BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI KAR KÜLGAZDASÁGI SZAK Levelező tagozat Szállítmányozás logisztika szakirány A TENGERI FUVAROZÁS NEMZETKÖZI SZABÁLYOZÁSA Készítette: Kasnyik Judit Budapest, 2012.
Tartalomjegyzék 1. Bevezető... 4 2. A Hágai, a Hágai/Visby, az SDR Protokoll, a Hamburgi és a Rotterdami Szabályok előzményei... 6 2.1. A Hágai Szabályok közvetlen előzményei... 6 2.2. A Visby-Protokoll előzményei... 12 2.3. Az SDR Protokoll... 14 2.4. A Hamburgi Szabályokhoz vezető út... 15 2.5. A Rotterdami Szabályok előzményei... 16 3. A Hágai, a Hágai/Visby, a Hamburgi és a Rotterdami Szabályok összehasonlító elemzése... 19 3.1. A Hágai/Visby, a Hamburgi és a Rotterdami Szabályok definícióinak összehasonlítása 20 3.1.1. A fuvarozó... 20 3.1.2. A fuvarozási szerződés... 22 3.2. A Szabályok hatálya... 24 3.3. A kötelezettségekre, felelősségre vonatkozó, és felelősséget korlátozó klauzulák... 31 3.3.1. A fuvarozó kötelezettségei és felelőssége... 31 3.3.2. A felelősség korlátozása... 46 4. A Rotterdami Szabályok egyéb rendelkezései... 51 4.1. A Rotterdami Szabályok multimodális fuvarozást szabályozó cikkelyei... 51 4.2. A volumen szerződések... 54 5. Összefoglalás... 55 6. Irodalomjegyzék... 58 7. Rövidítésjegyzék... 61 3
1. Bevezető A világgazdaság és a nemzetközi kereskedelem struktúrája ma már kontinensek között teremt kölcsönös függőségi viszonyokat. A Világgazdaság egyik legfontosabb mozgatórugója a nemzetközi kereskedelem, ennek pedig alapvető feltétele a különböző termékek és nyersanyagok egyik helyről másik helyre történő eljuttatása. Korunkban már teljesen természetes dolog, hogy a polcokon egymás mellett található termékek a világ akár tőlünk legtávolabb eső pontjairól származnak. A globális nyersanyag és áruforgalom oroszlánrészét a tengeri fuvarozás bonyolítja, így azt gondolom bátran kijelenthetjük, hogy bármilyen terméket is tartunk kezünkben, annak a tengeri fuvarozással van valamilyen kapcsolata. Szakdolgozatom témaválasztására részben ez adott okot, részben pedig az, hogy a 2009-szeptemberében, aláírásra hivatalosan megnyitott Rotterdami Szabályok sok tekintetben változásokat hozhat a tengeri fuvarozásban. Magyarország kis, nyitott gazdasággal rendelkezik, természeti erőforrásokban szegény és erősen külkereskedelemre utalt. A tengeri kereskedelemben végbemenő változások éppen ezért Magyarország számára is rendkívül fontosak. A konvenció ellenzői 1 szerint a Rotterdami Szabályok a fuvardíjak emelkedését eredményezi, ez pedig természetesen közvetve szinte minden fogyasztót érint. Magyarország ugyan nem rendelkezik tengeri kikötővel, a Rotterdami Szabályok multimodális fuvarozásra vonatkozó Cikkelyei azonban biztosan érinteni fogják hazánkat is. A tengeri fuvarozás több évszázados hagyományokra nyúlik vissza, ezáltal joggal nevezhető a mai fuvarozási módozatok egyik legidősebb tagjának. A szolgáltatóipar ezen ágazata a kereskedelemmel párhuzamosan fejlődött, ami természetesen a fuvarozás jogi szabályozásának folyamatos alakulását is magával vonta. A tengeri fuvarozás nemzetközi szabályozására 1924-ben került először sor azzal a céllal, hogy nemzetközi egységet teremtsen az eltérő kereskedelmi gyakorlatok közt. Az akkor útnak indult folyamatoknak a Rotterdami Szabályok csak a legutóbbi terméke, de nem feltétlenül a legutolsó. Jelenleg 4 konvenció szabályozza a tengeri fuvarozást, melyek az alkotók legjobb szándéka ellenére végül is nem az egység megteremtéséhez, hanem egy erősen diverzifikált szabályozási 1 lásd Montevideo Declaration; forrás: http://www.rotterdamrules.com/declaration%20of%20montevideo- %20FRINAL.pdf; látogatva: 2012. február 28. 14:32; European Shippers Council és Clecat; forrás: http://www.rotterdamrules.com/pdf/rotterdam-rules-rebels-intent-on-rocking-the-boat-lloyd%27s-list-28-08-2009.pdf; látogatva: 2012: április 22. 12:31; egyéb források: www.rotterdamrules.com; www.uncitral.com; látogatva: 1012. január-április; 4
rendszer kialakulásához járultak hozzá. Ha a Rotterdami Szabályok nem váltja be a hozzá fűzött reményeket, ezt az amúgy is meglehetősen zavaros rendszert még tovább bonyolítja, és ebben az esetben biztosan lesznek újabb kísérletek az egység megteremtésére. A Szabályok alkotói természetesen remélik a konvenció gyors és zökkenőmentes hatályba lépését. Az iparág azonban rendkívül megosztott, a megosztottság határvonala pedig nem csak a fuvarozói és fuvaroztatói érdekek régóta fennálló tengelye mentén formálódik, hanem mind fuvarozói és fuvaroztatói érdekeken belül is megfigyelhető. Szakdolgozatomban bemutatásra kerül az 1924-es Hágai Szabályok, annak 1968-as Visby és 1979-es SDR Protokolljai, az 1968-as Hamburgi Szabályok, és a 2009-es Rotterdami Szabályok megalkotásához vezető út legfontosabb állomásai, és a Szabályok fontosabb témái. Egy nemzetközi fuvarozást szabályozó konvenció talán legmeghatározóbb fejezeteinek az adott konvenció alkalmazási területe, hatálya, és a felelősség kérdései tekinthetők. Ezen fejezetek alkotják az adott szabály gerincét, és tartalmazzák a kulcskérdéseket. Éppen ezért Szakdolgozatomban elsősorban ezekkel a témákkal foglalkozom, mindemellett pedig bemutatásra kerül a Rotterdami Szabályok néhány új, illetve újszerű vonatkozása is. 5
2. A Hágai, a Hágai/Visby, az SDR Protokoll, a Hamburgi és a Rotterdami Szabályok előzményei 2.1. A Hágai Szabályok közvetlen előzményei A Hágai-Szabályok megszületését megelőzően a tengeri fuvarjogot nemzetközi szinten nem szabályozták. A tengeri hajóraklevél (B/L) fokozatosan vált kereskedelmi gyakorlattá. Kezdetben pusztán a kereskedelmi jogviszonyt igazolt, majd az áru feletti tulajdonjogot jelentette, a címzett a neki eljuttatott példánnyal válthatta ki az érkező árut a rendeltetési kikötőben. A kereskedelem fejlődésével a tengeri hajóraklevél nem csak bemutatóra, hanem rendeltre szóló, forgatással átruházható értékpapír lett, a XVIII-XIX. század folyamán pedig már a fuvarozási feltételeket is tartalmazta. A hajóstársaságok rendkívül erős befolyással rendelkeztek a fuvarozási piacon, mellyel gyakran is visszaéltek. A XIX. század elején kezdődött el az a gyakorlat, miszerint a hajósok korlátozták felelősségüket a B/L-be bejegyzett klauzulákkal. A XX. század elejére a fuvarozók felelősségét korlátozó cikkelyek oly mértékben elszaporodtak, hogy az rendkívüli elégedetlenséget váltott ki a fuvaroztatók között és nagyban hozzájárult a Hágai Szabályok megszületéséhez (Cole, 1921). A hajóstársaságok befolyásos helyzetének kialakulásában fontos szerep jutott a XVIII. század folyamán kialakuló, egyre nagyobb társaságoknak. A hajózás mindig is tőkeigényes vállalkozás volt, ezért gyakran több befektető, illetve gazdag kereskedő finanszírozott egy-egy tengeri vállalkozást. A XIX. század elején megjelentek az első gőzhajók, és a század második felében kezdtek elterjedni. A járművek nagyobbak, megbízhatóbbak és gyorsabbak lettek, így elterjedésük viszonylag rövid idő alatt végbement, térhódításukhoz pedig a Szuezi Csatorna 1869-es megnyitása is hozzájárult, melyet vitorláshajók nem tudtak használni. Ezeket a hajókat már méretüknél fogva nem is hajóknak, hanem óceánjáróknak kezdték nevezni. Az 1. sz. táblázatból egyrészről kiolvasható, hogy a gőzmeghajtású hajók száma megsokszorozódott pár évtized leforgása alatt. Másrészről, a gőzhajók, méretüknél fogva jóval nagyobb mennyiségű áru fuvarozására voltak alkalmasak. Ha megnézzük az 1850-es év adatait, az Egyesült Királyságban például 3 397 darab vitorlás és mindössze 168 darab gőzhajó összesen 4 069 darab vitorláshajó fuvarkapacitásának felelt meg. Ötven évvel később, 1900-ban világösszesítésben 6 500 darab vitorlás- és 22 400 darab gőzhajó már 96 100 darab vitorláshajó kapacitását tette ki. A gőzhajók megépítése azonban rendkívül tőkeigényes 6
volt, így csak a legtőkeerősebb, illetve leghitelképesebb vállalkozások tudtak ekkora beruházásokat eszközölni. Azon társaságok, melyek gőzhajókkal fuvaroztak, sokkal kedvezőbb fuvardíjakkal jelentkeztek a piacon, azaz kiszorították versenytársaikat, vagy felvásárolták azokat. Mindez azt eredményezte, hogy a nagy és tőkeerős társaságok tartották kezükben a tengeri fuvarozást, monopol helyzetük pedig lehetővé tette a feltételek egyoldalú megszabása (Kirkaldy, 1914; Maddison, 2006). Év Vitorlás hajó Nagy Britannia Gőzhajó 1. táblázat: Hajók fuvarkapacitása Nagy Britanniában és a világösszesítésben 1470-1913 Vitorláshajóban kifejezett összes kapacitás Vitorlás hajó Világ összesen Gőzhajó Vitorláshajóban kifejezett összes kapacitás 1470 n.a. 0 n.a. 320 0 320 1570 51 0 51 730 0 730 1670 260 0 260 1 450 0 1 450 1780 1 000 0 1 000 3 950 0 3 950 1820 2 436 3 2 448 5 800 20 5 880 1850 3 397 168 4 069 11 400 800 14 600 1900 2 096 7 208 30 928 6 500 22 400 96 100 1913 843 11 273 45 935 4 200 41 700 171 000 Forrás: Angus Maddison: The World Economy A millennial perspectiv :Historical statistics, OECD, Párizs, 2006, 97.o. Az óriástársaságok kialakulásában azonban nem csak a gőzhajózás és annak tetemes költségei játszottak szerepet. A XIX. század utolsó néhány évtizedében az Egyesült Államok kezdett komoly nemzetközi szereplőként fellépni, a nagyméretű korporációs vállalatszervezési forma pedig sokkal gyorsabban elterjedt, mint Nagy- Britanniában. Az USA nagyvállalatai komoly konkurenciát és komoly fenyegetést jelentettek a brit hajóstársaságok számára, hiszen igyekeztek az Atlanti-óceánon folyó, britek által uralt kereskedelmet elhódítani. Ennek megvalósítására számos, már akkor is jelentős méretű amerikai társaság megalapította az International Mercantile Marine Co. 2 óriásvállalatot, mely rendkívüli pánikot keltett a brit hajóstársaságok körében. Az gondolhatnánk, hogy ennek következtében kialakult egyfajta szabad verseny, és a brit társaságok monopolhelyzetét a verseny némiképp csökkenti, de valójában nem ez történt. A brit hajósok, felismerve a helyzet súlyosságát, sorra egyesültek, és új, közös nagyvállalatokat hoztak létre. A XX. század elejére gyakorlatilag nem létezett olyan brit 2 Az IMM Co. alapításában részt vevő társaságok: American Line, Red Star Line, Atlantic Transport Line, White Star Line, Leyland Line; később a Dominion Line is beolvadt; forrás: http://en.wikipedia.org/wiki/international_mercantile_marine_co.; látogatva 2012. február 26. 06:27 7
vállalat, mely nem valamely korábbi kis társaság egybeolvadásából jött létre (Kirkaldy, 1914). A brit pánikra nem csak a pozíciójukat féltő társaságok reagáltak, hanem még a kormány is. Állami tőke bevonásával járult hozzá nagyszabású kereskedelmi hajók megépítéséhez 3. A nagy hajóstársaságok monopolhelyzetét tovább erősítette a már XVII. században megjelent hajózási érdekszövetségek 4 új alapokra helyezése és a hajózási konferenciák 5 megalakulása. A korábbi érdekszövetségek nem tudtak megfelelően működni, mert nem volt alkalmas eszköz, amivel a megegyezéseket be lehetett tartatni. Sok, szövetségen belüli hajóstársaság a nagyobb profit reményében eltérő árakat alkalmazott, ezért ezek az érdekkörök nem működtek hatékonyan. A XIX. század második felében, a gőzhajók elterjedésének köszönhetően, a hajók fuvarkapacitása jelentősen megnőtt, de a fuvarozandó árumennyiség volumene nem emelkedett akkora mértékben, hogy a számban és méretben is növekvő gőzhajók raktereit megtöltse. A versenyt az akkoriban egyre terjedő, úgynevezett tramphajózás 6 is tovább élesítette. A tramphajók ugyanis nem csak a kevésbé jelentős tengeri útvonalakon, hanem a legfontosabb tengeri útvonalakon is megjelentek és sokkal rugalmasabb fuvarozási feltételeket kínáltak. Az újonnan alakult konferenciák tagjai a korábbinál sokkal hatékonyabb rendszert kezdtek alkalmazni. Egyegy kereskedelmi viszonylaton rögzített árakat hirdettek meg, melynek betartása a konferencia tagjai közt kötelező volt. A fuvaroztatóknak nyújtott kedvezményeket ezekből a rögzített fuvardíjakból számolták vissza, mely általában a fuvardíj 10 százalékát jelentette. A kedvezményeket azonban nem a fuvarozás megkezdése előtt, hanem utólag számolták el. A fuvaroztatók csak akkor kaphatták meg a visszatérítést a konferenciától, ha egy bizonyos időszakban kizárólag az adott konferenciával fuvaroztatták áruikat. Hosszú távon pedig úgy kötelezték el a fuvaroztatókat, hogy elszámolási időszakokat határoztak meg, és egy adott időszak visszatérítését nem a rákövetkező időszak elején fizették ki, hanem egy periódussal később, és csak akkor, ha a fuvaroztató az elszámolandó időszakot 3 A brit kormány komoly állami hitelt és állami támogatást nyújtott a Cunard Line hajótársaságnak két órási hajó, a Luisitania és a Mauritania megépítésére, hogy azok felvegyék a versenyt az amerikai versenytársakkal; forrás: http://en.wikipedia.org/wiki/cunard_line; látogatva 2012. február 26. 08:11 4 A XVII. század elején megjelentek a hajózási konferenciák elődeinek tekinthető érdekszövetségek. Egy-egy érdekszövetség több hajótulajdonos összefogásával alakult meg, akik egymással megegyezve rögzített árakon kínálták szolgáltatásaikat, árverseny az érdekcsoport és az azon kívülálló hajósok között alakult ki, hosszú távon azonban a kívülállók fokozatos csatlakozásával zárult (Kirkaldy, 1914). 5 A hajózási konferencia egy-egy meghatározott földrajzi viszonyalton működő, több vonalhajózási társaság által létrehozott kartellszerű tömörülés (Koszonits, Potocska, Pozsgai, 2002) 6 A tramphajók tulajdonképpen csavargóhajókat jelentenek. A tramphajók a rendszeres hajózási és kereskedelmi útvonalakon kívül eső kikötők között kínálnak alkalmi jellegű fuvarozási szolgáltatást. Nincs fix menetrendjük és fuvardíjuk, az elhajózás időpontja és a szolgáltatás ellenértéke egyéni megegyezéséken alapul (Majtényi, 1992) 8
követően is az adott konferenciával fuvaroztatott legalább olyan hosszú ideig, mint maga az elszámolási időszak. Az első ilyen jellegű hajózási konferencia 1875-ben indult el, és a hajósok között rendkívül gyorsan elterjedt. Idővel nem csak különböző hajóstársaságok tömörültek konferenciákba, hanem maguk a konferenciák is együttműködtek, illetve további konferenciákat hoztak létre. A konferenciák megalakulása, és az utólagos kedvezmény elszámolási rendszer a hajóstársaságoknak rendkívül kedvező helyzetet teremtett, hiszen a legfontosabb kereskedelmi útvonalakon gyakorlatilag nem lehetett a konferenciákat megkerülni (Kirkaldy, 1914). A konferencia alapú szerveződés előnyöhöz is juttata a fuvaroztatókat, hiszen biztosította a hajók menetrendszerinti indulását, a piaci igényeknek megfelelő hajótípust. A konferenciarendszer azonban elsősorban a fuvarozóknak, azon belül is a tagoknak kedvezett, mivel végtelenül befolyásos helyzetet teremtett számukra, e mellet pedig kevésbé kockázatossá tette a hajótulajdonosok tőkeigényes beruházásait, mert a hűségrendszer folyamatos keresletet biztosított. A konferenciákkal kapcsolatban azonban számos panasz is felszínre került. A fuvarozók tiltakoztak a konferenciák ellen, mert úgy vélték, hogy a konferenciák monopol helyzetüknek köszönhetően egyoldalúan szabják meg az árakat és szabályozzák a fuvarozás egyéb feltételeit a fuvaroztatók kockázatára és kárára (Faria, 2009). A Hágai Szabályok megszületésének a fuvaroztatók panaszai mellett az Egyesült Államokban 1896-ban, részben a brit tengeri kereskedelmi hegemónia ellensúlyozásaként elfogadott Harter Act adott újabb lendületet. A törvény értelmében - mely nem csak az amerikai tulajdonban lévő hajókra vonatkozott, hanem az amerikai kikötőkből szállító, külföldi tulajdonban lévő hajókra is - tilos volt a B/L-be olyan felelősséget kizáró klauzulákat felvezetni, melyek lehetővé tették a felelősség alóli mentességet a hajótulajdonos hanyagsága, hibája vagy mulasztása esetén. A Harter Act emellett megtiltotta, hogy a hajótulajdonosok az árukezelésre és tengerképességre vonatkozó megfelelő gondosság tekintetében bármilyen engedményeket vezessenek rá a B/L-re, és kötelezte a fuvarozót B/L, vagy egyéb hajózási dokumentum kiállítására. Ugyanakkor meghagyta a hajótulajdonos felelősség alóli mentességét a navigációs hibákból, tengeri veszélyekből és vis majorból eredő károkért 7. Nagy-Britanniában is születettek tengeri fuvarozást szabályozó törvények. 1884-ben fogadták el a kereskedelmi hajózásra 7 forrás: http://www.mcgill.ca/files/maritimelaw/harter_act.pdf; látogatva 2012. február 28. 11:23 9
vonatkozó törvényt, a Merchant Shipping Act-et 8, mely a hajósok felelősségét a hajó 8 Ł / űrtonna kártérítési kötelezettségben maximálta. A törvény azonban nem tiltotta meg a hajós felelősségét korlátozó további klauzulák felvételét, mely gyakorlatot a hajótulajdonosok a XX. század elején előszeretettel alkalmaztak, olyannyira, hogy gyakorlatilag teljesen mentesítették magukat nem csak a törvényben foglalt navigációs hibákból eredő károk alól, hanem saját hanyagságukért sem vállaltak kártérítési kötelezettséget. A kereskedelmi hajózás szabályozása országonként eltérő volt, és még a brit érdekszférán belül sem volt egységes. Az Indiai-óceán északi és keleti medencéje mentén elterülő országok a XX. század elejére időközben gyarmati státuszból domínium státuszba kerültek 9. Ez gyakorlatilag viszonylagos belső függetlenséget jelentett, legalábbis a fejlettebb gazdaságú domíniumokon, Kanadában, Ausztráliában és Új-Zélandon, mely országok a Harter Act-hez hasonló szabályozást vezetett be. Franciaország, Hollandia, Norvégia és Svédország a brit gyakorlathoz hasonló szabályozással rendelkezett, azaz e nemzetek hajótulajdonosai korlátozták felelősségüket a B/L-be bejegyzett klauzulákkal. Németország az I. Világháború előtt bevezetett egy szabványos B/L-t, melyben lefektették a hajósok felelősségét a fuvarozott áru tekintetében (Cole, 1921). A Hágai Szabályok megszületéséhez vezető út egy újabb jelentős lépése volt a Birodalmi Hajózási Bizottság (ISC) felállítása. A bizottságot a Nagy-Britanniában és domíniumain elterjedt, különböző fuvarozási gyakorlatok alkalmazásának vizsgálatára állították fel 1920-ban. A bizottság, egyfelől úgy vélte, hogy mindenképpen szükség lenne az egységes szabályozásra annak érdekében, hogy a kereskedelem zökkenőmentes legyen. Másfelől, úgy vélte, hogy a hajótulajdonosok helyzetén a szabályozás nem sokat változtatna 10. Harmadrészt, felvetette, hogy a fuvarozók-fuvaroztatók közt régóta fennálló nézeteltérések 11, és az ebből eredő jogi- és egyéb viták gyakorlatilag a jövőben elkerülhetők lennének. Végül, említést tesz a külföldi gyakorlatról, mely szerint egyre több országban azt a véleményt fogalmazzák meg, hogy a Harter Act-hez hasonló szabályozást 8 forrás: http://www.legislation.gov.uk/1894?title=merchant%20shipping%20act; látogatva 2012. február 28. 14:02 9 A brit gyarmatügyekről szóló utolsó konferenciát 1902-ben tartották, az ezt követő 1907-es konferenciát már Birodalmi Konferencia (Imperial Conference) névvel illették, egyúttal mindenütt beszüntették a gyarmat (colony) kifejezést és helyette a birodalmi (imperial) kifejezés lett elterjedt 10 Az ISC azért vetette fel ezt az érvet, mert a hajótulajdonosok azt állították magukról és a hajótársaságukról, hogy a törvény ugyan lehetőséget biztosít számukra a felelősséget korlátozó klauzulák B/L-be történő bejegyzésére, és ezzel a lehetőséggel ők gyakran élnek is, de ez messzemenőkig nem azt jelenti, hogy nem fizetnek kártérítést a saját hibájukból eredő károkért. Természetesen, a gyakorlatban volt olyan hajótársaság, mely valóban fizetett kártérítést a saját hibából eredő károkért, de nem lehet kijelenteni, hogy a kártérítés megfizetésére széles körben sor került. 11 A hajósok általi felelősség korlátozó klauzulák szaporodása miatt természetesen a fuvarozók gyakorta tiltakoztak, a brit kereskedelmi kamara pedig tett is javaslatokat a szabályozás változtatására, de érdemben semmi nem történt. 10
kellene bevezetni. A bizottság jelentését a Lloyd s List vezércikk-ként közölte, és a cikk végén felvetette, hogy miért ne lehetne egy nemzetközi szabályozást bevezetni a csak Nagy-Britannia és domíniumai közti szabályozás helyett, érvként pedig felhozza, hogy a Nemzetközi Jogi Egyesület (ILA) Tengerjogi Bizottsága, a Comité Maritime International (CMI) már vizsgálja az aktuális fuvarozási helyzet jogi szabályozását. Bár a CMI vizsgálata főleg a bérelt hajózásra vonatkozott, a Lloyd s List cikke és felvetései óriási lendületet adtak a nemzetközi szabályozás megteremtésének. 1921-ben érdekegyeztető tárgyalásokat tartottak Hágában, ahol kirajzolódott mind a hajótulajdonosok, mind pedig a fuvaroztatók álláspontja. Előbbiek azon véleményüknek adtak hangot, hogy bár a fuvarozás feltételeit a hajósok és fuvarozók közti megállapodásnak kellene meghatároznia, kinyilatkoztatták, hogy hajlandóak alárendelni magukat megrendelőik, azaz a fuvaroztatók kívánságainak, akár egy jogi szabályozásnak is. A fuvaroztatók pedig egyetértettek az ISC által felvetett javaslattal, azaz a kanadai szabályozás irányvonalaival, ami a Harter Act-en alapult. A CMI egy albizottsága ezután elkészítette a szabályzat vázlatát, melyet véleményezésre küldött a hajózásban érintett felek képviselőinek (Cole, 1921). Ezután 1921 és 1924 között több érdekegyeztető konferenciát tartottak. A végleges szabályzatot, mely az első konferencia helyszínéről, Hágáról kapta nevét, 1924 nyarán Brüsszelben írták alá, megszületésében pedig több évszázada zajló történelmi, politikai és gazdasági vonatkozások is tükröződtek. A Hágai Szabályok 1931. június 2-án lépett hatályba (Myburgh, 2000) és több fontos alapszabályt is lefektetett a tengeri fuvarozásban alkalmazott B/L-ek tekintetében. Meghatározta a hajótulajdonosok kötelezettségeit a hajók tengerképességével és az áru gondos kezelésével kapcsolatban. A Szabályok részletezi a hajótulajdonosokra vonatkozó mentességi klauzulákat, a fuvarozó kártérítési felelősségét pedig csomagonként 100 Font Sterlingben rögzítette. Ezektől az alaprendelkezésektől a hajótulajdonosok a fuvaroztatók rovására többé nem térhettek el, így a Hágai Szabályok számos korábbi problémára megoldást jelentett. A Szabályok eredményeképp a tengeri fuvarozással összefüggő kockázatok egy része áthárult a hajótulajdonosokra, amit a fuvaroztatók mindenképp sikerként könyvelhettek el. A Hágai Szabályokat 10 év leforgása alatt a legtöbb tengeri kereskedelemben érintett ország ratifikálta, így a történelem folyamán először valósult meg olyan egységes nemzetközi szabályozás, melyhez a hagyományos tengeri kereskedő nemzetek zöme csatlakozott. 11
2.2. A Visby-Protokoll előzményei Tekintettel a hajóstársaságok befolyásos helyzetére, a Hágai Szabályok megszületése óriási előrelépést jelentett nem csak a tengeri fuvarozás szabályozásában, hanem azért is, mert a fuvaroztatók érdekeit is szem előtt tartotta, még ha egyensúlyt nem is teremtett. A Szabályokkal kapcsolatos első problémák azonban már nem sokkal a hatályba lépést követően jelentkeztek és végül 1968-ban a Szabályok kiegészültek a Visby Protokollal, majd viszonylag rövid idő eltelte után az SDR Protokollal. A II. Világháborút követően a tengeri kereskedelem a háború megrázkódtatásaiból lassan magához térő gazdaságokkal párhuzamosan fellendült. A XX. század első évtizedeiben megjelentek a belső égésű motorral felszerelt hajók, és fokozatosan felváltották a gőzhajókat, melyek nagyobb rakterükkel, gyorsaságukkal és gazdaságos üzemeltetésükkel gyorsan kiszorították a gőzhajókat a tengerekről. Míg a század közepén még a gőzhajók voltak túlnyomó többségben, két évtizeddel később gyakorlatilag a kereskedelmi flottákat belső égésű motorokkal üzemeltették (OECD, 2008). A másik jelentős előrelépés a konténerek megjelenésének köszönhető. A hajók sebességének növekedése következtében a nyílt tengeren töltött idő jelentősen lerövidült, de a kereskedelmi hajók ki-és berakodása rendkívül lassúnak bizonyult. Az egyre változatosabb árucikkek különféle csomagolási egységekben jelentek meg (bálákban, papír-, fém- és fadobozokban, különféle rekeszekben), továbbításuk azonban munkaintenzív és időigényes volt. A kereskedelem rohamos fejlődését mutatja, hogy 1950 és 1956 között a tengeri kereskedelem 550 millió tonnáról 910 millió tonnára nőtt (Faria, 2009). Természetesen az árumennyiség rohamos növekedése és a lassú árutovábbítás a kikötőkben óriási torlódásokat eredményezett. A fenti problémák egyik lehetséges megoldásaként, többévi kísérletezés után egy amerikai vállalkozó 1956-ban üzembe helyezte az első konténerhajót. Az innováció gerincét az egységes méretű fémdobozok jelentették, melyeket a hajóra épített darukkal mozgattak. A találmány nem csak felgyorsította a ki- és berakodást, hanem nagyobb mennyiségű áru továbbítását is lehetővé tette, mivel a konténereket egymásra lehetett pakolni. Emellett védelmet nyújtott az áruban keletkező károk és a dézsmálás ellen is (Cudahy, 2006). A konténerek által nyújtott gazdaságossági és egyéb előnyöket a hajózási ipar hamar felismerte és a konténeres árufuvarozás rohamos gyorsasággal hódította meg a világot. A konténerek továbbításához szükséges infrastruktúra is nagy léptekkel fejlődött. Megjelentek a speciálisan konténerek fuvarozására alkalmas 12
konténerhajók, a konténerek továbbításához és tárolásához szükséges speciális járművek, kikötői daruk, konténer terminálok, depók és javítók is. A kezdetben pár száz konténer befogadására alkalmas első konténerhajókat fokozatosan felváltották a több ezer TEU kapacitással rendelkező hajók 12. Természetesen a tengeri fuvarozás nemzetközi szabályozása sem kerülhette el ezeket változásokat. A Hágai Szabályokkal kapcsolatos első problémák viszonylag hamar rávilágítottak a Szabályok felülvizsgálatának szükségességére. A Szabályok az 1929-33-as nagy gazdasági világválság idején lépek hatályba, röviddel azelőtt, hogy Nagy-Britannia 1931. szeptember 21-én felfüggesztette az aranypénzrendszert, és ezt követően számos más ország is bejelentette, hogy letér az aranyvaluta rendszerről. Mivel nem volt nemzetközi konvenció a valutaárfolyamokat illetően, az egyes árfolyamok rendkívüli ingadozásba kezdtek (Cameron, 1998). A Hágai Szabályok 100 Font Sterling kártérítési limitje nem követte az inflációt, ráadásul, azon országok, akik a Hágai Szabályok eredeti Font Sterlingjét saját valutájukban határozták meg, nem igazították ezen értékeket a valutaárfolyamok ingadozásához. Reálértéken tehát a Hágai Szabályok kártérítési limitjének meglehetősen sok változata létezett (Myburgh, 2002). A konténerizáció dinamikus fejlődése következtében a konténerekben fuvarozott áruérték is folyamatosan nőtt, mivel a konténerek lehetővé tették az áru biztonságos továbbítását. A legnagyobb problémát azonban mégsem a limit reálértéke, hanem a csomagolási egység jelentette. A hajóstársaságok előszeretettel hivatkoztak mind a Hágai Szabályokra, mind pedig az Egyesült Államok tengeri fuvarozásról szóló törvényére, a US COGSA rendelkezéseire, melyek alapján a komplett konténert, nem pedig a tartalmát tekintették a kártérítés fizetés alapjának. A fuvarozók és fuvaroztatók közti vita számos bírósági eljárást eredményezett, a perekben azonban eltérő ítéletek születtek, mivel egyes bíróságok egy komplett konténert, más bíróságok a konténerben található egységcsomagokat tekintették csomagolási egységnek (Faria, 2009). A konténerizáció és a limit alacsony reálértéke csak a legfontosabb problémák közé tartozott, de elegendőnek bizonyult ahhoz, hogy a CMI 1959-ben elkezdjen dolgozni a Hágai Szabályok kiegészítésén. A CMI által összeállított javaslatok eredetileg sokkal alapvetőbb változtatásokat javasoltak, azonban az 1967-68-as konferenciasorozat résztvevői ezt túl radikálisnak ítélték meg, így végeredményben az 1968-ban elfogadott, 12 A jelenleg legnagyobb konténerhajónak számító Emma Maersk 11 000 TEU kapacitással rendelkezik, az MSC Daniela pedig 14 000 20 konténer befogadására alkalmas (IMO, 2011). 13
Visby Szabályok néven ismert, az 1924-es Hágai Szabályokat kiegészítő Protokoll (továbbiakban Hágai/Visby Szabályok) alapjaiban nem változtatott a Hágai Szabályokon, csak néhány cikkely cserélődött ki. A legfontosabb változások a Szabályok hatályát, a kártérítést limitáló értéket, a csomagolási egységek meghatározását, és a limitált felelősségre való jogosultság elvesztésének beemelését érintették. A Hágai/Visby Szabályok hatályba lépéséhez majdnem egy évtizedre volt szükség, 2011-ig pedig 30 ország ratifikálta, vagy csatlakozott hivatalosan az egyezményhez (CMI Yearbook, 2011). 2.3. Az SDR Protokoll 1967 Májusában a stockholmi egyeztető konferencián a CMI benyújtotta a Visby kiegészítés végleges szövegét, melyben az aranydeviza-rendszerhez kötődő Frankot határozták meg elszámolási egységként. A konferencián résztvevők többsége egyetértett a javaslatokkal, azonban a skandináv delegáció már ekkor felhívta a figyelmet a Frankkal kapcsolatos problémákra, de végül ebben a tekintetben nem történt változás. A Hágai/Visby kiegészítés 1977-ben lépett életbe, ekkorra azonban egyértelmű volt, hogy változtatásra van szükség, ugyanis a Frank aranydeviza-rendszerhez való kötődése miatt ismét problémák merültek fel az árfolyam reálértékével kapcsolatban. A probléma természete rendkívül hasonló volt ahhoz, ami végső soron a Font Frankra történő lecseréléséhez vezetett, annyi különbséggel, hogy az árfolyam különbözeteket most nem egy gazdasági világválság, hanem az aranydeviza-rendszer 1971-es összeomlása okozta 13. Az árfolyamproblémákból adódó eltérések kiküszöbölésére és a nemzetközi egység megteremtése érdekében végül a Frank elszámolási egységét SDR-re cserélték. Az SDR kiegészítés 2. Cikkelyének 2. pontja kitér azon országokra, akik nem tagjai a Nemzetközi Valuta Alapnak, és esetükben lehetővé teszi a korábbi Frank alapú elszámolási rendszert, mely átszámítható az ország saját nemzeti valutájára. Az SDR Protokollt végül 1979 decemberében került aláírásra (CMI, 1997). 13 Az aranydeviza-rendszer egy kiigazítható árfolyamrendszer volt, melyben az USA garantálta a dollár aranyra való korlátlan átválthatóságát, és kötelezettséget vállalt arra, hogy saját valutájának felvásárlásával kiigazítja az árfolyamingadozásokat, ezzel pedig helyreállítja a névérték és a tényleges árfolyamkülönbözetet. A 60-as évek folyamán azonban az USA óriási fizetési mérglegproblémákkal küzködött, a dollár további kiáramlásának megakadályozására pedig 1971-ben végül az aranydeviza-renszer összeomlott. Az aranydeviza-rendszer problémáit látva az IMF 1971-ben bevezette az SDR rendszert, melykezdetben a nem függ sem arany, sem devizatartaléktól, értékét pedig valutakosár alapján határozzák meg (Blahó, 2004). 14
2.4. A Hamburgi Szabályokhoz vezető út A II. Világháború után a 70-es évekig tartó időszakot a korábbi gyarmatbirodalmak végleges felbomlása jellemezte, melynek eredményeképp annyi új állam alakult meg, hogy számuk messze felülmúlta a fejlett országokét. Az újonnan alakult országok a 60-as, 70-es években kezdték meg építeni önálló gazdaságaikat. Afrika, Dél-Amerika és Ázsia tengerparttal határos országai azonban nem rendelkeztek a világkereskedelembe való bekapcsolódás egyik alapvető feltételével, a tengeri kereskedelmi flottával. A tengeri kereskedelem döntő többségét a fejlett országok flottái bonyolították nem csak egymás közt, hanem gyakorlatilag az összes hajózási útvonalon. A legfontosabb kereskedelmi útvonalak Európát kötötték össze Amerikával, Indiával, a Távol-Kelettel, az afrikai kontinenssel, és Latin-Amerikával. A II. Világháború után, a vonalhajózással párhuzamosan feléledtek a konferenciák, melyek ezeket az útvonalakat felosztották maguk közt. Bár a konferenciák elvileg egységes fuvardíjat számoltak fel a fuvaroztatóknak, a gyakorlatban a jelentősebb árumennyiséget fuvaroztató, és a szolgáltatásokat gyakorta igénybevevő fuvarozóknak nagyobb kedvezményeket biztosítottak. A konferenciákat piaci verseny, a verseny valódi szabad értelmében korlátozottan fenyegette, a fuvaroztatóknak nem volt más választásuk, mint megfizetni az adott konferencia fuvardíjait, melyet indokolatlanul magasnak véltek. A szolgáltatások színvonala pedig sok esetben nem tükrözte a magas árakat. A konferenciákat természetesen a fejlődő országok erősen kritizálták és diszkriminációval, monopolista árképzéssel, a fuvardíjak és a fuvarozási feltételek egyoldalú meghatározásával vádolták (Sjostrom, 2009). A fejlődő országok panaszaikkal az ENSZ-hez fordultak, mivel érdekeik képviselete ezen a fórumon nagyobb súllyal rendelkezett, mint a kifejezetten tengeri ügyekre szakosodott szervezetekben, például a CMI-ben. A konferencia-ellenes kampány végül a Hajózási Konferenciák Magatartási Kódexének 1974-es megszületéséhez vezetett. A fejlődő országok szempontjából a kódex legfontosabb vívmánya az volt, hogy a tengeri kereskedelem 40 %- át kötelezően nemzeti érdekkörbe rendelte. A Kódex azonban csak 1983-ban lépett hatályba, és mire hatályba lépett sokat veszített jelentőségéből. A fejlődő országok problémáját tehát az ENSZ kezdeményezése nem oldotta meg és a konferenciákkal kapcsolatos problémák megmaradtak. Emellett, lévén jellemzően fuvaroztató országok, nem értettek egyet sem a Hágai Szabályok, sem pedig a Visby kiegészítés rendelkezéseivel. Egyfelől úgy gondolták, hogy mindkét szabályzat egy olyan szervezet 15
munkájának eredménye, mely a tradicionális tengeri nagyhatalmakat tömöríti, éppen ezért mindkét szabályzat a fuvaroztatói érdekeket szolgálja. Másfelől azon véleményüknek adtak hangot, hogy a Szabályok megalkotásában nem állt módjukban részt venni, és ragaszkodtak ahhoz, hogy a külkereskedelmi termékeik fuvarozási feltételeinek lefektetése az ő beleszólásukkal és aktív részvételével történjen. A fejlődő országok nyomására az ENSZ Kereskedelmjogi Bizottsága (UNCITRAL) elkezdett kidolgozni egy teljesen új nemzetközi konvenciót, mely 1978-ban készült el. Az érdekegyeztető konferenciát Hamburgban tartották, melyen a résztvevő 78 országból 68 elfogadta a konferencia helyszínéről elnevezett Hamburgi Szabályokat (Faria, 2009). A Hamburgi Szabályok összevetve a Hágai/Visby Szabályokkal - alapvetően kiterjesztették a szabályok hatályát, a fuvarozók felelősségét mind földrajzilag, mind pedig a felelősséget korlátozó limit emelésével növelték. A Hamburgi Szabályok ellenzői különféle ellenérveket sorakoztattak fel. Kritizálták többek között a bonyolult megfogalmazást, a felelősség növekedése következtében a fuvar- és biztosítási díjak emelkedésével riogattak, mely - állításuk szerint - a fogyasztói árakat is érintené. Annak ellenére, hogy a Hamburgban tartott konferencián 68 ország elfogadta a Szabályokat, hatályba csak 1992-ben lépett és 2010-re 33 ország ratifikálta, vagy csatlakozott az egyezményhez, többek között Magyarország is (CMI Yearbook, 2011; Faria, 2009). 2.5. A Rotterdami Szabályok előzményei A Hágai Szabályok eredeti célkitűzése tengeri kereskedelem egységes jogi kereteinek megteremtése volt a B/L-el fuvarozott küldemények tekintetében. A Hágai Szabályoknak azonban, mivel lehetővé tette a ratifikáló országoknak a Szabályok egyes cikkelyeinek módosításait, meglehetősen sokféle változata létezik. Hasonló a helyzet a Hágai/Visby Szabályokkal és az SDR Protokollal, ráadásul mind a Visby kiegészítés, mind pedig az SDR Protokoll lehetővé tette a ratifikálást, illetve az alkalmazást anélkül, hogy az aláíró ország az eredeti Hágai Szabályoknak aláírója lenne. A Hamburgi Szabályok hatályba lépése pedig csak tovább bonyolította az amúgy is elég kaotikus helyzetet, így a fenti egyezményeket aláíró országok az alábbi hat csoportba sorolhatók: 1. A Hágai Szabályokat alkalmazó országok 2. A Hágai/Visby Szabályokat alkalmazó országok 16
3. A Hágai/Visby Szabályokat és az SDR Protokollt alkalmazó országok 4. A Hágai Szabályokat és az SDR Protokollt alkalmazó országok 5. A Hamburgi Szabályokat alkalmazó országok 6. A saját törvénnyel rendelkező országok, melyek kodifikációban egyaránt találunk elemeket valamennyi fenti Szabályból (Mahafzah, 2002) A fenti besorolás is jól mutatja, hogy az egységes jogi keret létrejöttét a hatályban lévő Szabályok és módosításaik nem elősegítették, hanem sokkal inkább hátráltatták, és egy nehezen kiszámítható, átláthatatlan rendszert eredményeztek. Az UNCITRAL és a CMI közös munkájának eredményeképp, 2009. szeptember 23-án az aláírási ceremónia keretei közt ünnepélyesen bemutatott Rotterdami Szabályok 14 azonban nem csak a tengeri fuvarozás jogi kereteinek uniformizálását tűzte ki célul, hanem a tengeri fuvarozáshoz szorosan kapcsolódó, a hajókba történő be- és kirakodás utáni fuvarozási szakaszok multimodális vonatkozásait is megcélozza. A multimodális fuvarozás szabályozására nem a Rotterdami Szabályok az első kísérlet. 1980-ban az ENSZ egyik albizottsága, az UNIDROIT alkotott egy multimodális fuvarozást szabályozó konvenciót. Az MT Konvenció értelmében a multimodális fuvarozási szolgáltatást nyújtó fuvarozó felelősséget vállal az általa szerződtetett tényleges fuvarozó tevékenységéért. Az MT konvenció alapján a szerződő fuvarozó fél valamennyi fuvarozási módozat szereplőjéért felelős. Az MT Konvenció a felelősségkorlátozás tekintetében lehetővé teszi az adott módozatra vonatkozó egyéb konvenció limitjének alkalmazását, amennyiben azonban a káresemény helye beazonosíthatatlan, az MT Konvencióban lefektetett limit alkalmazandó. Az MT Konvenciót ratifikáló országok száma messze elmarad a hatályba lépéshez szükséges 30 országtól, és nem valószínű, hogy a jövőben a ratifikálók száma nőni fog (UNCTAD, 1991). Az MT Konvenció tehát egyelőre nem jelent megoldást a multimodális fuvarozás szabályozására. A kereskedelmi gyakorlat e hiányosság ellensúlyozására különféle multimodális fuvarokmányokat hívott életre. A Nemzetközi Kereskedelmi és Iparkamara (ICC) már a 70-es években lefektette a multimodális fuvarozás alapszabályait. Ez azonban nem nemzetközi konvenció, de mindenképpen nemzetközileg elismert szabályrendszer (UNCTAD, 2001). A legelterjedtebb multimodális fuvarokmány a FIATA Multimodális B/L, mely alapvetően az 14 forrás: http://www.rotterdamrules.com/en/signing-ceremony/; látogatva: 2012. január 2. 16:14 17
ICC multimodális fuvarokmány alapelveit alkalmazza, és melyet az ICC a B/L-el azonos értékű fuvarokmányként fogad el (Potocska, 1996). A konténerizáció a már korábban említett változások mellett a hajózási iparágat is némiképp átformálta. A nagy hajóstársaságok fokozatosan kiterjesztették szolgáltatásaikat a tengeri fuvarozástól különböző módozatokra is. Raktárakat létesítettek, multimodális fuvarozást szerveztek, sőt, egyes esetekben saját vagy bérelt fuvareszközökkel a nem tengeri szakaszokon is felléptek fuvarozóként. A hajóstársaságok ma már sok esetben olyan széleskörű fuvarozási szolgáltatásokat kínálnak, hogy a JIT gyakorlatilag nemzetközi keretek közt is lehetővé vált (Faria, 2009). A hajótársaságok ilyen irányú elmozdulása is azt mutatja, hogy a multimodális fuvarozásra van igény és e nélkül a fuvarozás ma már elképzelhetetlen. A multimodális fuvarozás nemzetközi szabályozása napjainkig csak részben valósult meg, átfogó, széles körben elfogadott konvenció nem létezik. A jelen szabályozási rendszer egységtől mindenképp távol álló mivolta, és a multimodális fuvarozás mellett a Rotterdami Szabályok alkotását egyéb okok is indukálták. Az információtovábbítás mai modern formáját természetesen az elektronikus adattovábbítás jelenti. Az elektronikus kommunikációban rejlő lehetőségeket a Rotterdami Szabályok alkotói is felismerték és a Szabályokban az elektronikus dokumentumok lehetőségét is biztosítják. 18
3. A Hágai, a Hágai/Visby, a Hamburgi és a Rotterdami Szabályok összehasonlító elemzése Ebben a fejezetben a fuvarozásban hagyományosan a fuvarozási szabályzatok gerincének tartott alkalmazási terület, felelősség és a felelősséget korlátozó kérdésekkel foglalkozom, ezt megelőzően pedig sor kerül néhány fontos, a Szabályok értelmezéséhez fontos alapdefiníció elemzésére. A fejezet táblázataiban az R a Rotterdami, a Ham a Hamburgi, a H/V SDR a Hágai/Visby Szabályok 1979-es SDR Protokollját, a H/V a Hágai Szabályok Visby Protokollját, a Hag pedig az 1924-es Hágai Szabályokat takarja. Mivel a Hágai Szabályok protokolljai csak bizonyos cikkelyeket változtattak meg, a táblázatokban a H/V megjelölést használom, utalva ezzel arra, hogy a Hágai és Hágai/Visby Szabályok rendelkezései ugyan azok. Amennyiben a Hágai Szabályok és későbbi protokolljainak cikkelyei különböznek a feldolgozott témában, a Szabályok rendelkezései a fenti jelölés alapján elkülönítve kerülnek bemutatásra. A Hágai, Hágai/Visby és az SDR protokollt indokoltnak tartottam külön-külön is vizsgálni, alapvetően azért, mert a Hágai Szabályok még ma is számos országban hatályosak (CMI Yearbook, 2011). A táblázatokban található fordítások nem szó szerinti fordítások, mivel nem a legpontosabb szöveghűség volt a célom, hanem a Szabályok legfontosabb üzeneteinek közvetítése. Az összehasonlító elemzés során minden cikkely minden pontjának vizsgálata itt nem lehetséges, és nem is cél. A Szabályok néhány olyan fontos témakörére szeretném helyezni a hangsúlyt, melynek szabályozását egyfelől a kereskedelem és a világgazdaság fejlődése indokolta, másfelől pedig jelentős változást hozott-hozhat a vonalhajózás és a multimodális fuvarozás nemzetközi jogi kereteinek megteremtése és egységesítése tekintetében. Mivel az általam fontosnak tartott témaköröket illetően nem mindegyik konvenció rendelkezik - így összehasonlítása a többi konvencióval csak részben vagy egyáltalán nem lehetséges -, az elemzés struktúrájában először azokat a cikkelyeket, illetve témaköröket vizsgálom, amelyek mindhárom szabályzatban helyet kaptak. Ez alapján, először a legfontosabb definíciók, majd Szabályok hatálya kerül bemutatásra, ezután a fuvarozói felelősség és a felelősség korlátozásának kérdéseivel foglalkozom. Végezetül a Rotterdami szabályok multimodális vonatkozásaira és a volumen szerződésekre kerül sor. 19
3.1. A Hágai/Visby, a Hamburgi és a Rotterdami Szabályok definícióinak összehasonlítása 3.1.1. A fuvarozó R az a személy, aki árufuvarozási szerződést köt egy fuvaroztatóval 15 Ham H/V az a személy, aki tengeri árufuvarozási szerződést köt egy fuvaroztatóval, vagy akinek a nevében a fuvaroztatóval a tengeri árufuvarozási szerződést kötöttek 16 a hajó tulajdonosa, vagy az a hajóbérlő, aki árufuvarozási szerződést köt a fuvaroztatóval 17 Fuvarozó a Hágai/Visby Szabályokban A Hágai/Visby szabályok nem változtattak az 1924-es Hágai Szabályok fuvarozóra vonatkozó cikkelyein. Akkoriban jellemzően a hajó tulajdonosát, illetve bérlőjét megbízták az áru rendeltetési kikötőbe történő eljuttatásával. A hajóba berakott árut csak a rendeltetési kikötőben rakodták ki. A jelenlegi tengeri kereskedelmi gyakorlatban azonban sokszor előfordul, hogy a küldeményeket több hajó juttatja el a rendeltetési kikötőbe, és ez a gyakorlat már a II. Világháború után elkezdett kialakulni. A konténerizáció kialakulása előtt a küldeményeket sokkal nagyobb mértékben fenyegette a sérülés, dézsmálás, illetve a lopás kockázata. Éppen ezért, a több hajó közbeiktatásával fuvarozott küldemények esetében, vagy több fuvarozási módozat esetén a fuvarozók nem vállaltak felelősséget a nem általuk végzett fuvarozási tevékenységéért. A konténerizáció által nyújtott áruvédelem a fuvarozók kockázatait is jelentősen csökkentette, melynek következtében a B/L-ekből fokozatosan eltűntek az alvállalkozókra vonatkozó mentességi klauzulák (UNCTAD, 1991). Fuvarozó a Hamburgi Szabályokban A Hamburgi Szabályokban már találunk a tényleges fuvarozóra vonatkozó klauzulát, ami tulajdonképpen kodifikálja a Szabályok alkotása idején a kereskedelmi gyakorlatban egyébként is kialakulófélben lévő szokványt. Természetesen a Hamburgi 15 1. Cikkely 5. pont 16 1. Cikkely 5. 6. pont 17 1. Cikkely (a) pont 20
Szabályok ebben a tekintetben újszerűnek és modernnek tűntek, hiszen a tengeri fuvarozásban a szerződő és a tényleges fuvarozó közti megkülönböztetést sem a Hágai, sem pedig későbbi kiegészítésében nem szerepel. Bár a tengeri fuvarozásban a tényleges fuvarozó Szabályokba történő beemelése újdonságnak számított, az egyéb fuvarozási módozatokban erre már a Hamburgi Szabályok előtt is találunk példát. A légi fuvarozás nemzetközi egyezménye, az 1929-es Varsói Egyezmény is beemeli a tényleges fuvarozót a konvenció Cikkelyeibe (UNCTAD, 1991). A Hágai/Visby Szabályokban a tényleges fuvarozó nem szerepel, így annak felelősségét a vonatkozó nemzeti szabályozások határozzák meg. A nemzeti szabályozások minden földrajzi viszonylaton történő folyamatos és alapos nyomon követése időigényes és költséges. A vonatkozó nemzeti szabályok rendkívüli eltéréseket mutathatnak, így komoly akadályt jelenthetnek a zökkenőmentes fuvarozásban, aminek egyik fontos feltétele az egységes jogi keret kialakítása. Fuvarozó a Rotterdami Szabályokban A Hamburgi Szabályokba, valamint az azóta született egyéb fuvarozási módozatok nemzetközi konvencióiba beemelt 18, tényleges fuvarozóra vonatkozó cikkelyek trendjét a Rotterdami Szabályok is követi. A Rotterdami Szabályok kétféle tényleges fuvarozóról rendelkezik, akiket azonban - a Hamburgi Szabályokkal és a korábban említett, egyéb nemzetközi konvenciókkal ellentétben - nem további, tényleges vagy több, egymást követő fuvarozónak nevez, hanem szolgáltató feleknek. A Szabályok 1. Cikkelyének 6. (a) (b) és (c) pontjában tengeri és nem tengeri szolgáltató feleket találunk, akik közül a tengeri szolgáltató fél tulajdonképpen a korábbi konvenció tényleges fuvarozójának felel meg. A Rotterdami Szabályok tengeri szolgáltató fele annyiban különbözik a korábbi tényleges fuvarozótól, hogy a Szabályok értelmében valamennyi, a fuvarozási folyamatban résztvevő fél tengeri szolgáltató félnek minősül, ha tevékenységét az elhajózási és rendeltetési kikötő közt végzi. Ebbe a kategóriába pedig beletartoznak nem csak a kikötők területén található terminálok üzemeltetői, hanem a kikötők területén működő, egyéb szolgáltatásokat, például rakodási és árumozgatási szolgáltatásokat nyújtó szolgáltatók is, sőt még azon egyébként szárazföldi szolgáltató is, aki a tevékenységét a kikötő területén végzi. Ezen 18 A légi fuvarozásra vonatkozó Montreáli Egyezmény; forrás: http://www.montrealconvention.org/; letöltés: 2012. április 1. 14:23; a folyami fuvarozára vonatkozó Budapesti Egyezmény; forrás: http://www.unece.org/fileadmin/dam/trans/main/sc3/cmniconf/cmni.english.pdf; letöltés: 2012. április 1. 14:36 21