.KUBINSZKY MIHÁLY. Gondolatok.Budapest nagy pályaudvarainak. kultúrtörténetéhez A Magyar Középponti Vasút Társaság, ez a Szitányi Ulmann Móric bankár révén közvetve Rothschildt kével épült els magyar g züzem közforgalmú vasút valóban jeles állomásépületet emelt 1846- ban a pesti Váci út mentén. Tervez je Wilhelm Paul Eduard Sprenger császári mérnök volt. Ez a cím csak kevés osztrák mérnököt illetett meg, általában mindössze négyen viselhették egyszerre. Amib l arra lehet következtetni, hogy ehhez a címhez a szaktudáson felül a metternichi rendszerben bizonyos összeköttetéshez és politikai feddhetetlenségre is volt szükség. Sprenger életútja ezt igazolja is: apja annak a Sagan hercegnek volt jószágigazgatója, aki eladta livlandi birtokait az orosz cárnak, majd Sziléziában telepedett le. Metternich szoros kapcsolatban volt a Sagan családdal. Bizonyára a herceg, vagy még inkább a hercegn ajánlotta be a jószágigazgató fiát erre a megtisztel címre, amellyel el nyös megbízások jártak. Az tervei alapján épült Bécsben a Hauptmünzamt (elpusztult a II.világháborúban), apósának ötemeletes bérháza az el kel belvárosi Freyungon, építette át a Stephansdom toronycsúcsát. Az 1838. évi árvíz után részt vett Pest város építési szabályzatának megalkotásában. Sprenger messzemen en megfelelt a bizalomnak, amikor a pesti indóház tervezésével megbízták. Aligha tervezett korábban pályaudvart, de több jeles bécsi és ausztriai bérházzal és középülettel már dicsekedhetett. Tehetségre és lelkiismeretes munkára, az új feladat alapos tanulmányozására vall, hogy a pesti pályaudvar kiemelkedett korának hasonló épületei közül. Az épület magja a mintegy 27 méter széles csarnok volt, amelybe 5 vágány érkezett. Újdonságnak számított, hogy az épület város fel li klasszicista stílusú f homlokzatán öt íves kapu-ajtóval az architektúra mintegy kivetítette az öt vágányt. Ugyancsak újdonság volt, hogy az induló és érkez utasok helyiségei, melyek kétoldalt szegélyezték az épületet, eltér nagyságúak voltak: Sprenger felismerte az indulási oldal tágabb helyigényét, és ezért szakított a klasszicizmus stílusánál szinte kötelez szimmetriával. Az épület így példaadó lehetett a nemsokára Európa-szerte nagy számban épül pályaudvarok tervez inek is. Sprenger még itt maradt Magyarországon, legalábbis a szolnoki vonal építéséig, s t elnyerte a f város díszpolgári címét is. Igaz, ezt nem a pályaudvar miatt, hanem az 1838. évi árvizet követ munkálatokban való részvételéért. A mai f város pályaudvarainak sorában a következ az akkor még önálló Buda város területén épült Déli pályaudvar volt. Nevét a császári és királyi szabadalmazott Déli Vasútról kapta, err l az ugyancsak a Rothschild-bankárok tulajdonában lev vasúttársaságról, melynek törzsvonala Bécset kötötte össze Trieszttel, de csápjai nyugaton Innsbruckig és keleten Budáig terjedtek. A cég nevében alakulásakor még a lombard-velencei és közép-itáliai tartományok is szerepeltek. Úgy mondják, hogy a Rothschildbankház diadalmas történetében a Déli Vasút létesítése okozta az els törést, mivel az 1859. évi, Ausztria számára végzetes itáliai háborút el re nem látván olyan vasút építésére vállalkoztak, melynek vonalait a párizsi béke kettészelte. Talán ennek a következménye is, hogy a valóban nagynev vasúttársaság, mely mindvégig a szolid vállalkozás mintaképének számított, az 1861-ben épült budai pályaudvaránál elavult épülettípust alkotott. A facsarnokba négy vá- 119
Kubinszky Mihály gány érkezett, majd annak Vérmez fel li végénél fordítókorongba torkolltak. Így az indulási és az érkezési oldal között az utasok számára nem volt kapcsolat. Ilyen alaprajzi megoldás ekkor már nem volt korszer. Pedig a Déli Vasút építési irodáját ugyancsak neves építész vezette, Wilhelm Flattich, aki kés bb többek között a valóban reprezentatív bécsi Südbahnhofot és a szép grazi pályaudvart tervezte. Nagy kár, hogy a második világháborúban mindkett elpusztult. Megmaradt a trieszti épület, de a csarnokát az olaszok elbontották és perontet kkel helyettesítették. Az még csak érthet, hogy a Déli Vasút 1860-ban takarékoskodott, és Budán a kanizsai és fehérvári csarnokoknál alig nagyobb favázas tet zetet épített, de az szinte érthetetlen, hogy kés bb, amikor 1873-ban Budapest egyesített f várossá és a következ évtizedek gazdasági fellendülésében világvárossá emelkedett, még akkor sem építettek a vasúttársaság renoméjához ill épületet, mint ahogy tették az említett ausztriai városokban. A Buda állomást csak egyszer b vítették, architektúrája számottev en nem változott. A Déli Vasút végnapjaiban, az 1920-as évek végén, amikor már csak a magyar DSA (Duna Száva Adria) vasút képviselte a Déli Vasút hajdani dics ségét (mert a többi utódállam: Jugoszlávia, Ausztria és Olaszország egyaránt megváltották részesedésüket), a DSA magyar igazgatója, Ney Ákos még készített egy fényes tervet az új budai Déli pályaudvarra. Kár, hogy nem épült meg. 1945 januárjában, az ostrom alatt a facsarnok leégett. A pályaudvar máig áll és él, egyel re még mindig csarnok nélkül. K vári Györgynek, ennek a fiatalon elhunyt tehetséges építésznek a tervei alapján 1960-ban valóban nemes és a Vérmez fel li látványt emel pályaudvart építettek, amelyet tíz évvel kés bb, ismét csak K vári tervei alapján kib vítettek, s így mutatkozik mindmáig. És úgy hírlik, nemsokára megépülnek a perontet k is, hogy végre ne kelljen az utasoknak ázniuk. Mégis úgy t nik, hogy ez a nagyforgalmú f városi pályaudvar sorsüldözött volt közel másfél évszázados története során. Pedig jelent sége abban is rejlik, hogy innen indult a legtöbb utas üdülni, 1918-ig az Adriára, azóta a Balatonra. Ez tehát a vidám utasok végállomása. Pest következ pályaudvarát a Magyar Északi Vasút építette, és vonalának másik végpontjáról Losonci pályaudvarnak nevezték el. Ma még Józsefvárosi pályaudvar néven ismert. Röviddel az els ütemben Salgótarjánig épült vasútvonal 1867. évi megnyitása után a társulat cs dbe jutott. Vonalát ezért a kiegyezést követ en megalakult Magyar Királyi Államvasutak vette át (1868). A pesti Losonci pályaudvar a kor ízlésének megfelel en romantikus stílusban épült fel. Csarnoka nem volt, s annak ellenére, hogy vasúttechnikailag ez is fejpályaudvarként épült, vagyis a vágányok a pályaudvarnál végz dtek, az átmen forgalmú középállomásokhoz hasonlóan az épület oldalt állt a vágányoktól. Mindmáig. A losonci vonal tovább épült Ruttkáig, ahol a Vág völgyében a kassa oderbergi vonalba torkolt. S kiépült 1870-ben Hatvanon át a vasút Miskolcig is, ahol már üzemben volt a Tiszavidéki Vasút egyrészt Kassáig, kelet felé pedig Tokajon át visszacsatlakozott Debrecen és Szolnok felé. Igaz, miel tt ez a Hatvan Miskolc közötti MÁV-vonal megépült volna, már tíz éve lehetett Pestr l Miskolcra utazni, de csak Szolnokon, Püspökladányon és Debrecenen át. A hosszú és fáradságos utazás enyhítésére az utasok részére az állomásokon vendégl ket rendeztek be, hogy amíg a mozdony vizet vett, az utasok étkezhettek. A Losonci pályaudvar szerepel a magyar irodalomban is, Jókai Mór állított emléket neki a Gazdag szegényekben. A Józsefvárosi pályaudvar elvesztette vasúti forgalmának nagy részét és ezzel jelent ségét is, amikor megépült a MÁV központi indóháza, a mai Keleti pályaudvar. A viharvert épület mégis kegyeletet, építészet- és kultúrtörténeti megbecsülést érdemelne, f leg miután a bekezdés elején álló még is erre utalt a MÁV, ma úgy t nik, a forgalmát nemsokára megszünteti. Röviddel Óbuda, Buda és Pest 1873. évi egyesítését követ en a f város építészeti tervpályázatot hirdetett, melynek nyomán elhatározták a pesti Nagykörút kiépítését. De ez derékba vágta az elöljáróban említett régi és szép pesti pályaudvart, melyet egyébként 1865-ben egy el építménnyel megtoldottak. Ezzel a mai Jókai utca vonalában egy homlokoldali el csarnokhoz jutott, mégis csorba esett régi logikáján. A Magyar Középponti Vasút a szabadságharcot követ en cs dbe jutott, pedig vonalát már majdnem Pozsonyig kiépítette. Az akkor egyeduralkodó osztrák állam tulajdonába került, ezzel osztozott más, ausztriai vasutak sorsában. De már néhány év múlva az osztrák állam került gazdasági nehézségekbe, miért is el kellett állnia a dédelgetett, kizárólagos államvasúti rendszer elvét l és gyakorlatától. Nemcsak építési engedélyeket adtak ki ismét magánvasutak építéséhez s nemcsak kamatbiztosítást nyújtottak építend vonalak részére magánvasút társaságoknak, hogy az ország sürget közlekedési problémáit megoldják, hanem az állam tulajdonában lev vasútvonalakat is eladták. Így került a bécsi császár- 120
Budapest nagy pályaudvarainak kultúrtörténete várost Pesttel összeköt, Pozsonyon át a Duna bal partján vezet vasútvonal a Szolnokra vezet és Ceglédt l Szeged felé épül félben lev vasúttal együtt a francia Credit Mobilier bankház tulajdonába. Ennek f részvényesei a Pereiri testvérek voltak. Az átvett vasutak folyamatban lev építéseit folytatták. Így épült fel az Ausztria-Magyarországot a szász határon lev Elba menti Bodenbachtól (Decint l) az aldunaparti Orsova városig átszel vasút. A vállalkozás az Osztrák Államvasút Társaság nevet vette fel, amely megtéveszt, mert nem állami tulajdonú vasútról van szó. A név arra utal, hogy a társaság az osztrák államtól megváltott vonalakat birtokolja. Ez az ÁVT éles versenyben állt az említett Rothschild-bankházhoz tartozó vasutakkal, így els sorban a Déli Vasúttal. A francia tulajdonú új ÁVT a régi bécs gy ri vasutat is megvette, s ennek régi, immár sz knek bizonyuló pályaudvara helyére, amely pontosan szemben állt a Déli Vasút pályaudvarával, szintén reprezentatív új épületet kívánt emelni. Ennek tervezett nagy csarnokát azonban az osztrák hatóságok nem engedték megépíteni, az Arsenal (ma ez a bécsi hadtörténeti múzeum) közelsége miatti robbanásveszélyre hivatkozva. Csupán két alacsonyabb csarnokhajóból álló épületet engedélyeztek. Így is épült fel az ismét megtéveszt nev bécsi Staatsbahnhof (mely ugyancsak elpusztult a második világháborúban). Utólag gyanítható, hogy a robbanás veszélyénél nagyobb volt a konkurens Rothschild-bankház befolyása, de talán ennél is számottev bb lehetett a régi Habsburg Bourbon ellentét. Mert a közvetlen szomszédságban 1874-ben felépül Südbahnhof építése elé a bécsi hatóságok nem gördítettek akadályt. Talán ennek nyomán határozta el az ÁVT, hogy az egész monarchiát átszel vonalának legnagyobb épületét Budapesten építse fel. Elfogadta Budapest f város rendezési elképzeléseit az új Nagykörút vonalával együtt, és a társaság építési igazgatója, Auguste de Serres alaptervei nyomán a párizsi Eiffel-iroda által kidolgozott kiviteli tervek szerint 1874 1877 között felépítette új állomásépületét. Ez a mai Budapest Nyugati pályaudvar. Az épület a réginek a tengelyében áll, miért is az új csarnokot a régi fölé építették s azt csak az új elkészültét követ en kellett elbontani. Az épület bejárata az indulási oldalon egy szép cour d honneur-r l nyílik, amelyet az étterem választ el a Nagykörúttól. Ide hajtottak a fogatok. Az architektúra a korabeli párizsi historizmus jegyeit tükrözi, s közbefogja a Nagykörút járdaszegélyéig ér csarnokot. A csarnok homlokfala és vágánytér fel li kötényfala ötszöglet, ez is határozottan francia divat volt, másutt csak ritkán használták. Az épület ékessége a királyi váróterem. Kár, hogy a bejárati díszudvart a kés bb beépített Hálókocsi-Társasági vágányokkal besz kítették, s a postaépület is elzárja a Podmaniczky utca fel li szép látványát. Kár, hogy az épületnek a Lipót körút, mai Szent István körút fel li képét az együtteshez nem méltó régi Westend szálloda elcsúfította, mígnem ett l az elmúlt évek nagyszabású Westend-City épületei meg nem szabadították. Az említett étterem a Démusz a 19. század végi Budapest életében fogalommá vált. A Nyugati pályaudvar nevét akkor kapta, amikor az ÁVT mely cégnevét jóval a kiegyezés után, csak 1881-ben változtatta Osztrák-Magyar Államvasút- Társaságra (amivel a rövidítése ÁVT helyett OMÁT lett) vonalait a magyar állam 1892-ben megváltotta és a MÁV kötelékébe sorolta. Immár az id közben felépült Keleti pályaudvar mellett, melyet addig Központi indóháznak neveztek, második vasútállomása is volt, a kett t megkülönböztetés céljából keresztelték el Nyugati és Keleti pályaudvarra, ezzel hangsúlyozva, hogy a Nyugati pályaudvarról Pozsonyon át Bécsbe lehetett utazni, míg a Keletir l Miskolcra. De mivel a Nyugati pályaudvarról indultak a vonatok Debrecenbe és Erdélybe is, míg a Keletir l is lehetett Gy rön át Bécsbe utazni, az elnevezés megkülönböztetést szolgált, nem útirányt jelzett. A Nyugati pályaudvar épületér l némi büszkeséggel meg kell jegyeznünk, hogy ez hazánk kiemelked érték m emléke. Mindössze 130 éves, szemben a római rommaradványok kétezer évével, a középkori templomok Árpád-kort idéz évezredével. Fiatal és puritán, ha összehasonlítjuk más m emlékekkel, a reneszánsz és barokk korabeli palotákkal, kastélyokkal, a klasszicizmusnak a reformkor nemzeti törekvéseit idéz emlékével. De római kori emlékek, román templomok és gótikus katedrálisok Európa-szerte másutt is találhatók, mégpedig szépek és jelent sek is. Eiffel életm véb l viszont nagyon kevés maradt fenn, pályaudvar meg éppenséggel alig. S így a mi Eiffel tervezte pályaudvarunk európai híresség, a legújabb kori építészet történetének és az európai kultúrtörténetnek kimagasló érték, egyre többek által csodált alkotása. Az Erdélyen át Brassóba vezet Keleti Vasút építésénél (1868 1873) az angol vállalkozó sikkasztása következtében hatalmas botrány keveredett. Ezért a vasutat már 1876-ban államosították. A kormány szorgalmazására más magánvasút-társaságokat is az állam rendre megváltott, f leg miután az erélyes Ba- 121
Kubinszky Mihály ross Gábor 1886-ban miniszter lett. egyike volt azoknak, akik a MÁV-ot technikailag magas szinten álló, az ország gazdasági fellendülését el segít vállalkozássá fejlesztették. A MÁV törekvéseinek el terében állt a kulturált személyforgalom el segítése is, így vált közismertté például a zónatarifa. Ez degresszív díjszabással lehet vé tette a polgárok részére a nagyobb távolságokra szóló jegy váltását is, vagy ahogy Baross Gábor kifejezte magát: a brassói ténsasszony is tudott Budapestre utazni kalapot vásárolni. Amir l kevesebbet beszéltek, az az, hogy ennek az utazásnak a végpontja 1884 óta a MÁV új budapesti állomásépülete, a Központi indóház, a mai Keleti pályaudvar volt. Már 1870 óta tervezték, akkor még ugyancsak a Nagykörút mentén kívánták felépíteni, a kés bbi Népszínházzal (Nemzeti Színház) szemben, a Józsefvárosi pályaudvartól odáig k -támfalakra helyezett töltés -en vezetett volna a vágány. Hasonlóan a Prágában látható megoldáshoz. A városszerkezetileg logikus megoldást a hetvenes évek gazdasági válsága el ször meghiúsította, majd, amikor 14 évvel kés bb ismét el került a terv, már a Kerepesi útra, a mai Rákóczi út lezárásaként építették fel a pályaudvart. Tervez je felvidéki volt, az eperjesi származású Rochlitz Gyula, a MÁV Magasépítési osztályának vezet je, a szabadságharc egykori honvédtisztje. Emlékét szép mellszobor rzi ma is az eperjesi kollégium el csarnokában, síremléke a Kerepesi temet ben áll. Rochlitz tanulmányozta az európai nagyvárosok akkor új pályaudvarait, és mintaként a diadalív-motívumot fogadta el, ebbe foglalta a csarnokot lezáró homlokzati nagy üvegfalat. Berlinben a második világháborúban lebombázott Lehrter Bahnhofon volt ehhez hasonló. Rochlitz a szép kompozíciót számtalan képz m vészeti alkotással egészítette ki. Az épület bels falait Than Mór és Lotz Károly falfestményei ékesítették, a f homlokzaton a g z allegóriájának szobra áll, a homlokfal fülkéit Watt és Stephenson szobrai díszitik (amire aligha akad még egy példa Európa pályaudvarain). Az üvegfal osztópárkányán négy posztamensen kisebb szobrok a földm velés, a bányászat, az ipar és a kereskedelem munkásait ábrázolták. Rejtélyes módon vesztek el ezek a szobrok, a harmincas évek végén készült fényképek szerint akkor már eltávolították volt ket. (Vajon nem rejt znek még mindig egy gy jt kertjében?) Nem is tartottak ünnepséget, miel tt 1884. augusztus 16-án ebb l a központi indóházból a miskolci személyvonat els nek kijárt, s csak kés bb avatta fel a király. A fáma úgy tartja, hogy akarattal vagy protokolláris hibából elmulasztották volna Rochlitz Gyulát, a tervez t a királynak bemutatni. Mire kilépett a sorból és bemutatkozott. Erre Ferenc József megelégedése jeléül kezet fogott vele. A közönség büszke volt a MÁV pályaudvarára, mert a másikat, a nyugatit az osztrák Államvasúttársaság alkotásaként külföldi -nek érezte, míg a Keletit magyarnak. Nagyon sokan látogatták a nemzet gazdasági fellendülésének korában ezt az új pályaudvart. Nem is a vonatokat csodálták benne, a g zmozdony már nem volt szenzáció. De az újdonság erejével hatott, hogy a hatalmas csarnokot, melyet a híressé vált Feketeházy János mérnök tervezett, villanyég kkel világosították meg, és ilyent akkor ily hatalmas méret csarnokban még aligha látott valaki. Feketeházy János is a MÁV mérnöke volt, nevéhez f z dik sok más jeles alkotás mellett a MÁV déli összeköt hídja a Lágymányoson, amely 1881-ben készült el, s amelyet a megnövekedett forgalom miatt 1911-ben teljesen átépítettek. A budapesti pályaudvarok sorát még lehetne folytatni. A mai Kelenföldi pályaudvart a komáromi vonal megépítésével helyezték forgalomba, Újbuda néven (amikor is a Komárom déli pályaudvar is még Újsz ny névre hallgatott). Az említett vonalak mentén megannyi Budapestet szegélyez, akkor részben még önálló városnak volt saját pályaudvara (Rákospalota-Újpest, K bánya alsó és K bánya fels pályaudvar). Közöttük nem egy jeles építészeti értéket is képvisel. A ceglédi vonalat a második világháború idején helyezték töltésre, hogy kiküszöböljék a halálsorompókat, ekkor épült és 1944-ben készült el a K bánya alsó megállóhely, óratoronnyal és perontet vel szép architektonikus egységgé komponálva, Kamarássy Jen építész tervei nyomán. Bizonyára ez volt a legrövidebb élet pesti pályaudvar, hiszen már néhány hónappal kés bb rommá l tték, és eredeti formáját soha többé nem nyerte vissza. Sajátos megjelenés az ugyancsak K vári György által tervezett K bánya-kispest pályaudvar, amely a modern középállomásoknak azt a típusát testesíti meg, amelyiknél hatalmas hídként feszül a várócsarnok a vágányok fölé, ahonnan minden peronhoz levezet egy-egy lépcs. A nagyvárosok közül sokan törekedtek arra, hogy a 19. század során fokozatason kiépült vasúthálózat révén szétdarabolt pályaudvaraikat egyesítsék, s ezzel elkerüljék az átszállás során szükségessé váló városi helyi utazást. Érdekességként megállapítható, hogy ez a törekvés a legnagyobb európai városoknak alig sikerült; sem Párizsnak, sem Londonnak, sem Szentpétervárnak, sem Moszkvának, Bécsnek vagy 122
Budapest nagy pályaudvarainak kultúrtörténete Madridnak nincs központi pályaudvara. Berlinnek sem volt, de ami most épül, az mindenesetre megközelíti majd ezt az ideált. Róma a kivétel, itt a Terminit valóban központi pályaudvarnak számíthatjuk. Sikerült központi pályaudvart építeni Münchenben, Frankfurtban, Lipcsében, igaz ezekben a városokban a különböz vasúttársaságok régi állomásai egykor egymás mellett álltak, amiért is városszerkezetileg el nyös helyzet kínálkozott az egyesítésükhöz. Brüsszelben alagúttal átfúrták a Gare du Nord és a Gare de Midi között a várost, s középen is létesítettek egy új földalatti megállóhelyet. Soká tartott az építkezés, még a harmincas években kezdték meg, s csak 1960 körül fejezték be. Budapest is törekedett központi pályaudvarra, s ha nem tör ki 1914-ben a világháború, talán meg is valósult volna, nevezetesen a Városliget mögött. Ebbe vezették volna be egyrészt a váci vonalat, másik oldalról a Keleti pályaudvarra bevezet vágány-nyalábot. Budán akkor még a Déli Vasút tulajdona volt az állomás, s ez nem kívánt volna a közösbe besorolni. Azután a két világháború között volt egy terv, amely a Nyugati pályaudvar vágányait a Duna alatt a Délibe vezette volna. De ez a terv sem jutott messzebb egy mérnök-kamarai ismertetésnél. A vasút huszadik század végi történetét az autó által támasztott verseny kíséri. Amióta ugyanis a nagysebesség vonatok a repül géppel mintegy 400 km távolságig eredményesen felveszik a versenyt és a távolsági autóbusznál bizonyára nagyobb kényelmet is nyújtanak, konkurensnek egyedül az autó maradt. Az országutak dugói, a magas benzinárak, és a kényelmes utazást biztosító vonatok révén úgy hiszem, hogy hazánkban is van a vasútnak jöv je. Ehhez pedig a meglev jeles budapesti pályaudvarok képezhetik a méltó kiindulópontot. Történelmi múltjuk is erre predesztinálja ket, amint azt a kultúrtörténetükre vetett ezen futó pillantás is igazolja. 5. A Magyar kir. Államvasútak budapesti Központi indóháza, ma Keleti pu. 1884. Építész: Rochlitz Gyula, mérnök: Feketeházy János. 123