XIV. ÉVFOLYAM, 6. SZÁM HAVONTA MEGJELENŐ JÁRMŰTECHNIKAI FOLYÓIRAT AUTOTECHNIKA.HU Professzionális szerszámok és garázsberendezések az Osz-Car-nál. Minden egy helyen, amire csak egy szerviznek szüksége lehet! Autóalkatrészek, garázsberendezések és kiegészítők a legjobb árakon! Osz-Car Kft. Budaörs, Komáromi út 20. Tel.: (23) 500-187; 188, www.osz-car.hu; Osz-Car Kft. Székesfehérvár, Új Csóri út 7. Tel.: (22) 920-930.
Valeo pollenszűrők 3 különböző technológia a vezető OE gyártótól FEJLESZTÉS Valeo Service - Société par Actions Simplifiée - Capital 12.900.000 euros - 306 486 408 R.C.S. Bobigny - 70, rue Pleyel 93200 Saint-Denis - France Conception graphique : pension-complete.com Photos : Fotolia / 1001 images A pollenszűrő megvédi a járműben utazókat a 0,1 mikronnál nagyobb káros részecskéktől: por, pollen, spórák, hamu, korom, baktériumok. Az aktív szenes pollenszűrő plusz védelmet nyújt a káros hatású gázokkal (kipufogó gáz, ózon, nitrogén dioxid, toluol, bután) és a kellemetlen szagokkal szemben. Tiszta és egészséges levegő az utastérben! 92%-os allergén semlegesítés A polifenol tartalmú aktív szenes pollenszűrő védelmet nyújt a káros hatású gázok, részecskék, kellemetlen szagok és az allergén anyagok ellen, mivel a szűrő felületén semlegesíti az allergén anyagokat.
EDITORIAL Sokkal nehezebb lesz! Már biztosan látjuk: nem kicsivel, sokkal. Az autógyártóknak a forgalomba helyezés feltételeként megadott típusvizsgálati előírásokat teljesíteni kell. Ezek sorában a világ legszigorúbb előírásait is, hiszen az ezt előíró országok, így például az USA vagy az EU-tagországok piacai kereskedelmileg meghatározóak. Nincs már nagy különbség a legszigorúbbak és Kína, Oroszország vagy India nemzeti típusvizsgálati követelményei között sem. A kipufogógáz szennyezőanyag-tartalmára vonatkozó Euro 6 előírása idén szeptember elsején lép hatályba a 6/b szerinti követelményekkel. Szikragyújtású motoroknál szinte semmi szigorítást nem hoz a szennyezőanyaghatárérték koncentrációkat illetően. Megjelenik azonban egy új követelmény: közvetlen befecskendezésű benzinmotoroknál a PM-kibocsátás (részecskeemisszió) darabszámát is korlátozzák. Az Euro 6/b követelménye még nem okoz gondot, de a két év múlva hatályba lépő 6/c már egy nagyságrenddel lejjebb viszi a határértéket. A mai motorok többsége ezt nem tudja teljesíteni, de már ma is gyártanak olyan motorokat, amelyek megfelelnek az új követelménynek, ehhez azonban új technika kell, például kettős befecskendezés. Az egyik a közvetlen, a másik a hagyományosnak számító (hengerenkénti) szívótorok-befecskendezés. A személygépkocsik dízelmotorjára vonatkozó nitrogén-oxid-kibocsátás határértékét drasztikusan lecsökkentették. Az Euro 5 által minden dízelmotorra megkövetelt részecskeszűrő után az Euro 6 NO x -előírása szintén minden dízelre kötelezővé teszi a nitrogén-oxid-redukálás emissziótechnikáját. Választás lehetséges: vagy az ismert SCR vagy a kevésbé ismert NSC, a tároló vagy csapda katalizátortechnika. A követelmények teljesítését tovább nehezíti (nem kicsit, nagyon) az, hogy új vizsgálati menetciklust is bevezetnek. A valóságos városi, elővárosi forgalmi viszonyokat jobban közelítő menetállapot-sorozat a mai NEDCciklushoz képest jobban terheli a motort, így a motor több szennyező anyagot, főleg NO x -et emittál. Tehát a tisztítási technikákat ezzel nagyobb feladat elé állítja. Ezért megszületett az SCR és az NSC kombinációja. Az emissziós élettartam követelmények növelése, az OBD-küszöbszintek csökkentése a rendszer érzékenységét, hibalehetőségeit megsokszorozzák. A gyártó arra törekszik, hogy a 2 3 éves jótállás/szavatosság időszakát az autó hibátlanul túlélje, hogy az ún. garanciális költségek lehetőleg ne jelentkezzenek. (A meghosszabbított garancia a gyártónak is komoly rizikó érdemes az apró betűs részeket is elolvasni a szerződésekben!) Már ezek sem teszik egyszerűvé a közeljövő autóinak javítását, mert nem az a kérdés, hogy elromlik-e, csak az, hogy mikor, de nem ezek hozzák az igazi nehézséget. A CO 2, azaz a fogyasztáscsökkentési előírások miatt születnek az újabbnál újabb műszaki megoldások. A következő évtized hajnalára már 95 g/km-re csökkentik az átlagszintet (tudjuk, hogy a tényleges érték a gyártói flotta átlagtömegétől függ). Ennek teljesítéséhez az egész autó konstrukcióját újra kell gondolni, hogy a menetellenállásokat csökkentsék, és egyidejűleg a motor hatásfokát növeljék. Mindehhez a sokfokozatú vagy fokozatmentes váltó nélkülözhetetlen. Minden szerkezet forszírozottabb, öszszetettebb, bonyolultabb lesz, sőt már az is. Minden, de minden elektronikus irányítás alá kerül, például az olajszivattyú és a vízpumpa, és minden intelligens is lesz, saját irányítóegységgel, ha még nem lenne az. Eddig össze nem tartozónak tartott szerkezetek kerülnek informális kapcsolatba, így egy hiba hagyományos gondolkozásunkkal logikátlannak tűnő láncreakciót válthat ki. A kötelező fogyasztáscsökkentés érdekében olyan műszaki megoldásokat kell alkalmazni, melyek elbonyolítják a technikát, például kipufogógáztisztítást. Ha pedig itt lép fel hiba, az az autó használatát lehetetleníti. Minden mindennel összefügg! Sokat kell tanulnunk a maiaknak, de főleg az új generációnak ahhoz, hogy mi se legyünk függetlenek az autótechnikától DR. NAGYSZOKOLYAI IVÁN főszerkesztő 3
Sogefi 12 I Szerkesztőségünk meghívást kapott az olasz székhelyű, szűrőket és futóműalkatrészeket gyártó Sogefitől a régiónkat is érintő aftermarket újdonságokról szóló, prezentációval egybekötött gyárlátogatásra, Szlovéniába. Az 1980-ban alapított Sogefi a világ vezető OEM-beszállítói közé tartozik, jellemzően szűrőket (olajszűrő, olajszűrőegység, pollenszűrő, levegőszűrő, tüzelőanyag-szűrő), felfüggesztés-alkatrészeket (tekercsrugók és stabilizátorok) és hűtőrendszereket gyártanak. Tevékenységük nagy részét a gyári beszállítói munka teszi ki (74%), de a szűrők területén az aftermarket piacon is jelen vannak Purflux, Fram, Coopers Fiaam és 2013 óta Sogefi Pro néven. Tartalom 3 Sokkal nehezebb lesz! Editorial 6 Kátyúkármérséklő felfüggesztés 6 Szolgálja mindenki biztonságát! 7 Új vezérigazgató a Ford élén 8 Légpárnás főtengelytömítés 9 Újautó-értékesítés 2014. május 10 Ford adaptív kormányzás 11 Tesla Szabad a szabadalom 12 Látogatás a Sogefi szlovéniai szűrőgyárában 18 Az Audi R8 LED-fényszórója 28 A mindenható automatizálás 2. rész 34 Autonet Mobility Show 2014 40 NO x -csapda 46 U.I.S. az orosz fogyasztáscsökkentő 50 Mennyire bízhatunk a hibakódokban? 54 Nagy lépés előre A Fortuna Bt. bővülő szolgáltatása 58 DTM és a betétfutamok a Hungaroringen 64 TVD-csavar kínálat Contitech 4
TARTALOM 18 I Az Audi R8 fényszórója 40 I NO x -csapda 68 I Megelevenedő történelem A LED-ek legelső alkalmazása fényszórókban jelzőfényként történt, amikor az első hibrid modellek pont 10 évvel ezelőtt, 2004-ben megjelentek (Audi A8L W12 stb.). Előtte egy évszázadon keresztül minden funkciót az izzólámpákkal valósítottak meg, egészen a késő 80-as évekig, amikor megjelentek a gázkisüléses ívlámpák, az úgynevezett xenonlámpák, melyek a tompított és a távfényt valósították meg. A LED-fényforrások tulajdonságai alapvetően különböznek az izzólámpákban alkalmazott volfrámszáltól, és a xenonlámpákban létrejövő plazmától, mint fényforrásoktól. NO x -csapda, kénmérgezés a közvetlen befecskendezéses benzinmotoroknál. Egy 2009-es gyártási évű, BMW 116i típusú gépkocsi 2 literes, 90 kw teljesítményű, közvetlen befecskendezéses benzinmotorja jó alany a konstrukció és problémáinak a bemutatására. Dióhéjban tekintsük át, milyen füstgáz-utókezelési eljárást figyelhetünk meg a szóban forgó motor esetében. A feladat korántsem egyszerű, mivel ennél a motornál egy hatékony NO x - csökkentési eljárást alkalmaztak, ami egy összetettebb kipufogógáz-kezelést követel meg. Bécstől alig 40 km-re, Tullnban, idén már 26. alkalommal rendezték meg Ausztria legnagyobb veterán autós kiállítását és alkatrészbörzéjét. A rengeteg veterán jármű mellett a kiállításnak természetesen a felújítás is fontos szakterülete volt, így nem maradhattak el az alkatrészárusok sem. Szinte mindenhez lehet kapni alkatrészt, nehéz olyat mondani, amit ne tudnának egy-egy kosárból előkeresni nekünk, viszont ezt a szolgáltatást borsosan meg is kell fizetni. Tudják ők is pontosan mit árulnak, és azt is tudják, mekkora szükség lehet például egy típusjelzésre a tökéletesen befejezendő munka eléréséhez. 64 Conti technikai infó 65 Hyundai i10 adatkapcsolati csatlakozó a motortérben 65 Peugeot 20 hátsó lámpa probléma 65 A féklámpa folyamatosan világít 66 Már köztünk járnak... 68 Megelevenedő történelem 72 MAK oldtimer szekció 73 Az Autószerelők Országos Egyesületének hírei 74 Nem leszel egyedül Lapszél Hirdetői index Autonet Import Magyarország Kft. 45 Bilstein 49 Cromax 17 Cs & Cs 67 Ferodo 67 Formula Student Hungary 76 Hella Hungária Kft. 57 Japanparts 27 Kelle Hungária Kft. 67 Osz-Car Kft. 1 Pangus Gumitermék Zrt. 57 Spies Hecker 53 Standox 75 Valeo 2 5
AKTUÁLIS Kátyúkármérséklő felfüggesztés Elsősorban az USA számára készülő 2014-es Lincoln MKZ kátyú okozta károkat mérséklő felfüggesztésszabályozást kapott. A kátyúkármérséklő rendszerről szóló hír kétszeresen is érdekes! Azt hihetnénk, hogy arrafelé nem ismerik a kátyút, és ha nem ismerik, akkor fel sem merülhet egy ilyen futómű-szabályozás gondolata. Ott még nem tartunk, hogy Magyarország és Románia számára is fejlesszenek autót Úgy látszik, mégis van kátyú arrafelé is. Az elmúlt télen, messze benyúlóan a tavaszba, az USA és Kanada keleti partját a sarki hideg keményen sújtotta, elvonultával a kátyú okozta kerék- és futóműsérülések megszaporodtak. A Lincoln mérnökeit ez cselekvésre késztette. Mint mondják, eddig a kátyú számukra mint olyan, ismeretlen volt. Mivel a Lincoln felfüggesztése eleve intelligens, erre lehetett építeni. Az európai autókban is használt a CCD, a folyamatos szabályozású csillapítás (continuously controlled damping). A CCD a Lincoln Drive Control rendszer része, mely 12 jeladó-felfüggesztés és karosszéria útadók, gyorsulásadók, kormányjeladók stb. jele alapján dolgozik. Az ECU a jeladóktól 2 ms-onként 46 jelet fogad és 20 ms-onként tudja módosítani kerekenként a beállítást. A CCD három fokozatban mérsékli az útegyenetlenségeket, úthibákat azáltal, hogy a lengéscsillapító csillapító erejét változtatja. A karosszéria mozgását gyakorlatilag teljesen elszigeteli a kerékmozgástól, a kerék hirtelen elmozdulásától, ezzel a bent ülők komfortérzetét nagyságrendekkel javítva. Ha a kerék gödörbe, kátyúba esik, ezt a gyors kerékmozgást a CCD új szoftvere, a felfüggesztés kerekenkénti útadójának jele alapján felismeri. Ilyenkor megnöveli a lengéscsillapító erejét, melynek eredményeként a kerék mozgása lefékeződik, nem engedi a kereket a gödör aljáig kirugózni. Az autó tovahaladásával a kerék, azaz a gumiabroncs a gödör végéhez, pereméhez érve így nem fog olyan nagy erővel ütközni, mintha mélyebbre süllyedt volna. Ezzel a behatás ereje, illetve a károsodás mértéke csökken. A hírek nem szólnak arról, hogy milyen járműsebességnél tudja a kátyúkármérséklő hatását effektíven kifejteni. Az ötlet sem rossz, a reklámértéke sem csekély. NSZI Szolgálja mindenki biztonságát! A Ford más vállalatok számára is felkínálja az autóban ülők különösen a gyermekek és az idősek biztonságát jelentős mértékben javító, biztonsági övbe épített légzsák szellemi tulajdonát: a biztonsági övbe épített légzsák szélesebb körű elterjedésével más területeken például a katonai járművekben, a repülőgépeken vagy a hajókon is magasabb szintűvé válhat az utasvédelem. A Ford az autóiparban elsőként, 2010-ben vezette be a biztonsági övbe épített légzsákot egy sorozatgyártású modellben, s a technológia azóta egyre több Ford és Lincoln jármű felszereltségi listáján jelenik meg. A Ford más vállalatok és iparágak számára, így a konkurens autógyáraknak is, felkínálja a szabadalmaztatott, biztonsági 6
AKTUÁLIS övbe épített légzsák technológiáját. A mindennapok során a biztonsági övbe épített légzsák ugyanúgy használható, mint a hagyományos biztonsági övek. Egy baleset során az öv az utas törzsén és vállán felfúvódva ötször nagyobb területen osztja szét a becsapódás erejét, megvédve az utas mellkasát a túlterheléstől, és mérsékelve a fej és a nyak előrebukását. A biztonsági övbe épített légzsák jelenleg a Ford Explorer, a Flex, a Fusion és a hamarosan érkező 2015-ös F-150 modellekhez, valamint a Lincoln MKT és MKZ típusokhoz rendelhető meg (minden esetben a második üléssor külső üléseihez). E technológia mellett a Ford számos más szabadalmaztatott megoldásának alkalmazását is engedélyezi. Néhány példa a Ford által megosztott biztonsági technológiák köréből: A Borulásmegelőző funkció több járműdinamikai érzékelővel folyamatosan ellenőrzi a jármű mozgását és kapcsolatát az útfelülettel, különös tekintettel a karosszéria oldaldőlésének mértékére. Az RSC automatikusan fékez és/vagy mérsékli a motor teljesítményét, hogy a vezető elkerülhesse a borulással fenyegető helyzeteket. A Ford Police Interceptor modellek Őrszem üzemmód technológiája fokozza a rendőrök biztonságát, figyelmeztetve őket, ha valaki hátulról, váratlanul közelíti meg járművüket. A Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal és a Közlekedésbiztonsági Biztosító Intézet által hitelesített Be Nem Kapcsolt Biztonsági Övre Figyelmeztető rendszer egyre szaporább hangjelzéssel figyelmezteti az autó vezetőjét, hogy csatolja be az övet. A Ford vezetőfigyelő rendszere felméri a vezető figyelmi szintjét, és ha kell, jelzi is ennek mértékét a műszerfalon. A rendszer statisztikai elemzések alapján méri a vezető éberségét, s az ehhez szükséges adatokat a forgalmi sávot figyelő kamerától és a jármű mozgásában bekövetkező változásokból szerzi. Ha a vezető figyelme egy bizonyos szint alá csökken (ami az autós fáradtságát jelentheti), akkor a berendezés fény- és hangjelzéssel figyelmeztet. Forrás: Ford sajtóhír http://autoharvest.org. www.corporate.ford.com Új vezérigazgató a Ford élén A Ford bejelentette, hogy Alan Mulally, a Ford jelenlegi világszintű vezérigazgatója úgy döntött, hogy július 1-jétől nyugdíjba vonul. A Ford új világszintű vezérigazgatója Mark Fields lesz, akit egyúttal a vállalat igazgatótanácsának tagjává is megválasztottak. A 68 esztendős Mulally közel nyolc éven át vezette a Fordot, míg szakmai pályafutása tekintélyes időt, 45 évet ölel fel. Mulally irányította a Ford átalakítását és megszilárdítását, aminek eredményeképpen a vállalat a világ egyik vezető globális autógyártójává vált. Mulally vezetésével és a nyereséges növekedést célzó Egy Ford terv eredményeképpen a Ford immár 19 egymást követő negyedévet zárt kimagasló nyereséggel, miközben sikerült kifejleszteni minden idők legerősebb Ford termékkínálatát, és a vállalat elindult az elmúlt fél évszázad legambiciózusabb globális növekedésének útján. Alan Mulally számos nemzetközi elismeréssel, köztük több év üzletembere és év menedzsere díjjal jutalmazott, legutóbb pedig Fortuna Ferenc pápa és Angela Merkel után a világ harmadik leginspirálóbb vezetőjének választották. A júliusi vezetőváltásra a vártnál mintegy hat hónappal korábban kerül sor, mivel Mulally úgy ítélte meg: a Ford vezetői készen állnak arra, hogy felgyorsítsák az előre eltervezett menetrendet. Alan és én biztosan tudjuk, hogy a teljes vezetői gárda abszolút kész a Ford továbbkormányzására, így itt az ideje, hogy megkezdjük az átalakulást árulja el Bill Ford, aki 2006-ban szerződtette át Mulally-t a Boeing vállalattól. Az 53 éves Fields 2012 decemberében kapta meg kinevezését a Ford ügyvezetői posztjára. Ő irányította a Ford globális üzleti 7
AKTUÁLIS tevékenységeit és legfontosabb szakterületeit, beleértve a termékfejlesztést, a gyártást és a beszerzést, valamint a marketing, az értékesítés és a szolgáltatás területét is. Ügyvezető igazgatói kinevezése előtt Fields 2005 októberétől a vállalat amerikai ügyvezető alelnöki és elnöki posztját töltötte be. E minőségében átalakította a Ford észak-amerikai üzletmenetét, s a néhány évvel korábbi rekordveszteségből az elmúlt négy év mindegyikében rekordméretű nyereségbe fordította át a mérleget. Ezt megelőzően Fields irányította a Ford európai tevékenységeinek és az akkor még meglévő európai luxusmárkák termékközpontú átalakítását, valamint újraindította a Ford önálló működését Argentínában, emellett pedig a Mazda jelentős szerkezet-átalakítását és termékskála-megújítását is ő vezényelte le. Megtisztelő feladat, hogy én irányíthatom a jövő felé ezt a remek vállalatot és tehetséges csapatát fogalmaz Fields. Alan vezetése alatt megismerhettük az Egy Ford terv erejét és azt, hogy milyen eredményeket érhetünk el a pozitív irányítás és az együttműködés révén. Erre a sikerre építve gyorsítom fel a fejlődés ütemét. A Fordnál mindannyiunk közös célja, hogy még több remek terméket és innovációt kínálhassunk, amelyek biztosítják növekedésünket és vállalatunk fejlődését. Forrás: Ford sajtóhír Légpárnás főtengelytömítés A Freudenberg-NOK Sealing Technologies fejlesztése a forradalmi jelzővel illethető Levitex főtengelytömítés, amely képes a tömítés súrlódását akár 90%-kal is csökkenteni. A cég a 35. Nemzetközi Bécsi Motor Szimpóziumon mutatta be az új terméket. Az Európai Unió 2021-re az autógyártói flotta szén-dioxid- (CO 2 ) kibocsátását (átlagértékben) 95 g/ km-re csökkenti. A Levitex Generation 2 ennek eléréséhez nyújt segítséget a motorgyártóknak. A Levitex nagyon közel jár a szinte súrlódásmentes tömítés megvalósításához. Ilyen típusú tömítés már több mint 40 éve ismert az iparban, de eddig még a gépjárműmotor-technikában nem alkalmazták. A különbség az általánosan használt tömítésekhez képest az, hogy a két csúszó felületet egymástól egy vékony légpárna választja el, és nem olajfilm. Előnye a Fordulatszám [min -1 ] Siklási nyomaték [Nm] ➊ Siklási sebesség [m/s] Levitex Generation 2 PTFE tömítőgyűrű 30 C PTFE tömítőgyűrű 60 C PTFE tömítőgyűrű 90 C Surlódási nyomaték PTFE radiális tengely tömítőgyűrű, Levitex Generation2 súrlódási veszteség csökkenése, mivel a levegő viszkozitása sokkal kisebb, mint az olajé. A tömítés 2 fő részből áll, egy külső, burkoló gyűrűből és egy olajtér felőli gyűrűből ➊. Üzem közben a kettő között alakul ki a légpárna. A gyűrűfelületek mikrostrukturáltak, aerodinamikai hatás következtében jön létre a légpárna, néhány mikrométer vastagságú gázfilm, melynek súrlódási ellenállása közel nulla. Ez választja szét a két belső gyűrűt, így tehát szilárdtest-érintkezés gyakorlatilag nincs. Minden forgó elem speciális bevonattal van ellátva, hogy minimalizálják a kopást a főtengely nyugalmi helyzetében. 8
AKTUÁLIS Egy független külső cég mérései alapján már kis fordulaton is nagymértékben csökken az ellenállás. 2000 [min -1 ] esetében a súrlódási teljesítmény kevesebb, mint 5 W. A keletkező nyírási súrlódás a levegő ellenállásából adódik. A mért súrlódási nyomaték 0,2 0,3 Nm, kisebb, mint a hagyományos teflon- (PTFE) tömítések esetében. A Levitex főtengelytömítés segít az autógyártóknak csökkenteni a motorok és az erőátviteli rendszerek belső ellenállását, ami csökkenő CO 2 -kibocsátáshoz vezet. Ha összehasonlítjuk a hagyományos és az új, légpárnás tömítés laboratóriumi mérési eredményeit, azt tapasztaljuk, hogy a Levitex terméke 90%-kal csökkentette a főtengelynél keletkező súrlódási veszteséget ➋. A minimálisan érintkező elemeknek köszönhető a hosszú élettartam és a tartósság, több tízezer start/stop indítást is elvisel. Vezető járműgyártók tesztjei alapján a forgattyúház a pozitív és negatív gáznyomás változásait is rendkívül jól viseli. Továbbá, a CO 2 -kibocsátás hagyományos tömítéshez viszonyítva 0,5 és 1 g-mal lecsökken, értéke kevesebb mint 0,1 g/km, vagyis a tüzelőanyag-fogyasztás 0,5 0,8%-kal csökken. Nagyon finom porszemcsék sem Álló külső burkolat (motorblokk) Préselt elasztomer Vezető Olajtér nyomás p1 Gyűrűpár Ház Elsődleges gyűrű Sajtolt belső gyűrű (főtengely) Levegő nyomás p0 Mikrobarátdás felület (légpárna) Elasztomer összetevő rongálhatják (Arizóna-teszt), nyugalmi helyzetben is vízhatlan, 40 és +150 C hőmérséklet-tartományban is üzemképes. 8000-es percenkénti fordulat vagy akár e felett is stabil üzem jellemzi. Jelenleg 85 90 mm átmérőjű forgattyús tengelyekhez alkalmazzák. (M. G.) Újautó-értékesítés 2014. május A JATO Dynamics májusi új autó forgalomba helyezési összesítése szerint összesen 5771 darab új személygépkocsi, valamint 1369 darab 3,5 tonna össztömeget nem meghaladó kishaszongépjármű került forgalomba. A személygépjárművek esetén ez a forgalomba helyezési mennyiség a tavaly májusi számoknál 15%-kal nagyobb. A kishaszongépjárművek esetén az előző év májusi eredményeihez képest 71%-os növekedés történt. Májusban a legsikeresebb autómárka (személyautó és összes haszongépjármű) az Opel volt, 958 darabszámmal, mellyel a hazai piac 13,2%-át sikerült lefednie a márkának. Ha csak a személyautók piacát nézzük, akkor az év ötödik hónapjának győztese szintén az Opel, 890 darabbal és 15,4%-os piaci részesedéssel. A második a Skoda (669 db), a harmadik pedig a Ford 588 db-bal, akit a VW (483 db) és a Suzuki (361 db) követ a toplistán. Modell szinten a legtöbb Skoda Octaviából (368 db), Opel Astrából (215 db), Suzuki SX4-ből (170 db), Skoda Rapidból (167 db), Ford Focusból (166 db) és Opel Corsából (156 db) kelt el májusban. A 3,5 tonna össztömeget meg nem haladó kishaszonjárművek eladása terén a május is a FIAT Ducatónak TOP 10 MÁJUS CÉG MAGÁNSZEMÉLY Opel 958 72% 28% Ford 794 88% 12% Skoda 685 90% 10% Volkswagen 665 85% 15% Fiat 366 93% 7% Suzuki 361 56% 44% Toyota 354 70% 30% Renault 349 74% 26% Peugeot 348 90% 10% Dacia 310 52% 48% kedvezett 147 db-os forgalomba helyezéssel, mögötte a VW Transporter 104 db-bal, majd harmadik helyen a Renault Master végzett 80 db-bal. A magyar gépjárműpiac céges és magáneladások tekintetében továbbra sem mutat számottevő változást. Az új autó forgalomba helyezések többsége céges (78%). További információ: hungary.enquiries@jato.com 9
AKTUÁLIS Ford adaptív kormányzás A kormányzási technológiák új generációját képviselő Ford adaptív kormányzás egy éven belül jelenik meg az autókban: az új technológia minden sebességtartományban javítja a kormányzás hatékonyságát, megkönnyíti a manőverezést és magasabb szintre emeli a vezetés élményét. A Ford legújabb, teljes egészében a kormánykerékben elhelyezett kormányzási technológiája ➊ olyan intelligens megoldás, ami minden forgalmi helyzetben hasznos segítséget nyújt a vezetőnek, megkönnyíti az autó manőverezését az alacsony sebességtartományban és a szűk helyeken. Nagyobb sebességnél pedig agilisabbá teszi a járművet, magasabb szintre emelve ezzel a vezetés élményét. Rendkívül fontosnak tartjuk, hogy a Ford minden modellje remek vezetési élményt kínáljon árulja el Raj Nair, a Ford globális termékfejlesztési alelnöke. Ez az új kormánytechnológia minden jármű manőverezését megkönnyíti és élvezetesebbé teszi. Az adaptív kormányzás megváltoztatja a vezető kormánymozdulata vagyis a volán elforgatásának mértéke és az első kerekek elmozdulása közti áttételt. A hagyományos autók esetében ez az arány állandó, ám a Ford új adaptív kormányzásával folyamatosan változik a ➊ jármű sebessége szerint, optimális kormányérzetet biztosítva minden forgalmi helyzetben. Alacsonyabb sebességtartományokban (például, amikor az autó egy parkolóhelyre áll be, vagy szűk térben manőverez) az új rendszer nagyobb mértékben fordítja el az első kereket, az irányításhoz így kisebb kormánymozdulat szükséges, és az autó könnyebben kanyarodik. Autópálya menetben a rendszer tovább javítja a kormányérzetet, és az autó simábban, pontosabban reagál a vezető kormányparancsaira. Az adaptív kormányzás kényelmesebbé és élvezetesebbé varázsolja a vezetés élményét. A Ford rendszerének központi eleme egy precíziós vezérlésű működtetőegység, ami a kormánykerékben kapott helyet, így nincs szükség a jármű hagyományos kormányművének átalakítására. A működtetőegység egy elektromotor és egy fogaskerék-áttétel erősíti fel vagy mérsékli a vezető kormánymozdulatát ➋. Az eredmény: még jobb vezetési élmény bármilyen sebességtartományban, függetlenül a jármű méretétől vagy kategóriájától. Az adaptív kormányzás már jövőre megjelenik néhány modellben. A rendszer sorozatgyártásra érett változatát a Ford a Takta vállalattal közösen fejlesztette ki: a cég az autóipari kormányzási és biztonsági rendszerek vezető beszállítója és a Ford Kiemelt Beszállítói Programjának tagja. ➋ Forrás: Ford sajtóközlemény 10
AKTUÁLIS Tesla Szabad a szabadalom Az elektromos mobilitás terjedésének támogatása és a belső égésű motoros járművek egyeduralmának megtörése céljából minden jóhiszemű felhasználó számára szabadon hozzáférhetővé teszi technológiai szabadalmait a Tesla írja az Automotive News hírportál. A döntést Elon Musk vezérigazgató blogjában jelentette be. A Tesla tévedett, amikor azt gondolta, hogy technológiáját lemásolva a nagy autógyárak hatalmas gyártókapacitásukkal, értékesítési hálózatukkal és marketingerejükkel kiszoríthatják az elektromos autók piacáról mutatott rá blogbejegyzésében Elon Musk. Szerinte a helyzet ennek pontosan az ellenkezője. A nagy autógyártók alig, vagy egyáltalán nem foglalkoznak elektromos autók gyártásával. A teljes termelésnek alig egy százalékát teszik ki az elektromos járművek. Az igazi ellenfelünk nem az a kevés elektromos autó, amelyet nem a Tesla gyárt, hanem a benzinmotoros autók özöne, amelyet a világ autóipara produkál fogalmazott Elon Musk. Meggyőződésünk, hogy a Teslának, más elektromos autó gyártóknak és a világnak egyaránt hasznára válik egy gyorsan fejlődő közös technológiai platform szögezte le. Ha azután, hogy sikerült meggyőző elektromos járműveket megalkotnunk, de mások számára csak elaknásítjuk a szellemi tulajdon megszerzéséhez vezető utat, akkor tulajdonképpen saját célunkat semmisítjük meg írja blogjában Elon Musk. A Tesla senki ellen nem fog szabadalmi pert indítani, aki jóhiszeműen kívánja felhasználni technológiáját. Az Automotive News beszámolója szerint Elon Musk egy konferenciahíváson közölte, hogy több száz, több ezer Tesla járművekre és az akkumulátor gyorstöltési technológiára vonatkozó szabadalom válik nyílt forrásúvá. Megjegyezte azonban, hogy ez nem feltétlenül fog vonatkozni a japán Panasonic vállalattal közösen kifejlesztett akkumulátoregységekre. A nevükben nem nyilatkozunk. A Panasonic megtartja saját szabadalmait. Bármihez, ami közös, szükséges a beleegyezésük mondta. A Tesla ezentúl is bejegyezteti majd szabadalomnak technológiai eredményeit, majd azt követően nyilvánítja azokat nyílt forrásúnak. Arra az esetre, ha más vállalatok akadályozási szándékkal jegyeznének be szabadalmakat, meg kell, hogy előzzük őket. Sokkal többen fognak elektromos járműveket gyártani, ha szabad az út, mintha el van aknásítva közölte. Forrás: MTI 11
Látogatás a Sogefi szlovéniai szűrőgyárában ŐRI PÉTER Szerkesztőségünk meghívást kapott az olasz székhelyű, szűrőket és futóműalkatrészeket gyártó Sogefitől a régiónkat is érintő aftermarket újdonságokról szóló, prezentációval egybekötött gyárlátogatásra, Szlovéniába. A cég Európa-szerte 10 gyárral rendelkezik. Minket a közép- és kelet-európai régióhoz egyaránt közel lévő, Ljubljana melletti Medvode-i szűrőgyárba invitáltak, ahol bemutatták a gyártási folyamatokat és bizonyították, hogy a gyári (OE) alkatrészeket és az utángyártott piacra készített termékeket ugyanazon gyártósoron, ugyan azzal a technológiával készítik. 12
ALKATRÉSZGYÁRTÁS Az 1980-ban alapított Sogefi a világ vezető OEM-beszállítói közé tartozik, jellemzően szűrőket (olajszűrő, olajszűrő egység, pollenszűrő, levegőszűrő, tüzelőanyag-szűrő), felfüggesztés-alkatrészeket (tekercsrugók és stabilizátorok) és hűtőrendszereket gyártanak. Tevékenységük nagy részét a gyári beszállítói munka teszi ki (74%), de a szűrők területén az aftermarket piacon is jelen vannak Purflux, Fram, Coopers Fiaam és 2013 óta Sogefi Pro néven. A Medvode-i gyárlátogatás előtti prezentációt Andrea Taschini, az aftermarket részleg vezető menedzsere tartotta. Rögtön az előadás elején kiemelte, hogy a Sogefi egy globális vállalat, a világ minden pontján jelen van és a világ jelen állása szerint, ahogy ő fogalmazott: a nagy csak nagyobb lesz, a kicsi pedig el fog tűnni, mert már elvesztette azt a báját, ami eddig életben tartotta. Ezzel azt kívánta kifejezni, hogy a globális világban nincs helye a kisebb manufaktúráknak, mert a gazdasági verseny megkíván egy minimális, kritikus vállalatméretet, ami alatt nem lehet jövedelmezően működni, nem lehet gazdaságosan kiszolgálni a vevői igényeket. A Sogefi kutatási és fejlesztési tevékenysége, amit az autógyárak megkövetelnek, nem kifizetődő azoknak a gyártóknak, akik csak utángyártott alkatrészeket szeretnének értékesíteni, ezáltal az is nyilvánvaló, hogy ezen cégekből hiányzik az innováció, és termékeik nem képviselik azt a minőséget, amit egy gyári beszállító megkövetel fejtette ki a gondolatot Mr. Taschini. A Sogefi olyan márkák beszállítója mint a GM, Ferrari, Maserati, Daimler-csoport, VW-csoport, Renault, Fiat, Alfa Romeo, Toyota, PSA, Nissan, Ford, Tata, MAN, Scania, Volvo, Paccar, Iveco, DAF. A személy- és haszonjárműveken túl a kötöttpályás járművek és a munkagépek világában is jelen vannak, például a Caterpillar gépek felfüggesztésének 100%-át ők készítik. Szintén nagyon büszkék arra, hogy a 10 legnépszerűbb európai modellből 8-ban található meg a termékük. Ezután részletesen felvázolta mivel is foglalkozik a vállalat, mennyire szerteágazó a tevékenységük. Elsőként a szűrőgyártást emelte ki, ami a Sogefi gazdasági tevékenységének 60%-át teszi ki. A folyadékszűrők tekintetében harmadikak Európában a Mann és a Mahle mögött, de egyre inkább kezdik beérni a másodikat, és vannak olyan régiók, ahol már át is vették a második helyet. Szintén nagy részét veszi ki a tevékenységüknek a műanyag hűtőkörelemek és szívócsőkomponensek, melyeket előszerelt modulként is árusítanak. A legtöbben talán nem is tudták, hogy a cég futóműalkatrészeket is gyárt, mert ezt a tevékenységet csak mint gyári beszállító teszi, ebben a szegmensben nincsenek aftermarket termékeik. Mr. Taschini elmondása szerint ez azért van, mert általánosságban az aftermarket rugókat hidegalakítással készítik, mert ahhoz a darabszámhoz ez a művelet gazdaságos. A gyári rugókat viszont melegen alakítják, mert az megfelelő a szérianagyságnak és a minősége is jobb, mint a hidegen alakított rugóké. Ha melegen alakított rugókkal lépnének az utángyártott termékek közé, akkor nem lennének versenyképesek, más technológiát pedig nem kívánnak bevezetni. Ez azt jelenti, hogy ezen a téren nem is várható változás a cég politikájában. A tekercsrugók gyártásából kiemelte az FRP kompozit rugókat ➊, melyeket az Audi R8 e-tronban vezettek be, és az acélhoz képest 70% tömegcsökkentést ➊ 13
ALKATRÉSZGYÁRTÁS ➋ ➌ sikerült velük elérni, emellett nagy előnye a kompozit rugónak, hogy nem korrodálódik, és anyaga 100%-ban újrahasznosítható. Mivel OE-beszállítók, ezért folyton követniük kell a gyártók szigorodó elvárásait. A mai trendek, ahogy már említettük sok fejlesztést igényelnek, hiszen a motortérben egyre csökken az egy alkatrészre jutó térfogat, mindeközben meg kell felelni a környezetvédelmi előírásoknak, és a tüzelőanyaggal a végletekig kell takarékoskodni. Egyre nagyobb szerepet kap a hűtőrendszer, ahogy több Autótechnika-cikkben is olvashattak róla, ma már termomenedzsmentről beszélhetünk. Az olajszűrők területén is nagy változások mentek végbe az utóbbi években. Az egyszerű szűrőket hűtővel kombinált modulok váltották fel, és a szervizintervallum is folyamatosan növekedett. A gyártók elvárása már 50 000 km-es periódus. A Sogefi büszke arra, hogy az új 3 hengerű TDImotorba készült szűrőjükkel beszállítói díjat nyertek a VW-csoportnál. A szűrő 20 bar-os nyomásnak és 155 Cos hőmérsékletnek is ellenáll, 30 000 km-es csereperiódusú, hamarosan az aftermarket piacon is elérhető, Purflux LS992 néven. A tüzelőanyag-szűrők területén a változó benzin- és gázolaj-összetételnek megfelelően fejlesztettek: a termékek ellenállnak a 30%-os biodízel-tartalomnak és az E85 tüzelőanyagnak is. A szervizintervallum ezen termékek esetén is egyre kitolódik, jelenleg 120 000 km-nél járnak. A szűrés hatásfokát a finom, 5 mikronos betét, valamint a hőmérsékletet és víztartalmat ellenőrző szenzor biztosítja. A levegőszűrőkkel szemben is egyre nagyobbak a gyártói elvárások, az új motorok szívórendszereinek jobb zajcsökkentést és kisebb nyomásesést kell biztosítani. A csereintervallum 60 120 000 km lehet. Mint látható, a Sogefi élen jár az innovációban, amit az autógyártók meg is követelnek. A fejlesztéseket a cég levédette, így azokkal az egyedi megoldásokkal, amikkel elnyertük az autógyártók tiszteletét, csak a mi termékeinkben találkozhatnak mondta Mr. Taschini. Két szabadalmat külön kiemelt az aftermarket részleg vezetője: a Chevron pleating technológiát és a Diesel3Tech-et. A Chevron pleatinget ➋ a jobb áteresztő képesség és tömegcsökkenés jellemzi. Az utólagos beépítés során is érdemes ilyen technológiával ellátott szűrőt alkalmazni, mert a befoglaló méret változtatása nélkül nem lehet ugyanolyan áteresztő képességet elérni a recézés nélkül. A Diesel3Tech ➌ egy 3 rétegű gázolajszűrő-technológia fantázianeve. A 3 különböző anyagnak köszönhetően 99%-os vízleválasztás valósítható meg, és kompatibilis a biodízellel. Az aftermarket értékesítésre is egyre nagyobb hangsúlyt fektet a vállalat, kihasználva azt az előnyt, hogy a gyártósorok és a technológia is rendelkezésre áll, csak a csomagolást kell megváltoztatni az OE-alkatrészekhez képest. Ennek jegyében a TecDoc-kal egyenértékű online katalógussal szolgálnak, melyet minden héten frissítenek, így a műhelyekben nem szükséges a több száz oldalas katalógusokat tárolni. Már 20 nyelven, köztük magyarul is elérhetők az adatok, és a TecCom-on keresztül is leadhatók rendelések. Az előadás végén Mr. Taschini bemutatott egy gyári és egy aftermarket piacra gyártott Sogefi szűrőt, hogy bizonyítsa: a két alkatrész a feliraton kívül 100%-ban megegyezik, de a 14
ALKATRÉSZGYÁRTÁS ➍ ➎ jövőben azt tervezik, hogy a konkurens szűrőkkel fogják versenyeztetni a Sogefi aftermarket termékeit, hogy megmutassák az R&D tevékenységekbe áldozott munka eredményét. Save money, spend quality ezzel búcsúzott Mr. Taschini, majd átadta a szót a gyár igazgatójának, aki felvázolta a másnapi gyárlátogatás menetrendjét és előrevetítette az egyik újdonságot, a pollenszűrők innovatív műanyagcsomagolását ➍. A pollenszűrők a szlovén gyár termelésének több mint felét teszik ki, és a piac mozgásából az látható, hogy ez a termék egyre sikeresebb lesz. Az elmúlt 3 évben 50%-kal nőtt a pollenszűrők forgalma, az új járművek 95%-a van felszerelve ilyen szűrővel, ami alapja a folyamatos növekedésnek. Az új műanyag-csomagolás jelentős gazdasági és minőségi előnyökkel rendelkezik: kibontás nélkül látni a terméket, melynek gyakorlati előnye, hogy nem fogja koszos kézzel kibontani a szerelő, hogy rájöjjön, ez mégsem az, amit szeretett volna, így nem vész el a garancia, ➏ 15
ALKATRÉSZGYÁRTÁS ➐ tartós anyagból készült (polipropilén), így a szállítás és a tárolás alatt sem sérül a csomagolás, teljesen szigetelt csomagolás, nem okoz problémát a levegő páratartalma vagy vízzel történő érintkezés, emellett nem tud kicsúszni a szűrő a csomagolásból, nem úgy, mint papírdoboz esetén, környezettudatos csomagolás, mert 100%-ban újrahasznosítható, és nem tartalmaz papírt, 15%-os térfogatcsökkentés a hagyományos papírdobozokhoz képest, ami a szállítást és a raktározást is gazdaságosabbá teszi. A csomagolás új címkét is kapott, melyen QR-kódot helyeztek el ➎. Leolvasva az adott pollenszűrő szerelési utasítása nyílik meg. A ➏ ábrán jól látható, hogy az instrukció piktogramokból áll, nem tartalmaz szöveget, így nincsenek nyelvi problémák. A módszert azért csak a pollenszűrők esetén alkalmazzák, mert azoknak a hozzáférési helye nem egyértelmű a járművekben. Az előadáson elhangzottakat megemésztve, másnap már felkészülten érkeztünk a gyárba ➐, melyet 1946-ban alapítottak. Akkoriban tömítéseket gyártottak, 1957-ben kezdtek szűrőket gyártani, majd 1993-ban az állami átalakulás miatt a gyár felvette a Donit Filter nevet. 1997-ben a francia Filtrauto vásárolta fel a gyárat, majd 2004-ben került a Sogefi tulajdonába. Jelenleg több mint 300-an dolgoznak Medvodeban. Folyamatos a bővülés, több mint 10 000 m 2 -en zajlik a termelés ➑, már sátrakkal is ki kellett bővíteni a fedett területet. 21 gyártósor üzemel, melyek nagy részén a pollenszűrők készülnek ➒. Alkalmunk volt megtekinteni a csomagolósort is, ahol az új műanyagcsomagolás készül, mely már a nyáron eláraszthatja az aftermarket piacot. A látogatás végén a bővítési tervekről azt mondták a vezetők, hogy a gyárak egyre inkább keletre tendálnak. Jelenleg 10 gyárral rendelkeznek Európában, de a legjobban a szlovén és a román gyár növekszik. A nyugati gyártás drágává vált és a felvevőpiac sem olyan erős mint volt, ezért fontos a globalitás, hogy mindenhol jelen legyenek, és így gazdaságosan tudják a gyártást és a logisztikát rendezni. Példaképp említették, hogy Olaszországból kellett gyárkapacitást áthelyezni keletre, mert az olasz piac annyira összezsugorodott, hogy a második világháború óta először fordult elő, hogy több kerékpárt értékesítettek, mint autót. Azokba pedig nem kell szűrő tette hozzá Mr. Taschini, kissé ironikusan. A keleti nyitás következő állomása valószínűleg Törökország lesz, de az elsődleges szempont jelenleg az aftermarket erősítése, és a stabil második hely megszerzése Európában. ➑ ➒ 16
Legfőbb célunk a hatékonyság a DuPont Refinish mától cromax Anyacégünk, az Axalta Coating Systems függetlenné válásával megragadtuk az alkalmat a teljes megújulásra. Bár ismert termékeink továbbra is a megszokott kiváló minőséget képviselik, immár új néven, új jövő elé néznek. Változatlanul a hatékonyságra, az átláthatóságra, vevőink támogatására és a fejlődésre törekszünk. Mert a mai naptól fogva mi vagyunk a Cromax. Bővebb információ a www.cromax.com Az Axalta logó, és az Axalta, Axalta Coating Systems, Cromax, the Cromax logók, valamint a vagy az jelzéssel ellátott márkák az Axalta Coating Systems, az LLC és társvállalatainak regisztrált védjegyei. Az Axalta védjegyei nem használhatók olyan termékek és szolgáltatások esetében, melyek nem az Axalta termékei vagy szolgáltatásai.
Az Audi R8 LED-fényszórója A 2007-es modellévű Audi R8-as volt a világon az első képviselője az újgenerációs autófényszóróknak, melyben fényforrásként kizárólag világítódiódákat (LED-eket) alkalmaztak. Az Automotive Lighting és az Audi igazi úttörőmunkát végeztek a design, a technika, a beépítés és a hatósági engedélyezés területén. A LED-ek a gépjárművekben is a jövő fényforrásai az alacsony energiafogyasztásuk, a hosszú élettartamuk és az egyszerű elektromos modulációjuk miatt. 18
JÁRMŰVILÁGÍTÁS 1. BEVEZETÉS A LED-ek legelső alkalmazása fényszórókban jelzőfényként történt, amikor az első hibrid modellek, pont 10 évvel ezelőtt, 2004-ben megjelentek (Audi A8L W12 stb.). Előtte egy évszázadon keresztül minden funkciót az izzólámpákkal valósítottak meg, egészen a késő 80-as évekig, amikor megjelentek a gázkisüléses ívlámpák, az úgynevezett xenonlámpák, melyek a tompított és a távfényt valósították meg. A LED-fényforrások tulajdonságai alapvetően különböznek az izzólámpákban alkalmazott volfrámszáltól, és a xenonlámpákban létrejövő plazmától, mint fényforrásoktól. A nyitóirányú feszültség rákapcsolása után a félvezetőből fényt emittál a LED. A fényszínt a valencia- és a vezetési sáv távolsága egyértelműen meghatározza. A sárga fényt az Alumínium-Indium- Galliumfoszfid (AlInGaP) félvezető közvetlenül állítja elő. A leghatásosabb út a fehér fény létrehozására, mely fényszóróban alkalmazhatóvá teszi a LED-et, az a foszforkonverzió: a kéken világító dióda, melyet Indium- Gallium-Nitrit (InGaN) félvezető állít elő, tokozásába foszfort kevernek. Így a sárga és a kék fény keverékéből áll elő a fehér fény. Ez az ➊. a ábrán is jól látszódik, ahol is a fehér fényű LED spektrális eloszlása látható. Ebben az ábrában fel van tüntetve a gázkisüléses ( xenon ) és a halogén fényforrások spektrális eloszlása is. A b ábrán a különböző hullámhosszokhoz tartozó színek láthatóak az emberi szem érzékenységével, az úgynevezett láthatósági függvénnyel együtt (ez a függvény adja a magyarázatot a láthatósági mellény színének megválasztásához is). 2. LED ÉS ÚJ KIALAKÍTÁSI LEHETŐSÉGEK Az autógyártók vágyát egy összetéveszthetetlen gépjármű- és éjszakai megjelenést támogatják a kicsi félvezető-fényforrások pozitív tulajdonságai. A félvezetőknél nem tapasztalható mechanikus elhasználódás: a gépjármű élettartamához viszonyítva korlátlan élettartam az eredmény. Ez ismét csak új lehetőségeket nyújtott és nyújt a gépjármű orrkialakításában és motorterében, mivel nem szükséges szerviznyílásokat kialakítani, pl. az izzócseréhez. SZARKA JÁNOS 1,0 0,9 0,8 0,7 Halogén Spektrális eloszlás 0,6 0,5 0,5 0,4 0,3 Fehér LED Gázkisüléses lámpa 0,2 0,1 0,0 380 430 480 530 580 630 680 730 780 Hullámhossz [nm] ➊a A jelenleg használatos fényforrások spektrális eloszlása, a hullámhossz függvényében 19
JÁRMŰVILÁGÍTÁS 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 400 500 λ 0 600 700 ➊b Az emberi szem érzékenységét megadó láthatósági függvény az adott hullámhosszokhoz tartozó színekkel ➋ A LED új lehetőségeket nyitott a gépjármű- és márkaimázs kifejezésére Tompított fény Távolsági fény Nappali menetjelző Irányjelző elöl Helyzetjelző fény Zárfények Rendszervilágítás Féklámpa Új technológiákat csak akkor lehet sikeresen bevezetni, ha azt a piac elfogadja. A LED-ek vonzóvá teszik a gépjármű megjelenését, és egy igen jó felismerhetőséget kölcsönöznek. Az Automotive Lighting-nek és az Audinak sikerült közösen egy olyan technikai koncepciót kifejleszteni, mellyel az R8-as a teljes LED-világítás által egy újszerű, addig még nem látott érdekes megjelenést kapott ➋. 3. A GÉPJÁRMŰ-VILÁGÍTÁS TELJESÍTMÉNY- ÉS ENERGIAIGÉNYE 3.1. Teljesítményfelvétel A LED-ekkel egy addig nem látott potenciál jelent meg a teljesítményfelvétel csökkentésében. A gépjárműgyártóknak nem elhanyagolható teljesítményeket kell biztosítaniuk a világító és fényjelző berendezéseik számára. Különösképpen a hagyományosan kialakított gépjárművekben a megkívánt áramerősség akár az 50 A-t is elérheti. Ez nagy ráfordítást követel meg az egyes fényfunkciókat ellátó vezérlők alkatrészeitől. Az ➊. táblázat képet ad az átlagos teljesítményfelvételről és az azokból származó maximális teljesítményfelvételről, melyet egy vezérlőegységnek ki kell adnia. Mint ahogy az 1. táblázatban látható, LED-del kb. 480 W-ot lehet megspórolni, ami kb. 36 A-t jelent 13,2 V-nál. Ez a fedélzeti vezérlőegységek kb. 75%-os teljesítményfelvétel-csökkenését jelenti. Nemcsak a vezérlőegységeknek kell ezt a teljesítményt bírniuk, hanem a generátort is a halogénrendszerhez kell kialakítani. A rézben kialakuló veszteségek, valamint demagnetizálás miatt a hatásfok η<0,7, ami a generátornál sem elhanyagolható megtakarítási potenciálhoz vezet. Irányjelző hátul 3. féklámpa Tolatólámpa 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% ➌ A külső világítás relatív használattartama per átlagos vezetett kilométer 20
JÁRMŰVILÁGÍTÁS 3.2. A gépjármű-világítás használattartama Függetlenül a beépítési ráfordításoktól, a fényfunkciók kétségtelenül erősen különböző mértékben vannak használva. Az 1. táblázatban szereplő teljesítményfelvételek és a ➌. ábrában szereplő átlagos használattartam alapján megállapítható a statisztikus átlagos energiafogyasztás per vezetett kilométer. A statisztikus kiértékelésnél látható, hogy a vezetett kilométerek 33%-a éjszakai, 67%-a nappali vezetéshez tartozik. A ➋. táblázatban látható adatok az átlagos energiafogyasztást mutatja per vezetett kilométer, ahol egy hagyományos technikájú gépjármű átlagos energiafogyasztása 130 W. Ezzel szemben egy LED-technikát alkalmazó gépjármű átlagos energiafogyasztása csupán 38 W/km, és így 92 W/km energiát takarít meg. Ez átszámítva 2,4 g/km CO 2, vagy kb. 70%-kal kevesebb primerenergia-ráfordítást jelent egy átlagos gépjárműnél és sebességnél. Egyedül ezzel a technológiával Európában 5,8x108 l tüzelőanyag takarítható meg 6,3x1011 éves szinten levezetett kilométer mellett. TELJESÍTMÉNYFELVÉTEL WATT PER JÁRMŰ 13,2 V-NÁL Funkció hagyományos LED 2012 tompított fény 136 66 távolsági fény 136 40 nappali menetfény 50 14 helyzetjelző fény 14 2 irányjelző elöl 50 10 oldalhelyzetjelző 14 2 oldalhelyzetjelző 14 2 irányjelző hátul 50 10 rendszámvilágítás 24 2 tolatólámpa 50 4 3. féklámpa 50 4 féklámpa 50 10 zárfények 14 2 összesen 652 168 Különbség =484 W (74%) ➊. táblázat: a gépjármű külső megvilágítás villamos fogyasztóinak vizsgálata, a maximális teljesítményfelvétel alapján: a teljesítményfelvétel gépjárműtípusonként változhat; hatása van az izzótípusnak, a kialakításnak, az áramfelvételnek, a LED-ek számának HAGYOMÁNYOS LED 2012 Teljesítményfelvétel 130 W 38 W CO 2 -kibocsátás 3,4 g/km 1 g/km Különbség Δ=2,4 g CO 2 /km ➋. táblázat: a fényfunkciók fogyasztásának kiértékelése, figyelembe véve a használattartamot és a megadott teljesítményeket lm/w 140 120 100 80 60 40 20 0 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 3.3. LED-hatásfok A LED-ek ezen a téren nem összehasonlíthatók a hagyományos fényforrásokkal. A hatásfok erősen függ a környezeti hőmérséklettől, illetve a chip-re megengedett áramerősségtől és melegedéstől. Ezen túlmenően az egyes LED-ek különböznek gyártmányban és a meghajtó áramerősségben is. Így adható meg alkalmazásonként 2 vagy több különböző érték hatásfok szempontjából. Azonban a hatásfok további növelése garantált, ami a LED-technológiát még érdekesebbé teszi ➍. ➍ LED-ek hatásfokának fejlődése az elmúlt években 21
JÁRMŰVILÁGÍTÁS 4. NAPPALI MENETJELZŐ FÉNY 4.1. Közlekedésbiztonság és költség-haszon arány Sok országban nappal is kötelező a fényszórót bekapcsolni (pl. Skandináviában, Csehországban, lakott területen kívül Olaszországban, Magyarországon). Alternatívaként alkalmazni lehet külön jelző fényeket, ún. nappali menetjelző fényeket (Tagfahrlicht, Daytime Running Lamp: DRL) az ECE 87-es szabályozásban foglaltaknak megfelelően (ECE: Economic Comission for Europe, Európai Gazdasági Bizottság). Több tanulmányt hoztak nyilvánosságra a közlekedésbiztonság növelése érdekében, és hoznak nyilvánosságra ma is. Egyes tanulmányok arról értekeztek a 2000-es évek közepén, hogy a kötelezően bevezetendő nappali menetjelző fény (DRL) 5 és 15%-kal csökkentené a súlyos balesetek, és 40%-kal a több résztvevős balesetek számát. Az egyik releváns hátránya a nappali menetjelző fény kötelezővé tételének az volt, hogy ezzel növekszik a tüzelőanyag-fogyasztás, és ezáltal a CO 2 - kibocsátás is nő. Egy EU-s tanulmány szerint azonban az összköltsége a károsanyag-kibocsátásnak, a tüzelőanyagnak és az izzóelhasználódásnak 17 és 30 millió euró közé tehető. Ezzel szemben a balesetekből kifolyó költségek 40 50 millió euróval csökkenthetők. LED alkalmazásával tehát a költség-haszon arányt jelentősen lehetett javítani. Emiatt is 2011. február 7-e óta kötelező újonnan forgalomba helyezett gépjárművet nappali menetjelzővel ellátni (természetesen a törvény nem írja elő, hogy ezt milyen fényforrással kell biztosítani). A tisztán gazdasági érveken túlmenően a LED-es nappali menetjelző fénnyel a gépjárműnek új stilisztikai megkülönböztetést lehetett adni. Azaz, ha a nappali menetjelző fényt éjszaka csökkentett fényerővel helyzetjelzőként alkalmazzák, akkor a gyártónak először nyílik lehetősége egy olyan specifikus jelzés kialakítására, mely éjjel és nappal egyformán megkülönbözteti a gépjárművet a többi gépjárműtől ➎. 4.2. Nappali menetjelző fény optikai kialakítása A nappali menetjelző fény LED-jeit a fényszóró alsó részén helyezték el, követi annak formáját, melyet szárnykontúrnak hívnak. Az R8-as a megjelenésekor bi-xenon fényszórókat kapott, de a nappali menetjelző fényeket már 12 db LED oldotta meg. A LED-fényszóróban is ugyanígy ➎ Audi R8 menetjelző fényei bi-xenon (bal) és LED- (jobb) fényszóróval 22
JÁRMŰVILÁGÍTÁS belső, felső részén helyezték el. Az optika hatásfoka 70% ➑. 6. A FŐFÉNY FUNKCIÓK OPTIKAI KIALAKÍTÁSA ➏ A fényeloszlás létrehozásának elve az optikában helyezték el a fényforrásokat, de ott már 24 darabot. Nyitóirányú feszültségük 3,6 V, meghajtó áramerősségük 140 ma. Az egymáshoz lényegesen közelebb került fehér Osram Advanced Power TopLED-ek egy műanyag optikás szabadtérformájú lencsén keresztül világítanak a vastag fényvezetőbe, így hozva létre a kívánt fényeloszlást ➏. Az optika hatásfoka megközelítőleg 85%, így majdnem párhuzamos fény jut a fényvezetőbe ➐. Ezt a nagy értéket azért tudták elérni, mert a LED-ek csak a féltérbe világítanak, így az egész kisugárzott fényt hasznosítani tudják. A bi-xenon fényszórónál csak a LED-ek és az optikák vannak beépítve. Ez nem a teljes hatásfoka a rendszernek, mert nincs figyelembe véve a fényszóróbura és egyéb tényezők. Ennek ellenére egy olyan nagy értéket kaptak a fejlesztők, melyet izzóval nem lehet elérni. A részletes kialakításban ez azt jelenti, hogy közelebb vannak az egyes LEDek és az optikák egymáshoz. Összesen 216 fénypont keletkezik a megfigyelő számára. A megfigyelési távolság növekedésével egyre több fénypont olvad össze, és így jön létre a fényvonal. A szárnykontúr éjszaka is világít a tompított világítással együtt. Ilyenkor helyzetjelző fényként működik, csökkentett teljesítménnyel. 5. IRÁNYJELZŐ Az irányjelző is hasonlóan van kialakítva. Itt 8 darab sárga Luxeon K2 LED-et használtak fel, melyeknek nyitóirányú feszültsége 3,2 V, meghajtó áramerőssége 350 ma. A fényszóró 6.1. Tompított fény létrehozása Bármely kialakításnak követnie kell a peremfeltételeket, melyeket egy már meglévő fényszóró méretei, illetve perifériái határoznak meg. Ezért nem nézhet ki máshogy, valamint a megadott helyre be is kell, hogy férjen. Hagyományos fényszórók esetében a fénynyalábot vagy vetítő vagy tükröző rendszerrel hozzák létre. Az R8-ban e két rendszert együtt alkalmazzák a tompított fény előállításához, melyben egy egységbe van ágyazva a tartó- és a hűtőmodul. Az alsó és felső rész tükröző rendszerű, a középső rész vetítő rendszerű ➒. Alkalmazásra a Lumileds Automotive Front Lighting Source (LAFLS) LED-ek kerülnek, melyek nagy teljesítményű komplex fényforrások a Philips Lumileds-től. Egy további innovációs kihívást adott maga a tény, hogy a 3 különálló fényforrás egységes fényeloszlást hozzon létre. Ez további kiegészítő művelete- ➐ Nappali menetjelző fény optikai kialakítása: a vastag fényvezető és a vékony kontúrvonal 24 LED-ből 3D-effekttel 23