Interjú Rada Imrével, a Nemzeti Közlekedési Hatóság osztályvezetőjével. (Az interjú a Gazdasági Rádióban elhangzott műsor szerkesztett változata.) G.R.: Az alábbi interjúban Rada Imrével, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Stratégiai és Módszertani Főigazgatósága Ellenőrzési Osztályának a vezetőjével a közúti ellenőrzések során szerzett tapasztalatokról beszélgettünk. Ez ugyanis olyan terület, amely általában a hivatásos járművezetőket, a tehergépkocsi- és az autóbuszvezetőket érinti. Önök rendszeres ellenőrzéseket hajtanak végre a közutakon az ország különböző régióiban, és erről már sokat olvashattunk a sajtóban. Érdekelne bennünket, hogy a közúti ellenőrzések tervezésekor milyen időszakokra összpontosítanak? Mikor rendelik el a közúti ellenőrzéseket, melyek ezek céljai és mik a konklúziók? R.I.: A Nemzeti Közlekedési Hatóság napi rutinfeladatához tartozik a közúton közlekedő járművek, járművezetők ellenőrzése. A nyári hónapokban sűrűbben történnek ezek az ellenőrzések, ami annak köszönhető, hogy a Magyar Köztársaság közúti ellenőrzéssel foglalkozó hatóságai munkájukkal rendszerint csatlakoznak az Európai Unión belüli ellenőrzési kampányokhoz. G.R.: Tehát összehangolt akciósorozatról van szó... R.I.: Pontosan. Amikor összehangolt országos ellenőrzési formában megjelenünk a közutakon, akkor gyakorlatilag az összes európai uniós vagy társult ország főbb útjain, főközlekedési útvonalain egyidejűleg olyan jellegű ellenőrzések történnek, mint amilyenek hazánkban. G.R.: A hivatásos vezetőkről és az általuk vezetett járművekről van szó, tehát elsősorban a teherautó-vezetőket, a tehergépjárműveket ellenőrzik. Általában milyen súlyhatár fölött szokták? R.I.: Az adott ellenőrzési rendszer prioritásait, a fő tevékenységet általában a TISPOL, a közlekedési rendőrségek nemzetközi együttműködő szervezete határozza meg. A nyári hónapokban általában a személyszállító járművek, tehát a turistabuszok műszaki állapota, a gépjárművezetők vezetésre képes állapotának az ellenőrzése (kipihentsége) van terítéken. Ez 1 / 8
azt jelenti, hogy ilyenkor főként a közlekedésben részt vevő autóbuszok műszaki állapota kerül górcső alá, továbbá a menetíró készülékek (tachográfok), a járművezetők tachográf-kártyáinak, -korongjainak az ellenőrzése zajlik. Ezekből az ellenőrzésekből azt a fontos körülményt is meg lehet megállapítani, hogy a gépkocsivezetők megfelelő pihentségi, azaz vezetésre alkalmas állapotban vannak-e az úton avagy sem. Ha olyan dolgot tapasztalunk, mint például a vezetési és pihenőidőkre vonatkozó szabályok megsértését, akkor bizony represszív, büntető szankciót alkalmazunk a körülményektől függően a gépjármű vezetőjével vagy az üzembentartójával szemben. Ha a fáradtsági kockázat olyan mértékű, akkor a jármű továbbhaladását is megakadályozzuk, a vonatkozó kormányrendeletben meghatározott időpontig visszatartjuk, ezáltal pihenésre kényszerítjük a gépkocsivezetőt. G.R.: A schengeni határnyitás óta egészen másképp zajlik az árufuvarozás Magyarország és az Unió többi tagállama között. Ez például az Önök tevékenységét és magát az ellenőrzési gyakorlatot is befolyásolja? R.I.: Tulajdonképpen annyiban befolyásolja, hogy a határterületeken (a régi határokon) a járművek, a személy- és áruforgalom szabad áramlásának a biztosítása végett ilyen jellegű ellenőrzés nincs, viszont az ún. mélységi ellenőrzések" az ország belső főközlekedési útvonalain természetesen folytatódnak. G.R.: Ezek az akciók irányulhatnak kifejezetten a nemzetközi vagy a belföldi árufuvarozásra is külön-külön? R.I.: Korábban említettem, hogy vannak prioritások, pl. a nyári hónapokban a turistabuszok állapota, a gépkocsivezetők közúti magatartása. Vannak olyan időszakok, amikor kiemelten a veszélyesáru-szállító járművek ellenőrzése zajlik. A téli időszakot megelőzően a téli felkészülés, a gumiabroncsok állapota kerül kiemelten ellenőrzésre. Ugyanakkor szeretném elmondani, hogy a Nemzeti Közlekedési Hatóság ellenőrzési gyakorlata az úgynevezett komplex ellenőrzés felé halad, ami azt jelenti, hogy a megállított járművön, illetőleg annak a személyzetén végrehajtjuk valamennyi releváns ellenőrzést, mint pl. a környezetvédelmi ellenőrzést, a fékberendezések, a világító berendezések állapotának ellenőrzését, tengelyterhelés-mérést stb. Ha a jármű veszélyes árut szállít, akkor az ezzel kapcsolatos szabályrendszer betartását is ellenőrizzük; ha a személyzetet vizsgáljuk, akkor a menetíró berendezések működtetése, a vezetési- és pihenőidők betartása tekintetében tesszük ezt. Így egy megállított jármű esetében akár négy-öt, átlagosan három-négy ellenőrzési típust hajtunk végre. 2 / 8
G.R.: Sok időt vesz igénybe egy ilyen ellenőrzés? R.I.: Tizenöt perctől harminc-negyven-ötven percig; ez attól függ, hogy milyen állapotban van a jármű és a jármű személyzete. G.R.: Mielőtt megkérdezném, hogy milyen tapasztalatokat szereztek a nyár folyamán, meg kell hogy jegyezzem, erről a témáról már nagyon sokat lehetett olvasni-hallani a sajtóban. Ennek egyik elhíresült példája az a Tusnádfürdőre utazó magyar autóbusz volt, amelyik egy rockzenekart szállított, és a román oldalon a magyarországi gyakorlathoz hasonló ellenőrzésnek vetették alá. Amikor az ellenőrzés eredményeképpen 5000 eurós bírságot róttak ki, elájultak a nagyon nagy összegtől, a válasz pedig az volt, hogy ez csak válasz a magyarországi akciókra. R.I.: A Nemzeti Közlekedési Hatóság mindig arra törekszik és eddig is arra törekedett, hogy a szomszédos államokkal, legalább is a szomszédos államok közlekedési ellenőrzéssel foglalkozó hatóságaival jó kapcsolatban legyen. A román ARR közlekedési hatósággal már több éves közös együttműködési gyakorlatunk van. Az erre vonatkozó megállapodásunk ez év elejére datálódik, tehát még együttműködési megállapodást is kötöttünk; gyakorlatilag most már második éve minden hónapban közös ellenőrzést tartunk két alkalommal, az egyiket a kölcsönösség alapján Románia, a másikat pedig Magyarország területén. Ismerjük egymás vizsgálati módszereit, hozzáállását, tehát én úgy gondolom, ez egy történet volt, ám talán más jellegű tapasztalatokkal is rendelkezünk. G.R.: Beszámolna a magyar tapasztalatokról? R.I.: Nem sokkal több mint két és fél évvel ezelőtt egy kormányrendeletnek köszönhetően lehetőség nyílt Magyarországon is arra, hogy az adott jármű honosságára való tekintet nélkül bírságolási eljárás indulhasson a jármű üzembentartójával vagy vezetőjével szemben. Tehát két és fél évvel ezelőtt kezdődött az a bírságolási eljárási lehetőség, ami a mai napig fennáll. A román megjegyzésre visszatérve a román fuvarozók úgy ítélik meg, hogy a magyar rendeletben szereplő bírságösszegek igen magasak. G.R.: Nagyon sokat lehetett a sajtóban olvasni arról, hogy 5-6000 eurós bírságot róttak ki egy gépkocsivezetőre, és addig visszatartották az árut és a teherautót, amíg a bírság összegét nem 3 / 8
fizette ki. Nagyon nagy összegről van szó. R.I.: Nagyon nagy összegről lehet szó, de annak nagysága arányos az elkövetett szabálytalansággal. G.R.: Milyen szabálytalanságnak kell fennállnia, hogy másfél millió forintos legyen a bírság? R.I.: A szabálytalanságokat fel tudjuk osztani a vezetési és a pihenőidőkre vonatkozó szabályok megsértésére, a veszélyes áruk szállítására vonatkozó szabályok megsértésére, továbbá túlsúlyos járművel való közlekedésre, ami rongálja az utakat, de előfordulhatnak a dokumentumok hiányosságára, érvénytelenségére, meg nem létére vonatkozó szabálytalanságok is. Ezek a bírságolandó tételek, ha egyidejűleg több is fennáll belőlük, összeadódnak, tehát pl. ha egy veszélyes árut szállító járművel szemben valamilyen komoly szabálytalanság merül fel, a legnagyobb kiszabható bírságolási összeg 800 ezer forint. Ha a jármű vezetője emellett még a vezetési és pihenőidők betartására vonatkozó szabályokat is megszegte, továbbá bizonyos kötelező dokumentumok nincsenek nála vagy azok nincsenek rendben, sőt még tengelytúlsúlyos is, így a bírságtétel kumulálódik, összeadódik. Csak ekképpen fordulhat elő ilyen magas bírságösszeg. G.R.: A gépkocsivezetőknek ennyi készpénzzel kellene rendelkezniük az úton, vagy még többel? Hiszen nem csak Magyarországon át fuvaroznak, hanem ezek a kamionok pl. Angliából Bukarestbe tartanak. R.I.: Úgy tudjuk a gyakorlatból, hogy ilyen pénzösszegekkel nem rendelkeznek, viszont a fizetés megoldható olyan módon is, hogy a cég átutalja az összeget. A jogszabályi környezet megengedi, hogy a bírság megfizetéséig a jármű feltartóztatható legyen, kivéve, ha romlandó az áru. Természetesen a fuvarozó, a szállító igyekvésben van, hiszen számára az a legnagyobb probléma, ha a jármű áll, ezért igyekszik a bírságot hamar kifizetni, hogy a járműve folytathassa a fuvarfeladatot. G.R.: Azonnal kell fizetni, nincs is lehetőség jogorvoslatra? 4 / 8
R.I.: Természetesen lehetőség van jogorvoslatra, ezt mindegyik ellenőrző hatóság megengedi. Ugyanis nemcsak a Nemzeti Közlekedési Hatóság ellenőrizhet és bírságolhat, hanem a Vámés Pénzügyőrség és a rendőrhatóság is. A fellebbezés (kifogás) lehetősége minden esetben fennáll. G.R.: Természetesen utólagosan... R.I.: Igen. G.R.: Térjünk át a konkrétumokra. Milyenek a hazai tehergépjármű-vezetők, és milyenek a magyar kamionok? Kilógnak a sorból? R.I.: Tartozzék bármilyen nációhoz, a fuvarozó társadalom számára mindenhol az a legfontosabb, hogy a jármű az A pontból a B pont felé haladjon, és oda is érjen, és hogy többnyire be is tartsák az előírásokat, hiszen e társadalom tagjai nagyon jól tudják, hogy nemcsak Magyarországon magasak a bírságösszegek, hanem Ausztriában és végig Európán Franciaországban, Spanyolországban is. Hallottunk olyan járműről, amelyik 20 535 eurós bírságösszeget hagyott Spanyolországban. Éppen egy személyszállító járműről volt szó, és a jogi környezetet, illetve az elkövetett szabálytalanságot ismerve azt lehet mondani, hogy tulajdonképpen meg is érdemelte. A szóban forgó magyar személyszállító természetesen nem vette át a spanyol kollégák által kiküldött határozatot. Úgy ment vissza Spanyolországba a tértivevény, hogy a címzett ismeretlen. Ám mi is az Európai Unió tagja vagyunk, emellett a spanyol kollégákkal komoly, köztük személyes kapcsolataink is vannak, így ezt a határozatot megküldték a Nemzeti Közlekedési Hatóságnak a címzett részére történő átadás végett. G.R.: Tehát ami a magánszférában pl. a sebességtúllépésnél még nem működik az országok között (amit egyébként Magyarország most valamiért nagyon sürget), már működik a teherfuvarozás területén? R.I.: Ez egymás egyfajta kölcsönös tájékoztatása. Ugyanilyen információkat kapunk Nagy-Britanniából - a VOSA (a brit közlekedési minisztérium alá tartozó Vehicle and Operator Services Agency - a Szerk.) kiemelt partnerünk - és a németországi BAG-tól (Bundesamt für Güterverkehr, az árufuvarozás szövetségi hivatala - a Szerk.) is, de valamennyi európai uniós országból is. Ha mi is ilyen jellegű szabálytalanságot tapasztalunk, természetesen mi is 5 / 8
tájékoztatjuk a partner-hatóságokat. G.R.: Tehát a teherautók már nem léphetnek meg, nem tudnak kibújni a büntetés alól. Akkor mégis, hogyan fest a hazai közutakon közlekedő tehergépjárművek helyzete? Műszakilag mennyire van velük probléma? Melyek a jellemző problémák? A teherautó-vezetők betartják-e azokat a pihenőidőket és egyéb előírásokat, amelyek rájuk is vonatkoznak? R.I.: Szeretném a személy-, illetőleg a teherfuvarozást végző járművek személyzetét szembeállítani egymással. A személyszállító járművek, az autóbuszok műszaki állapota rendszerint jó, és általában mindegy, hogy külföldi vagy belföldi autóbuszvezetőről, illetve autóbuszos cégről van-e szó. A tehergépjárművek esetében több szabálytalanságot tapasztalunk. G.R.: Ott a belföldi javára vagy terhére tolódik el az arány? R.I.: Ha megpróbálnánk megmondani, hogy az ellenőrzött járművek hány százaléka külföldi és hány belföldi, akkor azt mondhatnánk, hogy olyan 20% a külföldiek és 80% a belföldiek aránya. Ez amiatt van így, mert a magyar közutakon természetesen több magyar jármű közlekedik, mint külföldi. Tapasztalataink szerint az ellenőrzött belföldi járművek műszaki állapota rosszabb, mint a hazánkon keresztül tranzitáló vagy ide fuvart hozó külföldi járműveké. Ennek természetesen megvan az oka, hiszen a külföldről érkező tehergépkocsik ill. járműszerelvények nemzetközi relációban fuvaroznak, így jobban felkészítettek, viszont mi nem látjuk a lengyel vagy a szlovák belföldi járművek műszaki állapotát... G.R.: A pihenőidők betartása hogyan néz ki? Ugyanilyen különbség van e vonatkozásban a személy- és a teherszállító járművek vezetői között? R.I.: Igen. Úgy tűnik, hogy a személyszállító járművek vezetői fegyelmezettebbek vagy jogkövetőbbek. Úgy gondolom, hogy a tehergépjármű-vezetők ilyetén jogkövetése sokkal rosszabb. G.R.: A magyarok milyen arányban vesznek részt ebben a negatív statisztikában? 6 / 8
R.I.: Jócskán. G.R.: Föl lehet-e állítani valamilyen nemzetközi rangsort, mondjuk, hogy a magyarok hova tartoznak a jogkövetésben, a vezetési és a pihenőidők betartásában vagy a különböző engedélyek kezelésében? Továbbá például a járművek műszaki állapotában, mondjuk, a szomszédos vagy a nyugat-európai országokhoz képest? R.I.: Azoknak a magyar hatósági jelzéssel ellátott járműveknek, amelyek nemzetközi relációban közlekednek, hajtanak végre akár személy-, akár áruszállítási, -fuvarozási feladatot, a műszaki állapotuk természetesen jó. G.R.: Nem jobb vagy nem rosszabb, mint a románoké vagy a szlovákoké? R.I.: A fuvarozó társadalom bármely országban általában ugyanazokkal az attitűdökkel, tulajdonságokkal rendelkezik. Versenyeznek. G.R.: Az utóbbi években volt néhány súlyos autóbusz-baleset, az egyik például Ausztriában egy magyar, gyerekeket szállító busszal történt, vagy az Olaszországban fölborult buszra is gondolhatunk. Sok esetben olyan problémák merültek fel, hogy fékhiba, vagy kopott volt a gumi stb. Ez ma már nem gyakori? R.I.: Az adatok alapján úgy érzem, nem gyakori. A Nemzeti Közlekedési Hatóság előtt évente két esetben is megfordulhat egy jármű. Először, amikor a műszaki vizsgán megjelenik, másodszor vagy harmadszor pedig közúti ellenőrzés alkalmával. A jármű, amely a vizsgán megfelelő műszaki állapotot mutatott, később az üzemeltetés során rosszabb műszaki állapotba kerülhet; ezért kell a közúti ellenőrzéseket rendszeresen végrehajtani. G.R.: Mik a Nemzeti Közlekedési Hatóság tervei, szaporítja ezeknek a közúti ellenőrzéseknek a számát, vagy megmaradunk az időszakos ellenőrzéseknél? 7 / 8
R.I.: Mindenféleképpen az ellenőrzések számának a szaporítása jelenti a járható utat. Még egy érdekesség: a környező országok hatóságaival történt kapcsolatfelvétel következtében a közös ellenőrzések gyakorisága is változni fog, tehát azt lehet majd észrevenni, hogy a közúton több, külföldi és belföldi hatóság is fog egy-egy ellenőrzési ponton szerepelni, és nem feltétlenül a határ közelében. Természetesen ha idejön egy külföldi ellenőrző csoport, ők nem igazoltathatják a járművezetőt, csak velünk együtt. G.R.: Ők közreműködőként vesznek részt az akcióban... R.I.: Igen. Nagy meglepetés volt egyébként, amikor tavaly nyáron az osztrák kollégák átjöttek a nagy mobil vizsgálóállomással, és az osztrák és a magyar vizsgálóállomás párhuzamosan végezte a munkát. G.R.: Ezek szerint van értelme ezeknek az ellenőrzéseknek, hiszen a közlekedésbiztonság javítása a cél... R.I.: Pontosan. A Nemzeti Közlekedési Hatóság minden ez irányú tevékenysége a közlekedésbiztonsági helyzet javulását célozza. 8 / 8