hat, amelyek nincsenek gazdaságilag, vagy jogilag szabályozva. Rövid távon a gépjárművezetők magatartása befolyásolásának egyik módja a közlekedési szabályok betartásának ellenőrzése. Egyaránt fontos az ellenőrzés aktuális mértéke, és az, ahogyan a járművezetők ezt érzékelik. Jelenleg nincs Debrecenben helyi állandó közúti járőrszolgálat, a közlekedési morál javításához a rendőrök jelenléte elengedhetetlen lenne. Döntő tényező, hogy az autósok mennyire tartanak attól, hogy tetten érik és megbüntetik őket (a végső cél persze az egyéni motiváció kialakítása, az egyéni érdek felismertetése, és a felelősségérzet felkeltése). Az ellenőrzés hatékonyabb, ha jól látható és megfelelő nyilvánosságot kap, a rendőri ellenőrzést a kívánt hatás elérése érdekében minden esetben érdemes kiegészíteni tömegtájékoztatási kampányokkal. A forgalombiztonsági szempontból különösen veszélyes pontokon az okok feltárására, illetve megszüntetésére forgalomtechnikai felülvizsgálat szükséges, elsősorban a Csapó utca Burgundia utca (4 év alatt 25 baleset, köztük halálos is), Kossuth utca Klaipeda utca (24 baleset), Böszörményi út Mester utca (24 baleset), Füredi út Egyetem sugárút (18 baleset), Nyíl utca Hadházi utca (17 baleset, halálos is), Füredi út Böszörményi út (16 baleset), Balmazújvárosi út Köntösgát sor (12 baleset 4 év alatt), kereszteződésekben. A közlekedésben fokozott baleseti veszélyforrást jelentő és fokozott figyelmet igénylő gyermekek védelme kiemelt feladat, ezért az oktatási intézmények környezetét védendő területként javasolt kezelni. A tanulók biztonságos közlekedésre nevelése szintén ide tartozó feladat.

131 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete A környezetbarát közlekedési módok segítése A nemzetközi tapasztalatok alapján az elkerülhetetlenül növekvő motorizáció a közlekedés-politika irányától és erejétől függően előbb vagy utóbb, de eléri azt a szintet, amelynél a forgalom és a torlódások olyan mértékűek, hogy a gépjármű-használat már nem nő tovább, mert nem gazdaságos a járművezetők számára (idő, üzemanyag, parkolási és egyéb költségek, kényelem, rugalmasság, stb.). A rendelkezésre álló kapacitásoknak a tömegközlekedés számára történő részleges átadásával ezt a szintet előbb éri el a forgalom, és előbb falja fel növekedésének lehetőségét. Minél alacsonyabb szinten érjük el ezt a telítődést, környezeti szempontból annál fenntarthatóbb a város közlekedése. Ezért a közösségi közlekedést még a közúti forgalom rovására is érdemes támogatni. Szakmai együttműködés A közlekedési társaságok szakmai munkájának összehangolása Feladat: A helyi közösségi közlekedés hatékonyságának növelése érdekében egységes szakmai irányítás megteremtése szükséges. Versenyképes közforgalmú közlekedés nem képzelhető el a városon belüli és azon kívüli szolgáltatások (aláágazatok és szolgáltatók) együttműködése, öszszehangoltsága nélkül. Javasoljuk ezért a városi közlekedés-fejlesztési stratégia/feladatok és a debreceni vagy regionális közlekedési szövetség előkészítési munkáinak koordinálására szakmai csoport vagy irányító testület megalakítását (a Városházán vagy külön társaságként), a megfelelő jogi eszközök és hatáskörök biztosításával. A tömegközlekedésben a DKV és a Hajdú Volán együttműködésének további javítása érdekében a közlekedési szövetség tényleges létrehozása és működtetése a következő lépés, melybe az elővárosi közlekedési kapcsolatok javítása érdekében a MÁV bevonása is kívánatos. A megalakítási szándéknyilatkozatot a szolgáltatók és az önkormányzatok aláírták, a következő lépés a koordinációs testület megalapítása lenne (mely elsődlegesen a Debreceni Önkormányzat feladata, a GKM a regionális közlekedési szövetségek koordinátora, a városi szövetségek megalakítása helyi feladat). A folyamatot hátráltatja, hogy a GKM még nem alkotta meg a közlekedési szövetségekről szóló törvényt, mely a kereteket megteremtené. A tervek szerint a közlekedési szövetségek önálló, a szolgáltatóktól független regionális szervet jelentenének, melyek a helyi és helyközi forgalom lebonyolítására a megfelelő keretek meghatározásával szerződnének a szolgáltató vállalatokkal. A közlekedési szövetség megalkotásakor, kereteinek meghatározásakor érdemes más városok, régiók (Magyarországon pl. Budapest, illetve külföldi szövetségek) tapasztalatainak hasznosítása a lehetséges buktatók elkerülése érdekében. Az utasok szempontjából az ütemes, a társaságok között összehangolt menetrend kialakítása a szövetség legsürgetőbb feladata. Emellett egységes tarifa-

132 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 130 rendszerre, jó átszállási kapcsolatok biztosítására és egységes információk közlésére van szükség. A közösségi közlekedési piac szolgáltatási oldalának többszereplős volta miatt kiemelt szerepet kell, hogy kapjon az egységesen, minden szolgáltató által elfogadott elektronikus jegyrendszer bevezetése. Debrecen esetében első ütemben a helyi rendszer kiépítését, majd ezzel időben is minél szorosabban összekapcsolva a helyközi autóbusz-járatok és legalább az elővárosi vasút bevonását tartjuk fontosnak. (A CIVITAS programban szerepel az elektronikus menetjegy és értékszelvény rendszer bevezetése a tömegközlekedésben.) Ezzel a helyi és agglomerációs forgalomban közlekedtetett viszonylatokon megteremthető az egységes, teljes mértékben teljesítményarányos viteldíj-rendszer, amely egyszerűsíti, és kényelmesebbé teszi a felhasználók utazását a városban, a szolgáltatók szempontjából pedig átlátható és jól dokumentált a bevételek alakulása, megosztása. A társaságok által szolgáltatott utazási teljesítmény (utaskilométer formában) egyértelműen szétválasztható, valamint a bliccelés helyi szinten jelenleg 10% körülire tett aránya is jelentősen csökkenthető lehet. Hosszabb távon a MÁV országos járatainak bevonása is kívánatos lenne az elektronikus jegyrendszerbe ez természetesen állami feladatot jelent, az önkormányzatnak, illetve a helyi társaságoknak a helyi érdekek képviselete, valamint a helyi és országos rendszer összekapcsolásának koordinálása lehet a feladata. Az elektronikus jegyrendszer az utazási lehetőségeken túl többletszolgáltatások nyújtásával növelheti a tömegközlekedés vonzerejét, befolyásolhatja az egyének eszközválasztását. Javasolt a (esetleg kedvezményes) parkolási díj fizetésének lehetővé tétele a tömegközlekedésen is használható chipkártyával a parkolóházakban, P+R parkolókban. Javaslat a diszpécseri rendszer fejlesztésére: A járművek helyzetének ismeretére szükség van a mindennapi üzemeltetés és a váratlan esemény elhárítása esetén egyaránt. A ma alkalmazott rendszerek közül a GPS már eljutott a megfelelő megbízhatóságra, és annyira lecsökkent a berendezések költsége, hogy javasolható a fenti célú alkalmazása. A jármű fedélzeti berendezése alapvetően a helymeghatározáson kívül elvégzi az adatcserét vagy verbális kommunikációt a központtal, vezérli a kijelzőket, tájékoztatja az utasokat, és egyéb, a bemeneteire applikált feladatokat szintén menedzsel. Az üzemeltető kérésére az utasszámlálás (súlymérés alapján), jármű adatainak rögzítése, vezető-, kalauz azonosítása, vagy egyéb speciális felvételi szempontok szintén figyelembe vehetők. A járművekkel és egyéb terminálokkal a kapcsolattartásra GSM alapú, csomagkapcsolt (GPRS) üzenetátvitel javasolt, ahol az üzenetet kis egységenként telefonálják át a fogadó részére, ahol általában kijelzőn megjelenik. A jármű irányából is szükséges kapcsolat a jármű adatainak lekérdezésére, egyedi válaszüzenetek, vagy riasztások küldésére.

133 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 131 Központ, diszpécseri munkakörnyezet kialakítása szintén szükséges. A központba érkező adatok kezelésére munkaállomásokat, és szoftverhardverkörnyezetet kell kialakítani, az alkalmazottaknak szükséges berendezéseken túl. Mindazon felül, hogy a fentiekben felsoroltak teljesülésére előállítanak egy rendszert, nagyon sok múlik a külső közeggel történő kommunikáción is. Érdemes ingyenes telefonszámot megadni, ahol az utasok bejelenthetik a zavarokat, vagy érdeklődhetnek. Elővárosi közlekedés Az elővárosi közösségi közlekedési szolgáltatás javítása Feladat: Az elővárosi tömegközlekedési szolgáltatás (mind vasút, mind autóbusz) javítása a városba érkező, illetve onnan távozó gépjárműforgalom csökkentése érdekében. Az agglomerációs forgalomban az utazási idő csökkentését kell célul kitűzni, ehhez az elővárosi buszoknak a városhatáron belül a helyi járatokhoz hasonlóan előnyt kell biztosítani (lásd tömegközlekedési folyosók, 8.3.5). Az autóbusz-közlekedést egyes irányokban, viszonylatokon fokozatosan felválthatja a vasút az agglomeráció és a régió kiszolgálásában. A vasúti hálózat sugaras elrendeződése jó hálózati feltételeket teremt ehhez, lehetőséget biztosít a kistérségek megfelelő elérhetőségére, és iparvágányai által az ipari parkok kiszolgálására. A vasúti kapcsolattal rendelkező településekről ezért javasoljuk részletesebb vizsgálatnak alávetni az elővárosi vasúti közlekedés kialakításának lehetőségeit. A bevezetés ütemezésének eldöntésére jó alapot adhat az érintett lakosság száma és a jelenlegi utasforgalom nagysága. Debrecen szűkebb vonzáskörzete

134 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 132 vasútvonal település lakosszám érintett összesen Dél Hajdúböszörmény Hajdúszoboszló Debrecen-Józsa Ebes Létavértes 7200 Monostorpályi Hosszúpályi 5700 Hajdúbagos Sáránd 2400 Mikepércs 3600 Téglás Észak Hajdúhadház Bocskaikert Nyíradony 8000 Hajdúsámson Balmazújváros Konyár Derecske 9400 Sáránd Mikepércs Nyírábrány 4000 Vámospércs Debrecen kb. 30 km-es vonzáskörzetének települési adatai Eszerint a várható kihasználtság szempontjából elsőként a tiszalöki (109-es) vasútvonal által érintett települések felé lehet érdemes átszervezni a vonatforgalmat, és javítani a menetrendszerű vasúti eljutás lehetőségeit. (Párhuzamosan a jelenleg domináns autóbusz-közlekedés átszervezése is szükséges). Ugyanakkor figyelembe kell venni, hogy Debrecen agglomerációjában az esetek többségében a vasútállomás sokkal nehezebben érhető el, mint az autóbuszok megállói (a buszok útvonala általában a települések közepén, a főútvonalakon halad, míg a vasúti pálya sokszor csak érinti a települések határát). Az elővárosi közlekedés átszervezése esetén az ilyen agglomerációs településeken a vasútállomás helyi kapcsolatainak átalakítása, vagyis megfelelő sűrűségű és kapacitású ráhordó buszhálózat kialakítása szükséges. Az utasforgalom vasútra terelése pedig csak abban az esetben szolgálja az utazók érdekeit, ha az átszállás idejét is beleszámolva gyorsabbá válik számukra a Debrecenbe, illetve az onnan haza jutás. A jelenlegi infrastruktúrán kisebb fejlesztésekkel az elővárosi vasúti üzem ha csak a hálózatot vizsgáljuk megvalósítható lenne ütemes menetrend szerint a MÁV elképzelései szerint akár zónázó rendszer szerint közlekedve is. A teherforgalom nem akkora, hogy gondot jelentene a menetrend kialakításakor. A kisebb fejlesztések keresztező állomások kialakítását jelentik, hogy az egyvágányú pályákat a kétirányú vonatforgalom sűrűbb követés esetén is használni tudja (a pályák állapota megfelelő, bár a 100-as vonal kivételével egyik sem villamosított, és az engedélyezett sebesség alacsony, a tiszalöki vonalon mindössze 60 km/ó).

135 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 133 Emellett a forgalmi igényekhez igazítva szükség lehet egyes Debrecen belterületén található megállók áthelyezésére a jobb városi tömegközlekedési kapcsolatok megteremtése érdekében, vagy új megállóhelyek kialakítására az utasáramlatok és a legfontosabb célirányok szerint. Jelenleg a Nagyállomás az, amely bár az átszállás gyaloglási távolságai nagyok jó helyi közlekedési kapcsolatokkal rendelkezik. A többi vasúti megállóhelyre ez azonban általánosan már kevésbé mondható. Az elővárosi vasúti utasforgalom jobb helyi kiszolgálása érdekében javítani kell a kisebb vasútállomásokon is az el- és ráhordás minőségén, a megállóhelyek kapcsolatán és a járatsűrűségen, szükség van az autóbusz és a vasút menetrendjeinek összehangolására: Csapókert vasúti megálló 100-as és 110-es vonal több autóbuszvagy trolibuszviszonylattal van kapcsolata, de m-es gyaloglási távolságra, holott a Nagyállomás után a legforgalmasabb megálló Debrecenben Kondoros vasúti megálló 105-ös vonal a 37-es autóbusz érinti, azonban útvonaluk közel párhuzamos, így átszállás nem indokolt Szabadságtelep vasúti megálló 105-ös vonal több autóbuszviszonylat érinti rövid gyaloglási távolságon belül Tócóvölgy vasútállomás 108-as és 109-es vonal a 3-as autóbusz a közelben áll meg, nagyobb gyaloglási távolságra elérhetők a nyugati ipari területeket kiszolgáló viszonylatok Tégláskert vasúti megálló 106-os és 107-es vonal a 7-es autóbusz vonalához kapcsolódik A vasút helyi tömegközlekedési kapcsolatainak javítása érdekében: Tervezik a Csapókert megállóhely megszüntetését, Helyette új megálló kialakítását a Fényes udvarnál (a Faraktár utca és az Ótemető utca között), Új megálló építését a Temető közelében A fenti elképzelések támogathatók. Javasoljuk továbbá a fontosabb utasforgalmi célpontok (pl. nagyáruházak, ipari parkok) vagy jó átszállási csomópontok környezetében új megállóhelyek kiépítésének vizsgálatát pl. a Balmazújvárosi út bevásárlóközpontjaihoz, vagy a Vezér utcai buszfordulóhoz (ez utóbbi pl. a Nagyerdő egészségügyi és oktatási intézményei irányába lehetne átszállási csomópont, ehhez azonban szükséges a helyi autóbusz kapcsolatok javítása). Jelenleg a Nagyállomáson kívül nincs nagy utasforgalmat kiszolgáló állomás, és a jelenlegi közlekedési rendszerben ennek megváltozása nem várható. A ki-

136 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 134 sebb, külső városrészeken található megállók, állomások kihasználtságának feltétele mindenképpen a vasút súlyának növekedése az elővárosi forgalomban. A megállóhelyi infrastruktúra fejlesztése szintén szükséges. Az állomási épületek nem nyújtják az elvárható szolgáltatási színvonalat, a mellékvonali állomások állapota fokozatosan romlik, a szolgáltatások visszaesnek, vagy megszűnnek. A megállóhelyek épületei, létesítményei csaknem megszűntek, sem mellékhelyiségek, sem váróhelységek, sem esőbeállók nem állnak mindenhol rendelkezésre. A vasúti utasszám megtartása érdekében főleg elővárosi vasúti üzem bevezetése esetén a kisebb állomások infrastruktúrájának felújítása/kiépítése elengedhetetlen. Hosszú távon akár a villamoshálózat és a vasútvonalak közötti közvetlen, átszállásmentes kapcsolat (azaz az átjárható kötöttpályás hálózat) is megvalósítható, ahol a szolgáltatás kettős üzemű járművekkel biztosítható (ez az ún. tramtrain). Az átszállásmentes rendszerbe az északi agglomerációt bekapcsoló lehetőségként kínálkozik az 1-es villamos északi meghosszabbítása, és csatlakoztatása a BIOGAL-TEVA Gyógyszergyár iparvágányán keresztül a tiszalöki vonal pályájába, ez a megoldás Hajdúböszörmény Józsa irányból teremtené meg a közvetlen nagyerdei és belvárosi kapcsolatot. A megvalósítás közel 1 km új pálya építését, és új járművek beszerzését igényli, így költségigénye igen magas. A Nagyállomásnál hosszú távon szintén adódik a kapcsolat kialakításának lehetősége a pályák közelsége miatt, az ilyen irányú továbbfejlesztés lehetőségét az új intermodális állomás, és vele az 1-es villamos új végállomásának tervezésénél figyelembe veszik. A kedvező hálózati feltételek, és az ebben rejlő lehetőségek mellett azonban azt is látni kell, hogy a közúti forgalmi problémák pillanatnyilag nem olyan méretűek a városban, hogy elriasztanák az autóhasználattól az utasokat. Várhatóan nehéz lesz átszoktatni az elővárosi kapcsolatokban is fejlődést hozó országos közúthálózati fejlesztésekről a tömegközlekedési rendszerbe az ingázókat. Ezt a törekvést azzal segítheti a város, ha megfelelő intézkedésekkel az egyéni és a közforgalmú közlekedés költségei közötti arányt tudatosan befolyásolja (a lehetséges eszközökre a belváros megközelíthetőségével foglalkozó tanulmány és ezen munka tömegközlekedéssel foglalkozó fejezetei adnak javaslatot). A javaslatokhoz kapcsolódó elkészült, vagy folyamatban lévő fejlesztési tervek: Helyközi buszpályaudvar megvalósíthatósági tanulmányának elkészítése Az intermodális közlekedési csomópont kiépítése a Petőfi téren között lehetséges. Megvalósíthatósági tanulmány a Debrecen-Nagyállomás állomásépületének felújításáról, átépítésének lehetőségeiről (2007).

137 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 135 Átszállásmentes kötöttpályás közlekedés megvalósításához tartozóan tanulmány és gazdaságossági számítás készítése Debrecen és az agglomeráció kötöttpályás közlekedési megoldására (2006). Az említett projektek megvalósítása között lehetséges. Multimodalitás A helyi és helyközi közlekedés kapcsolatának javítása Feladat: A jelenleg rossz, szűk helyen működő korszerűtlen helyközi autóbuszpályaudvar áthelyezésével, a vasútállomás környékén új multimodális közösségi közlekedési, logisztikai központ alakítandó ki, ami korszerű közlekedési szolgáltatásokat, kapcsolatokat biztosít a helyi és helyközi tömegközlekedő utasok számára. Segíteni kell a helyi és helyközi közlekedés szerves összekapcsolását, elsősorban a helyközi autóbusz-közlekedés és a városi tömegközlekedés vonatkozásában. Szükség van erre annál is inkább, mert amellett, hogy a helyközi autóbusz-állomás a Külső Vásártéri helyét kinőtte, helyi átszállási kapcsolatai is sok szempontból kedvezőtlenek. Egy multimodális csomópont alapvető előnye, hogy megfelelő kialakítás esetén nagymértékben lerövidítheti az átszállási időt, és javíthatja a kapcsolatok minőségét. Az új pályaudvar tervezésekor elsődleges szempont kell legyen ezért, hogy egy csomópontban megvalósuljon a kedvező átszállási kapcsolat lehetősége a vasút, a helyközi autóbusz, a helyi tömegközlekedés és a gépjárműves közlekedési módok között. Emellett pedig, ahogy a Fejlesztési Pólus Program is megfogalmazza, az intermodális csomópont megvalósítása nem egyszerűen a közúti-vasúti közlekedési vonalak és területek közlekedésszakmai elvek szerinti egymás mellé helyezését jelenti. Szükséges a közlekedési eszközváltást lehetővé tevő P+R rendszerű parkolók kiépítése, és az átszállási pontokon szolgáltatások biztosítása, azok fejlesztése, humanizált környezet megteremtésével, hogy a közlekedési mozgásokat (beleértve a mozgásukban, látásukban, hallásukban korlátozottak mozgási lehetőségeit is) jelentős technikai berendezések segítsék (mozgólépcsők, mozgójárdák, korszerű információs rendszerek, akadálymentes környezet). Az elővárosi közforgalmú közlekedéshez a buszállomás fejlesztése szorosan kapcsolódik. Az új komplexum javulást hozhat az intermodalitásban a jelenleginél szervesebb helyi hálózati kapcsolatai miatt, valamint az átszállási kapcsolatok minőségében is, amennyiben tervezése, kialakítása utasközpontúan történik. A tervezett kapcsolódó szolgáltató-központ megvalósítása szintén kívánatos.

138 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 136 A megfogalmazott feladathoz kapcsolódó, már elkészült, illetve folyamatban lévő tervezési munkák: Az új autóbusz-pályaudvar engedélyezési tervének elkészítésére a közbeszerzési pályázatot már kiírták februári határidővel megvalósíthatósági tanulmány készül a MÁV nagyállomás rekonstrukciójának lehetőségeiről Hálózatfejlesztés A tömegközlekedési hálózat illesztése a városszerkezet változásaihoz Feladat: A fejlődő területeken bővíteni kell a tömegközlekedési hálózatot, melynek alapvető feltétele a megfelelő infrastruktúra megléte. Debrecenben új lakóterületek alakulnak ki Józsa felé a Böszörményi út mentén, a Kertvárosban és a dél-keleti telepeken. Józsa felé a tömegközlekedési kapcsolatok jók, a 2-es villamos megépülésével pedig tovább javulnak, a déli városrészekben azonban a lakosszám növekedésével a szolgáltatás bővítése látszik szükségesnek. Fontos szempont a fejlődő ipari területek munkaerő-forgalmának tömegközlekedési kiszolgálása. Elsősorban a város nyugati felén növekednek lendületesen az ipari parkok, pl. Innovációs és Ipari Park a Kishegyesi út mellett, Nyugati Ipari Park és Vállalkozói Park a Balmazújvárosi út mentén. Az időbeni ellátottság szempontjából kedvezőtlenek az éjszakai tömegközlekedők lehetőségei, jelenleg éjszakai szolgáltatás nem létezik a városban. Ugyan az igények pontosan nem ismertek, véleményünk szerint kezdetben a főbb utasforgalmi csatornákon az üzemidő esti meghosszabbítását, valamint a villamos vonalán hétvégén éjszakai busz próbajárat indítását meg kellene vizsgálni kísérleti jelleggel. Fontos szempont lenne, hogy legalább a vasúti menetrendhez igazodva a hajnali és a késő esti vonatok utasai eljuthassanak Debreceni úti céljukhoz, illetve onnan a Nagyállomásra. Tömegközlekedés előnyben részesítése Az utazási idők csökkentése a tömegközlekedési eszközökön Feladat: A közösségi közlekedést használók száma, aránya (modal split) növelhető a tömegközlekedés előnyben részesítésével A tömegközlekedési versenyképesség egyik legfontosabb mérőszáma az eljutási idő. A tömegközlekedési eszközöknek az egyéni járművekkel szembeni előnyének biztosításával az utasok számára gyorsabb eljutási idők érhetők el, amely kedvezően befolyásolhatja a módválasztást. Azokban az irányokban, ahol nagy közlekedési igény tapasztalható, és ezzel egy időben a közúthálózat kapacitáshiánya következtében mindennaposak a torlódások (és emiatt jelentős többlet eljutási idők adódnak), hosszabb szaka-

139 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 137 szon célszerű biztosítani a tömegközlekedési eszközök előnyét, mert ezáltal a helyi időnyereségek összeadódnak. Az ún. tömegközlekedési folyosókban a közúthálózat zsúfolt szakaszain, attól elválasztva a tömegközlekedési eszközök a torlódásoktól függetlenül, az araszoló kocsisor mellett szabadon elhaladva közlekedhetnek, illetve azok előtt haladhatnak át a jelzőlámpás kereszteződéseken. Az alkalmazott megoldások a külön pálya (pl. villamos) vagy autóbuszsáv biztosítása, ennek szükség esetén fizikai elválasztása a forgalom zavaró hatásaitól, a csak tömegközlekedés számára engedélyezett (rövidebb) útvonal, a buszzsilip jelzőlámpáknál, a jelzőlámpa-programokba elektronikusan bejelentkezés alapján beavatkozó tömegközlekedés. A megvalósítás módjától függően természetesen az érintett csomópontokban is el kell végezni a szükséges átalakításokat, ami lehet kisebb vagy jelentősebb forgalmi rend változtatás, de adott esetben igényelheti akár a csomópont átépítését is. Azok a vonalak, amelyek a belvárost mint elsődlegesen tehermentesítendő területet metszik, kiemelt figyelmet kell, hogy kapjanak az előnyben részesítés lehetőségeinek vizsgálata során. Az ezirányú fejlesztési lehetőségeket részletesen a belváros megközelíthetőségét vizsgáló tanulmány tartalmazza. A bevezető sugárirányú utakon szintén kiemelten kell kezelni a tömegközlekedési járműveket, amik itt alternatívát jelenthetnek a hosszabb utazás miatt személygépkocsit választók számára. Ezek az útvonalak a legnagyobb utasforgalmú, legproblémásabb irányok, ahol tömegközlekedési folyosók kialakítása a következő két okból lehet indokolt: viszonylag nagy utasforgalmú tömegközlekedési viszonylat(ok)at akadályoz a nagy közúti gépjárműforgalom. kiemelkedően magas egyéni közúti közlekedés alternatívájaként (annak csökkentésére) jó tömegközlekedési szolgáltatást kívánunk adni

140 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 138 A napi keresztmetszeti tömegközlekedési utasterhelések (a sötétebb szín nagyobb forgalmat jelöl) A következő ábrák azt mutatják, hogy a nagy forgalmú útvonalakon a tömegközlekedés (piros szín), vagy az egyénileg, gépjárművel közlekedő utasszám (kék szín) túlsúlya-e a jellemző. (A szürke szakaszokon a forgalomnagyság nem éri el a meghatározott alsó értéket.) A tömegközlekedés és a közút forgalmának aránya a utas/napnál nagyobb keresztmetszeti forgalmú utakon

141 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 139 A tömegközlekedés és a közút forgalmának aránya a utas/napnál nagyobb keresztmetszeti forgalmú utakon A fentiek alapján a vizsgálni javasolt folyosók a következők: Böszörményi út. Útvonala a 14-es, 28-as, a Józsa tömegközlekedési kapcsolatát adó 34-es, 35-ös és 36-os helyi autóbusz-viszonylatnak, valamint sok helyközi járatnak. Kétirányú keresztmetszeti utasforgalma a városhatárnál utas/nap, a Füredi út után utas/nap. A nagy közúti forgalom okozta akadályoztatás miatt indokolt a járatok gyorsítási lehetőségeinek vizsgálata. Sarkalatos pont a Füredi úti átvezetés megoldása, és a Böszörményi út Pesti utca útvonalon a gyakori torlódások miatt elszenvedett időveszteség csökkentése. Thomas Mann utca Nádor utca Dózsa György út útvonal. Ezen az útvonalon közlekedik teljes hosszában a város talán legfrekventáltabb, legnagyobb forgalmú helyi autóbusz-viszonylata, a 31 és 32, valamint hosszabb-rövidebb szakaszokon érinti a 12-es, 15-ös autóbusz is. A Thomas Mann utcánál a kétirányú tömegközlekedési forgalom utas/nap. A város vezetése felismerve a problémát, a kiemelkedően magas utasszám, a sűrű autóbusz-közlekedés miatt ezen az útvonalon tervezi elindítani az új 2-es villamos-viszonylatot, ami a Hunyadi János utcán, majd az 1-es vil-

142 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 140 lamossal közös pályán, a Piac utcán jut el a Petőfi téri végállomásig (a tervek már elkészültek és a szükséges engedélyek többsége is már rendelkezésre áll). Egyetem sugárút Bethlen utca Hatvan utca útvonal. A 10-es, 13-as, 14-es, 20-as és 26-os buszok útvonala, az Egyetem sugárúton a napi kétirányú utasforgalom 9.000, a Hatvan utcában Jelentős problémát az Egyetem sugárúton a közúti forgalom nem okoz, ugyanakkor szükség esetén a parkolósáv helyén kis beruházással kialakítható lenne tömegközlekedési sáv a buszok haladásának gyorsítására. Megoldandó feladat viszont a nagy közúti forgalmú Kiskörút keresztezésének segítése (pl. bejelentkezéssel), a Hatvan utcán pedig szintén a parkolósáv helyén buszsáv kialakításával rövidíthető lenne az utazási idő. A Nagyerdei körút Simonyi út Péterfia utca Piac utca útvonalon Itt közlekedik 1-es villamos, ahol az elkülönített pályának köszönhetően kedvező eljutási idők adódnak (a Péterfia utcán a forgalma utas/nap/kétirány, a Kossuth térnél utas/nap/kétirány). A csomópontok között és a jelzőlámpával nem irányított csomópontokban a járművek haladása (kivételes esetektől eltekintve) zavartalan, azonban a jelzőlámpás kereszteződésekben az átvezetés segítése szükséges, csomóponti megoldások valamelyikével. Annál is inkább indokolt a beavatkozás, mert a nagy utasszám miatt itt egy-egy beavatkozással nagy utazási idő megtakarítás érhető el, így a megoldások költség-hatékonysága magas. A telepített GPS berendezések jó feltételeket teremtenek a járművek helyzetének meghatározása alapján a forgalmi előny biztosítására, és így az utazási idő csökkentésére. Kassai út Árpád tér Csapó utca útvonal Alapeleme a 2-es, 3-as és 3E trolibusz, valamint a 24-es busz útvonalának, emellett jelentős a helyközi forgalma is. Az Árpád tér és a Sámsoni út becsatlakozása közötti keresztmetszetben a kétirányú napi forgalom , a Csapó utca külső szakaszán A 4. sz. főút átvezető szakaszának nagy forgalma, gyakori torlódásai a tömegközlekedési járművek menetidejét jelentősen megnövelik. Ezért a Főnix Csarnok magasságától egészen a Kiskörút vonaláig, az ottani buszsávba csatlakozva szükség lenne tömegközlekedési folyosó kialakítására. Kiemelten fontos lenne az Árpád téri átvezetést megoldani. Javasolt megvizsgálni azokat a lehetőségeket is, melyek a Sámsoni úti szintén jelentős (elsősorban helyközi) tömegközlekedési forgalom Kassai úti becsatlakozását segítenék (pl. buszzsilip). Faraktár utca Kossuth utca Széchenyi utca útvonal:

143 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 141 A város kelet-nyugati közlekedésének alapvető útvonala, belső szakasza a belváros tengelye. Rövidebb-hosszabb szakaszon tucatnyi autóbusz, valamint a 3-as és 3E trolibusz is érinti, külső szakaszán a Nagykörútig helyközi autóbuszok is használják. A Nagykörúton kívüli szakaszán a Faraktár utca keresztmetszeti tömegközlekedési forgalma utas/nap. A Kossuth utca a legnagyobb utasforgalmú keresztmetszet a városban, a szállított utasszám utas/nap/kétirány. Legfontosabb feladat a nagykörúti és kiskörúti csomópontokon való átvezetés, ahol a gyűrűk nagy forgalma és a belváros felé tartó utakon kialakuló torlódások miatt a haladás sokszor akadályozott. Emellett a legnagyobb keresztmetszeti utasforgalmat elvezető Kossuth utca Széchenyi utca tengely teljes szakaszán a folyamatos haladás biztosítása, a torlódások kikerülése szükséges (ennek érdekében kombinálni érdemes a tömegközlekedési sáv kialakítását és az egyéni közlekedés korlátozását). Vágóhíd utca. Útvonala a 9-es, 15-ös és 30-as, valamint több helyközi autóbusznak. A Nagykörúton kívüli szakaszon utas/nap/kétirány utasforgalom bonyolódik. Mint a Faraktár utcánál, itt is a Nagykörút nagy közúti forgalma okoz problémákat. Ezért legfontosabb feladat a Nagykörúton történő áthaladás segítése valamilyen csomóponti megoldással a Szent Anna utcába (innen a Kiskörút elérése általában már problémamentes). Mikepércsi út. A 4-es és 7-es, valamint helyközi autóbuszok használják. Szűk keresztmetszet a Szolnok Nyíregyháza vonal fölötti vasúti felüljáró, ami miatt gyakran torlódik az út belső szakasza. Itt a keresztmetszeti tömegközlekedési utasforgalom kétirányban A Gázvezeték utcától a belváros felé a jelzőlámpás csomópontokon történő átvezetéssel a tömegközlekedési utazási idő rövidíthető, és a Monostorpályi út és Szabó Kálmán utca viszonylatainak (18-as, 18Y, illetve 8-as autóbusz) becsatlakozása segíthető lenne. Kishegyesi út Belső szakaszán sok tömegközlekedési viszonylat közlekedik, itt futnak össze a nyugati ipari területeket és a Tócóskert lakótelepet kiszolgáló járatok útvonalai, a szállított utasok száma igen magas. A Pesti utca előtti keresztmetszetében az utasforgalom nagysága utas/nap/kétirány. A Vincellér utcai végállomás felől becsatlakozó Derék utcától ezért vizsgálni javasolt az előnyben részesítés megoldási lehetőségeit. A Pesti úti csomópontban a becsatlakozás és a csomóponti áthaladás segítése szintén indokolt a Nagykörút jelentős közúti forgalma miatt. (Hosszabb távon a

144 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 142 rendelkezésre álló forrásigények függvényében a 2-es villamosvasút beruházása kapcsán szerzett tapasztalatokat felhasználva, a Tócóskert lakótelep kötöttpályás kiszolgálása is megfontolandó.) Nagykörút A Nagykörút szinte minden egyes szakasza jelentős tömegközlekedési gyűjtő-elosztó szerepű, emellett pedig a város legfontosabb közúti csatornája is. Szűk keresztmetszetei a nyugati oldalon a Pesti út Nyugati utca útvonal, keleten pedig az Árpád tér és a körút Rakovszky utca Hajnal utcai szakasza. Ezen útvonalak kapacitása sokszor a közúti forgalomnak is kevés, így gyakran alakulnak ki torlódások. Ez természetesen jelentős mértékben akadályozza a tömegközlekedési eszközök haladását is, gyakran okozza a járatok késését. Mindenképpen szükség lenne legalább a Kassai út Rakovszky utca útvonalon a tömegközlekedés számára kijelölt folyosó létrehozására, erre azonban csak jelentősebb átépítés esetén nyílna lehetőség. Ezért a forgalomirányítás eszközeivel (pl. megfelelő összehangolással) javasoljuk az autóbuszok haladását gyorsítani. Kiskörút A legnagyobb tömegközlekedési utasforgalmú észak-keleti szakaszain jelenleg is kijelölt autóbuszsáv működik, jelentős beavatkozás nem látszik indokoltnak. A tömegközlekedési folyosók kérdése az országos főközlekedési utakat (is) érintő városi szintű feladat. Buszsáv kijelölése annak nagy helyigénye és forgalmi hatása miatt csak igen körültekintő vizsgálatokat követően történhet. Az útvonalak kijelölése során emellett összehangolás ajánlott a tervezett P+R fejlesztésekkel (pl. Doberdó utcánál, a Főnix Csarnoknál). A tömegközlekedési útvonalak egyes szakaszain vizsgálható a kizárólag a közforgalmú közlekedési járművek számára fenntartott utca, útvonal kialakítási lehetősége is. Ilyen megoldás esetén a tömegközlekedési járműnek, valamint a kerékpárosoknak és a gyalogosoknak szabadon átjárható, de az egyéni gépjárműveknek időszakosan vagy a teljes napszakban tiltott és valamilyen eszközzel fizikailag akadályozott az áthaladás. Alkalmazása ugyanakkor jelentős hatással van a közúti forgalomra, így ez a megoldás csak körültekintő tervezés után jöhet szóba. Esetleg vizsgálható a változó irányú sávok kialakítási lehetősége is, mint időszakos vonali előnyben részesítési lehetőség. Ebben az esetben 2x2 sávból a reggeli csúcsidőszakban befelé a tömegközlekedés plusz egy sávot kaphat a kifelé iránytól. Megoldandó feladat a megfelelő elkülönítés, amíg az autósok megszokják az új forgalmi rendet, valamint a csomópontokon való átvezetés, és visszaterelés az útvonal végén. Változtatható irányú sávok kijelölése elképzelhető a közúti kapacitás növelése érdekében is, ebben az esetben azonban a

145 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 143 többlet forgalmat valamilyen pufferbe (nagy kapacitású parkolóba) kell vezetni praktikusan a jó tömegközlekedési kapcsolatokkal rendelkező P+R helyszínekre. A megfogalmazott feladatokhoz kapcsolódó fejlesztési tervek: A 2 sz. villamosvonal megépítése a KözOP-ban nevesített projektként szerepel. Jelenleg folyik a pályázati dokumentáció elkészítése. P+R fejlesztés A közlekedési eszközválasztás befolyásolása a P+R rendszer fejlesztésével Feladat: A vasútállomások, a város külső területein található egyes tömegközlekedési gócpontok környékén várható és kívánatos a P+R jellegű forgalom megjelenése. Itt törekedni kell a megfelelő számú parkolóhely, illetve tárolóhely kialakítására. A belvárosba tartó közlekedők eszközválasztását befolyásolhatja a P+R rendszer fejlesztése is. A kedvező kihasználtság és működés feltétele azonban minden esetben a jó színvonalú, gyors tömegközlekedési kapcsolatok biztosítása, elsősorban a parkoló-terület és a belváros között. A P+R parkolók feladata a kombinált közlekedési módok lehetővé tétele. Az útját személygépkocsival kezdő autós az alkalmas helyen elhelyezett parkolóban hagyva az autóját a kapcsolódó megfelelő kapacitású és gyors tömegközlekedéssel folyatatja útját. A P+R használata nyilvánvalóan önkéntes, az autós döntését az utazási idő, kényelem, és az utazási költségek befolyásolják. Debrecen méretéből és településszerkezetéből következően jelenleg a városon belül nem található olyan kiindulópont és úti cél, amelyek között utazva a csak egyéni gépjárműves illetve a kombinált (személygépjárművel indul, majd átszáll tömegközlekedési eszközre) helyváltoztatás költségeinek különbsége reálisan összevethető volna az időkülönbséggel és kényelemmel. Ezt megerősítik a háztartásfelvétel kérdőíveire adott válaszok is, mely szerint a debreceniek nehezen befolyásolhatók a parkolással kapcsolatban, jelenlegi szokásaikon csak szigorú korlátozást jelentő beavatkozások esetén változtatnának. A P+R parkolók létesítésének ezért elsősorban az agglomerációs és távolsági közlekedésben lehet szerepe, párhuzamosan az egyéni közlekedők költségeinek növekedésével (a városon belüli közlekedésben csak jelentős belvárosi korlátozások mellett, közép- vagy hosszútávon lehet alternatíva). A P+R parkoló kialakítására tehát a legmegfelelőbb helyszínek a város agglomerációja felől érkező főutak és a városi közúthálózat olyan kapcsolódási pontjai, ahol megfelelő kapacitású és szolgáltatási színvonalú, gyors tömegközlekedés áll rendelkezésre. Jelenleg két olyan potenciális helyszíne van a városnak, ahol kis beruházással P+R feltételek teremthetők, azonban egyik útvonalon sincs a tömegközlekedésnek versenyelőnye a közúti forgalomhoz képest.

146 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 144 A Főnix Csarnok óriási szabadtéri parkolótere rendezvények esetén kihasznált, hétköznap azonban nagyrészt üresen áll, így alkalmas lehet P+R kialakítására. A parkoló a Kassai úton (4 sz. főúton) érkezők és esetleg a Baksay utcán keresztül a Sámsoni úton érkezők számára jelenthet alternatívát a személygépjármű helyett. Azonban jó kihasználtságú parkoló csak a Főnix Csarnoktól a belvárosig tartó tömegközlekedési folyosó kialakítása esetén várható. A város déli területeinek és a déli agglomerációnak gyűjtőútja a 47-es főút, belterületen a Mikepércsi út, melyhez kapcsolódóan P+R parkoló kialakítására alkalmas területet a Nagyállomás mellett találunk, a Nagyállomáshoz tartozó, a Mikepércsi úti felüljáróig tartó területen. A tömegközlekedési ellátottság itt ideális a belvárosba utazáshoz és a város egyéb területeinek eléréséhez. Hosszú távon a multimodális utazási központhoz kapcsolódóan tervezett Petőfi tér alatti mélygarázs veheti át a szerepét. Megvalósításával a tömegközlekedési viszonylatok elérhetősége, és így az átszállás motiválása jelentősen javítható. A fenti két terület mellett az utasáramlatokat figyelembe véve a város északnyugati részének és agglomerációjának kiszolgálásával lehetne a legjobb kihasználtságú P+R parkolót létesíteni. Ideális helyszín a Doberdó utcai tömegközlekedési decentrum, ahol már ma is adott a jó tömegközlekedési ellátottság, ugyanakkor innen a belváros felé a torlódó útszakaszokon a gépjárművekkel együtt közlekedő autóbuszokon, a gépjárművekénél hosszabb utazási idők adódnak (nem is beszélve az átszállás időveszteségéről). Jó színvonalú, gyors tömegközlekedési kapcsolatot a tervezett 2-es villamos-viszonylat jelentene, ezért a P+R rendszer kialakításának időbeni illesztése az új villamosvonal átadásához javasolt. A szolgáltatás színvonalának javítása A tömegközlekedési szolgáltatási színvonal javítása Feladat: A közforgalmú közlekedési szolgáltatásnak versenyképesnek kell lennie a személygépkocsi közlekedéssel. Ezért fejleszteni kell az infrastruktúrát, a járműparkot (az esélyegyenlőség szempontjait is figyelembe véve), korszerű telematikai alkalmazásokkal kell segíteni a megbízható szolgáltatást. A szolgáltatási színvonal javítása sok tényező együttes hatásával érhető el. A tömegközlekedési infrastruktúra fejlesztése egyrészt a burkolt megállók, járdák, utaskiszolgáló létesítmények megfelelő szintű kialakítását, jó átszállókapcsolatokat, másrészt az üzemeltetési feladatokat szolgáló fejlesztéseket, a végállomások kialakítását, az utastájékoztatási rendszert, stb. jelenti. Ugyancsak ide tartozik a megfelelő színvonalú és összetételű járműpark biztosítása is. Megállók, azok megközelítése, átszállási kapcsolatok: Debrecenben a megállóhelyek elhelyezése, a lefedettség a közlekedési igényekhez többnyire igazodik, ebben jelentősebb változtatást nem látunk szükségesnek.

147 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 145 Ugyanakkor az utasok által érzékelt minőség javítása érdekében az egyes tömegközlekedési megállóhelyeket egyenként szükséges vizsgálni a következő szempontok alapján: Megközelíthetőség a rágyaloglási útvonalakon elsődleges szempont a biztonság, a kényelem csak másodlagos: járdák kiépítettsége megfelelő szélességben; rágyaloglási útvonalak elválasztása a nagy forgalmú közúttól; a burkolat állapota; gyalogátkelők megléte és állapota; szegélyek, padkák kialakítása; közvilágítás. Megállói kényelem: Információközlés: a biztonságos peron-szélesség megléte; fedett várakozóhelyek; leülési lehetőség a megállókban; világítás. Egyéb szolgáltatások: a megállóhely adatai; menetrendi információk, átszállási kapcsolatok jelzése; a nagyobb megállókban várostérképek és hálózati térképek kihelyezése. hulladékgyűjtők; a nagy csomópontoknál nyilvános mosdók; a kerékpárhálózathoz való csatlakozásoknál kerékpártárolók, és térkép a kerékpáros hálózatról.

148 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 146 Az időjárás elleni védelem minden megállóhelyen indokolt. A várakozás kellemesebbé tétele érdekében a teljes debreceni tömegközlekedési hálózaton a jelenleg esőbeállóval, ülőhelyekkel fel nem szerelt megállókban javasoljuk a hiány pótlását (a jelenlegi gyalogos zónához is található esztétikus, a városképbe illeszkedő megoldás). Legalább a törzshálózatot a mozgáskorlátozottak, csökkent közlekedési képességűek utazására alkalmassá, közlekedésüket biztonságossá kell tenni. Ennek érdekében mind a járműpark, mind a kapcsolódó infrastruktúra fejlesztése szükséges. Javasolható, hogy a felújítások, átépítések során alkalmazott akadálymentesítési megoldásokat a város véleményeztesse az érintettekkel, illetve az őket képviselő civil szervezet(ek)kel. Fontos annak szemléletnek az elsajátítása, hogy a mozgáskorlátozottaknak, vagy éppen a babakocsival közlekedő kismamáknak szükséges megoldások az esetek többségében az egészséges közlekedők számára is kényelmesek. A tömegközlekedési módok közötti kapcsolatok javítása érdekében szükség van a jó átszállási lehetőségekre. Ezalatt azt értjük, hogy könnyítsük a csatlakozásokat jó minőségű, és minél rövidebb gyaloglási útvonalak kialakításával, biztosítsunk megfelelő várakozóhelyeket, teremtsük meg a menetjegyek megváltásának lehetőségét, illetve adott esetben a várakozás idejének eltöltésére valamilyen megoldást is kínálhatunk az utasoknak (pl. a budapesti metrókhoz hasonlóan egy-egy oldal kihelyezése a napilapok aktuális számából). A fentiek mellett a különböző társaságok viszonylatai közötti csatlakozás öszszehangolása és kijelzése a helyi forgalomban is javíthatja a szolgáltatások minőségét, főleg a kisebb forgalmú időszakokban. Az átszállások esetén az azonos, vagy közeli megállókban hanggal vagy kijelzőn lehet az utasokat tájékoztatni, de elsősorban a vezetőket figyelmeztetni arra, hogy a közeledő kapcsolódást várják be. Utastájékoztatás Megállóhelyeken: A CIVITAS II projekt keretén belül került sor az új utastájékoztató és járműkövető rendszer kialakítására a DKV ZRt. járművein és villamosmegállóiban. A rendszer bevezetésével tovább korszerűsödik az utastájékoztatás. A villamos vonal megállóiban már megjelentek az esztétikus elektronikus jelzőtáblák, melyek a GPS adatok alapján a következő jármű várható érkezési idejét jelzik ki, valamint a projekt részeként a KCSV-típusú villamosok vezetőállásainak falaira monitorokat szerelnek, melyek az utasok tájékoztatását szolgálják. A villamos vonalon sikerrel bevezetett utastájékoztatást érdemes kiterjeszteni a troli- és autóbusz vonalakra is, a megfelelő információk rendelkezésre állása esetén kiegészítve az átszállási lehetőségek, átszálló járművek érkezési idejének feltüntetésével.

149 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 147 Az aktuális, percre kész információkat kézenfekvő (s leginkább költségtakarékos) a társaság saját telepítésű eszközein megjeleníteni. Mivel a váratlan események viszonylag ritkán következnek be, gazdaságos a már meglévő vagy kihelyezés alatt lévő, tervezett eszközöket felszerelni alkalmas kimenettel (pl. szabad szöveg kiírása, vagy vezetői bemondás lehetőségének megteremtése). Az aktuális adatok, változások megfelelő kezeléséhez egy központi adatbázis és jól szervezett diszpécseri rendszer szükséges. Járművön: A járat száma, a célállomás, a következő megálló és az átszállási lehetőségek jelezhetők az utas részére az eddig el nem látott járműveken is, beszéd alapú és vizuális tájékoztatást végző egységekkel. A hangos tájékoztatással a központtal adatkommunikációt folytató vezető az aktuális forgalmi zavarokról is tájékoztatást adhat. Az utastájékoztató rendszert GPS-szel összekapcsolva a fedélzeti egység érzékeli a vonalon a jármű helyzetét, s ennek megfelelően akár automatikusan is adhat tájékoztatást. Közcélú tájékoztatás: Az internet elterjedésével alapvető elvárás lett a megfelelő tájékoztatás igénye a cégek honlapjain. Valódi információval szolgál az utasnak, ha számára az útvonal kiindulási és célállomásának megadását követően megtudhatja a rendszerből, hogy mely járművekkel, hány átszállással, milyen útvonalon, mennyi idő alatt érkezik meg a kívánt helyre bármely szolgáltató járatát kell is igénybe vegye. A honlap eszközt biztosít továbbá az aktuális változások, terelések információihoz vagy a marketing eszközök, promóciók számára is. Amennyiben a tömegközlekedési forgalom-irányítók információi hasznosak lehetnek az utasok számára, javasolt egy közvetlen adatfeltöltési lehetőséget kiépíteni a diszpécsernél, hogy a tájékoztató honlapon információkat helyezhessenek el. A turistaforgalom az év egyes szakaszaiban felettébb erős Debrecenben, és ennek a forgalomnak további növelése a városvezetés célja. Ezért a fő célpontok megközelíthetőségét és az ajánlott vonalak listáját többnyelvű tájékoztatók kihelyezésével is segíteni javasolt. Járműállomány Járműbeszerzés: autóbuszok: új beszerzésnél minél több földgázüzemű (vagy egyéb alternatív hajtóanyaggal üzemelő) jármű beszerzése javasolt, a hagyományos hajtásláncúaknál pedig elvárás a legalább EuroIV-es motorral szereltek preferálása közúti villamosvasút, trolibusz: lehetőség szerint olyan energiahatékony járművek vásárlására kell törekedni, melyek a fékezési energiát visszatáplálják a hálózatba (ehhez a hálózat felújítása is szükséges)

150 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 148 vasút: a vasúti kocsipark állapota miatt a személyszállítás komfortfokozata erősen visszaesett, új járművek beszerzése és a jelenlegi járműpark felújítása nélkül ez a szint tovább csökkenhet. Új jármű beszerzése esetén ma már minimális elvárás alacsonypadlós, illetve a vasútnál akadálymentesített járművek vásárlása. Ez amellett, hogy a mozgásukban valamiért korlátozott utasoknak is megteremti a használat lehetőségét, az átlagos utasoknak kényelmesebbé teszi a közlekedést, valamint gyorsítja az utascserét. Járműrekonstrukció: régi, de lecserélésre még nem kerülő autóbuszok hajtásláncának korszerűsítése, illetve átalakítása földgáz-üzeműre Javaslatainkhoz kapcsolódó folyamatban lévő beruházások: A DKV Zrt-nél megkezdett trolibusz járműrekonstrukció 2007-ben várhatóan befejeződik, újabb 11 db trolibusz beszerzésével. Kerékpározás feltételeinek javítása A kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása Feladat: A kerékpáros infrastruktúra fejlesztésével biztonságosabbá és ezáltal kedveltebbé tehető a kerékpározás. A kerékpáros közlekedés meglátásunk szerint Debrecenben az adottságok és a lehetőségek miatt kiemelt szerepet kellene kapjon az elkövetkezendő években. A város szerkezete olyan potenciállal rendelkezik, amelynek kihasználásával a kerékpározás mindennapi használatban lévő, kedvelt és elterjedt közlekedési eszközzé válhat. A kerékpáros közlekedés feltételeinek javításával ugyan nem reális a közúti forgalmi problémák megoldására számítani, ugyanakkor a város adottságai jelentős kerékpáros bázis kialakítására nyújtanak lehetőséget. Potenciális célcsoport a fiatalok, diákok, a mindennapi használathoz azonban a jelenlegi infrastruktúra jelentős fejlesztése szükséges, elsősorban a biztonság megteremtése érdekében. A csillapított forgalmú övezetekben a kerékpárosok biztonságos közlekedésének feltételei adottak, de a forgalmas útvonalakon önálló közlekedési felületre van szükségük. Ennek biztosítását minden esetben az útvonal forgalma, a baleseti kockázat, konfliktus-veszélyek elemzése alapján kell megválasztani. A környező, valamint a város külső lakóterületei, az egyetem karai és a városközpont között biztonságos kerékpáros közlekedés biztosítása szükséges, ami a sugárirányú főútvonalak mellett teljesen elválasztott kerékpárutak építését jelenti, melyeket a Nagykörút környékén egy körirányú útvonal tesz összefüggővé. A Belvárosban a kerékpáros közlekedésre alkalmas sugárirányú mellékutcák a belső városmag gyalogoszónájáig érnek el. A következő bekezdésekben összefoglalt fejlesztési javaslatokat részletesen a készülő kerékpárhálózat-fejlesztési tanulmány tartalmazza. A fejlesztések során fő cél összefüggő, hálózati szemléletű fejlesztések megfogalmazása volt.

151 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 149 A tanulmány a fejlesztésre 4 ütemben tesz javaslatot. A hálózat bővítésének első ütemében szerepelnek a jelenleg meglévő hálózati elemek belváros felé történő továbbvezetését biztosító elemek, valamint a már kiviteli tervekkel, biztosított pénzügyi forrással rendelkező szakaszok. Szintén az első ütemben kerülne kialakításra a belvároson keresztülvezető gerincvonal, melyhez a későbbiekben a további, belvárost érintő szakaszok csatlakoztathatók. A második ütemben szereplő útszakaszok főként a belváros megközelítését és körüljárását teszik lehetővé, valamint bekapcsolják a hálózatba a fontosabb egyetemi intézményeket. Ebben az ütemben is kis anyagi ráfordítással kialakítható kerékpárút szakaszok szerepelnek, ugyanakkor cél a város egyes területei között minél szélesebb körű hálózati kapcsolatok biztosítására. A harmadik ütem a nagyobb építési, útfelújítási munkákkal együtt járó szakaszokat tartalmazza, melyek az első két ütemben meghatározott elemek által alkotott hálózatot tovább finomítják. A negyedik fejlesztési ütembe a jelentősebb beruházással járó szakaszokat sorolta a tanulmány készítője. Ezek hosszú távon megvalósítandó elemek, illetve olyan fontosabb a korábbi ütemekben ki nem épített útvonalak, amelyeken jelenleg jelentős kerékpáros forgalom nem tapasztalható.

152 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 150 A kerékpárút-hálózat fejlesztésének javasolt ütemezése Ahogy arra a kerékpáros tanulmány szintén részletesen kitér, a kerékpáros utak, sávok kialakításával párhuzamosan belvárosi közintézményeknél, valamint a sporttelepeknél, az Egyetemnél, a szabadidős létesítményeknél és a nagy létszámot foglalkoztató munkahelyeken a vagyonbiztonságot (akár őrzéssel vagy kamerás rendszerrel) garantáló kerékpártárolókat ajánlott kialakítani. Azokban az oktatási intézményekben, ahol jelenleg nem, vagy csak rossz körülmények között tárolható kerékpár, a feltételek megteremtése, javítása szükséges elsősorban a középiskolákban, melyek tanulóit a szülők már könnyebben engedik egyedül kerékpárral közlekedni. Javasolt a kerékpártárolók kialakításának ösztönzése a magánszektorban is, a munkamotivált forgalom befolyásolása érdekében. A kerékpár része lehet egy kombinált, több eszközt is igénybe vevő közlekedési láncnak is. A tömegközlekedéssel lebonyolított utazás és a kerékpározás összekapcsolásának alapvetően két módja lehet: B+R (Bike&Ride, azaz kerékpározz és utazz ), vagy

153 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 151 a kerékpár szállítása. Elsősorban az agglomerációban javasoljuk B+R rendszer kiépítését. A közforgalmú közlekedési szolgáltatások attraktivitása növelhető azáltal, hogy a megállók megközelítése egyszerűbbé, vagy gyorsabbá válik. Ahol a tömegközlekedési eszközök megállóit nagyobb távolságról (esetleg több km-ről) kell megközelíteni (ez elsősorban az agglomerációban lévő vasúti megállókat jelenti), ott a kerékpárral történő ráutazás kedvező lehet a kombinált utazásra hajlandó utasoknak. Ebben az esetben gondoskodni kell a kerékpárok megbízható tárolásáról, őrzéséről. A B+R parkoló lényegében olyan önkiszolgáló módon, vagy személyzettel ellátott kerékpár-megőrző, amely a városmagtól távoli tömegközlekedési megállók közvetlen környezetében található, és elsősorban a reggeli és délutáni munkaforgalmat szolgálja ki. A második pont szerinti intézkedés elsősorban a vasúti forgalommal kombinálva támogatná a környezetet egyáltalán nem szennyező kerékpárhasználatot. A kerékpárszállítás lehetővé tétele a Debrecenbe/Debrecenből közlekedő, elővárosi forgalmat lebonyolító vasúti szerelvényeken a helyi tömegközlekedés részleges kiváltását szolgálhatná, pl. lakás-kerékpár-vasút-kerékpáriskola/munkahely viszonylatban. A fejlesztéssel párhuzamosan fontosnak tartjuk, hogy a lakosság értesüljön a változó lehetőségekről (nemcsak Debrecenben, hanem az érintett vonzáskörzetben is). Ennek érdekében a nyomtatott és az elektronikus médiában tájékoztatókat érdemes közzétenni. Kiemelten kell kezelni a viszonylag könnyen befolyásolható fiatal korosztályt, az iskolákban a civil kerékpáros szervezetek bevonásával rövid előadásokat lehet tartani a kerékpározás előnyeiről, a biztonságos közlekedés feltételeiről és a debreceni kerékpáros lehetőségekről, azok fejlesztéséről. A kerékpáros úthálózat Önkormányzat által tervezett bővítése: Hely Határai, útvonala Jelleg Hossz [km] Bartók Béla utca Honvédtemető u. vasút Új építés 1,9 47. sz. főút - I. ütem 4.sz. főút (Irinyi u.) Haláp u. Sumen u. Szt. Anna u. Piac utcáig Haláp utcán az úttestben, festés - építés 1, sz. főút Szt. Anna u. Burgundia u. Festés építés - szélesítés 1,47 - II. ütem Csapó u. Dósa Nádor tér 35. sz. főút Böszörményi út Füredi út Festés építés 2,524 belváros szélesítés 35. sz. főút Füredi út Egyetem sugárút Festés építés 3,13 belváros Hunyadi u.- Rákóczi u. szélesítés Csigekert u. Bartók Béla u. Csigekert u. Festés építés 5,6 Szabó Lőrinc út Károli G. u. Szabó L. u. Károli G. u. Vezér u. szélesítés ÖSSZESEN 15,629

154 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete A terület funkciójának megfelelő közlekedés biztosítása Lakó- és zöldterületek védelme Lakó- és zöldterületek védelme a forgalom csillapításával, korlátozásával Feladat: A hangsúlyozottan lakóterületi funkciójú területeken, valamint a védendő természeti környezetben, számos egyéb feltétel teljesülése esetén, csökkentett sebességű zónák létesítésével biztosítható az oda nem illő forgalom elsősorban az átmenő és teherforgalom korlátozása. A főutak és gyűjtőutak között elhelyezkedő közlekedési területeket az egész városra kiterjedően, egységesen szabályozott, csillapított forgalmú övezetekké javasolt kijelölni. A csillapított forgalmú övezetek kialakításának célja a korábban szinte forgalom-mentes mellékutak védelme a főúthálózati torlódások miatt az egyre inkább oda is beáramló közlekedés negatív hatásaitól. Ezt az átmenő forgalom kiküszöbölésével, a kiinduló- és célforgalomnak a törzshálózatra irányításával, a relatív gyorshajtás megakadályozásával érhetjük el. Ezzel megkönnyítjük a védtelenebb szereplők (gyalogosok, kerékpárosok, idősek, gyerekek) közlekedését is. Az egységes övezeti szabályozás biztonságosabb, mint a foltszerűen váltakozó, vegyes utcák: a közlekedők tudják, mire számítsanak, nincs szükség annyi költséges, épített kapura. Bevezetésre javasolt csillapított forgalmú övezet-típusok: korlátozott sebességű övezet (Tempó30) kertvárosi területeken, lakó-pihenő övezet (20 km/h, az átmenő forgalom tilos) lakótelepek belső úthálózatán, gyalogos övezet elsősorban a belvárosban, kisebb mértékben a lakótelepeken, egyéb lakóterületeken. Az oktatási intézmények környezetét védendő területként javasolt kezelni. A tanulók biztonságának növelése érdekében forgalomcsillapítási eszközök alkalmazása, a tömegközlekedési megálló-iskola gyaloglási útvonalon a lehetséges konfliktuspontok számának minimalizálása, a reggeli és koradélutáni iskolai csúcsidőszakban az elsőbbség biztosítása (elsősorban a rendőrségi állomány, de akár civilek, pl. a szülők bevonásával is) szükséges.

155 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 153 Ehhez a csomópontok és útvonalak forgalomtechnikai felülvizsgálatát el kell végezni (a gyalogátkelők állapotától kezdve a gyalogjárdák elválasztásán át az intézmények előtti területek forgalmának lassításáig), a beavatkozások megvalósítását pedig kiemelt feladatként kell kezelni. A tanulók biztonságos közlekedésre nevelése bár csak hosszú távú eredményeket hozó szintén ezzel kapcsolatos feladat. A város zöldterületein a gyaloglás és kikapcsolódás zavartalanságának biztosítása szükséges. Ennek érdekében elsősorban a Nagyerdő területén javasoljuk a forgalom csillapítását és korlátozását a fő útvonalakra és a szabadidős létesítmények parkolóihoz. A többi útvonalra a gépjárműves behajtás korlátozása javasolt. A városhoz funkcionálisan szervesen tartozó területet a Móricz Zsigmond út és a Benczúr Gyula utca határolja. A Benczúr Gyula utca kiépítése után a két körirányú úton a szabad haladás biztosítását javasoljuk, a belső területen azonban a forgalom számára nyitva maradó utakon a forgalom lassítása érdekében forgalomcsillapítás, valamint teherforgalmi korlátozás is indokolt. A debreceni utak sokszor tágas, fasoros utcaképe megőrzendő érték. Az út menti növényzet nemcsak látványnak kellemes, de csökkenti a zajt, javítja a város átlagosnál forróbb klímáját, és döntő szerepe van a Debrecenben a légszennyezést napjainkban meghatározó szálló por csökkentésében, megkötésében is. 8.5 A város és az új fejlesztési területek elérhetőségének biztosítása Külső kapcsolatok javítása A város külső kapcsolatainak javítása Feladat: A városba vezető országos főutak és vasútvonalak kapacitásának növelése ez azonban kormányzati feladat. Debrecen életében kiemelten fontos a turizmus, valamint egyre inkább a logisztika szerepe, és a stratégiai célok ezek további fejlesztését célozzák. A turizmus elsősorban a jó országos távolsági és a nemzetközi elérhetőség meglétét igényli. Ezért jó vasúti kapcsolatok kellenek, valamint az egyénileg érkezőknek a szállodák környékén és a fürdőkben, a Nagyerdő parkjánál kell parkolási lehetőség, lehetőleg a vagyonbiztonságot szavatoló megoldás. Nagy előny a városban a repülőtér megléte és műszaki színvonala, azonban a közforgalmú kapcsolatok javítása szükséges. Közút: Elkészült a 35.sz. főút burkolatmegerősítő felújítása, valamint átadták az M35- ös autópályát is, mely közvetlen gyorsforgalmi kapcsolatot biztosít az M3-as autópályához, és így az északi, a középső és a nyugati országrész irányába. Az utazási idő így pl. a Fővárosba és az északi országrész felé (M30) jelentősen csökkent. A gazdasági lehetőségeket biztosan növeli a fejlettebb európai régiókhoz vezető, jó közlekedési kapcsolat.

156 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 154 Az átadott M35-ös autópálya várhatóan átrendezi a város belső forgalmi viszonyait. A gyorsforgalmi kapcsolat a Balmazújvárosi út forgalmát fogja jelentősen megnövelni (és a Böszörményiét csökkenteni), ez lesz az elsődleges kapcsolat a város és az autópálya között. A jelenlegi kapacitás növelésére a Kishegyesi úton várhatóan szükség lesz. Várható az országos közlekedési kapcsolatok javulása miatt az út menti területek további felértékelődése, kereskedelmi és gazdasági létesítmények további ide települése is (az M35-ös autópálya és a 354. sz. elkerülő út feltáró funkciót is ellát). Az elkerülő út további tervezet szakaszai a 47. út és a 4. út északi szakasza között épülnek meg, amelyhez a 471. és 48. számú főutak nem kapcsolódnak. A 471. sz. út regionális szerepe és hivatásforgalma jelentős, a tranzitforgalomban kevésbé érintett, a 471. sz. úton elérhető ukrán és román határátkelők a 36. sz. út irányába kedvezőbb kapcsolatokkal bírnak, az M3 autópálya tovább szakaszainak átadása miatt a tranzit szerep erősödése nem is várható. Az út debreceni bevető szakaszának fejlesztése napirenden van. A 48. sz. út amelynek városi bevezető szakaszán már megtörtént a kapacitásbővítés jelenleg szinte kizárólag a helyi forgalmat szolgálja, ezen az úton a legalacsonyabb a teherforgalom részaránya (12%). A Nyírábrány Érmihályfalva határátkelő forgalma jelenleg alacsony, adminisztratív okokból csak személyforgalom számára van megnyitva. Románia EU-tagságával és későbbiekben a schengeni övezetbe történő belépésével a határátkelő szerepe növekedhet, tranzit(teher) forgalom megjelenésére is számítani lehet. Vasút: Feladat a vasúti kapcsolatok minőségének fejlesztése a nemzetközi, távolsági és regionális rendszerben, ezzel a személyek és áruk mozgásának javítása gyors, korszerű, alacsony környezetterhelésű módon. A kelet-nyugati vasúti kapcsolatokat a 100-as, valamint a 108-as és 105-ös vonalak alkotják. A 105-ös kapcsolatot teremt Románia felé, így fejlesztésére főleg az Európai Unió bővítésének fényében szükség van. A megfogalmazott javaslatokhoz kapcsolódó, fejlesztési programokban szereplő fejlesztési tervek: KözOP-ban nevesített fejlesztési projektként szerepelnek: 4.sz. főút Hajdú-Bihar megyei szakaszainak 11,5t-s burkolat erősítése/fejlesztése 33.sz. főút Hajdú-Bihar megyei szakaszainak 11,5t-s burkolat erősítése/fejlesztése

157 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 155 Szajol-Debrecen-Nyíregyháza-Záhony I. ütem (Szolnok - Debrecen fejlesztése, Szajol - Debrecen: ETCS2) A Nemzeti Útkorszerűsítési Programban szerepelnek: a 471-es számú főút bevezető szakaszának 2x2 sávosra bővítése a 48-as számú főút bevezető szakaszának 2x2 sávosra bővítése a 4-es számú főút Hajdúszoboszló felöli bevezető szakaszának 2x2 sávosra bővítése A repülőtér városi kapcsolatainak javítása A repülőtér elérésének javítása Feladat: Biztosítani kell a nemzetközi repülőtér megfelelő szintű közúti és közforgalmú közlekedési elérhetőségét. A reptéri transzfer jelenleg jó megoldás, valószínűleg tényleg csak a nyári időszakban indokolt állandó tömegközlekedési kapcsolat üzemeltetése, amikor a charter forgalom elsősorban bonyolódik. További utasszám-növekedés esetén azonban az állandó kapcsolat megléte elvárás lesz. Hosszú távon a kötöttpályás kapcsolat megteremtése is vizsgálható, a repülőteret a Nagyállomással öszszekötő iparvágány erre (állapotától függően a nyomvonal, illetve adott esetben maga a pálya is) akár lehetőséget adhat. A nem Debrecenből érkező utasok számára az autópálya bekötése kedvezőbbé teheti az egyéni eljutás feltételeit (és nem kell a városon áthaladniuk, ami a városnak is kedvező). A nyomvonal kijelölése úgy javasolt, hogy a 4. sz. főúttal is teremtsen az út jól járható kapcsolatot, ezzel is szolgálhatja a Nagykörút tehermentesítését. A közeljövőben tervezett fejlesztések a repülőtéren: Terminálbővítés igény szerint Tűzoltó kategória fejlesztése ICAO 9. kategóriára ILS fejlesztése CAT II-III Repülőtéri biztonsági rendszer fejlesztése Betonszerkezet korszerűsítése Parkoló bővítése A reptérnél elképzelés kereskedelmi-ipari létesítmények létrehozása is, valamint ehhez kapcsolódva a parkolóterület növelése Airport Debrecen Fejlesztési program, öt ütemben:

158 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 156 I. Ipari létesítmények II. Iroda és kereskedelmi létesítmények III. Kereskedelmi és szolgáltató létesítmények IV. Szolgáltató és sportlétesítmények V. Repülőtéri és logisztikai létesítmények A repülőtér és az ipari park közúti kapcsolatainak javítása érdekében a Város tervezi a 47. sz. út felől egy új bekötő út építését, ami mind az utasforgalmi terminált, mind a kereskedelmi, ipari területet érintené. Új stadion építését is tervezi a város a Gázvezeték utcánál, a UEFA Európa Bajnokság rendezése esetén 30, egyébként 15 ezer férőhellyel. Részben kapcsolódik a tervezett repülőtér-fejlesztéshez, a tervezett kereskedelmi központ és a parkoló közös bekapcsolása miatt. A javaslatokhoz kapcsolódó KözOP-ban nevesített fejlesztési projekt: M35 Debreceni repülőtér bekötése Fejlesztési területek megközelíthetősége A fejlesztési területek elérhetőségének biztosítása Feladat: A meglévő és új fejlesztési területek csak megfelelő szintű közlekedési kapcsolat esetén lehetnek vonzóak. Megfelelő közúti és vasúti országos, és megfelelő regionális és helyi szállítási kapcsolatok szükségesek az ipari parkokhoz és logisztikai központokhoz, raktárterületekhez. Ez általában a jelenlegi parkoknál adott, az új fejlesztési területek kijelölésénél, kiválasztásánál pedig a megfelelő regionális (adott esetben pedig országos és nemzetközi) közúti és vasúti kapcsolatok megléte alapvető fontosságú. Olyan területeket kell találni, ahol a szállítási szükségletek a város belső területeinek érintése nélkül kielégíthetők, és ezzel egy időben biztosítható a Debrecenből és környékéről a foglalkoztatottak utaztatása közforgalmú közlekedéssel. Ilyen kiemelt fejlesztési terület az előző pontban említett Airport Debrecen Ipari Park, ahol már rövidtávon várható jelentős szállítási igényt keltő, emellett pedig nagy létszámot foglalkoztató cégek betelepülése. A repülőtér utasforgalmának változásától tulajdonképpen függetlenül megvalósuló ipari és kereskedelmi terület-fejlesztés jelentősen növelheti az igényt a repülőtér közforgalmú közlekedési kapcsolatainak javítására. A gyakorlatban költséghatékonyság szempontjából ez a feladat autóbusszal (adott esetben szolgálati járattal) látható el a legkedvezőbben a repülőtér vasúti kapcsolatainak kiépítése esetén pedig természetes elvárás a környező gazdasági területek kiszolgálása is.

159 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 157 Amennyire lehetséges, a környezeti hatások csökkentése és a szállítás hatékonyságának növelése érdekében érdemes támogatni a vasúti szállítást, illetve a vasút bevonását egy kombinált szállítási láncba (erre jelenleg a nemzetközi szállításban van esély, ahol nagy árumennyiségek nagy távolságra szállítása szükséges). Debrecen jó vasúti ellátottságának kihasználására lehetőséget ad pl. egy logisztikai központ vagy ipari park iparvágány-építésének/felújításának támogatása. A közúti szállító járművek számára a városban meghatározott útvonalakra terelés javasolt praktikusan az elkerülő utakra, az országos főúthálózatra és a lakóterületeket a lehető legjobban elkerülő úthálózati elemekre. A fentiek segítése érdekében javasolt jó közlekedési kapcsolatokkal rendelkező régebbi iparterületek fejlesztése, rehabilitációja (barna mezős beruházások támogatása a zöld mezősök helyett). 8.6 Egyéb ajánlások Városi tájékoztatás Városi tájékozódás segítése Szükség van az eligazodást megkönnyítő, jó információs rendszerre (térképek, feliratok, tömegközlekedési hálózati tájékoztatók, utastájékoztatás, parkolási információk, turisztikai célpontok), valamint biztosítani kell az idegenforgalmi nagyrendezvények közforgalmú közlekedési kiszolgálását is, ugyanakkor a célforgalom elsősorban egyéni közlekedéssel érkezik. Városfejlesztés Városfejlesztés Városfejlesztésnél, illetve a spontán fejlődés befolyásolásával, szabályozásával a közlekedési szempontok megfelelő súlyú figyelembe vétele hosszú távon a meglévő problémák, vagy kialakulásuk lehetőségének csökkentését jelenti, és így a város érdekeit szolgálja. A nagy mobilitási igényt keltő (azaz az igényekhez képest túlzottan centralizált) közszolgáltatások elérhetőségének könnyítését kell megcélozni, a lakossági szolgáltatások biztosítása a külső városrészekben és az agglomerációban az emberek mobilitási igényét csökkenti. Számukra időmegtakarítást jelentenek ezek a lehetőségek, a város számára pedig a közlekedés externális költségeinek csökkenése a befektetett pénzösszegek hozománya. A városnak emellett érdekében áll és közlekedési szempontból is kedvezőbb a zöld mezős beruházások helyett a belső területek rehabilitációja vagy barna mezős beruházások előnyben részesítése. Az igények csökkentését ugyan nem szolgálja, de a további növekedés egyik előidézőjét megakadályozná, illetve kézben tarthatóvá tenné a bevásárlóközpontok építésének és terjeszkedésének a város szerkezetét és közlekedési hálózatának jelenlegi kapacitásait figyelembe vevő szabályozása, befolyásolása. Debrecenben már jelenleg is több nagyméretű kereskedelmi létesítmény működik, azonban jellemzően a város nyugati területein, mely a keleti városrészekből

160 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 158 is nagy forgalmat generál. További nagyáruházak létesítésének helyét az önkormányzatnak a kezében lévő (elsősorban gazdasági ösztönző) eszközökkel befolyásolni érdemes jelen esetben a város keleti területei felé. Az újabb erős forgalomvonzó hatású létesítményeket közforgalmú gerincvonalak vagy intermodális csomópontok mellé érdemes koncentrálni. Amennyiben a közlekedési kapcsolatok nem biztosítottak, a bővítést a beruházónak elő kell írni. A közlekedési igények csökkentése Az igénycsökkentést érdekében az e-önkormányzat, e-közigazgatás, illetve a telefonos ügyintézés bevezetése, kiterjesztése az Önkormányzat kezében levő egyik hatásos eszköz. Körültekintően, az adatbiztonság szempontjait szem előtt tartva ezek a rendszerek az ügyintézés gyorsítását és a lakosság kényelmét szolgálnák. Emellett a néhány nagyobb szükségszerűen belvárosi postafiók, bankfiók, közhivatal mellett területileg elszórva, esetleg a nagyobb áruházakkal, bevásárlóközpontokkal összevonva kellene létrehozni kis, akár csak bizonyos ügyek intézésére korlátozott hivatalokat. Belvárosi, illetve a jó tömegközlekedési ellátottságú irodaházaknál, kereskedelmi létesítményeknél az engedélyezett maximális parkolóhely-szám korlátozó hatású előírása javasolható a jelenlegi magyar gyakorlat szerinti minimum építendő helyett. Tudatformálás Tudatformálás. A környezet védelmének szempontjából hosszú távon nem a kényszer, pl. bírság hatására történő, vagy gazdasági érdekből végzett cselekvések a legelőnyösebbek. A hosszú távú célok elérése érdekében véleményünk szerint elsődleges feladat a fiatal, viszonylag könnyen és eredményesen befolyásolható korosztályok megszólítása, a közlekedés környezeti hatásaival, a biztonságos közlekedés alapelveivel foglalkozó előadások, tájékoztatók tartása az iskolákban, már kisiskolás kortól kezdve. A munkát a civil szervezetek bevonásával célszerű végezni.

161 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 159 Fejlesztési program 9 Kiemelt fejlesztési feladatok, a megvalósítás javasolt ütemezése A következőkben a közlekedési rendszer elemeire vonatkozóan bemutatjuk a fejlesztési koncepció alapján javasolt programot, amely időben összehangolt intézkedési csomagokra bontva, ütemezve határozza meg a feladatokat. A program alapján a további tervezési diszpozíciók és beruházási programok elkészíthetők. A program felépítése a következő: Rövid távú célok elérését szolgáló intézkedési csomag. Közép távú célok elérését szolgáló intézkedési csomag. Hosszú távú célok elérését szolgáló intézkedési csomag. Bizonyos programelemek időben egymásra épülnek, ugyanakkor a feladatok egy része egyrészt az új igények, megváltozott körülmények függvényében, másrészt a rendelkezésre álló anyagi forrástól függően időben előbbre vagy hátrébb sorolható. Rövid távú feladatok 9.1 Rövid távon megvalósítandó feladatok A rövid távú (1-2 éves) programba azon feladatokat javasoltuk, a) amelyeknél az adott intézkedés, beavatkozás jelentős beruházást nem igényel, már rövid időtávban is megvalósítható, b) melyeket a jelenlegi helyzet értékelése alapján sürgősnek, kiemelten fontosnak ítéltünk. FELADAT HATÁS MEGJEGYZÉS a belvárosi fizető parkolási rendszer módosítása, új zónarendszer és díjpolitika bevezetése mélygarázsok vonzerejének növelése az előnyök kihangsúlyozásával és a vagyonbiztonság növelésével kismértékben csökkenhet a belváros célforgalma, nagyobb folyamatban van

162 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 160 FELADAT HATÁS MEGJEGYZÉS egységes teherforgalmi szabályozás bevezetése, súly- és időkorlátozással szabálytalan parkolás visszaszorítása érdekében szankcionálás és fizikai akadályok kihelyezése a belvárosi belépési pontokon a közúti forgalom kapuzása, a tömegközlekedés előnyben részesítése forgalomszervezési és forgalomirányítási eszközökkel a Kiskörúton és Nagykörúton a körirányú közlekedés kapacitásának növelése a csomóponti forgalomirányítás eszközeivel közlekedési szövetség megalakítása, a közlekedési szolgáltatók munkájának összehangolása a központi forgalomirányítás bevezetése, a kapacitáshiányos csomópontok felülvizsgálata, elsősorban: Füredi út - Böszörményi út, Árpád tér mértékben a csak átmenő forgalom, könynyebbé válhat a közlekedés mind a belvárosi autósok, mind a gyalogosok számára, csökken a belvárost érintő tömegközlekedési járművek menetideje közvetett módon a város közösségi közlekedését segíti a legkritikusabb pontokon a közúti torlódásokat csökkenti együtt valósítandó meg folyamatban van Közép távú feladatok 9.2 Közép távon megvalósítandó feladatok A közép távú programba (3-6 év) azokat a feladatokat soroltuk, melyek a negatív tendenciák megállítását szolgálják, illetve előkészítésük, forrásigényük miatt csak a következő néhány évben valósíthatók meg. Ez utóbbi beruházások esetében, éppen a tervezés, engedélyeztetés hosszú folyamata miatt, az előkészítést már időben el kell kezdeni. FELADAT HATÁS MEGJEGYZÉS új mélygarázsok építése a lefedetlen területeken, a belváros külső területein felszíni parkolási kapacitások csökkentése parkolósávok megszüntetésével (Hatvan u., Széchenyi u.) tömegközlekedési sávok kijelölése a belvárosi átmenő útvonalakon (Széchenyi utca, Csapó utca, Kossuth utca, Piac utca) belváros feltárása a nyugati tehermentesítő út megépítésével a belváros egyéni közúti forgalmának csökkenése együtt valósítandó meg

163 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 161 FELADAT HATÁS MEGJEGYZÉS gyalogos zóna növelése a Kölcsey Központ felé, a Piac utcán és a Dósa nádor téren tömegközlekedés előnyben részesítése tömegközlekedési folyosók kialakításával, csomóponti megoldások alkalmazásával P+R rendszer fejlesztése: autóbusz-pályaudvar áthelyezése és multimodális csomópont kialakítása a helyközi kapcsolatok javítása érdekében új lakó- és gazdasági területek tömegközlekedési ellátásának biztosítása (Kertváros, Józsa, dél-keleti telepek, új ipari parkok) tömegközlekedési szolgáltatási színvonal javítása: - Megállók fejlesztése, átszállási kapcsolatok javítása - Utastájékoztatás (megállóban, járművön, közcélú forrásokban) - Járműállomány fejlesztése (járműrekonstrukció és járműbeszerzés) kerékpáros infrastruktúra fejlesztése elkerülő út továbbépítése északon és délen a 4. illetve a 47. sz. útig a Nyíl utca szélesítése városon belüli kapcsolatok javítása: - István út és a Gázvezeték utca közötti útszakasz fejlesztése, - Gázvezeték utca és a Leiningen utca között kapcsolat kiépítése, - A keleti városrészen új külső kapcsolat kialakítása, - Sámsoni út és a Kassai út között kapcsolat létesítése. különszintű vasúti átjáró kialakítása a Sámsoni úton és a Balmazújvárosi úton a tömegközlekedés részarányának növekedése az egyéni gépjármű-közlekedéssel szemben a kerékpározók számának növekedése átmenő forgalom csökkenése a kapacitás növelésével, a szűk keresztmetszetek megszüntetésével a közúti forgalmi torlódások csökkenése lakó- és zöldterületek védelme egységes övezeti forgalomcsillapítás bevezetésével a lakóterületeken és a Nagyerdőa védett területeken az átmenő és teherforgalom csökkenése folyamatosan tömegközlekedési folyosókhoz kapcsolódóan folyamatosan, a fejlesztésekkel párhuzamosan folyamatosan állami feladat részben állami feladat folyamatosan

164 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 162 ben FELADAT HATÁS MEGJEGYZÉS városi eligazítás segítése útba igazító táblákkal; parkolásirányítási tájékoztató és információs rendszer kialakítása a város külső kapcsolatainak javítása közúton és vasúton repülőtér elérésének javítása a közúti kapcsolatok javításával és a tömegközlekedési eljutás fejlesztésével a felesleges közúti mozgások csökkenése a város elérhetőségének javulása folyamatosan állami feladat részben állami beruházás Hosszú távú feladatok 9.3 Hosszú távon megvalósítandó feladatok A hosszú távú javaslatokhoz azok a több éves távlatban megvalósítható beavatkozások kerültek, melyek olyan problémák megoldását segítik, melyek azonnali kezelésére már a korábbi időtávokban említett feladatok részben megoldást adnak, illetve a megvalósításához jelentős anyagi befektetést igénylő technológiai vagy infrastrukturális fejlesztések, vagy a szabályozás drasztikus átalakítása szükséges. FELADAT HATÁS MEGJEGYZÉS belvárosi behajtási korlátozás: korlátozott forgalmú övezet alacsony emissziós övezet city logisztika bevezetése elkerülő úthálózat teljessé tétele a keleti elkerülő megépítésével elővárosi vasúti közlekedés kialakítása átszállásmentes kapcsolat az északi agglomeráció utasainak, az 1-es villamos meghosszabbításával, az iparvágányon keresztül kerékpár kombinált használatának támogatása: B+R rendszer kialakítása, kerékpár-szállítás lehetővé tétele vasúti átjárók fejlesztése különszintű kialakítás: Ótemető utca, Kishegyesi út a belváros közúti forgalmának drasztikus csökkenése az átmenő közúti forgalom csökkenése a tömegközlekedés részarányának növekedése az egyéni gépjármű-közlekedéssel szemben a kerékpározók számának növekedése eljutási idők csökkenése állami feladat A célok teljesülésének mérése 9.4 A feladatok megvalósulásának mérése, értékelése A közlekedésfejlesztési koncepció alapján elkészítendő fejlesztési program rövidebb időtávjánál fogva körülhatároltabb célkitűzéseket kell, hogy tartal-

165 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 163 mazzon, amelyhez konkrét mérőszámokat vagy ismérveket, ún. monitoring mutatókat (indikátorokat) kell rendelni. Az indikátorok célja a program teljesülésének (output), közvetlen hatásának, eredményességének (eredmény) és hosszú távú hatásának (hatás) mérése, ellenőrzése. Debrecen Operatív Fejlesztési Programja gazdaságfejlesztési és városfejlesztési fejezeteiben a következő monitoring mutatókat nevesíti: Output indikátorok: Megépített gyorsforgalmi (elkerülő) utak hossza A korszerűsített főutak hossza A korszerűsített vasúti pályák hossza Új villamospálya hossza Kialakított parkolóhelyek száma A zavartalan gyalogos zónák területének nagysága A kerékpárút-hálózat hossza A repülőtéri műveletek számának alakulása A logisztikai tevékenység teljesítménymutatói Eredmény indikátorok: Az elérési idők (Budapest, szomszédos megyeszékhelyek) csökkenése Utazási átlagsebesség változása, az eljutási idők rövidülése A vasúti pályasebesség emelkedése Tömegközlekedéssel szállított utasok számának növekedése A kerékpáros forgalom növekedése A repülőtér forgalmának növekedése A munkahelyek számának növekedése Rehabilitált térségekben megtelepült új üzletek és gazdasági vállalkozások száma Csökkentett sebességű zónák nagyságának változása Hatás indikátorok: A közlekedésbiztonság növekedése (a balesetek számának csökkenése) Az emisszió csökkenése a településen belül A levegőszennyezettségi mutatók javulása Zajterhelés csökkenése A város gazdaságának élénkülése Az idegenforgalom növekedése A felújított területen élők között legalább 5 évig maradni szándékozók aránya (%)

166 Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete 164 Egyéb, a javasolt feladatokhoz illeszthető eredmény indikátorok: Debrecent érintő közúti és vasúti forgalom változása, ezek aránya Városi tranzit egyéni- és teherforgalom változása Belvárost érintő forgalmi adatok változása Egyéni és tömegközlekedők utasszám-arányának változása a város határán és a belvárosi kordonpontokon belépő forgalomban A közforgalmú közlekedés átlagos utazási sebességének változása (néhány referencia-vonalon vagy összességében) Átszállási idő alakulása néhány referencia átszállási-kapcsolatnál (pl. Nagyállomás) A fizető parkolóhelyek kihasználtságának, forgási sebességének változása A belvárosi mélygarázsok kihasználtságának változása, ill. a bevételek változása A fejlesztett közlekedési (közút, vasút) kapcsolattal rendelkező logisztikai központok, ipari parkok területének növekedése Utaselégedettségi vizsgálatok eredményeinek változása (hatásindikátor) Az eszközválasztás mutatóit tekintve jó eredménynek számítana a jelenlegi modal split megőrzése, az egyéni gépjármű közlekedés további térnyerésének megállítása (mind az áru-, mind a személyszállításban).

167 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE SEGÉDTANULMÁNY

168 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE TARTALOMJEGYZÉK 1 Előzmények Kerékpárforgalmi létesítmények forgalomtechnikai kialakításai A meglévő kerékpárhálózat áttekintése Vámospércsi út (48. sz. főút) Sámsoni út (471. sz. főút) Pallagi út Görgey utca Civis utca Jerikó utca Füredi út (33. sz. főút) Kishatár utca Mikepércsi út (47. sz. főút) Monostorpályi út Böszörményi út (35. sz. főút) városhatár és Doberdó utca közötti szakasza Meglévő hálózati elemek értékelése, összefoglalása A kerékpárút-hálózat fejlesztése Alapelvek Forgalomvonzó létesítmények A hálózat bővítése Első fejlesztési ütem Második fejlesztési ütem Harmadik fejlesztési ütem Negyedik fejlesztési ütem Egyéb kerékpáros útvonalak Kerékpártárolás Kerékpártárolók kialakítása és elhelyezése Szükséges férőhelyek számítása

169 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE 1 Előzmények A kerékpárhasználat az időjárási körülmények (hőmérséklet, csapadék, útviszonyok) miatt ugyan szezonális jellegű, azonban ennek mértéke egyénenként eltérő. Magyarországon az év nagyobb részében az átlagos használó számára is adottak a kerékpározás feltételei. Debrecen terepviszonyai kedveznek a kerékpározásnak, az eddig megépült kerékpárutak elősegítették a kerékpáros közlekedés fejlődését. A város négy másik európai várossal együtt részt vesz az Európai Unió CIVITAS II. programjában, melynek fő célkitűzése a városok élhetőbbé tétele. A MOBILIS projekt egyik debreceni intézkedéscsomagja a kerékpáros közlekedés fejlesztését célozza meg. Ennek keretében Debrecen Megyei Jogú Város Önkormányzata a város integrált és kibővített kerékpárút-hálózatának megvalósítására irányuló tanulmányterv elkészítésével bízta meg cégünket

170 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE 2 Kerékpárforgalmi létesítmények forgalomtechnikai kialakításai elnevezés helye közös használat elválasztás önálló kerékpárút járdaszint - megfelelő távolság (pl. zöldsáv) vagy fizikai elválasztás táblázás úttest - felfestés vagy fizikai elválasztás (pl. uni-city betonelem) elválasztás nélküli közös gyalogkerékpárút járdaszint gyalogosokkal nincs elválasztott közös gyalog-kerékpárút járdaszint gyalogosokkal optikai: felfestés (sárga vonal) vagy eltérő színű burkolat esetleg fizikai: kiemelt szegély, oszlopsor, korlát kerékpársáv úttest közúti forgalommal felfestés úttest úttest közúti forgalommal - gyalogos és úttest, gyalogosokkal nincs (10 km/óra) kerékpáros övezet járdaszint vagy burkolati jel, eltérő színű burkolat (20 km/óra)

171 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE 3 A meglévő kerékpárhálózat áttekintése A kerékpárút-hálózat továbbfejlesztésének első lépéseként meg kell határozni a jelenleg meglévő hálózati elemek állapotát, hiányosságait, majd ezek kijavítása után célszerű kiépíteni az igényeknek megfelelően bővített hálózatot. A fejlesztés első ütemében a meglévő hálózati elemekre célszerű támaszkodni, ezekhez kapcsolni az új hálózati elemeket. A meglévő hálózati elemek áttekintése során számba vettük az alkalmazott kiépítési formákat, a pálya minőségét, a burkolati jeleket, a kereszteződések és átvezetések és a kerékpárutak jelenlegi kezdő- és végpontjainak forgalomtechnikai kialakítását. A meglévő kerékpárhálózat hét útvonalat tartalmaz, melyek egymással nincsenek összeköttetésben. Így a jelenlegi állapotban hálózatról nem, csak hálózati elemekről beszélhetünk. Az 1. számú rajz ezek elhelyezkedését mutatja Debrecen úthálózatán. 1. ábra Meglévő kerékpárutak

172 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE Az alábbi táblázat a meglévő kerékpárutak főbb jellemzőit tartalmazza. Megnevezés, útvonal Hossz Jellemző kiépítés Vámospércsi út (48. sz. főút) Sámsoni út (471. sz. főút) Pallagi út Görgey utca Civis utca Jerikó utca Füredi út (33. sz. főút) Kishatár utca 1300 m 2770 m 1350 m 1770 m 1850 m elválasztás nélküli közös gyalog- és kerékpárút kerékpárút, elválasztás nélküli közös gyalogés kerékpárút elválasztás nélküli közös gyalog- és kerékpárút elválasztott gyalog- és kerékpárút elválasztás nélküli közös gyalog- és kerékpárút Mikepércsi út (47. sz. főút) 3170 m elválasztott gyalog- és kerékpárút Monostorpályi út 3510 m elválasztás nélküli közös gyalog- és kerékpárút Böszörményi út (35. sz. főút) 1210 m kerékpározásra alkalmas kisforgalmú út 3.1 Vámospércsi út (48. sz. főút) A kijelölt kerékpárút a Vámospércsi út északi oldalán vezet a Sólyom utca és a városhatár között, hossza 1300 méter, a kerékpárút a városhatár után is folytatódik Vámospércs irányába. Az építése éve Az út kiépítése elválasztás nélküli közös gyalog- és kerékpárút, szélessége 2,4 és 1,8 méter közötti. Az útpálya szélessége nem éri el a vonatkozó előírásban előírt minimum értéket, de az igen csekély gyalogosforgalom miatt ez nem okoz problémát. A kihelyezett jelzőtáblák mérete és jelzésképi tartalma nem egységes több helyen található önálló kerékpárútra illetve elválasztott gyalog- és kerékpárútra utaló jelzés. Egyes kereszteződésekben a kerékpárútra utaló jelzés hiányzik. A kerékpárút a főút adottságaival megegyezően egyenes vonalvezetésű, 4%-ot meghaladó emelkedésű vagy lejtésű szakaszokat nem tartalmaz. A burkolat minősége a tárgyalt hálózati elemeken elfogadható, egyes szakaszokon burkolati hibák, útegyenetlenségek, keresztirányú törések találhatók. A kerékpáros közlekedést zavaró kiemelt szegélyek a vizsgált útvonalon nem találhatók. A kerékpárúton, illetve a keresztező kis forgalmú utcáknál burkolati jelek, csomóponti átvezetések nincsenek kialakítva. A kerékpárút a Sólyom utca keresztezése előtt fejeződik be, Állj! Elsőbbségadás kötelező és Kerékpárút vége jelzésekkel.

173 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE 3.2 Sámsoni út (471. sz. főút) A Sámsoni út mellett vezető kerékpárút a Kassai úti csomópontot követő szakaszon, a Csapókert utcánál kezdődik, az út déli oldalán vezet. A Budai Nagy Antal utcánál keresztezi a 471 sz. főutat és a városhatárig az északi oldalán van kijelölve. Az út a városhatáron túl is folytatódik Hajdúsámson irányába. A kerékpárút hossza 2770 méter, az építés években zajlott. A Budai Nagy Antal utcáig terjedő szakaszon az önálló kerékpárútként kiépített út a telekhatárok és a közút közötti széles zöld területen vezet, a házak előtt külön gyalogjárda is található. A kerékpárút szélessége ezen a szakaszon megfelelő, 2,1 méter. A főúton történő átvezetés után a kiépítés elválasztás nélküli közös gyalog- és kerékpárút, de az út a szélessége hasonló a belső szakaszon mérthez. A csekély gyalogosforgalom miatt konfliktusok nem tapasztalhatók. A jelzőtáblák és a burkolati jelek több helyen nem felelnek meg a kiépítésnek. Az útburkolat állapota általánosságban elfogadható, azonban több helyen tapasztalható vízelvezetési probléma illetve jelentősebb burkolati hiba. A keresztező közutaknál az útszegély több helyen nincsen süllyesztve. A vasúti keresztezésben a kerékpárút külön biztosítása megfelelő, külön sorompóval és fénysorompóval ellátott. A városba befelé vezető irányban a kerékpárút a Csapókert utca keresztezése előtt ér véget Állj! Elsőbbségadás kötelező és Kerékpárút vége jelzésekkel. 3.3 Pallagi út A Pallagi út mentén a kerékpárút az út keleti járdáján a Nagyerdei körút Simonyi út csomópontjától a Benczúr Gyula utcáig vezet 1350 méter hosszon. A kerékpárutat ben építették. A kiépítés a teljes hosszon elválasztás nélküli közös gyalog- és kerékpárút, a burkolat szélessége 2,5 méter, melyet egyes helyeken az útra benőtt növényzet lecsökkent. A kerékpárút kritikus szakasza a Vigadó tér, ahol a gyalogosforgalom jelentős a szállodák, a fürdő és a sétányok gyalogos valamint a hozzájuk kapcsolódó parkolási igényei miatt. Ezen a szakaszon az elválasztás nélküli közös gyalog- és kerékpárút helyett elválasztott gyalog- és kerékpárút alkalmazása javasolt, melyre a Csónakázótó mentén a szükséges burkolatszélesség is rendelkezésre áll.

174 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE A kihelyezett jelzőtáblák jelzésképi tartalma nem egységes az útszakasz mentén több helyen található elválasztott gyalog- és kerékpárútra utaló jelzés. A burkolat minősége a vizsgálat szakaszon megfelelő, a kereszteződéseknél az útszegélyek süllyesztve vannak. A városba befelé vezető irányban a kerékpárút a Nagyerdei körút Simonyi út kereszteződés előtt ér véget Állj! Elsőbbségadás kötelező és Kerékpárút vége jelzésekkel. 3.4 Görgey utca Civis utca Jerikó utca A kerékpárút a lakótelepi gyalogúton került kijelölésre a Doberdó utca és a Füredi út közötti szakaszon 1770 méter hosszúságban. A nyomvonal kijelölése 1997-ben készült el, az akkori előírások szerint járdán kijelölt kerékpárútként. A burkolati jeleket az elmúlt időszakban felújították, a jelenlegi előírások szerint az út kialakítása elválasztott gyalog- és kerékpárútnak felel meg. A kerékpárút a lakótelep lakóútjain vezet, szélessége 1,5 méter. A nyomvonal igen sok kanyarral tűzdelt, e miatt a lakótelep feltáró útjának megfelelő, de városi gerincútvonalnak nem javasoljuk. A kerékpárút kiépítése és jelölése és az alkalmazott jelzőtáblák megfelelők, kivéve a Bólyai utcai kereszteződést, ahol a kerékpárút vége táblák kihelyezése nem indokolt, mivel a kerékpárút közúti átvezetése ki van alakítva. Az eredetileg gyalogútnak készült burkolat a szakasz jelentős részén járókövekkel tagolva van, mely a kerékpáros közlekedés számára zavaró. A városközpont felé haladva a kerékpárút Füredi út előtti, utolsó méteres szakaszán a rendelkezésre álló szélesség leszűkül. Ezen a szakaszon a kerékpáros rész a korábbiaknak megfelelően van kijelölve, azonban a gyalogos közlekedés is ugyanezen a területen bonyolódik le. A kerékpárút Füredi út keresztezése előtt ér véget Állj! Elsőbbségadás kötelező és Kerékpárút vége jelzésekkel. 3.5 Füredi út (33. sz. főút) Kishatár utca A Füredi úton vezetett kerékpárút kialakítása 1999-ben kezdődött, melyhez a területen létesített kereskedelmi beruházások során újabb szakaszokkal bővült. A Füredi út déli oldalán a kerékpárút jelenleg a Csigekert utcától a Kishatár utcáig vezet, ahol Kishatár

175 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE utcába fordulva folytatódik a Cora áruházhoz vezető első körforgalomig. A teljes szakasz hossza 1850 méter. Az út kiépítése a teljes hosszon elválasztás nélküli közös gyalog- és kerékpárút, a burkolat szélessége meghaladja a vonatkozó előírásban meghatározott minimum értéket. Mind a körforgalmú csomóponton, mind a vasúti átjárón kialakított átvezetés megfelelő. A közúti keresztezéseknél a szegélyek süllyesztett kivitelűek. A kerékpárúton elhelyezett jelzőtáblák jelzésképi tartalma megfelelő. A burkolat minősége a kerékpárút teljes hosszában megfelelő, úthibák, vízelvezetési problémák nem tapasztalhatók, az út menti növényzet az út keresztmetszetét nem csökkenti. A városba befelé vezető irányban a kerékpárút a Csigekert utca előtt ér véget Állj! Elsőbbségadás kötelező és Kerékpárút vége jelzésekkel. A 33. sz. főút mellett tervezik kerékpárút kiépítését Hortobágy felé. A főútvonalon a műtárgyakat már eleve úgy tervezték, hogy a szélesség lehetővé teszi a kerékpárút kialakítását. 3.6 Mikepércsi út (47. sz. főút) A Mikepércsi úton kijelölt kerékpárút a számú főutak csomópontjában található felüljáró Wesselényi úti lehajtójától vezet a sz. útig. A belterületi szakasz hossza 3170 méter. A nyomvonal kijelölése két ütemben történt 1998-ban és 2002-ben. A kerékpárút az akkori előírások szerint járdán kijelölt kerékpárút kialakítással készült el, melyhez a szükséges szélességet helyenként csak a járda rovására lehetett biztosítani. A nyomvonal a Mikepércsi út keleti oldalán található járdán vezet. A kerékpárosok számára 1,6 méter szélességű terület van felfestéssel kijelölve. A jelenlegi előírások szerint az útvonal kialakítása elválasztott gyalog- és kerékpárútnak felelne meg, azonban a 3,6 méteres minimális burkolatszélesség több helyen nem áll rendelkezésre. A Mikepércsi út mentén tapasztalható minimális gyalogosforgalom miatt a helyenként kisebb szélesség nem okoz problémát. A keresztező utcák egy részénél az útszegélyek süllyesztett kivitelben készültek, azonban egyes helyeken a kerékpáros közlekedést akadályozó magas szegélyek találhatók. A burkolatminőség a kerékpárúton megfelelő, kisebb burkolathibák, keresztirányú repedések előfordulnak.

176 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE A városba befelé vezető irányban a kerékpárút a felüljáró Wesselényi utcával párhuzamos lehajtója után az Irinyi utca torkolata előtt ér véget Állj! Elsőbbségadás kötelező és Kerékpárút vége jelzésekkel. 3.7 Monostorpályi út A Monostorpályi út mentén elválasztás nélküli közös gyalog- és kerékpárút vezet a Mikepércsi út és a városhatár közötti szakaszon, hossza 3510 méter. A nyomvonal kijelölése évben történt. A kihelyezett jelzőtáblák szerint a nyomvonal nem a Mikepércsi útnál hanem a Híd utcánál kezdődik. Ez valószínűleg csak a szükséges táblák és a felfestés megfelelő kialakításának hiányából adódik, mivel a szükséges burkolatszélesség a Mikepércsi út és a Híd utca között is rendelkezésre áll. A kerékpárút a Mikepércsi út és Borzán Gáspár utca közötti szakaszon a Monostorpályi út északi járdáján, a Borzán Gáspár utca csomópont után a déli járdán vezet. A burkolat szélessége mindkét szakaszon eléri az elválasztás nélküli közös gyalog- és kerékpárútra előírt értéket. A kihelyezett táblák jelzésképi tartalma egy kivételtől eltekintve megfelelő. A jelzőlámpás csomópontokon kialakított átvezetések elválasztás nélküli közös gyalog- és kerékpárút helyett elválasztott gyalog- és kerékpárútra vonatkozó útburkolati jelekkel vannak kialakítva. A kerékpárút útburkolatának minősége a kerékpárút teljes hosszában megfelelő. A városközpont felé haladva a kerékpárút vége a fent említett problémától eltekintve csatlakozik a Mikepércsi úton vezető kerékpárúthoz. 3.8 Böszörményi út (35. sz. főút) városhatár és Doberdó utca közötti szakasza A vonatkozó szakasz a Józsáról Debrecenbe vezető kerékpáros nyomvonal részét képezi. A városhatáron kívüli szakaszon a kiépítés önálló kerékpárút, azonban Debrecen felé haladva a városhatár táblánál a kijelölt kerékpárút véget ér. A nyomvonal folytatódik a Böszörményi út érintett szakaszán az út nyugati oldalán vezető szervizúton, így a szakasz a 35 sz. főút mellett vezető nyomvonal továbbvezetését biztosítja a város belső területei felé a Böszörményi úton a Doberdó utcáig.

177 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE A szervizút forgalma kétirányú, a burkolatszélesség nem tette lehetővé kerékpárút felfestését a burkolaton, azonban a csekély gépjárműforgalom miatt a szakasz, mint kerékpározásra alkalmas kisforgalmú út volt kijelölhető. 3.9 Meglévő hálózati elemek értékelése, összefoglalása A meglévő kerékpárút-hálózati elemekre vonatkozó tapasztalatainkat az alábbiakban foglalhatjuk össze: A meglévő hálózati elemek jellemzően a város külső területein, a sugárirányú főúthálózati elemek mentén találhatók, megfelelően kiszolgálják az adott irányból a városközpont, illetve a városhatár felé tartó kerékpáros forgalom igényeit. A meglévő kerékpárutak közös gyalog- és kerékpárútként vannak kijelölve, a rendelkezésre álló burkolatszélesség függvényében elválasztás nélküli, illetve elválasztott kiépítéssel. A kialakított kerékpáros infrastruktúra szélességi paraméterei néhány kivételtől eltekintve megfelelnek az adott kiépítés számára előírt minimális értékeknek. Azokon a szakaszokon, ahol a burkolatszélesség kisebb az előírtnál, a gyalogosforgalom csekély mértékű, így konfliktushelyzetek, balesetveszélyes szituációk nem voltak tapasztalhatók. A vizsgált kerékpárutak útburkolatának állapota igen vegyes képet mutat. A közelmúltban, burkolatépítéssel vagy felújítással együtt kialakított kerékpárutak útburkolata megfelelő. A régebbi építésű vagy a már meglévő járdán festéssel kijelölt illetve kitáblázott kerékpárutak esetén több helyen tapasztalható útegyenetlenség, úthiba és vízelvezetési probléma. A meglévő kerékpárutaknál több helyen tapasztalható a kerékpárutat szegélyező növények akadályozó hatása. Az út szélességét csökkentő földfelhordás, melyen már növényzet is található, illetve oldalról belógó bokrok valamint fentről akadályozó faágak egyaránt előfordulnak. A meglévő kerékpárutaknál alkalmazott jelzőtáblák és útburkolati jelek sok esetben nem illeszkednek a kerékpárút tényleges kiépítéséhez. A Füredi úton vezetett kerékpárút kivételével mindenhol tapasztalható, hogy a kihelyezett táblák nem egységesek, egyaránt előfordulnak jelzésképi és méretbeli különbségek. A csomóponti átvezetések forgalomtechnikai kialakítása a legtöbb helyen valamilyen szempontból nem megfelelő. Több helyszínen kerül átvezetésre elválasztás nélküli közös

178 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE gyalog- és kerékpárút melyhez az útburkolaton elválasztott gyalog- és kerékpárútra vonatkozó útburkolati jelek tartoznak. Ugyancsak indokolatlan a közúton átvezetett kerékpárút esetében a csomópont előtt a kerékpárút vége jelzőtábla kihelyezése. Azoknál a csomópontoknál, ahol a kerékpárutak véget érnek, a kerékpárosok és a gépjárművek közötti konfliktushelyzetek kialakulásának kockázata magas, a kerékpárosok jelenlétére utaló veszélyt jelző táblák kihelyezése szükséges.

179 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE 4 A kerékpárút-hálózat fejlesztése 4.1 Alapelvek A kerékpárút-hálózat fejlesztésére vonatkozó javaslataink összeállítása során figyelembe vettük a kerékpárutak tervezésére vonatkozó műszaki előírásokat és ajánlásokat: Közutak tervezése (KTSZ) Útügyi Műszaki Előírás ÚT :2004 Útburkolati jelek tervezése (ÚBJT) Útügyi Műszaki Előírás ÚT :2001 Kerékpárforgalmi létesítmények tervezési útmutatója és útbaigazító jelzésrendszere (Útügyi Műszaki Ajánlás ÚT :1995, érvényes november 30-ig) Kerékpárforgalmi létesítmények tervezése (ÚT :2006, érvényes december 1-től) Ezek mellett a Megbízó által megfogalmazott elvárásokhoz igazodva az alábbiak alapján alakítottuk ki javaslatainkat: A fejlesztések során fő cél összefüggő, hálózati szemléletű fejlesztések megfogalmazása. A kerékpáros hálózat elemei teremtsenek kapcsolatot a főbb lakóterületek, az egyetemi létesítmények, fontosabb intézmények, idegenforgalmi szempontból fontos pontok és a Belváros között. A fejlesztések kis költségigényű intézkedésekre épüljenek, melyek nem járnak jelentős infrastrukturális beruházásokkal. Ez jellemzően a meglévő burkolaton vezetett hálózat kiépítését jelenti, a javaslatok az ajánlatkérésben megfogalmazottak szerint a kis költségigényű megoldásokat tartalmazzák. Fontosnak tartjuk megjegyezni, hogy a jelentős gyalogosforgalmat bonyolító útszakaszok kivételével alkalmazott elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút kiépítés helyett, amennyiben a finanszírozási szempontból lehetségessé válik, javasoljuk elválasztott gyalog- és kerékpárút, illetve önálló kerékpárút tervezését illetve építését. A kerékpáros útvonalak kialakítása lehetőleg egységes legyen, a kiépítési módok egy útvonalon belül lehetőség szerint ne váltakozzanak.

180 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE Megbízó az alábbi helyszínek vonatkozásában rendelkezésünkre bocsátotta azon kerékpárutak tervdokumentációit, melyek az elmúlt években valamilyen okból (forrás vagy engedély hiánya) nem épültek meg: helyszín tervező terv dátuma Nagyerdei körút kerékpárút MÉLYÉPTERV Kft december, felülvizsgálva május Belváros kerékpárút építése I. ütem MÉLYÉPTERV Kft július 47. sz. főút belváros közötti kerékpárút 35. sz. főút belváros közötti kerékpárút 33. sz. főút belváros közötti kerékpárút Csigekert u., Szabó L. u., Károli G. u. útvonal, Bartók B. és Vezér u. közötti gyalog- és kerékpárút Tónus Kft. KELETTER V Kft. KELETTER V Kft. KELETTER V Kft március május január június Bartók B. út kerékpárút N/A N/A Megbízó tájékoztatása szerint a Bartók Béla úti és a Csigekert úti kerékpárút év során megépül, ezért ezen útvonalaknál a terveket változtatás nélkül vettük figyelembe. Egyes helyszíneken a tervekben szereplő kialakításnál kisebb költséggel megépíthető változatot javasoltunk. Ugyanakkor ha a források biztosítottak, javasoljuk a tervekben szereplő eredeti kialakítás megvalósítását. A régebbi tervek esetében tekintettel a forgalmi viszonyok folyamatos változására megvalósítás előtt javasoljuk a forgalomtechnikai kialakítás felülvizsgálatát.

181 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE 4.2 Forgalomvonzó létesítmények A kerékpárosok által látogatott célok a kerékpározók összetétele miatt jelentős részben ifjúsági, oktatási, sport- és szabadidős célú létesítmények. A kerékpáros közlekedés népszerűségének növekedésével azonban más funkciót betöltő helyszínek is célponttá válnak a kerékpárosok számára. A jelentősebb kerékpáros forgalmat generáló létesítmények: oktatási intézmények, kollégiumok sport- és szabadidős célú létesítmények (uszoda, sportpálya, tornaterem, sportcsarnok) kulturális központok (művelődési ház, könyvtár, színház, mozi) templomok, temetők bevásárló utcák, bevásárlóközpontok jelentős ügyfélforgalmú hivatalok egészségügyi intézmények, szakorvosi rendelő irodák, gyárak (hivatásforgalom) tömegközlekedési állomások A jelentősebb debreceni kerékpáros célpontok a jelen tanulmányban javasolt fejlesztési ütemezés alapján a kerékpárút-hálózatba az alábbiak szerint kerülnek bevonásra: ütem jelleg létesítmény 1. ütem oktatás Debreceni Egyetem Bem Téri Campus (Bem tér 18.) Kölcsey Ferenc Református Tanítóképző Főiskola (Péterfia u. 1-7.) egészségügy Hajdú-Bihar Megyei Önkormányzat Kenézy Gyula Kórház- Rendelőintézet Egyetemi Klinikák sport Strandfürdő, gyógyfürdő, élményfürdő Nagyerdei Stadion Fontana Szabadidőközpont

182 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE ütem jelleg létesítmény 2. ütem ipar, kereskedelem Debrecen Plaza Malompark Bevásárlóközpont Cora, Metro, Baumax Piac helyén épülő kereskedelmi központ Vállalkozói park Nyugati Ipari Park BIOGAL-TEVA Gyógyszergyár Rt. DEKO-Food Rt. oktatás Debreceni Egyetem Nagyerdei Campus (Egyetem tér 1.) Debreceni Egyetem ÁOK, GYTK, FOK (Nagyerdei krt. 98.) Debreceni Egyetem Ótemető utcai Campus (Ótemető utca 2/4.) Debreceni Egyetem Konzervatórium (Egyetem tér 2.) Debreceni Református Hittudományi Egyetem (Kálvin tér 16) Kossuth Lajos Kollégium (Egyetem tér 1.) Tisza István Kollégium (Egyetem sugárút 13.) Vámospércsi úti kollégium (Vámospércsi út 84.) Borsos József Kollégium (Ótemető utca 2-4.) Weiner Leó Kollégium (Egyetem tér 2.) Markusovszky Lajos Kollégium I-II. épület (Nagyerdei krt. 98.) kereskedelem Tesco 3. ütem hivatalok Városháza Új Városháza Megyeháza oktatás Debreceni Egyetem Böszörményi úti Campus (Böszörményi u. 138.) Debreceni Egyetem (Kassai úti Campus Kassai út 26. sz.) Markusovszky Lajos Kollégium III. épület (Móricz Zsigmond krt. 11.) Agrártudományi Centrum kollégiumai (Böszörményi út 140.) Campus Hotel (Kassai út 26.) sport ipar Főnix csarnok Oláh Gábor utcánál található sportlétesítmények Sportuszoda (jelenleg építés alatt) DAEWOO-MGM Rt. 4. ütem sport ipar Jégcsarnok DELOG Logisztikai Központ

183 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE 4.3 A hálózat bővítése A javasolt összesen 48 kilométer új kerékpárforgalmi létesítmény kialakítása egy több éves program során valósítható meg. A kerékpátút-hálózat bővítéshez kapcsolódó intézkedéseket több ütembe sorolva adjuk meg. Az egyes komponensek egymáshoz képesti sorrendjét az adott elem hálózati szerepe és az elvégzendő beruházás költségigénye alapján határoztuk meg. Természetesen egyes hálózati elemek kialakítását gyorsíthatja, ha az útszakasz rekonstrukciójára vagy felújítására forrás biztosítható, mely a kerékpárút kialakítását is lehetővé teszi. A meglévő kerékpár-hálózati elemekre vonatkozóan javasoljuk egy forgalomtechnikai felülvizsgálat elvégzését az azokon tapasztalható problémák feltárása és kijavítása érdekében. Az intézkedés tartalmazza a kritikus burkolathibák javítását, a burkolat illetve főként a szegélyek tisztítását, a forgalmat akadályozó fák gallyazását, a kiépítésnek megfelelő jelzőtáblák és útburkolati jelek alkalmazását. Az egyes szakaszokon a beavatkozásokat szintén ütemezetten javasoljuk elvégezni, az adott szakaszhoz kapcsolódó továbbvezetés kijelölésével egyidejűleg. Javasoljuk továbbá útirányjelző táblarendszer kiépítését, melyet az egyes szakaszok hálózatba kötésével folyamatosan kell végezni. A 2. ábrán a javasolt kerékpárút-hálózatot forgalomtechnikai kialakítás szerint ábrázoltuk.

184 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE 2. ábra Kerékpárutak javasolt kialakítása

185 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE Első fejlesztési ütem A hálózat bővítésének első ütemében javasoljuk kiépíteni egyes, jelenleg meglévő hálózati elemek belváros felé történő továbbvezetését biztosító elemeket, valamint a már kiviteli tervekkel, biztosított pénzügyi forrással rendelkező szakaszokat. Szintén az első ütemben kerülne kialakításra a belvároson keresztülvezető gerincvonal, melyhez a későbbiekben a további, belvárost érintő szakaszok csatlakoztathatók. Az első ütemben kialakítandó szakaszok: 1. Kiskörút észak-keleti szakasza 2. Füredi út (33. sz. főút) Jerikó utca és Bem tér közötti szakasza 3. Egyetem sugárút Bethlen utca a Hunyadi János utca és Füredi út (33. sz. főút) között 4. Simonyi út Bem tér és Nagyerdei körút közötti szakasza 5. Hortobágy utca Csemete utca Mester utca útvonal 6. Bartók Béla út 7. Csigekert utca 8. Doberdó utca Böszörményi út és Görgey utca közötti szakasza Az első ütemben javasoljuk továbbá a Monostorpályi úti kerékpárút Mikepércsi út és Híd utca közötti hiányzó szakaszának (kb. 90 m) felfestését és megfelelő kitáblázását. Az első ütemben felülvizsgálandó szakaszok: Mikepércsi út (47. sz. főút) Monostorpályi út Pallagi út Görgey utca Civis utca Jerikó utca

186 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE 3. ábra Első fejlesztési ütem Szakasz Sorszám Útvonal Leírás Hossz Tervezett kiépítés Kiskörút észak-keleti szakasza 1. / 1. ütem Wesselényi utca Haláp utca Sumen utca Klaipeda utca Burgundia utca Rákóczi utca Hunyadi János utca A Kiskörút keleti és északi szakaszain vezetett útvonal Mikepércsi úton kialakított kerékpárút folytatásaként épül ki. A nyomvonal átvezet a Belvároson a Bethlen utcáig. Az érintett kiskörúti szakaszok gépjárműforgalma jelentős, a kerékpárosok járműforgalomtól való elválasztása indokolt. A javasolt kerékpárút a kiskörút érintett szakaszain a Csapó utca és a Piac utca közötti szakasz kivételével a belvárostól távolabbi oldalon a járdán vezet méter A kerékpárút a Haláp utcában nem kerül kijelölésre, ez mint kerékpározásra alkalmas kisforgalmú út veendő figyelembe.

187 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE Szükséges építési, útfelújítási munkák Érintett jelzőlámpás csomópontok száma A Sumen utca Klaipeda utca Burgundia utca szakaszon a kiépítés elválasztott gyalog- és kerékpárút. A Csapó utca Burgundia utca csomópontban a nyomvonal átvezetésre kerül a Rákóczi út belső oldalára. Az ezen a szakaszon alkalmazható kialakítás függ a Vásárcsarnok átalakításakor, de a várhatóan jelentős gyalogosforgalom miatt a kerékpáros forgalom elkülönítését lehetővé tevő kialakítást kell alkalmazni. A Csapó utcától nyugatra eső szakaszon a Darabos utcáig elválasztott, az ezt követő szakaszokon a Bethlen utcáig a kiépítés elválasztás nélküli közös gyalog- és kerékpárút. Tekintettel a jelentős gyalogosforgalomra, a forgalomtechnikai tervezés során a járdát a várható gyalogosforgalomra méretezni szükséges. A Sumen utca Klaipeda utca Burgundia utca szakaszon a rendelkezésre álló járdafelület szélessége kb. 4,0 méter, ami bővítés nélkül is lehetővé teszi az elválasztott gyalog- és kerékpárút kijelölését. Átvezetés a Wesselényi utcán (lépcsők kiváltása a KELETTERV előtt), itt javasolt jelzőlámpás csomópont kialakítása. 7

188 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE Szakasz Sorszám Útvonal Leírás Hossz Tervezett kiépítés Szükséges építési, útfelújítási munkák Érintett jelzőlámpás csomópontok száma Füredi út (33. sz. főút) Jerikó utca és Bem tér közötti szakasza 2. / 1. ütem Füredi út déli járdája A szakasz Jerikó utcán vezető nyomvonal folyatásaként épül meg, kapcsolatot teremt a Belváros felé vezető Egyetem sugárúti szakasz és a Pallagi úthoz kapcsolódó Simonyi úti szakaszok között. Az érintett kiskörúti szakaszok gépjárműforgalma jelentős, a kerékpárosok járműforgalomtól való elválasztása indokolt. A Füredi út érintett szakaszain a kerékpárút a déli oldali járdán vezet méter A kerékpárút a teljes szakaszon elválasztás nélküli közös gyalog- és kerékpárút, melynek kijelölését a jelenlegi burkolatszélesség lehetővé teszi. 3 Szakasz Sorszám Útvonal Leírás Hossz Tervezett kiépítés Szükséges építési, útfelújítási munkák Érintett jelzőlámpás csomópontok száma Egyetem sugárút Bethlen utca 3. / 1. ütem Egyetem sugárút Bethlen utca a Hunyadi János utca és Füredi út közötti szakaszon Az útszakasz a város északi területeiről vezető kerékpárutak Belváros felé történő folytatását biztosítja. A nyomvonal az érintett szakaszon az Egyetem sugárút illetve Bethlen utca keleti járdáján kerül kijelölésre. 750 méter A Bethlen utca keleti oldalán lévő járdafelület szélessége lehetővé teszi az elválasztott gyalog- és kerékpárút kijelölését, azonban a csatlakozó szakaszokon a burkolatszélesség már nem éri el a 3,6 métert. Mivel az érintett szakaszon a gyalogosforgalom nem jelentős ezért az egységes kialakítás érdekében elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút kijelölését javasoljuk. -

189 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE Szakasz Sorszám Útvonal Leírás Hossz Tervezett kiépítés Szükséges építési, útfelújítási munkák Érintett jelzőlámpás csomópontok száma Simonyi út 4. / 1. ütem Simonyi út Bem tér és Nagyerdei körút közötti szakasza Az útszakasz a Pallagi úton vezető kerékpárút folytatását biztosítja a belváros felé. A nyomvonal a Simonyi út nyugati oldali járdáján kerül kijelölésre. 970 méter A rendelkezésre álló 3,0 méter szélességű járdán az elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút a csekély gyalogosforgalom mellett kijelölhető. 1 Szakasz Sorszám Útvonal Leírás Hossz Tervezett kiépítés Szükséges építési, útfelújítási munkák Érintett jelzőlámpás csomópontok száma Hortobágy utca Csemete utca Mester utca útvonal 5. / 1. ütem Hortobágy utca Csemete utca Mester utca útvonal a Károli Gáspár tér és a Bethlen utca között Az optimális Mester utcai útvonalon keresztül nem biztosítható a kerékpárosok számára a kelet-nyugat irányú nyomvonal a Mester utca egyes szakaszainak szűk keresztmetszete miatt. E miatt a vele közel párhuzamosan futó kis forgalmú Hortobágy utcát valamint a Csemete utcát találtuk alkalmasnak az útvonal kijelölése során. 850 méter A Hortobágy utcán tapasztalható csekély gépjárműforgalom miatt a szakasz mint kerékpározásra alkalmas kisforgalmú út jelölhető ki. Az elválasztás nélkül gyalog- és kerékpárút a Csemete utca keleti oldali járdáján jelölhető ki a meglévő 2,8 méter szélességű burkolaton. Az útszakasz a Hunyadi János utcán vezető nyomvonalhoz csatlakozik, a Mester utca északi oldalán szintén elválasztás nélkül gyalog- és kerékpárút kiépítéssel. 2

190 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE Szakasz Sorszám Útvonal Leírás Hossz Tervezett kiépítés Bartók Béla út 6. / 1. ütem Bartók Béla út a Pesti úttól a Kunhalom utcáig terjedő szakasza A Bartók Béla út érintett szakaszának rekonstrukciója a ROP keretében folyamatban van. Az útszakasz átadásának várható dátuma augusztus. A fejlesztés során a Bartók Béla út északi oldalán kerékpárút is kialakításra kerül méter A kiépítés a Pesti utca és a Csigekert utca között önálló kerékpárút, a Csigekert utcától kifelé eső szakaszon elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút. Szakasz Sorszám Útvonal Leírás Hossz Tervezett kiépítés Szükséges építési, útfelújítási munkák Érintett jelzőlámpás csomópontok száma Csigekert utca 7. / 1. ütem Csigekert utca Bartók Béla út és Füredi út közötti szakasza A Csigekert utca érintett szakaszán a kerékpárút kiépítése előkészítés alatt áll. A kivitelezés várhatóan az idei évben elkezdődik. 950 méter A kiépítés a teljes szakaszon önálló kerékpárút. -

191 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE Szakasz Sorszám Útvonal Leírás Hossz Tervezett kiépítés Szükséges építési, útfelújítási munkák Érintett jelzőlámpás csomópontok száma Doberdó utca Böszörményi út és Görgey utca közötti szakasza 8. / 1. ütem A Doberdó út érintett szakasza mentén. Az útszakasz két meglévő, a Böszörményi út mellett vezetett és a Görgey utca Civis utca Jerikó utca nyomvonalú kerékpárút között biztosít kapcsolatot a Doberdó úton keresztül. 600 méter A Böszörményi úti meglévő kerékpárút Böszörményi út Doberdó utca csomóponti átvezetése után a nyomvonal a Doberdó utcával párhuzamos lakótelepi úton keresztül kapcsolható össze a Görgey utcánál kezdődő meglévő kerékpárúttal. 1

192 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE Második fejlesztési ütem A második ütemben szereplő útszakaszok főként a Belváros megközelítését és körüljárását teszik lehetővé, valamint bekapcsolják a hálózatba a fontosabb egyetemi intézményeket. Az ebben az ütemben is kis anyagi ráfordítással kialakítható kerékpárút szakaszokat jelöltünk meg, ugyanakkor törekedtünk a város egyes területei között minél szélesebb körű hálózati kapcsolatok biztosítására. A második ütemben kialakítandó szakaszok: 1. Egyetem sugárút Egyetem tér és Füredi út (33. sz. főút) közötti szakasza 2. Nagyerdei körút Egyetem tér és Simonyi út közötti szakasza 3. Péterfia utca Honvéd utca Darabos utca Füvészkert utca útvonal 4. Dózsa György utca a Honvéd utca és a Füredi út (33. sz. főút) között 5. Kishegyesi út 6. Hatvan utca 7. Hadházi utca Bem J. utca Kút utca útvonal 8. Csapó utca 9. Bercsényi M. utca Rakovszky D. utca útvonal 10. Vámospércsi út (48. sz. főút) Ruyter utca Mihály utca Víztorony utca Bocskai tér útvonal 11. Baross Gábor utca Wesselényi utca Haláp utcáig terjedő szakasza 12. Wesselényi utca Haláp utca és Petőfi tér közötti szakasza 13. Piac utca Petőfi tér és Széchényi utca közötti szakasza A második ütemben felülvizsgálandó szakasz: Vámospércsi út (48. sz. főút)

193 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE 4. ábra Második fejlesztési ütem

194 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE Szakasz Sorszám Útvonal Leírás Hossz Tervezett kiépítés Szükséges építési, útfelújítási munkák Érintett jelzőlámpás csomópontok száma Egyetem sugárút külső szakasza 1. / 2. ütem Egyetem sugárút Egyetem tér és Füredi út közötti szakasza Az útszakasz az Egyetem teret kapcsolja a meglévő kerékpárhálózatba a Belváros irányba méter Az Egyetem sugárút külső szakaszán az útburkolat 2x2 sávos, a szélső sáv parkolósávként funkcionál. A sávok szélessége, a nem túl erős gépkocsiforgalom lehetővé teszi az útburkolaton a kétoldali önálló kerékpársáv vezetését a belső forgalmi sáv és a parkolósáv közötti területen. 1 Szakasz Sorszám Útvonal Leírás Hossz Tervezett kiépítés Szükséges építési, útfelújítási munkák Érintett jelzőlámpás csomópontok száma Nagyerdei körút Egyetem tér és Simonyi út közötti szakasza 2. / 2. ütem A tervezett útvonal a Nagyerdőn halad keresztül a Nagyerdei körúttal párhuzamos erdei úton. Az útszakasz az Egyetem teret kapcsolja a meglévő kerékpárhálózatba a Simonyi út illetve Pallagi út irányába. 680 méter A Nagyerdőn átvezető a Nagyerdei körúttal párhuzamos jelenlegi burkolt sétálóúton A jelenlegi zúzott köves út szilárd burkolattal történő ellátása javasolt. -

195 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE Szakasz Sorszám Útvonal Leírás Hossz Tervezett kiépítés Péterfia utca Darabos utca 3. / 2. ütem Az útvonal a Péterfia utca Honvéd utca Darabos utca Füvészkert utca útvonalon vezet. A nyomvonal a Pallagi és Simonyi úton vezető kerékpárút Belvárosba történő egyenes továbbvezetését biztosítja. A Péterfia utca belső szakasza a jelentős gépkocsiforgalom és a leszűkülő járdaszélesség miatt nem alkalmas a kerékpárforgalom levezetésére, ezért a nyomvonal a Honvéd utcán keresztül a Darabos utcában vezetendő. A Darabos utcai jelzőlámpás csomópont lehetőséget biztosít a kerékpárút Hunyadi János utcán történő átvezetésére méter A kerékpárút a Péterfia utca nyugati oldali járdáján elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárútként kijelölhető, a burkolatszélesség 3,0 méter. A Honvéd utca érintett szakaszán a déli oldalon a járda szélessége nem elegendő az elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárútként kijelöléséhez, azonban a szükséges terület a szélesítéshez rendelkezésre áll. A Darabos utca kis forgalmú lakóút, mely északi irányban egyirányúsított. Kétirányú kerékpárút az útburkolat keleti szegélye mentén kijelölhető, a parkolás így a jelenlegi gyakorlatnak megfelelően kizárólag az útburkolat mellett, a kiépített parkoló-területen vagy a lakóingatlanokon belül lehetséges. A Hunyadi János utcán történő átvezetés után a kerékpárút a parkolóhely megszűntetése mellett a Füvészkert utca útfelületén keresztül vezethető be a Kossuth térig. A belvárosi gyalogos zóna kiterjesztésének tervezése során a Füvészkert utcai kerékpáros nyomvonalat biztosítani szükséges, javasoljuk a Kossuth tér Piac utca esetében már említett gyalogos és kerékpáros övezet kijelölését, a díszburkolat megfelelő kialakításával biztosítható a kerékpárosok részére fenntartott terület jelzése. Szükséges építési, útfelújítási munkák Érintett jelzőlámpás csomópontok száma Honvéd utca déli oldalán a járda minimum 2,7 méteresre szélesítendő 1

196 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE Szakasz Sorszám Útvonal Leírás Hossz Tervezett kiépítés Szükséges építési, útfelújítási munkák Érintett jelzőlámpás csomópontok száma Dózsa György utca 4. / 2. ütem Dózsa György utca a Honvéd utca és a Füredi út között Az útszakasz észak-déli kapcsolatot biztosít a Füredi út és a Mester utca között. A szakasz a tervezett 2-es villamos lehetséges nyomvonala, a villamos tervezése során figyelembe kell venni az útvonal kerékpáros hálózati szerepét. 550 méter Az elválasztás nélkül gyalog- és kerékpárút a Dózsa György utca keleti oldali járdáján jelölhető ki a meglévő 2,8 méter szélességű burkolaton. 1 Szakasz Sorszám Útvonal Leírás Hossz Tervezett kiépítés Szükséges építési, útfelújítási munkák Érintett jelzőlámpás csomópontok száma Kishegyesi út 5. / 2. ütem Kishegyesi út az István út és a Pesti út Hatvan utca csomópont között A tócóskerti lakóterület Belvárossal történő összekapcsolása a Széchényi utcán keresztül csak a járda teljes hosszban történő átépítésével válhat lehetségessé. Tócóskert kerékpáros forgalma a Belváros felé a lakótelep északi végéről jelentősebb építés nélkül elvezethető a Kishegyesi úton keresztül, csatlakoztatva a Hatvan utcai nyomvonalhoz. 570 méter A Kishegyesi út Északi oldalán a járda megfelelő szélességű elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút kialakításához. Tócóskert kerékpáros hálózatba történő bekapcsolásához a nyomvonal Kishegyesi út István út illetve a Kishegyesi út Pesti út csomópontokon történő átvezetéseket ki kell építeni. 2

197 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE Szakasz Sorszám Útvonal Leírás Hossz Tervezett kiépítés Szükséges építési, útfelújítási munkák Érintett jelzőlámpás csomópontok száma Hatvan utca 6. / 2. ütem Hatvan utca a Segner János tér és a Kossuth tér közötti szakaszon A Hatvan utcán vezetendő nyomvonal a városközpont nyugati oldalról történő megközelítését, illetve a Csapó utcával együtt annak átjárhatóságát biztosítja. 720 méter A Hatvan utca centrum felé vezető útpályája két forgalmi sávos a Bethlen utcáig. A szélső forgalmi sáv a Bethlen utcához közeli szakaszon parkolósávként funkcionál. Kétirányú kerékpárút helyezhető el a szélső forgalmi sávban a szakaszon található parkolóhelyek minimális csökkentése mellett. A Bethlen utca és a Kossuth tér közötti szakaszon a kerékpárút az útpálya déli szélén továbbvezethető a kialakított parkolóhelyeknek az úttengely felé való eltolása esetén. - Szakasz Sorszám Útvonal Leírás Hossz Tervezett kiépítés Szükséges építési, útfelújítási munkák Hadházi utca Bem J. utca Kút utca útvonal 7. / 2. ütem Hadházi utca Bem J. utca Kút utca útvonal Az útvonal a Nyíl utcával párhuzamosan vezet a Nagykörút északi-keleti részén. A Nyíl utca az országos közúthálózat (33 sz. főút) szakasza, a keresztmetszet bővítésére tervek készültek, azonban ezek megvalósítása jelen időpontig nem kezdődött meg. A Nyíl utca bővítésére vonatkozó tervek kerékpárút kijelölését is tartalmazták. Amennyiben a kerékpárhálózat vonatkozó szakaszának kijelölése a Nyíl utca rekonstrukciója előtt aktuálissá válik a nyomvonal a fenti útvonalon alacsony költséggel kijelölhető méter A kerékpáros nyomvonal a Hadházi utcán elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárútként, a Bem J. utca Kút utca útvonalon kerékpározásra alkalmas kisforgalmú útként jelölhető ki. A Kút utca burkolata helyenként rossz minőségű, de a párhuzamos, Nyíl utcai kerékpár-hálózati elem kialakításáig a kerékpáros forgalom

198 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE Érintett jelzőlámpás csomópontok száma levezethető rajta. A Bem József utca kockaköves burkolatának felújítása a nyomvonal kijelöléséhez szükséges. - Szakasz Sorszám Útvonal Leírás Hossz Tervezett kiépítés Szükséges építési, útfelújítási munkák Érintett jelzőlámpás csomópontok száma Csapó utca 8. / 2. ütem Csapó utca a Sas utca és az Árpád tér közötti szakasza A Csapó utcán vezetett nyomvonal biztosítja a városközpont észak-keleti megközelíthetőségét, mely az Árpád téren csatlakozik a Nagykörút mentén vezetett nyomvonalhoz méter A Csapó utca északi oldali járdáján a burkolatszélesség majdnem a teljes útvonalon lehetővé teszi elválasztott gyalog- és kerékpárút kijelölését. A Rákóczi utca és a Kölcsey utca közötti szakaszon a járdafelület szélessége 2,8 méter, itt elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút kijelölését javasoljuk. 1 Szakasz Sorszám Útvonal Leírás Hossz Tervezett kiépítés Szükséges építési, útfelújítási munkák Bercsényi M. utca Rakovszky D. utca útvonal 9. / 2. ütem Bercsényi M. utca Rakovszky D. utca útvonal A szakasz része a Nagykörút mentén vezető észak-déli összeköttetést biztosító nyomvonalnak. Az Árpád tér déli kijárata után a keresztmetszet szűk, kerékpárt beillesztésére nincs lehetőség, ezért a nyomvonalat a Bercsényi utcán keresztül javasoljuk vezetni. 620 méter A Csapó utcai kerékpárútból kiágaztatva az átvezetés után a nyomvonal a Bercsényi utcában mint kerékpározásra alkalmas kisforgalmú út jelölhető ki. A Bercsényi utca Rakovszky utcába történő becsatlakozását követően a kerékpárosok a szervizúton haladhatnak tovább.

199 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE

200 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE Szakasz Sorszám Útvonal Leírás Hossz Tervezett kiépítés Vámospércsi úti (48. sz. főút) kerékpárút továbbvezetése a Belváros felé 10. / 2. ütem Vámospércsi út Ruyter utca Mihály utca Víztorony utca Bocskai tér útvonal A nyomvonal a Vámospércsi úton vezető kerékpárút továbbvezetését biztosítja. A legrövidebb úton való kialakítást a Faraktár utca és a Faraktár utcai felüljáró szűk keresztmetszete valamint a jelentős gépjárműforgalom nem teszi lehetővé, de a kerékpáros forgalom vezetésére alkalmasak a főúttal párhuzamos mellékutcák. Az útvonal kritikus pontja a vasúti fővonal és a 4. számú főút keresztezése. A 48. sz. főút mentén tervezett bevásárló és wellness központ megépítése átrendezheti a forgalmi viszonyokat, ezért javasolt a létesítmény tervezése során a kerékpáros kapcsolatok újragondolása méter A Vámospércsi úton jelenleg kijelölt kerékpárút a Sólyom utcát követően a szervizúton, mint kerékpározásra alkalmas kisforgalmú úton folytatható. A nyomvonal a Budai Nagy Antal utca jelzőlámpás csomópontján átvezetendő és a Ruyter utca egyirányú szakaszán folytatható. A városhatár felé vezető irány számára a forgalommal szemben vezetett kerékpársáv alakítandó ki. A Ruyter utca kétirányú szakasza szintén kisforgalmú, kerékpáros közlekedésre alkalmas. A vasúti átkelés a felüljáróra fel- illetve levezető lépcsőkön keresztül lehetséges, itt ebben az ütemben a lépcsőkre az alábbi ábrákon is látható, a kerékpárok feltolását lehetővé tevő rámpák kialakítását javasoljuk. Hosszú távú fejlesztésként megfelelő forgalmi igény esetén a vasútvonalon átvezető gyalog- és kerékpáros alul- vagy felüljáró kialakítását javasoljuk. A nyomvonal továbbvezetése a Víztorony utca Munkácsi Mihály utca csomópontig a kis forgalmú Kolozsvár utcán és Munkácsi Mihály utcán

201 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE Szükséges építési, útfelújítási munkák Érintett jelzőlámpás csomópontok száma keresztül történik. A kerékpárosok az útburkolatot igénybe vehetik, külön kerékpáros sáv kialakítása nem indokolt. A Víztorony utca keleti oldalán fekvő járdán elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút kijelölhető, az átvezetés a víztoronynál található gyalogátkelőhelynél biztosítható és a kerékpárút a lakótelepen keresztül a Rakovszky D. utcán a Cegléd utcánál található jelzőlámpás gyalogátkelőhöz kivezethető. 2 Szakasz Sorszám Útvonal Leírás Hossz Tervezett kiépítés Szükséges építési, útfelújítási munkák Érintett jelzőlámpás csomópontok száma Baross Gábor utca Wesselényi utca Haláp utcáig terjedő szakasza 11. / 2. ütem Baross Gábor utca Attila tér Wesselényi utca A szakasz a Nagykörút mentén vezet, a Bocskai teret köti össze a Belvároson átvezető észak-déli nyomvonallal a Haláp utcánál. A Nagykörút Bocskai tér és Attila tér közötti szakaszán a kerékpárút nem helyezhető el. Az Attila tér előtti szakaszon építéssel kialakítható lenne a nyomvonal, a Bocskai tér környezetében azonban nem elegendő a rendelkezésre álló keresztmetszet. A Nagykörúttal párhuzamosan fekvő kis forgalmú Baross Gábor utca megfelelő alternatívát nyújt méter A Baross Gábor utcán a kerékpáros nyomvonal kijelölhető, mint kerékpározásra alkalmas kis forgalmú utca, a Wesselényi utca érintett szakaszán az útpályától zöld sövénnyel elválasztott 3,0 méter szélességű járdafelületen elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút kijelölhető. 1

202 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE Szakasz Sorszám Útvonal Leírás Hossz Tervezett kiépítés Szükséges építési, útfelújítási munkák Érintett jelzőlámpás csomópontok száma Wesselényi utca Haláp utca és Petőfi tér közötti szakasza 12. / 2. ütem Wesselényi utca Haláp utca és Petőfi tér közötti szakasza A szakasz a Petőfi teret, illetve a vasútállomást kapcsolja össze az északdéli gerincvonallal a Haláp utcánál. A nyomvonal a Wesselényi utca északi oldalán vezet, a Mikepércsi úti felüljáró alatt a meglévő gyalogos aluljárón halad át. A nyomvonal Wesselényi utcára a Vígkedvű Mihály utcán keresztül vezet vissza. 730 méter A Haláp utcánál a kerékpárosok a lakótelepi úton vezethetők, majd a felüljáró felé vezető gyalogúton jelölhető ki közös gyalog- és kerékpárút. A gyalogosforgalom csekély, így megfelelő az elválasztás nélküli kialakítás is, de a minimális szélesség eléréséhez így is szükséges a szélesítés. Az aluljárót követően a gyalogút folytatódik, azonban a Vígkedvű Mihály utcát a kiépített szakasz nem éri el, itt a szükséges burkolat kialakítandó. A Vígkedvű Mihály utcán a kerékpárforgalom az úttesten vezethető, a Wesselényi út további szakaszán elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút alakítható ki. A Petőfi téren a buszmegállók területén kritikus a rendelkezésre álló szélesség, itt a forgalomtechnikai tervezés során részletesen vizsgálni kell, hogy milyen módon biztosítható a gyalogosok számára szükséges terület. -

203 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE Szakasz Piac utca Petőfi tér és Széchényi utca közötti szakasza Sorszám 13. / 2. ütem Útvonal Piac utca Petőfi tér és Széchényi utca közötti szakasza Leírás A Piac utcai nyomvonal a vasútállomás és a városmag közötti kapcsolatot teremti meg. A kerékpárút a meglévő járdákon illetve útburkolaton alakítható ki, melyhez szükséges a közúti forgalom keresztezése is. A szakaszon jelentős a gyalogosforgalom ezért a kerékpáros- és gyalogosforgalom szétválasztását lehetővé tevő kialakításokat részesítettük előnyben. Ugyanakkor a forgalomtechnikai tervezés során a gyalogos rész szélességét a várható gyalogosforgalomra méretezni szükséges. Hossz 840 méter Tervezett kiépítés A Petőfi tértől a Piac utca keleti oldalán található járda szélessége 4,2 méter amelyen elválasztott gyalog- és kerékpárút jelölhető ki. A Holló J. utcánál kialakított gyalogátkelőhelynél a kerékpárút a Piac utca másik oldalára kerül átvezetésre, mivel az utca keleti oldalán a rendelkezésre álló járdaszélesség nem elegendő. A Piac utca nyugati oldalán a járda szélessége 4,8 méter, így az Arany János utcáig tartó szakaszon az eddigi kiépítés biztosítható. Az Arany János utca és a Széchenyi utca között a járdafelület szélessége lecsökken, valamint a járdaszegély mellett padok találhatók, melyek a kerékpárút beillesztését nem teszik lehetővé. A Piac utca ezen szakaszán déli felé két forgalmi és egy parkolósáv található. A forgalomcsillapító intézkedések következtében a gépkocsiforgalom számára egy forgalmi sáv is megfelelő kapacitást biztosít. Így a parkolósáv a szélső forgalmi sáv helyére kerülhet, a kétirányú kerékpárút a szükséges elválasztó sávval együtt a jelenlegi parkolósávban alakítható ki. Szükséges építési, útfelújítási munkák Érintett jelzőlámpás 2 csomópontok száma

204 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE Szakasz Sorszám Útvonal Leírás Hossz Tervezett kiépítés Szükséges építési, útfelújítási munkák Érintett jelzőlámpás csomópontok száma Kossuth tér, Piac utca (gyalogos és kerékpáros övezet) 14. / 2. ütem Kossuth tér, Piac utca gyalogos övezet A nemrég felújított Kossuth tér és a Piac utca forgalom elől elzárt szakasza sétálóutca, a KRESZ szerinti gyalogos övezet jelzéssel. A tábla értelmében az övezetben a kerékpárosok - a gyalogosok veszélyeztetése nélkül - legfeljebb 10 km/óra sebességgel közlekedhetnek. A területen számos olyan intézmény és kereskedelmi egység (üzlet, étterem, kávéház), mely önálló forgalomvonzó szereppel bír, ugyanakkor a Piac utca az észak-déli irányú kerékpárforgalom kiszolgálásában hálózati szerepet tölt be. A jelenlegi kialakításnál konfliktusok adódhatnak a gyalogosok és a kerékpárosok között, akik általában nem tartják be a sebességkorlátozást. 900 m A területet javasoljuk gyalogos és kerékpáros övezetté átminősíteni. Ennél ugyanis a kerékpárosok az út számukra burkolati jellel elválasztott vagy eltérő színű burkolattal megjelölt részén 20 km/óra sebességgel, az út egyéb részein a gyalogosok veszélyeztetése nélkül legfeljebb 10 km/óra sebességgel közlekedhetnek. Az utca jelenlegi kialakítása elkülöníti az alkalmi gépjárműforgalmat a gyalogos forgalomtól. A kerékpárutat a gépjárműforgalomnak fenntartott helyen a villamospálya két oldalán javasoljuk felfestéssel kijelölni, ezáltal mind a kerékpárosok, mind a gyalogosok számára egyértelműbb a számukra kijelölt terület, és elkerülhetők a gyalogos-kerékpáros konfliktusok. - -

205 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE Harmadik fejlesztési ütem A harmadik ütembe soroltuk be a nagyobb építési, útfelújítási munkákkal együtt járó szakaszok kiépítését, melyek az első két ütemben meghatározott elemek által alkotott hálózatot tovább finomítják. A harmadik ütemben kialakítandó szakaszok: 1. Böszörményi út (35. sz. főút) Domokos Lajos utca útvonal a Füredi út (33. sz. főút) és a Mester utca között 2. Vendég utca 3. Böszörményi út (35. sz. főút) Füredi út (33. sz. főút) útvonal a Doberdó utca és a Jerikó utca között 4. Kartács utca Dóczy József utca Egyetem tér útvonal 5. Kassai út (4. sz. főút) Árpád tér és Zákány utca közötti szakasza 6. Zákány utca Nagyerdei körút útvonal a Simonyi útig 7. Szepességi utca Nyugati utca Külső vásártér Miklós utca Szív utca Erzsébet utca útvonal 8. Széchényi utca Nyugati utca és Piac utca közötti szakasza 9. Miklós utca Erzsébet utca és Piac utca közötti szakasza 10. Kossuth utca Bocskai tér és Piac utca közötti szakasza 11. Szent Anna utca Attila tér és Piac utca közötti szakasza A harmadik ütemben felülvizsgálandó szakasz: Füredi út (33. sz. főút)

206 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE 5. ábra Harmadik fejlesztési ütem Szakasz Sorszám Útvonal Leírás Hossz Tervezett kiépítés Böszörményi (35. sz. főút) út a Füredi út (33. sz. főút) és a Mester utca között 1. / 3. ütem Böszörményi út Domokos Lajos utca útvonal a Füredi út és a Mester utca között A Böszörményi úton, illetve a Nagykörút nyugati oldalán vezető nyomvonal része, mely a Füredi utat közt össze a Bartók Béla út Mester utca nyomvonallal. A Böszörményi út keleti oldala egyes szakaszokon nem elegendő szélességű a kerékpárút kijelöléséhez, ezért a Domokos Lajos utca egy szakasza is az útvonal része. 900 méter A Füredi úttól indulva a Böszörményi út keleti járdáján elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút alakítható ki, a járda szélessége 3,6 méter. A Domokos Lajos utca 6 méteres szélessége miatt a szakasz mint kerékpározásra alkalmas kis forgalmú út jelölhető ki. A Böszörményi útra történő visszavezetés után a Böszörményi út keleti járdáján elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút alakítható ki, a járda szélessége 2,7 méter.

207 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE Szükséges építési, útfelújítási munkák A benzinkútnál található buszmegállónál az utasváró mögött a kerékpárút számára a járda szélesítendő. Érintett jelzőlámpás csomópontok száma 3 Szakasz Sorszám Útvonal Leírás Hossz Tervezett kiépítés Szükséges építési, útfelújítási munkák Érintett jelzőlámpás csomópontok száma Vendég utca 2. / 3. ütem Vendég utca A szakasz a Mester utcai és a Hatvan utcai nyomvonal közötti kapcsolatot biztosítja. A Nagykörúton (Pesti úton) a rendelkezésre álló járdafelület nem elegendő, a gépjárműforgalom nagysága pedig nem teszi lehetővé az úttesten történő vezetést. A Vendég utca kis forgalmú mellékutca, mely a Pesti úttal párhuzamosan vezet, így a nyomvonal kialakítása nem okoz többlet kerékpározási távolságot. 540 méter A nyomvonal mint kerékpározásra alkalmas kis forgalmú mellékutca jelölendő ki. 1

208 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE Szakasz Sorszám Útvonal Leírás Hossz Tervezett kiépítés Szükséges építési, útfelújítási munkák Böszörményi út (35. sz. főút) Füredi út (33. sz. főút) útvonal a Doberdó utca és a Jerikó utca között 3. / 3. ütem Böszörményi út Füredi út útvonal a Doberdó utca és a Jerikó utca között A szakasz Böszörményi út külső szakaszán vezető nyomvonal folytatása, megépítése kiváltja a Jerikó utcai kerékpárút gerincútként való használatát. A nyomvonal a Böszörményi út keleti járdáján, iránytörések nélkül halad végig, így időben és távolságban is lényesen kedvezőbb kapcsolatot biztosít, mint a jelenlegi, lakótelepen átvezető kerékpárút. A Füredi utat elérve a nyomvonal a déli járdán vezethető és a Jerikó utcánál kapcsolódik a 2. ütemben kiépített szakaszhoz méter Mind a Böszörményi úton, mind a Füredi úton az érintett szakaszok gyalogosforgalma csekély, ezért az elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút kiépítés alkalmazható. A Böszörményi úton a Borbíró tértől délre a kerékpárút egyaránt vezethető a járdán, illetve a lakótelepi úton is. A burkolat felújítása szükséges a Füredi úti szakaszon, a jelenlegi járda rossz minőségű, töredezett. A Böszörményi úti járda szintén rossz állapotú, amennyiben a nyomvonal ezen kerül kijelölésre felújítása szükséges. Érintett jelzőlámpás csomópontok száma 2

209 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE Szakasz Sorszám Útvonal Leírás Hossz Tervezett kiépítés Szükséges építési, útfelújítási munkák Érintett jelzőlámpás csomópontok száma Kartács utca Dóczy József utca Egyetem tér útvonal 4. / 3. ütem Kartács utca Dóczy József utca Egyetem tér útvonal A szakasz az egyetemi városrész nyugati megközelíthetőségét biztosítja a Böszörményi úton vezetett nyomvonallal való összekötés által. A nyomvonal a Békessy Béla utcáig a lakótelepi úton, a csomópont után a Dóczy József utca északi oldalán található parkolósáv helyén vezet az Egyetem térig méter A Görgey utcai és a Doberdó utcai kerékpárutak találkozásától a nyomvonal a Kartács utca mentén a lakótelepi úton, mint kis forgalmú mellékúton jelölendő ki. A Békessy Béla utcai jelzőlámás csomópont után kétirányú kerékpárút jelölhető ki a Dóczy József utca északi oldalán található parkolósáv helyén. A parkolóhelyeket javasolt más módon biztosítani. Az Egyetem téren a kerékpárút a gyalogutakon kapcsolódik az Egyetem téri illetve Nagyerdei körúti nyomvonalakhoz, a téren átvezető szakaszon elválasztott gyalog- és kerékpárút jelölhető ki. 1 Szakasz Sorszám Útvonal Leírás Hossz Tervezett kiépítés Szükséges építési, útfelújítási munkák Kassai út (4. sz. főút) Árpád tér és Zákány utca közötti szakasza 5. / 3. ütem Kassai út Árpád tér és Zákány utca közötti szakasza A szakasz a Sámsoni úti kerékpárút, illetve a Kassai úti kollégiumi központ városközponttal történő összekötését biztosítja. A nyomvonal a Kassai út északi oldalán vezet a járdán a Zákány utcáig. A Sámsoni úti kerékpárúttal az összeköttetés a Jánosi utcai jelzőlámpás csomópontnál történő átvezetés után biztosítható méter A szakasz teljes hosszában elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút kiépítést javaslunk. A Lakatanya utca és a Zákány utca közötti szakaszon a jelenlegi betonlapos járda cseréje szükséges.

210 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE Érintett jelzőlámpás csomópontok száma 4 Szakasz Zákány utca Nagyerdei körút útvonal a Simonyi útig Sorszám 6. / 3. ütem Útvonal A tervezett nyomvonal a Zákány utca Hadházi út Besze J. utca Nagyerdei körút útvonalon halad Leírás A kialakítandó szakasz az egyetemi kollégiumi központot köti össze az egyetem épületével a Nagyerdőn keresztül. A nyomvonal a Zákány utca északi, a Tüzér utca után a déli oldali járdáján, a Hadházi út déli oldalán, a Besze J. utcán keresztül majd a Nagyerdei körút déli oldalán vezethető. A Zákány utca folytatását képező Martinovics utca a szűk keresztmetszet és a jelentősebb gépkocsiforgalom miatt a kerékpáros közlekedés számára nem alkalmas útvonal. Hossz 1420 méter Tervezett kiépítés A kerékpárút a Zákány utcán és a Hadházi úton a járdán elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárútként jelölhető ki. A Besze J. utca mint kerékpározásra alkalmas kis forgalmú mellékutca jelölhető ki. A Nagyerdei körút déli oldalán önálló kerékpárút építhető ki a fasor és az útszegély közötti területen. Szükséges építési, Kerékpárút a Nagyerdei körúton útfelújítási munkák Érintett jelzőlámpás - csomópontok száma Szakasz A Nagykörút dél-nyugati szektora Sorszám 7. / 3. ütem Útvonal Szepességi utca Nyugati utca Külső vásártér Miklós utca - Szív utca Erzsébet utca útvonal Leírás A Nagykörút dél-nyugati szektorában (a Nyugati utca és Erzsébet utca egyes szakaszain) nem alakítható ki kerékpárút sem, az útburkolaton sem a járdán a jelentős gépkocsiforgalom, illetve a kis szélesség miatt. A kerékpáros nyomvonal a Nagykörúttal párhuzamos mellékutcákban, illetve a Nyugati utca egy szakaszán jelölhető ki. A nyomvonal

211 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE Hossz Tervezett kiépítés Szükséges építési, útfelújítási munkák Érintett jelzőlámpás csomópontok száma vonalvezetése nem ideális, alternatívaként adódik a Kiskörút újonnan kiépítésre kerülő szakaszán kialakítható nyomvonal. Az új útszakasz keresztmetszeti kialakítása még nem végleges, amennyiben van rá lehetőség, szükségesnek tartjuk a kerékpársávok vagy kerékpárút beillesztését is méter A nyomvonalat alkotó mellékutak, mint kis forgalmú kerékpározásra alkalmas utcák jelölhetők ki. A Nyugati utca Széchényi utca és Külső Vásártér közötti szakaszán a jelenlegi 2,2 méteres járda szélesítésével a kerékpárút kialakítható, majd ettől délre a Külső Vásártéren a szervizúton önálló kerékpárútként jelölhető ki. 1 Szakasz Sorszám Útvonal Leírás Hossz Tervezett kiépítés Szükséges építési, útfelújítási munkák Érintett jelzőlámpás csomópontok száma Széchényi utca Nyugati utca és Piac utca közötti szakasza 8. / 3. ütem Széchényi utca Nyugati utca és Piac utca közötti szakasza A szakasz a városközpont nyugatról történő megközelíthetőségét javítja. A nyomvonal a Széchényi utcán az északi oldalon található járdán jelölhető ki. A Halköz üzletház előtt a buszmegállónál a forgalomtechnikai tervezés során a járda megfelelő szélességét a gyalogosforgalom méretezésével biztosítani szükséges. 690 méter A meglévő 3,0-3,4 méter szélességű járdán elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút kijelölhető. -

212 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE Szakasz Sorszám Útvonal Leírás Hossz Tervezett kiépítés Miklós utca Erzsébet utca és Piac utca közötti szakasza 9. / 3. ütem Miklós utca Erzsébet utca és Piac utca közötti szakasza Az előző Széchenyi utcai szakaszhoz hasonlóan a Belváros nyugati oldalról történő megközelítést biztosítja. A nyomvonal az utca északi oldalán található parkolósáv helyén alakítható ki. A szűk keresztmetszet a Piac utcai torkolat jelenti, itt a kerékpárút a jelenlegi forgalmi sávok megtartásával, de építéssel biztosítható. 520 méter Kétirányú kerékpárút az északi oldalon található parkolósáv helyén. Szükséges építési, útfelújítási munkák Érintett jelzőlámpás csomópontok száma Piac utcai torkolat átépítése - Szakasz Sorszám Útvonal Leírás Hossz Tervezett kiépítés Kossuth utca Bocskai tér és Piac utca közötti szakasza 10. / 3. ütem Cegléd utca Kossuth utca a Bocskai tér és Piac utca közötti szakasza Az útvonal a Vámospércsi út mentén vezető kerékpárút folytatásaként kijelölt nyomvonalat vezeti tovább a Nagykörúton belül a Piac utcáig méter A Cegléd utcában a Veres templomig kétirányú kerékpárút jelölhető ki a városközpont felőli oldalon a járda mentén a parkolósáv beljebb helyezésével illetve megszűntetésével. A szükséges parkolóhelyeket más módon kell biztosítani. A kerékpárút elhalad a templom előtt, és keresztezi a Faraktár utcát a Nap utcánál található gyalogátkelőhelynél. A kerékpárút a Kossuth utca déli oldalán a szervizúton folytatható a járdaszegély mellett kijelölve a Klaipeda utcáig. Az átvezetés után a kerékpárút a járdán vezethető tovább elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárútként. A Csokonai Színháznál található gyalogátkelőhelynél a nyomvonal átkerül a Kossuth utca északi oldalára, ahol megfelelő szélességű járda áll rendelkezésre az elválasztott gyalog- és kerékpárút jelöléséhez, mely a szakaszon tapasztalható erős gyalogosforgalom miatt mindenképpen

213 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE Szükséges építési, útfelújítási munkák Érintett jelzőlámpás csomópontok száma szükséges. 3 Szakasz Sorszám Útvonal Leírás Hossz Tervezett kiépítés Szükséges építési, útfelújítási munkák Érintett jelzőlámpás csomópontok száma Szent Anna utca Attila tér és Piac utca közötti szakasza 11. / 3. ütem Szent Anna utca Attila tér és Piac utca közötti szakasza A szakasz kelet-nyugat irányú kapcsolatot biztosít az Attila tér és a Piac utca között. A nyomvonal Klaipeda utcától kívülre eső szakaszon a Szent Anna utca északi oldalán, attól befelé a déli oldalon a járdán jelölhető ki. 800 méter Az Attila tértől elindulva kétirányú kerékpárút jelölhető ki a Szent Anna utca befelé vezető oldalán a jelenlegi parkolósáv helyén. A szükséges parkolóhelyeket más módon kell biztosítani. A Klaipeda utcától befelé eső szakaszon a déli oldali járda 3,6-4,0 méteres szélessége lehetőséget ad elválasztott gyalog- és kerékpárút kijelölésére. 1

214 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE Negyedik fejlesztési ütem A negyedik fejlesztési ütembe a jelentősebb beruházással járó szakaszokat soroltuk, melyek a hosszú távon megvalósítandók, illetve azokat a fontosabb a korábbi ütemekben ki nem épített útvonalakat, amelyeken jelenleg jelentős kerékpáros forgalom nem tapasztalható. A negyedik ütemben kialakítandó szakaszok: 1. Füredi út (33. sz. főút) 2. Széchenyi utca külső szakasza 3. Szoboszlói út (4. sz. főút) 4. Tócóskerti kerékpárút 5. Szabó Kálmán u. Diószegi út 6. Gázvezeték utca 7. Gyalogos-kerékpáros alul- vagy felüljáró a Faraktár utcai felüljáró mellett 6. ábra Negyedik fejlesztési ütem

215 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE Szakasz Sorszám Útvonal Leírás Hossz Tervezett kiépítés Szükséges építési, útfelújítási munkák Érintett jelzőlámpás csomópontok száma Füredi út (33. sz. főút) 1. / 4. ütem Füredi út Csigekert utca és a Böszörményi út között A szakasz a 33 sz. főúton bevezető kerékpárút és a Nagykörút északi szakaszán vezetendő kerékpárút közötti kapcsolatot biztosítja. 670 méter A kerékpárút a Füredi út északi oldalán alakítható ki. Az útvonalon a gyalogosforgalom csekély, járda is csak egyes szakaszokon található. E miatt a javasolt kialakítás önálló kerékpárút, illetve a járdával ellátott szakaszokon elválasztott gyalog- és kerékpárút. Járda átépítése, illetve kerékpárút kiépítése a teljes szakaszon. 1 Szakasz Sorszám Útvonal Leírás Hossz Tervezett kiépítés Szükséges építési, útfelújítási munkák Érintett jelzőlámpás csomópontok száma Széchenyi utca külső szakasza 2. / 4. ütem Széchenyi utca az István út és a Nyugati utca között A szakasz Tócóskert összeköttetését biztosítja a kerékpározás számára legkedvezőbb nyomvonalon. A jelenlegi keresztmetszeti kialakítás a kerékpárút beillesztéséhez megfelelő, azonban a teljes hosszon építési munkák szükségesek méter A kerékpárút a Széchenyi utca déli oldalán vezető járdával együtt alakítható ki. A jelenlegi járda a szakasz teljes hosszában átépítendő és szélesítendő. A javasolt kialakítás elválasztott gyalog- és kerékpárút. Járda átépítése, illetve szélesítése a teljes szakaszon 1

216 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE Szakasz Szoboszlói út (4. sz. főút) Sorszám 3. / 4. ütem Útvonal Szoboszlói út Leírás A Szoboszlói úton vezetendő kerékpárút a város dél-nyugati megközelítését biztosítja. Jelenleg is tapasztalható a Szoboszlói út menti területen a lakóterületek fejlődése, így néhány éven belül a Belváros felé ebből az irányból is jelentkezhet számottevő kerékpárfogalmi igény. A Szoboszlói úton a jelenlegi gépkocsiforgalom nem teszi lehetővé a kerékpárosok útfelületen történő vezetését. A gyalogjárda jelenlegi kialakítása nem megfelelő a kerékpárforgalom számára. A tervek szerint az útvonalat 2x2 sávosra bővítik, a beruházás keretében lehetőség nyílhat a kerékpárút kialakítására. Hossz 1540 méter Tervezett kiépítés A Szoboszlói út mindkét oldalán a jelenlegi járda bővítésével lehetőség van elválasztott vagy elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút kijelölésére. Szükséges építési, útfelújítási munkák Érintett jelzőlámpás 1 csomópontok száma

217 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE Szakasz Sorszám Útvonal Leírás Hossz Tervezett kiépítés Szükséges építési, útfelújítási munkák Érintett jelzőlámpás csomópontok száma Tócóskerti kerékpárút 4. / 4. ütem Kishegyesi út István út és Derék utca közötti szakasza, Derék utca, Vincellér utca, István út Az útvonal Tócóskertet határolja. A Kishegyesi úti szakasz a Tócóskerti terület északi határán húzódik a Derék utcáig. A nyomvonal továbbvezetése a Kishegyesi út külsőbb szakaszaira nem indokolt, regionális szerepet betöltő nyomvonal az M35 autópálya elválasztó hatása miatt nem jelölhető ki. A teljes útvonal a Tócóskerti lakótelep körbejárhatóságát és Tócóvölgy kerékpáros hálózatba kapcsolását biztosítja méter A Kishegyesi út déli oldalán vezető járdáján elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút jelölhető ki. A Derék utca keleti oldalán a jelenlegi zöld területen önálló kerékpárút építhető ki. A Vincellér utcában a kerékpárút a déli oldalon található pakolóhelyek úttengely felé történő elmozdításával az útszegély mellett jelölhető ki. Az István nyugati oldalán, a lakótelepi belső út mentén a jelenlegi zöld területen önálló kerékpárút építhető ki. A Kishegyesi úton Vág utcától kifelé eső szakaszon a járda szélesítése szükséges. A Derék utcán és az István úton a kerékpárút a jelenlegi zöld területen építendő ki. -

218 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE Szakasz Sorszám Útvonal Leírás Hossz Tervezett kiépítés Szükséges építési, útfelújítási munkák Érintett jelzőlámpás csomópontok száma Szabó Kálmán u. Diószegi út (Vágóhíd utca) 5. / 4. ütem Szabó Kálmán u. Diószegi út (Vágóhíd utca) A Diószegi úton kialakítandó nyomvonal a Bánk és Létavértes felé vezető nyomvonal kialakítását teszi lehetővé. A Mikepércsi úton vezető kerékpárútból kiágazva a nyomvonal a Szabó Kálmán utca déli oldalán a jelenlegi járdán annak szélesítése és burkolatcseréje után kijelölhető. A Gizella utca és a Diószegi út érintett szakaszain bármelyik oldalon elegendő terület áll rendelkezésre a nyomvonal kialakításához. Amennyiben a Vágóhíd utcai vasúti felüljáró bővítése során lehetséges, biztosítani kell a kerékpáros átvezetést is. Ebben az esetben a nyomvonal a Gizella utca Diószegi út csomópontban kettéválik és a Vágóhíd utcán vezető nyomvonal is kialakítható méter Az alacsony gyalogosforgalom következtében az elválasztás nélküli gyalogés kerékpárút kialakítás is megfelelő lenne, mivel az útvonalon nagyobb távolságú kerékpáros forgalom megjelenése várható az elválasztott kialakítás javasolt. Elválasztott gyalog- és kerékpárút a szakasz teljes hosszában. 1 Szakasz Sorszám Útvonal Leírás Hossz Tervezett kiépítés Szükséges építési, útfelújítási munkák Érintett jelzőlámpás csomópontok száma Gázvezeték utca 6. / 4. ütem Gázvezeték utca A Gázvezeték utcán vezető nyomvonal Boldogfalvi kert és Epreskert lakóterületeinek kerékpár-hálózatba kapcsolását biztosítja. A nyomvonal a Gázvezeték utca csatornázása után alakítható ki, az utca északi oldalán a jelenlegi vízelvezető árok vonalában méter Önálló kerékpárút Önálló kerékpárút a jelenlegi vízelvezető árok vonalában. vasúti átjáró

219 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE Szakasz gyalogos-kerékpáros alul- vagy felüljáró a Faraktár utcai felüljáró mellett Sorszám 7. / 4. ütem Útvonal - Leírás A második fejlesztési ütemben javasolt Vámospércsi úti nyomvonal továbbvezetés egyik kritikus pontja a Keresszegi útnál található vasúti átvezetés. A jelenlegi állapotban a vasúti pályát a kerékpárosok (és gyalogosok) nagy része szabálytalanul keresztezi. A második ütemben a nyomvonal kialakításakor a jelenlegi felüljáró lépcsőkre a kerékpárok felvitelét segítő rámpák elhelyezését javasoltuk, azonban hosszabb távon főleg jelentősebb kerékpáros forgalom esetén ez nem jelent megfelelő színvonalú megoldást. Hossz - Tervezett kiépítés A kerékpárosok számára megfelelő átkelési lehetőséget alul- vagy felüljárón történő átkelés jelenthet. A rendelkezésre álló terület függvényében a kialakítás költség tekintetében kedvezőbb megoldást kell választani. Szükséges építési, - útfelújítási munkák Érintett jelzőlámpás - csomópontok száma 4.4 Egyéb kerékpáros útvonalak A négy ütemre bontott fejlesztési javaslatok mellett vizsgáltuk a kis forgalmú mellékutcákon a kerékpározás lehetőségeit. Ezek a mellékutcák segíthetnek a kerékpárforgalom levezetésében a gerincút-hálózat egyes szakaszainak kiépítéséig. A kerékpárutak hiánya főként a Nagykörút vonalán belüli területen érezteti hatását, ezért a mellékutcákat is ezen a területen vizsgáltuk. A Nagykörút vonalán kívül a sugárirányú kerékpár-hálózati elemek néhány kivételtől eltekintve biztosítottak, így a mellékúthálózat kerékpáros közlekedésben betöltött szerepe is csekélyebb. A Nagykörúton belüli területen azokat az útszakaszokat vizsgáltuk, melyek nem szerepelnek egyik fejlesztési ütemben sem.

220 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE Az útszakaszokat három kategóriába soroltuk: kerékpározásra alkalmas kerékpározásra csak a burkolat felújítása után alkalmas kerékpározásra nem alkalmas A kerékpározásra nem alkalmas szakaszok közé soroltuk azokat az útszakaszokat ahol a fogalom nagysága miatt az útburkolaton való kerékpározás nem javasolt, illetve azokat a mellékutcákat, amelyekben a kerékpárosok és a gépkocsik közötti biztonságos oldaltávolság nem áll rendelkezésre a keskeny burkolatszélesség vagy a parkoló járművek miatt. A belső városrészekben található úthálózati elemek kategorizálását a 7. ábra tartalmazza. 7. ábra Egyéb belvárosi kerékpáros útvonalak

221 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE A vénkerti lakótelep minden úthálózati eleme alkalmas a kerékpározásra azonban ezek vonalvezetése a lakóúti jellegből fakadóan általában nem egyenes. A központi városmagtól nyugatra eső területen az úthálózat legnagyobb része igen rossz burkolattal rendelkezik, itt kelet-nyugati irányban a Jókai utca, észak-déli irányban a Csap utca alkalmas a kerékpározásra. A belváros dél-nyugati területén szintén magas a rossz minőségű úthálózati elemek aránya, A fenti két területen kívül a belvárosban általában alkalmasak a mellékutak a kerékpáros közlekedésre, mind a forgalom nagysága, mind az útburkolat minősége valamint annak szélessége szempontjából.

222 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE 5 Kerékpártárolás 5.1 Kerékpártárolók kialakítása és elhelyezése A kerékpártárolók kialakítására sokféle megoldás terjedt el, a kerékpárok rögzítését lehetővé tevő egyszerű támaszoktól a teljesen zárt dobozokig. A kerékpártároló két fő funkciója a támasztás és a rögzíthetőség. A kerékpártárolók elhelyezésénél és kialakításánál a parkolás időtartamától függően más szempontok érvényesülnek. A rövid távú parkolás leglényegesebb szempontjai a biztonság és a jó elhelyezkedés. A hosszabb időtartamú kerékpártárolásnál a biztonság mellett előtérbe kerül az időjárás elleni védelem is. A megfelelő kerékpártároló elhelyezésével szemben támasztott általános követelmények: környező útfelülettel szintben megközelíthető legyen legyen védve az autóktól a tároló lehetőleg az úti cél bejáratánál kerüljön elhelyezésre, de a kerékpár elhelyezése semmiképp ne okozzon többletutat a gyalogláshoz vagy az autós megközelítéshez képest ha a kerékpárok hosszabb ideig maradnak, legyen fedett és megvilágított A megfelelő tároló kialakításával szemben támasztott általános követelmények: bármilyen fajta kerékpár (MTB, országúti, trekking, kemping, gyermek stb.) elhelyezhető és rögzíthető legyen a tároló kialakítása révén a kerékpár elhelyezését, eltávolítását ne akadályozza a többi, (mellette vagy szemben) már elhelyezett kerékpár, a kerékpárok ne érintkezzenek egymással a kerékpár elhelyezése egyszerű, gyors, kényelmes; a kerékpárt ne kelljen felemelni, a rögzítéséhez ne kelljen lehajolni biztosítson megfelelő támasztékot a kerékpárnak, a kerékpár ne tudjon eldőlni

223 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE a tároló kerékpárral érintkező részein ne rongálja a kerékpárt (kerék, fényezés, váltó) tegye lehetővé a kerékpár vázának ill. legalább egyik kerekének rögzítését (a kerékpáros saját zárjával) a kerékpártároló védje a kerékpárt csapadék ellen a tároló legyen elmozdítás ellen rögzítve a tároló legyen ellenálló a rongálással szemben a tároló legyen könnyen tisztítható teljesítse a vonatkozó biztonsági előírásokat és szabványokat A tapasztalatok azt mutatják, ha a tároló elhelyezése vagy kialakítása nem megfelelő, akkor a kerékpárosok egy része az egyszerűbb és kényelmesebb módon fogja elhelyezni a kerékpárt: a bejárathoz legközelebbi oszlophoz rögzítik, a kerékpárt keresztben helyezik el az első kerék befogására alkalmas támaszoknál stb. Egy kerékpár elhelyezésére legalább 200 x 70 cm méretű terület kell. Az egymással szemközt elhelyezett kerékpárok első kerekeinek átlapolásával a szükséges terület csökkenthető. Az úttal merőleges elhelyezéskor a minimális közlekedési szélesség 1,6 m. A legelterjedtebb megoldás a keréktámasz, mely a kerékpár első kerekét fogja be. Sajnos ezzel a kialakítással számos probléma van. A kerékpár elhelyezése és kivétele körülményes, a zárat át kell fűzni a keréken, amihez le kell hajolni, de ezt a gyakran a többi kerékpár nehezíti. A tároló csak a kerékpár első kerekét rögzíti, mely nem ad megfelelő stabilitást, a kerékpár eldőlhet. Az első kerék jellemzően a legegyszerűbben eltávolítható alkatrész, pótlása viszonylag olcsó, ezért a lopás elleni védelem sem megfelelő. A kerékpár

224 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE elvileg elhelyezhető lenne a hátsó kerekével is, azonban a legtöbb kerékpáron láncváltó található, amely jó esetben akadályozza az elhelyezést, rosszabb esetben megsérül. A gumi vastagsága ráadásul az egyes kerékpárfajtáknál eltérő, így a vastagkerekűek nem mindig férnek bele, illetve a vékonykerekűeket nem megfelelően fogja. A leginkább bevált, és ezért a kerékpáros szervezetek által is javasolt kerékpártámasz az ún. támasztókeret (fordított U-cső, a szakirodalom Sheffield-támaszként is említi), amely egyfelől egyszerűen telepíthető, olcsó megoldás, ugyanakkor a célnak tökéletesen megfelel, a kerékpár gyorsan és kényelmesen elhelyezhető és biztonságosan rögzíthető akár a váznál, akár a kerekeknél. A támasztókeret megfelelő méretei: kb. 80 cm magas, 80 cm széles, és a két támasz közötti távolság legalább 120 cm - így egy támaszhoz mind a két oldalról lehet kerékpárt rögzíteni. A pontos kialakítás az U alaktól eltérő is lehet, a lényeg, hogy a kerékpár mind a váznál, mind a kerekeknél rögzíthető legyen. Az alábbi képen egy B+R (Bike and Ride, azaz biciklizz és tömegközlekedj) kerékpártároló látható, az itt alkalmazott támasz is megfelel a célnak.

225 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE A támasztókeret egyik gyorsan telepíthető illetve mobil változatánál a csövek nincsenek egyenként a burkolatba rögzítetve, hanem két párhuzamos fémlemezre vannak egymás mellé hegesztve, és az egész állvány kerül rögzítésre. A legbiztonságosabb megoldás a zárt, személyzet vagy elektronikus beléptető rendszer által védett tároló (ketrec vagy épületen belül egy terem) ill. a zárható kerékpártartó dobozok. Ezek a megoldások nemcsak a kerékpárt, hanem a rajta lévő felszereléseket és tartozékokat (sisak, ruházat) is védik a lopástól.

226 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE A tárolódobozok elsősorban a lakóépületek közelében terjedtek el, a lakásban történő éjszakai/hétvégi tárolás kiváltására. A rövid idejű parkolás esetén a dobozok hátránya, hogy valamelyest lelassítják a kerékpár elhelyezésének folyamatát, és használatuk nehézkesebb. A zárt tárolók száma ráadásul általában korlátozott, ezért mindenképpen javasolt egy igénybevételi rendszer kidolgozása, melynek lényege, hogy a rendszeres használók egy meghatározott havidíj ellenében jogosulttá válnak (kulcsot vagy kódot kapnak) a tárolók használatára. A kialakításnál gondolni kell a rendszer későbbi bővíthetőségére. Ha a városban több ilyen is üzemel, ezeket bérelhetőség szempontjából célszerű egy rendszerbe vonni. Emellett természetesen az olcsó kerékpárokat használók és az eseti használók számára egyszerűbb tárolóhelyet is biztosítani kell. A kerékpártárolók költségei a pontos kialakítástól és a rendelt mennyiségtől függ. Egy egyszerű U cső költsége telepítéssel kb Ft+ÁFA. Egy 10 kerékpár elhelyezésére alkalmas, tetővel és oldalfallal ellátott tároló telepítéssel együtt kiviteltől függően kb ezer Ft + ÁFA.

227 DEBRECEN KERÉKPÁRÚT-HÁLÓZATÁNAK TANULMÁNYTERVE 5.2 Szükséges férőhelyek számítása A tervezési útmutatók alapján és Debrecen sajátosságait figyelembe véve az alábbiak szerint javasoljuk kerékpártároló férőhelyek kialalítását különféle létesítményeknél: célpont Általános és középiskolák Egyetem (tekintettel az egyetemi terület széttagoltságára, a férőhelyek számát épületenként kell vizsgálni) Kollégiumok Sportcélú létesítmények Kulturális létesítmények Bevásárló utcák Bevásárlóközpontok Jelentős ügyfélforgalmú hivatalok Irodák, gyárak Vasúti megálló, B+R megállója Vasútállomás, autóbuszpályaudvar szükséges kerékpárférőhelyek számítása a tanulók számának 10 százaléka + az alkalmazottak számának 3 százaléka 1 hely/20 m2 előadóterem + 1 hely/800 m2 irodaterület a férőhely 10 százaléka 1 hely/100 m2 vagy az autóférőhelyek számának 12 százaléka 1 hely/35 ülés 5 hely/200 fm üzletfront, a férőhelyek megfelelően elszórva 1 hely/400 m2 vagy az autóférőhelyek számának 6 százaléka hely az alkalmazottak számának 5 százaléka hely hely

228 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában Debrecen M. J. Város Önkormányzata Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában segédtanulmány

229 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában Debrecen M. J. Város Önkormányzata Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában segédtanulmány Készítette: Témafelelős: Kidolgozó: COWI Magyarország Kft. Badalay Endre Badalay Endre Kelló Balázs Kiss András Szőke Bálint

230 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 2 Tartalomjegyzék 1 Előzmények 3 2 A város általános bemutatása 5 3 A belváros közlekedésének jelenlegi helyzete A belvárosi terület általános jellemzői A belváros forgalomvonzó célpontjai Közúti közlekedés A belváros parkolási rendszere Közösségi közlekedés Nem motorizált közlekedési módok Teherforgalom, áruszállítás A belváros elérhetősége 44 4 A belváros közlekedésének értékelése Városszerkezet Közúti közlekedés Parkolás Áruszállítás Közösségi közlekedés Gyaloglás Kerékpározás Közlekedésbiztonsági helyzet 52 5 Stratégiai cél és a feladatok meghatározása Stratégia a belvárosi beavatkozásokra Eldöntött és tervezés alatt álló közlekedési fejlesztések 57 6 A belváros közlekedési rendszerére vonatkozó fejlesztési javaslatok A javasolt fejlesztések I. szintje A javasolt fejlesztések II. szintje A javasolt fejlesztések III. szintje 91

231 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 3 1 Előzmények Debrecen városvezetése elkötelezte magát a városi környezeti körülmények javítása iránt. Megoldásokat kívánnak találni a belső városrész megóvására, valamint a külső területeken élők életminőségének javítására egyaránt. Ennek érdekében egy fenntartható városi közlekedéspolitikai koncepció elkészítését, majd ennek elkészülte után teljes városi közlekedés-fejlesztési terv kidolgozását tűzték ki célul. Céljaik eléréséhez uniós városi közlekedés-fejlesztési támogatásra is számíthatnak. A CIVITAS (City - Vitality - Sustainability) az Európai Unió programja olyan közepes méretű európai városok számára, akik városukat élhetőbbé kívánják tenni. Az élhetőség fogalma európai mércét jelent: a tisztább, csendesebb, egészségesebb város megteremtését célozza, melyben a tömegközlekedés vonzóbbá tételén, a városközponthoz közelebb eső közúti hálózat tehermentesítésén, a városi gépkocsiforgalom alternatívájának kidolgozásán és az alternatív, innovatív közlekedési módok elősegítésén van a hangsúly. A program tehát nem a nagy infrastrukturális beruházásokat támogatja arra a strukturális és kohéziós alapok szolgálnak, de mindenképpen a nagyobb európai uniós támogatásokkal megvalósuló fejlesztések előszobájának számít. A CIVITAS II. program pályázatán a Toulouse vezetésű konzorcium tagjaként nyertes Debrecen egyrészt a tömegközlekedés vonzóbbá tételét, másrészt új, a fenntarthatóságot célzó kutatásokat és kísérleti jellegű intézkedések, beruházások kipróbálását célozza meg. Az elfogadott program egyik intézkedése a Közlekedés- és parkolás menedzselés Debrecen városközpontban, melynek fő célkitűzése a belvárost érintő közlekedési, és az ebből adódó környezeti terhelés csökkentése, a gépjárművezetők és utasok komfortérzetének növelése, a közlekedésbiztonság javítása. A kidolgozás egyik eleme jelen tanulmány, amely a helyzetfeltárás után az elfogadott stratéga megvalósítását szolgáló megoldásokra tesz javaslatot. A tanulmány célja feltárni, elemezni és értékelni a belvárosba jutás minőségi feltételeit, és javaslatokat adni a megközelítés fejlesztésére, a parkolási rendszer átalakítására.

232 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 4 A tanulmány által vizsgált területek: A jelenlegi mobilitási igények és a belváros szerepe a város életében Az egyéni gépjárműves behajtás feltételei, szabályozása, korlátozása A parkolási rendszer A tömegközlekedési eljutás minőségi jellemzői, a közforgalmú közlekedés versenyképessége A gyaloglás belvárosi szerepe és a gyalogoszóna A belvárosba jutás lehetőségei kerékpárral útvonalak és tárolók Az áruszállítás feltételrendszere és szabályozása

233 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 5 2 A város általános bemutatása Debrecen Hajdú-Bihar megye megyeszékhelye és az Észak-alföldi Régió központja, ezen kívül önálló kistérség. A város népessége a XX. század második felében számottevően ( között közel 70 %-kal) növekedett, ma Magyarország második legnagyobb lélekszámú városa a maga közel 205 ezer lakosával, és itt koncentrálódik a megye népességének közel 40 %-a. A város területe 462 km 2, a népsűrűség 443 lakos/km 2 (2004. évi KSH adatok). A gazdasági, oktatási, kereskedelmi, kulturális és egészségügyi hálózatban betöltött szerepe igen jelentős, és túlmutat az ország határain. A Debrecen Hajdúszoboszló Hortobágy háromszög az ország egyik legismertebb és legnagyobb látogatottságú turisztikai célpontja. Minőségi szolgáltatásokat ajánl az egészségturizmus (gyógyfürdők), a konferenciaturizmus és a tanulmányutak szervezése területén egyaránt. A várost északról határoló Nagyerdőben található az ország legrégebbi természetvédelmi területe, amely egyben kedvelt kirándulóhely és szórakoztatóközpont is. Itt kap helyet tágas fürdőkomplexum formájában a város gyógyító hévize. Debrecen Szeged, Pécs és Budapest mellett a negyedik olyan magyar város, amely tulajdonképpen hiánytalanul ellátja regionális központi szerepkörét: jelentős felsőoktatási választékot kínál, regionális egészségügyi központokkal, tudományos intézetekkel rendelkezik, és széles körű gazdasági és kulturális szolgáltatásokat nyújt. Munkaerő-keresleti pozíciója is megfelel a regionális központi helyzetének. A Magyar Kormány évi határozata alapján Debrecen lesz az ország egyik távlati fejlesztési pólusa. Eszerint K+F és tudásipari központok, valamint közúti logisztikai központ kialakítására, illetve további fejlesztésekre lehet számítani, emellett a repülőtér kiemelt fejlesztése szerepel a tervek között. A város ilyen funkciójára a közlekedési hálózatát is fel kell készíteni.

234 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 6 3 A belváros közlekedésének jelenlegi helyzete 3.1 A belvárosi terület általános jellemzői Debrecen közúthálózati szempontból vett belvárosát északról és keletről a Kiskörút, míg délről és nyugatról a Nagykörút határolja. Az érintett területnek csak kis része, a Kiskörút keleti ága, a Miklós utca Szent Anna utca és a kb. Bethlen utca Pásti utca Mácsay utca Nemzetőr utca nem összefüggő vonala által határolt városmag az, amely a jellegzetes belvárosias jegyeket hordozza magán, ahol 2-3 emeletes polgári épületek zárt sora alkotja az utcafrontot, széles utcák és nagy kiterjedésű közterületek jellemzik. A városmagtól nyugatra, a Nagykörút vonaláig kisvárosias, falusias jellegű lakóövezetet találunk, jellemzően földszintes, kertes lakóházakkal és szűk, sokszor egyirányú utcákkal, ahol a forgalom szinte kizárólag a lakóterület helyi forgalmát jelenti. A közterületek, parkszerű zöldterületek mérete a belső városrészekben minimális annak ellenére, hogy a sok magánkert miatt jelentős biológiailag aktív zöldfelülete ez a városnak. A városmagtól délre található lakóterületen már megjelennek a magasabb házak is, és többszintes lakótelep is található. A városmag, illetve az azt övező lakógyűrű a teljes lakosság kb. 13%-át tömöríti. Ezen a városrészen koncentrálódik a városi közigazgatás-közszolgáltatás jelentős része, valamint sok oktatási és egészségügyi intézmény, kereskedelmi és vendéglátóipari létesítmények. Ezek jelentős forgalomvonzó hatást jelentenek, így meghatározzák a belvárosban élők életkörülményeit is, mivel a gépjárművek napközben igen nagy terhelést jelentenek, és óriási területeket igényelnek.

235 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 7 Debrecen belvárosa 3.2 A belváros forgalomvonzó célpontjai A belvárosba irányuló forgalmi igényeket, annak összetételét egyértelműen a fő indokok határozzák meg: a munka és tanulás motivációjú hivatásforgalom, az ügyintézés forgalma, a bevásárló forgalom és a kereskedelemhez kapcsolódó áruszállítás, valamint nem elhanyagolható a helyi lakosság mobilitási igénye. A belvárosi forgalomvonzó intézmények és létesítmények kategóriákba sorolhatók, a forgalomkeltés szempontjából hat típuscsoportot hoztunk létre: közintézmények, oktatási intézmények, egészségügyi intézmények, kereskedelmi létesítmények, hivatásforgalom létesítményei és szabadidős létesítmények. Területi eloszlásuk meghatározója az adott utca forgalmi és parkolási igényeinek. A közintézményekhez soroltuk az összes közigazgatási, vagy egyéb fontos közszolgáltatást nyújtó intézményt. Debrecen tulajdonképpen összes közhivatalának a belváros ad otthont, minden adminisztratív jellegű ügyintézésre itt van lehetőség. Itt található a Polgármesteri Hivatal és a Városháza, a Megyeháza, a városi és a megyei Földhivatal, a Hajdú-Bihar Megyei Egészségbiztosítási Pénztár, a Cégbíróság, a Városi és a Megyei Bíróság és Főügyészség, a Városi

236 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 8 és a Hajdú-Bihar Megyei Rendőr(fő)kapitányság, a városi Levéltár, a Vám- és Pénzügyőrség, az ÁNTSZ helyi szervezete, a Magyar Közút Kht., valamint több bank és biztosító helyi fiókja is. A közintézményekbe irányuló forgalom egyrészt a dolgozók forgalmából, másrészt az ügyüket intézők forgalmából tevődik össze. Előbbire a hosszú, 6-8 órás parkolás a jellemző, utóbbi viszonylag rövid tartózkodási idővel (<120 perc) és nagy forgási sebességgel jellemezhető. A Kiskörút vonalán belül jelentős számú oktatási jellegű vagy ahhoz kapcsolódó tevékenységet végző intézmény található, egy bölcsőde, öt óvoda, öt általános iskola, kilenc középiskola és öt kollégium, valamint a Tanítóképző Főiskola. A főiskola és a középiskolák elsősorban a tömegközlekedés utasforgalmát növelik, a bölcsődék, óvodák és kisiskolák elérésénél jelentős szerepet kap a személygépjármű, jellemzően rövid (néhány perces) várakozási idővel az intézmény előtt. A dolgozóknak sok esetben az intézmények területén belül biztosítanak parkolási lehetőséget. A belvárosban egészségügyi intézmények is találhatók nagy számmal, elsősorban kisebb háziorvosi és fogorvosi rendelők (összesen 5 db), valamint gyógyszertárak (10 db), de a belvárosban van a MÁV szakorvosi rendelőintézete is, valamint a belváros határán, a Nagykörúton a mentőállomás és a Kenézy Gyula Kórház. Az egészségügyi intézményekhez köthető forgalom az ügyintézéshez hasonló jellemzőkkel (lehetőség szerint minél közelebb a célintézményhez egykét órás várakozási idő, tehát viszonylag gyors cserélődés) bír, ugyanakkor a Kórház, mint munkahely szerepe is jelentős. Jelentős a belvárosban a kereskedelmi létesítmények szerepe és forgalomkeltő hatása. A kisboltoktól az utazási irodákon át a nagy forgalmú bevásárlóközpontokig minden kereskedelmi jellegű tevékenységet végző üzlet ebbe a kategóriába tartozik. A Piac utca mentén és a merőleges utcákban szinte minden épület utcaszintjét boltok foglalják el, a főutca a város bevásárlóutcája szerepét tölti be. A belvárosba irányuló bevásárló és a kapcsolódó áruszállítási forgalom fontos részét képezi a városmagba irányuló mobilitási igényeknek. A hivatásforgalom létesítményei alatt a nagyobb munkahelykínálatot jelentő egyéb üzemeket, irodaházakat értjük. Forgalmi jellemzőiket egyértelműen a munkamotiváció határozza meg. A szabadidős létesítmények csoportjába soroltuk a fentiekhez nem tartozó olyan intézményeket, melyek elsősorban a kikapcsolódást, a szabadidő eltöltését szolgálják, illetve a kereslet irántuk időben ehhez hasonló jelleget mutat. Ide tartoznak a mozik, színházak, a művelődési házak, könyvtárak, múzeumok, az éttermek, vendéglők, valamint forgalmi szerepüket tekintve a templomok is. A belvárosban a nagy forgalmi igényt generáló intézmények elsősorban a Piac utca és a Kiskörút közötti területen helyezkednek el. A legsűrűbb a koncentrációjuk a Piac utca mentén, itt elsősorban a kiskereskedelmi és a vendéglátóipari létesítmények vonzanak nagy tömegeket. Emellett a főutcára merőleges irányokban a Hatvan utca Bethlen utca által határol területen, valamint a Csapó utca Kossuth utca és a Szent Anna utca vonalán épültek ki az oktatási- és közintézmények, valamint az egyéb forgalomvonzó létesítmények. A bevásárlás

237 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 9 motivációjú forgalom számára fontos célpont a Csapó utca Rákóczi utca találkozásánál található éppen átépítés alatt álló Vásárcsarnok, melynek kiszolgálásában nagy szerepet kap a tömegközlekedés. A belváros fontosabb forgalomvonzó intézményei 3.3 Közúti közlekedés A közúti hálózat leírása A belvárost északról és keletről a Böszörményi és a Mikepércsi sugárirányú főutakat összekötő Kiskörút határolja (Mester utca, Hunyadi János utca, Rákóczi utca, Burgundia utca, Klaipeda utca, Sumen utca), míg a déli és nyugati oldalát a Nagykörút (Pesti út Nyugati út Erzsébet utca és a Wesselényi utca) alkotja. Az említett útszakaszok 2x2 illetve 2x3 sávosak, a csomópontokban 3 vagy 4 felálló sávra bővülnek. A Mikepércsi úthoz a Kiskörút a 4. számú főút (Wesselényi utca) fölötti felüljárón át közvetlenül kapcsolódik, ami az északdél irányú közúti forgalom Kiskörútra terhelődését meghatározza. Hálózati szerepe így a városközpontba irányuló forgalom szétosztásán túl kiterjed a városrészek közötti és a tranzitforgalom egy részének lebonyolítására is. A belváros észak-déli tengelyét a nagyjából középen futó Piac utca adja, melynek középső része a Kálvin tértől a Kossuth utcáig a közúti forgalomtól elzárt gyalogoszóna, melyen középen villamos közlekedik. A gépjárművek északról a Hunyadi János utca felől csak a parkolókig hajthatnak be, míg délről, az Erzsébet utca felől a Kossuth, vagy Széchenyi utcába keleti vagy nyugati irányba kell, hogy forduljanak. Az utcát, kelet-nyugati irányban több jelentős forgalmú utcapár is keresztezi, dél felől indulva a Miklós utca és folytatása, a Szent Anna utca, a Széchenyi utca Kossuth utca, valamint nyugatról északra a Hatvan utca Bethlen utca. Ezek a Kossuth utca kivételével 2x1 sávos plusz kétoldali parkolósávos elrendezésű utak, melyek a csomópontoknál irányonként 2 sávosra bővülnek

238 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 10 A belváros többi utcája kisforgalmú, sok közülük egyirányú utca, egy részük 30 km/h sebességkorlátozott zónába esik A jelzőlámpás közúti forgalomirányítás A debreceni 101 jelzőlámpás csomópont illetve gyalogátkelőhely több mint 20%-a belvárost határoló Kiskörút Nagykörút nyugati ága útvonalon van, míg a körgyűrűn belül 8 helyen működik jelzőlámpás forgalomirányítás. Debrecen belső városrészének jelzőlámpás csomópontjai A helyi forgalomirányító berendezések fix időtervű, időkapcsolóval váltott programokat futtatnak. Ezekben a csomópontokban a jellemző periódusidő 120 mp. A város területén működő több, egymástól független hangolt rendszer közül 4 érinti a belvárost: Pesti utcai hangolt irányítás a Füredi úthoz hangolva

239 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában sz. főút Erzsébet utcai hangolása Belváros kiskörúti hangolás Kossuth Lajos utca hangolt irányítása Tesztelés céljából néhány csomópontban, gyalogátkelőhelyen már kiépítették a zöld- és tilosidő-kijelzőket. A tájékoztatás elsődleges célja a közlekedés biztonságának növelése (illetve magának a rendszernek közlekedésbiztonsági hatásvizsgálata), a forgalom dinamizálása és esetlegesen a légszennyezés csökkentése a nagyobb csomópontokban. A rendszer koncepciója az, hogy a konfliktushelyzetek számának csökkentését lehet elérni a tájékoztatással, elsősorban a gyalogosok tilosban való átkelésének mérséklésével (ez a jelenlegi sokszor 90 mp fölötti pirosidőknél nehezen teljesül) és a járművezetők türelmetlenségének kiküszöbölésével, a szükséges várakozási idő közlésével. Emellett a rendszer a várakozások szerint felgyorsítja a sorlebomlás folyamatát, megszűnik az a jelenség, hogy a vezetők lassan reagálnak, ezáltal feltartják a forgalmat, és csökkentik a csomópontok kapacitását. A városban jelenleg folyik a forgalomirányító központ kialakítása, a Siemens központi berendezés már üzemel, most a csomópontok központra kötését végzik, és a forgalmi adatgyűjtő helyek kiépítése zajlik év végére a Debreceni Forgalomirányító Központra lesz kötve az összes belvárosi csomópont. A központra kötött berendezések esetében a periódusidő a helyi üzemben működő gépekénél kisebb, 90 illetve 110 mp. Jelenleg a forgalomirányító berendezéseket a Polgármesteri Hivatal és a Magyar Közút Kht. Hajdú-Bihar Megyei Területi Igazgatósága üzemelteti. A forgalomirányító központot a MK Kht. működteti, a központ helyileg is az Igazgatóság Barna utcai épületében található Járműforgalom A járműforgalom megismerése céljából a terület fontosabb útvonalain reggel 7 és 11, valamint délután 14 és 18 óra között keresztmetszeti forgalomszámlálást végeztünk. (A forgalomszámlálásnál a tervezési gyakorlatnak megfelelően 3 járműkategóriát különböztettünk meg, melyeket a megfelelő szorzótényezőkkel felszorozva kapjuk az egységjármű-értékeket.)

240 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 12 Számlálási helyek Sorszám A számlálás helye Forgalomnagyság [Ejmű] órás napi 1 Mikepércsi út Felüljárónál Erzsébet u. Miklós és a Barna u. között Rákóczi u.t Piac u. parkoló bejáratnál Péterfia u. Hunyadi u. -nál (főtér felé) Piac utca Wesselényi és Barna utca között Szent Anna u. Varga és Sumen u között Kossuth u. Klaipeda és Ujházy u. között Csapó u. Burgundia és Liszt F u. között Bethlen u. Hunyadi és Jókai u. között Hatvan u. Nyugati u. és Szepességi u. között Széchenyi u. Szepességi u. és a Mácsay u. között Miklós u. Erzsébet és Szív u. között Miklós u. Iskola utca és a Piac utca között Szent Anna u. Piac és a Jászai u. között Kétirányú keresztmetszeti forgalomnagyságok A számlálási helyekből kigyűjtve a 8 db belvárosi kordonpontot (a sugárirányú utak kiskörúton illetve a nagykörúton belüli keresztmetszetei a Péterfia utca kivételével; sorszámú számlálási helyek) megállapítható, hogy a főutakon a 8 órás csúcsidőszakot tekintve összesen kb. 58,2 ezer jármű (63,2 Ejm) lép be és hagyja el a belvárost. A városban végzett 24 órás számlálásokból számolt csúcsidőszaki szorzók alapján ez kb. 123 ezer Ejm képzett napi kétirányú forgalmat jelent.

241 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában Ejm/8 óra A belvárosba belépő és kilépő forgalom időbeli lefolyása Az eredmények alapján a reggeli csúcsidő 7 15 és 8 15 óra között, a délutáni csúcs pedig és óra között zajlott. A reggeli csúcsórai forgalom mintegy 3 %- kal nagyobb, ugyanakkor délután hosszabb ideig tart a csúcsidőszak. Reggel befelé, míg délután kifelé közlekednek többen. Ugyanakkor az átmenő forgalom nagy számát jelzi, hogy a két irány közötti megoszlás a reggeli első óra kivételével (ekkor %) csak kb %. A belvárosban a legtöbb jármű a Kossuth utca Széchenyi utca tengelyen közlekedik. A belvárosban, a reggeli csúcsidőszakban csak kisebb torlódások tapasztalhatók elsősorban a kiskörút külső oldalán, valamint a sugárirányú utakon a belváros felé a jelzőlámpás csomópontoknál. Sok esetben nem is a kereszteződés áteresztőképessége kicsi, hanem a jelentős gyalogosforgalom miatt a kanyarodó járművek szabad jelzés ellenére nem tudnak továbbhaladni és feltartják a mögöttük lévőket. A délutáni csúcsidőszakot viszont már sokkal nagyobb torlódások jellemzik. Ezek közül is kiemelkedik a Széchenyi utca Kossuth utca, melynek teljes hosszában mindkét irányban araszolnak a járművek. Ennek oka az útszakasz két végén, a Nyugati utcánál, illetve a Burgundia utcánál található jelzőlámpás csomópont. Az előbbi esetben a rendelkezésre álló kapacitás nem elégséges a forgalom lebonyolódásához, míg a keleti oldalon a kiskörúton felálló járművek nem teszik lehetővé a balra kanyarodást, és a zöld ellenére álló járművek mögött képződik hosszú sor.

242 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 14 A csomóponti berendezések központra kötésével és a hangolások, fázistervek felülvizsgálatával a fenti problémák valószínűleg kezelhetők lesznek. A belváros forgalma csúcsidőn kívül nyugodtnak mondható, torlódás sehol sem tapasztalható. Zavarok a Csapó utca elején fordulnak elő, az itt parkolóhelyet kereső, illetve parkolást végrehajtó járművek akadályozzák forgalmat Forgalomcsillapítás A belvárosban 3 területen jelöltek ki a nagyobb forgalmú hálózati elemek között forgalomcsillapított, 30 km/h sebességkorlátozású zónákat, melyekben a kisforgalmú lakóutcák többnyire egyirányúak: A Mester u. Hatvan u. Pesti u. által határolt terület, ahol főként kertes lakóházak állnak; A Széchenyi u. Piac u. Miklós u. Külső vásártér által határolt terület, ahol főként lakóházak, de üzletek és intézmények is találhatók; Miklós u. Erzsébet u. Piac u. által határolt terület, szintén főként lakóházakkal, üzletekkel és intézményekkel. Tempo30-as zónák a belvárosban

243 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában A belváros parkolási rendszere Debrecen belvárosában az egyik legnagyobb közlekedési problémát a közterületi parkolási rendszer túlterheltsége okozza, ráadásul a felszíni parkolóterületek zsúfoltsága ellenére a parkolóházak ugyan javuló, de az igényekhez képest alacsony kihasználtsággal üzemelnek. A problémák elsősorban a városmagban, a jelentős forgalmú városközpont környéki intézmények mellett jelentkeznek Rendelkezésre álló parkolóhelyek Felszíni parkolók A városban 1993-tól kezdődően léptek életbe azon rendeletek, melyek a parkolást szabályozzák. A fizető parkolóhelyek száma a korábbi 450 indulási számról akkor közel duplájára emelkedett, és a városban két díjövezetet alakítottak ki. Bevezették az óránkénti díjtételt és jelenleg már bérletek is rendelkezésre állnak az autósok számára. Az első években a díjfizetés automatáknál, parkolóóráknál és díjbeszedőknél történt, mára a jegykiadó automatákra épülő fizetési rendszer maradt a jellemző (a zárt magánparkolókban, valamint a Klinikánál található városi üzemeltetésű közterületi helyeken még a díjbeszedők alkalmazása a jellemző). A fizető várakozóhelyek üzemeltetését 2002 óta a DKV Rt. végzi, jelenleg kb m 2 -en mintegy 3100 parkolóhelyet működtet a közlekedési társaság. Az I. sz. parkolási zóna díjszabása van érvényben a városközpontban és közvetlen környékén. Az övezet nem fedi le a teljes belvárost, csak a következő közterületekre terjed ki (a többi utcában amiket a térkép nem jelöl kék színnel a felszíni parkolóhelyek díjmentesen vehetők igénybe): Hatvan utca Széchenyi utca Arany János utca Barna utca Vásáry István utca Csapó utca Csók utca Vármegyeháza Piac utca Iparkamara utca Raktár utca Holló János utca Darabos utca Szent Anna utca Varga utca Vár utca Blaháné utca Darabos utca Füvészkert Múzeum utca Vágóhíd utca Nagyerdei körút Dósa nádor tér Jászai Mari tér Petőfi tér

244 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 16 A belvárosi felszíni fizető parkolóhelyek és mélygarázsok A parkolójegyek váltása parkoló automatáknál lehetséges számuk mára elérte a 60-at. A korszerű, Siemens Prisma 5 típusú parkolójegy-kiadó automaták biztosítják a készpénzes és a parkolókártyás fizetési módot, valamint a rendszerfejlesztések ma már lehetővé teszik a mobiltelefonos fizetést is. A parkolás díja személygépjárműveknek 180 Ft óránként, a parkolóhelyeken a maximális várakozási idő 2 óra. A fizető időszak jellemzően hétfőtől péntekig 07:30-tól 18:00-ig, szombaton pedig 07:30-tól 14:00-ig tart. A fizető parkolás üzemeltetése a tervek szerint a jövőben is a DKV feladata marad, így a parkolási politika közvetlen irányítása a Város kezében összpontosul. A belvárosban magántulajdonú, de nyilvános fizető parkolók is találhatók: kb. 85 férőhelyes kapacitás áll rendelkezésre a Vár utcánál, további kb. 50 férőhely a Burgundia utca Kossuth utca találkozásánál Mélygarázsok A közterületi parkolási lehetőségeken túl a belvárosban, a Hal közben és a Bethlen utcában két, egyenként nyilvánosan használható parkolóhelylyel rendelkező mélygarázs üzemel, az Arany J. utca Széchenyi utca között épült Igazságügyi Központ alatti mélygarázs pedig július óta használható (a kiépített közforgalmú parkolóhelyek száma 63 db). A közeljövőben várható szintén a Bethlen utcából nyíló a Kölcsey Konferencia Központ alatti 300 férőhelyes mélygarázs átadása. A felszíni fizető várakozóhelyekhez hasonlóan ezeket is a DKV kezeli.

245 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 17 A Nagykörúton a Hal köz, a Bethlen utca és a Kölcsey Központ mélygarázsok szabad helyszámát kijelző foglaltság-jelzők működnek a Mester, a Hunyadi és a Hatvan utcánál. A mélygarázsokban a díjszabás kedvezőbb, mint az I. övezet felszíni fizető helyein, az órás díj napközben 150, éjszaka 80 Ft. Az alacsonyabb tarifával a cél a kihasználás javítása a felszíni parkolási igények csökkentése mellett Egyéb, nem fizető parkolási helyek A Kiskörút határolta belvárosban a fizető zóna területén és azon kívül is nagy számban találhatók olyan belső udvari, intézményi vagy privát parkolóhelyek, melyek a belvárosi parkolási kapacitást úgy növelik meg, hogy használatuk a parkolóórák adataiban nem jelenik meg. Ezek a kapacitások elsősorban a belvárosban lakók illetve dolgozók számára állnak rendelkezésre, tehát a hivatásforgalom jelentős többletférőhelyet használhat. Nagyságrendjüket összesen parkolóhelyre becsüljük. Emellett a nyugati tehermentesítő út már kisajátított telkein is ellenőrzés nélküli, a jogszabályok által nem szabályozott parkolási felületek alakultak ki, sok helyen közvetlenül a zónába tartozó utca mellett. Ezek a kapacitások a fizető rendszer bevételeit csökkentik. A belvárosban nem a tömegközlekedési rendszerrel, hanem a gyaloglással összekapcsoltan kombinált parkolás, ún. P+W (Park&Walk) parkolási rendszer spontán módon kialakult, szabályozatlanul már jelenleg is működik. A nem fizető külső területeken sok helyen meglepően sok autó parkol, vélhetően ezek utasai gyalog jutnak el belvárosi úticéljukhoz. Számukra egy-egy mélygarázs vonzó alternatíva lehet, amennyiben a felszíni parkolás jobban szabályozottá válik, és ingyenessége megszűnik A parkolási igények és szokások A belvárosba irányuló személygépjárműves forgalom parkolási szokásjellemzőinek és igényeinek megismeréséhez 3 adatforrást használtunk. a) A fizető parkolóhelyek használatáról a DKV Rt.-től, mint üzemeltetőtől kapott jegyeladási statisztikák adnak információkat. A felszíni parkolásra a SityControl központi rendszer adatait, a parkolóházak esetében a beléptető rendszer adatait dolgoztuk fel. A felszíni parkolóhelyek esetében, miután az adatok csak a jegyeladási műveletekre vonatkoznak, és nem adnak információt a bérletesekre (pedig valószínűleg jelentős arányt képviselnek, miután 2005-ben 1757 bérletet adtak el, amely a rendelkezésre álló parkolóhelyek 70%-a), illetve a nem fizetőkre, valamint a ténylegesen működő automatáknak csak 85 %-ra volt adat, így ezekből az adatokból elsősorban a havi, napi tendenciák olvashatók ki, valamint képet kaphatunk a frekventáltabb területekről. b) A belvárosi utcákra jellemző parkolóhely-kihasználtságról, a parkolási igények időbeni lefolyásáról, az átlagosan a parkolóhelyen töltött időről, a vá-

246 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 18 rakozó járművek átlagos cserélődési idejéről és a forgási sebességről a novemberében két egymást követő munkanapon, valamint egyes utcákban egy pihenőnapon is, nyolc belvárosi közterületen végzett parkolásfelvétel adatai adnak információkat. c) A rendszeresen parkoló járművezetők körében egy, a parkolóhely választás indokaira, a szokásokra, a fizetési módokra vonatkozó kérdőíves kikérdezést is végeztünk, melynek része egy ún. Stated Preferences vizsgálat, ami a parkoló gépjárművezetők preferenciáit (utcai, vagy parkolóház, gyaloglási távolság, díjfizetés) vizsgálja Jegyeladási statisztikai adatok A felszíni parkolóhelyekre vonatkozóan a DKV Rt. Szolgáltatási üzletága egy év parkolási statisztikáit bocsátotta rendelkezésünkre, március 1. és február 28. közötti időszakra vonatkozóan. A statisztika az alábbi adatokat tartalmazza: automata száma dátum (automata) dátum (központ) bevétel napi értéke díjhatárok közötti tranzakciók száma (10 intervallum) időhatárok közötti tranzakciók száma (7 intervallum) összes eladott jegy száma 2005-ben az I. díjövezetben 2509 parkolóhely állt rendelkezésre, és 60 parkolóautomata működött, azaz egy készülék átlagosan parkolóhelyet szolgál ki. A kapott adatokból a készülékek meghibásodása, vagy év közbeni kihelyezés miatt csak 51 automata adatait tudtuk feldolgozni, így a következő abszolút számok is csak az automaták 85 %-ra vonatkoznak. A vizsgált időszakban, egy év alatt a vizsgált készülékeknél közel 1,2 millió tranzakció történt, ami egyenletes eloszlást feltételezve az összes belvárosi fizető helyre vonatkozóan (60 automata) kb. 1,4 millió jegykiadást jelent. A parkolási igény és a közúti forgalom közötti összefüggést igazolja a tranzakciók számának havi elemzése. Az alacsonyabb forgalmú téli hónapokban a tranzakciók száma is alacsonyabb, kivétel a december, amely a vásárlások miatt a belvárosi területen ismét erősebb keresletet mutat.

247 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában január február március április május június július augusztus szeptember október november december A parkolási igény éves ingadozása A parkolási igény a hétköznapokon egyenletesnek tekinthető, szombaton a rövidebb időszak és eltérő motiváció miatt alacsonyabb. Vasárnap csak egyes helyeken (pl. vasútállomás) kell a parkolásért fizetni, így a tranzakciók száma alacsony hétfő kedd szerda csütörtök péntek szombat vasárnap A parkolási igény heti ingadozása A készülékek a megváltott parkolójegyek darabszámát időintervallumokban is rögzítik, amelyből kiszámítható az eseti fizetett parkolás átlagos időtartama (a tervezett parkolási idő, amit befizettek az automatába). Intervallum Tranzakciók száma Számított parkolási idő (perc) (db) (óra)

248 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 20 Intervallum Tranzakciók száma Számított parkolási idő (perc) (db) (óra) > Összesen A rövid intervallumok esetében (0-20 és perc között) a felső időkorlátot, egyéb esetben a középértéket, a 120 percet meghaladó parkolás esetén 150 percet figyelembe véve, 61 percre adódik az átlagos befizetett parkolás idő. (Feltételezve, hogy többen hagynak pénzt az automatában, mint akik túllépik a befizetett időt, a tényleges parkolási idő valószínűleg egy kicsit kevesebb.) % % > % % % % % A befizetett parkolások időtartamának eloszlása a felszíni fizetős parkolóhelyeken Az egyes parkolóterületek foglaltságát az adott készülékben történt tranzakciók száma alapján csak becsülni lehet, miután - az egyes készülékekhez változó számú parkolóhely tartozik - nem jelennek meg a mobil parkolási rendszerben keletkezett tranzakciók (ezek aránya jelenleg elenyésző, így nem befolyásolja érdemben az eredményeket), - miután nem történik tranzakció, így a bérletes, valamint a lógós parkolás sem jelenik meg, - az egyes készülékek fellelhetősége is befolyásoló (nem biztos, hogy a legközelebbi készülékből vett jegyet, ill. készülékhiba miatt másikból vesz). A készülékek területi eloszlása (minden parkolóhely meghatározott távolságán belül készüléknek kell lennie) miatt ezek a tényezők kevésbé befolyásolják a kapcsolatot. A legtöbb tranzakciót a belváros északi részén, a főtér környékén található készülékeknél, valamint a Nagyállomásnál bonyolítják, míg a legkevésbé kihasznált parkolóhelyek a belváros déli és nyugati oldalán, a körúthoz közel eső részek, ahol az intézményi kereskedelmi jelleg nem érvényesül. A gyenge for-

249 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 21 galmat általában a közeli fizető övezeten kívüli parkolóhelyeken, illetve belső udvaron vagy grundon történő parkolás is indokolja. Éves tranzakciószám (db) Hétköznapi átlagos tranzakciószám (db) Kihasználtság (egész nap, bérletesek nélkül) Készülék helye Kálvin tér 14. sz. előtt % MÁV indulási oldal % Hatvan u. 1. sz. előtt % Csapó u. 9. sz. előtt % Dósa nádor tér % Hatvan utca 1. sz. előtt % Hatvan u sz. előtt % Vár u. 8. sz. előtt % Csapó u. 21. sz. előtt % Blaháné u. 2. sz. előtt % Dósa nádor tér % Dósa nádor tér % Hatvan u. 6. sz. előtt % Varga u.10.sz. előtt % Rákóczi u. 35. sz. előtt % Péterfia u. 48. sz.előtt % Kossuth u. 23.sz. előtt % Bajcsy-Zsilinszky u. 22. sz. előtt % Darabos u. 39. sz. előtt % Iparkamara u. 14. sz. előtt % Széchenyi u. 43. sz. előtt % Hunyadi utca I % Hatvan u. 43. sz. előtt % A parkolási szokásokban az ajtóban megállás jelenségét mutatja, hogy míg a Hatvan utca belső részén található készülékek a legnagyobb, a külső szakaszán találhatók a legkisebb forgalmat bonyolítók csoportjába tartoznak a köztük lévő távolság mindössze méter. A parkolóházak forgalmára a Halköz mélygarázs (kapacitása 94 db közforgalmú és 100 db magán parkolóhely) gazdasági adatsoraiból következtethetünk. Az üzemeltető DKV Rt.-től havi és heti eladási statisztikák idősorait, valamint egy nap félórás időkategóriák szerint szűrt eladott jegy-darabszámot kaptunk. A havi idősor a április és február közötti időszakban havonta eladott bérlet és jegy darabszámot tartalmazza, a heti idősor ugyanezt egy 1 hetes időszakra (2005. szeptember ) szolgáltatta. A napi adatsor szeptember 15.-re, csütörtökre ad információt a jegyes és bérletes parkoló-használók által a

250 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 22 mélygarázsban eltöltött időtartamról, félórás bontásban (<30 perc, perc, perc stb.). A parkolóházban a december forgalma kiugróan magas volt, míg a heti ingadozás hasonló a felszíni parkolóhelyek esetében tapasztaltakhoz. A szombati és vasárnapi parkolás is díjköteles a használók elsősorban bérletesek jegy bérlet ápr.05 máj.05 jún.05 júl.05 aug.05 szept.05 okt.05 nov.05 dec.05 jan.06 febr.06 márc.06 A Halköz mélygarázs bérlet- és jegyeladásának havi alakulása hétfő kedd szerda csütörtök péntek szombat vasárnap Halköz mélygarázs igénybevételének napi ingadozása

251 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 23 A parkolás időtartamát tekintve a parkolóházakban kevesebb a fél óránál rövidebb, míg több a hosszú idejű parkolás, mint kint az utcán. Ez utóbbinak részben a bérletesek és éjszakai parkolók hosszú idejű tartózkodása az oka % > % % % % A parkolások időtartamának eloszlása a Halköz mélygarázsban A parkolóház adatai a felszíni parkolással nem hasonlíthatók össze teljességében, hiszen minden időszakban fizetni kell a szolgáltatatásért, speciális bérletek kaphatók, valamint a közeli Aranybika szálloda vendégei kihasználják az éjszakai őrzött parkolási lehetőséget. A kapott üzemeltetési adatok és szubjektív benyomások alapján a parkolóház kihasználtsága elmarad a központi felszíni parkolók kihasználtságától a nappali alacsonyabb tarifa ellenére is. Egy frekventált felszíni parkolóhelyen lévő parkoló-automata parkolóhely esetében egy év alatt ezer tranzakciót bonyolít a bérletes parkolás nélkül, addig a Halköz mélygarázs 94 parkolóhelyén, folytonos üzemben az éves jegyes és további a bérletes tranzakciók száma. A Bethlen mélygarázs amely később nyitott a piaci bevezetés szakaszában van, forgalma a Halköz mélygarázs korábbi időszakának megfelelő, így hosszú távon hasonló kihasználtság és forgalom várható. Az Igazságügyi Központ alatti mélygarázs jelenleg minimális közforgalmú parkolást bonyolít, a kihasználtság javulásához a környező ingyenes parkolók megszüntetése is szükséges. A Kölcsey Központ alatt 300 további férőhely várhatóan még az idén rendelkezésre áll, melyet szintén a DKV Rt. fog üzemeltetni. A belváros peremén elhelyezkedő parkolóház kihasználtsága a jelenlegi parkolási szokások mellett a hétköznapi (nem rendezvényekhez kötött) időszakban várhatóan alacsony lesz. Néhány további épületnek van saját parkolóháza (mélygarázs), ezek a csak az adott intézményhez kötötten vehetők igénybe, nem nyilvánosak Helyszíni parkolásfelvétel A belvárosi parkolásfelvétel során a felvevők az adott napokon a teljes fizetési időszakban egy-egy előre meghatározott (kb. 60 parkolóhelynyi) szakaszt jártak be 15 percenként, és feljegyezték a parkoló járművek rendszámát. A helyszíneket igyekeztünk úgy kiválasztani, hogy az reprezentálja a belváros különböző parkolóterületeit, mind a területi elhelyezkedése, mind a forgalom jellege (hiva-

252 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 24 tás, vásárló, stb.) szerint. Az adatok alapján számoltuk a kihasználtságot, illetve az azonos rendszámokat legyűjtve meghatároztuk az átlagos várakozási időt, illetve a parkolóhelyek forgási sebességét. Kihasználtság [%] :00 6:45 7:30 8:15 9:00 9:45 10:30 11:15 12:00 12:45 13:30 14:15 15:00 15:45 16:30 17:15 18:00 18:45 19:30 Barna u. Csapó u. Hatvan u. Posta Hatvan u. Tóth u-ig Holló u. Péterfia u. Sas u. Szt.Anna u. A belvárosi fizető parkolóhelyek munkanapi kapacitáskihasználtsága Munkanapon a parkolóhelyek reggel fél 8 órától elkezdenek telítődni, és a kihasználtság egészen délután óráig igen magas. Kiemelkedően nagy a zsúfoltság hétköznapokon a Piac utca környezetében, elsősorban a Hatvan utca elején (a Posta előtti parkolóban), a Holló János utca Petőfi tér parkolóhelyein, valamint a Szt. Anna utcában. Ezeken a helyeken minimális szabad kapacitás áll rendelkezésre, a parkolóhelyek átlagos kihasználtsága a fizető időszakban mindhárom utcában meghaladja a 90%-os értéket, napközben pedig folyamatosan 100% körül alakul (ami tulajdonképpen kapacitáshiányt jelent). A Sas utca Dósa nádor tér közforgalmú parkolóterületén a napi átlagos érték a fentieknél alacsonyabbnak adódott, ugyanakkor főleg a délelőtti órákban, 9-10 óra körül itt is rendszeres a parkolóhely-hiány. A 80%-ot meghaladó átlagos érték adódott a Csapó utca belvárosi végén, valamint a Péterfia utca Kiskörúton belüli szakaszán (a Kálvin térnél). Itt a zsúfoltság még mindig nagy, de kapacitáshiánnyal már nem, vagy csak rövid időszakokban kell számolni. A kihasználtság délelőtt válik rövid időszakokra kritikussá, az átlag 90% körül ingadozik. Délutánra az igény jelentősen csökken. A frekventált városközponttól távolabbi belvárosi területeken alacsonyabb kihasználtságot mutatnak a számok. A Barna utcában a kihasználtság kevéssel haladja meg a 70%-ot, a Hatvan utca Pásti utca és Tóth Árpád utca közötti szakaszán pedig már csak átlagosan kb. 60%. Az időbeni lefolyás alapján is azt mondhatjuk, hogy ezeken a területeken már nem jellemző a pakolási rendszer kapacitáshiánya, a nap minden időszakában találni szabad helyeket. A felvétel területeit összegezve, az átlagos kihasználtság meghaladja a 82 %-t.

253 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában Kihasználtság [%] Csapó u. Hatvan u. Holló u. Szt.Anna u :00 6:30 7:00 7:30 8:00 8:30 9:00 9:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 Idő A belvárosi fizető parkolóhelyek szombati kapacitáskihasználtsága A szombati négy helyszínen végzett felvétel adatai szerint a szabadnapi kihasználtság esetenként meghaladja a hétköznapit. A Hatvan utcai Posta előtt reggel től folyamatos teljesen telített, és a Szt. Anna utcai szakaszon is állandó 90% fölötti szám adódott 8 óra után. A Csapó utca Dósa nádor térbe csatlakozó szakaszán rövid időre szintén a kapacitás közelébe emelkedtek az igények, de a kb. 2 órás csúcsidőt leszámítva szombaton itt nem alakul ki kapacitáshiány. A Holló utca Petőfi tér területen a parkolási rendszer terhelésének maximuma 80% körül alakult, az igényeket a rendelkezésre álló helyszám különösebb probléma nélkül ki tudja elégíteni. A járművek által a parkolóhelyen eltöltött átlagos idők elemzéséből az derül ki, hogy hétköznap a belváros teljes területén jelentős (35-40% körüli) az igen rövid, 15 percet nem meghaladó várakozások aránya, és az egy óránál rövidebb parkolások hányada minden helyszínen 70% fölött van. Az 1-4 órás időtartamú parkolás még számottevő, kb. minden ötödik autó marad ennyi ideig, a hosszú, 4 órát meghaladó idejű várakozások aránya azonban elenyésző, nem haladja meg az 5%-ot. Megfigyelhető, hogy a belváros különböző területein ha jelentősen nem is, de eltérő az oda érkezők által eltöltött idő aszerint, hogy a forgalomvonzó létesítmények milyen jellegű intézményei vannak túlsúlyban az adott területen. Kiemelkedően magas (40% fölötti) a rövid idejű parkolások aránya a Csapó utcában, a Hatvan utca elején és a Szt. Anna utcában, ahol elsősorban az ügyintézés és a bevásárlás motiválta forgalom a jellemző.

254 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában Megoszlás [%] Barna u. Csapó u. Hatvan u. Posta Hatvan u. Tóth u-ig Holló u. Péterfia u. Sas u. Szt.Anna u perc 15-30perc 30-60perc 1-2óra 2-4óra 4-6óra 6-8óra 8-10óra 10-12óra Várakozási idő 12-14óra Parkolási időintervallumok megoszlása munkanapokon az egyes a belvárosi fizető parkolóhelyeken Hétvégén még jobban elválik e két funkció hatása, a Csapó utcában és a Hatvan utca elején az átlagos várakozási idő kb. a fele a másik két vizsgált helyszínen tapasztaltnak, és a hosszú várakozások aránya lényegesen kisebb. Egyértelműen látszik a Hatvan utcai Posta szombat délelőtti nagy forgalma, a 15 percnél rövidebb várakozások aránya itt kiemelkedően magas Megoszlás [%] Csapó u. Hatvan u. Posta Holló u. Szt.Anna u perc 15-30perc 30-60perc 1-2óra 2-4óra 4-6óra 6-8óra Várakozási idő Parkolási időintervallumok megoszlása szombaton az egyes a belvárosi fizető parkolóhelyeken

255 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 27 A rövid átlagos várakozási időkből adódó nagy forgási sebesség azt jelenti, hogy a belvárosba irányuló forgalom elsődleges motivációját az ügyintézés, illetve a kereskedelmi funkciók igénybe vétele jelenti. A munkába gépjárművel érkezők parkolási szokásaira a reggeltől délutánig tartó folyamatos egy helyen tartózkodás a jellemző, a felmérés adatai azonban egyértelműen azt mutatják, hogy a munkamotivált forgalom a magas költségek és a korlátozott várakozási idő miatt nem a fizető parkolóhelyeket használja. 1:12 1:04 0:57 várakozási idő (óra:perc) 0:50 0:43 0:36 0:28 0:21 munkanap szombat 0:14 0:07 0:00 Barna u. Csapó u. Hatvan u. Posta Hatvan u. Tóth u-ig Holló u. Péterfia u. Sas u. Szt.Anna u. Átlagos parkolási idők az egyes belvárosi fizető parkolóhelyeken munkanap és szombaton A felvételben szereplő parkolóterületeken az átlagos tartózkodási idő munkanapokon 47, míg szombaton 42 perc volt A kikérdezéses felvétel A belvárosban parkoló járművezetőket háztartásukban kérdeztük parkolási szokásaikról, a minta nagysága 250 fő volt. Az előre elkészített kérdőlap 3 részből állt: a) a válaszadóra vonatkozó személyes rész (kor, nem, foglalkozás, jövedelmi helyzet) b) parkolási szokásokra vonatkozó rész, ami a belvárost érintő általános utazási szokásaira, egy előző napi, konkrét belvárosi parkolás részleteire, a parkolás ellenőrzésére, büntetésre,

256 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 28 a parkolási rendszerre vonatkozó javaslatokra, a parkolási díj felemelése esetén várható reakcióra kérdezett rá. c) egy ún. Stated Peferences részt, ami 3 tényező a parkolási díj, a gyaloglási távolság, a parkolóház (esetleg őrzött) vagy utca, mint a parkoló járművezetők preferenciái közötti összefüggéseket hivatott feltárni. A mintában 60 %-ban szerepeltek férfiak, 53 különböző születési dátumú válaszolt, az átlagéletkoruk 42,5 év. A megkérdezettek 72 %-a aktív állásban lévő, illetve vállalkozó, 16 % nyugdíjas, 5 % diák, míg a többi inaktív (GYES-en lévő, vagy munkanélküli). 100% 80% Nem Életkor Egy főre jutó nettó jövedelem a háztartásban Aktivitás 72% 60% 60% 53% 40% 40% 20% 10% 26% 22% 25% 11% 6% 23% 16% 4% 3% 1% 16% 5% 7% 0% férfi éves éves éves éves éves 66+ éves Ft alatt Ft Ft Ft Ft Ft felett aktív nyugdíjas diák inaktív A parkolásfelvétel minta-összetétele A konkrét belvárosi parkolásukra vonatkozó kérdések alapján a legtöbben személyes ügyük elintézése miatt jöttek a belvárosba, de jellemző ok még a vásárlás és a munkahelyi ügy elintézése, és csak alig több mint 10 %-uk jött munkahelyre, iskolába.

257 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 29 Vásárlás 22% Egyéb 2% Munkahely, iskola, tanfolyam 11% Munkahelyi ügy elintézése 16% Barátok, rokonok meglátogatása 7% Személyes ügy elintézése 42% A belvárosban parkolók megoszlása az utazás indoka szerint A megkérdezett járművezetők 92 %-a utcai parkolóhelyet választott, és ezek 60 %-a a belváros észak-keleti oldalán állt meg. A felszíni parkolási igények területi megoszlása a Belvárosban A megkérdezettek legtöbbje, 30 %-a csak 1 percet töltött parkolóhely kereséssel, ugyanakkor közel 25 %-uk 10 perc vagy annál hosszabb idő után tudott leparkolni. Az átlagos parkolóhely-keresési idő 5 perc, ami átlagban a teljes utazási idő 23 %-a.

258 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 30 több mint 20 perc 2% perc 8% azonnal talált 7% 1-2 perc 45% 6-10 perc 15% 3-5 perc 23% A belvárosban parkolók megoszlása a parkolóhely-keresés időintervalluma szerint Az autósok igyekeztek minél közelebb parkolni a célpontjukhoz, ugyanakkor a legtöbbjüknek csak 3-5 percnyi gyaloglási távolságra sikerült. Az átlagos gyaloglási idő 4,5 percre adódott perc 14% több mint 10 perc 4% 1-2 perc 39% 3-5 perc 43% A belvárosban parkolók megoszlása a végcélhoz történő gyaloglás időintervalluma szerint Érdekes módon nem találtunk összefüggést a parkolóhely távolsága és a keresési idő között. 1-2 perces gyaloglásra lévő parkolóhelyet is találtak 1 perc alatt (majdnem 50 %), míg kb. fele-fele arányban voltak azok, akik 5 percen belül, illetve 10 percen túl tudtak megállni relatíve messze a végcéljuktól. Az autóhoz való ragaszkodást mutatja, hogy a járművezetők több mint 80 %- ánál fel sem merült, hogy másképp jöjjön a belvárosba. Azoknál, akik több mint 10 percig kerestek parkolóhelyet, ugyanez az arány még mindig 65 %. A járművezetők mintegy 90 %-a készpénzzel fizetett, a bérletet használók aránya 6 % volt. A korszerű fizetési rendszerek közül a chipkártyát már használták néhányan, mobiltelefonos fizetés azonban nem fordult elő. A válaszok alapján az átlagos parkolási idő 54 percre adódott. A legrövidebb átlagos parkolási idő a Kossuth utca Szent Anna utca közötti területen adódott (25 perc), míg a legtöbbet a Csapó utca Kossuth utca közötti parkolókban álltak (átlagosan 67 perc). A parkolóházakban átlagosan 48 percet állt a jármű. A járművezetők 58 %-a nem tudta előre, hogy mennyi ideig kíván parkolni.

259 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 31 Csak azon járművezetők válaszait figyelembe véve, akik mind a befizetett díjra, mind a parkolási időre válaszoltak (85 %), éppen kétszer annyian fizettek többet a valóságos időnél, mint akik kevesebbet. Az általános parkolási szokásokról vonatkozó kérdések alapján, a válaszadók közel 30 %-a minden nap, és további 42 %-uk rendszeresen (hetente 1-4 alkalommal) parkol a belvárosban. Többségük megrögzött autós, mivel több, mint 90 %-uk gyakorlatilag soha nem használ kerékpárt és 2/3-uk nem gyalogol, illetve nem ül tömegközlekedési eszközre, amikor a belvárosba megy. A válaszok alapján (!) a járművezetők mintegy 77 %-a mindig vesz jegyet és további kb. 17 %-nál csak egy-egy esetben fordult elő, hogy nem fizetett a parkolásért. Annak ellenére, hogy a megkérdezett autósok gyakorlatilag mindegyike (98 %) ismer legalább egy parkolóházat, és általánosan sokkal biztonságosabbnak ítélik, mint az utcai parkolást, 38 %-uk még soha nem vette igénybe. gyakran 11% soha 38% ritkán, alkalmanként 51% A parkolóházakat használók aránya A nem vagy csak ritkán használók több mint fele az úti céljától való nagy távolságot adta meg, mint legfontosabb okot, több mint 20 %-nak nincs rá szüksége és többüket a használat nehézsége tartja vissza. messze van a jellemző úticéloktól 52% nincs rá szüksége 24% nehézkes használni 21% nem elég biztonságos nem ismeri a parkolóházakat 4% 3% egyéb 8% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Mi az oka, hogy nem használja (gyakrabban) a parkolóházakat?

260 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 32 (Személyes tapasztalataink szerint problémát jelent a mélygarázsokkal kapcsolatban a parkolóhelyek szűk kialakítása, valamint a kivilágítás sokszor rossz minősége. Mindkét jellemző vélhetően jelentősen hozzájárul az idegenkedéshez, a kihasználtság csak lassan javuló értékeihez.) A parkolási rendszer fejlesztéseként a legtöbben az utcai parkolóhelyek számának növelését, valamint a valós időért történő fizetést gondolják, és sokan több parkolóházat szeretnének. (A valós idejű fizetés a mobiltelefonos rendszer bevezetésével már ma is megoldott ahogy a mélygarázsokban is, de ma még csak nagyon kevesen ismerik, illetve használják.) A parkolási díj emelését feltételező kérdésekre adott válaszokból kiderül, hogy a válaszadók 44 %-a 250 Ft-os órás parkolási díj esetén továbbra is ugyanott parkolna, míg közel 18 %-uk még 400 Ft/óra parkolási díj mellett sem mondana le a gépjárműves közlekedésről. A gépkocsihoz ragaszkodás nem pénzfüggő, mivel ezen járművezetők esetében előfordult minden megadott jövedelemkategória (nem egy esetben kevesebb mint 50 eft egy főre eső havi jövedelem). Azoknál, akik már sokallnák a parkolási díjat, elsődleges alternatíva a díjmentes övezetben való parkolás lenne, és csak kevesebb, mint 10 %-uk ülne át tömegközlekedési eszközre. A nem motorizált közlekedés csak néhány esetben merült fel lehetőségként. A preferenciavizsgálat alapján a 3 parkolási jellemzők közül egyértelműen az óránkénti díj összege a legfontosabb, a gyaloglási idő esetén másfélszer, míg a parkolóhely típusánál több mint kétszer lényegesebb szempont a belvárosba behajtóknak. Fontosság 150 Ft 200 Ft 400 Ft díj (Ft/óra) 100% A parkolóhely típusa Gyaloglási idő Parkolási díj 2 perc 5 perc 10 perc gyaloglási idő 80% 60% 40% 21% 31% Őrzött parkolóház % 47% Utcai parkolóhely Parkolóház típus 0% teljes minta hasznosság (átlag = 0) A parkolás jellemzőinek fontossága a 250 fős minta alapján A parkolási díj kutatásba bevont 200 és 400 forint közötti intervallumában a hasznosság végig azonos meredekségű lineáris függvény, azaz a díjemelés mértékével kb. egyenes arányban csökken a belvárosi parkolás vonzereje, ugyanakkor nem volt egy olyan lélektani érték, ahol nagyobb visszaesés várható.

261 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 33 A gyaloglási idő esetén megállapítható, hogy a 2 és 5 perc közötti távolság között a belvárosba behajtók kevésbé tesznek különbséget, mint az 5-10 perc között (azaz az utóbbi intervallumban a hasznossági függvény lényegesen meredekebb). A válaszadók egyértelműen az őrzött parkolót létesítenék előnyben (azonos ár és gyaloglási idő esetén) az utcai és parkolóházi parkolással szemben. Azt viszont nagyon lényeges leszögezni, hogy (azonos ár és gyaloglási idő esetén) a nem őrzött parkolóház nem képvisel hozzáadott értéket az utcai parkoláshoz képest. Azonos gyaloglási idő esetén, a megkérdezettek körében az óránkénti 20 forinttal magasabb felszíni parkolási díj egyenértékű a parkolóházi parkolással, ugyanakkor ez a díjtöbblet az őrzött parkolók esetében már forint, ami azt jelenti, hogy kisebb differencia esetén már inkább az őrzött parkolót választják. Azonos parkolási mód esetén a belvárosba behajtók óránként forintos parkolási felárat hajlandók fizetni azért, hogy 1 perccel kevesebb gyaloglással közelíthessék meg célpontjukat. 3.5 Közösségi közlekedés Helyi tömegközlekedési hálózat A debreceni tömegközlekedési hálózat jó elérhetőséget biztosít a belváros számára, a városmagot Debrecen külső területei szempontjából is jelentős (a külső területek közötti kapcsolatot megteremtő) útvonalak keresztezik. A belvárost nyugatról határoló Nagykörút a város közösségi közlekedési hálózatának fontos és nagy kapacitású útvonala. Tulajdonképpen az egyetlen gyűrűirányú útként a törzshálózat alapeleme, összesen 13 járat használja. Kikerülhetetlen a szerepe a Vénkert és Újkert lakótelepek utasainak belvárosba szállításában, valamint Józsa debreceni kapcsolatának megteremtésében. Emellett a Széchenyi-kert, a Tócóskert lakótelep, a nyugati kertvárosi területek és az agglomeráció tömegközlekedésének, valamint a Balmazújvárosi út menti bevásárlóközpontokba irányuló utasforgalomnak a gyűjtőútja. A Kiskörút kiépített keleti szakaszai a tömegközlekedési forgalom szempontjából a Nagykörútnál kisebb szerepűek, a Kossuth utcáig tartó északi szakasz (Mester utca Hunyadi utca Rákóczi utca Burgundia utca útvonal) a jelentősebb, egyes szakaszait összesen 7 viszonylat használja, a Klaipeda utcán csak két járat (5 és 15) közlekedik, míg a Sumen utcán egy sem. A belvárosban a villamosjárat, valamint 2 trolibusz- és 17 autóbusz-viszonylat áll meg. A Piac utca teljes hosszát kiszolgálja a villamos, a Kiskörúton belüli területen irányonként öt megállóhely található, átlagos távolságuk 300 m körüli. A vil-

262 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 34 lamos mellett az utca déli szakaszán a Széchenyi utca és a Miklós utca, illetve a Petőfi tér között több autóbusz-viszonylat is közlekedik. A Széchenyi utca Kossuth utca útvonal a belváros jelentős tömegközlekedési és közúti forgalmat bonyolító kelet-nyugat irányú tengelye, ahol 11 autóbuszjárat és a 3-as és 3E trolibuszok közlekednek. Öt viszonylat közlekedik a Hatvan utca Bethlen utca, míg 2-2 viszonylat a Miklós utcán, illetve a Csapó utca Sas utca útvonalon. Tömegközlekedési hálózat a belvárosban A város közösségi közlekedésének centruma a Debrecen-Nagyállomás a belváros déli határán található. Intermodális csomópont, azaz kapcsolódási pont a vasút, a helyi és helyközi autóbusz, a trolibusz és a villamos között. A legnagyobb átszálló forgalmat bonyolítja, itt néhány tíz méteres gyaloglási távolságon belül elérhető a vasút, a villamos végállomása, több helyi autóbuszjárat, a 2-es trolibusz megállója, és a helyközi viszonylatok közül is sok érinti. A városközponttól távoli lakóterületeket kiszolgáló sugaras és átlós vonalak vagy áthaladnak, vagy körüljárják a belvárost, többségük érinti a vasútállomást. Ezáltal közvetlen eljutást biztosítanak a belváros felé, valamint lehetővé teszik az átszállást más irányokba. A Nagyállomás mellett nagyon nagy szerepe van a helyi közlekedésben is a Volán helyközi autóbusz állomásnak, amely a helyközi és helyi járatok legfontosabb kapcsolódási pontja. Az autóbusz állomás a belváros szélén, a Nagykörút nyugati ágán, a Külső Vásártér és a Széchenyi utca között található. Másik jelentős decentrum és utasforgalmi csomópont a belváros határán a Segner tér, itt van 11 helyi autóbusz- és mindhárom trolibusz-viszonylat végállomása.

263 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában Utasforgalmi jellemzők A várost érintő tömegközlekedési utasforgalom meghatározásánál a szolgáltatók által rendelkezésünkre bocsátott adatokat használtuk fel. A két debreceni tömegközlekedési társaság, a DKV Rt. és a Hajdú Volán Rt ben a város teljes helyi tömegközlekedési hálózatára vonatkozó teljes körű utasforgalmi számlálást végeztetett. A felvételek alapján a hétközi napon a belvárosba (a kiskörút illetve a Nagykörút vonalát átlépve) a tömegközlekedési viszonylatokon összesen közel 75 ezer utas érkezett, és onnan kb. 76,5 ezer utas távozott. Figyelembe véve a tömegközlekedési eszközökön tapasztalható forgalomcsökkenést, (a tömegközlekedési szolgáltatók jegy- és bérleteladási adatai alapján a forgalomszámlálás évéhez képest évben közel 10 %-os utasvesztés feltételezhető) évben mintegy 140 ezer napi kétirányú utast jelent Ez azt jelenti, hogy beleértve az autóban ülő utasokat is, jelenleg már többen közlekednek a belvárosban egyéni gépjárművel, mint tömegközlekedési eszközzel. (180 ezer a 138 ezerrel szemben). A napi utasforgalom megoszlása a fő kordon-útvonalakon Az utasok közel ¾-e a 17 autóbusz-viszonylat valamelyikén közlekedett, míg az 1-es villamoson mintegy 34,5 ezer utas lépte át a két irányban a belváros határát.

264 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 36 trolibusz 5% villamos 23% autóbusz 72% A belváros határát (2 irányban) átlépő tömegközlekedési utasok megoszlása eszközönként A legtöbben (közel 41 ezer utas/2 irány) a Kossuth utcai kordonon jelentek meg, és erre is hagyták el legtöbben a belvárost, míg a Széchenyi utcán bejövő tömegközlekedési viszonylatokon érkeztek a legtöbben (18,2 ezer utas) irányú utasszám kilépő belépő A belváros határát átlépő tömegközlekedési utasszám időbeli megoszlása A számlálási eredményeket egész órára összegezve, a legtöbben reggel 7 és 8 óra között közlekedtek az egész napi forgalom több mint 10 %-a, míg a délutáni csúcsóra 16 és 17 óra között adódott. Ebben az időszakban kicsit kevesebben közlekedtek az adott órában, ugyanakkor a csúcsidőszak tovább tartott. Reggel többen jönnek befelé, míg délután kifelé nagyobb a forgalom, ugyanakkor a nappali időszakban a két irány közötti megoszlást tekintve az arány csak % körül mozog.

265 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 37 A forgalomszámlálás napján 47 ezer ember szállt fel és 47,7 ezer szállt le valamelyik belvárosi megállóban. A legnagyobb forgalom a Csokonai Színháznál volt, ahol a megállópárban több mint 25 ezer utas jelent meg, ami az összes belvárosi utasszám közel 27 %-a. Mintegy 12 ezer utas a Széchenyi utcai Autóbusz-állomás megállónál szállt fel, vagy le, és közel 10 ezer utas a Kossuth téri villamos megállópárt vette igénybe A szolgáltatás minőségi jellemzői Gyaloglási távolságok, megállói lefedettség Debrecen belvárosában a megállók sűrűsége nagyon kedvező feltételeket kínál a közlekedőknek, a gyaloglási távolságok szempontjából a tömegközlekedési hálózat nagyon jól lefedi a belvárost, 300 méteres gyaloglási távolságon belül biztosan elérhető legalább egy tömegközlekedési eszköz. A Piac utca környezetében jellemzően a villamoson kívül legalább még egy megálló kényelmes gyaloglási távolságra van. Legsűrűbb a viszonylathálózat a Nagykörút mentén, a Nagyállomás, valamint a Széchenyi utca Piac utca Kossuth utca Dósa Nádor tér csomópontok környezetében. Az átszállási kapcsolatok szempontjából ugyanakkor kedvezőtlen, hogy a Kossuth utca Piac utca kereszteződésnél a villamos és a trolibusz-autóbusz megállói között hosszabb gyaloglásra van szükség Járművek komfortja, utastájékoztatás A debreceni tömegközlekedési járműpark rendkívül heterogén összetételű, az utasok számára kínált utazási minőség, komfort, valamint a környezetvédelem szempontjából az egyes típusok nagymértékben különböznek egymástól. Kiemelkedők az alacsonypadlós Ganz Solaris trolibuszok, és az utazás minősége szempontjából jónak mondható szintet képviselnek az újabb beszerzésű Ganz villamosok és a korszerűbb Neoplan és MAN autóbuszok. A régi ZIU és Ikarus járművek elavultak, energiahatékonyságuk, minőségük és komfortfokozatuk alacsony. Környezetvédelmi szempontból előre mutató a Hajdú Volán egyes autóbuszainak gázüzeművé alakítása. Az utasok tájékoztatása jellemzően a megállóhelyi és járműveken elhelyezett statikus menetrendi információkra szorítkozik. Kivételt képeznek ez alól a villamosvonal belvárosi megállói, ahol elektronikus utastájékoztatók működnek, melyeken a pontos idő mellett a következő villamos érkezéséig várható időt jelzik ki. A menetrendi eltérések és a váratlan események közlésére a megállókban jellemzően nincs lehetőség Menetrendiség A villamosok reggel 6 és 8 óra, valamint délután 14 és 17 óra között 2-4 percenként követik egymást. Az alacsonyabb utasforgalmú órákban 6-10 perc, a hajnali és a későesti órákban 15 perc, míg hétvégén 4-8 perc a jellemző követési idő. A villamosok a követési időközöket jó pontossággal tudják tartani.

266 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 38 A 3-as trolibuszok csúcsidőben (reggel 5-8 óra között, délután óra között) 8-10 percenként közlekednek. Csúcsidőn kívül a nappali időszakban 8-12, az esti időszakban percenként járnak, hétvégén pedig perc az indítási időköz. A 3E jelű trolibusz munkanapokon reggel 6 45 és este óra között 25, illetve 30 perces időközönként közlekedik. Hétvégén naponta összesen 8 járat indul. Az autóbuszok üzemideje a városban jellemzően hajnali 4-től este óráig tart, éjszakai járatok nincsenek. A belvárost érintő frekventáltabb buszjáratok követési ideje (pl. 27-es, 31-es, 32-es) csúcsidőben 5-8, csúcsidőn kívül 8-12 perc, míg a kisebb forgalmú viszonylatokon általában perc között változik. A hétvégi időszakban a nagy forgalmú vonalakon perc közötti a követési idő, a kisebb jelentőségű viszonylatokon ennél jelentősen nagyobb, perc Tömegközlekedés előnyben részesítése A forgalomirányítás a tömegközlekedés támogatását a belvárosban helyi szinten néhány csomópontban, valamint a Kiskörút vonalán látja el. A kiskörúton autóbusz sávot alakítottak ki a keleti oldalon a Klaipeda u. Burgundia u. Hunyadi u. útvonalon, valamint a nyugati oldalon a Burgundia u. Klaipeda u. útvonalon. Emellett egy rövid kb. 200 méteres autóbusz sáv van a Petőfi tér előtt a Wesselényi utcán, valamint kb. 80 méter hosszon a Hatvan utcán a Nyugati utcai csomópont előtt is. Az autóbuszsávok forgalmát a következő csomópontokban önálló kiegészítő buszjelzők szabályozzák: Hunyadi u. Darabos u. Hunyadi u. Péterfia u. Hunyadi u. Rákóczi u. Burgundia u. Monti E. u. Burgundia u. Csapó u. Klaipeda u. Szent Anna u. Petőfi tér állomáskihajtó a Wesselényi út irányából Néhány csomópontban busz-zsilip rendszerben működik előnyben részesítés, ezek többnyire a jelzőlámpa előtt elhelyezett megállóból indulást segítik. Ilyen csomópontok: Erzsébet u. - Szív u. (Petőfi tér felől) Petőfi tér - állomáskihajtó (Erzsébet u. felől) Széchenyi u. - Szepességi u. (Kossuth u. felől) Széchenyi u. Hal köz (Kossuth utca felől) Kossuth u. - Liszt F. u. (mindkét irányból) A villamosok közlekedését jelenleg nem gyorsítja előnyben részesítés.

267 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 39 A tömegközlekedés előnyben részesítése a belvárosban Helyközi és távolsági buszközlekedés A helyközi buszpályaudvar zsúfolt, leginkább a tárolótér és az indulási helyek utastere kevés, csúcsidőben a sorok gyakran összeérnek. Bővítésére jelenlegi helyén nincs reális lehetőség. A behajtás és kihajtás azonos ponton, a befelé egyirányú Arany János utcánál történik, a kihajtó ág önálló fázissal rendelkezik az Arany János utca Nyugati utca csomópontban. Az irány minden periódusban megkapja a zöldidőt, ez nincs kihasználva minden esetben. A kiadott zöldidő 4-5 autóbusz kihajtását teszi lehetővé, amennyiben a körút torlódása nem akadályozza a kihaladókat. Bejelentkezővel vezérelt igényfázis beillesztése viszont nem javasolt, mert a körút hangolt irányításába beavatkozna. A keresztirány számára adott zöldidőtöbblettel pedig az Arany János utca belépő kapacitását is növelnénk, ami ellentétes a fejlesztési stratégiával, a Postakert utcából érkező forgalom pedig nem igényel többlet kapacitást. 3.6 Nem motorizált közlekedési módok Gyalogos terek A belváros addigi legforgalmasabb közúti közlekedési útvonalából, a Kossuth tér Piac utca területéből 2001-ben gyalogos zónát alakítottak ki. A Piac utcát a Kálvin tér és a Kossuth Lajos utca között teljesen lezárták a gépjárműforgalom elől, egyedül a villamos használja a sétálóutcát. A területet díszburkolattal és új utcabútorzattal látták el, és az átépítésnél a mozgássérültek lehetőségeinek javítására is hangsúlyt fektettek.

268 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 40 Sétálóutca még a belvárosban a Simonffy utca keleti vége a Hal köztől, a Hal köz, a Gambrinus köz és a Batthyány utca A kerékpáros közlekedés feltételei A városban a mezővárosi hagyományok és a kerékpározás szempontjából kedvező síkvidéki terepadottságok ellenére nem jelentős a kerékpáros közlekedés, melynek egyik oka a rendszerváltás utáni motorizációs robbanás, másrészt pedig az infrastruktúra hiánya sem teszi kedveltté, biztonságossá a kerékpározást. A kerékpárút-hálózatot tulajdonképpen csak a főútvonalak bevezető szakaszai mellett (tehát az igényeket csak részben lefedő helyeken) általában az útfelújításokkal összekapcsoltan kialakított összesen alig több mint 30 km kijelölt kerékpárút, illetve kerékpársáv jelenti. Teljességgel hiányoznak a gyűrűirányú kapcsolatok, valamint a belvárosba jutás kerékpáros-barát lehetőségei. A belvárosban a kerékpárosok a közúthálózatot használják, a gyalogos zónában és a sétálóutcákban számukra a gyalogos felületek állnak rendelkezésre. Az infrastruktúra másik negatívuma a kerékpártárolók hiánya a nagy forgalmat vonzó intézményeknél, létesítményeknél, illetve azok közvetlen közelében (az iskoláknál sok helyen megoldható az elhelyezés az intézményen belül). A belvárosban a közterületeken mindössze egy-két helyen található néhány kerékpár lezárását lehetővé tevő kerékpártartó. Kerékpártartó a Kossuth téren

269 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában Teherforgalom, áruszállítás Teherforgalom A belvárosban nincs az egész területre vonatkozó egységes teherforgalmi korlátozás, és az egyes utcákra vonatkozó vonali korlátozások is különbözőek. A tehergépjárművek részére a behajtás tiltása bizonyos helyeken teljes körű, más esetekben a célforgalom számára megengedett, míg máshol súly és időkorlátozással van kiegészítve. Emiatt a szabályozás nehezen átlátható, és problémás a betarthatóság is. A 8 belvárosi kordonpont forgalomszámlálási adatai alapján a belvárosba belépő, illetve kilépő járművek (darabszám) kb. 4,4 %-a nehéz gépjármű (ami az autóbuszokat is tartalmazza), míg 7,2 %-a kis és közepes áruszállító Áruszállítás A belvárosi területek teherforgalmát (és a személygépjármű szám egy kis hányadát) a kereskedelmi és vendéglátó-ipari egységeket kiszolgáló járművek adják. Az áruszállítási szokások feltérképezésének érdekében májusában közel 100 belvárosi üzletben, vendéglátóhelyen végeztünk kikérdezéses felvételt. A kikérdezett egységek elhelyezkedése

270 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 42 A felvétel során a jellemző áruszállítási gyakoriságot, az áruszállítás időpontját és időtartamát, az áruszállító jármű kategóriáját és a parkolás helyét kérdeztük. Az áruszállítás gyakorisága ritkábban 23% változó 6% naponta többször 5% naponta egyszer 15% hetente egyszer 28% hetente többször 23% Az áruszállítás ideje 18 óra után 4% 15 és 18 óra között 11% változó 38% reggel 7 óra előtt 3% 7 és 9 óra között 6% 9 és 15 óra között 38% úttesten 14% A rakodás alatti várakozás helye változó 11% fizető parkolóhelyen 40% nem fizető parkolóhelyen 35%

271 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 43 Rakodás időtartama (perc) % >60 1% változó 9% % % % nagyteher 5% Az áruszállító jármű fajtája változó 9% személygk, kisáruszállító 39% kisteher 25% furgon 22% A kikérdezés eredményeképpen megállapíthatjuk, hogy a megkérdezettek több mint 50%-ánál hetente egyszer, vagy még ritkábban történik áruszállítás, több mint 55 %-ukba a forgalmas napközbeni (7 és 18 óra közötti), jellemzően a nyitvatartási idő alatt szállítanak, az áruszállító járművek nagy része személygépkocsi, vagy furgonok, bevallásuk szerint a többség a közelben lévő kijelölt parkolóhelyen áll meg, a rakodások több mint fele 20 percnél rövidebb ideig tart.

272 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában A belváros elérhetősége A tömegközlekedés és az egyéni közlekedés eljutási idői A helyváltoztatások esetében a módválasztás egyik fontos szempontja az eljutási idő. Miután a nagyobb távolságú (1-2 km-nél hosszabb) utazások döntő részben egyéni gépjárművel, vagy tömegközlekedési eszközzel történnek, így a belváros elérhetőségét is e két eszköz esetében vizsgáltuk. Az egyéni közlekedés esetében a forgalommal együtt mozgó mérőkocsis mérések eredményeit dolgoztuk fel, míg a tömegközlekedés esetén a menetrendi adatokból indultunk ki. A tömegközlekedési eljutásnál nem számoltunk a rágyaloglás és a megállóhelyi várakozás időigényével, ugyanakkor a mérőkocsis adatok nem tartalmazzák a parkolóhely-keresés időigényét. A vizsgálat során a város öt külterületi kiindulási pontjából (tömegközlekedési megállók) hasonlítottuk össze a tömegközlekedés (a kiindulási megállókból közvetlen elérést biztosító viszonylatokat vizsgáltuk, az átszállásos kapcsolatokat nem elemeztük) és az egyéni közlekedés menetidő szükségletét a belváros határát jelentő Kiskörút Nagykörút gyűrűig, a városmagba irányuló forgalom fontos belépési pontjaihoz. Az öt vizsgált kiindulópont: a 35. sz. főút bevezető szakaszán a Hangyás utcai megálló, a 4. sz. főúton a Kemény Zsigmond utcai megálló, szintén a 4. sz. főúton az István úti megálló, a 47. sz. főúton a buszforduló, valamint a 48. sz. főúton a Veress Péter úti megálló, míg a célpontok a Kossuth utca Kiskörút, a Csapó utca Kiskörút, a Péterfia utca Kiskörút, a Hatvan utca Nagykörút, a Széchenyi utca Nagykörút csomópontok, valamint a Nagyállomás.

273 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 45 mérőkocsi min-max idő [perc] Kossuth Csapó Péterfia Hatvan Széchenyi Nagyállomás Kiindulás/Cél u. u. u. u. u. 35.sz. Hangyás u sz. Kemény Zs. u sz. István út sz. buszforduló sz. Veres P. út tömegközlekedés menetrendi ideje [perc] Kiindulás/Cél Kossuth Csapó Péterfia Hatvan Széchenyi Nagyállomás u. u. u. u. u. 35.sz. Hangyás u sz. Kemény Zs. u sz. István út sz. buszforduló sz. Veres P. út 19 A mérőkocsi és a tömegközlekedési járművek menetidő-szükséglete A fentiek alapján megállapítható, hogy a tömegközlekedés a jelenlegi rendszerben kétszer, néha háromszor annyi idő alatt teszi meg a külvárosból a belváros határáig vezető utat, mint a forgalommal haladó személygépkocsi utasa. Emellett a belvárosba belépő viszonylatok az előnyben részesítés hiánya miatt további időveszteséget szenvednek A tömegközlekedés akadályoztatása A DKV járatai közül a közúti forgalom a közös pálya miatt elsősorban a trolibuszokat zavarja, a villamost leginkább a nagyobb utak csomópontjaiban akadályoztatják a torlódások. A 3-as trolibusz számára nehéz a Nyugati utcáról befordulás a Széchenyi utcába, valamint trolibuszoknak konfliktuspont még az Árpád tér, a Kassai út Rakovszky út Nyíl utca Csapó utca csomópont. Emellett nehezíti a menetrend tartását a Csapó utca Burgundia utca csomóponton való átjutás. A Hunyadi utca Mester utca útvonal csúcsidőben gyakran bedugul. Ez a villamost akadályoztatja a Péterfia utca Hunyadi utca csomópontban, elsősorban amiatt, hogy a hosszú periódusidő mellett a Piac u. lezárása miatt rövid az észak-déli irány zöldideje. Emellett a villamosnál gondot okoznak a Piac utcáról balra nagyívben az Erzsébet utcára fordulók. A Hajdú Volán autóbuszai a villamosnál érzékenyebbek a forgalmi zavarokra, valamint a nagyobb hálózatsűrűség miatt a város külső területein előforduló torlódások is hatnak rájuk. Az alábbiakban felsorolt területek Debrecen város azon csomópontjait jelölik, amely helyeken a közúti forgalom nagymértékben akadályoztatja a helyi autóbusz-közlekedés zavartalan lebonyolítását. Ezen adatokat a társaság forgalmi feladatainak végzése során tapasztalt, napi rendszerességgel jelentkező állapotok alapján állították össze:

274 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 46 Rakovszky Dániel utca Ótemető utcai csomópont, Petőfi tér, Nyugati utca Széchenyi utcai csomópont, Kossuth utca Burgundia utca Klaipeda utca Faraktár utcai csomópont, Faraktár utca Hajnal utca Rakovszky Dániel utcai csomópont és a Rákóczi utca Csapó utca Burgundia utcai csomópont. Figyelemre méltó továbbá a Csapó utca Rákóczi utca Burgundia utcai csomópontja és a Dósa nádor tér közötti szakaszának forgalma, ahol előfordul a rendőri irányítás szükségessége a kialakult forgalmi torlódások következtében. Ezen a szakaszon a menetrend szerint közlekedő autóbuszok haladása, megállóhelyi manőverei, illetve a Dósa nádor tér végállomásra történő kanyarodása a forgalom illetve a parkolási helyzet miatt nagymértékben akadályoztatott.

275 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 47 4 A belváros közlekedésének értékelése 4.1 Városszerkezet Debrecen belvárosában, annak is egy kisebb területén koncentrálódik a városi és regionális közigazgatás-közszolgáltatás jelentős része, valamint sok oktatási és egészségügyi intézmény, kereskedelmi és vendéglátóhelyek. Ezek jelentős forgalomvonzó hatást jelentenek, így meghatározzák a belvárosban élők életkörülményeit is, mivel a belváros közlekedési hálózatának kapacitása és szerkezete az ilyen mérvű forgalom kiszolgálására nem megfelelő. A gépjárművek napközben igen nagy környezeti terhelést jelentenek, zavaró és szeparáló hatásuk számottevő, az álló forgalom pedig óriási területeket igényel. 4.2 Közúti közlekedés A belvárosi közúthálózat kapacitása elsősorban a helyi (lakó)forgalom kielégítésére elegendő, a gyűjtőúthálózat számára a jelentős ide irányuló többletforgalom, valamint az átmenő utcákat használó áthaladó forgalom túlzott terhelést jelent. A kiskörút nyugati bezárásának hiánya miatt csak a viszonylag távoli és kapacitáshiányos Nagykörúti szakaszok (Pesti utca - Nyugati utca) igénybevételével lehetséges a városmag körbejárása, ami így nem lehet alternatívája a keresztben átmenő útvonalaknak. Az átmenő közúti forgalom nagy számát jelzi, hogy a belépő és kilépő irányok közötti megoszlás a reggeli első óra kivételével csak kb %. A forgalmi adatok alapján látszik, hogy a belvárost érintő forgalomban már nagyobb arányt képvisel az egyéni, mint a tömegközlekedés. A belváros határát 2 irányban naponta összesen 113 ezer (darab) járműben (a városi felvételekből adódó 1,6 fő/jármű értékkel számolva) mintegy 180 ezer ember lépi át, szemben a tömegközlekedést igénybe vevő mintegy a évi számlálási adatok alapján, a forgalomcsökkenést is figyelembe véve 138 ezer utassal. A belvárosi lakóterületek utcáit a területek 30 km/h-s zónarendszerbe vonása túlnyomórészt megóvja a forgalom káros hatásaitól, ugyanakkor a növekvő gépjárműállomány egyre inkább használja a szűk, többnyire egyirányú utcákat is. Ennek oka, hogy a belváros fő forgalmi útvonalait adó utakon/utcákban a csúcsidőszakban, reggel, de főleg délután jelentős torlódások alakulnak ki, ami a környező kisebb utcák felé irányítja az autóvezetőket.

276 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 48 Meghatározó városi főforgalmi szerepe miatt elsősorban a Széchenyi utca Kossuth utca tengely környezetének terhelése jelentős (fontos útvonala a város kelet-nyugat irányú forgalmának, a belvárosban a legtöbb jármű ezen a tengelyen közlekedik). A belváros belépési pontjai jelentik a városközpontba jutás szűk keresztmetszetét, a belépő utak és a kordon-csomópontok kapacitása az oda vezető útszakaszokhoz képest sokkal alacsonyabb. Ez tulajdonképpen természetes kapuzást valósít meg a Kiskörút Nagykörút vonalán, ugyanakkor a belvárosba tartó forgalom a belvároson csak áthaladó átmenő forgalommal kiegészülve még így is túlzott terhelést jelent a város belső területeinek. A csomóponti kapacitáshiány kedvezőtlenül hat a körutakon a körirányú forgalom lefolyására is. Elsősorban a város szerkezetéből és közúthálózati rendszeréből adódó probléma (így városi szintű megoldásokat is kell rá találni), hogy a belváros külső peremét érő hatások egyre jelentősebbé válnak. Ennek elsődleges oka, hogy a városmagot körülölelő gyűrűirányú utak forgalma a külső gyűrűirányú kapcsolatok hiányosságai miatt folyamatosan növekszik, ez pedig egyrészt az életkörülményeket rontó növekvő környezeti terhelést okoz az érintett területeken, másrészt jelentős az egyébként funkcionálisan összetartozó területeket jelen esetben a belvárost a Kiskörúton kívüli területektől elválasztó hatása. Ez legjelentősebben a Hunyadi utcánál jelenik meg, a Bethlen és a Péterfia utcai csomópontok környezetében, valamint a Csapó utca Burgundia utca kereszteződésben. Ezek azok a területek, ahol a közúti mellett a gyalogosforgalom is jelentős. A jelenlegi forgalomirányítás nem képes alkalmazkodni sem a megnövekedett forgalomhoz, sem annak egy napon belüli változásához. A csomópontokban jellemzőnek mondható fix időtervű vezérlés korszerűtlen, és gyakran a kapacitások rossz kihasználását okozza. A hosszú periódusidők ugyan a veszteségidőket csökkentik, ugyanakkor hosszú várakozási időket eredményeznek, és sokszor a hosszú felálló sor akadályozza a más irányokba történő, egyébként szabad haladást. A belvárossal kapcsolatban ez elsősorban a be- és kilépő pontokon (az utóbbi a nagyobb gond, mert a belvárosban tartja az araszoló járműveket, lásd pl. Széchenyi utca), valamint a nagy gyalogos forgalmú Piac utcai csomópontokban okoz látható problémákat, melyek közül kiemelkedik a Széchenyi utca Kossuth utca tengely teljes hosszán délután tapasztalható forgalmi dugó. Várhatóan a forgalomirányító központ által irányított terület növelésével és ezzel kapcsolatban a fázistervek felülvizsgálatával a jelenleginél kedvezőbb forgalomlebonyolódás érhető el. 4.3 Parkolás Az egyéni közúti forgalom igényeit a parkolási rendszer sem tudja kielégíteni. A parkolási rendszer problémái, hiányosságai szinte a teljes városmagot érintik, a felszíni közterületi parkolási kapacitásnál nagyobbak az igények. Ez amellett, hogy vannak frekventáltabb és kevésbé forgalmas területek annyit jelent, hogy napközben a belvárosi közterületeken minimális a szabad kapaci-

277 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 49 tás, melynek következtében a belvárosba irányuló személygépjárműves forgalom számára nem könnyű parkolóhelyet találni (az átlagos parkolóhely-keresési idő a felvételek alapján kb. 5 perc). A kis utcák forgalmában így vélhetően jelentős arányt képviselnek a parkolóhelyet keresők, akik feleslegesen terhelik a hálózatot, és szennyezik a környezetet. Nagyon magas a kiadott bérletek száma (az I. díjövezetben a rendelkezésre álló helyek 70 %-a), és a parkolókat (a parkolójegy-automaták statisztikai és bejárásos felvétel adatai alapján) területtől függően %-ban nem jegyesek veszik igénybe. Ugyanakkor a belvárosi parkolóházak kihasználtsága az olcsóbb árak ellenére alacsony. Az autósok a mai napig inkább a felszíni közterületeken való parkolást preferálják, melynek oka a felvételekben adott válaszok szerint is a gyaloglási távolság, a megszokás, a parkolóházaktól való idegenkedés, valamint véleményünk szerint az, hogy a parkolási előírások betartatása a közterületeken nem megfelelő. Fizikai akadályok hiányában a városmagban a közúti, illetve sok helyen a gyalogosforgalmat is akadályozzák a szabálytalanul várakozó személygépjárművek, illetve az áruszállítást végző tehergépkocsik. Ez elsősorban a csúcsforgalom idején okoz problémákat, többletidőt és magasabb forgalmi terhelést a fő útvonalak mentén. Ugyanakkor a szabályok betartatása a jogszabályok hiányosságai, hibái miatt is nehézkes. A hatályos törvények kiskapukat tartalmaznak, megteremtik a szankcionálás alól való kibúvás lehetőségét, és az érintett szakemberek szerint jelenleg is hiányzik a törvényhozói, jogalkotói akarat a jogszabályok megváltoztatására. A belvárosba irányuló utazási igények befolyásolására a parkolásmenedzsment módszereit a város csak korlátozottan alkalmazza (annak ellenére, hogy a DKV-n keresztül tulajdonképpen közvetlenül érvényesítheti parkolási politikáját), így a belvárosba jutás elsődleges eszköze változatlanul a személygépjármű. Abból az adatból kiindulva, hogy a járművezetők több mint 80 %-ánál fel sem merült, hogy más eszközzel jöjjön a belvárosba, az autósok befolyásolása érdekében fokozatos és körültekintő, de egyre szigorodó lépésekre van szükség. Az a lakossági igény, hogy a parkolási rendszer fejlesztése, a problémák csökkentése az utcai parkolóhelyek számának növelésével történjen, nem látszik járható útnak, szakmai szempontból téves, és nem támogatható. Amennyiben a parkolóházak belvárosba helyezésével párhuzamosan nem történik meg a felszíni parkolási lehetőségek megfelelő mértékű szabályozása (korlátozása), úgy az a kapacitások növelését eredményezi. Ezáltal az oda irányuló személygépjárműves utazási igény nem csökken (várhatóan inkább tovább növekszik), ami még inkább a tömegközlekedés ellen hat. A parkolás és a tömegközlekedés park and ride rendszerű összekapcsolása a belvárosba jutás eszközválasztásának befolyásolására nem jelenik meg Debrecenben, holott a város külső területein több helyen is potenciális P+R területtel

278 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 50 találkozunk. Ezeken a helyszíneken viszonylag alacsony költség-ráfordítással kiépíthető lenne a rendszer első egy-két eleme, ugyanakkor látni kell, hogy a kihasználtsághoz elengedhetetlen az eljutási időben a személygépjárművel versenyezni tudó tömegközlekedési hálózat kiépítése. 4.4 Áruszállítás A belvárosban nincs egységes teherforgalmi korlátozási rendszer, a meglévő tiltások is nehezen tartathatók be (pl. kivétel célforgalom ). Az áruszállítás lebonyolítása jellemzően a nagy forgalmú napközbeni időszakban, elsősorban 3,5t alatti össztömegű személygépjárművekkel vagy kisáruszállítókkal történik. Előbbi a boltok szempontjából kedvező hiszen nyitvatartási idejükben bonyolódik az áruátvétel, ugyanakkor a belváros közlekedési rendszere, annak forgalmi zavarása szempontjából kedvezőtlen. 4.5 Közösségi közlekedés A belvárost érintő közösségi közlekedési rendszer jól szervezett, a hálózat a város fő utasforgalmi csatornáit jól lefedi, a szolgáltatás minősége jónak mondható, a járatok megbízhatóan működnek. A belváros tömegközlekedési ellátottsága, hálózati és megállóhelyi lefedettsége jó, 300 m-es gyaloglási távolságon belül legalább egy tömegközlekedési eszköz megállója elérhető, ami kedvezőnek mondható. A belváros határa a város külső területeiről átszállás nélkül elérhető. Az egyéni közlekedéssel szemben azonban vonzerejét jelentősen rontja a közösségi közlekedési járművek viszonyítottan magas menetidő-szükséglete. Ennek elsődleges oka az előnyben részesítés hiánya, ugyanis a közúti forgalom volumene és a csúcsidőben gyakran kialakuló forgalmi zavarok az eljutási időt növelik. A nagy közúti forgalmat bonyolító főúthálózaton, illetve a nagy forgalmú csomópontokban gyakori a tömegközlekedési járművek akadályoztatása, elsősorban a belváros határán, a belvárosi átlós útvonalakra hajtáskor okoz problémát a tapasztalatok szerint. A két közlekedési szolgáltató társaság egymással párhuzamos szolgáltatásokat működtet a városban. A párhuzamos járatok többletkapacitása pazarlás, viszont csúcsidőben a nagy forgalmat bonyolító viszonylatokon jelentős a zsúfoltság. A trolibuszok, az autóbuszok és a villamos megállóinak távolsága bizonyos csomópontokban (pl. a Széchenyi utca Piac utca találkozásánál) feleslegesen nagy gyaloglási utat jelent az átszállóknak. A helyi tömegközlekedést kiszolgáló járműpark jelenleg még elfogadható szintű, azonban főként a régi Ikarus és ZIU típusú járművek nem kínálnak komfortos utazást, így valószínűleg meghatározói a városi tömegközlekedés lakossági megítélésének. A belváros légszennyezésében az elavult hajtásláncú régi járművek jelentős szerepet játszanak.

279 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 51 Az utastájékoztatás a villamosvonal belvárosi megállóit leszámítva statikus menetrendi információk nyújtását jelenti, a valós idejű információk eljuttatása az utazóközönséghez nem megoldott, ezért a forgalmi változásokról nem értesülhetnek. Alapvetően a motorizáció növekedése az oka, de a fenti körülmények is hozzájárulnak ahhoz, hogy az utasszám folyamatosan csökken, a tömegközlekedési szolgáltatók jegy- és bérleteladási adatai alapján és között mintegy 10 %-os utasszám-vesztés volt tapasztalható. Ma már egyértelműen többen érkeznek személygépjárművel a belvárosba, mint tömegközlekedéssel. A tendencia megállításához, hosszabb távon visszafordításához a tömegközlekedés versenyképességének és vonzerejének javítása elengedhetetlen. 4.6 Gyaloglás A belvárosban igen jelentős a gyaloglás szerepe a helyváltoztatásban, és a városmagban a gyaloglás feltételei a gyalogoszóna kialakításával nagymértékben javultak. A gyalogoszónán kívül azonban a gyaloglási feltételeket a szabálytalanul, akadályok híján sokszor a járdákon is parkoló autók rontják. A Széchenyi utca Kossuth utca tengelyben a nagy közúti forgalom elválasztó hatása kedvezőtlen, miközben a Kossuth utca és környéke jelentős gyalogosforgalmat vonz. Az úthálózaton bonyolódó jelentős közúti forgalom a biztonságot és a komfortérzetet csökkenti. A belváros határát képező Kiskörút nagy közúti forgalma a funkcionálisan sok szempontból összetartozó belső és külső területek gyalogos kapcsolatait rontja, és ezzel párhuzamosan a gépjárműforgalom is akadályozott a nagyobb csomópontokban, elsősorban a belváros északi határán (Mester u. Hunyadi u. Rákóczi u. szakaszon). 4.7 Kerékpározás Kerékpáros szempontból a város közlekedési hálózata nem vonzó, a belváros nem érhető el biztonságos kerékpárutakon, a jelenlegi hálózatot egymással össze nem függő elemek alkotják a város külső területein. A belvárosba így a nagy közúti forgalmat bonyolító főúthálózat útvonalain (és sokszor azokat keresztezve) lehet csak eljutni, ami a komfortérzet és a biztonság szempontjából sem teremt jó feltételeket. A potenciális kerékpáros úticélok környezetében (pl. közintézmények) hiányoznak a vagyonbiztonságot szavatoló tárolóhelyek. A belvárosban a kerékpárosoknak nincs elválasztott saját közlekedési területük, emiatt a nagy gyalogosforgalmú utcákban és sok helyen, ahol a biciklis a járdára kényszerül a közúti forgalom miatt, a gyalogosok és a kerékpárosok egymás melletti haladása nem biztonságos, a sebességkülönbség konfliktushelyzetek kialakulásának potenciális forrása. A széles Piac utcai gyalogos-területen ez nem okoz problémát, azonban a szűk mellékutcákban ez valós veszélyforrás.

280 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában Közlekedésbiztonsági helyzet Debrecen belvárosának közlekedésbiztonsági helyzetét a KSH-tól kapott évi a rendőrség által regisztrált személyi sérüléssel járó közúti baleseti adatbázis alapján jellemezzük (a csak anyagi kárt okozó balesetek nem kerülnek a nyilvántartásba; előtt pedig még más volt a felvételi lap és adatszerkezet, így nem vonható össze teljes körűen a későbbiekkel). Az adatbázisban szereplő címek alapján (csak, a város egészére vonatkozó balesetek mintegy 93 %-át lehetett valós címhez rendelni), a Kiskörút és Nagykörút (nyugati szakasz) vonalán belül (a határoló utak nélkül), az elmúlt 4 évben összesen 102 baleset történt, melynek során 1 személy meghalt és 305 sérült meg, ez átlagosan 3 személyt jelent eseményenként halálos súlyos könnyű A személyi sérüléses balesetek száma és kimenetel szerinti megoszlása Halálos baleset csak egy történt 2004-ben, amikor egy gyalogost ütöttek el a saját hibájából a Széchenyi utcában. A súlyos és könnyű balesetek aránya %. Az összes baleset több mint fele (52 eset) gyalogos elütése volt. Az esetek kb. 1/3-ban a kijelölt gyalogátkelőhelyen gázoltak, és jellemző járművezetői hiba volt még a nem megfelelő sebesség, valamint a figyelmetlen tolatás. Csak 10 esetben volt maga a gyalogos a hibás. Összesen 36 esetben közlekedő járművek ütköztek össze. A balesetek többségében nem útkereszteződésben történtek.

281 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 53 egyenrangú 2% elsőbbségadás táblával szabályozott 23% Állj! elsőbbségadás táblával szabályozott 5% forgalomirányító készülékkel szabályozott 9% egyéb 4% nem útkereszteződés 57% A balesetek megoszlása a helyszín forgalomszervezése szerint A nyílt szakaszon bekövetkezett baleseteknél a leggyakoribb ok a járművezető figyelmetlensége kanyarodáskor, irányváltoztatásnál. Tekintettel a belvárosra, meglepő a túlzott sebességből adódó balesetek nagy aránya. gyalogos hibája 10% járművezető egyéb hibája 7% megállási kötelezettség elmulasztása 3% irányváltoztatás, haladás, bekanyarodás szabályainak megszegése 42% sebesség nem megfelelő alkalmazása 19% előzés szabályainak meg nem tartása 7% elsőbbségadás meg nem adása 12% A nem útkereszteződésben bekövetkezett balesetek megoszlása előidéző ok szerint A csomópontok közül az elsőbbségadás táblával szabályozott a legbalesetveszélyesebb, ahol a jellemző ok természetesen az elsőbbségadás elmulasztása. Kilenc baleset történt jelzőlámpás csomópontban. Ezek közül 4 gyalogos elütés volt, ahol 3 esetben a gyalogos kelt át a tilos jelzés ellenére, és 4 esetben egymást keresztező járművek ütköztek (1 eset álló járműnek ütközés). A balesetek egy-két kivételtől eltekintve a belváros nagy forgalmú főútvonalain történtek. A legbalesetveszélyesebb belvárosi szakasz a Kossuth utca Újházi utca és Városháza utca közötti része, ahol a kb. 150 méter hosszon az elmúlt 4 évben 14 baleset is történt, melyből 9 esetben gyalogost ütöttek el (és csak egy esetben volt a gyalogos a hibás), a többi járművek ütközése volt.

282 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 54 Hat baleset történt a Szent Anna utca Batthyány utca és Jászai Mari utca közötti szakaszán jellemzően itt is a járművezető hibájából történt gyalogos elütés, és 5 eset volt a Hatvan utca külső részén. A csomópontok közül a Piac utca kereszteződései a legveszélyesebbek közlekedésbiztonsági szempontból. A Hatvan utcánál 6, a Szent Anna utcánál 5, míg a Széchenyi utca-kossuth utcánál 3 esetet regisztráltak. A belvárosi balesetek helyszínei között

283 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 55 5 Stratégiai cél és a feladatok meghatározása 5.1 Stratégia a belvárosi beavatkozásokra A Debrecen Megyei Jogú Város közötti fejlesztésének stratégiai programja című tanulmány 3 stratégiai célt jelöl meg, melyek közül A lakosság számára magasabb színvonalú élet feltételeinek a megteremtése foglalkozik a város közlekedési rendszerének fejlesztésével. A tanulmány meghatároz fejlesztési prioritásokat is, ahol A műszaki infrastruktúra fejlesztése fogalmazza meg igényként a közlekedés okozta környezet-terhelés csökkentését, ami különösen igaz a város legfontosabb igazgatási, kereskedelmi, kulturális és oktatási intézményeit tömörítő belvárosi területre. Debrecen város vezetésének elkötelezettségét az élhető város megteremtése ügyében jól bizonyítja a CIVITAS II. programban való részvétel is, melynek célterületei a tisztább, csendesebb, egészségesebb városi közlekedési rendszer kialakításának támogatása, kutatás, innováció és nemzetközi tapasztalatcsere. Kiemelt célterülete a városközpont védelme és tehermentesítése. A program nem az infrastruktúra-fejlesztést támogatja elsődlegesen, hanem sokkal inkább puhább intézkedéseket preferál: integrált közlekedéspolitikai stratégia, komplex városi díjpolitika; alternatív üzemanyagok energiahatékony járművek; személygépjárműves mobilitási igények csökkentése, formálása; soft mobilitási formák feltételeinek, vonzerejének javítása; övezeti behajtás szabályozása, korlátozása; közforgalmú közlekedés: elérhetőség minőség biztonság; városi áruszállítás környezet-központú szervezése és irányítása; forgalommenedzsment irányítás és tájékoztatás.

284 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 56 Az elfogadott program 6.4 intézkedése Debrecen városközpont közlekedési helyzetének javítását tűzte ki célul. A stratégiai cél, a belváros fokozottabb védelmét szolgáló közlekedési rendszer kialakítása, a következő intézkedések és a hozzájuk tartozó feladatok végrehajtásával érhető el: A belső közúti hálózatot és forgalmi rendet úgy kell kialakítani, hogy az egyéni gépjárműforgalom lehetőség szerint kizárólag az ide érkező és innen induló célforgalomra korlátozódjék. o a kiskörút nyugati szakaszainak megépítése o forgalomcsillapítás Az egyéni közlekedés alternatívájaként biztosítani kell mind a belváros elérhetőségét, mind az azon történő áthaladást jó színvonalú, versenyképes tömegközlekedéssel. o tömegközlekedés előnyben részesítése o P+R rendszerek o szolgáltatási színvonal javítása (pl. utastájékoztatás) A Városmagban a kerékpáros és gyalogos terek kibővítésével elő kell segíteni mindkét réteg biztonságos és komfortos közlekedését. o gyalogos utcák o kerékpárhálózat o kerékpártárolók A belvárosban a forgalom megfelelően alacsony szinten tartása a parkolóhely-kínálat korlátozását igényli, ugyanakkor a belvárosi funkcióknak megfelelő számú parkolóhelyet biztosítani kell. o parkolóházak építése o felszíni parkolás korlátozása (fizikai vagy a díjpolitika eszközeivel A teherforgalom ellenőrizhető és ellenőrizendő korlátozásával, valamint környezetbarát eszközök használatának ösztönzésével csökkenthető az áruszállítás okozta környezeti terhelés. o egységes idő és súlykorlátozás bevezetése

285 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 57 o környezetbarát eszközök előnyben részesítése Hosszú távon kifejezetten a légszennyezés csökkentése érdekében alacsony emissziós övezet kijelölése a belváros területén 5.2 Eldöntött és tervezés alatt álló közlekedési fejlesztések A kiskörút nyugati tehermentesítő szakaszának építése és a hozzá szervesen kapcsolódó tömbrehabilitáció a Széchenyi utca és az Arany János utca között még az idén elindul, a tervezett befejezés ideje jövő tavasz. A következő ütem, a Széchenyi utca Hatvan utcai szakasz 2007-ben, a további szakaszok, az Arany János Miklós utca, illetve a Hatvan utca Csemete utca közötti részek 2008 körül várhatóak. A szabályozási szélesség 30 m, a tervezett kiosztás szerint 2x2 sávot és tömegközlekedési folyosót alakítanak rajta ki. A Kiskörút gyűrűjének bezárása várhatóan kedvező hatással lesz a belvárosi területre, ugyanakkor a közlekedési funkciók tervezésénél az érintett lakóterület érdekeit minden más szempont elé kell helyezni. A Gambrinus köz beépítését/átépítését tervezik a Piac utca és a vele párhuzamos Batthyány utcai sétálóövezet között, mellyel a Batthyány utca szerves részévé válhat a sétálóövezetnek. A belső területen elhelyezkedő új épületek és az azokat körülvevő közterületek alatt épül az a kétszintes mélygarázs is, melynek egyik szintjén az üzleteket kiszolgáló 72 darab közforgalmú parkoló, másik szintjén az épülő lakásokhoz tartozó 94 darab garázst alakítanak ki (bejárattal a Jászai Mari utca felől). A Város emellett további területeket kíván bevonni a belvárosi gyalogos övezetbe. Elsődleges cél a közelmúltban átadott Kölcsey Központ bekapcsolása a belvárosi gyalogos-forgalom kiemelt célpontjai közé, ennek érdekében a Bethlen utca irányába várható a zóna kiterjesztése. A Megyei Bíróság új épületét a Táblabíróság épülete mellé tervezik. A Csapó utca Rákóczi utca Vár utca által határol területen az épülő új Piactömb alatt mélygarázst is kialakítanak, bejárattal a Kiskörút és a Csapó utca felől is. Ezzel jelentős kapacitást alakítanak ki a belváros eddig parkolóházzal lefedetlen észak-keleti területén. Nagy kapacitású mélygarázst terveznek a Bika Szálló tömbjében is, melyet a Szálló vendégein túl a belváros autós forgalma is használhat majd. A 2 sz. villamosvonalat az elképzelések szerint a legnagyobb laksűrűségű, és így a legjelentősebb utasforgalmi igényt generáló Újkert lakótelep mellett, a Doberdó utcáig fogják kiépíteni. A vonal I. ütemben a tervek szerint a Kiskörúton át becsatlakozna a jelenlegi 1-es villamos pályájába. Tervezése (megvalósíthatósági tanulmány, környezeti hatásvizsgálat és engedélyezési tervek) jelenleg folyik, megépítése között várható. Belvárosra gyakorolt hatása közvetlenül kicsi az 1-es vonallal közös Piac utcai nyomvonal miatt, ugyanak-

286 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 58 kor közvetett kedvező hatása, hogy több autóbusz viszonylatot is ki fog váltani, valamint az Újkert lakótelep irányából jelentősen javítani fogja belváros megközelítését mind az utazási időt, mind a komfortot tekintve. A belváros közlekedését alapjaiban a II. ütem esetleges megvalósulása fogja megváltoztatni, amikor a nyomvonal a tervezett nyugati tehermentesítő ágra kerül. A helyközi buszpályaudvar áthelyezésének megvalósíthatósági tanulmánya 2005-ben elkészült, az új intermodális közlekedési csomópont kiépítése a Petőfi téren a közötti időszakban várható. Elkészültével a jelenlegi helyközi autóbusz-pályaudvar megszűnik, és a tömegközlekedési viszonylathálózat belvárosi része szükségszerűen átalakul. A tervek szerint a beruházás részét képezi egy nagy kapacitású mélygarázs kialakítása is a Petőfi tér alatt. A CIVITAS II. programon belül a tömegközlekedésben megvalósulnak a Valós idejű utastájékoztatás kiépítése és a GPS alapú forgalomirányítási rendszer megvalósítása európai projekt feladatai. A GPS eszközöket a DKV járműveibe már telepítették, beüzemelésük még tart. A teljes beruházás időszaka A DKV tervezi a trolibusz járműrekonstrukció folytatását 2006-tól kezdődően. Tervezik az elektronikus menetjegy és értékszelvény rendszer bevezetését között. Debrecenben jelenleg a két tömegközlekedési szolgáltató között helyi tarifaközösség működik, a Város tervei között szerepel a Térségi Közlekedési Szövetség megalakítása folyamán. Az új forgalom-irányító központban melyre folyamatosan fűzik föl a belváros jelzőlámpás csomópontjait új, városi szintű stratégiát megvalósító forgalomirányítás fog működni, a tervek szerint forgalomfüggő üzemmel, kapuzással, összehangolási tervekkel.

287 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 59 6 A belváros közlekedési rendszerére vonatkozó fejlesztési javaslatok A beavatkozások, fejlesztések célja a belváros közúti forgalmának (és ezáltal a közlekedés eredetű környezeti terhelés) csökkentése, amely az átmenő forgalom csökkentésével, a személygépjárművel közlekedő célforgalom más eszközökre történő átterhelésével, hosszú távon bizonyos nagy forgalmat generáló közfunkciók decentralizálásával, valamint a teherforgalom csúcsidőn kívüli időszakra szorításával érhető el. Az intézkedések a belvárosban lakók, a gyalogosok, kerékpárosok valamint a tömegközlekedők érdekeit helyezik előtérbe. A közigazgatási-közszolgáltatási funkciók említett belvárosi, bizonyos értelemben túlzott centralizációja csak hosszú távon csökkenthető. Ugyanakkor a további nagy forgalmat vonzó létesítmények, közszolgáltatások centrumba helyezése (pl. a Kiskörút tervezett nyugati ágának kialakításakor) a CIVITAS program alapelveivel a belváros fokozatos tehermentesítésével ellentétes folyamatokat generálna, ezért már a rövid távú elképzelések kialakításakor is fontosnak tartottuk ezen elv szem előtt tartását. A belvárosra vonatkozó beavatkozásokat a kivitelezéshez, bevezetéshez szükséges pénzügyi és időbeni befektetés nagysága, időtávlata, valamint az intézkedés drasztikussága alapján három csoportba soroltuk. Az egyes szinteken lévő fejlesztések bizonyos mértékben egymásra épülnek, ugyanakkor egyes intézkedések előbbre vagy hátrébb sorolhatók. Természetesen minden jelentősebb beavatkozást igénylő javaslat várható hatását részletesebb hatásvizsgálat kell elemezze a bevezetés előtt. 6.1 A javasolt fejlesztések I. szintje Az I. szintre a kis anyagi ráfordítást igénylő, inkább szervezési, szabályozási jellegű javaslatok kerültek, melyek az eljutási időn és a költségeken keresztül, valamint a nem személygépjárműves közlekedési módok szolgáltatási színvonalának javításával befolyásolják a közlekedőket. Elsősorban sürgőssége miatt ebbe a csoportba sorolandó a teherforgalom korlátozása is.

288 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában A gépjárműforgalom korlátozása és a tömegközlekedés előnyben részesítése forgalom- és szabályozástechnikai eszközökkel A belvárost érintő közúti forgalom befolyásolása A belvároson elsősorban a Körutakon közlekedéssel szembeni időnyereség miatt haladnak át a gépjárművek, ezért a kiszorításuk első lépésben a gyűrűirányú körbejárást lehetővé tevő körutak forgalomlefolyásának javításával érhető el. Erre elsősorban a csomópontok forgalomlefolyásának javításával, a közlekedés dinamizálásával van lehetőség, melyhez a forgalomirányító központ alkalmas feltételeket teremt. A periódusidők csökkentésével, a fázistervek felülvizsgálatával és a forgalomtól függő, hangolt irányítás megvalósításával a kapacitások jobb kihasználására adódik lehetőség. A belvárost érintő (oda behajtó és onnan kihajtó) gépjárműforgalom nagysága leginkább a belváros belépési pontjain befolyásolható pl. balkanyar tiltások bevezetésével, a kapacitások újraosztásával a tömegközlekedési eszközök javára, illetve az ún. kapuzás megvalósításával. Ez utóbbi során a belváros terheltségétől függően (a belépők és kilépők száma a forgalomirányító központ adatgyűjtő pontjainak megfelelő kiépítettsége esetén megismerhető) a belépő kapacitások szabályozása történik a forgalomirányítás eszközeivel. Ezzel együtt ahol szükséges ajánlott a kifelé irányokban a belvárosi torlódások elkerülése érdekében a kilépő forgalom kijutásának segítése kapacitásbővítéssel. A kapuzás megvalósítása egyik lehetséges megoldásként a forgalomirányítás stratégiájának változásával lehetséges. A kiépítés alatt álló forgalomirányító központ biztosíthatja az irányítási rendszer forgalomtól függő működésével párhuzamosan a belépő keresztmetszetek kapacitásának szabályozását. Jelenleg a belvárosi jelzőlámpás csomópontok forgalomirányító központra kötése folyik, a berendezéseken egyelőre a régi (központi irányítás előtti) programok futnak. A kapuzási stratégia kidolgozásával a gyűrűirányú utak forgalmának (a belépő irányoktól elvett) többlet zöldidő adható. További probléma jelenleg, hogy sok kiskörúti csomópontban (pl. Csapó utca, Széchenyi utca) gondot okoznak a kanyarodókat akadályozó, velük azonos fázisban áthaladó gyalogosok. Javasoljuk külön gyalogos fázis kialakításának vizsgálatát a forgalomirányító központ új fázisterveinek elkészítésénél. A csomóponti gyűrűirányú kapacitásokat szintén csökkenti (és emellett a belvároson átmenő forgalom segítése szempontjából is kedvezőtlen) a minden kereszteződésben engedélyezett balra kanyarodás a belváros irányába, a forgalomlefolyás javítható lenne balkanyar-tiltásokkal (amennyiben az tömegközlekedési útvonalat nem érint). Egy balra kanyarodó irány megszüntetése az adott csomópont össz-kapacitását is megnöveli a csökkenő közbenső idők miatt. A pontos helyszíneket és a beavatkozás forgalom-átrendező hatását részletesebb csomóponti vizsgálatokkal kell megalapozni.

289 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 61 Az elméletileg létező, de nem kihasznált kapacitások kihasználásával a kilépő forgalom haladása segíthető lenne. Például a Piac utca Petőfi téri csomópontjában nincs a jobbra kanyarodóknak kiegészítő jelző, holott a jelenleg futó fázistervbe beilleszthető lenne az Erzsébet utca Piac utca balra nagyív forgalmával egyszerre. A forgalomirányító rendszer üzemeltetését még külön-külön látja el a Város és a Magyar Közút Kht. (MK. Kht.), mely kedvezőtlen az irányítás hatékonysága szempontjából. A forgalomirányító berendezések közös üzemeltetése a központra kötés után valósulhat meg, a tervek szerint akkor alakítják majd ki az új irányítási stratégiát is. Mindenképpen szoros együttműködést kell kialakítani a Város és a MK Kht. között a városi egységes irányítási stratégia kidolgozására az optimális forgalombefolyásolás megvalósítása érdekében. A belváros tömegközlekedéssel érintett belépési pontjain a kapuzást csak úgy szabad megvalósítani, hogy a tömegközlekedés menetidejét a belépő kapacitások csökkenése ne befolyásolja negatívan, sőt vizsgálni kell a tömegközlekedés előnyben részesítésének lehetőségét, mellyel szintén befolyásolható a belépő forgalom. Tömegközlekedés előnyben részesítése A belvárosi tömegközlekedési rendszerrel kapcsolatban a versenyképesség javítása a legjelentősebb feladata a városnak és a szolgáltatóknak. Jelenleg mind a lefedettség, mind az időbeni ellátottság megfelel az utazási igényeknek, a versenyképességet az időtényező és a kínált komfortfokozat rontják. Az eszközválasztás egyik legfontosabb befolyásoló tényezője a közvetlen költségek mellett az eljutási idő, ami közgazdasági értelemben szintén költség. Az utasok számára az egyéni közlekedésnél gyorsabb eljutási idők elérése a tömegközlekedési eszközöknek az egyéni járművekkel szembeni előnyének biztosításával lehetséges, melynek során a közúthálózat zsúfolt szakaszain az autóbuszok, trolibuszok a torlódásoktól függetlenül, a felálló kocsisor mellett szabadon elhaladva közlekedhetnek, illetve azok előtt haladhatnak át a jelzőlámpás kereszteződéseken. Emellett az elhaladó tömegközlekedési járművek látványa is nagyban segítheti a tömegközlekedés versenyképességének javulását. A jelenleg csak néhány helyszínen működő tömegközlekedési előnyben részesítés fejlesztése elengedhetetlen feltétele a belváros megközelítése, illetve a belvároson való áthaladás feltételeinek javításához. A tömegközlekedés prioritásának megvalósítása viszonylag egyszerűen és kis infrastrukturális fejlesztéssel kivitelezhető. Az előnyben részesítés történhet a forgalomirányítás eszközeivel (fázistervek módosítása, buszjelzők kihelyezése), vagy a jelenlegi közúti forgalmi rend módosításával. Szükség lehet a csomópontok sávkiosztásainak módosítására, a belváros belsejébe vezető forgalmi sávok buszsávvá alakítására, esetleg a sávok számának növelésére (pl. külön

290 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 62 kanyarodósáv kialakítására). A belváros gyűjtőútjai néhány szűk keresztmetszetet leszámítva 2x2 sáv szélességűek, amely keresztmetszetre a vonali kapacitás szempontjából nincs szükség. Így a csomópontok közelében kijelölt felálló-sávok kivételével felszíni parkolóhelyek lettek kijelölve a külső szélső sávokban. A parkolás-szabályozással összhangban, ezeken a helyeken buszsávok kialakítására adódik lehetőség. A parkolóhelyek számát a mélygarázsok környezetében, elsősorban az azoktól a városmag felé eső területen célszerű csökkenteni. A megszüntetett parkolósáv helyén akár tömegközlekedési sáv, akár kerékpársáv kijelölhető (illetve egyéb, nem közlekedési célú hasznosítás is lehetséges) a közúti forgalmi kapacitások növelését azonban nem javasoljuk, a szűk keresztmetszetet jelenleg is a csomópontok jelentik. Ugyanakkor, amennyiben a kapuzás és a kiskörúti belépő csomópontokban az előnyben részesítés megfelelően működik (felülvizsgálatra szükség lehet a forgalmi jellemzők változása miatt), a villamos vonal csomóponti előnybiztosításának kiépítése Petőfi tér, Széchenyi utca, Hunyadi utca valamint az autóbuszok és trolibuszok szempontjából a Hatvan utca és a Széchenyi utca Kossuth utca kivételével a belső tömegközlekedési útvonalakon nincs szükség jelentős beavatkozásra. A tömegközlekedés előnyben részesítésével a belépő közúti kapacitás értelemszerűen csökkenni fog, a forgalomirányításnak a kapuzásnál említett további szűkítését körültekintően kell végrehajtania. Tömegközlekedési sávok kijelölésénél a belépő útvonalakon a fázistervek felülvizsgálata, a kapacitások újraszámolása is kívánatos. A belváros megközelítésének javításához elengedhetetlen a külső területek tömegközlekedési lehetőségeinek javítása is (a tömegközlekedési eljutási idők alapján elsősorban a Faraktár utcán, a Kassai úton és a Mikepércsi úton). Ugyanakkor a tömegközlekedési folyosók kérdése az országos főközlekedési utakat is érintő városi szintű feladat, melyet külön tanulmányban célszerű részletesen vizsgálni. A javasolt beavatkozások A fentiek alapján konkrétan vizsgáljuk a belváros jelentősebb belépési pontjain szükséges beavatkozásokat. Első lépésben ahol az megvalósítható a tömegközlekedés előnyben részesítésének szükségességét, lehetőségét határozzuk meg, majd az ebből adódó kapacitáscsökkenés figyelembe vételével vizsgáljuk a további forgalomcsillapítás kérdését.

291 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 63 A vizsgált csomópontok A kritikus útszakaszokon kitérünk az autóbuszsáv megvalósíthatóságának kérdésére is. A Péterfia utca kiskörúti csomópontjában a Kossuth tér lezárásával az észak-dél irányú forgalom jelentősen lecsökkent, a fő forgalmi irány a kelet-nyugat irány a Hunyadi utcán. A csomópont belváros felé tartó irányának kapuzására értelemszerűen nincs szükség, azt csak a Kálvin térre irányuló célforgalom használja. A Kiskörúton jelentős autóbusz-forgalom bonyolódik, keleti irányban buszsávon, jelentős problémát az áthaladás ritkán jelent. Gondot a keresztező irányban közlekedő villamosok zavarása okozza, megoldandó feladat a csomóponti átjutás segítése. Erre jó alapot biztosíthat a villamosokra felszerelt GPS helymeghatározó, a csomópontban így igényfázis kialakítására lehetőség van, bejelentkezés helyett a GPS információinak alapján a villamosok helyzetének figyelembe vételével (így nincs szükség út menti infrastruktúrára). Fontos tömegközlekedési útvonal a belváros felé a Kassai út Csapó utca útszakasz, itt a tömegközlekedési járművek teljes vonali előnyben részesítése lenne indokolt. A Kassai út kétsávos, befelé a Csapó utca felé két felálló sáv áll rendelkezésre, ami a buszmegálló után egy sávra szűkül (a Kiskörút előtt újra két sávos lesz, a Kiskörúton belül szűkül a Csapó utca egy sávosra). Az Árpád tér előtt a Homok utcai csomópontban a szélső sávban a buszmegálló után kiegészítő buszjelző működik, ennek ellenére a busz több esetben a sor végére kerül, ezért a tömegközlekedési járművek számára biztosítani kell a jelenleginél akadálymentesebb belépést és haladást a belváros irányába. Megoldás lehet a Homok utcai csomópontból a szélső sávot az Árpád téri átvezetésig buszsávvá alakítani, kiegészítő jelzőre nincs szükség, a csomópont utáni megálló miatt a buszok besorolását a csomópontban nem kell megoldani.

292 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 64 A megálló után a Csapó utcán buszsáv kialakítása a városközpont irányába szintén megoldható, a Rákóczi utca Csapó utca csomópontig a külön sáv az útpályán a parkolósáv rovására fizikailag kivitelezhető. Azonban mivel itt nem állnak rendelkezésre mélygarázsi kapacitások a felszíni parkolás alternatívájaként, a parkolósáv megszüntetése mindenképp új kapacitások kialakítását igényli a közelben. A Csapó utca kiskörúti csomópontjában a balra nagyívben kanyarodó forgalom és a Burgundia utcát keresztező gyalogosszám nagysága indokolttá teszi legalább a két irány külön fázisba sorolását. A csomópont sávkiosztásának módosításával (pl. a balra nagyívben haladó belső sáv tömegközlekedési sávvá alakításával) további javulás érhető el a járművek menetidejében, ugyanakkor ez a módosítás jelentősen befolyásolja (negatívan) a csomópont személygépjárműáteresztőképességét. A Csapó utca Dósa nádor tér útvonal torlódásait nagymértékben a téren és a Sas utcában parkolóhelyet kereső személygépjárművek okozzák, a parkolási rendszer átalakítása és a keresletet csökkentő beavatkozások meglépése esetén a forgalmi helyzet javulására számítunk. Ezzel javulni fog a 11-es autóbuszcsalád eljutása a végállomásra. Miután az Árpád tér Csapó utca útvonal a legfontosabb útvonal az északkeleti városrészek felől a belváros irányába, ezért a kapacitás-csökkentése kérdésében a járművezetők részéről jelentős ellenállás várható. Azonban azzal együtt, hogy a forgalom egy részének a Kiskörút az úticélja, elsősorban a Hunyadi utca irányában a belváros tehermentesítésének és a tömegközlekedési járművek akadálymentes haladásának egy fontos részét jelenti a Csapó utca forgalmi rendjének módosítása, mellyel a tömegközlekedés haladása akadálymentesebbé tehető. A Kossuth utca (a Széchenyi utcával) a belváros kelet-nyugati irányú, jelentős tranzitforgalmat lebonyolító közlekedési tengelyének keleti szakasza, jelentős tömegközlekedési forgalommal. A Csokonai Színháznál a Piac utca felé buszzsilip működik, hatékonyan. A Burgundia utcai csomópontban a Kossuth utca Faraktár utca felől érkező buszok számára kialakítható befelé tömegközlekedési sáv (a szélső sávból, a bevett gyakorlat szerint a jobbra kisívben kanyarodók számára a ráhajtás engedélyezésével és kiegészítő jelzővel történő irányításával). A Faraktár utca felől jelentős a személygépjármű forgalom is, így ez a megoldás a belváros forgalomcsillapítását is szolgálná a belépő keresztmetszet csökkentésével. Az útvonal folytatásaként a Kiskörúton belül a tranzitforgalom csökkentése érdekében a 2x2 sávból 2x1+buszsáv alakítható ki (a Piac utca felé). A Szent Anna utca 2x2 sávos, forgalmi szerepe kisebb, nem tömegközlekedési útvonal. A Nagyállomásra a Wesselényi utca felől balra nagyívben behaladó buszok zsilipelése jól működik, változtatásra nincs szükség.

293 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 65 A Petőfi térnél a villamos zavarását vagy bejelentkezéssel, vagy a csomópont fázistervéhez igazodó végállomási indítással lehet csökkenteni. Az Erzsébet utca forgalmának zavarása nélkül az utóbbi megoldás valósítható meg, így mi is ezt javasoljuk. A téren a nagyobb problémát az autóbuszok kihaladása jelenti, a Piac utcán a belvárost elhagyó buszok sokszor csak a lámpaváltásnál tudnak kihajtani, ez akár több perces veszteséget is jelenthet. Ezért csomóponti beavatkozás szükséges a Petőfi téren, a Piac utcából érkező járművek számára. Megoldási lehetőségek: Opció1: A Vásáry utcai villamosmegállóhoz a Barna utcai (Petőfi tér) autóbusz megálló hátrahúzása (ez néhány parkolóhely megszüntetését igényli), és a megálló után a buszok átvezetése a villamos sínekre, ahol kijelölhető tömegközlekedési sáv. A Petőfi téri csomópontban a villamos fázisa használható az átvezetéshez (a fázistervek felülvizsgálata természetesen szükséges a kanyarodó irányok biztosításához, valamint az ezzel megnövekvő tömegközlekedési kapacitás kiszolgálásához 2-3 perces csúcsidei villamos követés, a közös autóbusz követési idő pedig kb. 3 perc). A csomópont után az elválasztó sziget áttörésével a buszok a jelenlegi útvonalukra visszaterelhetők. A megoldás alapvető feltétele a villamossín megfelelő teherbírású ágyazata és burkolata. Opció2: Amennyiben a villamossínre nem terelhetők az autóbuszok, a Barna utcai (Petőfi tér) megállóhely után a jelenlegi két sávból a szélső buszsáv, a belső pedig közforgalmú sáv lehet. A buszsávnak ebben az esetben önálló fázist kell kialakítani, és be kell illeszteni a csomópont fázistervébe (a villamos zöldideje ebben az esetben is felhasználható adott esetben, ekkor csak az egyenes és a jobbra kanyarodó irány engedésével). A jobbra kisívben kanyarodók számára ebben az esetben a buszsáv áll rendelkezésre. A Piac utca forgalma szempontjából ez a megoldás kedvezőtlenebb, hiszen egészen a csomópont közeléig egy sávra szűkülne a kapacitás. Szélső buszsáv kijelölése esetén a szabálytalan parkolás kiküszöbölésére kiemelt figyelmet kell fordítani. A Miklós utca 2x1 sávos, mindkét oldalon parkolósávval. Két autóbusz viszonylat használja az útvonalat kifelé, a belváros irányába közlekedő járat nincsen. A kilépő Erzsébet utcai csomópontban jelenleg nincs a tömegközlekedés előnyben részesítése megoldva, azonban a tömegközlekedési forgalom jelenleg nem is indokolja ezt. Jelenleg nem jellemző jelentős, ismétlődő forgalmi probléma kialakulása. A Széchenyi utca a Kossuth utca párjaként mind az egyéni, mind a tömegközlekedést tekintve a belváros legforgalmasabb útvonala. A buszforgalom döntő része a Nyugati utcából balra nagyívben fordul be a Széchenyi utcába. Miután a körirányú útvonal zöldfelülettel elválasztott 2x2 sávos, így a buszsáv kialakítása csak a zöldfelület terhére lehetséges. Javasolt inkább a Segner tér Hatvan utcai csomópontban az előnybiztosítást megoldani valamilyen csomóponti megoldás kialakításával, hogy a tömegközlekedési járművek a Széchenyi

294 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 66 utcához a sor elején érkezzenek. A belépést ilyen megoldás esetén tovább javítaná, ha a Nyugati utca hangolása a déli irányra lenne optimalizálva, beleértve a kanyarodó sávba érkező forgalmat is. A Széchenyi utcáról kihajtást kiegészítő jelző segíti a Szepességi utcai megállóban. Kapacitása megfelelő, a Nyugati utcai csomópontban a járművek a sor elejére kerülnek. Ennek ellenére, a nagy forgalmú időszakokban gyakran előfordul a tömegközlekedési járművek akadályoztatása, hiszen a Széchenyi utca rendszeresen visszatorlódik. Ezen közvetett módon segíthet a tranzitforgalom volumenének csökkentése (pl. a Kossuth utcai csomóponti beavatkozással), míg közvetlen megoldást jelenthet a most parkolóként üzemelő szélső sávban akár a Piac utcai csomóponttól az utca teljes hosszán kialakítható buszsáv a nyugati irányban. (A parkolás az innen nyíló Hal közi és Igazságügyi Központ mélygarázsában biztosított.) A Hatvan utca a tömegközlekedési hálózat fontos belvárosi eleme, kialakítása 2x1 sávos, és mindkét oldalon fizető felszíni parkolás működik. A Segner téri végállomásról a Hatvan utcába vagy a Pesti útra északra kihajtó buszok számára a csomópontban fix külön fázis működik. Kapacitása a kihaladó buszok számára az esetek többségében megfelelő, a Hatvan utca irányába haladásuk a csomópontban és környezetében nem akadályozott. A Pesti út és a Kishegyesi út irányából (északi irányból) érkező, és a Hatvan utcába beforduló autóbuszok számára a bejutás feltételei kedvezőtlenebbek. A balra nagyívben kanyarodó sáv nagy forgalma miatt sok esetben várakozni kényszerülnek. A menetidő csökkentése az előnyben részesítés megvalósításával lenne lehetséges, ez azonban a jelenlegi forgalmi rend és csomóponti geometria mellett nem tűnik kivitelezhetőnek. Rövid távon megoldást a megelőző csomópontokban busz-zsilipek kialakítása jelenthet, ugyanakkor a gyakorlati megvalósíthatóság a Pesti út nagy forgalmi terhelése miatt kérdéses. A Hatvan utcán a belvárost elhagyó iránynak a Nyugati utcai kilépésnél a Segner tér felé (ez az egyenes irány) buszsávot jelöltek ki. Az egyébként balra tartó autóbuszok is ezt a sávot használva előbb behajtanak a végállomásra (ott található a megállójuk), majd az utascsere után hajtanak rá a Nyugati utcára. Ez utóbbinál nincs jelző, a Pesti útról érkező irány forgalma miatt az utascsere után induló autóbuszok sokszor jelentős időveszteséget szenvednek (a periódusidő hossza miatt szinte mindig ebben a fázisban indulnának) ráadásul emiatt a Széchenyi utcai csomópontba is kedvezőtlen forgalmi körülmények közé érkeznek. Gyorsítósáv nincs, és a benzinkút miatt nincs is hely a kiépítésére. Az előnyben részesítés a balra nagyívben kanyarodó, belépő tömegközlekedési forgalom segítéséhez hasonlóan további területeket, jelentős csomóponti átalakítást igényel (a megállóhely áthelyezését, jelzőlámpa-telepítést, a sávkiosztás módosítását), így ez a megoldás csak részletesebb vizsgálat után jöhet szóba. A jelenlegi geometriájú csomópontban és végállomáson a kihajtás átlagos várakozási idejét a fázistervek felülvizsgálatával (a buszok átlagos megállóhelyen töltött idejének figyelembe vételével) esetleg javítani lehet, bár az utascsere ideje igen nehezen becsülhető, és nagy szórással rendelkezik.

295 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 67 A Hatvan utcában mélygarázs nyílik az épülő Pásti utcai tömb alatt (átadása elején várható), valamint a belvároshoz közel nyújt nagy parkolási kapacitás-kínálatot a Bethlen utca két mélygarázsa (a Bethlen utca és a Kölcsey Központ). A Hatvan utca szélessége a felszíni parkolás megszüntetése esetén lehetővé teszi kerékpársáv kialakítását (illetve fizikailag akár az egyik oldalon tömegközlekedési sáv kialakítását is, ugyanakkor ezt a jelenlegi közlekedési viszonyok nem indokolják). A Bethlen utca fontos tömegközlekedési útvonal, jelentős a Kiskörutat keresztező buszforgalom az Egyetem sugárút, valamint a Csemete utca irányába is. A 2-es villamosvonal megépítése azonban a Mester utca Hunyadi utca útvonalon jelentősen megváltoztatja a forgalmi viszonyokat (az itt közlekedő tömegközlekedési viszonylatokkal együtt), így a megvalósításig a csomópontban beavatkozás csak a forgalomirányítás szintjén javasolt. A villamos tervezésével együtt viszont az észak-déli tengelyen megmaradó közúti tömegközlekedés áthaladásának segítése szükségesnek látszik. A szintén problémásnak említett Ótemető utcai és a Faraktár utcai nagykörúti csomópontok forgalmi viszonyait meghatározza a Rakovszky Dániel utca Hajnal utca útszakasz, mely a Nagykörút legnagyobb forgalmi terheltségű része, ide terhelődik a várost érintő észak-dél irányú országos tranzitforgalom jelentős hányada. Ez rontja az említett csomópontokban a város külső területei felől érkező és a belváros felé haladó autóbuszok forgalmi körülményeit, a torlódások érezhetően megnövelik a menetidőt. A problémára meglátásunk szerint megoldást fog adni az elkerülő út hiányzó északi szakaszának megépülése, mellyel a tranzitforgalom egy része a városon kívülre terelődik. A tömegközlekedés előnyben részesítése

296 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 68 A kordonponti jelzőlámpák fázistervei alapján számított belépő kapacitásokat összevetettük az áprilisi forgalomfelvétel csúcsórai kordonforgalmi adataival. Eszerint a belépő kapacitások kihasználtsága a legforgalmasabb órában mindenhol 100% közeli, csomóponttól függően néhány %-os kapacitástartalékot vagy hiányt számoltunk, ami a gyakorlatban a forgalom telített áramlását jelenti. A tömegközlekedési sávok kialakításával befelé a Kossuth utcánál és a Csapó utcánál, esetleg a Széchenyi utcánál csökken a kapacitás. A kilépő keresztmetszetek szempontjából a Petőfi tér forgalmi rendjének 2. opció szerinti módosítása jelent kapacitás-csökkenést. Miután a belvárost elhagyó forgalomnál a mielőbbi kijutás a cél, ezért ez utóbbi esetben az 1. megoldást ajánlott preferálni. CSOMÓPONT Kapacitás [Ej/ó] Jelenlegi fázistervek Forgalom [Ej/ó] Tartalék [%] Kapacitás [Ej/ó] Előnyben részesítés esetén Tartalék/hiány [%] Kapacitáscsökkenés [Ej/ó] Szt.Anna u - Klaipeda u Bethlen u - Mester u Csapó u - Rákóczi u Erzsébet u - Miklós u Kossuth u - Klaipeda u Széchenyi u - Nyugati u Segner tér - Hatvan u Petőfi tér - Piac u ÖSSZESEN BEFELÉ Petőfi tér - Piac u kifelé (Opció 1.) Petőfi tér - Piac u kifelé (Opció 2.) A belváros belépő keresztmetszeteinek várható kapacitás-változása a tömegközlekedés előnyben részesítése esetén Azokban a csomópontokban, ahol a tömegközlekedés előnyben részesítésével nem, vagy nem elégséges mértékben valósul meg a belvároson átmenő forgalom csökkentése, azt a forgalomirányítás eszközrendszerével javasoljuk megtenni. Erre a következő helyeken lehet szükség, mivel ezeken a helyszíneken az előnyben részesítés nem oldható meg, illetve nem indokolt, ugyanakkor magas a tömegközlekedés által nem használt, belvárosba tartó irány forgalma: a Széchenyi utcán egyenesen a belváros felé haladó irány, itt a kapuzás feltétele, hogy a tömegközlekedési autóbuszoknak a kereszteződésen történő átjutási ideje ne nőjön (pl. buszzsilip alkalmazása a szélső sávban) a Bethlen utcába a Hunyadi J. útról balra nagyívben kanyarodó irány. Bizonyos útszakaszokon a jelenlegi forgalomnagyság nem indokolja a kapacitás csökkentését, ugyanakkor más útvonalakat érintő beavatkozások hatására várható átterelődés már szükségessé teheti a forgalom csillapítását: a Szent Anna utcán az Attila tér felől egyenesen a belvárosba haladó irány, a Miklós utcába elsősorban a Nyugati utca felől balra nagyívben kanyarodó irány, valamint esetleg a Szoboszlói út felől érkező irány is.

297 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 69 A beavatkozás mértékét a részletes forgalmi vizsgálat alapján adott szakmai javaslat után meghozott politikai döntés határozhatja meg. A forgalom és szabályozástechnikai beavatkozások megvalósítása esetén a belvárosi útszakaszokon és csomópontokban a forgalomirányítás felülvizsgálata szükséges, a változó forgalmi viszonyoknak megfelelően. Néhány hónappal az új forgalmi rend kialakítása után pedig újabb forgalomfelvételre lesz szükség a változások követésére A tömegközlekedési szolgáltatás színvonalának javítása A tömegközlekedés versenyképessége javításának az eljutási idő melletti másik lehetséges eszköze a szolgáltatási színvonal javítása, amely önmagában nem hoz jelentős számú újabb utast, sokkal inkább az utasok megtartásában lehet szerepe. A szolgáltatási színvonalat többek között a megállóhelyek elhelyezése és kialakítása, az utastájékoztatás minősége és pontossága, valamint a járművek komfortja jelenti. Első szinten, rövid időtávlatban az első két területen látjuk lehetségesnek a fejlesztést Megállóhelyek kialakítása, elhelyezése A megállóhelyek megközelítésével a belvárosban nincsenek problémák, kiépített gyalogjárdákkal és kijelölt gyalogátkelőhelyen minden megálló biztonságosan megközelíthető. A Széchenyi utca Piac utca csomópont környékén az átszállási kapcsolatok kedvezőtlenek, az autóbuszok és a trolibusz megállói a csomóponttól (és így a villamos megállóitól) távol helyezkednek el a Csokonai Színháznál megállópár található, előtte kelet felé megállóhely csak az autóbusz állomásnál van, a Hal köznél csak a nyugati irányban állnak meg a buszok. A Piac utcához javasoljuk az autóbusz-megállók áthelyezését, vagy ott új megállóhely kijelölését a Hal közi távolabb húzásával. A tömegközlekedési járműre várakozás komfortjának javítása érdekében esőbeállók, ülőhelyek létesítését javasoljuk a belváros nagy utasforgalmat bonyolító megállóiban (elsőként a Nagyállomás buszmegállóiban és a villamosvonal megállóiban) Utastájékoztatás A tömegközlekedéssel utazók által érzékelt szolgáltatási színvonalat nagymértékben befolyásolja az utastájékoztatás minősége. A tájékoztatás javítása, illetve a szolgáltatott információ dinamizálása városi szintű feladat, a teljes tömegközlekedési szektort érinti. Az utastájékoztatás fejlesztésének célja dinamikus információk eljuttatása minden megállóhelyre és a járművekre: adott járat menetrendtől való eltérése, a következő jármű érkezése a megállóba, esetleg a csatlakozás várható érkezési ideje, az új forgalomirányító központ kiépítésével a tömegközlekedést érintő

298 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 70 bármilyen nem várt esemény közlése (pl. terelés, pótlás). Fontos természetesen a statikus információk megfelelő közlése a jövőben is: a következő megálló és a csatlakozások kijelzése vagy bemondása. A villamosvonalon már üzemelő GPS alapú járműkövetés megteremti a lehetőséget a real time információközlésre az utasok felé, és ugyanakkor jobb menetrendi összehangolást és flottamenedzsmentet tesz lehetővé. Jelenleg a megállóhelyeken már üzemelnek a következő jármű érkezési idejét kijelző képernyők. A jövőben a forgalomirányító központ adataira támaszkodva akár a tömegközlekedést érintő forgalmi események is közölhetők, a tömegközlekedési diszpécserközponton keresztül mind a járművezetőkkel, mind az utasokkal A belváros környezeti terhelésének csökkentése a tömegközlekedési járműpark szervezésével Ugyan a tömegközlekedési járműpark modernizációja forrásigényessége miatt hosszú távon valósítható csak meg, a belvárosban közlekedő viszonylatokra lehetőség szerint minél modernebb, alacsonyabb emissziójú járművek küldését javasoljuk, ami mind a minőségérzet javulását, mind a környezeti terhelés csökkenését segítheti elő. Hosszabb útvonalú (pl. a várost átlósan átszelő) viszonylatokon ugyanakkor fontos a komfort szerepe, az ülő- és állóhelyek száma, ezt is figyelembe kell venni az esetleges átszervezésnél A parkolási rendszer fejlesztése A parkolás a debreceni belváros jelenlegi egyik legkritikusabb területe, a városmag parkolási kapacitása az igényeket nem képes kielégíteni. Ez a közúti forgalom mellett negatív hatással van a tömegközlekedési járművek haladására is, és sok helyen már a gyalogos területeket is igénybe veszik a szabálytalanul várakozók. A probléma megoldására két lehetősége van a városnak. Vagy a kapacitások növelésével kiszolgálja a lakosság igényeit, és a mindenkori kereslethez igazítja a kínálatot a felszíni parkolóterületek növelésével, vagy a parkolási rendszer átalakításával és tudatos, tervezett menedzselésével igyekszik befolyásolni a keresletet. Az első megoldás jelentős anyagi terhekkel jár (főleg, ha az externális költségeket is figyelembe vesszük), azonban politikailag kényelmesebb, és talán könnyebben megvalósítható. Ugyanakkor a belvárosi közlekedés és így közvetve a környezeti állapot és a vonzerő szempontjából kedvezőtlen. További parkolási kapacitás létesítése átmenetileg javíthatja ugyan a gépjárműves közlekedés feltételeit, ugyanakkor rövid időn belül várhatóan a kereslet növekedését és így a jelenlegi problémák újbóli fokozottabb kialakulását eredményezi. Véleményünk szerint Debrecenben a parkolásmenedzsment eszközrendszerével a belvárosba irányuló igények befolyásolása szükséges. A felmérések alapján a díjpolitika önmagában csak drasztikus lépések esetén látszik elég hatásosnak, ezért összetett megoldást kell találni. A parkolási rendszer átalakításánál ezért meg kell találni a belváros szempontjából optimális megoldást, a várt kedvező hatások elérését a közlekedés rendszerszintű kezelése, komplex, egymás hatását

299 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 71 erősítő, illetve befolyásoló intézkedések együttes meghozatala jelentheti (például az átalakuló parkolási rendszer, a tömegközlekedés előnyben részesítése és a kapuzást megvalósító forgalomirányítás) A parkolási szokások befolyásolása A rövid távú célokat: a felszíni parkolások minél távolabbra szorítását a védendő legbelső területtől, és a mélygarázsok használatának ösztönzését a belvárosi parkolás jelenlegi övezeti és díjszabási rendszere nem szolgálja. Miután a felszíni parkolásért egységesen 180 Ft-ot kell fizetni, így semmi sem készteti a járművezetőket, hogy a városmagtól esetleg kicsit messzebb, néhány perces többlet-gyaloglást elfogadva álljanak meg. A mélygarázsokat illetően, a kínált férőhelyek számát tekintve a belváros ellátottsága az újonnan átadottakkal és átadásra várókkal együtt kiemelkedő (összesen jelenleg mintegy hatszáz férőhely), kihasználtságuk azonban elmarad a kívánatostól. Ennek egyik legfőbb okát abban látjuk, hogy a mélygarázsok és a felszíni parkolás óradíja között mindössze 30 Ft a különbség (a mélygarázsok javára). Mivel az átlagos várakozási idő kevesebb, mint 1 óra, ekkora differencia nem ösztönző, a gyaloglási távolság minimalizálása ennél többet ér az embereknek. A megépült mélygarázsokkal kapcsolatban meg kell említeni, hogy a területi lefedettség sem túl kedvező, a legfrekventáltabb észak-keleti oldalon nincs parkolóház. Ezen javítani fog az új Piac tömbben épülő mélygarázs melynek lesz bejárata a Rákóczi utca felől és a Csapó utca felől egyaránt, ugyanakkor az igények kielégítésére ezen a területen további kapacitásokra lehet szükség a jövőben. A díjfizető rendszer módosítása A parkolási szokások befolyásolása rövid távon a parkoló járművezetők nagy részét leginkább érintő költségekkel lehetséges. Az övezeteket és a díjszabást úgy kell kialakítani, hogy a járművezetőknek megérje többet gyalogolni, esetleg a közeli mélygarázst választani. (Bizonyos rétegek, különböző okokból nem költségérzékenyek, ezek ily módon nem befolyásolhatók.) A célok eléréséhez egy kiemelt díjövezet létrehozását, a kiemelt övezeten kívüli területeken a díjfizetési zóna felülvizsgálatát és itt a parkolási díj csökkentését

300 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 72 javasoljuk. A leginkább védendő terület a belváros kereskedelmi-intézményi jellegű északkeleti része, ahol jelenleg a legnagyobb parkolási igény jelentkezik. Ezen a területen kiemelt díjövezet alakítandó ki. A határokat úgy javasoljuk meghatározni, hogy a kiemelt övezeten kívül parkolóknak is elfogadható gyaloglási távolságra legyen a belváros (még hajlandó legyen a céljától messzebb letenni az autót), ugyanakkor a meglévő parkolóházak, a kiemelt övezetben parkolóknál a sokkal alacsonyabb díjszabással, míg a normál fizető övezetben megállók esetében a rövidebb gyaloglással kínáljanak kedvezőbb alternatívát a felszíni parkolással szemben. A javasolt terület a Hunyadi János utca Rákóczi utca Burgundia utca Kossuth utca Széchenyi utca Kápolnás utca Pásti utca Csók utca Garay utcák által érintett, illetve határolt városrész. (A terület kijelölésénél ügyeltünk arra, hogy az övezet határa útkereszteződésekkel egyértelműen azonosítható legyen.) A kiemelt díjövezet sugara méter, így az övezeten kívül parkolók (feltételezve, hogy a célhoz közeli parkolóházat, felszíni parkolóhelyet veszik igénybe) is legfeljebb 5 perc gyaloglással érik el céljukat. Az érintett területen elsősorban a rövid időtávú, ügyintézéshez, kereskedelemhez, szórakozáshoz kapcsolható parkolási lehetőség biztosítása kívánatos. A hosszú idejű, elsősorban munkába-járással összekapcsolható parkolási igények távoltartása miatt szükséges a bérletes parkolási rendszer megszüntetése a kiemelt zónában. Ehhez a területhez 21 jegykiadó automata tartozik. A területen található a felszíni parkolóhelyek közel fele, ugyanakkor az alkalmi (jegyváltással történő) parkolási műveletek 68%-a is itt összpontosul. Az elvégzett Stated Preferences vizsgálat alapján 250 Ft/h parkolási díjhatárig a parkolási igények a díjjal arányosan változnak. A kitűzött célok eléréséhez a parkolási díj javasolt összege legalább 220 Ft/óra, ennél kisebb díjkülönbözet a felmérés alapján a parkolási szokásokat érdemben nem befolyásolja. Egyrészt a díjfizető zóna területi egységessége miatt, másrészt annak érdekében, hogy a járművezetők ne a városmaghoz közeli, ingyenesen igénybe vehető lakóutcákba meneküljenek parkolni, a külső fizető zóna módosítását javasoljuk úgy, hogy körülbelül a leendő nyugati tehermentesítő úton belül minden utcában fizetni kéne, ugyanakkor kívül ingyenesen lehetne parkolni. A nyugati ág megépülésével, a hozzá közeli területek funkcióváltásával, feltárásával párhuzamosan indokolt lehet a II. övezet további kiterjesztése egészen a Nyugati utcáig.

301 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 73 Debrecen belvárosának javasolt új parkolási zónarendszere A fizető parkolási övezet kiterjesztése az ott lakók terheinek növekedését is jelenti. Mivel a cél csak a lakóutcák védelme (és nem a díjbevétel ilyen módon történő növelése) ezért a lakók részére kibocsátott kedvezményes éves bérlet díjának felülvizsgálatát javasoljuk, véleményünk szerint a jelenlegi ár mérséklése is indokolt lehet. Egyrészt a járművezetőket negatívan érintő intézkedések kompenzálásaként, másrészt azért, mert a parkolásnak a belváros külsőbb részeire történő átterelődést segítené elő, a nem kiemelt parkolási övezetben is a parkolóházak kedvezményes, 150 Ft/óra mértékű díjra történő mérséklése javasolt. Miután ezek a belvárostól messzebb lennének, mint a parkolóházak, így ez nem befolyásolná negatívan a parkolóházak kihasználtságát. A díjbevételek várható alakulását 220 és 250 Ft óránkénti parkolási díj esetére becsültük, a parkolás iránti kereslet várható csökkenése (átterelődése a nem kiemelt díjfizetési övezetbe) mellett. A becslés nem veszi figyelembe a bérletes parkolási lehetőség megszűnésének hatását. Parkolási kereslet csökkenése a kiemelt Parkolási díj a kiemelt övezetben: övezetben: 220 Ft/óra 250 Ft/óra 0 % 110% 121% 12,5% 107% 117% 25% 103% 112% 37,5% 100% 107% 50% 97% 102% Összes díjbevétel becsült %-os változása

302 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 74 Mint látható, a parkolási díjakból származó bevétel csak szélsőséges esetben csökkenne a jelenlegi szint alá (kisebb díjemelés, és a kiemelt övezetben a parkolási igények felére csökkenése esetén). A parkolási övezet kibővítése a városnak is költségekkel jár, új jegykiadó automaták, táblák, jelölések kihelyezése (és üzemeltetése) szükséges. Egyes utcákban (elsősorban Csap u. környéke) az övezet üzemeltetése nem lesz rentábilis, azonban az egységesség és a lakóutcák védelme miatt szükségesnek tartjuk az övezetbe vonást. Parkolóházak megismertetése Ugyan az elsődleges ellenérv a gyaloglási távolság, ugyanakkor a városi szakemberek személyes tapasztalata és a Stated Preferences vizsgálat eredményei szerint is jelentős az a réteg, aki az idegenkedés, az ismeretek hiánya miatt nem használja a mélygarázsokat. A kihasználtság növelésének a díjpolitika és a felszíni parkolások feltételeinek megváltoztatása melletti másik lehetséges eszköze a mélygarázsok, azok elhelyezkedésének, megközelíthetőségeinek megismertetése, előnyeinek tudatos erősítése, kihangsúlyozása a reklám megfelelő eszközeivel (a sorrend tükrözi az SP felvétel szerinti prioritásokat): Zárt, védett helyen tárolható a gépjármű. A díjfizetés utólag történik, vagyis arányos a várakozással töltött idővel. A felszíni parkolással ellentétben nincs meghatározott maximális várakozási idő. A behajtáskor a parkolójegy megváltása nem igényel jelentősen hoszszabb időt, mint felszíni parkolásnál az automaták használata, ráadásul az autóból elvégezhető. A fizetés jól szervezve szintén gyorsan megoldható. Rövidíthető a helykeresési idő, amennyiben a tájékoztatás megfelelő (a foglaltsági viszonyok kijelzése a főbb útvonalak mentén ezért is fontos). Kapcsolhatók hozzá járulékos szolgáltatások (benzinkút, autómosó, újságos stb.). A felvételek alapján egyértelműen kiderült, hogy amennyiben a mélygarázsokban, parkolóházakban a biztonságosságot még inkább ki lehetne hangsúlyozni (jobb világítás, több kamera, körbe járó biztonsági őrök, stb.), úgy az önmagában is jelentős vonzerőt képviselne. A parkolási díjakról, a mélygarázsok használatának lehetőségéről és annak előnyeiről a közmédiában tájékoztatók, reklámok formájában adható információ az autósoknak. A parkoló autósok megszólításában fontos (és a DKV kezelésében lévő, így elvileg ingyenesen felhasználható) felülettel rendelkeznek a

303 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 75 parkolóautomaták. Ezeken a mélygarázsok reklámozása ideális, kizárólag a célközönséget szólítja meg, ráadásul a fizetett parkolódíj azonnal össze is vethető a mélygarázsokban fizetendővel Tájékoztatás továbbfejlesztése A parkolóhelyet kereső forgalom a többi autót és sokszor a tömegközlekedést is akadályozza, felesleges időveszteséget, többlet-üzemanyagfogyasztást és levegőszennyezést okoz. Ez Debrecenben szintén a nehézségeket növelő tényező, mivel a parkolóhely keresésével töltött idő átlagos aránya a menetidőhöz képest igen magas (átlagosan 5 perc a Stated Preferences vizsgálat szerint), a probléma elsősorban a Hatvan utca elején és a Dósa nádor tér környékén jelentkezik. A probléma enyhíthető, a parkolóhely-keresési idő csökkentése érdekében további foglaltságjelzők és útbaigazító táblák kihelyezésével. Ezzel a keleti és déli szakaszokról is a már meglévő és leendő parkolóházakba irányítható az autósok egy része, ahol egyszerűbben, a forgalom akadályozása nélkül találnak szabad helyet (természetesen ez sok esetben a gyaloglási távolság növekedésével jár). A sugárirányú útvonalak belváros-közeli szakaszain is ajánlható a kijelzők telepítése, elsősorban az észak felől érkező utakon (a Balmazújvárosi, a Böszörményi, a Pallagi és a Szoboszlói úton, esetleg a Mikepércsi úton is), ahonnan a jelenlegi mélygarázsok könnyen megközelíthetők. Itt kell megjegyezni, hogy az Igazságügyi Központ mélygarázsa az utcában nincs kitáblázva, a foglaltságjelzőkön a szabad kapacitása nem szerepel, ottlétünkkor ennek megfelelően teljesen üres volt. A tájékoztatást mindenképpen javítani kell. Nagy kapacitású parkolója van a Debrecen Plázának, közös megegyezés esetén a mélygarázs szintén megjeleníthető a kijelzőkön (a jelenlegi üzemeltetési forma megtartása mellett). Ez a város számára jelentős plusz kapacitást jelentene, a bevásárló-központnak pedig reklámot és talán forgalomnövekedést.

304 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 76 A parkolás-irányítási rendszer javasolt bővítése A szabályozás és a tiltások betartatása A belváros bejárása alatt parkoló-ellenőröket, a szabálytalanul várakozókat büntető rendőröket nem láttunk. A parkolási kérdőív válaszadóinak átlagos vélekedés szerint is 10 esetből 3-ban büntetnek mindössze, ha az autós nem fizet parkolódíjat. Az ellenőrzés szigorítása és rendszeressé tétele javasolt, hogy a folyamatos kontroll ténye a lakosságnak természetes legyen. Magasabb büntetési arányt kellene elérni, akár valós a fenti 30%, akár csak az autósok érzete ennyi. A jogszabályi háttér változtatása, a kiskapuk megszüntetése nem a város feladata, ugyanakkor a jogszabályok adta kereteken belül növelni kell a tilosban parkolók, a forgalmat akadályozók szankcionálásának arányát, adott esetben a forgalmat akadályozó vagy a gyalogosokat zavaró autók elszállítását, a minden szabad felületet kihasználó járművek elhelyezésének szabályos keretek közé szorítását. Az ellenőrzés szigorítása mellett a szabálytalan parkolás megakadályozását el lehet érni a fizikai akadályok kihelyezésével. Ezt a belváros forgalmas területein, járdaszakaszain a gyalogos-komfort növelését az elválasztással egy időben megoldó utcabútorzat-fejlesztésével javasoljuk megtenni. A fenti intézkedésekkel lépésenként biztosítható az elérhető bevétel maximalizálása és a kívánt forgalomkorlátozó hatás elérése Korlátozott közlekedési képességűek parkolása A belvárosi zónában a korlátozott közlekedési képességűek parkolását a közintézmények közvetlen közelében, speciálisan az ő igényeik szerint a közterületen kialakított, és csak igazolvánnyal használható parkolóhelyeken bármilyen kor-

305 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 77 látozás esetén lehetővé kell tenni. Ezzel egy időben a jelenleg Magyarországon tapasztalható gyakori parkolási igazolványokkal kapcsolatos visszaéléseket az ellenőrzések szigorításával csökkenteni kell, a lehetőségek szerint ki kell küszöbölni Egyéb parkolóterületek Az Igazságügyi Központ mellett közvetlenül foghíjtelken (a leendő Kiskörút helyén) spontán parkolótér alakult ki, fizetési kötelezettség és ellenőrzés nélkül. A Kiskörút megépüléséig ezt és az ehhez hasonló területeket vagy a fizető parkolási övezetbe kell bevonni, vagy ott a parkolást tiltani és szankcionálni javasolt. A fenti mellett található még sok nem, vagy csak részben közterületen fekvő parkolóhely (belső udvarokban, kocsibeállóknál, üresen álló telkeken), melyek óriási többletkapacitást nyújtanak a belvárosban lakóknak és dolgozóknak. A parkolási rendszer felülvizsgálatát és fejlesztését ez nagy mértékben megnehezíti, ezeket a kapacitásokat a belvárosi parkolási politika nem, vagy csak részben befolyásolhatja, ezekre a városvezetésnek nincs jelentős ráhatása. A közterületen (pl. foghíjtelkeken) a városi szabályozás és ellenőrzés minél szélesebb körű kiterjesztése javasolható, a parkolási zónákból kieső területek minimalizálása érdekében. Új építési engedélyek kiadása esetén az Önkormányzat a kialakításra kerülő fajlagos parkolóhely-számot rendeletekkel befolyásolhatja P+R parkolók A P+R parkolók feladata a kombinált közlekedési módok lehetővé tétele. Az útját személygépkocsival kezdő autós az alkalmas helyen elhelyezett parkolóban hagyva az autóját a kapcsolódó megfelelő kapacitású és gyors tömegközlekedéssel folyatatja útját. A P+R használata nyilvánvalóan önkéntes, az autós döntését az utazási idő, kényelem, és az utazási költségek befolyásolják. Debrecen méretéből és településszerkezetéből következően jelenleg a városon belül nem található olyan kiindulópont és úti cél, amelyek között utazva a csak egyéni gépjárműves illetve a kombinált (személygépjárművel indul, majd átszáll tömegközlekedési eszközre) helyváltoztatás költségeinek különbsége reálisan összevethető volna az időkülönbséggel és kényelemmel. Ezt megerősítik a háztartásfelvétel kérdőíveire adott válaszok is, mely szerint a debreceniek nehezen befolyásolhatók a parkolással kapcsolatban, jelenlegi szokásaikon csak szigorú korlátozást jelentő beavatkozások esetén változtatnának. A P+R parkolók létesítésének ezért elsősorban az agglomerációs és távolsági közlekedésben lehet szerepe, párhuzamosan az egyéni közlekedők költségeinek növekedésével (a városon belüli közlekedésben csak jelentős belvárosi korlátozások mellett, közép- vagy hosszútávon lehet alternatíva). A P+R parkoló kialakítására tehát a legmegfelelőbb helyszínek a város agglomerációja felől érkező főutak és a városi közúthálózat olyan kapcsolódási pontjai, ahol megfelelő kapacitású és szolgáltatási színvonalú tömegközlekedés áll rendelkezésre. A helyszín kiválasztásánál az alábbi szempontok figyelembe

306 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 78 vétele elengedhetetlen, amennyiben vonzó és működőképes rendszer kialakítására törekszünk: A vagyonbiztonságot garantáló őrzött parkolási lehetőség álljon rendelkezésre az igényeknek megfelelő mennyiségben. Kapjanak kedvezményt a tömegközlekedési díjból azok, akik használják a P+R parkolókat (pl. a P+R parkolóba szóló jegy/bérlet használható legyen egy kiválasztott tömegközlekedési viszonylaton utazásra, vagy a P+R napijegy tömegközlekedési napijegyként). A parkolóhely jól felismerhető és könnyen megközelíthető legyen. Fontos a megfelelő tájékoztatás mind a parkoló köztudatba vezetésekor, mind a járművek parkolóhelyre irányításakor. A P+R pontoktól a város minél több pontja elérhető legyen tömegközlekedéssel, minél egyszerűbben, az egyéni járműforgalomnál gyorsabban, praktikusan további átszállások nélkül. A belváros megközelíthetősége kiemelten fontos. A parkolók és tömegközlekedési megállók minél közelebb legyenek egymáshoz, fontos, hogy az átszállás minél kevesebb időt igényeljen, és minél kényelmesebb legyen. Javít a szolgáltatás vonzerején, ha a közelben a napi élet szükségleteit kielégítő üzletek és szolgáltatások állnak rendelkezésre (pl. a reggeli időszakban újságvásárlási lehetőség vagy büfé, a hazaút előtt a napi bevásárlás intézéséhez üzletek). A fenti feltételek teljesülése azért fontos, mert a tömegközlekedésre való átszállás a saját autóban való maradáshoz képest időveszteséggel és kényelmetlenséggel jár. Bár vannak ösztönző tényezők, amelyek a P+R rendszer igénybevételére sarkallják a közlekedőket (mint pl. a belvárosi területeken a parkolási díj és az időkorlátos parkolás), azonban a végső döntést az összes tényező mérlegelése alapján hozzák meg az autósok. Az időben és forintban mérhető költségek és a kényelmi szempontok a legfontosabbak. Az esetlegesen megnyíló P+R parkolókhoz, útbaigazító és a lehetőségről tájékoztató táblák kihelyezésére van szükség, lehetőség szerint az adott parkoló szabad aktuális helyszámát kijelző változtatható jelzésképű táblákkal (VJT) együtt. A P+R parkolónál feltétlenül szükség van pontos és dinamikus információkon alapuló tájékoztatásra az elérhető tömegközlekedési viszonylatokról (pl. útirány, következő járat indulási ideje). Jelenleg két olyan potenciális helyszíne van a városnak, ahol kis beruházással P+R feltételek teremthetők.

307 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 79 A város déli területeinek és a déli agglomerációnak gyűjtőútja a 47-es főút, belterületen a Mikepércsi út, melyhez kapcsolódóan P+R parkoló kialakítására alkalmas területet a Nagyállomás mellett találunk. A Nagyállomáshoz tartozó, a Mikepércsi úti felüljáróig tartó óriási terület tulajdonképpen kész P+R parkoló, legalább 100 férőhelyes, jelenleg is a fizető zónába tartozik, de alacsony kihasználtságú, mert a mai magasabb parkolási díjak mellett csak az állomásépülethez közelebbi területek (10-20 parkolóhely) használatára van igény. A parkoló végéből a megállók nagy gyaloglási távolságra vannak, a jelenlegi elrendezéssel ez nem csökkenthető, ezért a tarifa módosítása és az őrzés lehet a legfőbb motiváció. P+R parkolóra alkalmas terület a Nagyállomás mellett A tömegközlekedési ellátottság itt ideális a belvárosba utazáshoz és a város egyéb területeinek eléréséhez (a városközpontba az 1-es villamos csúcsidőben 2-4 percenként, a 2-es trolibusz 6-10 percenként, a 31-es és 32-es autóbusz 8-10 percenként járnak). A másik lehetséges helyszín a Főnix Csarnok óriási szabadtéri parkolótere, amely rendezvények esetén kihasznált, hétköznap azonban nagyrészt üresen áll, így alkalmas lehet P+R kialakítására. A parkoló a Kassai úton (4 sz. főúton) érkezők és esetleg a Baksay utcán keresztül a Sámsoni úton érkezők számára jelenthet alternatívát a személygépjármű helyett. A csarnok parkolói közül mintegy 50 hely közel esik a Kassai úti megállókhoz, ez a közelebbi terület lehet alkalmas egy kihasznált P+R parkoló kialakítására.

308 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 80 A Főnix Csarnok parkolójának déli, a tömegközlekedési megállókhoz közeli része A jelenlegi tömegközlekedési szolgáltatás azonban nem teszi vonzó alternatívájává a személygépjárműnek, sem a menetrendiséget, sem az eljutási időket tekintve A mai járatsűrűség hosszú várakozási időket eredményez (trolibusz viszonylatok: 2-es Nagykörút-Nagyállomás-Segner tér 6-10 perc, 3-as Csapó utca- Kossuth utca-segner tér 8-10 perc; autóbusz viszonylatok: 23-as Füredi út 30 perc, 24-es Kiskörút-Segner tér 12 perc, 16-os Nagykörút-Nagyállomás alkalomszerűen). A parkoló P+R célú kijelölése esetén legalább a belvároson áthaladó 3-as trolibusz jelenlegi 8-10 perces követési idejét javasolt csökkenteni. Emellett a járműforgalomnál gyorsabb eljutási időt is biztosítani kell. Jó kihasználtságú parkoló csak a Főnix Csarnoktól a belvárosig tartó tömegközlekedési folyosó kialakítása esetén várható, különös tekintettel a tömegközlekedési járművek Nagykörúton történő átvezetésére az Árpád térnél (ahogyan azt a tömegközlekedés előnyben részesítésével foglalkozó fejezetben javasoltuk). Ezek azonban jelentős társadalmi tiltakozást kiváltó beavatkozások elhatározását és megvalósítását igénylik. Debrecenben várhatóan a bevezetéstől hosszabb időnek kell eltelnie, hogy a Park&Ride rendszer jól működhessen, hiszen elég jelentős szemléletváltást igényel az autósok részéről. Kialakításuk azonban mindenképp indokolt rövid távon, hiszen a tömegközlekedési kapcsolattal rendelkező szabad területek rendelkezésre állnak, megfelelő tájékoztató kampány (és a belvárosi parkolási feltételek szigorodása) esetén pedig az autósok idővel megszokják a használatát, és így és a belvárosba tartó személygépjármű-forgalmat a P+R parkolók csökkentik. Bevételi forrásként azonban nem lehet rájuk számítani, ideális esetben

309 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 81 önfenntartó működéssel lehet számolni, ugyanakkor a város számára egyértelműen pozitív hatást jelentene a gépjárműszám csökkenése A gyalogos közlekedés és kerékpározás feltételeinek javítása Gyaloglás A belvárosban a feladat a gyaloglás lehetőségeinek kiterjesztése, vonzóvá tétele, hosszú távú cél a gyaloglás elsődleges közlekedési móddá történő fejlesztése a városmagban. Erre a belváros mérete lehetőséget ad, nincsenek jelentős gyaloglási távolságok. A funkcióváltáshoz elsősorban a gépjármű volumen csökkentését és a gyaloglás zavarásának enyhítését kell elérni a városközpontban. Ennek első lépése a tranzitforgalom kizárása, valamint a gyalogos-gépjármű találkozási pontokon, útvonalakon a sebességkülönbség csökkentése a járműforgalom csillapításával. A gyalogosok minőségérzetének javítása az utcabútorzat további fejlesztését, a szabálytalan parkolás fizikai akadályozását, valamint az akadálymentesítés folytatását igénylik (burkolati hibák megszüntetése, padkák lesüllyesztése, rámpák kialakítása, stb.). A gyalogosok biztonságának javítása érdekében a gépjárműforgalom korlátozása mellett a gyalogosok rendelkezésére álló terület növelése, a közúttól való elválasztás javítása, a közutakon való átkelés segítése a feladat. A gyalogos útvonalak biztonságának növelését a tervezés nagymértékben segítheti. A forgalombiztonsági helyzet javítására útvonalanként és csomópontonként más-más eszközök lehetnek alkalmasak. Az útvonalakon az útviszonyoknak és a szabályozásnak megfelelő sebesség betartatása a feladat, míg a belvárosban elsősorban a csomópontok és a gyalogosátkelők átépítésével, forgalomtechnikai felülvizsgálatával érhető el javulás. Fontos a járdákon a megfelelő szabad szélesség biztosítása, a láthatóság javítása, elsősorban a nagy forgalmú útvonalak mentén és a gyalogátkelők környezetében. A tapasztalatok szerint önmagában a kijelölt gyalogos átkelőhelynek nincs lényeges sebességcsökkentő hatása (lásd baleseti adatok), ezért olyan járulékos intézkedések megvalósítása javasolható, melyek elsődleges feladata a gépjárműforgalom lassítása, például sávszűkítéssel, optikai eszközökkel. A jelzőlámpával irányított átkelőknél annak figyelembe vétele ajánlott, hogy a rövid gyalogos-zöldidő veszélyes szituációk kialakulásához vezethet, túl hosszú piros jelzés esetén pedig a gyalogosok közül sok átkel a tiloson. A gyalogosokkal azonos fázisban jobbra kisívben, a gyalogátkelőt keresztező kanyarodó forgalom számára a zöld jelzés kiadásának késleltetése, nagy gyalogosforgalom esetén önálló gyalogos fázis kialakítása is szóba jöhet, akár az átlós mozgás engedélyezésével.

310 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 82 Kiemelt figyelmet igényelnek a legbalesetveszélyesebb helyszínek, pl. a Kossuth utca Újházi utca és Városháza utca közötti része, vagy a Szent Anna utca Batthyány utca és Jászai Mari utca közötti szakasza. A gyalogos-biztonság javításának vizsgálatánál fontos a Kiskörút elválasztó hatásának figyelembe vétele. Ez legjelentősebben a Hunyadi utcánál jelenik meg, a Bethlen utca és a Péterfia utcai csomópontok környezetében, valamint a Csapó utca Burgundia utca kereszteződésben. Mindhárom csomópontban sok konfliktushelyzet alakul ki az egymást keresztező nagy forgalmú irányok között, ebből adódóan sok a bekövetkező balesetek száma is (2002. és között összesen 16, 12, illetve 25 személyi sérüléssel járó balesetet tartalmaznak a statisztikák). A Csapó utcai csomópontban 2002-ben halálos kimenetelű baleset is történt. Ezekben a csomópontokban tehát a gyalogosok átkelésének feltételei a nagy forgalom és az emiatt rövid zöldidők miatt kedvezőtlenek, javasoljuk a fázistervek felülvizsgálatát. Pl. a periódusidő csökkentésével rövidíthető a várakozási idő, így csökkenhet a piroson áthaladás veszélye. Hosszabb távon esetleg vizsgálható a fent említett legforgalmasabb csomópontokban (Bethlen utca, Péterfia utca, Csapó utca) a közúti és a gyalogos forgalom szintbeli elválasztása. A gyalogos zónában a kerékpáros forgalom szabályozása mindkét fél biztonságos közlekedését segítheti. A belvárosban kialakított gyalogos területeken elsősorban a szűkebb utcákban, ahol a gyalogosfogalom ezt megköveteli a közlekedés biztonságának növelése érdekében a kerékpáros közlekedés markáns elkülönítését, saját pályán (sávon) vezetését kell megvalósítani Kerékpározás A kerékpáros infrastruktúra fejlesztése városi szintű feladat, ahol az egyes fejlesztéseket, illetve azok ütemezését a meglévő hálózati elemek, illetve a közlekedési igények határozzák meg. A következő bekezdésekben összefoglalt fejlesztési javaslatokat részletesen a készülő kerékpárhálózat-fejlesztési tanulmány tartalmazza. A belvárost érintő fejlesztések két részből állnak, egyrészt a belváros határán egy körirányú kapcsolat biztosítandó, másrészt ki kell jelölni a városmag, illetve a nagyobb célpontok elérhetőségét szolgáló útvonalakat. Ezek kijelölésénél elsődleges feladat a kerékpáros biztonság és biztonságérzet növelése, elválasztás a közúttól, elválasztás a nagy gyalogosforgalmú járdaszakaszoktól, a közúti találkozási pontokon a jó észlelhetőség biztosítása és a közúti forgalomhoz viszonyított sebesség-különbség csökkentése. Debrecen meglévő kerékpárút-hálózata jellemzően a városhatártól induló sugárirányú hálózati elemeket tartalmaz, melyek jelenleg legfeljebb a Nagykörút vonalát érik el. A hálózatfejlesztés célja összefüggő kerékpárhálózat kiépítése, mely lefedi a fontosabb forgalomvonzó pontokat. Az első ütemben kialakítandó gerincútvonal keresztülhalad a Belvároson, összeköttetést biztosít a déli és északi városrészek között. A nyomvonal a Kiskörút mentén halad a Haláp utca Sumen utca Klaipeda utca Burgundia utca Rákóczi utca Hunyadi Já-

311 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 83 nos utca útvonalon. A kerékpárút az útvonalnak a városmagtól távolabbi járdáján jelölhető ki. A szakasz keleti részén elegendő járdafelület áll rendelkezésre elválasztott gyalog- és kerékpárút kialakítására, az északi szakaszon elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút jelölhető ki. A közvetlen városmag kerékpár-hálózatba történő bekapcsolása a kerékpárhálózat fejlesztésének második ütemében valósul meg. Ekkor a jelenlegi gyalogos-zóna minden oldalról egy-egy útvonalon keresztül válik elérhetővé. Északi irányból a gyalogoszóna kiterjesztésétől függően a kerékpárút a Füvészkert utcán keresztül jelölhető ki az útburkolaton kétirányú kerékpárút kiépítéssel. Ez a kialakítás néhány felszíni parkolóhely megszűntetését teszi szükségessé. Keleti irányból a Csapó utca nyújt lehetőséget a nyomvonal kialakítására, ahol az északi oldali járdán elválasztott gyalog- és kerékpárút jelölhető ki. Déli oldalról a Piac utca biztosíthatja a Belváros megközelítését, amelyen az Arany János utcáig terjedő szakaszon a járdán elválasztott gyalog- és kerékpárút jelölhető ki, az Arany János utca és a Széchenyi utca között pedig az egyik dél felé vezető forgalmi sáv megszűntetése mellett kétirányú kerékpáros sáv alakítható ki a parkolósáv és a járda közötti útfelületen. A Hatvan utcán vezetendő nyomvonal biztosítja a városközpont nyugati oldalról történő megközelítését. Kétirányú kerékpársáv helyezhető el a városközpont felé vezető szélső forgalmi sávban a szakaszon található parkolóhelyek minimális csökkentése mellett. A Bethlen utca és a Kossuth tér közötti szakaszon a kerékpársáv az útpálya déli szélén továbbvezethető a kialakított parkolóhelyek úttengely felé való eltolása esetén. A kerékpárút-hálózat fejlesztésének harmadik szakaszában további belvárosi nyomvonalak kerülnek kijelölésre, ezzel a belvárosba vezetés mellett az átvezetés lehetőségei is javulnak. Új útvonalak alakulnak ki a Széchényi utca Kossuth utca tengelyen, a Miklós utca Szent Anna utca útvonalon, valamint a Kiskörút mentén függően a vonatkozó tervektől. A vagyonbiztonság szavatolása érdekében a kerékpár-tárolási lehetőségek javítása, a rendelkezésre álló kapacitás növelése a feladat. Potenciális kerékpáros célközönség a fiatal, középiskolás, egyetemista korosztály, valamint a jelenleg is kerékpárral közlekedők, így a tárolóhelyek helyszíneinek kiválasztását az ő igényeikhez érdemes szabni: egyértelműen van igény további tárolókra a városközpont közintézményeinél, hivatalainál, valamint a tanulók számára javasoljuk az iskoláknál vagy az iskolákban kialakítani őket. A fejlesztéssel párhuzamosan fontosnak tartjuk, hogy a lakosság értesüljön a változó lehetőségekről (nemcsak Debrecenben, hanem az érintett vonzáskörzetben is). Ennek érdekében a nyomatott és az elektronikus médiában tájékoztatókat érdemes közzétenni. Kiemelten kell kezelni a viszonylag könnyen befolyásolható fiatal korosztályt, az iskolákban a civil kerékpáros szervezetek bevonásával rövid előadásokat lehet tartani a kerékpározás előnyeiről, a biztonságos

312 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 84 közlekedés feltételeiről és a debreceni kerékpáros lehetőségekről, azok fejlesztéséről A belvárosi áruszállítás átszervezése Tekintettel a belváros kiemelten magas kereskedelmi és intézményi ellátottságára, az áruszállítás korlátozása nagy körültekintést igényel, ugyanakkor a belváros tehermentesítése és a forgalmi akadályozás minimalizálása érdekében az áruellátás bizonyos szabályozása szükséges. A cél egy olyan, a belvárosra vonatkozóan egységes korlátozás bevezetése, ami biztosítja az áruszállítást, ugyanakkor minél kevésbé zavarja a belváros közlekedését, és betartása ellenőrizhető. A belvárosi forgalomfelvétel szerint a reggeli csúcsidőszak től kezdődik, míg a délutáni csúcsidőszak kb. 18 óráig tart. A belvárosi kereskedelmi létesítmények áruszállítási forgalmában az adatgyűjtés szerint kb. 5-5,5% a 3,5 tonnánál nehezebb teherforgalom aránya. Ez nem jelentős szám, jellemzően a nagyobb üzletek szállítását bonyolítják a fenti kategóriájú járművekkel, melyek nyitvatartása hosszabb, illetve fel lehetnek készülve az áru nyitvatartási időn kívüli fogadására. A nagy számban működő kisboltokba ahová a 8-10 óra közötti nyitásra, vagy napközben történik a szállítás személygépjárművel vagy kisáruszállítóval, furgonnal szállítanak. A jelenlegi korlátozás bizonyos utcákból teljesen kitiltja a teherforgalmat, míg más helyeken különböző súlykorlátozással (előfordul 2,5t, 3,5t sőt 5t is), illetve a célforgalom beengedésével csökkenti a korlátozást. Az előbbi nem egységes, míg az utóbbi szabály nehezen tartatható be. Javaslatunk a Kiskörút Nagykörút gyűrű által határolt belváros teljes területére vonatkozóan a teherforgalom behajtásának tiltása 3,5 tonna feletti súlykorlátozással, 7-18 óra közötti és szombat-vasárnapra vonatkozó időkorlátozással. A közúton, nem kijelölt várakozóhelyen rakodó 3,5 t alatti szállító járművek szankcionálása pedig szintén javasolt. Emellett természetesen bizonyos utcákon (pl. a gyalogoszóna területén) megtartható, megtartandó ennél szigorúbb, pl. teljes (teher)gépjármű-forgalom tiltás, ugyanakkor bizonyos indokolt esetekben kiadható a korlátozást feloldó engedély. Ilyen speciális helyzetben van a Piac utca északi fele, ahol nagy a kereskedelem áruszállítási igénye a gyalogos övezet belsejében. Itt javasolt a teherforgalom mellett a 3,5 t alatti járművek teljes tiltásának megtartása, ahogyan az jelenleg is működik. A korlátozott övezetbe tartozó üzletekhez és egyéb, áruszállítást igénylő gazdasági társaságokhoz engedély kiváltása szükséges, esetleg a kis forgalmú napközbeni időszakra vonatkozó korlátozás alkalmazásával. A tiltó jelzőtáblákat minden belépő keresztmetszeten el kell helyezni, valamint az áruszállítás rendjének változásáról az üzleteket megfelelő módon tájékoztatni kell. A betartatáshoz feltétlenül szükséges a belvárosi közterületek rendsze-

313 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 85 res és gyakori ellenőrzése, adott esetben a megfelelően szigorú és következetes szankcionálás A javasolt intézkedések, beavatkozások hatásai A belváros belépési pontjain megvalósuló, a gépjármű-forgalom nagyságát korlátozó beavatkozások, valamint a forgalomcsillapított övezet kiterjesztésének hatására a belvárost érintő egyéni gépjárművel közlekedőknek növekvő utazási idővel kell számolniuk, ami elsősorban az átmenő forgalom esetében esetleg az útvonal megváltoztatását eredményezheti (pl. körbe megy). A tömegközlekedés előnyben részesítése, illetve a kerékpározás feltételeinek javítása szintén az utazási időn keresztül, de elsősorban a célforgalom számára jelenthet olyan alternatívát, ami a gépjárművel közlekedőket terelheti át környezetbarátabb közlekedési módokra. A parkolással kapcsolatos módosítások, intézkedések közvetlenül a költségeken keresztül érintik az egyéni gépjárművel a belvárosba tartókat. A megemelkedett költségek hatására bizonyos réteg inkább a városmagtól távolabb az olcsóbb övezetben, vagy a mélygarázsokban, parkolóházakban hagyja járművét, míg mások be sem jönnek a belvárosba, hanem inkább a közeli nem-fizető területeken, illetve elsősorban a vidékiek a P+R parkolókban állnak meg. Az áruszállítás átszervezése részben a forgalom zavarását csökkenti a kritikus, nagy forgalmú időszakokban, másrészt a korszerűbb tömegközlekedési járművek szervezésével kiegészítve közvetlenül csökkentheti a környezeti terhelést. A belépő gépjárműforgalom redukálása a belváros környezeti állapotának javítását, a közlekedés biztonságának növelését szolgálja. A belépő csomópontokon és a gyűrűirányú útvonalakon ugyanakkor átmenetileg a torlódások növekedése valószínűsíthető, amíg az új forgalmi viszonyoknak megfelelően átalakulnak az autósok szokásai.

314 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában A javasolt fejlesztések II. szintje Javaslataink II. szintjére a városnak nagyobb anyagi befektetést jelentő, vagy csak néhány éves távlatban megvalósítható beavatkozások kerültek. Céljuk a gépjármű-használatot a költségek mellett már esetenként korlátozásokkal is befolyásolni. A javaslatok megvalósítása vagy az I. szinten javasolt beavatkozások további szigorítását, vagy a közlekedési rendszer egyes elemeinek kisebb mértékű, sokszor infrastrukturális vagy technológiai módosítását, fejlesztését jelenti A parkolási rendszer további fejlesztése Hosszabb távú célként a teljes belvárost tekintve a felszíni parkolás visszaszorítása lehet a cél, amit a felszíni parkolóhelyek számának csökkentésével lehet elérni. Ez az intézkedés biztosan nagy feszültségeket fog kelteni a járművezetők körében, ezért a korlátozást fokozatosan lehet bevezetni. A helyek megszüntetését először a meglévő mélygarázsok környezetében (elsősorban az azoktól a városmag felé eső területen), azok szabad kapacitásának mértékéig javasolt megtenni: A Bethlen utcában üzemel a Bethlen és a Kölcsey mélygarázs, valamint a közeljövőben (átadása elején várható) mélygarázs nyílik a Hatvan utca Pásti utca sarkán az épülő új tömb alatt. A Széchenyi utcából nyílik a Hal köz mélygarázs, valamint az Igazságügyi Központ mélygarázsába is be lehet hajtani. További jelentős mennyiségű felszíni kapacitás megszüntetésére újabb parkolóházak, mélygarázsok átadása, építése esetén nyílik reális lehetőség: A tervezett Piactömb mélygarázs a belső területek kiváltásához alkalmas helyszínen van. Az új piactömb épülete a Csapó, a Rákóczi és a Vár utcák által határolt területen épül, a mélygarázshoz lesz bejárat mindhárom határoló utcából, gyalog a Csapó utca felé a belváros könnyen megközelíthető lesz. A mélygarázs átadásával jelentős parkolási kapacitást hoznak létre a belváros legfrekventáltabb területéhez közel is. Átadása után a környező területeken (elsősorban a Csapó utca Kiskörúton belüli részén) a felszíni parkolás korlátozása, a helyek csökkentése, a feltételek szigorítása javasolható. A Gambrinus tömb rehabilitációjával a Szt. Anna utca felől jól megközelíthető mélygarázs nyílik, mely elsősorban a kereskedelmi célú forgalom számára lehet vonzó alternatíva. Megnyitásával a Szt. Anna és Jászai Mari utcai felszíni parkolási lehetőségek felülvizsgálatát javasoljuk. Újabb parkolóházak, mélygarázsok építésekor cél a belváros határánál a befelé tartó forgalom csökkentése, az utasok tömegközlekedési eszközökre átszállítása vagy a gyaloglás serkentése. Ennek érdekében a parkolóházak helyét a belváros határához közel érdemes kijelölni, nem pedig a belvárosban. A parkolási igé-

315 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 87 nyek alapján új parkolóház építése a Kiskörút vonalában javasolható, elsősorban a Csapó utca Rákóczi utca és a Kossuth utca Burgundia utca csomópont környezetében, mivel a Bethlen utca és a Kossuth utca által határolt területre irányul az összes belvárosi parkolási igény kb. 60%-a. A tervezett 2. Plázához kapcsolódó célforgalom parkolását a belvárostól függetlenül, a tömbön belül kell megoldani. Meglátásunk szerint az épülő mélygarázsok az eddigi debreceni gyakorlatnak megfelelően a beruházó tulajdonába kell kerüljenek (legyen az akár az Önkormányzat, akár valamilyen magántulajdonban lévő befektető), ugyanakkor az egységes parkolási feltételek megteremtése (és a parkolási politika egységes érvényesíthetősége) érdekében az üzemeltetést a DKV Rt. kezébe javasolt adni. A debreceni parkoló-automata központban a központi PC-n a "SityControl" szoftver fut, az ezzel való kompatibilitást a mélygarázsok informatikai rendszerének tervezésénél feltételként kell szabni. Ezzel a belvárosi parkolási feltételek egységesek maradnak, a rendszer egyszerűsége és átláthatósága nem romlik. Ezt kívánják a felhasználók és az üzemeltető pénzügyi érdekei egyaránt. A díjfizetést a jelenleg megszokottaknak megfelelően a gyalogos bejáratoknál elhelyezett fizető automatákkal javasolt megoldani, ahogyan a többi mélygarázs esetében is. A mélygarázsok jövőbeni további épülésével összehangoltan javasolt a foglaltságjelző és útbaigazító jelzőtáblák területi kiterjesztése a belvárostól távolabbi útvonalakra. A tudatos döntés segítése érdekében már a főutak bevezető szakaszain (pl. Kassai út, Sámsoni út, Vámospércsi út) is javasolható a kihelyezésük, ezzel a mélygarázsok jelenlegi kapacitás-kihasználása is javítható lenne (a közlekedők 11%-a mondta azt, hogy gyakran használja a mélygarázsokat, 38% soha nincs benne még a mindennapi gondolkodásban, sokakban valószínűleg fel sem merül a lehetőség). Harmadik lépésben lehetséges a parkolóhelyek számának csökkentése magának a kínálatnak a szűkítésével (tehát helyek megszüntetése a mélygarázsi kapacitás-fejlesztésnél nagyobb számban) Új P+R parkoló kialakítása A 35-ös főúton adódott a számlálások során a legnagyobb belépő járműszám a városba (igaz, ma még jelentős az országos forgalom részesedése, ami az M35 autópálya megépítésével csökken), az onnan érkezők számára szintén megfelelő P+R alternatívát kell kínálni, hogy a forgalom volumene csökkenjen a tömegközlekedés javára. Javasolt helyszín a Doberdó utca Vezér utca környéke, ahol a mai busz végállomás környékén van terület egy esetleges P+R parkoló kialakításához, és a jó tömegközlekedési ellátottság is rendelkezésre áll. A belvárosba közlekedő viszonylatok a 10-es autóbusz (az Egyetem sgt-hatvan utca- Széchenyi utca-piac utca útvonalon) 20 percenként, míg a 32-es autóbusz (a Thomas Mann utca-hatvan utca-széchenyi utca-piac utca útvonalon) 8 percenként közlekedik.

316 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 88 A fentiek ellenére a jelenlegi közlekedési rend mellett kihasználtsága várhatóan alacsony lenne, miután a Böszörményi út felől sincsen meg a tömegközlekedés időbeni előnye a személygépjárművekkel szemben. Ugyanakkor később ide tervezik a 2-es villamos északi végállomását, ami a belvárosba jutás feltételeit a jelenleginél sokkal kedvezőbbé teszi, ezért javasolt a P+R rendszer kialakításának időbeni illesztése az új villamosvonal átadásához. A Nagyállomásnál kialakítandó intermodális közlekedési csomópont kiépítése esetén a Petőfi tér alatti nagy kapacitású P+R mélygarázs kialakítása szakmailag is indokolt. Megvalósításával a tömegközlekedési viszonylatok elérhetősége, és így az átszállás motiválása jelentősen javítható Korlátozott sebességű övezet kiterjesztése A szűk belső utcák jelenleg sok helyen rossz állapotú burkolata tulajdonképpen forgalomcsillapító hatású. Az utcák felújítása esetén azonban javasoljuk a forgalom lassítását. Ha a védendő területen a sebesség korlátozásával növeljük az eljutási időket, egyrészt a helyi forgalom zavaró hatását csökkentjük, másrészt az átmenő forgalomnak a lakóterületekre terelődését gátolhatjuk. A lakóutcákban Tempo30 zóna kijelölése és fizikai csillapító eszközök (sávszűkítés, sebességcsökkentő küszöbök) kiépítése javasolt. Ez utóbbi legfontosabb a belépési keresztmetszeteken, ahol elsődleges feladata az útvonal funkcióváltásának érzékeltetése. A befolyásolás átfogóan ajánlott, így kiküszöbölhető az a probléma, hogy a csupán egy-két utcára alkalmazott forgalomcsillapítás esetén legtöbbször a gépjárműforgalom áttevődik a szomszédos területekre. A belvárosban a kimondott lakóterületekre javasoljuk a Tempo30 zónák kiterjesztését: a Hatvan utca Széchenyi utca, a Szt. Anna utca Piac utca Wesselényi utca Sumen utca, által határolt lakóterületekre. A javasolt területek utcáiban tömegközlekedési forgalom nem bonyolódik, így a korlátozás az autóbuszok zavarása nélkül bevezethető. Fontos kritérium, hogy korlátozott sebességű övezetekben csak egyenrangú útkereszteződések lehetnek, így a zónába vonás esetén az elsőbbségi szabályozás felülvizsgálata szükséges. Vizsgálható esetleg az egyirányúsítás kiterjesztésének lehetősége is a csillapított övezetekben. A fentiek mellett javasoljuk vonali sebességkorlátozás bevezetését a Vár utcára, a Csapó utca és a Kálvin tér közötti nagy forgalmú kereskedelmi területre, ahol sok a potenciális közúti gyalogos konfliktuspont. A Bethlen utca Hunyadi J. utca Péterfia utca Hatvan utca közötti terület az ott található intézmények, létesítmények sokrétűsége miatt speciális helyzet-

317 Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában 89 ben van. Itt szintén indokolt a forgalom korlátozása, a megengedett sebesség csökkentése mellett pedig támogatjuk a város azon elképzelését, hogy itt folytatódjon a gyalogoszóna kijelölése a Kölcsey Központ irányába javaslatunk szerint mindenképp a kerékpár-közlekedés megengedésével. A javasolt Tempo30 zónák a kiterjesztés után (piros: jelenlegi; kék: javasolt) Kerékpáros lehetőségek javítása Az infrastruktúra fejlesztése mellett érdemes lehet vizsgálni a városban egy olyan kerékpárbérlést lehetővé tevő rendszer kialakításának lakossági fogadtatását, ahol versenyképes áron bérelhető lenne kerékpár, amit azután a város más pontján lévő telephelyen is le lehetne adni. Egy ilyen rendszer segíthetne a kerékpározás elterjesztésében a városon belüli közlekedési viszonylatokon. A bérlés-leadás helyszíneit elsősorban a változásra fogékony fiatalok igényeihez érdemes szabni A javaslatok várható hatása A fenti intézkedések hatására, miután közvetlenül csökkentik a legbelső városrész parkolási kapacitását, így ebben az övezetben biztosan kisebb lesz a járműforgalom. Az ott megszüntetendő felszíni parkolóhelyek helyett, attól kijjebb, a jelenlegi vagy újonnan épülő mélygarázsokban, parkolóházakban biztosít megfelelő kapacitást (ami alkalmasint lehet kevesebb is a ma rendelkezésre állónál),