M2 GYORSFORGALMI ÚT VÁC ORSZÁGHATÁR KÖZÖTTI SZAKASZ

M2 GYORSFORGALMI ÚT VÁC ORSZÁGHATÁR KÖZÖTTI SZAKASZ Projekt szám: A002.02 Megbízó: NIF Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő zártkörűen működő Részvénytársaság 1134 Budapest, Váci út 45. Készítette: VIBROCOMP BOKÚT-TERV KONZORCIUM Konzorciumvezető: VIBROCOMP Akusztikai, Számítástechnikai Szolgáltató és Kereskedelmi Kft. 1118 Budapest, Bozókvár u. 12. Konzorciumtag: Bokút-Terv Mérnöki és Vállalkozó Kft. 1033 Budapest, Bogdáni út 5. III/7. Budapest, 2015. október 30.

AZ M2 GYORSFORGALMI ÚT VÁC-ORSZÁGHATÁR KÖZÖTTI SZAKASZ ELKÉSZÍTÉSÉBEN KÖZREMÜKÖDÖTT VIBROCOMP Akusztikai, Számítástechnikai Szolgáltató és Kereskedelmi Kft. részéről: Témaszám: 1/2015 Bite Pálné dr. ügyvezető okl. környezetvédelmi szakmérnök MMK az: 01-0193 SZKV-1.4. Zaj- és rezgésvédelem szakértő SZKV-1.2. Levegőtisztaság-védelem szakértő SZKV-1.3. Víz- és földtani közeg-védelem szakértő SZKV-1.1. Hulladékgazdálkodási szakértő OKTVF az: Sz-035/2009 SZTjV tájvédelem SZTV élővilág védelem Bencsik Tímea okl. tájépítészmérnök MMK az.: 01-14704 SZKV-1.2. Levegőtisztaság-védelem szakértő SZKV-1.3. Víz- és földtani közeg-védelem szakértő SZKV-1.1. Hulladékgazdálkodási szakértő OKTVF az: Sz-010/2013. SZTjV tájvédelem SZTV élővilág védelem Silló Szabolcs okl. terület-, településfejlesztési szakgeográfus MMK az: 13-13573 SZKV-1.4. Zaj- és rezgésvédelem szakértő SZKV-1.2. Levegőtisztaság-védelem szakértő SZKV-1.3. Víz- és földtaniközeg-védelem szakértő SZKV-1.1. Hulladékgazdálkodási szakértő OKTVF az: Sz-036/2009 SZTjV tájvédelem SZTV élővilágvédelem SZTV Földtani természeti értékek és barlangok védelme Bokút-Terv Mérnöki és Vállalkozó Kft. részéről: Tervszám: 1/2015 Bokker István ügyvezető, vezető tervező okl. építőmérnök, Kamarai szám: 01-9326 KÉ-T FMV/MüE szám: 01-64501 Antal Gábor vezető tervező okl. építőmérnök, Kamarai szám: 01-11554 KÉ-T, VZ-T, GT-T FMV/MüE szám: 01-64500 Szalacsi Tóth Judit vezető tervező okl. építőmérnök, Kamarai szám: 01-11554 KÉ-T, VZ-T, GT-T FMV/MüE szám: 01-64500 Cserni Mihályné vezető tervező okleveles vízépítő-mérnök, Kamarai szám: 13-9328 Tervezői engedélyek: KÉ, VZ Deák Miklós okl. építőmérnök Báthory Csongor okl. kohómérnök Nerpel Szabolcs térinformatikai szakmérnök Szappanos Márton okl. tájépítészmérnök Transinvest Budapest Kft. részéről: Zalán Ákos vezető tervező, főmérnök okl. építőmérnök, Kamarai szám: 01-10863 KÉ-T, Th-T, VZ-T. KÉ-SZ, SZB FMV/MüE szám: 01-58866 Vancsó István irányító tervező okl. építőmérnök, közlekedésépítési szakmérnök Kamarai szám: 13-5522 KÉ-T 6 Dr. Farkas János vezető tervező okl. építőmérnök, műszaki doktor acélhidak szaktudomány Kamarai szám: 20-0178, 20-50341

Konzulensként közreműködött Moyzes Antal E.V. Gergely Attila Bajor Zoltán Kovács Tibor PhD Petrányi Gergely okl. geológus MMK 01-641 6, 01-58223 ME-M Mélyépítési munkák és mélyépítési műtárgyak építésének műszaki ellenőrzése okl. biológus OKTVF az.: SZ-003/2013. SZTjV tájvédelem SZTV élővilág védelem okl. agrármérnök okl. biológus okl. tájépítészmérnök, természetvédelmi szakmérnök Budapest, 2015. október 30.

TARTALOMJEGYZÉK 1. BEVEZETÉS, A KÉRELEM TÁRGYA... 7 1.1. A tervezett tevékenység célja; engedélykérő alapadatai... 9 1.2. Előzmények... 10 1.3. Előszűrés, korábban vizsgált változatok bemutatása... 12 2. TERVEZETT TEVÉKENYSÉG ALAPADATAI... 19 2.1. A tevékenység volumene, tervezett nyomvonal ismertetése... 19 2.2. Az építés és a használatba helyezés megkezdésének várható időpontja... 26 2.3. Forgalmi előrejelzés... 26 2.4. Terület-igénybevétel, az igénybe veendő terület használatának jelenlegi és a településrendezési tervben rögzített módja... 28 2.5. A tevékenység megvalósításához szükséges létesítmény(ek)... 37 2.6. Kapcsolódó műveletek... 37 2.7. Az építés és üzemeltetés főbb munkafolyamatai... 39 2.8. Magyarországon új, külföldön már alkalmazott technológia bevezetése esetében külföldi referencia (pl. alagútfúrás)... 39 2.9. A tevékenységhez szükséges szállítások... 39 2.10. A már tervbe vett környezetvédelmi létesítmények és intézkedések... 40 2.11. Az adatok bizonytalansága (rendelkezésre állása)... 40 2.12. A telepítési hely lehatárolása... 42 3. A NYOMVONAL ISMERTETÉSE... 42 3.1. A tervezett nyomvonal összefüggése korábbi tervekkel, fejlesztési elképzelésekkel... 42 3.2. Kapcsolódó és egyéb rendezési tervekben szereplő infrastrukturális beruházások... 44 3.3. Országhatárokon átterjedő környezeti hatások lehetőségének vizsgálata... 44 4. HATÓTÉNYEZŐK, HATÁSOK HATÁSFOLYAMATOK, HATÁSVISELŐK, HATÁSTERÜLETEK 44 4.1. A hatásterület kijelölése... 45 4.2. Kapcsolódó műveletek megvalósulása során várható hatások... 51 4.3. Rendkívüli események... 51 4.4. A létesítmény megvalósítása nélkül várható környezeti állapotváltozások... 54 5. VIZSGÁLAT KÖRNYEZETI ELEMENKÉNT... 55 5.1. Földtani közeg és felszín alatti víz... 55 5.1.1. A jelenlegi állapot bemutatása... 55 5.1.1.2. Felszín alatti vizek... 62 5.1.2. Építés hatásai... 65 5.1.3. A létesítmény hatásai... 68 5.1.4. A létesítmény üzemelésének és üzemeltetésének hatásai... 68 5.1.5. Szükséges védelmi intézkedések... 70 5.1.6. Összefoglalás... 71 5.2. Felszíni víz... 71 5.2.1. Vízrajzi adottságok... 71 5.2.2. Keresztezett vízfolyások... 75 5.2.3. Építés hatásai... 76 5.2.4. Tervezett vízelvezetési megoldások... 77 5.2.5. A létesítmény üzemelésének és üzemeltetésének hatásai... 80 5.2.6. Szükséges védelmi intézkedések... 83 5.2.7. Összefoglalás... 84 5.3. Levegőtisztaság-védelem... 84 4 / 241

5.3.1. Levegőtisztaság-védelmi előírások... 84 5.3.2. A levegőminőségi hatásterület, alapállapot jellemzése... 85 5.3.3. Az építés alatti levegőszennyezés... 97 5.3.4. Az üzemelés alatti levegőszennyezés... 101 5.3.5. Alagutak légszennyező hatása... 108 5.3.6. Levegőszennyezés havária esetén... 111 5.3.7. Bizonytalanságok... 113 5.3.8. Monitorozás tervezése... 113 5.3.9. Összefoglalás... 113 5.4. Élővilágvédelem... 114 5.4.1. Anyag és módszer... 114 5.4.2. Jelenlegi állapot jellemzése... 114 5.4.3. Védett természeti területek kiemelt oltalomban részesített területek érintettsége... 114 5.4.4. Biotikai adatbázis feldolgozása... 120 5.4.5. Botanika... 122 5.4.6. Zoológia... 123 5.4.7. Ökológiai átjárhatóság... 137 5.4.8. Vadgazdálkodás, vadvilág megőrzés... 138 5.4.9. Várható hatások becslése, értékelése... 154 5.4.10. Javasolt hatáscsökkentő intézkedések... 161 5.4.11. Biomonitoring (ajánlás)... 171 5.4.12. Összefoglalás... 174 5.5. Épített környezet... 176 5.5.1. Az érintett települések építészeti értékei... 176 5.5.2. Társadalmi-gazdasági hatások... 177 5.5.3. Kulturális örökségvédelem előzetes régészeti dokumentáció... 178 5.5.4. Összefoglalás... 179 5.6. Tájvédelem... 179 5.6.1. Jelenlegi állapot bemutatása... 179 5.6.2. Tájvédelmi szempontból érzékeny területek... 183 5.6.3. Kivitelezés során várható hatások... 184 5.6.4. Üzemelés során várható hatások... 186 5.6.5. Tájvédelmi javaslatok... 187 5.6.6. Összefoglalás... 192 5.7. Zaj- és rezgésvédelem... 193 5.7.1. Vizsgálati módszerek, főbb felhasznált jogszabályok, módszerek... 193 5.7.2. Számítási módszerek, felhasznált irodalom... 194 5.7.3. Adatok hiánya, bizonytalansága... 195 5.7.4. A jelenlegi zaj- és rezgéshelyzet értékelése... 195 5.7.5. Építés hatásai... 198 5.7.6. Az üzemelés, üzemeltetés várható hatásai... 204 5.7.7. Várható állapotváltozások a beruházás elmaradása esetén... 208 5.7.8. Építés előtt elvégzendő feladatok... 209 5.7.9. Építés idejére vonatkozó előírások... 209 5.7.10. Üzemelésre, üzemeltetésre vonatkozó előírások... 210 5.7.11. A felhagyás (bontás) hatásai... 210 5.7.12. Havária... 210 5.7.13. Hatásterület lehatárolása... 210 5.8. Hulladékgazdálkodás... 214 5.8.1. Az építés során keletkező hulladékok... 214 5.8.2. Üzemelés során keletkező hulladékok... 217 5.8.3. Javaslatok a hulladékok mennyiségének csökkentésére, környezetkímélő és szelektív gyűjtésére, tárolására, szállítására, átadására... 220 5.8.4. Összefoglalás... 221 6. VÍZ KERETIRÁNYELV VIZSGÁLAT... 222 5 / 241

7. GLOBÁLIS KLÍMA HATÁSOK... 230 8. ÖSSZEFOGLALÓ ÉRTÉKELÉS... 236 MELLÉKLETEK I. Általános melléklet II. Forgalmi melléklet III. Vízvédelmi melléklet IV. Levegővédelmi melléklet V. Zajvédelmi melléklet VI. Élővilágvédelmi melléklet VII. Tájvédelmi melléklet Közérthető összefoglaló Espooi melléklet 6 / 241

1. BEVEZETÉS, A KÉRELEM TÁRGYA Az M2 gyorsforgalmi út és 2. számú főút a magyarországi úthálózat jelentős eleme, amely E77 jelzéssel része az európai úthálózatnak. A Váctól északi irányba elterülő térségben a jelenlegi úthálózat 2x1 sávos főutakból és mellékutakból áll. A tervezett M2 gyorsforgalmi út Vác Országhatár közötti szakaszát megelőző Budapest Vác (17+850-47+566 km sz.) közötti szakaszán az 1995-ben kiadott építési engedélyt követően a nemzetközi versenytárgyalás alapján kiválasztott kivitelezőkkel az építés elindult. 1997-ben átadott Vácot elkerülő szakasz, majd az 1999-ben átadott, Dunakeszit, Gödöt, Fótot, Sződligetet elkerülő szakasz külön szintű csomópontokkal, Dunakesziig elválasztó sávos 2x2 sávval, azt követően 2x2 sávos autóúttá fejleszthető 2x1 sávval épült ki. A 17+850-37+100 km szelvények között 2x2 forgalmi sávra történő bővítéséhez kiadott jogerős építési engedély meghosszabbításához szükséges engedélyezési és kiviteli tervek felülvizsgálata, illetve a meghosszabbítási eljárásra való benyújtása jelen tervezéssel párhuzamosan zajlik. A 17+850-47+566 kmsz. közötti szakasz 2x2 sávos bővítésére vonatkozó környezetvédelmi engedély 2004-ben az OKTVF által kiadásra került (OKVF:14/2618/24/2004.), mely a OKTVF:11/1175-55/2011 sz. határozattal módosított 14/1175-38/2011. sz. módosító határozattal együttesen határozatlan ideig érvényes. A parassapusztai határátkelő jelentős nemzetközi (főleg teher) forgalma a településeken átmenő fő- illetve mellékutakon bonyolódik, jelentős zaj- és levegőszennyezettséget, valamint rezgésterhelést okozva az itt élő embereknek. A Budapest (M0) Vác Rétság Hont Szlovákia R3 (TEN-T hálózat része) térsége közötti észak-déli irányú közel 72 km hosszúságú nemzetközi közlekedési folyosón történő forgalomáramlás gyors, és kevesebb környezet-terheléssel járó levezetését elősegítő gyorsforgalmi úthálózat több mint fele hiányzik, egyedül a Budapest Vác közötti 2x1 forgalmi sávú szakasz épült ki eddig közel 32 km hosszan. A jelenlegi úthálózat hiányosságai a gazdasági élet területén is éreztetik hatásukat. A nem megfelelő úthálózat is szerepet játszik a térség hátrányos, illetve nehézkesen fejlődő gazdasági helyzetének kialakulásában. A környezeti terhelés csökkentését szolgálta az Budapest Vác közötti M2 autóút (korábbi nevén 2/A) kiépítése. Ez az útszakasz megoldotta a Dunakeszi, Göd, Sződliget és Vác településeken áthaladó cél és átmenő forgalom szétválasztását. A további szakaszokon azonban tehermentesítő, elkerülő szakaszok nem épültek. A nagy teherforgalmat bonyolító 2-es sz. főút számos településen (Szendehely, Rétság, Nagyoroszi) jelentős környezetszennyezést okozva halad át. A fentiek miatt szükségessé vált a térség gazdasági fejlődését elősegítő, a lakott területeket teljesen elkerülő új útszakasz kiépítése Váctól az országhatárig. Az M2 gyorsforgalmi út M0 - Országhatár között tervezett szakasza a Transzeurópai Közlekedési Hálózat (Trans-European Network-Transport, TEN-T) egyik fontos eleme, melynek része a jelenlegi tervekben szereplő Vác-Országhatár szakasz. 7 / 241

A tárgyi feladatban szereplő útszakasz megvalósítása a 2003. évi CXXVIII. a Magyar Köztársaság gyorsforgalmi közúthálózatának közérdekűségéről és fejlesztéséről szóló törvény 1.sz. melléklete szerint az M0-országhatár szakaszon mind hosszú távban, mind nagytávban autóúti fejlesztésként szerepel. Az Országgyűlés 1/2014.(I.3.) határozatával elfogadott Nemzeti Fejlesztés 2030 Országos Fejlesztési és Területfejlesztési Koncepció közlekedéspolitikai ágazatra vonatkozóan külön fejlesztéspolitikai feladatokat fogalmaz meg. Külön feladatként jelenik meg a TEN-T közúti közlekedés hálózat hazai 50%-os kiépítettségét figyelembe véve gyorsforgalmi utak építése, illetve a gyorsforgalmúvá fejleszthető utak újabb ütemeinek tervezése-kivitelezése. Ezen felül külön kiemeli a TEN-T hiányzó közúthálózati elemeinek, köztük az országhatárokig tartó hiányzó elemek megvalósítását. A Magyarországon megvalósult, illetve megvalósítandó TEN-T közúthálózati elemeket az 1.1. ábra szemlélteti. 1.1. ábra Transzeurópai közlekedési hálózat - TEN-T átfogó és törzshálózat Magyarországon, közutak (forrás: www.kti.hu) Környezeti hatástanulmány tárgya A 314/2005. (XII. 25.) Korm. rendelet 1. számú mellékletének 37 a) pontja (gyorsforgalmi út (autópálya, autóút) építése csomóponti elemekkel együtt) alapján a tervezett beruházás a környezeti hatásvizsgálat köteles tevékenység. A 275/2004. (X. 8.) az európai közösségi jelentőségű természetvédelmi rendeltetésű területekről Korm. rendelet alapján amennyiben a beruházás Natura 2000 területre akár önmagában, akár más tervvel vagy beruházással együtt hatással lehet, vizsgálni kell a beruházás hatását a Natura 2000 területre. 8 / 241

Amennyiben a vizsgálat alapján a tervnek, illetve beruházásnak jelentős hatása lehet, a 14. számú melléklet alapján hatásbecslést kell végezni. Az előzmények felhasználásával, az M2 gyorsforgalmi út Vác- Országhatár közötti szakaszának megvalósítása során jelentős környezeti hatást feltételezve, egylépcsős eljárás keretében készül a környezeti hatástanulmány, mely Natura 2000 hatásbecslést is tartalmaz. A Közép-Duna- Völgyi Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Felügyelőség (továbbiakban: Felügyelőség) KTVF: 51604-89/2010. iktatószámon előzetes véleményt adott ki. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. által benyújtott, UNITEF 83 Műszaki Tervező és Fejlesztő Zrt. által az M2 gyorsforgalmi út Vác Parassapuszta (országhatár) közötti szakaszának létesítésére vonatkozóan elkészített 2371. tervszámú előzetes vizsgálati dokumentáció alapján lefolytatott előzetes konzultáció keretében, a Felügyelőség által kiadott vélemény értelmében a fentebb említett jogszabályi hivatkozások alapján a tervezett tevékenységet szintén környezeti hatásvizsgálat kötelesnek bírálta el. Ezzel egyidejűleg megállapította, hogy az előzetes konzultációra benyújtott dokumentációban szereplő valamennyi nyomvonal változat környezeti hatása jelentős. Az esetlegesen felmerülő jelentős környezeti hatások kiküszöbölése, lecsökkentése érdekében a Felügyelőség a benyújtottaktól eltérő nyomvonal kialakítását javasolta. A Felügyelőség által kiadott vélemény tartalmának részbeni figyelembe vételével a 2371. tervszámú előzetes vizsgálati dokumentáció 2011. év áprilisára újra lett szerkesztve. Jelen környezeti hatástanulmány a 70/2015 (III. 30.) Korm. rendelet 74. -ával legutoljára módosított 314/2005. (XII. 25.) Korm. rendelet előírásai alapján készült. Környezeti hatástanulmány célja A környezeti hatástanulmány célja a tervezett gyorsforgalmi út építése esetén fellépő környezeti hatások becslése és vizsgálata, a káros hatások lehetőség szerinti minimumra csökkentésére irányuló javaslatok megfogalmazása, a konfliktusszegény folyosó kiválasztása. Fenti célok elérése érdekében a tanulmányban felmérésre kerültek a vizsgált terület jelenlegi környezeti állapota, környezeti viszonyai és folyamatai, valamint a rendelkezésünkre átadott tervek és dokumentumok alapján értékeltük a tervezett létesítmény megépítése illetve üzemelése kapcsán fellépő környezeti hatásokat, azok mértékét és következményeit. Az egyes környezeti elemek, környezeti rendszerek jelenlegi, illetve távlati (beruházás utáni) állapotának vizsgálatával, a vizsgált terület lehatárolásával, a védekezés lehetséges módozataival szakterületenként külön-külön foglalkozunk, majd összefoglaló értékelésben összegezzük vizsgálati eredményeinket. 1.1. A tervezett tevékenység célja; engedélykérő alapadatai A közlekedési infrastruktúra fejlődése elérhetőbbé teszi a munkahelyeket és az oktatási szolgáltatásokat, javítja a munkaerő mobilitását, hozzájárul a foglalkoztatás bővítéséhez. A közlekedési hálózat fejlesztése megteremti a lehetőségét annak, hogy a területi fejlődésbeli különbségek belátható időn belül jelentősen mérséklődjenek. A mobilizáció mennyiségi növekedése mellett az elvárások differenciáltabbak lettek, általában nő a kényelem, a biztonság, a gyorsaság iránti igény. A közlekedési alágazatok egymáshoz viszonyított arányát tekintve a közúti közlekedés volumene továbbra is növekszik. Az áruszállításban a közút dominál. A közúti közlekedés elsősorban az autópályák és autóutak 9 / 241

fejlesztése Magyarországon kiemelt szempont volt a rendszerváltást követő időszakban. Budapest gazdasági és társadalmi súlyából következően az ország térszerkezetét alakító közlekedési hálózat főváros központú jellege továbbra is megmaradt, a sugárirányú gyorsforgalmi pályák többsége nem érte még el az országhatárt. A közúti áruszállítás térnyerése különösen az EU kibővítése kapcsán megszűnő adminisztratív korlátozások miatt a nemzetközi teher tranzit forgalom oly mértékben és ütemben növekedett, amire a hazai közúthálózat és településszerkezet korántsem volt felkészülve; a közlekedési szakterületen belül a településeket keresztező tranzitvonalak jelentik a legnagyobb társadalmi problémát; ebben az értelemben az ország átjárhatósága a legtöbb tranzitirányban nem biztosított. Fontos társadalmi problémát jelent továbbá az úthálózat helyenként és időszakonként tapasztalható telítettsége, zsúfoltsága, illetve több település esetében az elkerülő útszakaszok hiánya, az alsóbbrendű úthálózat minőségromlása. A nagyvárosok közlekedési problémái torlódások, parkolási gondok, légszennyezés a motorizációban fejlettebb országokat idézik, a perifériás területek nehéz megközelíthetősége azonban a fejletlenebb országokkal mutat hasonlóságokat. A közúti közlekedési infrastruktúra fejlesztése számos nemzetközi esetben az élőhelyek feldarabolását, az ökológiai hálózat sérülését okozta. A tervezett beruházás célja a Hont - Parassapuszta határátkelő vonzáskörzetében a határátlépés lehetőségeinek bővítése, valamint a határokon átlépő forgalmak kivezetése az érintett térség településeinek külterületére. Az új gyorsforgalmi út projektjének sikeres megvalósulása kedvező változásokat hoz a határon átnyúló együttműködésben (pl. a nyitrai térség összekötése a budapesti agglomerációval), a határ menti régiók gazdasági potenciáljának további fejlődésének támogatásában és a környezet minőségének javulásában a Vác és Országhatár közötti térség tekintetében. Az új gyorsforgalmi út kiépítésével jelentősen csökkenthető az átmenő forgalom a települések belterületi szakaszán, ezzel javítva a településeken élők helyzetét, életminőségét. A környezeti életfeltételek javulása mellett a települések gazdasági fellendülését is kedvezően befolyásolja a gyorsforgalmi út kiépítése (ipari parkok, nemzetközi logisztikai központok megjelenése stb.). Az új gyorsforgalmi út létesítését követő tranzit forgalom áthelyeződéssel a jelenlegi közúthálózati szakaszok mentén tapasztalható környezet- és természetvédelmi terhelések, problémák (pl. Hont - Parassapuszta közötti 2. sz. főút menti kétéltű- és hüllőgázolások) mértékének mérséklődése, bizonyos esetekben akár megszűnése is várható. Az új gyorsforgalmi út létesítésével kialakuló közlekedési folyosó mentén felmerülő környezetvédelmi kockázatok valószínűségének kiküszöbölése, lehetőség szerinti legkisebbre csökkentése jelen környezeti hatástanulmány célja. Engedélykérő alapadatai: NIF Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő zártkörűen működő Részvénytársaság 1134 Budapest, Váci út 45. Cégjegyzékszám: 01-10-044180 Adószám: 11906522-2-41 Bankszámlaszáma: 10300002-20609931-00003285 1.2. Előzmények A Budapest (M0) Vác Rétság Hont Szlovákia R3 (Trans-European Network- Transport, azaz TEN-T hálózat része) térsége közötti észak-déli irányú nemzetközi 10 / 241

közlekedési folyosó kiépülésével a forgalomáramlás gyorsulna, a települések meglévő környezetterhelése csökkenne. Azonban ennek az úthálózatnak a nagy része hiányzik, csak Budapest és Vác között épült ki 2x1 forgalmi sáv kialakítással. Jelen környezeti hatástanulmány tárgyát képező, tervezett beruházás M2 Vác- Országhatár (47+000 km sz. Országhatár) 2x2 sávos 110 km/h-ra történő gyorsforgalmi útkiépítési tervezése ezt a célt szolgálja. Ezen szakaszt megelőző szakaszra (amelyhez jelen projekt átfedés nélkül kapcsolódik), a 2/A számú főút M0 autóút (17+360 km szelvény) és Vác észak 2. és 12. sz. főút csomópont (47+566 km szelvény) közötti szakasz (2x2 sáv +leállósáv kialakítású) autóúttá fejlesztésére az UVATERV Zrt. készített részletes környezeti hatástanulmányt. A környezeti hatástanulmány alapján a Főfelügyelőség 14/2618/24/2004. számú határozatában környezetvédelmi engedélyt adott ki 2004-ben a beruházásra. Az M2 gyorsforgalmi út Budapest-Vác közötti szakaszának környezetvédelmi engedélyét az Országos Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Főfelügyelőség kétszer módosította: - 14/1175-38/2011. számú határozatában 2011-ben, - 14/1175-55/2011. számú határozatában 2012-ben. A meglévő M2 gyorsforgalmi út 2x1 sávos szakaszainak 2x2 sávra történő bővítése a nemzeti közlekedésfejlesztési tervek szerint a jelen ciklusban megvalósítandó projektként szerepelnek. A konkrét nyomvonallal nem rendelkező szakaszra vonatkozóan a NIF Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (a továbbiakban: Megbízó) nyílt közbeszerzési eljárást folytatott le A környezeti hatásvizsgálatról szóló jogszabály és a vonatkozó EU direktívák és útmutatók szerinti környezeti hatástanulmány kidolgozása, az érintett közösségi jelentőségű védett terület Natura 2000 hatásbecslési dokumentációjának elkészítése és országhatáron átnyúló vizsgálatok készítése és környezetvédelmi engedély megszerzéséhez az M2 gyorsforgalmi út Vác-országhatár közötti szakaszon (A002.02). tárgyban. Az eljárásban a Vibrocomp Kft. - Bokút-Terv Mérnöki és Vállalkozó Kft. Konzorciumot (továbbiakban: Tervező) hirdették ki győztesnek és kérték fel szerződéskötésre. A tervezési szerződés megkötésére 2015. január 19-én került sor. A szerződéskötést követően a Megbízó minden elérhető tervezési előzményt a Tervező rendelkezésére bocsájtott, mely előzmény részletei alább kerülnek összefoglalásra. 1.2.1. táblázat: Tervezési előzmény részletei Dokumentáció neve Készítette Készítés időpontja M2 gyorsforgalmi út Vác-országhatár (Parassapuszta) közötti szakasz tanulmányterve, előzetes (környezetvédelmi) környezetvédelmi tanulmánya UNITEF- 83 Zrt. Főmterv Zrt. Konzorcium 2011. április A 2011. év áprilisában készült tanulmánytervben és előzetes vizsgálati dokumentációban útépítési tanulmány, műtárgy tanulmány, kulturális örökségvédelmi hatástanulmány, Natura 2000 hatásbecslés, forgalmi vizsgálat, geotechnikai szakvélemény, megvalósíthatósági tanulmány, közmű tanulmány, országhatáron átterjedő vizsgálat, területrendezési tervtanulmány, vízügyi szakvélemény készült. 11 / 241

A tanulmányterv véglegesítését megelőzően a Tervtanács által kiválasztott nyomvonalváltozatokra készített előzetes környezetvédelmi tanulmány előzetes véleményeztetés céljából benyújtásra került a Közép- Duna-völgyi Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Felügyelőségre, amellyel kapcsolatban a Felügyelőség véleményt adott. 1.2.2. táblázat: Felügyelőség kiadott véleményének adatai véleményt kiadta Száma időpontja Közép- Duna-völgyi KTVF KTVF 51604-89/2010 2010. 10. 02. Az UNITEF- 83 Zrt. Főmterv Zrt. Konzorcium tanulmányterve az alább felsorolt korábbi vizsgálatok eredményeit felhasználva készült: 1.2.3. táblázat: UNITEF- 83 Zrt. Főmterv Zrt. Konzorcium által felhasznált korábbi vizsgálatok Tervező: Tervszám: Cím: Év UVATERV Rt. 42129/U-3 M2 autópálya 42 km országhatár Előtanulmányterv 1978. UVATERV Rt. 49.981/1-104 Vác-országhatár közötti szakasz vizsgálata, 1994. Döntéselőkészítő tanulmány UNITEF- 83 Rt. Az M2 autópálya Vác- Parassapuszta közötti szakasz 1995. Előterve UVATERV Rt. 50.870/501 2. sz. főút Rétságot elkerülő szakasz, Tanulmányterv 1999. UVATERV Rt. 50.870/501 2. sz. főút Rétságot elkerülő szakasz Előzetes környezeti 1999. hatástanulmány TETTHELY Kft. 0015 A 2. sz. főút M0 országhatár szakasz fejlesztésének 2000. vizsgálata ENCON Kft. Az M2 gyorsforgalmi út Vác-országhatár közötti szakasz 2002. nyomvonalváltozatainak nemzetgazdasági szintű összehasonlító vizsgálata UVATERV Rt. 51.428/501 M2 gyorsforgalmi út új nyomvonal lehetőségének 2003. vizsgálata Vác déli csomópont Rétság között, Előterv UVATERV Rt. 51.428/01/501 M2 autóút Vác-országhatár közötti szakasz Rétság elkerülő 2004. szakasz Tanulmányterv UVATERV Rt. 51.428/01/501 M2 autóút Vác országhatár közötti szakasz, Előterv 2004. A magyar és a szlovák gyorsforgalmi úthálózat középső elemének csatlakoztatására vonatkozóan további határmenti vizsgálatok is foglalkoztak az M2 és a szlovák gyorsforgalmi utak lehetséges határmetszési pontjának meghatározásával az Ipolyság (Šahy) Balassagyarmat közötti határszakaszon. Tárgyi környezeti hatástanulmány 2015. januári megkezdésekor sem a Megbízó, sem a Tervező számára nem álltak rendelkezésre a Szlovák- Magyar állam között közösen leegyeztetett és elfogadott lehetséges vagy fix államhatár metszési koordináta pontok. Ez környezetvédelmi szempontból kedvező adottságnak tekinthető. Az államhatár metszési koordináta pontok felülvizsgálata és értékelése során olyan nyomvonal kijelölésére nyílik lehetőség, mely a gazdasági és társadalmi érdekek mellett a környezetvédelmi igényeket is magas szinten képes figyelembe venni. 1.3. Előszűrés, korábban vizsgált változatok bemutatása Jelen környezeti hatástanulmányt megelőzően készült, előzményként szolgáló dokumentációkban pl. a 2011. évben készült előzetes vizsgálati dokumentációban, vagy a 2013. évben Dejtár és Balassagyarmat közötti határsávra készült megvalósíthatósági 12 / 241

M2 gyorsforgalmi út Vác-Országhatár közötti szakasz tanulmányban szerepelt nyomvonal változatok előszűrése érdekében, az egyes változatok tengelyétől mért 200-200 m széles sávokra felduzzasztva kerültek felülvizsgálatra. 1.3. ábra Előszűrés során felülvizsgált és több szempontból értékelt nyomvonal folyosók A nyomvonalsáv változatok több szempontú értékelés szerint kerültek vizsgálatra, mely szempontok a következők: Hálózati illeszkedés Környezeti hatások Műszaki színvonal, tervezési paraméterek Pénzügyi finanszírozhatóság, fenntarthatóság Társadalmi - gazdasági hasznosság Intézményi és működési kockázatok 13 / 241

A korábban vizsgált nyomvonalváltozatok mind felül lettek vizsgálva a több szempontú értékelés során, mint nyomvonal folyosók. A nyomvonalfolyosók jelölési rendszere jelen dokumentációban eltér a korábban készült tervek elnevezésétől: A2) - I. szakasz (Vác-Rétság között): Nyugatról keletre haladva A és B változat. (Az A változaton 2 db betétváltozattal A1 és - II. szakasz (Rétság-országhatár között): Nyugatról keletre haladva C, D, E, F, G, H és I változat. (A C nyomvonal folyosón eltérő határmetszési ponttal C1 változat.) A több szempontú értékelés során a környezeti hatások tekintetében elvégzett vizsgálatok és becslések alapján a várható természetvédelmi kockázatok szempontjából leginkább elviselhetőnek ítélhető változatnak az F nyomvonal sáv bizonyult. Az összes változathoz képest ez a változat viszonylag kevesebb arányban érintett ökológiai szempontból jelentős területeket (pl. Országos Ökológiai Hálózat), vagy védett természeti értékeket (pl. ex lege lápok, jelölő élőhelyek). Továbbá ez a változat az Ipoly-folyó medrét erősebben szabályozott (kevésbé természetes jelleggel bíró) szakaszban keresztezi (Dejtár és Ipolyszög között), mely felülvizsgálandó lehetőségként a Felügyelőség által 2010. évben KTVF: 51604-89/2010. iktatószámon kiadott előzetes véleményben is megfogalmazódott. Hidrológiai szempontból az F változat tekintetében környezetvédelmi kockázatként jelent meg a Dejtári vízbázis védőterületének keresztezése, továbbá a Lókos-patak folyás irány szerinti jobb oldalán, azzal párhuzamosan kialakított nyomvonalvezetés. Ezek a kockázatok külön környezetvédelmi intézkedések beiktatásával kezelhetőnek bizonyultak. A több szempontú értékelés során a környezeti hatásokon túlmenően, az úgymond keletebbi változatok (F, G, H, I) közül műszaki és gazdaságossági szempontból is kedvezőbb változatnak bizonyult, mivel a kialakítása nem igényelt jelentősebb volumenű környezetvédelmi célokat is ellátó létesítmény (pl. alagút H és I változatoknál) beiktatását. A TEN-T hálózat, valamint regionális közúthálózati kapcsolati igények teljesülése tekintetében azonban ez a változat nem lenne képes ellátni és biztosítani az elvárt követelményeket (pl. elérési útvonal vagy forgalmi kihasználtság mértéke), valamint a meglévő 2. sz. főút mentén tervezési időszakban is tapasztalt környezeti terhelések kezelésére sem képes teljes körű megoldást szolgálni (pl. tranzit teherforgalomból eredő terhelések Nagyoroszi, vagy Hont települések belterületét érintő főút szakasz mentén). Az előzmény anyagokban vizsgált nyomvonalak részleges figyelembe vételével kijelölt és felülvizsgált nyomvonalsáv változatok közül olyan változatok továbbtervezésre történő kiválasztása volt a cél, melyek a környezetvédelmi igények és közúthálózati rendszerhez való optimális illeszkedést lehetőség szerint egyszerre tudják teljesíteni. A környezetvédelmi igények és közúthálózati rendszerhez való optimális illeszkedés feltárását a tárgyi projekt tervezési időszakán, illetve keretein belül megtartott államközi egyeztetések is elősegítették. A szlovák és magyar gyorsforgalmi utak országhatáron átnyúló tervezési munkáinak, összehangolt államközi lefolytatása érdekében a NIF Zrt. kezdeményezésére, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közbenjárásával 2015. február 11-re a Szlovák partner részéről a Nemzeti Autópálya Társaság (Národná diaľničná spoločnosť NDS) és a Közlekedési, Építésügyi és Regionális Fejlesztési Minisztérium (Ministerstvo dopravy, výstavby a 14 / 241

regionálneho rozvoja SR MDVRR SR) Közúti Közlekedési Osztály képviselőivel külön egyeztetés került összehívásra. Az egyeztetés legfőbb célja az M2 gyorsforgalmi út Vác - Országhatár közötti szakasz szlovák oldalon történő továbbvezetési lehetőségeinek feltárása (hálózati kapcsolat megléte vagy hiánya) volt. Az egyeztetésen az aktuális hazai és szlovákiai helyzetkép összegzését követően közös megállapodás születet arról, hogy a szlovák és magyar gyorsforgalmi utak országhatáron átnyúló tervezése során figyelembe véve a két állam környezetvédelmi helyzetét és közúthálózati fejlesztésekkel kapcsolatos koncepcióját az Ipolyság (Šahy) és Hont települések környezetében keresendő a lehetséges csatlakozási pontok megvalósítása. A szlovákiai autópályák és gyorsforgalmi utak fejlesztésére vonatkozó 2015. évben szerzett tájékoztatás szerinti stratégia, koncepció értelmében bizonyossá vált, hogy az M2 gyorsforgalmi út lehetséges továbbvezetése és csatlakozása a szlovák oldalon kizárólag a tervezett R3 gyorsforgalmi út esetében képzelhető el (Ipolyság / Šahy környezetében). Ennek oka, hogy az államhatárral párhuzamos vonalvezetéssel tervezett R7 gyorsforgalmi út tervezése, megvalósítása 2030-2040. évek közötti időszaknál hamarabb nem esedékes. Az R3 gyorsforgalmi út tervezésének előkészítése viszont a szlovák fél részéről szintén folyamatban van, megvalósítása 2020. évet követően, de még 2030. év előtt tervezett. Az M2 gyorsforgalmi út Vác és Országhatár közötti szakaszának megvalósítása is hasonló időtávban tervezett. A több szempontú (pl. műszaki, környezetvédelmi, közúthálózat, gazdasági, társadalmi) értékelés alapján Vác és Rétság között a Naszályt Ny-ról kerülő A és K-ről kerülő B változatok, valamint Rétság és az Országhatár között a Hont és Drégelypalánk térségét érintő C és C1 változatok kerültek továbbtervezés céljából kijelölésre. Az egyes nyomvonalsáv változatok az aktualizált helyszínrajzokra és térképekre helyezve, ívkorrekciókkal és nyomvonalsáv tengely eltolásokkal finomított, EOV koordinátára illesztett nyomvonal változatokként kerültek átdolgozásra. A horizontális vonalvezetés pontosítását követően megtörtént a magassági vonalvezetés pontosítása is, melyet a tervezett csomópontok elhelyezkedése és helyszíni kialakítása is részben befolyásolt. A finomított nyomvonal változatok államközi egyeztetése érdekében 2015. július 15-én a Megbízó és Tervező képviselői a szlovák féllel (NDS) közös egyeztetésen vettek részt. Az egyeztetés során a résztvevő felek arra a közös megegyezésre jutottak (megerősítve a 2015. február 11-ei szlovák-magyar egyeztetést), hogy a szlovák oldalon előkészítési fázisban álló, soron következő tervfázisukban (környezeti hatástanulmánnyal azonos fázis) a magyar oldalon finomított C és C1 változatokat, mint a tervezett szlovák R3 gyorsforgalmi út magyar oldalon számításba vehető továbbvezetési lehetőségeit figyelembe veszik és beépítik a tervezési folyamatukba. A szlovákiai helyzetkép feltárását követően a vizsgált nyomvonal folyosók közül azok a változatok kerültek továbbtervezés céljából kiválasztásra, melyek az R3 gyorsforgalmi úttal való összeköttetés biztosítását teljesíteni képesek. Ennek értelmében a fentebb röviden ismertetett F nyomvonalsáv változat nem képes biztosítani az R3 gyorsforgalmi úttal történő összeköttetést, így elvetésre került. Ezt a koncepciót erősíti a kijelölt, elfogadott TEN-T folyosó is, mely egyben Ipolyság (Šahy) környezetében történő áthaladást jelöl meg. 15 / 241

A tervezett beruházás általérintett települések előzetes tájékoztatása, a tervezési folyamatba történő részleges bevonása, illetve a helyi viszonyok és érdekek alaposabb feltárása érdekében a helyi önkormányzatok képviselőinek részvételével 2015. július 21-én Rétság településen a tervezés aktuális helyzetét bemutató találkozó került összehívásra. A tervezett nyomvonal változatok bemutatását követően a helyi önkormányzatoktól megjelent képviselők hozzászólásukkal előzetes véleményt adhattak a tárgyi beruházással kapcsolatosan. Az érintett helyi önkormányzatok előzetes tájékoztatásáról készült jegyzőkönyv jelen dokumentáció I. sz. Általános mellékletében megtekinthető. A fentiek alapján a továbbtervezésre kiválasztott A, B (Vác - Rétság közötti) és a C és C1 (Rétság - Országhatár közötti) folyosók finomított változatai kerültek kidolgozásra. A változatok közül a 2006. évi LIII. Tv. alapján lefolytatott előzetes szakhatósági egyeztetés során szakhatóságok által felállított rangsor figyelembe vételével 2015. október 1-jén Tervzsűri választotta ki az A (Vác - Rétság közötti) és a C (Rétság-országhatár közötti) változatokat, melyek jelen környezeti hatástanulmány tárgyát képezik. A kiválasztott nyomvonal kezdőpontja az M2 gyorsforgalmi út 47+000 km szelvénye, innen indul a Vác - Rétság közötti szakasz ( A nyomvonal). 1.3.1. A tervzsűri által elvetett B és C1 változatok gazdasági-műszaki és környezetvédelmi szempontú jellemzése B változat Az M2 gyorsforgalmi út B nyomvonal változata a 37+507 km szelvénytől indul és a 62+923,14 km szelvényig tart, teljes hossza 25,4 km. A B változatnál a kényszerűen kedvezőtlenül pozícionált kezdőcsomópontot a Vác felé tartó célforgalom elkerüli, az egyel megelőző csomópontot igénybe véve. Ezzel a Vác déli részén fekvő 2104. j. út terhelése jelentősen megnő a korábbi három bekötés (2104, 2106, 21117. j. utak) egyensúlya felborul. E mellett a Pest megye észak-nyugati részéből, valamint Nógrád megye nyugati részéből érkező utazók számára sem jelent kívánatos útvonalat a kezdőcsomóponti elhúzás miatt nehezebben megközelíthető M2 autóút Vác déli részénél, könnyebben választják a városon átvezető 2. sz. főutat egy későbbi becsatlakozással Dél felé, mely azonban túlzott forgalmi többletet jelent a főút településen áthaladó szakaszán. Tovább haladva az új nyomvonal szakaszok esetén látható, hogy azok nagymértékben átveszik a 2. sz. főút jelenlegi térségi összekötő szerepét. A B változat esetében a Rétságdéli csomópont nagy távolsága a településtől erősebb helyi szabályozást igényel mind az ipari park tehergépjármű forgalmának, mind pedig az átmenő személygépjármű forgalomnak az elkerülő szakaszra való terelése érdekében. A B nyomvonal jellemzően erdőgazdálkodási és mezőgazdasági térségeken, valamint lejtőmozgásoknak kitett területen vezet át. A Naszályon található barlangok összevont felszíni védőidomát metszi, azonban közvetlen barlang érintettség nem áll fenn, illetve a barlangok 50 m-es, tényleges védőidomát nem érinti. A nyomvonalán egy alagút kiépítése tervezett, melynek hossza 1220 m. A felszín alatti vizek érzékenysége szempontjából érzékeny (Bánk, Felsőpetény, Ősagárd, Rétság, Rád, Kosd), valamint fokozottan és kiemelten érzékeny (Keszeg, Vác) területeket érint. A B nyomvonal összesen 13 helyen keresztez vízfolyást. A B nyomvonal a megvalósítás nélküli távlati állapothoz képest érzékelhető forgalomnövekedést, ezzel együtt növekvő levegőterhelést jelent a Vácon átfutó 2. sz. főút 16 / 241

tekintetében, vagyis az ott lakók életében. Továbbá Nőtincs településhez az A változatnál közelebb vezet, bár a közvetlen hatásterületen kívül esik, azonban a belterületi útszakaszokon ez forgalomnövekedést, ezzel együtt többlet levegőterhelést jelent a lakott területen. Élővilágvédelmi szempontból a B nyomvonal közvetlen területi igénybevétellel érinti a Nyugat-Cserhát és Naszály kiemelt jelentőségű természetmegőrzési Natura 2000 területet. A B nyomvonal Rád és Keszeg között Natura 2000 területet metsz a 44+750 47+000 km szelvények között, közel 2 km-en keresztül. Itt jelölő élőhelyek is megszűnnek. A B változat a Naszály keleti elkerülésével a Börzsöny és Naszály közötti ökológiai kapcsolatra közvetett módon befolyással lehet, mivel a Naszály és Nyugat-Cserhát közötti ökológiai kapcsolatrendszert és egyben viszonylag hosszú szakaszon különleges természetmegőrzési Natura 2000 területet is keresztez, értékes élőhelyek megszűntetésének kockázatát erősítve. A B változat az A változathoz képest több értékes élőhelyet is érint a 40+000-40+750 és 52+500-53+250 km szelvények között (északias kitettségű, természetes állapotú üde erdőt, közepes korú gyertyános-kocsánytalan tölgyest [K2] és gyertyánoskocsánytalan tölgyes [K1a] átmenetét). A tervezett új nyomvonal változat jelentős (új) barriert vált ki a Nyugat-Cserhát, a Nógrádi-medence és a Naszály között. A Rádi-patak és a Cselőte-patak völgyének keresztezésében az Országos Ökológiai Hálózat övezeti elemét metszi át, ezeknél kifejezetten jó állapotú élőhely-foltokat érint közvetlen területi igénybevétel. - Rádnál Cselőte-patak: 40+000 41+000 km szelvények között (H5a löszgyepek) Délnyugati kitettségű meredek domboldal, amelyet több csenkeszfaj (Festuca ssp.) által dominált löszgyep borít. A gyep közepesen gyomosodó, a cserjésedés (galagonya) kevésbé előrehaladott. Több védett növényfaj fordul elő benne (budai imola Centaurea sadleriana, tavaszi hérics Adonis vernalis) - Keszeg és Nőtincs között: 52+500 53+250 km szelvények között (K2 - gyertyános-tölgyesek) - Pusztaszántónál: 57+500 57+750 km szelvények között (BA, B5, B1a, P2a, RA vizes élőhelyek a Pusztaszántói-pataknál) - Rétságnál: 62+500 km szelvénynél (BA, B5, B1a, P2a, RA vizes élőhelyek a Jenőipataknál) Az előzetes régészeti dokumentáció alapján a B nyomvonal öt régészeti lelőhelyet keresztez, valamint az általa keresztezett kosdi Kéménd (MRT9 14/34) lelőhely magas kockázatú. A B változat esetében fennálló erdőterület igénybevétel mértéke valamivel kevesebb értékkel bír, mint az A változat esetében. A B változat főleg magántulajdonban lévő faanyagtermelő erdőtagokat érint. Továbbá a B változat kis mértékben érint állami és/vagy magántulajdonban álló talajvédelmi és honvédelmi rendeltetésű erdőtagokat, illetve a B változat esetében Kosd település közigazgatási határán belül egy állami tulajdonú, természetvédelmi rendeltetésű erdőtag is érintett erdő igénybevétellel. Tájképvédelmi szempontból az évszázadok során megőrzött tájkarakter jellegét legmarkánsabban befolyásoló nyomvonalnak a B változat ítélhető (többek között az OTrT, Tájvédelmi övezetét legnagyobb mértékben érinti). A Vác-Rétság közötti szakasz változatai közül zajvédelmi szempontból az A változat előnyösebb hálózati funkcionálású, mint a B változat, azonban a várható zajterhelés 17 / 241

nagymértékben a zajterhelési határértékek alatt marad. Zajvédelmi létesítményt telepítését egyik változat megvalósulása sem indokolja. A kapcsolódó, közvetett hatásterületi utak tekintetében viszont határozottan kedvezőbb az A változat, amely jobban tehermentesíti a jelenleg jelentős zajvédelmi problémákat okozó, meglévő főútvonal hálózatot. Ezzel szemben a B változat érzékelhető mértékű zajterhelés növekedést okoz Vác belterület (2. sz. főút, 2117. j. út) esetében, továbbá kedvezőtlen változást okoz Nőtincs 2114. j. út és Felsőpetény 21125. j. út esetében is. C1 változat A C1 nyomvonal a C nyomvonallal egy tengelyen halad, majd a 18 km szelvény előtt elválik a C nyomvonaltól és önálló tengelyen haladva keresztezi a határt és az Ipoly folyót, majd a 21+252 km szelvényben véget ér. Jelenleg csak a C1 változat különálló szakaszát vizsgáljuk. A C1 nyomvonal jellemzően mezőgazdasági térségen, valamint lejtőmozgásoknak kitett területen vezet át. A felszín alatti vizek érzékenysége szempontjából érzékeny (Hont), valamint fokozottan érzékeny (Drégelypalánk) területeket érint. A terület fő vízfolyása az Ipoly, ami magyar-szlovák határfolyó is egyben, és amit a C1 változat keresztez közvetlenül a határ után, a szlovák oldalon. Levegő- és zajvédelmi szempontból kedvező, hogy Hont település belterületét jobban elkerüli a C változatnál. Ugyanakkor a várható zajterhelés nagymértékben a zajterhelési határértékek alatt marad mindkét változat esetében. Zajvédelmi létesítményt telepítését egyik változat megvalósulása sem indokolja. A C és C1 változatok a Nógrádi-medencén keresztül, a jellemzően mezőgazdasági hasznosítású területek közé ékelődött patakvölgyek keresztezésével még kifejezetten elviselhető mértékű ökológiai kockázatot jelentenek a meglévő élővilág tekintetében. Azonban az Ipoly-völgyet elérve ez a kockázat jelentős mértékben megugrik, a terület fokozott hazai és nemzetközi természetvédelmi jelentőségéből is kifolyólag (Duna-Ipoly Nemzeti Park, Ipoly-völgy ramsari terület, Ipoly völgye különleges természetmegőrzési és madárvédelmi Natura 2000 terület). A C változat hosszabb szakaszon érint közvetlen területi igénybevétellel kiemelt oltalom alatt álló védett természeti területet. Azonban a C1 nyomvonal olyan védett területen belül fekvő természetvédelmi szempontból a C változatnál fennálló érintettséghez képest valamivel összetettebb élőhely foltokat keresztez, melyek természetvédelmi értékét, illetve az Ipoly-völgy ökológiai egységét tekintve magasabb érzékenységgel bírnak. Az előzetes régészeti dokumentáció alapján a C1 nyomvonal egy régészeti lelőhelyet (80649) keresztez. A C1 változat jellemzően magántulajdonú, faanyagtermelő rendeltetésű erdőtagokat érint erdő igénybevétellel, illetve Hont településnél érint közvetlenül egy állami tulajdonú, természetvédelmi rendeltetésű erdőtagot. Tájképvédelmi szempontból az évszázadok során megőrzött tájkarakter jellegét elviselhető mértékben befolyásolja a C1 nyomvonal, többek között a meglévő 2. sz. főút, mint vonalas tájalkotó elem következtében. A C és C1 változat tekintetében ugyanezen megközelítés alapján a C változat tájvédelmi szempontból kismértékben elviselhetőbb a C1 változat kiépítésével várható tájformáláshoz képest. Összefoglalva a vizsgált környezeti elemek, hatótényezők tekintetében van néhány tényező, amely tekintetében a C1 változat kedvezőbb, mint a C változat (pl. rövidebb nyomvonalhossz - földvédelmi szempontból kedvezőbb). Azonban természet- és felszíni víz 18 / 241

védelmi szempontból a C1 nyomvonal olyan védett területen belül fekvő élőhely foltokat keresztez, melyek természetvédelmi értékét, illetve az Ipoly-völgy ökológiai egységét tekintve magasabb érzékenységgel bírnak, így ez alapján környezet- és természetvédelmi szempontból a C változat javasolható továbbtervezésre. 2. TERVEZETT TEVÉKENYSÉG ALAPADATAI 2.1. A tevékenység volumene, tervezett nyomvonal ismertetése A vizsgált változatok közül a Tervzsűri kiválasztotta az A és C változatokat, melyekre vonatkozóan készült el jelen környezeti hatástanulmány. A továbbiakban a kiválasztott változatok esetében az A változat helyett a Vác-Rétság közötti nyomvonal szakasz, a C változat helyett a Rétság - Országhatár közötti nyomvonal szakasz megnevezést használjuk. 2.1.1. A gyorsforgalmi út tervezett kialakítása Az útszakasz osztályba sorolása Az M2 gyorsforgalmi út érintett szakasza külterületi autóút. Az e-út 13.01.11 Közutak tervezése című Útügyi Műszaki Előírás alapján jelen tervezési feladatban az M2 gyorsforgalmi út tervezési osztálya és tervezési sebessége: Tervezett út Tervezési osztály Környezeti körülmény Tervezési sebesség M2 gyorsforgalmi út K.II. A 110 km/h Keresztmetszeti kialakítás A gyorsforgalmi út kialakítása a K.II. A tervezési osztálynak (e-út 13.01.11 UME szerint) megfelelően kerül kiépítésre. Az elkerülő út 2x2 sávos keresztmetszeti paramétereket foglalja össze folyópálya esetén. 2.1.1. táblázat: Főbb geometriai adatok 2x2 sáv esetén Tervezési elemek Tervezett M2 gyorsforgalmi út Forgalmi sávok száma 2x2 Burkolat szélessége 2x9,75 m Forgalmi sáv szélessége 3,50 m Leállósáv szélessége 2,50 m Padka szélessége 1,00 m Koronaszélesség 24,60 m Burkolat oldalesés egyenesben 2,50 % Burkolat oldalesés ívben szabvány szerinti Padka oldalesés ívben 8,50 %-q% Rézsűhajlás (új építésnél): 0-3 m 3-10 m 1:2,5 1:1.5 Magassági vonalvezetés A tervezett hálózati elemek hossz-szelvényi paraméterei az e-ut 03.01.11 Közutak tervezése című Útügyi Műszaki Előírásnak megfelelnek, illetve annál kedvezőbbek. Vác és Rétság (47+000-54+150 km sz.) közötti nyomvonal szakasz 19 / 241

A nyomvonal ezen a szakaszon erősen tagolt terepfelszínnel bíró tájrészleten halad át, ahol alagútépítés (2 db) válik szükségessé. Az új építésű szakasz kezdetén 2,5 %-os emelkedővel csatlakozik a meglévő M2 gyorsforgalmi úthoz. A kezdőszelvénytől (47+000 km sz.) folyamatosan emelkedik a pálya az 54+150 km szelvényig. A meredekség 1,3% és 3,5% között változik. Innen az 57+880 km szelvényig esik az út 1,2%, illetve 2,7% értékkel. Innentől változatosabb vezetés következik, de 4,0%-nál nagyobb hajlás nem található a tervezett gyorsforgalmi úton. A 61+930 és 62+700 km szelvények között gyakorlatilag vízszintesen vezet az út 770 méter hosszon (0,5%-os emelkedő), ahol is a Jenői-patak völgyezetét keresztezi az M2. A nyomvonalon található alagutak hosszesése 1,30, illetve 2,20%. Rétság és Országhatár (0+000-23+363 km sz.) közötti nyomvonal szakasz A nyomvonal egy 3,0%-os emelkedővel csatlakozik a megelőző szakaszhoz. Az 1+040 km szelvénytől ugyanilyen mértékben esik az út, majd egy nyugodt, síkvidéki jellegű szakasz következik a 2+950 és 10+950 km szelvények között döntően 0,5%-os hajlással (de legfeljebb 1,5%-os eséssel). Innen a 18+500 km szelvényig 2,0%-2,5%-3,0%-os meredékségű szakaszokkal vezet a tervezett út. A határ közelében újra síkvidéki jellegű lesz a vezetés, döntően terepszintet közeli (felszíntől elemelt, de azzal párhuzamos útpálya) vezetéssel (0,5%-os esés). A tevékenység volumene A tervezési terület Váctól a magyar-szlovák országhatárig terjed ki. Ezt a hosszú tervezési szakaszt Rétság település, mint szakaszoló pont osztja két részre. A tervezett beruházás nyomvonal vezetése jellemzően a 2. sz. elsőrendű főút sávjára fűződik fel. Vác és Rétság között a Naszály tömbjét nyugati irányból megkerülve, Szendehely után a főút szelvényezés szerinti jobb oldalára fekvő térségben haladva, Rétság települést keleti oldalról Kerüli meg. Ezt követően a 2. sz. főúttól eltávolodva, majd azt Nagyoroszi és Drégelypalánk között keresztezve, a főút szelvényezés szerinti jobb oldalán párhuzamosan haladva, Drégelypalánk után a főút újbóli keresztezését követően, Hont térségében a felhagyott vasútvonalat (Drégelypalánk-Šahy) keresztezve és azzal közel párhuzamos vonalvezetésben az Ipoly-folyó árterét is keresztezve éri el Parassapuszta mellett az államhatárt. A tervezett nyomvonal hossza: - Vác és Rétság közötti szakasz: 18 041 m, - Rétság és Országhatár közötti szakasz: 23 363 m. Helyszínrajzi vonalvezetés Vác és Rétság (47+000-54+150 km sz.) közötti nyomvonal szakasz A tervezett M2 gyorsforgalmi út Vác és Rétság közötti szakasza, mint új építésű vonalas létesítmény, a meglévő M2 nyomvonalából, annak 47+000 km szelvényétől kezdődik, végpontja Rétság szakaszolópont, ennek megfelelően a Vác-észak (12. sz. főút) csomóponttól a Rétság-észak (22. sz. főút) csomópontig vezet. A tervezési szakasz kezdő és végszelvénye a 47+000 és 65+041,40 km szelvények, melyek között új nyomvonalon kialakítandó útvonal hossza 18,0414 km. A tervezett nyomvonal a 47+000 km szelvényétől indul, majd jobb ívvel fordul észak felé és vezet be az egyenesben fekvő, 1083,50 m hosszú A1 jelű tervezett alagútba. A 48+428 és 20 / 241

49+511,50 km szelvények közötti alagút a 2. sz. főút meglévő, hegyvidéki jellegű vezetésű ( szerpentines ) szakaszát váltja ki. Az M2 az alagutas szakasz elején keresztezi a 2. sz. főút felszínen vezető nyomvonalát. A gyorsforgalmi út Katalinpuszta előtt ér vissza a felszínre, ahol jobb ívben folytatódik a nyomvonal. A települést egy ellenívpárral kerüli el, annak nyugati oldalán vezet. Az alagút végétől az ív elejéig közel párhuzamosan vezet a meglévő 2. sz. főúttal. Az első ív első harmadában keresztezi az M2 nyomvonala különszintben a 12101. j. utat, amely a 2. sz. főút és Verőce között teremt kapcsolatot. A második ív vezet be az 51+635 és 52+290 km szelvények közötti, 655 m hosszú A2 jelű tervezett alagútba, amely elválasztja egymástól a Katalinpusztát elkerülő szakaszt és a Szendehelyet elkerülő szakaszt. Az alagút után keresztezi a tervezett M2 a Keskenybükki-patak völgyét. Ezt követően egy jobb ív következik, amit egy közel 700 m hosszú egyenes követ. Ez a szakasz elméletileg a Szendehely elkerülő része a gyorsforgalmi útnak, de közúti kapcsolat hiányában ennek gyakorlati jelentősége nincs, a településtől kellően távol (az új építésű szélső házaktól is közel fél kilométer távolságban) vezet a tervezett nyomvonal. Ezt követően két bal ív következik, a kettő között egy alig 300 m hosszú egyenessel. Majd egyenesben érkezik el a nőtincsi csomópontig a nyomvonal. A második ívnél, az 55 km szelvényben csatlakozik a nyomvonal a meglévő 2. sz. főúthoz, és vezet vele párhuzamosan közel 1 km hosszon, a keresztezési pontig. A tervezett nyomvonal a Vác-észak csomópont után keresztezi a 2. sz. főutat, és a nőtincsi csomópontig végig a 2. sz. főúttól nyugatra, illetve északra, annak szelvényezés szerinti bal oldalán vezet. A két csomópontban az M2 közvetlen forgalmi kapcsolatban áll a 2. sz. főúttal, így ez a szakasz egyben építési ütem is lehet, önállóan forgalomba helyezhető a követő szakasz megépítése (vagy a megelőző, Vác elkerülő szakasz fejlesztése) nélkül is. A nőtincsi csomópontot követően a nyomvonal egy ellenívpárral folytatódik. Az első egy jobb ív, amely elején keresztezi az M2 a 2. sz. főútvonalat, annak korrigált szakaszán. A 12123. j. út ugyan csak korrigálásra kerül, így a gyorsforgalmi út csak egy országos közutat kell keresztezzen ezen a szakaszon, a 2. sz. főút és a nógrádi bekötőút csomópontja az M2 szelvényezés szerinti bal oldalán, új helyszínen kerül kialakításra (a jelenleginél kedvezőbb geometriai kialakítással). Az ellenívpárt követően a nyomvonal egy 300 méternél rövidebb egyenesben folytatódik, amely végén egy hosszú, másfél kilométeres, jobb ív következik. Az ív elején található a Lókos-patak keresztezése az 58 km szelvényben. Az ív végén pedig a Rétség-dél csomópont következik, amelyhez egy közel 1 km hosszú új, főúti paraméterekkel kiépített út kapcsolódik. Ez teremt összeköttetést a 2. sz. főúttal, amely ezen a szakaszon (továbbra) is az M2 szelvényezés szerint bal oldalán vezet. Az új kapcsolat a 12122. j. diósjenői bekötő út csomópontjában éri el a 2. sz. főutat. A 2. sz. főúttal való kapcsolat miatt ettől a ponttól mind északi, mind déli irányban szakaszolható az M2 építése, az új kapcsolaton keresztül az építési szakasz forgalomba helyezése biztosítható. Egy több mint 1 km hosszú egyenes után a 60. km szelvényben egy bal ív következik, mely hossza szintén meghaladja az 1,1 km-t. Ebben az ívben keresztezi a nyomvonal a Pusztaszántói-patakot. Az ívet egy közel 1 km hosszú egyenes követi, majd az M2 Rétság elkerülő szakasza egy újabb bal ívben folytatódik, és több mint 900 méter hosszú. Ezen a szakaszon keresztezi a tervezett gyorsforgalmi út a Jenői-patak völgyét, amelyben a vízfolyással párhuzamosan vezet a 76. sz. Diósjenő-Romhány vasútvonal. A vonalon a 21 / 241

személyszállítás ugyan szünetel, de jogilag létező vasútvonal, ezért a külön szintű keresztezés indokolt. A patak völgyezetének szükséges áthidalása miatt pedig gyakorlatilag többletköltség nélkül megoldható. Az ív szinte összeér a következő jobb ívvel a (tanulmánytervi szinten alig több mint 100 méter hosszú egyenes került a két ív közé). A 64. km szelvénytől egyenesen vezet a nyomvonal. A Vác-Rétság közötti nyomvonal szakasz végpontja, a Rétság-északi csomópont ezen az egyenesen kerül kialakításra. A 2115. j. összekötő utat külön szinten keresztezi a nyomvonal a csomópont előtt közvetlenül, majd a 22. sz. főút korrekciója fölött is áthalad az új út. A két keresztezés között található még a Bánki-patak fölötti híd is. A Vác-Rétság közötti nyomvonal szakasz a 65+041,40 km szelvényben csatlakozik a Rétság-Országhatár közötti nyomvonalhoz. A Vác-Rétság közötti nyomvonal szakasz a 47+000 65+041,40 km szelvények között vezet és 18,0414 km hosszú. Rétság és Országhatár (0+000-23+363 km sz.) közötti nyomvonal szakasz A tervezett M2 gyorsforgalmi út Rétság és Országhatár közötti szakasza a Rétság szakaszoló ponttól, vagyis a Rétság-északi csomóponttól indul (Az áttekinthetőség érdekében önálló szelvényezéssel, 0+000 kezdőszelvénytől, amely az előző szakaszhoz a 65+041,40 km szelvényben csatlakozik.). A szakasz 0+000 km szelvényből történő indítását a megelőző szakasz bizonytalanságai (horizontális és vertikális nyomvonalvezetés és km szelvényezés tervezés alatti módosulásai) indokolták. A közös, észak-déli tájolású egyenest követően egy bal ívvel követi a nyomvonal a 2. sz. főút vezetését, majd egy jobb ívvel eltávolodik attól. Az ív utolsó harmadában, a 3. km szelvényben keresztezi a nyomvonal. Az egymáshoz közel inflexióson csatlakozó ívpárt sem követi hosszú egyenes, egy mindösszesen 250 méter hosszú szakasz után újra egy bal ív következik. Ezt követően viszont egy 1,8 km hosszú egyenes szakasz vezet ki az egymásba érő íveket tartalmazó részből. Előbb keresztezi az Almáspusztai-patakot, majd a 22102. j. utat. Az egyenest egy bal ív zár le, amely segítségével az M2 Horpácsot keletről, a település szélétől 300-400 méter távolságban vezetve kerül el. Az ív után egy több mint 800 méteres egyenes következik, amely külön szintben keresztezi a 2202. j. összekötő utat és a Nagyoroszi-patakot. Egy jobb ív következik, amely egyben a nagyoroszi csomópontot jelenti. Itt keresztezi a nyomvonal a 2201. j. összekötő utat. Egy 900 méter hosszú egyenes következik, majd az út balra fordul és keresztezi a Haraszti-árkot. Egy 800 méteres egyenes, majd egy jobb ív következik, ahol az M2 tervezett nyomvonala keresztezi a 2. sz. főutat, amely közel 1 km hosszon korrigálásra kerül. Innen a meglévő és a tervezett út vonala gyakorlatilag párhuzamosan vezet. Egy rövid egyenes után egy újabb jobb ív következik, majd egy közel 900 méter hosszú egyenes következik. Itt, a 15+500 km szelvény közelében keresztezi az M2 a 75. sz. Vác- Balassagyarmat vasútvonalat, majd közvetlenül utána a Hévíz-patakot. Innen következik a Drégelypalánk elkerülő szakasz, amely elég közel vezet a településhez, akár 200 méterre is megközelítve lakóingatlanokat. Az egyenest egy bal ív követi, majd egy 1 km hosszú egyenes következik. Az egyenes után jobbra fordul a nyomvonal és következik a drégelypalánki csomópont, amely egyenesbe esik. A csomópontban keresztezi a gyorsforgalmi úti nyomvonal a 2. sz. főutat, amely egy újabb szakaszolási pontot biztosít a fejlesztés számára. A 2. sz. főutat itt is közel 1 km hosszon korrigálni kell a csomóponti szakaszon. Bal ívvel fordul a nyomvonal 22 / 241

nyugat felé. Egy 700 méteres egyenest egy jobb ív követ, majd a következő egyenes már átvezet Szlovákiába, kapcsolatot teremtve az R3 gyorsforgalmi út és az M2 között. A terv szerint az egyenest még egy bal ív zárja el, majd az ívből kivezető egyenes csatlakozik ténylegesen az R3 tervezett nyomvonalához. A Rétság-Országhatár közötti nyomvonal szakasz hossza 23,4 km. Csomópontok Az M2 gyorsforgalmi út Vác és Rétság közötti szakaszán az alábbi különszintű csomópontok kialakítása tervezett: 47+ 559,62 km szelvény: Vác-északi csomópont ( 48 -as csomópont, a meglévő Vácészaki csomópont átépítése szükséges, de a csomópont trombita típusa nem változik) 55+ 615,47 km szelvény: Nőtincsi csomópont ( 56 -os csomópont, a csomópont trombita kialakítású, azonban a teljes csomópont jellegét az alcsomópontban tervezett körforgalom határozza meg) 58+ 913,56 km szelvény: Rétság-déli csomópont ( 59 -es csomópont, a rétsági iparterület megközelítése érdekében, trombita típusú) 64+ 813,22 km szelvény: Rétság-északi csomópont ( 65 -ös csomópont, a meglévő körforgalmú csomópont geometriája nem változik meg) Az M2 gyorsforgalmi út Rétság és Országhatár közötti szakaszán az alábbi különszintű csomópontok létesítendők: 8+663 km szelvény: Nagyoroszi csomópont ( 9 -es csomópont, félrombusz és negyedlóhere kialakítású, mindkét oldalon az alcsomópontok körforgalmú kialakításúak) 18+486 km szelvény: Drégelypalánki csomópont ( 18 -as csomópont, egyoldali féllóhere típusú) Műtárgyak A Vác és Országhatár között tervezett M2 gyorsforgalmi út szakaszán számos műtárgy (felüljáró, völgyhíd, aluljáró, vad- és egyéb ökológiai átjáró, stb.) kiépítése tervezett. Ezeket a Vác-Rétság, illetve Rétság-Országhatár közötti szakaszok esetében külön-külön ismertetjük. Az egyes műtárgyak esetében, ahol a nagyvadfajok vonulásával számolni lehet, és az átvezetéséhez szükséges méretezési paraméterek teljesülnek, illetve az átjárást elősegítő sáv kialakítását biztosítani szükséges, ott a műtárgy félkövér dőlt jelöléssel kerül kiemelésre. Az előzetes következtetésekre alapuló, érintett térségben potenciálisan megjelenő nagyragadozó fajok lehetséges vonulási irányára vonatkozó becslés alapján érintett műtárgyak zöld háttér jelöléssel kerülnek kiemelésre. 2.3. táblázat: Vác és Rétság közötti szakasz, hidak Száma Indító szelvény Zárószelvény Hídhossz Pillérek Támaszkiosztás (km sz.) (km sz.) (m) száma (db) A1 47+440 48+170 730 50+9*70+50 10 A2 49+930 50+480 550 30+11*45+25 12 A3 51+265 51+515 250 35+4*45+25 5 A4 52+340 53+250 910 35+12*70+35 13 A5 53+910 54+110 200 25+5*30+25 6 A6 55+015 55+220 205 25+5*30+30 6 A7 56+260 56+590 330 30+6*45+30 7 A8 57+475 58+680 1205 35+16*70+50 17 23 / 241

Száma Indító szelvény Zárószelvény Hídhossz Pillérek Támaszkiosztás (km sz.) (km sz.) (m) száma (db) A9 60+235 60+680 445 20+9*45+20 10 A10 62+250 62+700 450 20+9*45+25 10 A11 64+470 64+890 420 20+8*45+20+20 10 2.4. táblázat: Vác és Rétság közötti szakasz, támfalak, rézsűk Száma Indító szelvény Zárószelvény Hossza Max. (km sz.) (km sz.) (m) mélysége (m) Megtámasztás TA1 50+615 50+765 150 15 cölöpfal/kiselemes támfal TA2 50+850 50+950 100 15 cölöpfal/kiselemes támfal TA3 53+630 53+780 150 17 cölöpfal/kiselemes támfal TA4 54+515 54+830 315 16 (lok.25) cölöpfal/kiselemes támfal TA5 58+770 59+085 315 18 cölöpfal/kiselemes támfal TA6 60+790 61+610 820 34 kétszintes: cölöpfal/kiselemes támfal TA7 61+820 62+060 240 23 kétszintes: cölöpfal/kiselemes támfal Vác és Rétság közötti szakasz, ökológiai átjárók A Vác és Rétság közötti szakasz mentén ökológiai kapcsolatokra irányult vizsgálatok eredményeinek kiértékelését követően megállapítást nyert, hogy az érintett tájrészlet domborzati tagoltságához illeszkedve tervezett hidak és alagutak elhelyezkedése és kirajzolódó rendszere az ökológiai átjárhatóságot az adott szakasz mentén kellőképpen képesek biztosítani egészen a közepes méretű emlősökig. Ezen felül külön műtárgyként létesítésre javasolt vadátjárók kerültek kijelölésre. A kora őszi időszakban történt helyszíni visszaellenőrzések és felülvizsgálatok alapján kapott eredmények értelmében a korábban ilyen célból kijelölt, külön műtárgyként létesítésre javasolt vadátjárók funkcióit a már betervezett 11 db hídműtárgy képes kiváltani. Így külön műtárgyként létesítendő vadátjáró kialakítása a Vác és Rétság közötti szakasz mentén nem szükséges. 2.5. táblázat: Vác és Rétság közötti szakasz, alagút Száma Indító szelvény (km sz.) Bányászott szakasz (km sz.) Zárószelvény (km sz.) Hossza (m) A1 48+428 48+495 49+340 49+511,5 1083,50 A2 51+635 51+705 52+250 52+290 655 2.6. táblázat: Vác és Rétság közötti szakasz, alujárók, csomóponti hidak Száma Helye Támaszköz Hídszélesség Neve Nyílás (km sz.) (m) (m) Acsp2 56+036 2.sz. főút átv. 1 45 12 Acsp3 58+914 Rétság-déli forg. csp. 1 33 12 2.7. táblázat: Rétság és Országhatár közötti szakasz, hidak Száma Indító szelvény Zárószelvény Hídhossz Pillérek száma Támaszkiosztás (km sz.) (km sz.) (m) (darab) C1 0+610 0+720 110 20+2*30+30 3 C2 1+125 1+265 140 20+3*30+30 4 C3 1+370 1+470 100 20+2*30+20 3 C4 1+740 1+995 255 35+4*45+40 5 C5 2+670 3+220 550 30+11*45+25 12 C6 4+930 5+350 420 30+8*45+30 9 C7 6+500 6+665 165 20+4*30+25 5 C8 7+690 8+010 320 25+6*45+25 9 24 / 241

Száma Indító szelvény Zárószelvény Hídhossz Pillérek száma Támaszkiosztás (km sz.) (km sz.) (m) (darab) C9 10+175 10+655 480 35+9*45+40 10 C10 12+680 12+725 45 45 - C11 15+085 15+580 495 25+10*45+20 11 2.8. táblázat: Rétság és Országhatár közötti szakasz, támfalak, rézsűk Száma Indító szelvény Zárószelvény Hossza Max. (km sz.) (km sz.) (m) mélysége (m) Megtámasztás TC1 0+035 0+180 145 12 cölöpfal/kiselemes támfal TC2 0+260 0+440 180 14 cölöpfal/kiselemes támfal TC3 7+440 7+620 180 12 cölöpfal/kiselemes támfal TC4 9+160 10+100 940 18 cölöpfal/kiselemes támfal TC5 13+750 14+230 480 16 cölöpfal/kiselemes támfal TC6 14+710 14+960 250 22 kétszintes: cölöpfal/kiselemes támfal A tervezett nyomvonal mentén, a terepviszonyok és magassági vonalvezetés alakulásától függően, egyes szakaszok bevágásban való átvezetése helyett alkalmazható támfalas kialakítás környezet- és természetvédelmi szempontból, a kisebb területi igénybevétel miatt kedvező megoldásnak bizonyulhat. Bizonyos támfalban vezetett szakaszok olyan ökológiai szempontból jelentőséggel bíró területet keresztezhetnek (pl. ökológiai folyosó, vadvonulási folyosó), mely folytonosságának megtartásához a támfal kialakítással egybe kombinált ökológiai vagy vadátjáró közút feletti átvezetéssel kialakítására is lehetőség nyílhat. 2.9. táblázat: Rétság és Országhatár közötti szakasz, ökológiai átjárók Száma Elhelyezkedés (kmsz.) Típus Hossz (m) Cö1 13+750 13+900 vadátjáró közút felett 150 Cö2 19+850 kisemlős átjáró 1,5 (átmérő) Cö3 20+000 békaátjáró 1,2 (átmérő) Cö4 20+125 békaátjáró 1,2 (átmérő) Cö5 20+250 kisemlős átjáró 1,5 (átmérő) Cö6 20+500 békaátjáró 1,2 (átmérő) Cö7 20+850 21+150 lábakra emelés (min. 2 m belmagasság) 300 Cö8 21+300 22+200 lábakra emelés (min. 4 m belmagasság) 900 2.10. táblázat: Rétság és Országhatár közötti szakasz, alujárók, csomóponti hidak Száma Helye Támaszköz Hídszélesség Neve Felszerkezet típus Nyílás (km sz.) (m) (m) Ccsp1 5+859,50 22102 átv. előregyártott 1 típus 1 33 12 Ccsp2 7+224,10 2202 átv. előregyártott 1 típus 1 33 12 Ccsp3 8+662,64 Nagyoroszi forg. csp. előregyártott 1 típus 1 33 11 A beruházás megvalósításához szükséges egyéb létesítmények A tervezett beruházás kapcsán pihenők és mérnökségi telephelyek létesítésével kell számolni. A tervezett gyorsforgalmi út mentén kialakításra javasolt létesítményeket az alábbiakban foglaljuk össze: Vác és Rétság közötti szakasz 25 / 241

Meglévő M2 szakaszra korábban tervezett egyszerű pihenőhely (45+500 km sz. környékén) Egyszerű pihenőhely létesítése (61+725 km sz. környékén) Mérnökségi telephely létesítése (64+813 km sz. környékén) Rétság és Országhatár közötti szakasz Komplex pihenőhely létesítése (18+486 km sz. környékén) A tervezett gyorsforgalmi út nyomvonala által keresztezett közművek tekintetében a kivitelezés során magas feszültségű távvezeték, illetve a Barátság I. kőolaj vezeték keresztezéséből származó kiváltásokkal szükséges számolni. 2.2. Az építés és a használatba helyezés megkezdésének várható időpontja Az útszakasz várható, illetve tervezett megvalósítása a gyorsforgalmi- és a főúthálózat hosszú távú fejlesztési programjáról és nagytávú tervéről szóló 1222/2011. (VI. 29.) Korm. határozat szerint a III. programciklus (munkaütemezés szerint 2021-2024) táblázatban szerepel, mely értelmében a megvalósítás megkezdésének várhatóidőpontja a 2021. év, a használatba helyezés 2024. évre tehető. 2.3. Forgalmi előrejelzés A környezetvédelmi vizsgálatokhoz kapott jelenlegi és távlati mértékadó forgalmi adatokat a tervező konzorciumtárs Bokút-Terv Kft. bocsátotta rendelkezésünkre. A fejlesztés megvalósíthatósági és gazdaságossági vizsgálatához elengedhetetlenül szükséges annak várható forgalmi hatásának meghatározása, a távlati forgalmak előrebecslése. Az érintett közlekedési hálózat komplexitása miatt egy ilyen fejlesztési beruházás mind jellegét, mind területi megjelenését tekintve szerteágazó hatásokat okozhat a teljes közlekedési rendszerre, így ilyen mértékű vizsgálati elemzést hagyományos kézi becslésekkel vagy számítási módszerekkel nem lehet megvalósítani. A hazai és nemzetközi tervezési gyakorlat alapján a célravezető, minden szakmai követelményt kielégítő eljárás az úgynevezett forgalmi (stratégiai) modellezés alkalmazása. A forgalmi modellek alkalmasak arra, hogy egy-egy fejlesztésnek vagy fejlesztéscsomagnak a közlekedési hálózaton megjelenő forgalmi hatását előre jelezzék, továbbá a gazdaságossági vizsgálatokhoz megalapozott és megbízható bemenő adatokat szolgáltassanak. Modell felépítés A forgalmi vizsgálat tárgyát képező M2 Vác Országhatár közti nyomvonal, mint új közúthálózati elem jelentősége miatt számottevő forgalmi hatást és átterelődést feltételezve, illetve a stratégiai szintű vizsgálat igénye miatt makroszkopikus forgalmi modell alkalmazására került sor. Ez a modell lehetőséget ad a jelenlegi helyzet értékelése mellett a jövőbeni fejlesztések, beavatkozások hatásainak makro szinten való (forgalmi áramlatonként megjelenő) vizsgálatára is. Az egyes hálózati beavatkozások forgalmi hatásainak vizsgálatakor a közlekedési igényeket előrevetítő, leíró és azt a közlekedési hálózatokon elosztó számítógépes célszoftver alkalmazására van szükség. Jelen vizsgálat a nemzetközileg akkreditált és széles körben használt VISUM programcsomag segítségével készült. A szoftvercsomag részletes leírása a fejlesztő cég honlapján (www.ptvag.com) található meg. 26 / 241

Az alkalmazott forgalmi modell kiindulási alapjaként az egyetlen publikus, országos összközlekedési modell, az NKS modell került felhasználásra, amelyet a Közlekedési Koordinációs Központ (KKK) bocsájtott rendelkezésünkre. Az NKS modell 2011. évi adatokon alapul és egy személyközlekedési, valamint egy teherszállítási modellből áll. A személyközlekedési modell három közlekedési módot kezel (személygépjárműves, autóbuszos és vasúti közlekedés). A modellbe táplált állapot egy átlagos hétköznap forgalmi helyzetére vonatkozik. Az NKS modellről részletes leírás található a KKK honlapján (http://kkk.gov.hu/index.php/nks-dok.html) Jelen vizsgálat esetén a közforgalmú közlekedésre gyakorolt hatás várhatóan elhanyagolható mértékű, ugyanis a közforgalmú hálózat akár csak menetrendi szintű fejlesztések meghatározása nem képzi a tanulmány részét. Természetesen a jövőben bizonyos mértékű fejlesztések szükségessé válhatnak, azonban figyelembe vételük meghaladja e tanulmány kereteit. Az alkalmazott modell környezetvédelmi szempontból a következő ún. modellezési sarokévekben került futtatásra: 2015 (vizsgálat éve), 2030 (vizsgálat éve után 15 évvel). A végleges modellben az úthálózat állapota, valamint az utazási igény ezen évekre került rögzítésre. A modell a következő főbb részekből áll: Területi modell Kínálati (hálózati) modell Keresleti (igény) modell: Ráterhelési modell Közlekedési módok tekintetében a forgalmi modell két réteget tartalmaz: személyközlekedési réteg, célzott teherforgalmi réteg, mely a helyi teherforgalmi sajátosságok (ipari parkok) pontos leképezését szolgálja, amelyek eredményei alapján kerülnek meghatározásra az egyes gépjármű-kategóriákra osztott, majd ÁNF [E/nap]-ba, valamint akusztikai járműosztályokra átszámított forgalomnagyságok. A forgalmi előrebecslés céljából készült C1. Forgalmi vizsgálat további részletei és teljes tartalma külön dokumentumként, a környezeti hatástanulmány dokumentáció Alátámasztó munkarészei között tekinthető meg. Forgalmi vizsgálat hatásainak bemutatása A fejlesztés megvalósíthatósági és gazdaságossági vizsgálatához elengedhetetlenül szükséges annak várható forgalmi hatásának meghatározása, a távlati forgalmak előrebecslése. Az érintett közlekedési hálózat komplexitása miatt egy ilyen fejlesztési beruházás mind jellegét, mind területi megjelenését tekintve szerteágazó hatásokat okozhat a teljes közlekedési rendszerre, így ilyen mértékű vizsgálati elemzést hagyományos kézi becslésekkel vagy számítási módszerekkel nem lehet megvalósítani. A hazai és nemzetközi tervezési gyakorlat alapján a célravezető, minden szakmai követelményt kielégítő eljárás az úgynevezett forgalmi (stratégiai) modellezés alkalmazása. A forgalmi modellek alkalmasak arra, hogy egy-egy fejlesztésnek vagy fejlesztéscsomagnak a közlekedési hálózaton megjelenő forgalmi hatását előre jelezzék, továbbá a gazdaságossági vizsgálatokhoz megalapozott és megbízható bemenő adatokat szolgáltassanak. A projekt értékelése 27 / 241

A vizsgált Vác-Rétság közötti nyomvonal szakaszon a Vác észak-nyugati, északi felén kiépülő teljes autóút keresztmetszet a jelenlegi félautóút kiépítettségnél jelentősen jobb alternatívát kínál a 2. sz. főútnál mind a váci, mind pedig Pest megye észak-nyugati része felé tartó célforgalom számára. Az új nyomvonal szakasz esetén látható, hogy nagymértékben átveszi a 2. sz. főút jelenlegi térségi összekötő szerepét. A Rétsághoz közel vezetett nyomvonal kedvez a helyi személy- és teherforgalomnak is, utazási idő és úthossz megtakarítással közelíthetik meg a lakott területet, illetve ipari parkot. Rétságtól északra a nyomvonal egészen az országhatárig folytatódik. 2.4. Terület-igénybevétel, az igénybe veendő terület használatának jelenlegi és a településrendezési tervben rögzített módja A közlekedés területén megkülönböztetett figyelmet élvez az ország nemzetközi összeköttetésének, valamint a régiók egymás közötti kapcsolatainak fejlesztése, illetve a környezetkímélő és az elővárosi közösségi közlekedési módok támogatása. Országos (OTrT-ben szerepeltetett) gyorsforgalmi és főúti fejlesztések Az Országos területrendezési Tervről szóló 2003. évi XXVI. Törvény célja, hogy meghatározza az ország egyes térségei terület-felhasználásának feltételeit, a műszakiinfrastrukturális hálózatok összehangolt térbeli rendjét, tekintettel a fenntartható fejlődésre, valamint a területi, táji, természeti, ökológiai és kulturális adottságok, értékek megőrzésére, illetve erőforrások védelmére. A törvény elfogadása, illetve az azt megalapozó tervjavaslatok kidolgozása óta felgyorsultak a területi és tervezési folyamatok, kiemelt térségi és megyei területrendezési tervek kerültek kidolgozásra és elfogadásra, jelentős ágazati koncepcionális változások történtek, valamint számos, az OTrT tartalmát is érintő jogszabály került kihirdetésre. Az Országos Területrendezési Terv szerkezeti terve alapján megállapítható, hogy az M2 gyorsforgalmi út nyomvonala szerepel a terv 2013-as módosításában. A nyomvonala részben megegyezik a jelen környezeti hatástanulmányban vizsgált nyomvonal tengelyével, a Vác-Rétság közötti nyomvonal szakasz déli része (kb. Berkenye északi határáig) és a Rétság-Országhatár közötti nyomvonal szakasz északi része (kb. Nagyoroszi területétől) nagyjából követi a rendezési tervi nyomvonalat (lásd 2.4.1. ábra). Környezetvédelmi jelentőségű érintettségek: A szerkezeti tervről ki kell emelni az országos jelentőségű energetikai hálózatok érintettségét, keresztezését. A nyomvonal érint ez alapján földgázszállító és kőolajszállító vezetéket, valamint érinti a 400 kv-os átviteli hálózat távvezetékelemét. Az övezetek közül érintettség lép fel az országos ökológiai hálózat, a jó termőhelyi adottságú szántók, a kiváló termőhelyi adottságú erdőterületek, a tájképvédelmi szempontból kiemelten kezelendő területek, a világörökség és világörökség várományos területek, országos vízminőség védelmi terület, nagyvízi meder, valamint kiemelt fontosságú honvédelmi terület övezete esetén. 28 / 241

Az övezetek több esetben a települések közigazgatási területének teljes megjelölésével vannak feltűntetve, így a nyomvonalakon részletesebb érintettségüket a megyei és települési rendezési tervek vizsgálatánál pontosíthatók. 2.4.1. ábra Országos Területrendezési Terv, Szerkezeti Tervlap részlete (forrás: www.teir.hu) Budapest Agglomeráció Területrendezési terve Az agglomeráció területrendezési tervéhez a következők tartoznak az érintett települések közül: Vác. A térségi szerkezeti tervben szerepel az M2 gyorsforgalmi út nyomvonala, a tervezett Vác-Rétság közötti nyomvonal szakasszal közel azonosan. 2.4.2. ábra Budapesti Agglomeráció Területrendezési Terve, Szerkezeti Tervlap részlete (forrás: www.teir.hu) 29 / 241

Környezetvédelmi jelentőségű érintettségek: Az övezeti tervlapok szerint Országos Ökológiai Hálózat ökológiai folyosójának övezetét, országos jelentősségű tájképvédelmi területet, valamint egy rövid szakaszon vízeróziónak kitett területet keresztez a Vác-Rétság közötti nyomvonal szakasz. Vác teljes területe a világörökség és világörökség-várományos területek övezetének részeként van jelölve, valamint történeti települési terület övezetének (történeti települési terület Vác városközpontja), felszíni vizek vízminőség-védelmi vízgyűjtő terület övezetének, ásványi nyersanyag-gazdálkodási terület övezetének (kavicsbányászat által érintett terület található Vác déli részén, nyomvonalak által nem érintett) és földtani veszélyforrás területe övezetének részeként. Nógrád megye területrendezési terve Nógrád megye területrendezési tervéhez a következők tartoznak az érintett települések közül: Szendehely, Nőtincs, Berkenye, Nógrád, Rétság, Bánk, Tolmács, Tereske, Pusztaberki, Borsosberény, Horpács, Nagyoroszi, Patak, Drégelypalánk, Hont. A rendezési tervben szereplő M2 gyorsforgalmi út nyomvonala nagyvonalakban követi a tervezett és jelenleg vizsgált nyomvonalat. Kisebb-nagyobb (max. 2 km) mértékben azonban eltér tőle főként a nőtincsi tó déli irányból történő elkerülésével és Horpács belterületének nyugati elkerülésével. 2.4.4. ábra Nógrád Megye Területrendezési Terve, Szerkezeti Tervlap részlete (forrás: www.teir.hu) Környezetvédelmi jelentőségű érintettségek: A térségi szerkezeti terv alapján a következő közműérintettségekkel lehet számolni: a Vác-Rétság közötti nyomvonal szakasz esetében térségi szénhidrogén szállítóvezeték érintettsége merül fel Szendehely, Berkenye és Rétság településeknél. Rétságnál emellett 30 / 241

érintett lehet nemzetközi és hazai szénhidrogén szállítóvezeték, átvitelt befolyásoló 120 kvos elosztó hálózat, valamint 400 kv-os átviteli hálózat távvezeték eleme. A Rétság- Országhatár közötti nyomvonal szakaszon Pusztaberki és Nagyoroszi esetében várható térségi szénhidrogén szállítóvezeték keresztezése, valamint Nagyoroszi területén átvitelt befolyásoló 120 kv-os elosztó hálózat, valamint 400 kv-os átviteli hálózat távvezeték elemének keresztezése. Az övezeti tervlapok alapján a nyomvonal több szakaszán érintettek kiváló termőhelyi adottságú erdőterületek, azonban főként a Vác-Rétság közötti nyomvonal szakasz mentén jellemző, Szendehely, Berkenye, Rétság térségében. A Rétság-Országhatár közötti nyomvonal szakasz esetében további rövidebb szakaszok érintettek főként Tereske, Nagyoroszi és Drégelypalánk területén. Erdőtelepítésre alkalmas területek érintettek a tervezett nyomvonal mentén Rétság, Borsosberény, Pusztaberki és Horpács területén. Tájképvédelmi területek érintettek a következő szakaszokon: országos jelentőségű tájképvédelmi területet keresztez a tervezett nyomvonal Szendehely, Berkenye, Nógrád, Drégelypalánk és Hont területén, térségi jelentőségűt Nőtincs és Rétság területén. A Rétság-Országhatár közötti nyomvonal szakasz esetében nagyvízi meder övezete érintett Hont területén. Vízeróziónak kitett területeket a tervezett nyomvonal érint több szakaszon, szinte minden település területén (kivéve Szendehely, Tereske). Széleróziónak kitett területek érintettek Nőtincs és Rétság határánál, valamint Hont területén. Térségi hulladéklerakóhely kialakítására vizsgálat alá vonható terület található a Rétság- Országhatár közötti nyomvonal szakasz mentén, Nagyoroszi és Drégelypalánk területén. Az Országos Ökológiai Hálózat elemei közül magterületek, ökológiai folyosók és pufferterületek is érintettek. Szendehely, Berkenye és Nógrád települések teljes területe felszíni vizek vízminőségvédelmi vízgyűjtő területének övezetét képezik. Bánk település teljes területe ásványi nyersanyag-gazdálkodási terület övezetének részét képezi. Nógrád, Tereske és Drégelypalánk teljes területe történeti települési terület övezetének része. Földtani veszélyforrás területének övezete: Nőtincs, Berkenye, Rétság, Tolmács, Bánk, Borsosberény, Pusztaberki, Horpács, Patak, Drégelypalánk és Hont. 31 / 241

2.4.1. táblázat: Térségi rendezési tervek övezeti érintettsége (a táblázatban a Vác-Rétság közötti nyomvonal szakasz A betűvel, Rétság-Országhatár közötti nyomvonal szakasz - C betűvel került jelölésre) Település Országos ökológiai hálózat Magterület Pufferterület Ökológiai folyosó Kiváló termőhelyi adottságú erdőterület Erdőtelepítésre alkalmas terület Országos jelentőségű tájképvédelmi terület Térségi jelentőségű tájképvédelmi terület Vízeróziónak kitett terület Budapest Agglomeráció Területrendezési terve Széleróziónak kitett terület Nagvízi meder Felszíni vizek vízminőség-védelmi vízgyűjtő területe Ásványi nyersanyaggazdálkodási terület Vác A A A A A A Nógrád megye területrendezési terve Szendehely A A A A Berkenye A A A A A A Nőtincs A A A Nógrád A A A Tolmács A A A A A Felsőpetény Rétság A A A A A A A Bánk A A, C A,C A, C Borsosberény C C C C C Tereske C C C Pusztaberki C C C Horpács C C C C C Nagyoroszi C C Patak Drégelypalánk C C C C Hont C C C C C C C C C Földtani veszélyforrás területe A C 32 / 241

Településrendezési tervek Az érintett települések rendelkezésre álló településrendezési tervei nagyrészt több mint 10 éve készültek, környezetvédelemmel kapcsolatos övezeteket, információkat csak nagyon csekély mértékben tartalmaznak. Ez alól csak néhány település rendezési terve képez kivételt. A tervezett nyomvonal egyik település területén sem érint közvetlenül hulladéklerakót. 2.4.2. táblázat: Települési rendezési tervek (a táblázatban a Vác-Rétság közötti nyomvonal szakasz A betűvel, Rétság-Országhatár közötti nyomvonal szakasz - C betűvel került jelölésre) Település Tervezett lakóterület Beépítésre szánt terület külterületen Védelemre tervezett terület Helyi jelentőségű védett terület Természetközeli terület Tervezett természeti terület Erdőterület Tervezett erdőterület Vác A A A A Dögkút védőtávolsága Szendehely A A A Berkenye A A Nőtincs Nógrád Tolmács Rétság A A A A Bánk C A,C C A, C Borsosberény Tereske Pusztaberki Horpács Nagyoroszi Patak Drégelypalánk Hont Erdőterületek igénybevétele A 314/2005. (XII. 25.) Korm. rendelet módosítása a környezetvédelmi hatástanulmány tartalmi követelményeit is érintette. A 6. számú mellékletben az erdők igénybevétele tekintetében új előírások kerültek megfogalmazásra, mely értelmében jelen környezeti hatástanulmány keretein belül szükséges foglalkozni a tárgyi projekt által várható erdőterületek előzetes igénybevételi eljárásának előkészítésével. Az erdőérintettség pontos meghatározásához szükséges adatokat és információkat (helység, tagszám, fekvés, részlet jel) a Nemzeti Élelmiszerbiztonsági Hivatal (NÉBIH) Erdészeti Igazgatóságtól kértük meg, mely adatokat a Hivatal shape formátumú állományban küldte meg. A tervezett beruházás által igénybevett erdőterületeket a becsült igénybevételi sáv és a NÉBIH által küldött erdőrészletek tartalmazó adatállomány összevetésével kaptuk meg. Gyorsforgalmi utak és autópályák tervezésénél a 314/2005. (XII. 25.) Korm. rendelet módosításában foglalt előírásoknak való megfelelés problémákat vet fel, hiszen az igénybevett terület nagysága - domborzattól függően (bevágás, töltés) - akár 40 és 100 méter közötti intervallumban is mozoghat. Vonalas létesítmény előzetes vizsgálati szinten történő tervezésekor a nyomvonal vonalvezetése még nem tekinthető teljesen véglegesnek, azt az engedélyezési terv készítése során domborzati viszonyok, költséghatékonysági A C C C C C C C C 33 / 241

szempontok miatt pontosítani szükséges. A környezetvédelmi hatásvizsgálat fázisában ezért mérnöki becsléssel lehet meghatározni az igénybevételre kerülő erdőterületek nagyságát. A tervezett nyomvonal által érintett, az Országos Erdőállomány Adattárban nyilvántartott erdők jellemzően állami tulajdonban állnak, elsődleges rendeltetésük többnyire védelmi célú. A projekt által érintett térség tájkarakterét egyik legmarkánsabban meghatározó területhasználat az erdőgazdálkodás. A Vác-Rétság közötti nyomvonal szakasz keresztez a legnagyobb arányban erdőterületeket, elsősorban Szendehely - Ősagárd - Keszeg sávjában. Ez a nyomvonal szakasz a domborzati adottságok és a beépített területek figyelembevételével, jellemzően a nagy kiterjedésű erdőtömbök szegélyében halad. Nőtincstől É-ra az összefüggő erdőterületek felszakadoznak, a tervezett nyomvonal erdősávokat, kisebb erdőfoltokat érint. Bánk területén ismét nagyobb erdőfoltot keresztez a nyomvonal, majd É felé Tereske térségében. Az Országhatár felé haladva Patak település területéig alig érint erdőterületeket a nyomvonal, majd innen a határig szintén csak kisebb erdőfoltokat, vízfolyások menti erdősávokat. Az alábbi táblázatokban a Vác-Rétság és a Rétság-Országhatár közötti nyomvonal szakaszok által érintett erdőtagok kerültek összesítésre, megjelölve az erdőtagok azonosító kódját, teljes területét és a beruházás által várható közvetlen erdő igénybevétellel érintett terület nagyságát. A Vác-Rétság közötti szakaszon az erdőigénybevétel mértékét a tervezett alagutas szakaszok teljes hosszának csak bányászati eljárással (zárt technológiás) illetve csak nyitott eljárással történő megvalósítása esetén is szemléltetjük. 2.4.3. táblázat A tervezett Vác-Rétság közötti nyomvonal szakasz által érintett erdőterületek várható területi igénybevétele Helység FMP_X FMP_Y Erdőtag Erdőrészlet Terület (m 2 ) Területi igénybevétel nyílt technológiás alagút kiépítéssel* Területi igénybevétel zárt technológiás alagút kiépítéssel** Bánk 6577625 28881566 16 A 80371 15321 15321 Berkenye 65387419 28229516 5 A 43736 28 28 Berkenye 65319088 28087494 13 NY 17925 760 760 Berkenye 65416656 28165488 15 E 30879 14016 14016 Berkenye 65385156 28131944 16 A 102722 229 229 Berkenye 654150 28135003 16 B 80377 20223 20223 Berkenye 65414875 28110259 16 C 20971 7452 7452 Berkenye 65402119 28102225 16 D 65514 12966 12966 Berkenye 65392044 28117913 16 NY 1 3178 296 296 Berkenye 65390256 28143678 16 NY 2 4405 378 378 Berkenye 65343063 28079903 17 A 97663 8 8 Berkenye 65366531 28086025 17 B 132358 304 304 Berkenye 65383581 28095944 17 C 43827 131 131 Berkenye 65394944 28075484 17 D 9426 6523 6523 Berkenye 65390769 28080159 17 E 20130 5644 5644 34 / 241

Helység FMP_X FMP_Y Erdőtag Erdőrészlet Terület (m 2 ) 35 / 241 Területi igénybevétel nyílt technológiás alagút kiépítéssel* Területi igénybevétel zárt technológiás alagút kiépítéssel** Berkenye 65368656 28046228 17 F 24672 8813 8813 Berkenye 65354469 28054859 17 G 17267 1644 1644 Berkenye 65329038 28055925 18 A 173321 342 342 Berkenye 65350813 28050106 18 B 8027 724 724 Berkenye 65337338 28019438 19 A 14080 11124 11124 Berkenye 65355138 28025619 19 B 24908 4435 4435 Berkenye 65356819 28034478 19 C 4121 3295 3295 Berkenye 65345744 28003503 19 F 57534 101 101 Berkenye 65341406 28004525 19 NY 2465 158 158 Berkenye 65324469 28033909 20 B 101403 2765 2765 Berkenye 653048 28033988 20 NY 1 4074 204 204 Berkenye 65334519 28024166 20 NY 2 3610 2317 2317 Berkenye 65297019 28015747 21 A 210028 21161 21161 Berkenye 65306075 27992791 21 NY 3545 1726 1726 Berkenye 65268963 27993556 35 C 55845 1658 1658 Berkenye 65266913 28003694 35 D 50529 3717 3717 Berkenye 65288475 27973403 35 NY 1320 1236 1236 Berkenye 65275213 27946619 36 E 29479 5025 5025 Berkenye 65298375 27946075 36 F 12081 1513 1513 Berkenye 65295363 27964475 36 G 29726 10528 10528 Berkenye 65297975 27975375 36 H 4391 811 811 Berkenye 65271131 27963709 36 I 61265 1791 1791 Berkenye 65293069 27951466 36 K 11383 1728 1728 Berkenye 65311306 27987434 37 A 48479 1371 1371 Berkenye 65297088 27930597 38 A 53683 6983 6983 Berkenye 65307738 279081 38 B 79520 3215 4180 Berkenye 65287581 279007 39 B 107517 81 21420 Berkenye 6525595 27892538 39 C 104049 0 2222 Berkenye 65262325 27914988 39 D 62992 0 440 Nógrád 65804319 27959688 50 C 107463 19277 19277 Nógrád 65825606 27966278 50 D 17721 1459 1459 Rétság 65721188 28500934 12 C 1 134507 9994 9994 Rétság 65841225 28653794 24 B 120075 11834 11834 Rétság 65832781 28645588 24 D 62484 5475 5475 Rétság 65832431 28637634 24 E 46684 3057 3057 Rétság 65522594 28486422 35 A 54198 10334 10334 Rétság 65784575 28590431 45 B 130042 29931 29931 Rétság 65760663 28557228 45 C 58429 6806 6806 Rétság 65774606 28618781 45 CE 1 114209 430 430 Rétság 65791963 285935 45 NY 1625 935 935

Helység FMP_X FMP_Y Erdőtag Erdőrészlet Terület (m 2 ) Területi igénybevétel nyílt technológiás alagút kiépítéssel* Területi igénybevétel zárt technológiás alagút kiépítéssel** Rétság 65779519 28534047 45 TI 1 11998 2034 2034 Rétság 65798488 28624281 46 A 20950 5385 5385 Rétság 65811356 28587769 46 CE 293566 18601 18601 ÖSSZESEN 3 288 747 308 297 333 263 *terület értéke m 2 -ben értelmezendő! 2.4.4. táblázat A tervezett Rétság-Országhatár közötti nyomvonal szakasz által érintett erdőterületek várható területi igénybevétele Helység FMP_X FMP_Y Erdőtag Erdőrészlet Terület (m 2 ) Területi igénybevétel (m 2 ) Bánk 6577625 28881566 16 A 80371 2911 Borsosberény 65701831 29114416 30 D 14412 1702 Borsosberény 65779269 28953453 31 C 16222 4862 Borsosberény 65777856 2894335 31 D 18015 3531 Borsosberény 65806513 28969547 47 A 21911 550 Drégelypalánkk 65024606 29949747 23 A 52646 15976 Drégelypalánkk 6501025 29945847 23 B 39098 3702 Drégelypalánkk 65007319 29964394 23 TI 2913 352 Drégelypalánkk 64894994 30047928 25 A 65220 7694 Hont 64348288 30160563 33 B 23678 152 Hont 64815031 3006405 39 J 49570 17736 Hont 64833075 30068934 40 A 36563 11886 Hont 64806838 30085075 51 C 27929 7011 Hont 64833769 30052688 51 D 40146 5359 Hont 6471525 30143197 51 G 26823 6685 Horpács 65574775 295579 1 C 57052 4093 Horpács 65618625 29574141 1 D 21150 3437 Horpács 65614513 29560025 1 NY 4 1559 799 Horpács 65666775 29515516 5 D 15130 1294 Horpács 65676219 29502372 5 E 74176 8352 Nagyoroszi 65778875 27989722 49 F 41985 4433 Nagyoroszi 65804319 27959688 49 M 23597 4672 Nagyoroszi 65825606 27966278 49 TI 14017 4648 Tereske 65719431 29085528 1 A 154562 32808 Tereske 65736219 29050947 1 B 97785 18780 Tereske 657520 29031825 1 C 38777 10194 Tereske 65772306 29018484 1 D 68217 24726 Tereske 65789088 28989094 1 G 9413 86 ÖSSZESEN 1 132 937 208 431 36 / 241

A tervezett nyomvonal várható erdő igénybevétele - Vác-Rétság közötti nyomvonal szakasz esetén 308 297 m 2 (alagutak nyitott eljárással 333 263 m 2 ); - Rétság-Országhatár közötti nyomvonal szakasz esetén 208 431 m 2. 2.5. A tevékenység megvalósításához szükséges létesítmény(ek) A tárgyi projekt kapcsán pihenőket, mérnökségi telephelyeket létesítenek: Vác-Rétság közötti nyomvonal szakasz A pihenőhelyek kialakítása során a Vác-Rétság közötti nyomvonal szakasz esetén figyelembe lehet venni az M2 25 km szelvényében üzemelő komplex pihenőhely mellett a korábban a 45+500 km szelvénybe tervezett egyszerű pihenőhelyet. Az első szakasz, a Vác elkerülő szakasz fejlesztése során a pihenőhely alapinfrastruktúrája kiépíthető, egy egyszerű pihenőhely biztosítható. Az elhelyezkedés kedvező, mert a Vác-északi csomópont előtt megépítve a Dunakanyar forgalmát is ki tudja szolgálni. Ezt követően az M2 nyomvonala hegyvidéki jellegű, ahol a lehetséges műszaki kialakítás magas költségigénye és a nehéz terepviszonyok miatt nem javasolt pihenőhely építése. Ezt követően a nőtincsi csomópont térségében, illetve az azt követő szakaszon alkalmas az út vonalvezetése arra, hogy egy pihenőhely létesüljön. Javasoljuk a 61+725 km szelvény környékén egyszerű pihenőhely létesítését. Mérnökségi telephely kialakítását a 64+813 km szelvényben található Rétság-északi forgalmi csomópont környékén javasoljuk. Rétság-Országhatár közötti nyomvonal szakasz Komplex pihenőhely létesítését javasoljuk a 18+486 km szelvényben tervezett Drégelypalánki csomópont területén. 2.6. Kapcsolódó műveletek Közművek Az építkezés közelében találhatók meglévő közmű vezetékek, amelyeket a tervezett nyomvonal keresztez (vastaggal kiemelve azon közművezetékek, melyek természetvédelmi oltalomban részesített területeken haladnak): Vác-Rétság közötti nyomvonal szakasz: - 47+457,03 km szelv. 20 kv szabadvezeték - 47+497,75 km szelv. vízvezeték - 47+601,11 km szelv. 20 kv szabadvezeték - 47+619,50 km szelv. gázvezeték Gfnk - 48+143,92 km szelv. 20 kv szabadvezeték - 48+888,50 km szelv. gázvezeték Gfnk - 49+162,10 km szelv. távközlési kábel - 49+210,50 km szelv. gázvezeték Gfnk - 49+393,29 km szelv. 20 kv szabadvezeték - 53+740,02 km szelv. 20 kv szabadvezeték - 55+571,60 km szelv. gázvezeték Gfnk 37 / 241

- 55+980,80 km szelv. távközlési kábel - 56+157,20 km szelv. távközlési kábel - 56+228,50 km szelv. vízvezeték - 57+798,65 km szelv. 20 kv szabadvezeték - 61+190,00 km szelv. Barátság I. DN 450 kőolajvezeték - 61+196,80 km szelv. Barátság I. DN 400 kőolajvezeték - 61+937,26 km szelv. 20 kv szabadvezeték - 62+076,75 km szelv. elektromos távvezeték 400 kv - 62+548,00 km szelv. gázvezeték Gfnk - 64+117,43 km szelv. 20 kv szabadvezeték - 64+403,40 km szelv. vízvezeték - 64+412,60 km szelv. távközlési kábel - 64+951,90 km szelv. távközlési kábel Rétság-Országhatár közötti nyomvonal szakasz: - 3+932,72 km szelv. 20 kv szabadvezeték - 4+309,80 km szelv. gázvezeték - 7+215,40 km szelv. gázvezeték - 7+319,10 km szelv. távközlési kábel - 7+385,50 km szelv. 20 kv szabadvezeték - 8+764,00 km szelv. távközlési kábel - 8+771,50 km szelv. gázvezeték - 10+952,75 km szelv. elektromos távvezeték 400 kv - 11+114,52 km szelv. elektromos távvezeték 220 kv - 12+800,40 km szelv. Barátság I. DN 400 kőolajvezeték - 12+808,60 km szelv. Barátság I. DN 450 kőolajvezeték - 12+882,10 km szelv. gázvezeték - 15+010,80 km szelv. Barátság I. DN 450 kőolajvezeték - 15+028,10 km szelv. Barátság I. DN 400 kőolajvezeték - 15+942,90 km szelv. Barátság I. DN 400 kőolajvezeték - 15+960,10 km szelv. Barátság I. DN 450 kőolajvezeték - 18+173,75 km szelv. távközlési kábel - 18+215,75 km szelv. gázvezeték - 22+096,60 km szelv. gázvezeték - Ipoly-völgy Kiemelt Jelentőségű Természetmegőrzési Területen (HUDI20026) halad keresztül - 22+201,70 km szelv. gázvezeték - Ipoly-völgy Kiemelt Jelentőségű Természetmegőrzési Területen (HUDI20026) halad keresztül A 314/2005. (XII.25.) Korm. rendelet a környezeti hatásvizsgálati és az egységes környezethasználati engedélyezési eljárásról alapján a 3. sz. mellékletbe tartoznak (felügyelőség előzetes vizsgálatban hozott döntésétől függően környezeti hatásvizsgálatra kötelezett tevékenységek) egyes közműkiváltások (minimum 20 kv-os légvezetékek, ivóvíz távvezetékek, amennyiben védett természeti területen, Natura 2000 területen, barlang védőövezetén vezetnek és minimum 40 bar nyomású gázvezetékek). A kiváltások szükségességéről jelen tervezési fázisban nem áll rendelkezésre adat, azt a kiviteli terv fogja ismertetni. A tervezési területen magasfeszültségű légvezetékek haladnak keresztül, melyek keresztezése a környezetvédelmi helyszínrajzon is feltüntetésre kerül. 38 / 241

Természetvédelmi oltalomban részesített területeken az érintett közművek esetleges kiváltása további vizsgálatot igényel a kiviteli terv készítése során. A fentiek értelmében, a kivitelezés időszakában esetlegesen szükségessé váló közműkiváltások során várható környezeti hatások a 4.3. fejezetben kerülnek összegzésre. Anyagnyerőhelyek, bányák A tervezési területen és környezetében található bányatelkek az 5.1. fejezetben kerülnek ismertetésre. 2.7. Az építés és üzemeltetés főbb munkafolyamatai Az építés főbb munkafolyamatai: ingatlan kisajátítás, területfoglalás telephelyek, ideiglenes keverők, depóniák létrehozása esetleges régészeti munkálatok, régészeti szakfelügyelet biztosítása közműkiváltások hídépítési munkálatok magasépítési munkák földmunkák, tereprendezés, útalapok építése új út és kapcsolódó műtárgyak építése vízelvezető, víztelenítő rendszer építése, felújítása és működése közlekedési csomópontok, műtárgyak építése növények telepítése környezetvédelmi létesítmények építése A kivitelezés folyamata jelenleg nem ismert, az organizációs tervet a Kivitelező készíti majd. Az üzemelés főbb munkafolyamatai: működőképesség fenntartása (pl. útkarbantartás, téli sózás) kapcsolódó létesítmények működése 2.8. Magyarországon új, külföldön már alkalmazott technológia bevezetése esetében külföldi referencia (pl. alagútfúrás) Az alagutak zárt, vagy bányászati módszerű építése esetén a NÖT (Neue Österreichische Tunnelbau-weise), azaz az új osztrák alagútépítés módszer alkalmazása javasolt. 2.9. A tevékenységhez szükséges szállítások Célszerű az útépítéshez legközelebbi bányák nyersanyagát használni, és a szállításokat a már megépült nyomvonalon, vagy főúton, lehetőség szerint a települések elkerülésével végezni. Építési töltésanyag (bányahomok) nyerőhelyeinek kijelölésére a Vállalkozó kiválasztásakor kerülhet sor. 39 / 241

A földmű védelmét szolgáló humuszmennyiség az építési terület lehumuszolásából nyerhető. Az alagútépítés során (többek közt az alagutakból) kikerülő talajok és kőzetek felhasználását csak a későbbi, részletes minősítő vizsgálatok (talaj- és kőzetfúrások) alapján lehet majd meghatározni. Erre vonatkozóan a geotechnikai szakvélemény is ad ajánlásokat. Előzetesen megállapítható, hogy a kitermelt kőzetek döntő része - szakirodalmi adatok és az ÚME összevetése alapján - nem használható út-, földmű- és támfal (gabion) építésre. Az alagút fúrás során keletkező anyag a szerint fog osztályozva deponálásra kerülni, hogy milyen felhasználási lehetőségekre alkalmas a tárgyi projekt keretein belül (pl. földutak alapozására, stb.). Egyes képződmények kezelést követően használhatóvá válhatnak. A portálok közelében, néhány méter vastagságban feltárt talajok kezelést követően alkalmasakká válhatnak földmunkába építésre. Erről a későbbi tervfázis során, az engedélyezési terv részeként készülő geológiai jelentés fog rendelkezni és ezt követően a vállalkozó által készített organizációs terv. 2.10. A már tervbe vett környezetvédelmi létesítmények és intézkedések Az M2 gyorsforgalmi út Vác-Országhatár közötti szakaszának, valamint a kapcsolódó létesítmények építéséhez tartozó környezetvédelmi intézkedések bemutatása az egyes szakági fejezetekben látható. 2.11.Az adatok bizonytalansága (rendelkezésre állása) Az alapadatok esetében a bizonytalanság elsősorban a forgalmi előrebecslésben, a távlati emissziós adatokban és az építés alatti környezetvédelemmel kapcsolatban van. Forgalmi előrebecslés a forgalom nagyságára vonatkozó előrebecslés általánosságban 5-7 % bizonytalanságot tartalmazhat. Eltérés még a jelenlegi állapot egyes hálózati elemein is előfordulhat a rendelkezésre álló hivatalos forgalomszámlálási adatok és a hálózaton modellezett terhelési értékek között. A távlatra vonatkozó, 15-20 évre előrebecsült forgalom esetén ekkora bizonytalanság elfogadható, melyet a vizsgált időtávlatra becsülhető kiindulási adatok (gépjármű-ellátottság, tervezett hálózati elemek tényleges megvalósulása stb.) bizonytalanságai, a társadalmi-gazdasági viszonyok nem pontosan prognosztizálható változásai indokolnak. A gépjárművek légszennyező-anyag kibocsátásának prognosztizálásnál a járművekre vonatkozó nemzetközi szabályozást és a járművek kicserélődésének gazdasági fejlődéstől függő - trendjét veszik figyelembe. Építéshez kapcsolódó adatok A jelenlegi tervfázisban környezeti hatástanulmány - a kivitelező és az azzal kapcsolatos adatok még nem ismertek. Így nem lehet tudni, hogy milyen gépparkkal rendelkezik majd a vállalkozó, milyen ütemezés szerint kívánja megvalósítani a tervezett fejlesztést, valamint arról sincs információnk, hogy az egyes építésvezetőségeket, keverőtelepeket, munkagépek tárolására szolgáló telepeket hol kívánja majd megvalósítani. Ugyancsak nem ismerjük pontosan az esetlegesen szükséges anyagnyerő-helyeket és a humusz elhelyezésére szolgáló területeket sem. Ezek kijelölése és engedélyeztetése a vállalkozó feladata. Az építéssel kapcsolatos konkrét adatok a kiviteli tervek készítése során állnak rendelkezésre, így az ez előtti tervfázisok esetében csak általános előírásokat lehet tenni, 40 / 241

olyan előírásokat, melyek nem függnek a kivitelezőtől, annak gépparkjától és az építés ütemezésétől. Közművek kiváltásához kapcsolódó adatok A beruházás miatt 20 kv-os légvezetékek, valamint nagynyomású gázvezeték kiváltása válik szükségessé. A kiváltás nyomvonala azonban a közműszolgáltatókkal történő egyeztetések alapján még változhat. Amennyiben a 314/2005. (XII.25.) Korm. rend. 2. (1) ace) pontja alapján a nyomvonal olyan megváltoztatása, ami miatt a hatásterület védett természeti területet, Natura 2000 területet, barlang védőövezetét, vízbázis védőövezetét vagy régészeti érdekű területet fog érinteni, a közműkiváltásról külön Előzetes Vizsgálati Dokumentációt kell benyújtani. Zajszámítás alapjául szolgáló adatbázis bizonytalansági tényezői az előrebecslés alapjául szolgáló társadalmi és gazdasági folyamatok modellezésének bizonytalanságából adódik. A folyamatok volumenének meghatározásán túl a gazdaság szereplőinek (vállalkozások) méreteitől (kis és nagyvállalkozás), aktivitásától és tevékenységétől függő tényezőkről van szó. Ez utóbbi adatok szolgálnak alapul a járműtípus megoszlására vonatkozó adatbázis létrehozásának, ahol a bizonytalanság elsősorban a tehergépkocsi forgalom típusmegoszlásának előrebecslésében jelentkezik. A tervezett út építésének és forgalomba helyezésének várható időpontja a beruházás fedezetére fordítható forrás (megvalósíthatósági költség) függvénye. Az építési idő és a forgalomba helyezés időpontjának bizonytalansága tehát fennállhat. A 2015. évben január-október hónapok között hullott csapadék mennyisége a sokéves átlagtól jelentősen nem tért el (a térségre jellemző éves átlag: 500-550 mm, a tanulmány elkészültéig hullott csap.menny.: ~290-350 mm), azonban az időbeni eloszlása igen szélsőségesen alakult. Ez az élővilágvédelmi felmérések tekintetében jelent komoly bizonytalansági tényezőt. A bizonyos esetekben erősen aszályos időszakban végzett felmérések során szerzett adatok ksi mértékben eltérhetnek a korábbi években felmért állapotoktól, azonban ez még nem feltétlenül jelenthet figyelembe veendő változást egy adott témakör tekintetében. Remek például szolgál erre a kétéltűek és hüllők ide vándorlásának legalább két héttel későbbi időszakra való eltolódása is. További bizonytalanságok kockázatát hordozza magában az erdőterületeket 2014. év decemberében sújtotta jégkár. A keletkezett károk felmérése, mentesítése 2015. év januárjától kezdve a teljes tervezési időszakot is átfedve, jelen becslések szerint egészen 2015. évé végéig is eltarthat. Az erdőterületeken végzett kármentesítésből és egyéb utómunkálatokból eredő intenzívebb emberi jelenlét, zavarás közvetett módon befolyást gyakorolhat a területen előforduló vadállomány éves és időszakos vonulási szokásaira is. Ez a bizonytalansági tényező a tervezett nyomvonalas létesítmény ökológiai átjárhatóságának biztosítására irányuló felmérések és értékelések során tett megállapításokra is befolyással lehet. A jelen időszakban előre becsülhető, illetve tervezett kivitelezés megkezdésének és befejezésének tényleges időpontjáig több területen is kidolgozásra kerülhetnek új erdőtervek, melyek következtében az erdőgazdasági tájhasználat átformálásának valószínűsége és a jelen időszakban előre becsült erdő igénybevételi számítások értékváltozásának lehetősége áll fenn. Megjegyzendő, hogy ez a bizonytalansági tényező, figyelembe véve az erdőgazdálkodási eljárásokat (pl. friss erdőtelepítés elkerítése), közvetett módon befolyásolhatja a jelenleg tapasztalható természeti folyamatokat, illetve a térségben rejtőző élővilág szokásait (pl. vadvonulás) 41 / 241

2.12.A telepítési hely lehatárolása Az M2 gyorsforgalmi út Vác - Országhatár közötti szakaszon tervezett nyomvonal megvalósulása, a tervezési kezdő szelvénytől kiindulva, D-ről É-ra haladva, a következő települések közigazgatási területét érinti: - Vác - Szendehely - Berkenye - Nőtincs - Nógrád - Rétság - Tolmács - Bánk - Borsosberény - Tereske - Pusztaberki - Horpács 42 / 241 - Nagyoroszi - Patak - Drégelypalánk - Hont Az M2 gyorsforgalmi út Vác - Országhatár közötti szakaszán tervezett és jelen környezeti hatástanulmány során vizsgált nyomvonal szakaszok a következő települések közigazgatási területét érintik: Vác-Rétság közötti nyomvonal szakasz: Vác, Szendehely, Berkenye, Nógrád, Nőtincs, Rétság, Bánk Rétság-Országhatár közötti nyomvonal szakasz: Bánk, Borsosberény, Tereske, Pusztaberki, Horpács, Patak, Nagyoroszi, Drégelypalánk, Hont A tervezett beruházás telepítési helye a Környezetvédelmi helyszínrajzon (E01.02.D Áttekintő térképen, illetve az E01.03.01.D és E01.03.02.D Átnézeti helyszínrajzokon) kerül bemutatásra, továbbá az érintett települési közigazgatási területek térképes lehatárolása (Települések közigazgatási területének érintettségei) jelen dokumentum I. Általános mellékletében tekinthető meg. 3. A NYOMVONAL ISMERTETÉSE 3.1. A tervezett nyomvonal összefüggése korábbi tervekkel, fejlesztési elképzelésekkel A tervezett nyomvonal kialakításának indokai, általános környezetvédelmi szempontok A jelenlegi úthálózat hiányosságai a gazdasági élet területén is éreztetik hatásukat. A nem megfelelő úthálózat is szerepet játszik a térség hátrányos gazdasági helyzetének kialakulásában. A tervezett M2 gyorsforgalmi út Vác Országhatár közötti szakaszának jelen környezeti hatástanulmány során vizsgált nyomvonal kialakítását az dél-szlovákiai R3 gyorsforgalmi út folytatása, az észak-déli közlekedési folyosó forgalmának gyors, településeket elkerülő elvezetése indokolja. A nyomvonalak megépülését követően csökkenni fog a településeken átmenő tranzit teherforgalom, ami a zaj- és levegőszennyezés csökkenését eredményezi a településen élő emberek számára. Az gyorsforgalmi út megépítésével ugyanakkor gazdaságélénkítő hatás is várható. A nyomvonal kialakításánál alapvetően környezetvédelmi szempontokat kellett figyelembe venni. A tervezés során törekedtünk arra, hogy a természetvédelmi területeket, belterületbe vont, vagy beépítésre szánt területeket, régészeti lelőhelyeket elkerüljük, illetve

minél kisebb területen érintsük azokat. A településeket igyekeztünk olyan mértékben elkerülni, hogy a forgalomból származó zajterhelés a településen élőknek ne okozzon problémát. A régió és az érintett járások településeinek elérhetősége, versenyképességének növelése és forgalmi viszonyaiknak hatékonyabb szervezése szempontjából fontos a M2 gyorsforgalmi út Vác Országhatár között tervezett szakasz megépítése. Továbbvezetés lehetősége Az M2 gyorsforgalmi út Vác Országhatár között tervezett szakasza a Transzeurópai Közlekedési Hálózat (Trans-European Network-Transport, TEN-T) egyik fontos eleme. A tervezett M2 gyorsforgalmi út Vác Országhatár közötti szakaszának jelen környezeti hatástanulmány során vizsgált nyomvonal kialakításának lehetséges továbbvezetése a délszlovákiai R3 gyorsforgalmi út, mellyel az észak-déli közlekedési folyosó forgalmának gyors, településeket elkerülő elvezetése valósulhat meg. A tervezett beruházás célja a Hont-Parassapuszta határátkelő vonzáskörzetében a határátlépés lehetőségeinek bővítése, valamint a határokon átlépő forgalmak kivezetése az érintett térség településeinek külterületére. Az új gyorsforgalmi út projektjének sikeres megvalósulása kedvező változásokat hoz a határon átnyúló együttműködésben (pl. a nyitrai térség összekötése a budapesti agglomerációval), a határ menti régiók gazdasági potenciáljának további fejlődésének támogatásában és a környezet minőségének javulásában a Vác és Országhatár közötti térség tekintetében. 3.1.1. ábra Szlovákia autópálya és gyorsforgalmi út hálózatának fejlesztési koncepciója 2013. év 43 / 241

3.2. Kapcsolódó és egyéb rendezési tervekben szereplő infrastrukturális beruházások A térségben a jelenlegi úthálózat 2x1 sávos főutakból és mellékutakból áll. A tervezett M2 gyorsforgalmi út Vác Országhatár (17+850-37+100 km sz.-ek) közötti szakaszát megelőző Budapest Vác közötti szakaszon 2x1-ről 2x2 forgalmi sávra történő bővítéséhez kiadott jogerős építési engedély meghosszabbításához szükséges tervezési feladatok jelen tervezéssel párhuzamosan zajlanak. A határon túli folytatás tekintetében a szlovákiai R3 gyorsforgalmi út Zólyom és államhatár közötti szakaszának előkészítő tanulmányterveinek készítése, a Környezeti hatástanulmánnyal egyenértékű tervezés előkészítése jelen tervezéssel párhuzamosan zajlik. Az M2 gyorsforgalmi út 37+100-47+000 kmsz. közötti szakaszának 2x2 sávossá fejlesztése melyre környezetvédelmi engedély van- jelen kiépítéssel összhangban tervezett. Jelen környezeti hatástanulmányban vizsgált térségen belül tervezett és kapcsolódó további infrastrukturális beruházások közül, egyedül a Váci Duna-híd emelhető ki (Vác dél térségében), mely településrendezési tervben is megjelenik. A térségben korábban tervezett, de meg nem valósult infrastrukturális beruházásnak tekinthető a Drégelypalánk és Ipolyság (Šahy) között felhagyott vasútvonal rekonstrukciója. Egyéb határmetszési projektek, mint például az Ipolyság mentén lehetséges összeköttetések vizsgálata említhető még meg, továbbá külön említésre méltó beruházásnak tekinthető a Hont-Parassapuszta közötti 2. sz. főút szakaszon meglévő békaátjáró rendszer közeljövőben tervezett fejlesztése. 3.3. Országhatárokon átterjedő környezeti hatások lehetőségének vizsgálata A tervezési terület határa a magyar-szlovák államhatár, ezért az országhatáron átterjedő hatások lehetősége vélhető. Jelen környezeti hatástanulmány külön dokumentált Espooi melléklete képezi egy, az Espoo-i egyezménnyel összhangban készült dokumentációt, amely a tervezett gyorsforgalmi út és létesítményeinek országhatáron átterjedő környezeti hatásait mutatja be az egyes környezeti elemek tekintetében. 4. HATÓTÉNYEZŐK, HATÁSOK HATÁSFOLYAMATOK, HATÁSVISELŐK, HATÁSTERÜLETEK Az alábbiakban áttekintést adunk a hatásfolyamatokról, hatásokról, a hatásviselők állapotának változásáról, valamint a hatásterületek lehatárolásának általános elveiről, az egyes szakági fejezetekben pedig részletesen foglalkozunk ezek nagyságával, jelentőségével, a hatásterületek konkrét határaival, ha azok a jelenlegi ismereteink alapján megadhatók. A tevékenység szakaszai szerint vizsgálva az alábbiakra bonthatók a beruházás hatásai: - Építés meghatározott ideig tartó tevékenység, melynek hatásai a munkaterületen belül (kisajátításra kerülő terület), annak közvetlen környezetében, illetve a szállítások által a terület úthálózatán és a környező településeken jelentkezhetnek. - A létesítmény hatása elsősorban a területfoglalásban és az elválasztó hatásban jelentkezik. A hatások a létesítmény létrejöttével a forgalomtól függetlenül fennállnak. 44 / 241

- A létesítmény üzemelésének hatása a forgalom által létrejövő hatások, melyek elsősorban a gépjárművek zaj- és légszennyező anyag kibocsátásával függnek össze. - A létesítmény üzemeltetésének hatása a fenntartási és karbantartási folyamatok által létrejövő hatások. - Felhagyás főutak esetén nem jellemző a tevékenységre, de minden környezeti közegnél, ahol indokolt, bemutatásra kerül a felhagyás hatásának vizsgálata. A felhagyás hatásai megegyeznek az építés során várható hatásokkal. A hatótényezők könnyebb meghatározásához érdemes a beruházást konkrétabb lépcsőkre, fázisokra bontani, melyekből a környezeti hatások elindulnak. Ezek a következők: a.) ingatlan kisajátítás, területfoglalás b.) esetlegesen szükséges anyagnyerőhelyek kialakítása c.) földmunkák, tereprendezés, útalapok építése d.) új út és kapcsolódó műtárgyak építése e.) vízelvezető, víztelenítő rendszer építése és működése f.) közlekedési csomópontok, műtárgyak (pl. alagutak, völgyhidak) építése g.) növények telepítése h.) környezetvédelmi létesítmények építése i.) forgalom a működés alatt j.) forgalomváltozás más közlekedési pályákon k.) működőképesség fenntartása (pl. útkarbantartás, téli sózás) l.) kapcsolódó létesítmények működése m.) balesetek, nem természeti eredetű haváriák 4.1. A hatásterület kijelölése A hatásterület az a terület, ahol a hatások a jogszabályokban rögzített mértékben érzékelhetők. A hatásterület lehatárolásánál a 314/2005. (XII.25) Korm. rendelet 7. sz. mellékletében foglaltakat vesszük figyelembe. A hatásterületek közül az első meghatározó a területfoglalás, tehát maga a nyomvonal és a kísérő létesítmények, rávezető utak, csomópontok, csapadékvíz elvezetők kialakítása. A főút területfoglalásaként értelmezzük az építkezés miatt ideiglenesen kialakítandó felvonulási terület, az esetlegesen feltárandó anyagnyerőhelyeket és a kialakítandó depóniákat is. Az anyagnyerőhelyek környezete a területfoglaláson kívül elsősorban a felszín alatti vizeket esetlegesen érő hatások miatt válik hatásterületté. Az építkezésből származó zaj- és légszennyezés hatásterülete a forgalom által érintett területen belül marad, kivéve a szállítás útvonalait. Utóbbiakról (felvonulási terület, anyagnyerőhelyek, depóniák, szállítási útvonalak) jelen munkafázisban még korai beszélni és az ezekből adódó hatásfolyamatok csak átmeneti jellegűek. Ehhez járul az út forgalmának légszennyezése és az ebből eredő esetleges talajszennyezés, illetve a forgalom zajkibocsátása, amely együttesen az utat övező max. 100 m szélességű sáv, figyelembe véve a vonatkozó hazai és nemzetközi tapasztalatokat. A hatásterület része az elfolyó csapadékvíz befogadójául szolgáló vízfolyásoknak a bevezetés pontjától mért kb. 100 méteres szakasza. 45 / 241

Hasonló gondolatmenet alapján a hatásterület részét képezik mindazok a területek, amelyeken az út építése miatt valamilyen kényszerű tájhasználat módosulás várható. A hatásterület részét képeznék még elviekben a haváriás szennyezések (levegő, víz, talaj) által érintett területek, melyek azonban előzetesen nem határolhatók le. E szempontból csak a veszélyeztetett területek határolhatók le: nyomvonal közeli lakott területek, vízfolyások, illetve azok a természetszerű társulások, melyek közvetlenül az út mentén találhatók. 4.1.1. Közvetlen hatásterület Közvetlen hatásterület a 314/2005 (XII.25) Korm. rendelet 7. Melléklete szerint "az egyes hatótényezőkhöz hozzárendelhető területek, amelyek lehetnek a földbe, vízbe, levegőbe való egyes anyag-, vagy energia-kibocsátások terjedési területei az érintett környezeti elemben, a föld, víz, élővilág, épített környezet közvetlen igénybevételének területei. Talaj A közvetlen hatásterületet a talaj vonatkozásában a nyomvonal teljes építési területét értjük, beleértve a csapadékvíz elvezető árkokat és az esetlegesen kialakítandó anyagnyerőhelyeket. Ezen a területen belül érheti közvetlen hatás a talajt az építés stádiumában, és ezen a területen belül érheti közvetlen szennyezés havária esetén, az üzemelés időszakában. A környezetszennyező hatáson kívül meg kell említeni az útpálya és a kapcsolódó járulékos létesítmények által okozott termőföld kivonását és felszínroncsolást, valamint az építési munkálatokkal kapcsolatos terület igénybevételt (anyagnyerőhelyek, deponálóhelyek területe). Kiemelt figyelmet kell fordítani arra, hogy a létesítés, és az üzemeltetés időszaka alatt ne lépjen fel a környező mezőgazdasági területek további művelhetőségét, az eredményes gazdálkodást akadályozó tényező. A Vác-Rétság közötti nyomvonal szakasz érinti a barlangok összevont védőidomát, azonban barlangot nem harántol, illetve a barlangok tényleges (50 m-es körön belüli) védőidomát sem érinti. Ezért a kivitelezés közvetlenül nem érinti a Naszály barlangjait. Víz A felszíni vizek esetében a közvetlen hatásterületet a közúti forgalom emissziói és a havária helyzetek határozzák meg, a nyomvonal és a járulékos létesítmények mentén kialakított csapadékvíz elvezető rendszeren. Ezen a területen a lefolyó csapadékvizekkel bemosódó felszíni szennyezések hatásai érvényesülhetnek. A felszíni vizeket érintő hatásterület a nyomvonal és a járulékos létesítmények mentén kialakított csapadékelvezető árokig, valamint a befogadó vízfolyások felvízi oldalán kb. 25-50 m-ig, alvízi oldalán nagyjából 100 m-ig terjedhet. A hatásterületet befolyásolja a víz áramlási iránya, a vízhozama, a szennyezőanyag fajtája stb., így minden esetleges terhelésnél más-más hatásterület adódhat. A felszín alatti vizek tekintetében közvetlen hatásterület nem jelölhető ki. A vonalszakasz és a kapcsolódó járulékos létesítmények (padka és árok) területein, azaz a kisajátítási területen belül, a földtani adottságtól függő vízellátási viszonyok (beszivárgás) 46 / 241

változnak meg, amelyek közvetett hatásként a felszín alatti víz utánpótlódásában eredményeznek módosulást. Ez a hatás azonban a vonalas létesítmény esetében minimális, nem, vagy alig érzékelhető. Kiemelt figyelemmel kell lenni a vízbázisok védőövezetein (belső, külső, hidrogeológiai A, B), a szennyeződésre fokozottan (és kiemelten) érzékeny területeken a felszín alatti vizek vízminőségi és mennyiségi állapotára. Levegő Az útépítés légszennyezéssel (elsősorban porszennyezéssel) terhelt területei elsősorban az építési és felvonulási területek és ezek közvetlen, kb. 20 50 m-es környezete. Az üzemelés alatt a levegőszennyezettség hatásterületét a járműforgalom nagyságából, összetételéből adódó károsanyag-kibocsátás és a terjedési törvényszerűségek alapján lehet becsülni. Jelen körülmények között a 306/2010. (XII.23.) Korm. rendelet 2.. 14. a) pontja szerinti hatásterület lehatárolás: - az M2 gyorsforgalmi út tervezési szakaszain az egyórás légszennyezettségi határérték 10%-ánál nagyobb (CO: 1000 g/m 3, NO 2 : 10 g/m 3, PM 10 : 5 g/m 3 ) feltétel az úttól 10 m-en belüli távolságban teljesül. Mérési tapasztalatok alapján a közlekedési vonalforrástól jellemző hatásterületi távolságokban a NO 2 aránya a NO x -en belül mintegy 50%, melyet figyelembe vettünk. A forrástól való távolság függvényében az NO x koncentráció csökken, ezen belül a légkörben lezajló átalakulási folyamat miatt a NO 2 részaránya pedig növekszik. Vizsgálatunk során mértékadó állapotnak tekinthetjük az órás NO 2 terhelést, mivel a kibocsátás és a határérték aránya a rövid idejű, 1 órás határérték a NO 2 és NO x komponens esetében a legnagyobb, vagyis ezek a légszennyezők határolják le a várható legnagyobb hatásterületet. A számítások alapján a NO 2 levegőterhelési szintje alapján megállapítható hatásterület a nyomvonal mentén a 306/2010. (XII.23.) Korm. rendelet 29.. (1) bekezdésében meghatározott 50 méteres védőtávolságon belül határolható le. Közvetlen hatásterület az építkezés során közvetlenül igénybevett terület, és a tervezett út nyomvonala melletti terület. A közúti veszélyes anyag szállítása során bekövetkező havária események hatásterületének határára vonatkozóan azzal a becsléssel lehet élni, hogy az jellemzően 300-1000 m közötti. A hatásterület alakzatára jellemző az ovális alakzat szélirányú terjedés esetén, jelentős domborzati akadályt nem feltételezve. Élővilág A beruházás során a közvetlen hatással érintett területek a létesítendő útpálya, a hozzá tartozó, aszfaltburkolathoz közvetlenül csatlakozó rézsű és vízelvezető árkok, valamint a szélesítés során burkolatot kapó, út menti területek. Ebbe a kategóriába tartoznak még a depóniák, illetve a beruházás során keletkező felvonulási területek és útvonalak. Az út közvetlen környezetét érintő, zajterhelésből eredő zavarás és az ütközések kapcsán történő elhullás képezik a közvetlen negatív hatások egyik legfontosabb és az élővilágot tekintve legsúlyosabb jelenségeit. 47 / 241

A közvetlen hatásterület a növényvilág szempontjából a létesítendő nyomvonal tengelyével párhuzamosan fekvő, az út tengelyétől mért 30-30 méteres sáv, míg az állatvilág vonatkozásában pedig a tengelytől mért 125-125 méteres sáv. Ez az út közvetlen közelében található ökológiai folyosók és erdők területén, illetve az időszakosan víz alá kerülő gyepek, egyéb vizes élőhelyek és csatornák tekintetében 250-250 méterre szélesedik. A kétéltűekre és hüllőkre vonatkozóan a gyorsforgalmi út, mint vonalas létesítmény alapvetően habitat fragmentációs elemként a vándorlás és a folyamatos génkicserélődés akadályozásában fejtheti ki hatását erre a két állatcsoportra. A géncsere mellett, bizonyos esetekben akár az éves szaporodás is a fragmentáció áldozata lehet. A vándorlásra kifejtett hatótávolság megállapítása minden esetben roppant nehéz feladat, és számos földrajzi, élőhely-mintázati faktortól függ. Elvi alapnak tekinthető, hogy egyes fajok esetében a vándorlási távolság elérheti az 1 km-t (amennyiben a faj számára megfelelő élőhely van ezen a távolságon belül!). Ilyen léptékű vándorlást eddig egyedül a barna varangyra jegyeztek le, a többi faj esetében ismeretlen a mobilitási kapacitás mértéke. A madárvilág tekintetében jelentkező és számottevő közvetlen hatások a levegő-, a talaj-, fény- és a porszennyezés, melyek kedvezőtlenül befolyásolhatják a költés sikerét fészkelő fajok esetében. A vonuló fajok esetében (pl. az Ipolyság térségében) a terhelések okán a vonulás során használt és potenciálisan felmerülő pihenő helyek felületi kihasználtságának csökkenése, illetve a terület elkerülése is várható. Ennek értelmében a vonuló madarak érzékelve a negatív hatásokat kikerülik vonulásuk során az építkezés és a későbbiekben forgalomnak átadott útvonal helyszínét, illetve a beruházással szomszédos pihenőhelyek kihasználtsága is csökkenhet. Ez a jelenség elsődlegesen az érzékenyebb nagytestű fajok ragadozó madarak, gólyák, gémfélék stb., valamint az alacsonyan vonuló énekesmadárfajok poszáta- és füzikefajok stb. - esetében lesz közvetlenül érzékelhető. A felsorolt fajcsoportokhoz tartozó madarak, és azokon felül az egybefüggő erdőtömbökkel borított területeken (pl. Naszály térségében) potenciálisan megjelenő denevérfajok a kivitelezés ideje alatt nagy valószínűséggel akár 0,5-1 kilométeres távolságra is elkerülhetik a beruházás területét. Ez a jelenség azonban az építkezés okozta negatív hatások megszűnte után pl. a következő vonulási periódusokban az üzemelés okozta zavarásra kevésbé érzékeny fajok esetében fokozatosan helyreállhat. Tájvédelem Tájvédelmi szempontból a közvetlen hatásterület megegyezik a tervezett nyomvonal által igénybevett területtel, vagyis a tervezett út koronaszélességével, a kapcsolódó létesítmények, tervezett műtárgyak területi igénybevételével. A Vác országhatár között tervezett szakasz hossza a következő: Vác-Rétság közötti nyomvonal szakasz: 18 041 m (47+000.00 65+041.40 km szelvények között), Rétság-Országhatár közötti nyomvonal szakasz: 23 363 m (0+000.00 23+363.00 km szelvények között), A keresztmetszet területi igénybevétele a 2x2 forgalmi sáv kialakítása esetén átlagosan 60 m, azonban ez a nagyobb töltésekben, illetve bevágásokban vezetett szakaszok esetében eltérő lehet (bizonyos helyzetekben akár 40-100 m között is változhat). A közvetlen hatásterület részét képezik a kapcsolódó létesítmények (pihenőhely, szervizút, csomópontok) által igénybevett területek. Előzetes becslés alapján, az átlagos 60 m széles keresztmetszet figyelembevételével, 48 / 241

Vác-Rétság közötti nyomvonal szakasz esetében kb. ~108,25 ha, Rétság-Országhatár közötti nyomvonal szakasz esetében kb. ~140,2 ha, terület-igénybevétellel szükséges számolni. Zaj A közvetlen zajvédelmi hatásterületet jelző zajgörbék, amelyeket a 284/2007. (X. 29.) Korm. rendelet 6. (1) a) bekezdésének értelmében lakóterületek esetében éjszakára 45 db értékre állapítottunk meg, a tervezett nyomvonallal közel párhuzamosan futnak (lásd. Környezetvédelmi hatásterületek helyszínrajzon, ill. a ZA1-ZA2. és a ZC1-ZC3. ábrákon). A közvetlen zajvédelmi hatásterületet az 5.7.1.4. fejezet 5.7.14.2. táblázatának ún. hatásterületi távolság adatai mutatják be. 4.1.2. Közvetett hatásterület A 314/2005. (XII.25) Korm. rendelet 7. sz. mellékletében foglaltak szerint "A közvetett hatások területei a közvetlen hatások területein bekövetkező környezeti állapotváltozások miatt tovább terjedő hatásfolyamatok terjedési területe, amelyeket valamely hatásfolyamat érint. Talajok és vizek közvetett szennyezése esetében a közvetett hatásterületet a közúti forgalom emissziói és a havária helyzetek határozzák meg, hatásterülete nehezen becsülhető. Ezen a területen a lefolyó csapadékvizekkel bemosódó felszíni szennyezések hatásai érvényesülhetnek. A talaj és a felszín alatti vizek hatásterületének kiterjedése, a földtani közeg minőségétől, a szennyező anyagtól, annak tulajdonságaitól, s kijutott mennyiségétől, valamint a szennyezés óta eltelt időtől függ és a néhány centimétertől akár több száz méterig változhat. A felszíni vizek közvetett hatásterülete a vízfolyás beruházás által érintett vízgyűjtőterületére, az Országos Vízgyűjtő-gazdálkodási Terv érintett alegységeire (Ipoly és Közép-Duna), illetve a felszíni lefolyási viszonyokban okozott változással érintett területekre terjed ki. Levegőszennyezés esetén közvetett hatásterületnek forgalmi szempontból azok az utak és csomópontok tekinthetőek, amelyeknél a forgalomszámlálás és adat-meghatározás hibahatáránál plusz-mínusz 5-7 % - nagyobb forgalomváltozást okoz a tervezett fejlesztés (lásd. 2.11. fejezetben indokolva). Részletesebb megközelítésben: azok az utak és csomópontok tekinthetők közvetetten levegőtisztaság védelmi szempontból hatásterületieknek, amelyeknél 13 %-ot meghaladó forgalomváltozást okoz a tervezett létesítmény. Tárgyi, mintegy 13-15%-os változás eredményezhet ugyanis kimutatható levegőterhelés változást, ezért jogszabályi előírások hiányában ezzel a lehatárolási jellemzővel határozható meg objektíven a kapcsolód úthálózatokra vonatkozó levegővédelmi ún. közvetett hatásterület. Fentieknek megfelelően a rendelkezésünkre bocsátott forgalmi vizsgálatok alapján megállapítható, hogy az alábbi útszakaszok tekinthetők közvetett hatásterületi útszakaszoknak: - 2. sz. főút - 12. sz. főút - 22. sz. főút - 2106. j. ök. út - 2107. j. ök. út - 2114. j. ök. út - 2115. j. ök. út - 2201. j. ök. út - 2202. j. ök. út - 2203. j. ök. út 49 / 241-12123. j. út - 21117. j. út - 21125. j. út - 22101. j. út

Élővilág szempontjából közvetett hatásoknak tekinthetők a levegő- és talajszennyezés hatása az út melletti területek növényvilágára és a helyhez kötött állatfajokra. A vonuló, kóborló, illetve téli vendégként jelen levő fajok esetében a közvetett hatásterület akár fajonként is eltérő lehet, de általánosságban kijelenthető, hogy a beruházás közvetett zavarást az építkezéssel igénybe vett terület határaitól mért 500 méteres távolságban okozhat. Tájvédelmi szempontból közvetett hatásterületnek tekinthető az a terület, ahonnan a tervezett nyomvonal kapcsolódó létesítményeivel együtt látható lesz. A láthatóság érvényesülése a tengerszint feletti magasságtól, a lejtők hajlásától, hosszától, a hegy-völgy formációk jellegétől, ill. az út vízszintes és függőleges nyomvonalvezetésétől függ. A láthatóságot, az át-, a ki- és a rálátást a geomorfológiai adottságok mellett a felszíni borítottság, a területhasználati mód és a beépítettség mértéke határozza meg. A függőleges nyomvonalvezetésnél figyelembe kell venni, hogy például a jellemzően síkvidéki környezetben kialakított 1-3 m magas rézsű akár 500 m távolságból is látható a tájban. Azon szakaszokon, ahol a töltésrézsű nem éri el az 1 m magasságot, vagy bevágásban vezet az út, kisebb távolságú a láthatósági terület, ahol pedig meghaladja, ott nagyobb. A zajvédelmi szempontú vizsgálatok elvégzéséhez a hatástanulmány szakági munkarészeinek elkészítéséhez részletes forgalmi hatásvizsgálat készült, amelyben lehatárolásra került a projekt ún. közvetett forgalmi hatásterülete, vagyis azon kapcsolódó úthálózati elemeknek a meghatározása, amelyek forgalmára az új gyorsforgalmi út közvetve hatást gyakorol. A vonatkozó jogszabályok szerint azonban a tervezett létesítményt megközelítő környező úthálózaton bekövetkező zajterhelés változások alapján ezek az utak nem minősíthetőek hatásterületnek. A teljes körű és alapos zajvédelmi szempontú vizsgálatok érdekében fentieket figyelmen kívül hagyva minden forgalmi hatásterületi útra vonatkozóan megvizsgáltuk a projekt megvalósulása esetén várható zajterhelés változást. A jogszabályi meghatározásoktól eltekintve a 284/2007. (X. 29.) Korm. rendelet 7. (1) bekezdésben megfogalmazott lehatárolási elvet alkalmazva a megközelítő utak ún. közvetett zajhatásterületi lehatárolása (az összes vizsgált kapcsolódó úthálózati elem közül) az alábbi utakat foglalja magába: Zajterhelés csökkenéssel érintett közvetett hatásterületek: Borsosberény 2. sz. főút Drégelypalánk 2. sz. főút Felsőpetény 21125. j. út Hont 2. sz. főút Nagyoroszi 2. sz. főút Nőtincs 2114. j. út Szendehely 2. sz. főút Zajterhelés növekedéssel érintett közvetett hatásterületek: - nincs ilyen. Rezgésvédelmi hatásterület A rezgésvédelmi hatásterület minden esetben közel az út nyomvonalához, a zajvédelmi hatásterületen belül határolható le. 50 / 241

Építési szállítás zajvédelmi hatásterülete Az építési szállítás zajvédelmi hatásterülete a legtöbb esetben tervezési terület határain nem terjed túl, mivel a megközelítő utak többsége mentén a szállítási és fuvarozási tevékenység nem okoz 3 db-nél nagyobb mértékű járulékos zajterhelés változást. Kimutatható mértékű zajszint változás az alábbi hatásterületnek minősülő utak mentén várható (amennyiben az építési szállítás az organizációs terv alapján igénybe veszi) a nappali időszakban: - 2202. j. út Horpács - 22101. j. út Drégelypalánk - 2202. j. út Patak - 12122. j. út Diósjenő - 2114. j. Nőtincs - 2114. j. Ősagárd - 2107. j. Keszeg - 2115. j. Alsópetény - 21125. j. Felsőpetény - 2203. j. út Érsekvadkert A továbbiakban környezeti elemenként mutatjuk be a tervezési terület jelenlegi helyzetét, ismertetjük az építés működés hatásait. Az előzetesen becsült hatásterület állapotát környezeti elemek és rendszerek bontásban mutatjuk be. Az alapállapot rögzítése a beruházás okozta változások mértékének becsléséhez, a változások minősítéséhez szolgáltat viszonyítási alapot. Az állapotleírás nem törekszik minden terület minden környezeti eleme és rendszere állapotának regisztrálására, csak az adott területen ténylegesen érintetteket veszi tekintetbe. 4.2. Kapcsolódó műveletek megvalósulása során várható hatások A tervezett gyorsforgalmi út mentén fellelhető közművek (pl. szabadvezeték, vízvezeték, gázvezeték, kőolajvezeték, távközlési kábel) keresztezése során esetlegesen szükségessé váló védelembe helyezés vagy kiváltás, illetve más járulékos létesítmények kialakítása során várható környezeti hatások, természetvédelmi kockázatok a kivitelezés időszakában az út építésével közel hasonló típusúak, jellegük és mértékük a gyorsforgalmi úthoz képest eltérő. A közmű kiváltás és egyéb létesítmény kivitelezés időszakában a tervezett út kivitelezéséhez szükséges terület igénybevételen felül plusz terület igénybevétel válhat szükségessé. 4.3. Rendkívüli események Rendkívüli esemény (havária) az építési és felvonulási területen bekövetkező-, a rendeltetésszerű működésben, illetőleg a technológiai folyamatokban bekövetkezett olyan nem várt esemény, amely azonnali beavatkozást igényel, illetve magában hordozza a folyamat ellenőrizhetetlenné válását. Katasztrófahelyzet: Baleset, vagy balesetek bekövetkezése önmagában még nem jelenti azt, hogy katasztrófahelyzet alakul ki. Nehéz azt megítélni, hogy adott helyzetből kialakulhat-e tömeges méretű balesetsorozat. Irányelvként azt rögzítjük, hogy igen nagy a valószínűsége ilyen helyzet kialakulásának, ha nagy a forgalom; rosszak a látási viszonyok (pl. köd); rosszak az útviszonyok (nedves, nyálkás útburkolat, síkosság, stb.). Ilyen helyzet leggyakrabban a novembertől-márciusig terjedő időszakban fordul elő. 51 / 241

A katasztrófahelyzet leggyakoribb előidézői: Veszélyes árut szállító jármű balesetekor a rakomány sérülése, az anyag veszélyessége; A természeti csapások többek között ónos eső, hóvihar, homokvihar, felhőszakadás, földrengés, nagy kiterjedésű erdőtűz, valamint ezek következményei; Nyáron az extrém magas hőmérsékletben kialakuló hosszan tartó torlódások, illetve a magas hőmérséklet tartós fennmaradása. A közlekedési területen egyéb vészhelyzetek (de nem katasztrófahelyzetek) alakulhatnak ki továbbá az alábbi esetekben: szállító gépjárművek meghibásodása; az építő berendezések meghibásodása; üzemanyag elfolyás, halálos kimenetelű baleset bekövetkeztekor. A kárelhárítást alapvetően a veszélyhelyzet típusa és fokozata határozza meg. Veszélyhelyzet típusa: Üzemzavar a rendeltetésszerű üzemeltetés során bekövetkező meghibásodás, amely az üzemeltetés során statisztikailag bekövetkezhet (pl. üzemanyag, kenőanyag elcsöpögés, elfolyás). Üzemvész: a rendeltetésszerű üzemeltetés során bekövetkező jelentős meghibásodás miatti káresemény (pl. tárolótartályok kilyukadása, sérülése, szennyvízvezeték sérülése). Katasztrófa: jelentős környezeti károsodást okozó káresemény (pl. felszín alatti vízkészletbe jutó szennyezés). Föld és felszín alatti víz Havária esetben biztosítani kell a szennyező anyag továbbterjedésének megakadályozását, mely jelen esetben a szennyezés lokalizálásával, homokzsákos elzárással történhet. A kezelőnek erre megfelelő készenléti szervezettel, és anyagokkal fel kell készülnie. Felszíni víz Havária esetekben a vízfolyásokat közvetlenül érheti szennyezés, melyet elsősorban kárelhárítás keretében lehet lokalizálni és megszüntetni. A hatás nagysága függ a vízfolyás vízhozamától, a meder állapotától és nem utolsó sorban a vízfolyás medrének esésviszonyaitól. Az út üzemelése során előfordulható haváriás szennyezések közül legkedvezőtlenebb hatása a vízfolyások vízminőségére és nem utolsó sorban élővilágára a szénhidrogén származékoknak lehet. Amennyiben a csapadékvizet befogadó vízfolyás esetén a csapadékvíz bevezetése előtt biofiltrációs árok került elhelyezésre, úgy a felszíni vizek közelében esetlegesen bekövetkező haváriahelyzetek hatása jóval kisebb (vagy esetleg semmilyen) hatással nem lesz a felszíni vízre, élővilágra. A haváriák bekövetkezésének valószínűsége, és az hogy pont vízfolyások környezetében történik, azonban nagyon kicsi. Levegő Havária akkor fordul elő, ha a környezetszennyezés lényegesen meghaladja a megengedhető értékeket. Ilyen elvileg a pálya normál üzemében is előfordulhat, pl. levegőszennyezés esetében, ha a legnagyobb emissziójú forgalom és a legkedvezőtlenebb terjedési viszonyok együtt fordulnak elő. Haváriás szennyezés elsősorban az üzemeltetés során jelentkezhet könnyen illó folyékony, valamint gáznemű anyagok szállítása esetén véletlen meghibásodás következtében. 52 / 241

Lényegesen nagyobb a valószínűsége annak, hogy a szállított veszélyes áruk közúti baleset következtében az útburkolatra, vagy az útkörnyezeti légtérbe jutnak. A veszélyes áruk szállítását nemzetközi egyezmények szabályozzák, amelyek rögzítik az ilyen esetekben szükséges lépéseket is. Útkörnyezeti szennyeződések keletkezhetnek meteorológiai, földrajzi, természeti tényezők hatására is (vihar, árvíz, erdőtűz). A havária jellegű szennyezések, éppen természetükből adódóan nem jelezhetők előre. A havária jellegű esetek elkerülése alapvetően a közlekedés résztvevőin múlik (pl. veszélyes áruk fuvarozásakor előírt óvintézkedések). A következmények szempontjából a lakott terület közelében bekövetkezett havária hatása lehet jelentős. Ekkor kis területen, rövid ideig a határérték akár többszörösét is elérő levegőszennyezés jelentkezhet, ami erőteljesen érintheti a közvetett hatásviselőket is (talaj, víz, élővilág, ember). Veszélyeztetett helyek A haváriahelyzetek előfordulási valószínűsége a fent ismertetett esetek alapján igen eltérő lehet a veszélyhelyzet típusától és a veszélyeztetett környezeti elemtől, rendszertől függően. Számos haváriahelyzetre vonatkozóan nem határozható meg egyértelműen nagyobb mértékben veszélyeztetett útszakasz vagy csupán általánosságban mely a veszélyeztetett környezeti elem közelségéből adódhat: pl. a külterület-belterület határán vagy a felszíni vizek közelében. Azonban meghatározhatók olyan útszakaszok, ahol az út jellege, nyomvonalvezetése vagy a környező tájhasználat miatt nagyobb az esély baleset, illetve rendkívüli időjárás által okozott veszélyhelyzetek kialakulására. Ilyen útszakaszok azok, ahol: - nagyobb ívű kanyarok találhatók különösen ott, ahol kétoldalt erdő húzódik az út mentén (balesetveszélyesség, helyenként vadveszély); - legalább 1 km-t meghaladó hosszúságú, műtárgy kialakításával biztosított útszakasz (pl. 1km hoszsú völgyhida, vagy alagutas szakasz), melyen belül gépjármű meghibásodás, illetve közúti baleset következtében szükségessé váló élet- és vagyonvédelmi célú intézkedés, továbbá kármentés kivitelezése fokozottabb figyelmet érdemelhet a korlátozott megközelítési irányok miatt; - szántóterületek mellett elhaladó útszakaszok, ahol kevés fás szárú növényzet található az út mentén, különösen akkor, ha bevágásban halad az út (hóátfúvás-veszélyes szakaszok egyes részei, melyek védelméről az illetékes közútkezelőnek kell gondoskodnia). A Vác Rétság közötti szakaszon tervezett M2 gyorsforgalmi út mentén balesetveszélyes gócpontként előzetesen kijelölhető útszakaszok: - 57+750-58+250 km sz. között Lókos-patak keresztezése (kanyarodó útszakasz); A Rétság Országhatár közötti szakaszon tervezett M2 gyorsforgalmi út mentén balesetveszélyes gócpontként előzetesen kijelölhető útszakaszok: - 9+00-9+850 km sz. Csitár-patak medrével párhuzamos nyomvonalvezetés a pataktól mért 80-150 m távolságon belül (kanyarodó patakmeder és útszakasz); 53 / 241

- 12+00-12+300 km sz. Ipoly-folyó árterének keresztezése (kanyarodó útszakasz). A fentiekben megjelölt km szelvényekben történő vízfolyás keresztezések kanyarodó nyomvonal szakaszban találhatók, így itt elsősorban a pályaelhagyásos balesetek során a környezetre káros anyagok felszíni vízfolyásba szivárgásának veszélye jelent kockázatot. A Csitár-patak medrével párhuzamos szakaszon az úttest és a vízfolyás közötti távolság 80 és 150 m között változik, ami egy pályaelhagyásos baleset esetén szintén a felszíni vízfolyásokba történő szennyezőanyag beszivárgás jelent kockázati tényezőt. Megelőző intézkedések A veszélyhelyzeteket megelőző intézkedések közül legfontosabb kiemelni a közlekedési, közlekedésbiztonsági szabályok betartását és betartatását, hiszen adott útszakasz veszélyeit felmérve alakították ki e szabályokat. A balesetek előfordulásának valószínűsége mérsékelhető a sebességhatárok betartásával, a nehéz tehergépjárművek megengedett terhelésének betartásával (így nem rongálódik az útpálya), a tehergépjárművek vezetőinek pihenőidő-és vezetési idő megfelelő betartatásával. Mindezek fokozottabb ellenőrzéssel, ahol szükséges fokozott figyelemfelkeltéssel érhetők el. A hóátfúvás-veszélyes útszakaszokon a közútkezelő feladata szakmai megítélése alapján az út mellett hófogó műanyagháló vagy egyéb ideiglenes műszaki létesítmény kihelyezése. Az ismertetett veszélyeztetett helyek esetében, az üzemeltetés során várható haváriák megelőzése érdekében a veszélyeztetett szakaszokon történő sebességkorlátozás lehet célravezető, továbbá a haváriák bekövetkezése esetén javasolt külön intézkedéseket, kárelhárítási módokat az alábbiakban ismertetjük az érintett környezeti közegekre bontva. Talaj, felszínalatti víz Amennyiben az üzemanyag szállító jármű balesete következtében történik az üzemanyag kijutása a talajra, védekezési művelet szakszerű és gyors végrehajtását lehetőség szerint (ha csak meg nem sérült) a járművezetőjének és kísérőjének kell megkezdeni. A járművön lévő felitató anyagot a tócsákra kell teríteni és meg kell kezdeni a felső 20 cm-es talajréteg műanyag fóliára való fellapátolását, ott ahol a gázolaj a talajba már beívódott. E célból felitató anyagot, két ásót, két lapátot és egy csákányt, valamint 100 m 2 olajálló minőségű műanyag fóliát kell a tankoló járművön tartani. Felszíni víz A tartálykocsival történő borulásos balesetek esetén az érintett árokszakasz valóban szennyezett részének a homokzsákkal való gyors lezárása szükséges, és a későbbiekben megfelelő mélységű talajcsere javasolt. A túlfolyó medreken tiltó műtárgyakat helyeztek el. A műtárgyakban havária esetén fa betétpallók behelyezésével megakadályozható a szennyező anyagok továbbjutása, mivel a víz a talpárokban tárózódik addig, amíg a szennyeződés az árokból eltávolításra, semlegesítésre nem kerül. 4.4. A létesítmény megvalósítása nélkül várható környezeti állapotváltozások A létesítmény megvalósítása nélkül várható hatásokat minden egyes környezeti elem vizsgálatánál külön ismertetjük. 54 / 241

5. VIZSGÁLAT KÖRNYEZETI ELEMENKÉNT 5.1. Földtani közeg és felszín alatti víz 5.1.1. A jelenlegi állapot bemutatása 5.1.1.1. Földtani közeg A tervezési terület 4 kistáj területén Vác Pesti - Duna-völgy, Kosdi-dombság, Nógrádimedence és Középső - Ipoly-völgy helyezkedik el. A tágabb térség domborzati és földtani viszonyai A vizsgált terület aljzatát a Ny-K-i irányú, Diósjenő-Ógyalla-vonal szeli ketté, ezáltal elválasztva a vonaltól É-ra található területek kristályos alaphegységét, a D-re fekvő mezozoos, karbonátos (mészkő, dolomit) kőzetektől. Ezekre néhány 100 m vastag, különféle harmadidőszaki (oligocén, miocén) üledékes kőzetek (homokkő, agyag, tufa) települtek. A legfiatalabb fedő képződmények jellemzően negyedidőszaki löszök, illetve a nagyobb vízfolyások (Ipoly, Lókos-patak) környezetében folyóvízi üledékek. Az oligocén, miocén és pleisztocén laza üledékes kőzetek jellemzően könnyen fejthetőek, kis szilárdságúak és a szerkezetföldtani behatások következtében töredezettek. Vác Pesti Duna-völgy (Vác) A Vác-Pesti Duna-völgy kistájhoz tartozó terület nagyrészt 98 m tengerszint feletti magasságú (tszf) ártéri síkság. Felszíni formáinak döntő része a folyóvizek eróziós és akkumulációs tevékenységéhez kötődik. A kistáj aljzatát mezozoos karbonátos kőzetek (mészkő, dolomit) alkotják, amire oligocénmiocén rétegek települtek. A pleisztocén elején megkezdődött a nagy kiterjedésű dunai hordalékkúp kialakulása. A felszínt néhány méter vastag holocén öntésiszap fedi, ami alatt kavics takaró húzódik. Utóbbiból nyerik csáposkutakkal a térség ivóvizét. Kosdi-dombság (Szendehely) A kistáj 200-250 m tszf-i átlagmagasságú hegységperemi dombság, átmenetet képez a Cserhát és a Duna-völgy síksága között. A dombságot karsztosodásra hajlamos, karbonátos kőzetek alkotják. Jelenleg is eróziós-deráziós folyamatok fejtenek ki felszín formáló hatást. A felszín jellemzően DK felé lejt. A kistáj nagy része felszín mozgásos, illetve mozgásveszélyes terület. A prekainozoos aljzatot mezozoos, platform- és medencefáciesű karbonátos kőzetek (mészkő, dolomit) alkotják, amelyek felszínen, illetve felszín közelben is előfordulnak. Az oligocén során agyagmárga, homok, homokkő és kavics települt, amire a miocénben andezit és andezittufa rakódott. Ezen rétegek is előfordulnak felszín közelben, illetve felszínen. A negyedidőszakban eolikus lösz és folyóvízi üledékek rakódtak le. Nógrádi-medence (Berkenye, Rétság, Bánk, Borsosberény, Nagyoroszi, Nőtincs, Tereske, Horpács, Pusztaberki) A kistáj a Börzsöny és a Cserhát között elhelyezkedő medence-dombság. Abszolút magassága 144 és 310 m között változik, az É-i és a Ny-i tájak az alacsonyabbak. Jellemző szerkezeti iránya Ény-DK-i, amit a legtöbb patak lefutási iránya követ. 55 / 241

A prekainozoos aljzatot mezozoos, platform fáciesű karbonátos kőzetek alkotják, amire oligocén homokköves és agyagos üledékek, illetve alárendelten miocén slír és kavics települt. A negyedidőszak során pleisztocén agyag, lejtőagyag és lösz, valamint folyóvízi üledékek (kavics) rakódtak le. Középső Ipoly-völgy (Drégelypalánk, Hont, Patak) A kistáj az Ipoly-völgy középső részének bal parti területeit foglalja magába. Dél felé határozott morfológiai határral elkülönülő teraszos völgy medence. Abszolút magassága 128 és 290 m között változik. A prekainozoos aljzatot közepes fokú polimetamorf komplexum (gneisz, csillámpala, amfibolit, fillonit, zöldpala) alkotja, amire a későbbiekben főként oligocén agyagmárga. A felszínt negyedidőszaki folyóvízi üledékek és szoliflukciós anyagok borítják. Földtani felépítés A terület érzékenységére való tekintettel készítettünk külön Barlangászati Szakvéleményt is. A tervezési területen előforduló legidősebb kőzetek mezozoos, triász időszaki karbonátos kőzetek, amelyek helyenként felszínen is kibukkannak és a Naszály fő tömegét alkotják. A Naszályt kis területi kiterjedésben Fődolomit Formáció építi fel, de legnagyobb kiterjedésben a ciklusos felépítésű, mára karsztosodott, több mint 200 m vastag Dachsteini Mészkő Formáció. A kőzetben több barlang is képződött, melyek közül néhány jelentősebb is található a Naszályon. Katalinpuszta és Szendehely térségében vetők mentén, helyenként felszínre, illetve felszín közelbe került az aljzatot alkotó mészkő. A terület a triász időszakot követően a harmadidőszak elejéig szárazulat volt, felülete erodálódott és karsztosodott. A felszínén keletkezett üregekbe bauxit (Gánti Bauxit Formáció) rakódott az eocén során. A Naszály DK-i és D i oldalán, illetve Szendehelytől K-re felső eocén nummuliteszes mészkő, mészmárga (Szépvölgyi Mészkő Formáció) fordul elő kis foltban. Az alsó oligocént a Hárshegyi Homokkő Formáció képviseli, ami Szendehely és Katalinpuszta térségében fordul elő és Szendehelynél limonitos, durvaszemű és kevésbé kovás kötőanyagú. A sakktáblaszerűen összetört homokkőre települt a nagy vastagságot (kb. 100 m) is elérő Kiscelli Agyag Formáció. A felső oligocén-alsó miocén képződmények nagy elterjedésűek és több kőzetkifejlődésben (slír, homokő, márga) települtek. A Törökbálinti Homokkő Formáció vegyes szemcseösszetételű (durva és finomszemű homok) homokkő, agyagbetelepülésekkel. A Pétervásárai Homokkő Formáció alsó miocén kifejlődésű, keresztrétegzett, csillámos homokkő, felső része mállott tufát tartalmaz. Az Egyházasgergei Formáció alapkonglomerátummal, alapkaviccsal kezdődő partszegélyen lerakott homokkő. A Zagyvapálfalvai Formáció helyi jellegű kifejlődés és folyóvízi üledékek (homok, kavics, aleurit) építik fel. Középső miocén képződmény a Garábi Slír Formáció (csillámos homok-aleurit váltakozásából áll), ami Nagyoroszi és Drégelypalánk között, a Felső-hegy Aranygomb-hegy vonulatában van feltárva. A Naszály DNy-i előterében, a 2. sz. főút Ny-i oldalán a vulkáni Nagyvölgyi Dácittufa Formáció található felszínen. A képződmény andezit-dácit tufa és agglomerátum, homokos-kavicsos tufit, kőzetliszt, agyag váltakozásaiból áll. A tufa rétegek Hont térségében is megjelennek. 56 / 241

A felső pleisztocén, általános elterjedésű fedőtakaró helyenként 10 m-nél is nagyobb vastagságban települt. Uralkodó kifejlődése az eolikus eredetű lösz, amire az erős eróziós lepusztulás a jellemző. A dombvonulatok lábainál gyakori a deluviális, agyagos lejtőtörmelékek és proluviális vízfolyások osztályozatlan termékeinek lerakódása. A holocén képződményeket az Ipoly folyóvízi üledékei képezik. Ezek az ártéri homok- és agyagüledékek 3-5 m vastagságban borítják a felszínt. A patakmedrekben átlagosan 10 m vastagságú, holocén lejtőtörmelék halmozódott fel. A fentebb bemutatott kőzetek, formációk elhelyezkedését az 5.1.1. ábra szemlélteti. Jelmagyarázat 13 Q löszösszlet 15 M dácit piroklasztit (Nagyvölgyi F.) 25 M tengerparti homok, homokkő, kavics, konglomerátum (Egyházasgergei F.) OLM - Nyílttengeri csökkent sós vízi tavi agyag, agyagmárga, aleurit, homokkő, konglomerátum (Törökbálinti Homokkő F.) 2 Ol - Nyílttengeri agyag, aleurit, agyagmárga (Kiscelli F.) 3 Ol - Tengerparti homokkő, konglomerátum (Hárshegyi Homokkő F.) 2 T - Platform mészkő (Dachsteini F.) 2 Q folyóvízi üledékek 31 M - Sekélytengeri homokkő, kavicsos homokkő, aleurit (Pétervásárai Homokkő, Zagyvapálfalvai F.) 8 Q - Folyóvízi-eolikus homok 5.1.1. ábra A tervezési terület fedett földtani térképe (forrás: Magyar Földtani és Geofizikai Intézet) Várható földtani felépítés a tervezett alagutak mentén A Vác-Rétság közötti nyomvonal szakaszon két alagút (A1, A2) kiépítése tervezett. A tervezett alagutak hossza: A1 1083,5 m és A2 655 m. Az A1 és A2 alagutak erősen tektonizált, vetőkkel szabdalt zónán vezetnek keresztül. Ebben a zónában a kőzet töredezett, gyengébb 57 / 241

minőségű, kisebb szilárdságú, valamint a törések mentén várható a felszín alatti vizek megjelenése. Az A1 alagút heterogén kőzet összleten vezet át, többféle formációt is harántol. Az északi portáljánál az Egyházasgergei Formáció (jellemzően kavicsos homokkő) és a Nagyvölgyi Dácit Formáció, déli portáljánál a Törökbálinti Homokkő Formáció és a Pétervásárai Homokkő Formáció kőzettömege fordul elő. Az A2 alagút teljes kiterjedésében várhatóan a Hárshegyi Homokkő Formáción, ezáltal viszonylag homogén kőzettani felépítésű kőzeten vezet keresztül. A harántolt kőzetek egyelőre szakirodalmi adatok alapján kerültek meghatározásra, pontosításuk a geológiai feltárások után lehetséges. A tervezés során kiemelt figyelemmel kell lenni arra, hogy az agyagos lejtők a repedések mentén megjelenő felszín alatti vizek hatására csúszásveszélyessé válhatnak. Bányaterületek A tervezési terület környezetében, a Magyar Bányászati és Földtani Hivatal (röviden MBFH) nyilvántartása alapján a közeli bányaterületek az alábbiak: Bányatelek védneve Bányászott anyag Bányavállalkozó (jogosított) megnevezése Vác I. mészkő, homokkő Duna-Dráva Cement Kft Vác II. gombási agyag Duna-Dráva Cement Kft Vác IV. homok, kavics Duna-Dráva Cement Kft Vác VI. kavics Zalakerámia Zrt. Keszeg mészkő Duna-Dráva Cement Kft Érsekvadkert I. homok, agyag ROBRÁM Építőipari Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. Romhány (tűzálló agyagbánya) agyag Agyag-Ásvány Bányászati és Feldolgozó Kft. Romhány II. homokkő Concord Invest Ingatlanhasznosító és Szolgáltató Kft. Szokolya I. andezittufa Ipoly Erdő Zrt. Talajtípusok jellemzése Talajok tekintetében legnagyobb arányban agyagbemosódásos barna erdőtalajok és Ramann-féle barna erdőtalajok fordulnak elő. Az Ipoly és a Lókos-patak mentén réti talajok, az országhatártól D-re kisebb foltokban humuszos homoktalajok, valamint csernozjom barna erdőtalajok találhatóak (lásd. 5.1.2. ábra). Az agyagbemosódásos barna erdőtalajokban a humuszosodás, a kilúgzás, az agyagosodás folyamatait az agyagos rész vándorlása és a közepes mértékű savanyodás kíséri. Közepes víznyelésű és vízvezető-képességű, jó víztartó talajok, tápanyag-gazdálkodásuk általában közepes. A Ramann-féle barna erdőtalajokban a humuszosodás, valamint a kilúgzás folyamatához csak az erőteljes agyagosodás és a gyenge savanyodás járul. A barnaföldek kémhatása gyengén savanyú vagy semleges. Elterjedési területük általában a barna erdőtalajok és a csernozjomterületek szomszédsága. Ezek a talajok közepes víznyelésűek és vízvezetőképességűek, nagy vízraktározó képességűek és jó víztartók. A réti talajok keletkezésében az időszakos túlnedvesedés (időszakos felületi vízborítás vagy magas talajvíztükör) játszott nagy szerepet. A vízhatásra beálló levegőtlenség jellegzetes szervesanyag-képződést és az ásványi részek redukcióját váltja ki. A réti talajok nehezen 58 / 241

művelhetőek, a termés különösen nedves években kicsi, száraz években viszont jó. Jó víznyelésű és vízraktározási képességű talajok. A humuszos homoktalajokban a humuszosodáson kívül egyéb talajképző folyamat nem megfigyelhető. Általában a humusztartalom 1 % körüli, a humuszréteg vastagsága pedig 40 cmnél nem nagyobb. A humuszos homoktalajok termékenysége és víztartó-képessége a futóhomokénál jobb. Gyengén víztartó, de jó vízáteresztő képességűek. Nehezebben száradnak ki, és így kevésbé vannak kitéve a szél erodáló hatásának. Tápanyag-szolgáltató képességük gyenge. A csernozjom barna erdőtalajok képződésében a kilúgzás és az erőteljes humuszosodás dominál. Általában a barna erdőtalajok és a csernozjom talajok elterjedési területének határán találhatók. Vízgazdálkodásukat tekintve gyengén víztartó, de nagy víznyelésű talajok. Nógrád megye Településrendezési Tervei alapján a tervezési területen kiváló termőhelyi adottságú szántóterület övezete nem található. 5.1.2. ábra A tervezési területen és környezetében előforduló talajtípusok (forrás: AGROTOPO adatbázis) Talajfeltárás Az altalaj rétegződésének és állapotának feltárására a tervezési szakaszon 2015 júliusában az E- Nerthus Mérnöki Szolgáltató Kft. a Vác-Rétság közötti nyomvonal szakaszon 6 db, a Rétság-Országhatár közötti nyomvonal szakaszon 5 db, maximum 6 m mélységű fúrást mélyített. A fúrásokból zavart talajmintákat vettek, melyeken a talajok osztályozására, minősítésére, talajfizikai paramétereinek megállapítására szolgáló vizsgálatokat végeztek. 59 / 241

A feltárások alapján az út- és műtárgyépítéssel (kivéve alagút) leginkább érintett terület dombfelszínein többnyire kemény, tömör, térfogatváltozó hajlamú közepes-kövér agyagok települnek, azonban helyenként kevésbe plasztikus, de szintén jó állapotú sovány agyagok is megjelenhetnek. A mélység növekedésével a plaszticitás csökken, 10 m méter mélységben már uralkodóak a jó állapotú sovány agyagok, melyek esetenként már az oligocén-miocén, slír jellegű képződmények megjelenését mutatják. Ez a felépítés a domboldalakra is jellemző lehet. A völgytalpakon különösen amennyiben időszakos vagy állandó vízfolyást tartalmaz és a völgytalpi alsó részén, a felszíninéhány m vastag talajrétegben alapozásra kevéssé alkalmas, esetenként puha, szerves, vegyes talajok jelentkeznek. Néhány méter mélységben azonban megjelenhetnek vékony, változó vastagságú szemcsés (homok, kavics) rétegek is. A talajok állapota, teherbírása kb. 5 m mélység alatt javul, ez alatti rétegek alapozásra már jóval kedvezőbbek. Építésföldtani jellemzők Az E-Nerthus Mérnöki Szolgáltató Kft. készített geotechnikai és földtani ismertetőt a projekthez. Az ismertetőt felhasználva röviden bemutatjuk az érintett kőzetek építésföldtani jellemzőit: A tervezési területen található triász mészkő, valamint az andezit és andezittufa lejtők csúszásra hajlamosak. Lejtőállékonysági szempontból kockázatot jelentenek a kedvezőtlen (kifele dőlő) rétegződések, a rétegvizek, valamint a 15 -nál meredekebb agyagos lejtők. További kockázatot jelentenek az oligocén rétegek fedőjében található (lejtő)törmelékes takaró, valamint az időszakos vagy állandó vízfolyások meredeken bevágódott völgyeiben a jelentősebb vízmennyiség hirtelen levonulása. Az Országos Felszínmozgás Kataszter és a DANREG mérnökgeológiai térképe alapján a nyomvonalak környezetében az alábbi felszínmozgások azonosíthatók. Vác-Rétság közötti nyomvonal szakasz: 2. és 12. út csomópontjának környezete, rétegcsúszás, lehetséges ok: összetett emberi beavatkozás Szendehely, felszínsüllyedés, lehetséges ok: aláfejtés Berkenyétől dél-keletre 3 helyszín, földcsuszamlás Nőtincs, tó környéke, szeletes csuszamlás, rogyás, lehetséges ok: nem azonosítható Lókos-patak és Pusztaszántó között 3 helyszín, földcsuszamlás Rétság nyugati része, rétegcsúszás, lehetséges ok: nem azonosítható Rétság nyugati része, szeletes csuszamlás, rogyás, lehetséges ok: átázás Bánk környékén, 3 helyszínen, szeletes csuszamlás, rogyás, lehetséges ok: nem azonosítható Rétság, Jenői-pataktól délre 4 helyszín, földcsuszamlás Rétságtól nyugatra 2 helyszín, földcsuszamlás Rétság-Országhatár közötti nyomvonal szakasz: Borsosberénytől dél-keletre 2. sz. főút mellett, szeletes csuszamlás, rogyás, lehetséges ok: nem azonosítható Nagyoroszi és Horpács között, Nagyoroszi-patak, suvadás, lehetséges ok: nem azonosítható Horpácstól nyugatra, 2 helyszín, földcsuszamlás Nagyoroszitól északra, 2 helyszín, földcsuszamlás 60 / 241

Drégelypalánk déli rész, rétegcsúszás, lehetséges ok: nem azonosítható Drégelypalánktól délre, rétegcsúszás, lehetséges ok: nem azonosítható Drégelypalánktól keletre, dél-keletre 3 helyszín, földcsuszamlás Hont dél-keleti rész, suvadás, lehetséges ok: nem azonosítható Hont déli rész 2 helyszín, rétegcsúszás illetve suvadás, lehetséges ok: nem azonosítható A tervezési területen előfordulnak karsztosodásra hajlamos kőzettípusok, elsősorban a triász Dachsteini Mészkő elterjedési területe (beleértve a negyedkori üledékekkel takart területeket is), illetve az eocén Szépvölgyi Mészkő, melyekben barlangok kialakulása és megléte várható. A fentieken túl egyéb (vulkáni, üledékes) kőzetekben is előfordulhatnak kisebb barlangok, hasadékok, üregek, azonban ezek kialakulása nem karsztosodás, hanem tektonikus vagy omlási folyamatok eredménye lehet. Földtani veszélyforrások A földtani veszélyforrás területének meghatározása a 2003. évi XXVI. törvény alapján: Kiemelt térségi és megyei területrendezési tervekben megállapított övezet, amelybe a lejtős tömegmozgásokkal, egyéb kedvezőtlen mérnökgeológiai adottságokkal és építésföldtani kockázatokkal jellemezhető területek, továbbá az emberi tevékenység hatására jelentkező vagy felerősödő kedvezőtlen földtani folyamatokkal és vízjárással összefüggő földtani veszélyek által érintett területek tartoznak. 5.1.3. ábra Földtani veszélyforrások övezete Nógrád megyében (forrás: Nógrád megye Településrendezési Terve) 61 / 241

Nógrád megye, valamint az érintett települések Településrendezési Tervei alapján a vizsgált terület jelentős része földtani veszélyforrás övezetébe tartozik. Nógrád megyében a földtani veszélyforrás területének övezete a földtani, geomorfológiai adottságok szerinti felszínmozgásos (suvadás, csuszamlás, omlás, beszakadás), valamit az antropogén alábányászott, alápincézett területekre terjed ki, amelyek valamelyike jellemzően a megye településeinek zömét érinti (lásd. 5.1.3. ábra). 5.1.1.2. Felszín alatti vizek A vizsgált területen a felszín alatti víz szintje a vízfolyások mentén 0-2 m között húzódik, míg a vízfolyásoktól távolodva a mélysége nő és a hegyek, dombok között elérheti a 10 m-nél is mélyebb felszín alatti szintet (lásd. 5.1.4. ábra). Összefüggő talajvíztükör csak a vízfolyások környezetében és az Ipoly-völgyében tudott kialakulni. 5.1.4. ábra A felszín alatti víz szintje a tervezési területen és környezetében (forrás: Magyar Földtani és Geofizikai Intézet, röviden MFGI) Az Országos Vízgyűjtő-gazdálkodási Terv alapján a tervezési terület 2 alegységen helyezkedik el: Közép-Duna és Ipoly. A Víz Keretirányelv (VKI) országos jelentése meghatározta az ország területére eső felszíni, és felszín alatti víztesteket. A vizsgált területen az alábbi felszín alatti víztestek különülnek el: 62 / 241

Víztest típusa Víztest neve Közép-Duna alegység Víztest neve Ipoly alegység sekély porózus és sekély hegyvidéki s.h. 1.7. Börzsöny, Gödöllői-dombvidék Duna-vízgyűjtő porózus és hegyvidéki h. 1.7. Börzsöny, Gödöllői-dombvidék Duna-vízgyűjtő k. 1.5. Naszály, Nógrádi rögök és kt. 1.5. karszt és termálkarszt Nógrádi termálkarszt sh. 1.8. Börzsöny, Cserhát - Ipoly-vízgyűjtő és sp. 1.12.2. Ipoly-völgy h. 1.8. Börzsöny, Cserhát - Ipoly-vízgyűjtő k. 1.5. Naszály, Nógrádi rögök A felsorolt víztest típusok közül a sekély víztestekre fejthet ki elsősorban hatást a tervezett beavatkozás. Az sh.1.7. és sh.1.8. jelű víztestek mennyiségi állapota jó, míg az sp.1.12.2. víztesté jó, de fenn áll a gyenge állapot kockázata, amit a felszín alatti víztől függő ökoszisztéma bizonytalan állapota okoz. Kémiai állapotukat tekintve az s.h.1.8. víztest jó minősítésű, ellenben az sh.1.7. és sp.1.12.2. víztestek az ivóvíz kitermelést veszélyeztető túllépés és a szennyezett ivóvízbázis következtében gyenge minősítésűek. A területen a karsztvízszint csúcspontja a Naszály tömbje alatt húzódik, szintje a szakirodalmi források alapján, nagy általánosságban 140-150 mbf magasságban várható. A felszín alatti víz regionális áramlási viszonyát tekintve a Pilis DK-i lábánál fakadó langyos vizű források felé áramlik a mélykarszton keresztül, DNy-i irányba. A karsztos kőzetekből a fedőhegységi üledékekbe történő átáramlás csak elenyésző mennyiségben lehetséges, a heterogén összetételű, jellemzően vízrekesztő agyag, fedő üledékek következtében. A víztest vízadói az eocén, szarmata és bádeni mészkő, az oligocén-miocén-pannon homokos-kavicsos üledékek, egyes vulkáni tufák és agglomerátumok. Vízföldtani jelentőségük azoknak a vulkanitoknak is lehet, melyekből sok kis-közepes hozamú hasadékforrás vezeti felszínre a vizet. Ezek általában igen kis oldott anyag tartalommal rendelkeznek. Felszín alatti víz megjelenésére a kőzetek repedései mentén lehet számítani. A tervezett alagutak (A1, A2, B) talpszintje alatt húzódik a karsztvízszint, azonban tektonikailag repedezett, vetőkkel és azokat övező vetőzónákon vezetnek keresztül, ezért a felszín alatti víz szivárgása várható. Ezért megfelelő szigeteléssel kell ellátni az alagutakat. Az sh.1.8 Börzsöny, Cserhát-Ipoly-vízgyüjtő víztest vizét lösz, homok, illetve az egyes vízfolyások pleisztocén üledékei tartalmazzák. Ez utóbbiak közül a legjelentősebbek az Ipoly völgyében húzódó pleisztocén kavicsteraszok, amelyek az önállóan elkülönített sp.1.12.2 Ipolyvölgy sekély porózus víztestet képviselik. A terület érzékenységi vizsgálata A felszín alatti víz állapota szempontjából érzékeny területeken levő települések besorolásáról szóló 27/2004.(XII.25.) KvVM rendelet módosításáról szóló 7/2005. (III.1.) KvVM rendelet alapján Horpács, Pusztaberki és Tereske kevésbé érzékeny, Bánk, Berkenye, Borsosberény, Érsekvadkert, Nagyoroszi, Nógrád, Nőtincs, Rétság, Tolmács, Hont és Szendehely érzékeny, Patak és Drégelypalánk fokozottan érzékeny, míg Dejtár és Vác fokozottan és kiemelten érzékeny felszín alatti vízminőség védelmi területen található. Érintett vízbázisok A vizsgált szakasz közelében található vízbázisok az Országos Vízgyűjtő-gazdálkodási Terv 3.1. és 3.2. mellékletei alapján kerültek összefoglalásra. A tervezési területen előforduló vízbázisok (5 db) ivóvíz kivétel célját szolgáló, üzemelő felszín alatti vízbázisok, továbbá egy 63 / 241

vízbázis a 3.2. mellékletben szereplő egyéb ásvány-és gyógyvizek, valamint élelmiszeripari célokat szolgáló vízbázis. 5.1. táblázat Ivóvíz kivétel célját szolgáló vízbázisok alapadatai (forrás: Országos Vízgyűjtőgazdálkodási Terv, 2009.) vízbázis kódja település vízbázis neve 11107-10 Nógrád vegyes anyagraktár 11050-20 Dejtár Dejtár-Patak kútsor a vízbázis üzemeltetője HM Infrastrukturális Ügynökség Nyugat-Nógrádi Vízmű Kft. vízbázis státusza sérülékenység a vízbázis súlyponti koordinátái (EOVX, EOVY) üzemelő igen 286000, 649300 üzemelő igen 302194, 658247 12025-60 Vác Vác, Déli vízbázis DMRV Zrt. tartalék igen 265700, 656700 12025-40 Vác Vác, DBRVR Vác Buki-szigeti vízbázis DMRV Zrt. üzemelő igen 272850, 653700 12015-10 Verőcemaros DBRVR Verőcei vízbázis DMRV Zrt. üzemelő igen 275000, 650500 5.1.5. ábra A tervezési területen és környezetében előforduló vízbázisok védőterületei (forrás: Országos Környezetvédelmi Információs Rendszer) 64 / 241

Az 5.1.5. ábrán látható a felsorolt vízbázisok elhelyezkedése. A vizsgált nyomvonal szakaszok (Vác-Rétság és Rétság-Országhatár) nem érintik egyik vízbázis védőterületét sem. 5.1.2. Építés hatásai Földvédelmi szempontból a kivitelezési időszak negatív hatásait az út és kapcsolódó létesítményeinek területfoglalása, a földmunkák nagyságrendje és az anyagnyerő-helyek felhasználása jelentik. A Vác-Rétság közötti nyomvonal szakasz 18.041 m, a Rétság-Országhatár közötti nyomvonal szakasz 23.363 m hosszú, azonban területfoglalásuk esetében vizsgálni kell az alagutak, bevágások mértékét, valamint a tervezett csatlakozó utakat és csomópontokat is. A Vác-Rétság közötti nyomvonal szakaszon két alagút (A1-1083,5 m, A2: 655 m) tervezett. Az élénk domborzati viszonyok között nagy mélységű bevágások, valamint magas támfalak kialakítása szükséges, amelyek nagy terület és földmunkaigényt jelentenek. A bevágások állékonyságának biztosításához, illetve a rézsűk erózióvédelme érdekében a szükséges védelmi intézkedéseket (rézsűvédelem: pl. növénytelepítés vagy mechanikai védelem, horgonyzás, pergés elleni háló, lőtt beton) biztosítani kell. A mélyebb bevágások esetében a lefolyó csapadékvíz, valamint a szivárgó felszín alatti víz is állékonysági problémát jelenthet, ezért a bevágásokat övárokkal kell védeni és a vizek átfolyását csőátereszekkel biztosítani kell. A 10 méternél magasabb támfalak (cölöpfalak, gabion vagy vasbeton rendszerű támfalak) esetén talaj- vagy kőzethorgonyokat kell beépíteni a jelentős elmozdulások és deformációk kezelésére. Továbbá a nyomvonalak lejtőmozgásoknak kitett területeken (magas talajvíztükör, szivárgó vizek megjelenése, gyenge teherbíró rétegek) vezetnek át, ezért szintén fontos az erózió elleni védelem biztosítása. A Vác-Rétság közötti nyomvonal szakaszon 4 csomópont kerülne kialakításra: Vác-Rétság közötti nyomvonal szakasz 47+559 kmsz: Vác-északi csomópont 55+615 kmsz: Nőtincsi csomópont 58+913 kmsz: Rétság-déli csomópont 64+813 kmsz: Rétság-északi csomópont A Rétság-Országhatár közötti nyomvonal szakasz esetében két csomópont, a Nagyoroszi és Drégelypalánki csomópont épülne ki. A területfoglalás és a földanyag igény mellett a földmunkáknak további kedvezőtlen hatásuk is lehet, mint a talajerózió, amely a vízáramlás és a talaj, építés által megbolygatott kölcsönhatásának a következménye. Összefüggő talajvíztükör csak az Ipoly völgyében és a vízfolyások környezetében tudott kialakulni a területen, azonban a repedezett kőzetek mentén előfordulhatnak szivárgások. A szállító utak és az építési munkálatokkal kapcsolatos területek (anyagnyerő-helyek, deponálóhelyek területe) átmeneti területfoglalással járnak, az alattuk lévő talaj tömörödik. Az alagutak helyén a rétegek minősége kedvező a könnyű fejthetőségük miatt, azonban a kis szilárdság, a tektonikus töredezettség és a réteges elválás állékonysági problémát jelenthet. Ezért az előrehaladást kisfogásonként, szakszerűen kiépített biztosítószerkezet védelme mellett lehet folytatni. Az alagutak kiépítése az építésföldtani adottságok és a fedőkőzet vastagságának függvényében két féle módszerrel történhet, nyitott vagy zárt fejtéssel. Mindkettő jelentős földmunkavégzéssel jár. A nyílt fejtés esetén felülről kerül kibontásra a kőzet, majd a nyitott 65 / 241

építésű szakaszok és a kapuzatok elkészülte után, az előbevágások a híd-háttöltések építéshez hasonló műveletek szerint lesznek visszatöltve, az azokból korábban kiemelt és e célra deponált földből. Zárt vagy bányászati módszerű építés esetén a kitörési szelvényből kell a kőzetet kifejteni a fedőkőzet letermelése nélkül. A bányászati módszerrel az alagút hajtást akkor lehet biztonságosan elvégezni, ha a fedőréteg vastagsága az alagút felett az alagútszelvényt befoglaló kör átmérőjének másfél szerese. Az építésföldtani adottságok ismeretében az alagútjáratok folyópálya, valamint leállóöböl szakaszai megépítését zárt, avagy bányászati módszerrel javasolt megtervezni mindazokon a szakaszokon, ahol ezt a kőzettakarás lehetővé teszi. A megfelelő kőzettakarás hiányában nyitott építési módszer alkalmazása javasolt, a zárt módszerrel épülő szakasz forgalmi szempontból releváns keresztmetszeti elrendezését megtartva. A nyitott építésű szakaszok befogadására az előbevágások szolgálnak, melyek az egyes alagútjáratok elején és végén létesülnének, és addig tartanának, amíg az alagútszerkezet felett a zárt módszer biztonságos alkalmazásához mérten már elegendő vastagságú fedőréteg van. A zárt, vagy bányászati módszerű építéshez a NÖT (Neue Österreichische Tunnelbauweise), azaz az új osztrák alagútépítés módszer alkalmazása javasolt. E módszer esetében az alagút szerkezet alapvető teherviselő elemének az alagutat körülvevő kőzet tekinthető. Az alagútjárat állékonyságát veszélyeztető mértékű deformációk kialakulásának lehetőségét a gyors gyűrűzárás technikájának alkalmazásával akadályozza meg. A kivájt járat állékonyságának fenntartásához biztosítani kell, hogy a kőzetek ne lazulhassanak (pl. lőttbeton alkalmazása). A kitermelt föld és kőzetanyag depókba kerül, majd a bevizsgálás után megfelelő minőségű anyag a töltések és rézsűk építése során felhasználásra kerül. Környezetvédelmi szempontból azok a közművezetékek jelentősek, melyek átépítése, kiváltása, módosítása a 314/2005. (XII. 25.) Korm. rendelet alapján EVD vagy KHV köteles tevékenységnek minősülnek. Ilyen típusú közművezetékek a legalább 20 kv-os légvezetékek, a legalább 40 bar-ra tervezett üzemi nyomású földgázelosztó vezetékek, valamint az ivóvíztávvezetkékek, amelyek védett természeti területen, Natura2000 területen, illetve 1 km hossztól belterületen. A Vác-Rétság közötti nyomvonal szakasz építése során, a fentebb felsorolt közművek közül, az alábbiak érintettsége merült fel, a keresztezés szelvényszámának feltüntetésével: - 47+457,03 km szelv. 20 kv szabadvezeték - 47+547,03 km szelv. 20 kv szabadvezeték - 47+601,11 km szelv. 20 kv szabadvezeték - 47+619,50 km szelv. gázvezeték Gfnk - 48+143,92 km szelv. 20 kv szabadvezeték - 48+888,50 km szelv. gázvezeték Gfnk - 49+210,50 km szelv. gázvezeték Gfnk - 49+393,29 km szelv. 20 kv szabadvezeték - 53+740,02 km szelv. 20 kv szabadvezeték - 55+571,60 km szelv. gázvezeték Gfnk - 57+798,65 km szelv. 20 kv szabadvezeték - 61+937,26 km szelv. 20 kv szabadvezeték - 62+076,75 km szelv. elektromos távvezeték 400 kv 66 / 241

- 62+548,00 km szelv. gázvezeték Gfnk - 64+117,43 km szelv. 20 kv szabadvezeték A Rétság-Országhatár közötti nyomvonal szakasz esetében az alábbi közművek érintettsége merült fel, a keresztezés szelvényszámának feltüntetésével: - 3+932,72 km szelv. 20 kv szabadvezeték - 4+309,80 km szelv. gázvezeték - 7+215,40 km szelv. gázvezeték - 7+385,50 km szelv. 20 kv szabadvezeték - 8+771,50 km szelv. gázvezeték - 10+952,75 km szelv. elektromos távvezeték 400 kv - 11+114,52 km szelv. elektromos távvezeték 220 kv - 12+882,10 km szelv. gázvezeték - 18+215,75 km szelv. gázvezeték - 22+096,60 km szelv. gázvezeték - 22+201,70 km szelv. gázvezeték Talajvédelmi szempontból légvezeték, földkábel és gázvezeték kiváltása többlet területfoglalással, földmunkával jár. A távvezetékek átépítése következtében a beavatkozással érintett nyomvonal szakaszok mentén szállítási és vezetékhúzási tevékenységet fognak végezni, ami nyomán taposási kár keletkezik. A kivitelezés során a kialakítandó oszlophelyek mellett nagy tömegű munkagépek elhaladásával, ennek következtében kedvezőtlen mértékű talajtömörödéssel kell számolni. A földkábel és gázvezeték fektetése során munkagödör kerül kialakításra, majd feltöltésre. A beavatkozásnak ez által a vezetékek nyomvonalában van közvetlen hatása a talaj szerkezetére. A felszín alatti vizek állapotát a kivitelezési és üzemelési időszakban egyaránt elsősorban a beruházás vízelvezetésének módja, hatékonysága szabja meg, valamint a területen található kutak, vízbázisok és fokozottan, illetve kiemelten érzékeny területek érintettsége. A vonalszakasz, kapcsolódó járulékos létesítmények és anyag-nyerőhelyek területein a földtani adottságtól függő vízellátási viszonyok (beszivárgás) változnak meg, amelyek közvetett hatásként a felszín alatti víz után-pótlódásban eredményeznek módosulást. Ez a hatás azonban a vonalas létesítmény esetében minimális, nem, vagy alig érzékelhető. A tervezett nyomvonal vízbázis védőterületet nem érint, ellenben helyenként kiemelten és fokozottan érzékeny területeken vezet keresztül. Patak és Drégelypalánk fokozottan érzékeny, Vác fokozottan és kiemelten érzékeny területen fekszenek. A felszín alatti vizek védelméről szóló 219/2004. (VII. 21.) Korm. rendelet alapján Tilos ( ) az 1. számú melléklet szerinti szennyező anyagnak, illetve ilyen anyagot tartalmazó, vagy lebomlásuk esetén ilyen anyag keletkezéséhez vezető anyagnak a felszín alatti vizek állapota szempontjából fokozottan érzékeny területen a felszín alatti vízbe történő közvetett bevezetése. Ezeken a területeken burkolt vízelvezető árok vagy megfelelően (agyagpaplannal, vagy geomembránnal) szigetelt árok kerül kiépítése. Várhatóan a tervezett alagutak talpszintje alatt húzódik a karsztvízszint, ezért a beruházás nem lesz rá hatással. Azonban a töredezett kőzet összlet repedésein keresztül, valamint a vetők 67 / 241

mentén lehet számítani felszín alatti víz szivárgásokra, aminek következtében megfelelő vízzáró szigeteléssel kell az alagutakat megtervezni. A beruházáshoz kapcsolódó közműkiváltások többlet kisajátítással járnak a felszín alatti vizek tekintetében, azonban közvetlen hatásterület nem jelölhető ki. Távvezeték esetén az oszlopok alapozása módosíthatja talajvíztükör térbeli helyzetét, viszont az oszlopok pontszerűnek tekinthetők és az általuk kifejtett hatás minimális. A földkábel esetén a beavatkozással érintett nyomvonal szakaszok mentén 5-5 méter széles építési sáv és biztonsági övezet kijelölés valószínűsíthető. Ezen a területrészen taposási kár keletkezik. 5.1.3. A létesítmény hatásai Az útpálya építésének területén a talaj eredeti funkciója megváltozik. A jelenlegi természetes állapota megszűnik, a terület az infrastrukturális létesítmény része lesz. A termőföld védelméről szóló 2007. évi CXXIX. törvény alapján más célú hasznosítás engedélyeztetése után történhet művelés alól kivonás, melyet az illetékes földvédelmi hatóság engedélyez. A vizsgált nyomvonalak legnagyobb részt mezőgazdasági területeken, valamint erdőgazdasági térségeken vezetnek át és létesítésük jelentős terület-igénybevétellel jár. Az útpálya a felszín alatti vízszintekben érzékelhető, számottevő változásokat jellemzően nem okoz. Azonban a töltésben haladó pálya duzzasztja a felszíni lefolyás vizeit, amely lokálisan, többlet-beszivárgáshoz vezet, valamint bevágásban a felszín alatti víz drénezése megnöveli az oldalirányú felszín alatti víz hozzáfolyást. Az alagutak tervezett helyén összefüggő felszín alatti víztükör nem alakult ki, továbbá várhatóan a karsztvízszint fölött kerülnek kialakításra, ezért a létesítmény nem gyakorol rájuk hatást. 5.1.4. A létesítmény üzemelésének és üzemeltetésének hatásai Üzemelés során a talaj és a felszín alatti víz szennyeződését elsősorban a légszennyező anyagok bemosódásából érheti szennyezés. Ezek közül korábbi vizsgálatok alapján a legjelentősebb bizonyos időtávlatok esetén az ólomszennyezés volt, amely az út melletti területsávban jelentkezett. 1999-ben Magyarországon megszűnt az ólomtartalmú benzin forgalmazása, ezért ma már egyetlen időtávlatban sem foglalkozunk ólomkicsapódással. Egyéb légszennyező anyagok diffúz jelleggel csapódnak ki, a koncentráció felhígul és ezért az út melletti területeken nem fejt ki jelentős hatást. Az üzemelés során a szennyezés nagysága elsősorban a haváriák, üzemanyag-szállító kamionok, tehergépkocsik balesetével kapcsolatban lehet számottevő. A tervezett útszakaszon és a szállítási útvonalakon havária esetén a szennyeződésből származó károsító hatások túlléphetnek a közvetlen hatásterület határán. A földtani közeg közvetett szennyezése vizek (pl. havária következtében szennyeződött felszín alatti víz, illetve szennyezett felszíni víz) közvetítésével történhet, a hatásterület nehezen becsülhető. Az üzemeltetés során a téli síkosság-mentesítés szintén szennyezheti beszivárgás útján a talajt, illetve a felszín alatti vizeket. Az esetlegesen felhalmozódó sómennyiség megváltoztatja a talaj ph értékét és tápanyag összetételét, a talaj szikesedését idézi elő, valamint rossz vízvezetésű talajokon a növényzet károsodását okozhatja. Fokozottan érzékeny területeken a sóhatás a terület élővilágára potenciális veszélyforrást jelent. Ennek kockázatát jelentős mértékben csökkenti, hogy e károsító hatás viszonylag rövid ideig, jellemzően az út tengelyétől 68 / 241

számított 10-15 m-es sávon belül jelentkezik, az út szélétől távolodva csökkenő koncentrációban. A megfelelő víztelenítési megoldások hivatottak biztosítani, hogy minél kevesebb só tudjon pangó vízi körülmények között felhalmozódni és a lemosódó vizek biztonságosan elvezetésre kerüljenek. Az útburkolatról lefolyó csapadékvíz összegyűjtésére és elvezetésére kétoldali talpárkok kerülnek kialakításra. A tervezett vízelvezetés megfelelő működése érdekében, amennyiben a a nylít árok hossz-esése meghaladja a 3%-ot, azokat burkolni kell, illetve 8% feletti hossz-esés esetén a burkoló elemeket beton ágyazatban kell elhelyezni, és energiatörő elemek alkalmazása szükséges. Magas töltések esetén az útburkolat szélén szegély kerül beépítésre, amelyet szakaszosan megnyitva, rézsűsurrantókon keresztül jut le a csapadékvíz a befogadó talpárokba. Az alagútjáratok pályafelületére jutó vizek vagy folyadékok elnyelésére és elvezetésére az útpálya mélyvonalában, a kiemelt szegély mentén vezetett, oldalbeömlős, réselt, szifonos, csatorna szolgál. A csatornában 50 m-enként olyan tisztítóaknák kerülnek kialakításra, amelyek kizárólag a tisztítóeszközök bevezetésre szolgálnak és nincsenek a folyásfenék alá nyúló részei abból a megfontolásból, hogy ebben a csatornában nem lehet pangó folyadék. Üzemelés során a földkábelek talajra gyakorolt közvetlen hatása a vezeték körüli talajrétegek körülbelül 0,5 m-es területére terjed ki, amin belül a vezeték esetleg befolyásolhatja a talajviszonyokat (a talaj nedvességtartalmát és hőmérsékletét), azonban ez a hatás elenyésző mértékű. A távvezeték karbantartása során a munkagépek kenőanyag és hidraulika olaj elfolyásából származó szennyezés, illetve a vezetéktartó oszlopok festése során a talajra kerülő festékek beszivárgása megfelelő munkaszervezéssel, kitűnő állapotú munkagépek és eszközök alkalmazásával minimálisra csökkenthető. Összességében tehát az üzemelés során a talaj szennyeződésével a távvezeték esetében nem kell számolni. A felszín alatti vizek minőségét befolyásoló lehetséges tényezők az üzemeltetés során az úttest tisztítása és karbantartása során használt kemikáliák, a téli karbantartás szóróanyaga, valamint a gépjárművek üzemanyaga és az általuk szállított anyagok lehetnek. Az üzemelés során szennyezés nagysága elsősorban a haváriák, üzemanyag-szállító kamionok, tehergépkocsik balesetével kapcsolatban lehet számottevő. A tervezett útszakaszon és a szállítási útvonalakon havária esetén a szennyeződésből származó károsító hatások túlléphetnek a közvetlen hatásterület határán, a talajvíztükröt elért szennyeződés az áramlási irányokban tovább szállítódik. Havária esetekre a kivitelezőnek, majd üzemelés során a kezelőnek megfelelő havária tervvel kell rendelkeznie. Az alagutakba havária esetekben folyékony vegyi anyagok vagy tűzoltó vegyszerekkel teli tűzoltó víz juthat. Az alagutak mosással történő tisztítása során keletkező szennyvíz ugyancsak nagy koncentrációban tartalmazhat veszélyes anyagokat. (Az ilyen folyadékok és szennyvizek felfogásra szolgál a kármentő műtárgy.) Az alagútpálya mélyvonalában húzódó csatornában pangó folyadék nem halmozódhat fel. Ugyanis, ha a pangó víz tűz- vagy robbanásveszélyes anyagból áll, akkor fenn áll a robbanásveszély kockázata. Ezért az alagutakban megfelelő vízelvezetési megoldásokkal (pl. tisztító aknák elhelyezése, kármentő műtárgy) biztosítani kell, hogy pangó víz ne tudjon kialakulni. Az alagutak tisztítása közben keletkező szennyvíz az alagutak végein elhelyezett tisztító műtárgyon keresztül kapcsolódik az autóút vízelvezető rendszeréhez, illetve az ily módon megtisztított víz kerülhet bevezetésre a befogadó vízfolyásokba. 69 / 241

5.1.5. Szükséges védelmi intézkedések Az építéskor keletkező hulladék és veszélyes hulladék ideiglenes tárolóit, valamint a földmunkagépek üzemanyag-tárolóit megfelelően kell kijelölni és kialakítani: szennyeződésre nem érzékeny fedőréteg és feláramlással jellemezhető felszín alatti vízrezsim környezetében. Az ideiglenes, veszélyes hulladéktárolók kialakításához szigetelő lemezt (pl. polietilén fólia) kell alkalmazni, különösen a szennyeződésre érzékeny területeken. Az építkezés során a munkagépek, berendezések, szállító járművek esetleges meghibásodásából származó kenő- és üzemanyagok talajra kerülése esetén az elfolyt szennyezőanyagokat az átitatott közeggel (talaj) együtt haladéktalanul zárt tároló edénybe össze kell gyűjteni és a 225/2015. (VIII. 7.) kormányrendelet előírásai szerint kell kezelni. Az építés közben csak kifogástalan állapotú gépek és szállítóeszközök alkalmazhatók a szennyezés elkerülése érdekében. Az engedélyezési terv munkarészeként humuszgazdálkodási terv készítése szükséges, mely alapján a termőtalajt szelektáltan (talajtípus szerint) le kell termelni és ideiglenes depóniában tárolni, majd az út menti bevágások illetve úttöltés-rézsűk füvesítéséhez a termőtalajt fel kell használni. Az építkezés során a leszedett humuszréteget úgy kell tárolni, hogy annak felülete másodlagos kiporzást ne okozzon. Amennyiben szükséges a földmunkavégzésnél a kiporzás csökkentése érdekében locsolást kell alkalmazni. A humuszterítés után minél előbb füvesíteni kell az erózió megelőzése miatt. Az építés időszakában a kialakítandó pályatest mellett nagy tömegű munkagépek haladnak el, melyek kedvezőtlen mértékű talajtömörödést idézhetnek elő. Ezért az építési munkálatok befejeztével az érintett mezőgazdasági területek rekultivációját (talajlazítás) meg kell tenni. A tervezett építéshez csak jogerős és érvényes hatósági engedély alapján kitermelt ásványi nyersanyag (kő, kavics, homok, agyag, vagy ezek bármilyen arányú keveréke) használható fel. Az anyagnyerőhelyek kiválasztásánál a szállítási távolságok csökkentése érdekében előnyben kell részesíteni az építési területhez közelebb esőket, ügyelve, hogy a szállítási útvonalak minél kevesebb mezőgazdasági művelés alatt álló területet vegyenek igénybe. Havária esetben biztosítani kell a szennyező anyag továbbterjedésének megakadályozását az illetékes környezetvédelmi hatóság értesítése mellett. A kezelőnek erre megfelelő készenléti szervezettel, és anyagokkal fel kell készülnie. Üzemelés során a síkosság-mentesítés káros hatásainak csökkentése céljából törekedni kell, hogy az időjárási, út és földrajzi viszonyoknak megfelelő fajtájú (olvasztó és/vagy érdesítő szer) és mennyiségű (lehető legkevesebb) síkosság-mentesítő anyag kerüljön kiszórásra. Élővízfolyásba, mint befogadóba történő vízbevezetés esetén a vízfolyások kezelőitől (elvi) befogadói nyilatkozatot kell kérni, illetve amennyiben szükséges gondoskodni kell megfelelő tisztító berendezés betervezéséről. A pályatesten összegyűlő csapadékvizek elvezetéséhez vízjogi engedélyezési terv szükséges. A földművek tervezésénél tekintettel kell lenni az árvízi öblözetekre, ami speciális töltésépítési eljárásokat, töltésalapozást igényelhet. Tekintettel a terület vízrajzára, a töltéseket átereszekkel kell megszakítani, hogy a pálya mindkét oldalán szabad lefolyást biztosítsunk a vizeknek, ezzel akadályozva meg az egyoldali víznyomást. 70 / 241

Az építkezés során a munkálatokat úgy kell elvégezni, hogy a talaj és ezáltal a felszín alatti vizek szennyezése a lehető legkisebb mértékű legyen. 5.1.6. Összefoglalás Összefoglalva elmondható, hogy a tervezési területen túlnyomórészt Ramann-féle barna erdőtalajok és agyagbemosódásos barna erdőtalajok fordulnak elő. Az Ipoly és a Lókos-patak környezetét réti talajok, kisebb területeket pedig humuszos homoktalajok és csernozjom barna erdőtalajok fedik. A tervezett nyomvonal jellemzően erdőgazdálkodási, valamint mezőgazdasági térségeken vezet át. A terepi és földtani adottságok következtében lejtőmozgásoknak kitett területeken vezetnek a nyomvonalak, ezért pl. bevágások létesítésekor, a szükséges védelmi intézkedéseket (rézsűvédelem: növénytelepítés vagy mechanikai védelem) meg kell tenni. A barlangok összevont felszíni védőidomát a Vác-Rétság közötti nyomvonal szakasz metszi. Azonban közvetlen barlang érintettség nem áll fenn, illetve a barlangok 50 m-es, tényleges védőidomát sem érinti. A Vác-Rétság közötti nyomvonal szakaszon két alagút került kijelölésre (A1 és A2), melyek hossza A1 1083,5 m és A2 655 m. Az A1 és A2 alagutak erősen tektonizált, vetőkkel szabdalt zónán vezetnek keresztül. Ebben a zónában a kőzet repedezettebb, gyengébb minőségű, valamint a törések menték várható a felszín alatti vizek megjelenése. Az A1 alagút többféle kőzetet, vegyes szemcseeloszlású homokköveket (Egyházasgergei Formáció, Pétervásárai Formáció, Törökbálinti Formáció) és magmás kőzetet (Nagyvölgyi Dácit Formáció) harántol. Az A2 alagút vertikális és horizontális kiterjedésében is várhatóan a Hárshegyi Homokkő Formáción vezet át. Tehát utóbbi esetében kevésbé heterogén kőzettani felépítéssel lehet számolni. A harántolt kőzetek egyelőre szakirodalmi adatok alapján kerültek meghatározásra, pontosításuk a geológiai feltárás után lehetséges. Az agyagos lejtők a repedések mentén megjelenő felszín alatti vizek hatására csúszásveszélyessé válhatnak. Földvédelmi szempontból az alagutak mindegyike megvalósítható, tervezés során a kőzet repedezettségére és az ezek mentén szivárgó vizekre kiemelt figyelemmel kell lenni. A tervezett nyomvonal helyenként érint fokozottan, illetve kiemelten érzékeny települést. A 219/2004. (VII. 21.) Korm. rendelet alapján megállapításra kerültek azok a fokozottan érzékeny területek, amelyek mentén a beszivárgás megakadályozására burkolt, vagy megfelelően szigetelt árok építése válhat szükségessé. A nyomvonal nem érint vízbázis védőterületet. Az alagutak környezetében összefüggő talajvíztükör nem tudott kialakulni. A várható karsztvízszint az A1 alagútnál 163 mbf-en, az A2 alagútnál 135 mbf-en helyezkedik el, ami az alagutak talpszintje alatt húzódik. 5.2. Felszíni víz 5.2.1. Vízrajzi adottságok Az Országos Vízgyűjtő-gazdálkodási Terv alapján a tervezési terület az 1-9. Közép-Duna és az 1-8. Ipoly tervezési alegység részét képezi. 1-9. Közép-Duna 71 / 241

Vízrajzilag a vizsgált terület mérsékleten vízhiányos, árvizek nyáron, kisvizek ősszel gyakoribbak. Az alegység vízfolyásai általában szerkezeti vonalak mentén kialakult, a Duna-folyamra fűződő főfolyási medrekben tartanak a befogadójuk felé. A vízfolyások között a természetes jelleg dominál, ugyanakkor a dombvidéki területeken áthaladó mederszakaszok döntőtöbbsége mederszabályozással érintett. A víztestekként kijelölt vízfolyásszakaszok állandó vízszállításúak, míg a mellékág rendszerük rendszerint időszakos jellegű. A vízfolyásokat a heves, szélsőséges vízjárás jellemzi, ugyanis a hóolvadás, vagy csapadékos időjárás hatására árvízkárokat okozó vízfolyások egy része a szárazabb augusztusi időszakban igen gyéren csörgedezik. Vízföldtan A térségben megtalálható permi rétegsor vízzárónak tekinthető. A triász rétegsor karsztosodott kőzetei alkotják a főkarsztvíztározót. Az alsó triász rétegsor vízadó és víztározó képessége csekély, karbonátos rétegei víztárolók. A térség karsztos víztározó képződményeit a nagy vastagságú középső felső-triász, valamint alárendeltebb vastagságban középső-miocén sekélytengeri karbonátos képződmények alkotják. Az eocén képződmények többsége vízzáró, csak a karsztosodott Szőci Mészkőnek van jó víztartó és vízvezető képessége. Az oligocén képződmények szintén minimális vízadó és vízáteresztő képességgel rendelkeznek, de a változatos kifejlődésű Csatkai kavics kavicsosabb kifejlődései jó vízadó képességűek. A miocén és pannóniai vízzáró illetve félig áteresztő márgás, homokköves képződményei közé települt Lajta Mészkő és a Tinnyei Formáció biogén mészhomokos összletei jó vízadóak. A karsztos kőzetekből fedő hegységi üledékekbe átáramlás csak elenyésző mennyiségben lehetséges. Vízföldtani jelentősége a vulkáni agglomerátumoknak van, melyekből sok kisközepes hozamú hasadékforrás vezeti felszínre a vizet. A fedőhegységi üledékek közül víztartó tulajdonságuk az oligocén-miocén-pannon homokos-kavicsos üledékeknek, továbbá a pleisztocén folyóvízi kavicsoknak van (Duna kavicsterasz), melyek a terület legjelentősebb negyedidőszaki vízadó képződményei. 1-8. Ipoly A tervezési alegység fő folyója az Ipoly, végig teraszos völgyben folyik. Esése jelentős, Balassagyarmattól a torkolatig tartó alsó szakaszán is még 32 cm/km. A völgyfenék anyaga agyagos homok, hordalékszállítása csekély. A területen található, vizsgálandó települések környezetében az Ipoly nagyvízi medre Ipolytarnóctól Hontig terjedő szakasza húzódik a 148,5-60,04 fkm-k között (lásd. 5.2.1. ábra). 5.2.1. ábra Az Ipoly nagyvízi medre a tervezési terület környezetében (forrás: Nógrád Megye Területrendezési Terve) 72 / 241

Vízföldtan Az Ipoly folyó vízgyűjtő területén a Börzsöny és a Cserhát hegység, illetve a Karancs földtani rétegsorában a rossz vízvezető képességű, illetve vízzáró tulajdonságú képződmények dominálnak. Viszonylag jobb vízvezető képességű üledékek csak a vulkáni képződményeket fedő összletek egyes szintjeiben fordulnak elő, illetve az Ipoly-völgy pleisztocén-holocén teraszának kavicsos üledékei alkalmasak a vízbeszerzésre. Az Ipoly 2,5-3 km széles sík völgytalpát a pleisztocén-holocén terasz üledékei alkotják. A vízgyűjtő terület legjobb vízadó képződményei ezek a pleisztocén-holocén teraszüledékek, amelyek a folyó mellett található sérülékeny környezetű ivóvízbázisok vízadó rétegeit alkotják. A vízgyűjtő területén összefüggő felszín alatti vízszint a változatos morfológia miatt nem alakulhatott ki, csupán az Ipoly völgyében és a szélesebb patakvölgyekben lehet nagyobb vízigények kielégítésére alkalmas mennyiségű felszín alatti vízre számítani, amely azonban fokozottan érzékeny a szennyeződésre. Az oligocén korú, tengeri kifejlődésű üledékes kőzetek (agyagok, márgák) nagy része nem jó vízadó. A rétegvíz tározására alkalmas összlet pl. az oligocén glaukonitos homokkő, a miocén mészkő és kavics. A vulkanitokra települő miocén rétegsorban található jobb vízvezető rétegek (homokos-kavicsos rétegek) víztartás és vízadás tekintetében igen nagy változatosságot mutatnak. A terület fő vízfolyásainak bemutatása A vizsgált terület két fő vízfolyása az Ipoly, amely a magyar-szlovák határon folyik, valamint a Lókos-patak. A Lókos-patak az Ipoly bal oldali, egyik legnagyobb vízgyűjtő területű mellékága. Diósjenőtől nyugatra, a Börzsönyben ered, s innen előbb délkelet felé, majd éles, szakaszos bevágódásokkal észak északkeleti irányba folyva átszeli a Nógrádi-medencét. Végül Dejtár határában, az Ipoly 78,40 fkm szelvényébe torkollik. A dombvidéki vízfolyás vízgyűjtő területe 270 km2, hossza 46 km. Az Ipoly mellékvizeivel összehasonlítva a leghordalékosabb és legkisebb esésű vízfolyás. Jelentős mellékvizei a Jenői-patak és a Kétbodonyi-patak. A Lókos vízrendszerében több víztározó üzemel. Az országos vízmérce lista alapján a Lókos-patakon Bánkon mérik a vízszintet: Vízfolyás Szelvény Vízmérce név Vízmérce nullpont LNV Területi igazgatóság Lókos-patak 24.500 fkm Bánk 168.350 mbf 267 cm Közép Duna-völgyi Vízügyi Igazgatóság Az Ipoly Szlovákiában, a Vepor-hegységben ered, Magyarországot Ipolytarnócnál éri el. Balassagyarmat és Ipolyság érintése után a magyar-szlovák határon folyik, majd megkerüli a Börzsönyt és végül Szobnál ömlik a Dunába. A folyó szabályozás utáni, jelenlegi hossza 212,43 km, esése jelentős, vízjárása rendkívül ingadozó. Végig teraszos völgyben folyik, a völgyfenék anyaga agyagos homok, hordalékszállítása csekély. Az Ipoly vízgyűjtőterülete változatos felépítésű, középhegységi vidék. A középhegység résztájai közül a Nógrádi-medencének, a Börzsöny és a Cserhát egy részének lecsapoló folyója. A hozzávetőlegesen 220 km hosszúságú Ipoly fővölgy hullámtere medencék sokaságából áll, 73 / 241

melyeket eróziós küszöbök választanak el egymástól. E szakaszokon a folyó völgye széles, lapos és kis esésű, kanyargó medrét sok helyen folyóteraszok kísérik. E kis esésű fővölgybe torkollanak a meredek pályájú, általában észak-déli irányú mellékpatakok. Az Ipoly vízgyűjtőjét nyugatról és északról a Szlovák Érchegység és a Selmeci hegyek, keletről és délről a Karancs, a Cserhát és a Börzsöny határolják. A hazai vízgyűjtő legmagasabb pontja a Börzsönyben található 938 m magas Csóványos. Az országos vízmérce lista alapján a tervezési területhez legközelebbi vízmérce az Ipolyon Balassagyarmatnál található. A vízmérce adatai: Vízfolyás Ipoly Szelvény 93.742 fkm Vízmérce név Balassagyarmat Vízmérce nullpont 136.680 mbf LKV -126 cm LNV 474 cm I. készültségi szint 300 cm II. készültségi szint 350 cm III. készültségi szint 400 cm Területi igazgatóság Közép Duna-völgyi Vízügyi Igazgatóság Az Ipoly vízfolyás mértékadó árvízszintjei a 74/2014. (XII.23.) BM rendelet 1. sz. mellékletében vannak felsorolva, szintje a tervezési területen jellemzően 128-129 mbf között alakul. Tavak, tározók A hegy- és dombvidéki tározókat heves vízjárású vízfolyások kedvező helyein, pl. szűk völgyszelvényeknél építik. Az alegység hegy- és dombvidéki jellegéből adódóan a vízfolyások vízjárása szélsőséges, így száraz időben viszonylag csekély vízkészlettel rendelkeznek, csapadékos időben pedig adott esetben rendkívül heves lefolyás jellemzi őket. A hidromorfológiai kockázatot növelő völgyzárógátas tározók célja e szélsőségek mérséklése. A térségben számos kisebb-nagyobb kapacitású tározó épült, melyek száraz időre tározzák a csapadékos időszakokban lefolyó vizeket, nagycsapadék idején pedig a nagyvizek egy részének visszatartásával csökkentik az alvízi meder terhelését, az árvíz mértékét. Víztest kódja Víztest neve Fkm Tározó neve Tározó hasznosítása AEP420 Nagyoroszi-patak 2+215 Nagyoroszi árvízcsúcs csökkentés, öntözés AEP420 Derék-patak 9+000 Derék-pataki árvízcsúcs csökkentés AEP764 Lókos-patak 36+350 Nőtincsi árvízcsúcs csökkentés AEP764 Orzsán-patak 2+950 Orzsán-pataki árvízcsúcs csökkentés AEP765 Pusztaszántói-patak 4+770 Pusztaszántó-halastó horgászat Felszíni vizek minősége Az Országos Vízgyűjtő-gazdálkodási Terv alapján a felszíni vizek minősítésére szolgál az alábbi táblázat: Víztest neve Ipoly Lókos-patak* Derék-patak Biológiai elemek mérsékelt jó jó 74 / 241

Víztest neve Ipoly Lókos-patak* Derék-patak Fizikai-kémiai elemek jó a jó állapotnál gyengébb adathiány Ökológiai minősítés mérsékelt mérsékelt jó Hidromorf elemek mérsékelt mérsékelt mérsékelt Kémiai minősítés nem éri el a jó állapotot adathiány adathiány * erősen módosított vízfolyás (oka: árvízvédelmi mederrendezés) Bel- és árvíz viszonyok A tervezett nyomvonal és szűkebb környezete árvízi veszélyeztetettsége -Magyarország árvízi veszélytérképe alapján- alacsony, illetve elhanyagolható veszélyeztetettségű. Megjegyzendő azonban, hogy a Települések ár- és belvízvédelmi alapon történő besorolásáról szóló 18/2003 (XII.9.) KVVMBM együttes rendelet alapján Rétság, Bánk, Hont és Drégelypalánk települések közigazgatási területe erősen veszélyeztetettnek minősül, de ennek értelmezéséhez figyelembe kell venni a helyi morfológiai (térszín magassága) és hidrológiai viszonyokat is. Az Ipoly folyó Honttól Ipolytarnócig a 75,0 172,2 fkm között Nógrád megye északi határát, egyben államhatárt alkot Szlovákiával. A folyó völgyének Nógrád megyei szakaszán szécsényi (1.42), balassagyarmati (1.43), dejtári (1.44), és ipolyvecei (1.45) öblözetek találhatók. A mintegy 38 km 2 kiterjedésű ártéri öblözetekből 15,6k m 2 van bevédve. Ezek ármentesítésére 29,246 km elsőrendű árvízvédelmi töltés épült ki az 1960-as évek közepétől 1982-ig. A 29.246 km hosszban, a helyi önkormányzatok bevonásával az illetékes vízügyi igazgatóság védekezik, és a védekezést a vízügyi igazgatóság irányítja. Az Ipoly vízjárására jellemző a heves, szélsőséges lefolyás, amit a szakaszos szabályozás helyenként kedvezően befolyásol. Ehhez járul még a Kelet-nyugat irányú folyóvölgy északi, illetve déli fekvésű vízgyűjtő területe, mely a ráfutó árhullámok kialakulását nagymértékben determinálja. Jellegzetesek a hóolvadásból származó tavaszi, illetve a késői őszi esőzések következtében kialakuló árvize a csapadékos időjárásra a folyó különösen a felső szakaszán azonnal reagál. Ez a betorkolló, illetve a befogadó eséskülönbségekből következik. A szabályozott szakaszon az egyoldali vagy mindkét parti betöltésezés esetén a 150-200 m széles hullámtéren a vízszint megemelkedett, a vízsebesség megnőtt, a hordalékmozgás meggyorsult. A szabályozatlan közbenső szakaszokon, a széles hullámtéren viszont a víz szétterül, sebessége csökken, a hordalék-lerakódás és mederelfajulás fokozódik. Itt a kis mederszelvény és hullámtér benőttsége a lefolyást erősen akadályozza. Ezért a szabályozott szakaszok alsó végeinél a kisvíz mederben jégtorlódással, jégdugó kialakulással kell számolni. Települések a védtöltéssel nem rendelkező Ipoly szakasz mentén: Hont, Drégelypalánk, Ipolyszög, Őrhalom, Hugyag, Ludányhalászi, Nógrádszakál, Litke, Ipolytarnóc. Ezeken a szakaszokon a védekezés a helyi önkormányzatok feladata. A tervezési területen, illetve környezetében belvíz kialakulása nem jellemző. 5.2.2. Keresztezett vízfolyások A vizsgált nyomvonal a vízfolyásokat hidak kiépítésével keresztezi. Magyar oldalon az Ipoly keresztezése nem történik meg a Rétság-Országhatár közötti nyomvonal szakaszon, ellenben az Ipoly nagyvízi medrét keresztezi a nyomvonal. A keresztezendő vízfolyások listája, a keresztező nyomvonal szakasszal és a keresztezés helyével megjelölve: 75 / 241

Vác-Rétság közötti nyomvonal szakasz: - Lósi-patak (50+246,10 km sz.), - Keskenybükki-patak (52+392,8 kmsz.), - Lókos-patak mellékága (57+793,4 km sz.), - Lókos-patak (57+892,7 km sz.), - Jenői-patak mellékág (62+512,74 km sz.), - Jenői-patak (62+484,17 km sz.), - Pusztaszántói-patak (60+498,6 km sz.), - Bánki-patak (64+705,4 km sz.), Rétság-Országhatár közötti nyomvonal szakasz: - Derék-patak (2+960,31 km sz.), - Almáspusztai-patak (5+185,92 km sz.), - Nagyoroszi-patak (7+833,76 km sz.), - Haraszti-árok (10+329,10 km sz.), - Hévíz-patak (15+457,2 km sz.), - Csitári-patak (18+148,8 km sz.), - István-patak (22+353,5 km sz.). Továbbá a Rétság-Országhatár közötti nyomvonal szakasz a 6+613,17 km szelvényben keresztez névtelen vízfolyást. 5.2.3. Építés hatásai A felszíni vizek állapotát befolyásoló hatásokat az építési és üzemelési időszakban egyaránt elsősorban az új útszakasz vízelvezetésének módja és hatékonysága szabja meg. A légszennyező anyagok burkolatra történő kiülepedése és lemosódása az időjárási viszonyoktól, a csapadék intenzitásától és a forgalom nagyságától függ. Építés alatt a vízfolyások és egyéb felszíni vizek minőségére gyakorolt hatások jelentősek lehetnek. A vizsgált nyomvonalak több vízfolyást is kereszteznek. A kivitelezés során kedvezőtlen hatások adódhatnak abból, ha a vízfolyások környezetében gépkarbantartást, javítást végeznek. A műtárgyak és a pályaszerkezetek építésénél ezért ugyancsak ügyelni kell arra, hogy a vízfolyásokat ne érje szennyezés. A létesítménynek a vízháztartási mérleg elemei közül az evapotranspirációra és a felszíni vizek beszivárgására lesz hatása. A burkolt felületeknek köszönhetően megnő a területi párolgás, viszont ugyanitt csökken a felszíni beszivárgás, így a mérleg is egyensúlyban marad. A létesítményeknek a vízháztartásra érzékelhető hatása nem lesz. A felszíni lefolyási viszonyokat befolyásolhatja az erdőirtás, illetve a nagymértékű erdőtelepítés. Erdőterületek igénybevétele Szendehely, Nőtincs, Pusztaberki és Horpács területén várható. A jellemzően K-Ny-i irányultságú vízfolyások szabdalta területen a tervezett nyomvonalak részvízgyűjtőket hasítanak le, amelyek az út megépülte után, koncentráltan vezetik a vizet a befogadókba. A keresztezések helyein patak hidak kiépítése szükséges. A keresztezések helyén a vízfolyás medrét vízépítési terméskővel kell burkolni a híd alatt, továbbá a hídtól 10-10 m hosszúságban. 76 / 241

A beruházáshoz kapcsolódva a vízfolyások mentén mederkorrekciók kivitelezése valószínűsíthető, azonban ezek pontos meghatározása a további tervfázisok részét képezi. A korrigált mederszakasznak meg kell felelnie a Kezelői előírások szerinti levezető képességnek, keresztszelvényi kialakításnak. A korrekció az áramlás állapotát nem befolyásolhatja jelentősen. A földművek tervezésénél tekintettel kell lenni az árvízi öblözetekre, ami speciális töltésépítési eljárásokat, töltésalapozást igényelhet. A töltéseket átereszekkel kell megszakítani, hogy a pálya mindkét oldalán szabad lefolyást biztosítsunk a vizeknek, ezzel akadályozva meg az egyoldali víznyomást. A töltésen, vagy bevágásban haladó nyomvonal megváltoztathatja a vízgyűjtő területeket, feldarabolhatja azokat. Ezt a hatást azonban csőátereszekkel, hidakkal és az árokrendszer körültekintő tervezésével semlegesíteni lehet. Rosszul kialakított átvezetések esetén kimosások, illetve az alvízi oldalon ebből következően feliszapolódások alakulhatnak ki. Megfelelő méretű csőáteresz alkalmazása esetén a mederállapotban, vízmozgásokban jelentős változás nem várható. Ezek részletei az engedélyezési, illetve a kiviteli tervek szintjén kerülnek kidolgozásra. A nagy mélységű bevágásokat a lemosódó csapadékvíz erodáló hatásától övárok kialakításával kell védeni. A nyomvonal mentén tervezett alagutak (A1, A2) helyén, felett felszíni vízfolyás nem vezet keresztül. Az alagutak csak közvetett hatással lehetnek a felszíni vizekre, méghozzá a felszín alatti áramlási viszonyok és vízmennyiségük megváltoztatásával. Jelen esetben az alagutak talppontja a karsztvízszint felett helyezkedik el, valamint összefüggő talajvíztükör nincsen a vizsgált területen, ezért ezen összetett hatások nem állnak fel, illetve csak elhanyagolható mértékben. A beruházás következtében felmerülő közműkiváltások meghatározott ideig tartó tevékenységek, melyeknek hatásai a munkaterületen belül, annak közvetlen környezetében, illetve a szállítások által a terület úthálózatán és a környező településeken jelentkezhetnek. Légvezeték és gázvezeték kiváltásával (építés) kapcsolatos tevékenységek vízhasználatot nem igényelnek. A lefektetett gázvezetéket nyomáspróbának kell alávetni az üzembe helyezést megelőzően, amihez a vizet a vezetékes ivóvízhálózatról vagy a tűzivízhálózatról kell venni. A nyomáspróba után a közcsatornára kell engedni az elhasznált vizet. A használt víz a kibocsátása előtt tisztításra kell, hogy kerüljön. Az így leengedett víz minőségének meg kell felelnie a 220/2004. (VII.21.) Korm. rendelet előírásainak. Amennyiben a vezeték nyomvonala felszíni vízfolyást érint, ezek közelében a munkagépek használata, gépkarbantartások, javítások során okozhat szennyezéseket, de ezek a megfelelő műszaki állapotban lévő munka- és szállítógépek alkalmazásával minimalizálhatók. 5.2.4. Tervezett vízelvezetési megoldások A Bokút-Terv Mérnöki és Vállalkozó Kft. által készített Vízügyi szakvélemény alapján kerül összefoglalásra az alábbiakban a tervezett nyomvonal vízelvezetési koncepciója: A tervezett gyorsforgalmi út követi a terep domborzatát. A változatos terepi adottságoknak megfelelően a tervezett elkerülő úton a jelentősebb magasságkülönbségek áthidalására völgyhidak, illetve alagutak épülnek. 77 / 241

Az útburkolatról lefolyó csapadékvíz összegyűjtésére és elvezetésére kétoldali talpárok kerül kialakításra. A vízelvezető árkok fenékszélessége 0,40 m, mélységüket a tervezés további fázisaiban méretezéssel kell meghatározni. A tervezett nyílt árkot burkolattal kell ellátni, amennyiben a hossz-esés meghaladja a 3%-ot. A 8% feletti hossz-esés esetén a burkoló elemeket beton ágyazatban kell elhelyezni, és energiatörő elemek alkalmazása szükséges. Azon a szakaszon, ahol vízzáró árok kialakítása szükséges a vízzáróság biztosítása érdekében célszerű előregyártott mederelemekből kialakított vízelvezető árok létesítése. Magas töltés építése esetén az útburkolat szélén szegély kerül beépítésre. A lefolyó csapadékvíz a szegély helyenkénti megnyitásával, rézsűsurrantón levezetve jut el a befogadó talpárokba. Az épülő műtárgyak vízelvezetésének megoldása a műtárgytervezés során kerül kialakításra. Befogadók, felszíni csapadékvíz-elvezetés kialakítása Az út hossz-szelvényi kialakítása követi a terep domborzatát, így a tervezett talpárkok befogadóiként a keresztezett vízfolyások, árkok szolgálnak. Vác-Rétság közötti nyomvonal szakasz: - A 47+000-49+873 km szelvények közötti szakasz befogadója a meglévő M2 autóút vízelvezető rendszere, - az 49+873-51+116 km szelvények közötti szakasz befogadója a Lósi-patak, - 51+116-52+250 km szelvények közötti szakasz befogadója terepmélyedés, - az 52+250-54+250 km szelvények közötti szakasz befogadója a Keskenybükki-patak, - az 54+250-57+793,4 km szelvények közötti szakasz befogadója a Lókos-patak mellékága, - az 57+890-59+500 km szelvények közötti szakasz befogadója a Lókos-patak, - az 59+500-62+412 km szelvények közötti szakasz befogadója a Jenői-patak, - a 62+700-65+041 km szelvények közötti szakasz befogadója a Bánki-patak. Rétság-Országhatár közötti nyomvonal szakasz: - A 0+000-1+040 km szelvények közötti szakasz befogadója a megelőző szakasz vízelvezető rendszere, - az 1+040-3+750 km szelvények közötti szakasz befogadója a Derék-patak, - a 3+750-5+629 km szelvények közötti szakasz befogadója az Almáspusztai-patak, - az 5+629-7+220 km szelvények közötti szakasz befogadója a 6+613,17 km szelvényben keresztezett vízfolyás, - a 7+220-9+750 km szelvények közötti szakasz befogadója a Nagyoroszi-patak, - a 9-750-13+020 km szelvények közötti szakasz befogadója a Haraszti-árok, - a 13+020-16+885 km szelvények közötti szakasz befogadója a 15+457,20 km szelvényben keresztezett vízfolyás, - a 16+885-18+400 km szelvények közötti szakasz befogadója a Csitári-patak, - a 18+400-23+363 km szelvények közötti szakasz befogadója az István-patak. Az út burkolatáról lefolyó csapadékvíz keresztező vízfolyásokba történő bevezetése ellen a vízfolyás kezelők kifogást nem emeltek, a megoldásnak műszaki akadálya nincs. 78 / 241

A tervezés során felvettük a kapcsolatot a Közép Duna-völgyi Vízügyi Igazgatósággal, akik a kezelésükben lévő vízfolyások (Lósi-patak, Lókos-patak, Jenői-patak, Gombás-patak, Csitári-patak) kapcsán előzetes befogadói nyilatkozatot tettek (lásd. III. Vízvédelmi melléklet). A nyilatkozat alapján a csapadékvizek - a 28/2004. (XII.25.) KvVM rendelet 2. sz. mellékletének 4. Általános védettségi kategóriájára vonatkozó határértékek betartása, - az olajjal szennyeződött csapadékvizek előtisztítása, - a kiszűrt olaj 225/2015. (VIII.7.) Korm.rendelet előírásai alapján való kezelése, - valamint a 10/2010. (VIII.18.) VM rendelet előírásainak betartása mellett bevezethetők a befogadó vízfolyásokba. A burkolatról lefolyó és esetlegesen olajjal szennyezett csapadékvíz előtisztítás után vezethető be a befogadó vízfolyásba. Az alkalmazott vízvédelmi műtárgy által az élővízbe bocsátott víz minőségének a fent felsorolt, hatályos jogszabályok által előírt határértékeknek kell megfelelnie. Az úti árkok becsatlakozásának környezetében a medret a növényzettől meg kell tisztítani, és amennyiben szükséges a mederszelvényt helyre kell állítani. A vízelvezető árkok vízfolyásba történő csatlakozásnál a medret minden esetben védelemmel kell ellátni a kimosódás elkerülése érdekében. Környezetvédelmi, vízvédelmi szempontból fokozottan érzékeny területek esetén vízzáró, burkolt árok kialakítása szükséges. A burkolt árkot előregyártott elemekből célszerű kialakítani. Fokozottan, illetve kiemelten érzékeny terület a Lókos-pataki tározó és a Derék-pataki tározó területe is, ezért a medrektől számított 0,25 km széles sávban burkolt árok kialakítása szükséges. Burkolt árok létesül a Vác-Rétság közötti nyomvonal szakaszon az 57+500-58+400 km szelvények és a 60+100-60+900 km szelvények között. Burkolt árok kialakítása javasolt a Nagyoroszi-patak keresztezése környezetében is, a Rétság-Országhatár közötti nyomvonal szakaszon, a 7+200-8+000 km szelvények között. NATURA 2000 vizes élőhelyek az Ipoly mentén találhatók, amelyeket a Rétság- Országhatár közötti nyomvonal szakasz érint. Ezeken a területeken a vízelvezetés zárt rendszerben történik. Keresztező vízfolyások Vác-Rétság közötti nyomvonal szakasz: - Lósi-patak Kezelő: Gödöllő- Vác Térségi Környezetvédelmi és Vízgazdálkodási Társulat völgyhíd épül, 550 m h. - Keskenybükki-patak Kezelő: Verőce Község Önkormányzata völgyhíd épül, 910 m h. - Lókos-patak és mellékága Kezelő: Ipolymenti Vízgazdálkodási és Talajvédelmi Társulat (felszámolás alatt) völgyhíd épül, 1225 m h. 79 / 241

- Pusztaszántói-patak Kezelő: Ipolymenti Vízgazdálkodási és Talajvédelmi Társulat (felszámolás alatt) völgyhíd épül, 1280 m h. - Jenői-patak és mellékágai Kezelő: Ipolymenti Vízgazdálkodási és Talajvédelmi Társulat (felszámolás alatt) völgyhíd épül, 450 m h. - Bánki-patak Kezelő: Bánk Község Önkormányzata völgyhíd épül, 420 m h. Rétság-Országhatár közötti nyomvonal szakaszon: - Derék-patak Kezelő: Ipolymenti Vízgazdálkodási és Talajvédelmi Társulat (felszámolás alatt) völgyhíd épül, 550 m h. - Almáspusztai-patak Kezelő: Horpács Község Önkormányzata völgyhíd épül, 420 m h. - Névtelen vízfolyás Kezelő: Horpács Község Önkormányzata völgyhíd épül, 165 m h. - Nagyoroszi-patak Kezelő: Ipolymenti Vízgazdálkodási és Talajvédelmi Társulat (felszámolás alatt) völgyhíd épül, 320 m h. - Haraszti-árok Kezelő: Ipolymenti Vízgazdálkodási és Talajvédelmi Társulat (felszámolás alatt) völgyhíd épül, 480 m h. - Névtelen vízfolyás Kezelő: Drégelypalánk Község Önkormányzata völgyhíd épül, 320 m h. A vizsgált nyomvonalak esetében létesítendő hidak vízelvezetése A híd szerkezet szigetelt felületén, a mélyvonulatban burkolatszivárgó kerül kiépítésre, ami a mélyoldali hídfő mögött, a gégecsövön át a burkolati rétegeken átszivárgó vizet vezeti a rézsűre. A 400 m 2 -nél nagyobb hídfelület esetében víznyelő elhelyezése szükséges a mélyvonalban, a támaszok előtt, a magas oldalon. A víznyelőből a víz a fogadó aknába jut, ahonnan a vízelvezető rendszerbe. 5.2.5. A létesítmény üzemelésének és üzemeltetésének hatásai A felszíni vizek állapotát befolyásoló hatásokat az üzemelési időszakban elsősorban az új útszakasz vízelvezetésének módja és hatékonysága szabja meg. A vízelvezetés tervezése során figyelembe kell venni a terület földtani adottságait és közműellátottságát. Az üzemelés alatt elsősorban közvetett módon érheti szennyezés a felszíni vízfolyásokat. Ez a felszín alatti vizek közvetítésével juthat el a vízfolyásokba, a járműalkatrész kopásból származó fém, gumi és csöpögésből származó üzemanyagok, egyéb olajok és hűtőfolyadékok, valamint az útburkolat porlódásából keletkező por és az útburkolatra kiszórt síkosság-mentesítő anyag által. A sózás kedvezőtlen hatása csak rövid ideig és kis mértékben érvényesülhet a befogadókban a hóolvadáskor keletkező víz hígító hatása következtében. 80 / 241

Közvetlen szennyezés havária esetekben érheti a vízfolyásokat, melyet elsősorban kárelhárítás keretében lehet lokalizálni és megszüntetni. A hatás nagysága függ a vízfolyás vízhozamától, a meder állapotától és nem utolsó sorban a vízfolyás medrének esésviszonyaitól. Az út üzeme során előfordulható haváriás szennyezések közül legkedvezőtlenebb hatása a vízfolyások vízminőségére és nem utolsó sorban élővilágára a szénhidrogén származékoknak lehet. A haváriák bekövetkezésének valószínűsége, és az hogy pont vízfolyások környezetében történik, azonban kicsi. Keresztező műtárgyak esetében (ha más előírás nincs) maximálisan 4 cm duzzasztási szint a megengedett, a felvíz oldalon. A sebességnövekmény minimalizálása érdekében maximum 10%-os sebességnövekmény alakulhat ki átereszeknél és hidaknál, amennyiben a meder állapotára nincs jelentős befolyással. A keresztezett vízfolyások a gyorsforgalmi út csapadékvizeinek befogadójául szolgálhatnak. A 28/2004. (XII. 25.) KvVM rendelet előírásait kell betartani a vízfolyásokba beengedhető vizek minőségére vonatkozóan. Csapadékvizek elvezetése TPH szennyeződés-vizsgálata, tanulmány A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem (BME) Vízi közmű és Környezetmérnöki tanszéke (dr. Buzás Kálmán és Budai Péter) 2008-ban készítette el Az autópályákról és nagyforgalmú közutakról lefolyó csapadékvíz TPH szennyezettsége című publikációt, amelyet egy közel másfél éves, az M0 és az M7 autópálya mentén, az útról lefolyó csapadékvíz szennyezettségére vonatkozó vizsgálat előzött meg. Dr. Buzás Kálmán 2009-ben készült doktori (PhD) értekezése A közúti közlekedés hatása a felszíni csapadékvíz-lefolyás szénhidrogén szennyezettségére is a fent említett tanulmányra épült. E két értekezésre támaszkodva mutatjuk be a lefolyás TPH szennyezésének jellemzőit és lefolyását. Az útburkolatról lefolyó vízben a TPH jelentős hányada a 28-as szénatom számú motorolaj kiszóródásából keletkezik és a felszínen található mikron mérettartományú szilárd szennyeződések szemcséihez, illetve az útfelülethez tapad hozzá. Ahhoz, hogy ezek a részecskék a felszínről lemosódjanak, nem elegendő a csapadék esemény, illetve a szél energiája, szükség van a csapadék idején elhaladó járművek kerekei okozta behatásra is. A nagy áramlási sebesség és a nyomáscsökkenés felszívja és leválasztja a felszínre tapadt olajos szennyeződéseket, majd vízpermet formájában a levegőbe emeli. A TPH szennyezettség mértékét a csapadékmagasság és a csapadék esemény idején az aktuális forgalom mértéke határozza meg. A lemosódó olaj nem alkot emulziót a csapadékvízzel, ezért eltávolítására az olajfogók és oleofil adszorbensek csak alacsony hatásfokkal képesek. A tanulmányok igazolták, hogy a befogadóig vezető árokrendszernek van TPH visszatartó hatása, azaz a szennyezettség mértékét csökkenti. Megfelelően méretezett és füvesített árok esetében 60 %, burkolt árokrendszer esetén 20 % a visszatartás hatása. Amennyiben a csökkentés után is határérték feletti koncentráció adódik a szennyező anyagra vonatkozóan, tisztítás szükséges. A lefolyások TPH szennyezettségét kifejező jellemző értéknek az esemény átlagkoncentrációt célszerű tekinteni, ami a mindenkori lefolyó hozam és a hozzá rendelt szennyező anyag koncentráció szorzatának a teljes csapadék lefolyás időtartamára vonatkozó integrálja, valamint a teljes lefolyó vízmennyiség hányadosa. A vízszennyező anyagok kibocsátásaira vonatkozó határértékekről és alkalmazásuk egyes szabályairól szóló 28/2004. (XII. 25.) KvVM rendelet alapján, a befogadóba való közvetlen bevezetésre 81 / 241

vonatkozó egyedi határértékek a TPH szerinti legkisebb és legnagyobb értékei a következőek: 3 mg/l és 20 mg/l. 5.2. táblázat Az esemény átlagkoncentrációk várható alakulása az autópályák aktuális forgalmi intenzitása és a csapadékmagasság függvényében, burkolt vízelvezető rendszer esetében A 5.2. táblázatról leolvasható, hogy 700 jármű/óra forgalmi intenzitás értékig nem indokolt beavatkozás, mivel a szennyező anyag koncentrációja határérték alatti marad. Az autópályákról és nagyforgalmú közutakról lefolyó csapadékvíz TPH szennyezettsége című tanulmányban a vizsgálati eredmények tanulmányozásán túlmenően, számítási eljárást dolgoztak ki a várható összes alifás szénhidrogén szennyezés mértékének (átlagkoncentráció) meghatározására a közút forgalmának függvényében. A tanulmány alapján alkalmazott összefüggés, burkolt árok esetén: CE = (4.33 * J 0.0507 * H), (mgtph/l), ahol CE a TPH esemény átlagkoncentrációja, J - a csapadék idején közlekedő egységjárművek száma ezer egységjárműben kifejezve, (1000 egységjármű/óra), és H a lehullott csapadék magassága, (mm). A tanulmány szerint a kapott érték 60 %-kal csökkentendő füvesített árok esetén. A mértékadó csapadékmagasságot 10 mm-re vettük fel a tanulmány ajánlása alapján. Az eredményül kapott koncentráció értéket kell a megengedett határértékekkel összevetni és a beavatkozás módját meghatározni. A fenti összefüggés alapján, a II. Forgalmi melléklet adatainak felhasználásával, az M2 Vác-országhatár közötti gyorsforgalmi útra elvégzett számítások a következők: Az M2 Vác-országhatár közötti gyorsforgalmi út esetében a távlati 2030. évre becsült forgalmakat 6 részre osztott szakaszolással vettük figyelembe: 82 / 241

Útszakasz Forgalom (E/h) Szennyezés mértéke burkolt árokra (mg TPH/l) Szennyezés mértéke földárokra (mg TPH/l) Vác-északi csp. Nőtincsi csp. 1420 5,64 2,256 Nőtincsi csp. Rétság déli csp. 1295 5,10 2,040 Rétság déli csp. - Rétság északi csp. 1333 5,26 2,104 Rétság északi csp. Nagyoroszikeleti csp. 376 1,12 0,448 Nagyoroszi-keleti csp. Drégelypalánki csp. 377 1,12 0,448 Drégelypalánki csp. - Országhatár 358 1,04 0,416 A számított értékek a 6/2009. (IV. 14.) KvVM-EüM-FVM rendelet 1. számú mellékletében meghatározott és a földtani közeg, valamint a felszín alatti vizek szennyezéssel szembeni védelméhez szükséges határértéket (100 mg/kg, illetve 100 µg/l) nem haladják meg. A 28/2004. (XII. 25.) KvVM rendelet 5. számú melléklete alapján a befogadóba való közvetlen bevezetésre a hatóság által megállapítható egyedi határértékek szerint az összes alifás szénhidrogénre (TPH) vonatkozó legkisebb érték 3 mg/l, míg a legnagyobb 20 mg/l. Mindezek alapján földárkok esetén sehol nem várható határérték feletti szennyezés. Burkolt árkok alkalmazásával, a 2030-ra megnövekedett forgalom esetén a Vác és Rétság közötti tervezési szakaszon a szennyezés mértéke várhatóan átlépi a minimális határértéket, ezért javasolt a befogadó vízfolyások előtt, előtisztító műtárgy betervezése. 5.2.6. Szükséges védelmi intézkedések A technológiai berendezéseket, létesítményeket úgy kell üzemeltetni, a munkafolyamatokat úgy kell megszervezni, hogy a tevékenység ne okozzon vízszennyezést. Általánosságban javasolt korszerű, környezetbarát gépek, technológiai berendezések alkalmazása (BAT). A rendkívüli, váratlan szennyezés, szennyeződés elkerülése érdekében a technológiai előírások betartását és a berendezések műszaki állapotát fokozottan és folyamatosan ellenőrizni kell. Az építés ideje alatt, a gépek tisztítása esetén törekedni kell arra, hogy a szennyezett víz élővízfolyásba kerülése ne következzen be. A nyomvonallal érintett vízfolyások környezetében szennyezőanyag elfolyással járó tevékenység nem végezhető (munkagépek karbantartása, üzemanyag feltöltés stb.), gépek tárolására szolgáló telep nem alakítható ki. Gépjárművek tisztítását kizárólag a célnak megfelelő mosókban lehet végezni. A pályaszerkezetek építésénél ugyancsak ügyelni kell arra, hogy a vízfolyásokat, mélyvonulatokat szennyezés ne érje. Az építés során keletkező szennyezett víz környezetre gyakorolt hatása megfelelő szervezéssel elkerülhető. Az építés időszakában a munkavégzés helyszínein keletkező kommunális szennyvizeket zárt tartályokban kell gyűjteni, és azok ártalmatlanítását előkezelővel rendelkező szennyvíztisztító telepen kell végezni. A befogadóba vezetendő csapadékvíz minőségének mindenkor ki kell elégítenie a 220/2004. (VII. 21.) Kormányrendelet és a 28/2004. (XII. 25.) KvVM rendelet előírásait. 83 / 241

A befogadóba való közvetlen vízbevezetés szennyezettségének határértékeit a 28/2004.(XII.25.) KvVM rendelet 2. számú melléklete határozza meg. A tervezési területen a 4. általánosan védett befogadók kategóriájú vízfolyások találhatóak, ahol a szerves oldószer extrakt megengedett mennyisége 10 mg/l. 5.2.7. Összefoglalás A vizsgált nyomvonal helyenként érint kiemelten, illetve fokozottan védett területeket, amelyek mentén az út felületéről esetlegesen szennyezett csapadékvizek beszivárgása tilos. Ezeken a területeken burkolt árok vagy beszivárgás ellen megfelelően szigetelt (agyagpaplannal vagy geomembrán terítéssel) árok került betervezésre. A felszíni vízfolyásokba vezetés előtt tisztító-, illetve hordalékfogó műtárgy került betervezésre. A felszíni vizek körül a Lókos-pataki tározó és a Derék-pataki tározó tó mederélétől számított 0,25 km-es parti sáv fokozottan érzékenynek minősül. Előbbit megközelíti a Vác-Rétság közötti nyomvonal szakasz, utóbbit elkerüli a Rétság-Országhatár közötti nyomvonal szakasz. A tervezett nyomvonal Vác-Rétság közötti és Rétság-Országhatár közötti szakaszán is 8-8 helyen keresztez vízfolyást. A keresztezett vízfolyások mentén várhatóan mederkorrekciókra kerül sor. Továbbá a Rétság-Országhatár közötti nyomvonal keresztezi az Ipoly nagyvízi medrét. 5.3. Levegőtisztaság-védelem A levegőtisztaság-védelmi fejezet a hatályban lévő rendeletek és előírások figyelembe vételével vizsgálja a tervezett nyomvonal levegőminőségre gyakorolt várható hatását. 5.3.1. Levegőtisztaság-védelmi előírások A levegőtisztaság-védelmi előírásokat a levegő védelméről szóló 306/2010. (XII.23.) Korm. rendelet tartalmazza. A légszennyezettségi határértékeket a levegőterhelési szint határértékeiről, és a helyhez kötött légszennyező pontforrások kibocsátási határértékeiről szóló 4/2011. (I.14.) VM rendelet határozza meg, melynek egészségügyi határértékeit az Hiba! A hivatkozási orrás nem található.ban adjuk meg. 5.2.1. táblázat: A légszennyezettség egészségügyi határértékei ( g/m3) Légszennyező anyag Órás 24 órás Éves Veszélyességi fokozat Kén-dioxid 250 125 50 III. Nitrogén-dioxid 100 85 40 II. Szén-monoxid 10.000 5.000 3.000 II. Szálló por PM 10-50 40 III. Nitrogén-oxid* 200 150 - II *Tervezési irányérték a 33/2015. (VI. 25.) FM rendelet által módosított 4/2011. (I.14) VM rendelet alapján 84 / 241

Ózon M2 gyorsforgalmi út Vác-Országhatár közötti szakasz Határérték Célérték Hosszú távú célkitűzés 120 g/m 3 melyet 2009. december 31-ig egy naptári évben, hároméves vizsgálati időszak átlagában 80 napnál többször nem szabad túllepni. 120 g/m 3 melyet 2010. évtől, mint első évtől kezdve hároméves vizsgálati időszak átlagában egy naptári évben 25 napnál többször nem szabad túllépni. Amennyiben a három évre vonatkozó átlagot nem lehet meghatározni teljes és egymást követő éves adatok alapján, akkor a célértékek betartásának ellenőrzéséhez megkövetelt minimális éves adat: egy évre vonatkozó éves adat. 85 / 241 120 g/m 3 amely egy naptári év alatt mért napi 8 órás mozgó átlagkoncentráció maximuma. A hosszú távú célkitűzés elérésére vonatkozó időpont nincs meghatározva. 5.2.2. táblázat: Ökológiai rendszerek védelmében meghatározott kritikus levegőterheltségi szintek (4/2011. (I.14.) VM rendelet alapján) Légszennyező anyag Éves határérték ( g/m 3 ) Kén-dioxid 20 Nitrogén-oxidok (mint NO 2 ) 30 Ammónia 8 Veszélyességi fokozat A tervezett alagutak levegőtisztaság-védelmi szempontú vizsgálatánál figyelembe vettük az e-ut 03.07.31. ÚT 2-1.405 Közúti alagutak létesítésének általános feltételei c. dokumentum, a transzeurópai közúthálózatnak a Magyar Köztársaság területén lévő alagútjaira vonatkozó biztonsági minimumkövetelményekről szóló 18/2007. (II. 20.) Korm. rendelet, valamint a munkahelyek kémiai biztonságáról szóló 25/2000. (IX. 30.) EüM-SzCsM együttes rendelet előírásait. 5.3.2. A levegőminőségi hatásterület, alapállapot jellemzése Az alap légszennyezettség meghatározásához a közelben lévő automata légszennyezettség mérőállomás adatait, és a rendelkezésre álló forgalmi adatokat használtuk. 5.3.2.1. Meteorológiai és klimatikus viszonyok Éghajlati adatok Bánk, Berkenye, Borsosberény, Diósjenő, Érsekvadkert, Felsőpetény, Horpács, Nagyoroszi, Nógrád, Nőtincs, Pusztaberki, Rétság, Tereske és Tolmács a Nógrádi-medence kistájhoz tartozik. Dejtár, Drégelypalánk, Hont, Ipolyvece és Patak a Középső-Ipolyvölgy, Keszeg, Kosd, Ősagárd, Rád és Szendehely a Kosdi-dombság, míg Vác a Vác-Pesti-Duna-völgy kistáj területén található. 5.2.3. táblázat: Éghajlati adatok Éghajlati jellemzők Kistáj Vác-Pesti-Duna-völgy Kosdi-dombság Hőmérséklet évi középértéke 10,6-11,2 0 C 9,0-9,5 0 C Legmelegebb nyári hőmérséklet 34,0-34,5 0 C 30,0-32,0 0 C Leghidegebb téli hőmérséklet -12- -17,0 0 C -16,0 0 C Fagymentes napok száma 190-200 190-200 Évi csapadékösszeg 550-600 mm 570-640 mm Vegetációs időszak csapadéka 300-350 mm 330-370 mm Hótakarós napok átlagos száma 30-40 nap 35-40 nap I.

Éghajlati jellemzők Kistáj Vác-Pesti-Duna-völgy Kosdi-dombság Átlagos maximális hó vastagság 15-20 cm 25-30 cm A napsütéses órák évi összege 1900-1930 óra 1900 óra Uralkodó szélirány É, ÉNy helyenként Ny ÉNy Átlagos szélsebesség 2,0-2,5 m/s 2,0-3,0 m/s 5.3.2.2. Háttérszennyezettség, zónabesorolás A levegő védelmével kapcsolatos egyes szabályokról szóló 306/2010 (XII.23.) Kormány rendelet II. fejezet 10. (1) bekezdése alapján az ország területét a légszennyezettség alapján zónákba kell sorolni. A zónába sorolás kritériumait a 4/2011 (I.14.) VM rendelet tartalmazza, akárcsak a különböző zónatípusokhoz (A-F csoport) tartozó határértékeket. Magát a zónába sorolást (A-F csoport) légszennyezettségi agglomerációk és zónák kijelöléséről szóló 4/2002. (X.7.) KvVM (módosította: 2/2008. (I.16.) KvVM rendelet) 1. számú melléklete tartalmazza. A tervezési terület a légszennyezettségi agglomeráción belül az 1. Budapest és környéke, továbbá a 10. Az ország többi területe zónacsoportba tartozik, amelynek zónacsoportokba (A-tól F-ig) történő besorolása az alábbi Hiba! A hivatkozási forrás nem található.ban átható. 5.2.4. táblázat: Zónacsoportok Zónacsoport a vizsgált Nitrogéndioximonoxid (PM 10 ) Szén- Szilárd Kén-dioxid szennyező anyagok szerint Benzol 1. Budapest és környéke E B D B E 10. A ország többi területe F F F E F A módosított jogszabály a PM 10 -ből meghatározandó komponensekkel együtt 11 szennyező anyagra vonatkozóan állapítja meg az agglomerációk és zónák besorolását. B-től F-ig terjedő kategóriákhoz koncentráció tartományok rendelhetők (Hiba! A ivatkozási forrás nem található.). 5.2.5. táblázat: Zónákhoz tartozó koncentráció tartományok ZÓNÁK SO 2 (μg/m 3 ) NO 2 (μg/m 3 ) PM 10 (μg/m 3 ) CO (μg/m 3 ) B zóna - 58 felett 44 felett - C zóna 125 felett 40-58 40-44 5000 felett D zóna 75-125 32-40 14-40 3500-5000 E zóna 50-75 26-32 10-14 2500-3500 F zóna 50 alatt 26 alatt 10 alatt 2500 alatt B csoport: azon terület, ahol a légszennyezettség egy vagy több légszennyező anyag tekintetében a légszennyezettségi határértéket és a tűréshatárt meghaladja. Ha valamely légszennyező anyagra tűréshatár nincs megállapítva, de a területen e légszennyező anyag tekintetében a légszennyezettség meghaladja a határértéket, a területet ebbe a csoportba kell sorolni. C csoport: azon terület, ahol a légszennyezettség egy vagy több légszennyező anyag tekintetében a légszennyezettségi határérték és a tűréshatár között van. D csoport: azon terület, ahol a légszennyezettség egy vagy több légszennyező anyag tekintetében a felső vizsgálati küszöb és a légszennyezettségi határérték között van. 86 / 241

E csoport: azon terület, ahol a légszennyezettség egy vagy több légszennyező anyag tekintetében a felső és az alsó vizsgálati küszöb között van. O-I csoport: azon terület, ahol a talaj közeli ózon koncentrációja meghaladja a cél értéket. A zónán belüli területek részletes minősítése a Közép- Duna-völgyi Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Felügyelőség hatáskörébe tartozik. A jogszabályok az egyes zónacsoportokra eltérő intézkedéseket írnak elő. Az A D csoportra méréses, az E csoport mérés vagy modellezés, az F csoport modellezés vagy műszaki becslés az előírt meghatározási módszer. 5.3.2.3. Vizsgálati módszer A jelenlegi állapot jellemzését - zónába sorolás - a rendelkezésre álló OLM mérési adatok - és a számított közlekedéstől származó levegőterhelés, illetve kibocsátás alapján mutatjuk be. Ezek közül az értékelést gyakorlatilag a számított közlekedéstől származó levegőterhelés, illetve kibocsátás jelen és távlati állapot összevetése adja: - a zónába sorolás a tervezési területre nem ad értékelhető adatot, mert a zónán belüli átlagot jeleníti meg. - A tervezési területhez legközelebb eső automata OLM mérési helyszín Vác belvárosában található, mely nem teljesen azonos a tervezési területtel, így csupán tájékoztató jelleggel mutatjuk be. - A tervezési területen a közúti forgalomtól származó kibocsátás a meghatározó. Forgalmi adatok A közúti forgalomtól származó levegőemisszió meghatározása a forgalmi előrebecslésen alapul. A levegőterhelés számításhoz a közúti forgalmat a rendelkezésre álló járműosztály felosztás alapján két fő kategóriába soroltuk. Az I. kategóriának a D1 (személygépkocsi, kistehergépkocsi) járműkategória felel meg. A II. kategória az alábbi járműosztályokat jelenti: D2 és D3 (autóbusz, közepesen nehéz és nehéz tehergépkocsi), valamint a D4 (pótkocsis tehergépkocsi, nyergesvontató, speciális nehéz járművek) kategóriája. A levegőemisszió számításához a mértékadó óraforgalom (MOF) értékeket kell alapul venni. A mértékadó óraforgalom (MOF) értékét az ÁNF adatokból határozható meg, MOF = 10% * ÁNF. Az emisszió számításánál alkalmazott forgalmi kategóriák (MOF I., MOF II.) adatait az egyes állapotok (2015. és 2030.) szerinti bontásban Az emisszió meghatározása pont alatt az 5.3.6.-5.3.7. sz. táblázatban mutatjuk be. A terület levegőterhelését a következő időtávokra vizsgáltuk: - 2015-ös állapotban, - 2030-as távlati nélküle és vele állapotban. A levegőterhelési számítások első lépéseként a mértékadó óraforgalmomra (MOF) vonatkozó 2015-ös és 2030-as levegőemissziós (g/m órás) koncentrációit számítottuk ki, 87 / 241

majd ebből immissziós értéket számoltunk. A kibocsátásokat szénmonoxidra (CO), nitrogénoxidra (NO x ), nitrogén-dioxidra (NO 2 ) és szálló porra (PM 10 ) végeztük el. A számítások távlatban a tervezett nyomvonalon 110/80 km/h, jelenleg- és távlatban belterületen 50 km/h, külterületen 90/70 km/h sebességre történtek. Az emisszió meghatározása A vonalforrásokra vonatkozó kibocsátások meghatározását az MSZ 21459 szabványban foglaltak szerint végeztük el. Az egyes útszakaszokra és állapotokra az emisszió meghatározását a forgalmi adatok és az egyes állapotokra vonatkozó fajlagos emissziós értékek (HBEFA 1 ) felhasználásával végeztük el. A közúti forgalom kibocsátásainak meghatározásához a BME által honosított (a 2006. évi hazai járműállomány típus és kor összetételére bevizsgált) HBEFA emissziós adatbázisát használtuk fel. A HBEFA 3.2 adatbázis ún. járműrétegekhez (járműkategória, üzemanyag, emissziós szabvány, űrtartalom alapján létrehozott csoportok) rendel hozzá emissziós faktorokat, amelyeket motorpadi vagy valós helyszíni mérésekkel határoznak meg. Az adott ország (Németország, Ausztria, Svájc) járműparkja, illetve a járművek futásteljesítménye ismeretében ezekből meghatározható az átlagos emissziós faktor. A HBEFA adatbázis az útkategória, forgalmi helyzet (pld. autóút, 110 km/h sebességkorlátozás, szabad forgalom lefolyás) függvényében különböző emissziós faktorokat ad meg. A BME által elvégzett vizsgálatban a HBEFA adatbázisban használt németországi, valamint a magyarországi személygépkocsi park között emisszió szempontjából mintegy 4 éves lemaradás volt megállapítható, azaz a 2006-os átlagos magyar emissziós faktor a 2002- es németországinak felelt meg. Az utóbbi évek gazdasági válsága miatt a járműpark korszerűsödésének lassulását feltételezve a vizsgálatok időtávlatához igazodva a fentiek alapján 4 helyett 5 éves eltolódást alkalmazva a 2015-ös állapothoz a 2010-es, a távlati 2030-as állapot esetében pedig a számítás során a forgalmi prognózis adataihoz a 2022. évi emissziós faktorokat párosítottuk a hivatkozott 4 helyett 8 éves eltolódást alkalmazva. Így a megadott emissziós értékek a biztonság javára nagyobb mértékűek, mint a várhatóan ténylegesen realizálódó értékek. A tervezett útszakaszokat leíró közlekedési helyzetet az adatbázisban rendelkezésre álló, azonosnak tekinthető közlekedési szituációval vettük figyelembe. A forgalmi vizsgálat alapján rendelkezésünkre álló járműosztály besorolás és a HBEFA adatbázisból lekérdezhető járműréteg szerinti emissziós faktorok közül a MOF I. kategóriához a személygépkocsi, a MOF II. kategóriához a nehéztehergépjármű emissziós faktort alkalmaztuk. Az egyes útkategóriák és forgalmi viszonyok mellett a következő emissziós faktorokat alkalmaztuk: 5.2.6. táblázat: Fajlagos emissziós tényezők 2015. Fajlagos emissziós tényezők (g/km/j) 2015. belterület 50 km/h 2015. külterület 90/70 km/h CO PM 10 NO x CO PM 10 NO x I. kat. 0,331381 0,009566 0,283590 0,617396 0,010979 0,324058 II. kat. 1,114699 0,078679 4,160948 1,299136 0,072649 3,485262 1 Handbook Emission Factors for Road Transport: Emission Factors from the Model PHEM for the HBEFA Version 3.2, Graz University of Technology Institute for Internal Combustion Engines and Thermodynamics. 2014. 88 / 241

5.2.7. táblázat: Fajlagos emissziós tényezők 2030. Fajlagos emissziós tényezők (g/km/j) 2030. belterület 50 km/h 2030. külterület 90/70 km/h 2030. külterület 110/80 km/h CO PM 10 NO x CO PM 10 NO x CO PM 10 NO x I. kat. 0,123798 0,002481 0,153784 0,16899 0,00217 0,12784 0,322924 0,002524 0,157448 II. kat. 0,270129 0,010884 0,733643 0,22530 0,00851 0,48211 0,222586 0,008314 0,434936 A kibocsátott NO x komponenskülönböző nitrogénvegyületekből áll. A kibocsátást követően a terjedés és elkeveredés során a nitrogénoxid nitrogéndioxiddá alakul át amellett, hogy kismértékű visszaalakulás is történik. Mérési tapasztalatok alapján a közlekedési vonalforrástól jellemző hatásterületi távolságokban (50-150 m) a NO 2 aránya a NO x -en belül mintegy 50%. A forrástól való távolság függvényében az NO x koncentráció csökken, ezen belül a légkörben lezajló átalakulási folyamat miatt a NO 2 részaránya pedig növekszik. A számítások során fentieknek megfelelően a NO x -ra vonatkozó fajlagos emissziós értékekkel számoltunk, majd az így kapott emissziós értékeknek az 50%-át vettük, és ennek terjedési számításával határoztuk meg a NO 2 koncentrációkat. Az NO x - NO 2 valóságban lezajló dinamikus átalakulása és időbeli eltolódása miatt a kibocsátó forrás melletti sávban, mintegy 10 és 20 m-es távolságokban a számított terhelési értékek a biztonság irányába túlbecsültek. Vizsgálatunk során mértékadó állapotnak tekinthetjük az órás NO 2 terhelést, mellyel egy időben a mértékadó óraforgalom (MOF) halad el a vizsgált vonalszakaszon. A fenti állítás igazolására a következő táblázatokat készítettük: 5.2.8. táblázat: Egy útszakasz átlag kibocsátása és a határértékek Határérték Egy vonalszakasz átlag ( g/m 3 ) kibocsátása (g/ó/m) Éves 24 órás Órás Éves 24 órás Órás CO 3000 5000 10000 0,0698 0,0997 0,2731 NO x 70 150 200 0,1636 0,2338 0,6115 NO 2 40 85 100 0,0818 0,1169 0,3057 PM 10 40 50-0,0106 0,0152 0,0394 A határértékeket összevetve egy adott vonalszakasz kibocsátásaival meghatároztuk az egyes anyagok veszélyességét és a kritikus vizsgálati időtartamot. 5.2.9. táblázat: Veszélyesség (kibocsátás/határérték) meghatározása Veszélyesség (kibocsátás/határérték) Vizsgált időtartam CO NO x NO 2 PM 10 órás 0,00003 0,00306 0,00306 - napi 0,00002 0,00156 0,00137 0,00030 éves 0,00002 0,00234 0,00204 0,00027 89 / 241

0,0035 0,003 0,0025 0,002 0,0015 0,001 NOx 0,0005 NO2 0 PM10 órás napi éves CO 5.2.2. ábra: Veszélyesség (kibocsátás/határérték) ábrázolása A fenti táblázatból és a grafikonról jól látszik, hogy a kibocsátás és a határérték aránya a rövid idejű, 1 órás határérték a NO 2 és a NO x komponens esetében a legnagyobb (illetve azonos). Mivel NO x -re vonatkozóan nincsen hatályos egészségügyi határérték, így NO 2 komponensre határoztuk meg a levegőterhelést. Tehát amennyiben a NO 2 előforduló mértékadó órás kibocsátásra számított terhelés esetén a határérték teljesül, akkor a többi anyagra vonatkoztatott határértékek is teljesülnek. Abban az esetben, amikor a NO 2 koncentráció határérték felett alakul nagy valószínűséggel a többi komponens (PM 10, CO) még akkor sem éri el a határértéket, hanem jóval alatta marad, melyet az Hiba! A hivatkozási forrás nem található., illetve az Hiba! A vatkozási forrás nem található. adatai is alátámasztanak (a NO 2 komponensnél több nagyságrenddel kisebb az átlag kibocsátás/határérték aránypár a PM 10, CO esetében). Az immisszió meghatározása A levegőminőség jelenlegi (2015.) és távlatban (2030.) várható állapotát mértékadó óraforgalom (MOF) figyelembe vételével vettük számításba. A vonalforrásokra vonatkozó légszennyező anyagok transzmissziójának meghatározását az MSZ 21459-2:1981 szabványban foglaltak szerint végeztük el. A számítások során átlagos körülményket vettünk figyelembe, amely a nyomvonal mentén alacsony növényborítottságot feltételez. 5.3.2.4. Tervezési terület alap légszennyezettsége A tágabb térségre jellemző levegőminőségi értékeket az Országos Légszennyezettségi Mérőhálózat részeként Vác, Görgey Artúr utcában üzemeltetett, valamint jelenleg a Vác, Csányi krt. 82. szám alatt működő automata mérőállomás adatai jellemzik. A merőhely Vác belterületén a 2. sz. főút mellett található, az idei és 2014-es monitoring adatok közül csak a PM 10 értékek elérhetőek, így a korábbi mért értékeket vizsgáltuk meg. 90 / 241

5.3.1.3. ábra Vác, Görgey Artúr utcában és Csányi krt. 82. szám alatt működő automata mérőállomás 5.2.10. táblázat: Vác, Csányi krt. 82. szám alatt működő automata mérőállomás adatai 2012-2013. fűtési (október-március) félévben és 2013. nem fűtési félévben (április-szeptember) Kén-dioxid Nitrogén-dioxid Nitrogén-dioxidok Szén-monoxid Hat.é. Hat.é. Hat.é. Hat.é. Mérés Átlag túllépés Átlag túllépés Átlag túllépés Átlag túllépés g/m 3 % g/m 3 % g/m 3 % g/m 3 % 2013. nem fűtési félév 3,8 0 26,8 2,1 35,2 0,5 561,7 0 2012-2013 fűtési félév 3,2 0 18,8 0 22,1 0 474 0 Mérés 2013. nem fűtési félév 2012-2013 fűtési félév Ózon PM 10 Hat.é. Hat.é. Átlag Átlag túllépés túllépés g/m 3 % g/m 3 % 24,5 0 24,9 14,8 - - 15,6 0 A táblázat adatai alapján a PM 10 komponens esetében figyelhető meg a határérték túllépése. 2012/2013 fűtési félévben a 181 mérési napból 27 napon figyelhető meg 24 órás határérték túllépés (a mérési napok 14,8 %-a). 2013. nem fűtési félévben a monitoring állomások nem dokumentáltak túllépést. A tervezési terület alap légszennyezettségének meghatározásához a fent bemutatott OLM mérőállomások adatait használtuk. A 2014. évben csak a PM 10 adatok állnak rendelkezésre. 91 / 241

5.2.11. táblázat: Alap légszennyezettség Időpont (év) SO 2 NO 2 NO x CO Ózon PM 10 92 / 241 g/m 3 Vác 2010 6,02 19,90 32,83 554,95 38,45 23,33 2011 3,17 20,66 33,52 537,71 43,01 24,95 2012 5,45 21,35 30,50 417,53 44,02 19,08 2013 3,33 21,50 26,57 590,90 31,51 20,48 2014 - - - - - 24,56 ÁTLAG 4,49 20,85 30,86 39,25 525,27 22,48 A mérőállomás éves átlagértékei alapján egyik komponens esetében sem történt éves határérték túllépés. 5.3.2.5. Levegővédelmi hatásterület A levegő védelméről szóló 306/2010. (XII. 23.) Korm. rendelet 17. pont 29. (1) értelmében autópálya, autóút vonalforrás létesítése esetén a közlekedési létesítmény tengelyétől számított 50 méteren belül nem lehet és nem helyezhető el lakóépület, üdülőépület, oktatási, nevelési, egészségügyi, szociális és igazgatási épület. A fenti előírás maradéktalanul teljesül a nyomvonal esetében, a bontandó épületek listáját az V. Zajvédelmi melléklet tartalmazza. A 314/2005. (XII.25) Kom. rendelet 7. sz. melléklet I./1. és 2. pontja határozza meg a közvetlen és közvetett hatásterület fogalmát. A rendelet 2. pontja alapján a közvetett hatások területei: a közvetlen hatások területein bekövetkező környezeti állapotváltozások miatt továbbterjedő hatásfolyamatok terjedési területe azon környezeti elemek és rendszerek szerint, amelyeket valamely, hatásfolyamat érint. A levegővédelmi hatásterület lehatárolását a 306/2010. (XII.23.) Korm. rendelet 2.. 14. a) vagy b) pontja alapján kell megtenni, mely szerint: 14. helyhez kötött pontforrás hatásterülete: a vizsgált pontforrás körül lehatárolható azon legnagyobb terület, ahol a pontforrás által maximális kapacitáskihasználás mellett kibocsátott légszennyező anyag terjedése következtében a vonatkoztatási időtartamra számított, a légszennyező pontforrás környezetében fellépő leggyakoribb meteorológiai viszonyok mellett, a füstfáklya tengelye alatt várható talajközeli levegőterheltség-változás a) az egyórás légszennyezettségi határérték 10%-ánál nagyobb, vagy b) a terhelhetőség 20%-ánál nagyobb Terhelhetőség: a légszennyezettségi határérték és az alap levegőterheltség különbsége. Jelen körülmények között a 306/2010. (XII.23.) Korm. rendelet 2.. 14. a) pontja szerinti hatásterület lehatárolás: - az M2 gyorsforgalmi út tervezési szakaszain az egyórás légszennyezettségi határérték 10%-ánál nagyobb (CO: 1000 g/m 3, NO 2 : 10 g/m 3, PM 10 : 5 g/m 3 ) feltétel az úttól 10 m-en belüli távolságban teljesül. Mérési tapasztalatok alapján a közlekedési vonalforrástól jellemző hatásterületi távolságokban a NO 2 aránya a NO x -en belül mintegy 50%, melyet figyelembe vettünk. A

forrástól való távolság függvényében az NO x koncentráció csökken, ezen belül a légkörben lezajló átalakulási folyamat miatt a NO 2 részaránya pedig növekszik. Vizsgálatunk során mértékadó állapotnak tekinthetjük az órás NO 2 terhelést, mivel a kibocsátás és a határérték aránya a rövid idejű, 1 órás határérték a NO 2 és NO x komponens esetében a legnagyobb, vagyis ezek a légszennyezők határolják le a várható legnagyobb hatásterületet. A számítások alapján a NO 2 levegőterhelési szintje alapján megállapítható hatásterület a nyomvonal mentén a 306/2010. (XII.23.) Korm. rendelet 29.. (1) bekezdésében meghatározott 50 méteres védőtávolságon belül határolható le. Közvetlen hatásterület az építkezés során közvetlenül igénybevett terület, és a tervezett út nyomvonala melletti terület. A tervezési terület Pest és Nógrád megyében található. Az üzemelés alatt a levegőszennyezettség hatásterületét a járműforgalom nagyságából, összetételéből adódó károsanyag-kibocsátás és a terjedési törvényszerűségek alapján lehet becsülni. Megközelítő utak hatásterülete Levegőszennyezés esetén közvetett hatásterületnek forgalmi szempontból azok az utak és csomópontok tekinthetőek, amelyeknél a forgalomszámlálás és adat-meghatározás hibahatáránál plusz-mínusz 5-7 % - nagyobb forgalomváltozást okoz a tervezett fejlesztés (lásd. 2.11. fejezetben indokolva). Részletesebb megközelítésben: azok az utak és csomópontok tekinthetők közvetetten levegőtisztaság védelmi szempontból hatásterületieknek, amelyeknél 13 %-ot meghaladó forgalomváltozást okoz a tervezett létesítmény. Tárgyi, mintegy 13-15%-os változás eredményezhet ugyanis kimutatható levegőterhelés változást, ezért jogszabályi előírások hiányában ezzel a lehatárolási jellemzővel határozható meg objektíven a kapcsolód úthálózatokra vonatkozó levegővédelmi ún. közvetett hatásterület. A vonatkozó forgalmi adatokat jelenleg és távlati állapotra nézve a II. Forgalmi melléklet tartalmazza. Fentieknek megfelelően a rendelkezésünkre bocsátott forgalmi vizsgálatok alapján megállapítható, hogy az alábbi útszakaszok tekinthetők közvetett hatásterületi útszakaszoknak: - 2. sz. főút - 12. sz. főút - 22. sz. főút - 2106. j. ök. út - 2107. j. ök. út - 2114. j. ök. út - 2115. j. ök. út - 2201. j. ök. út - 2202. j. ök. út - 2203. j. ök. út - 12123. j. út - 21117. j. út - 21125. j. út - 22101. j. út Havária események levegővédelmi hatásterületének lehatárolása A gázfelhőkkel kapcsolatos veszélyek bizonytalan mértékben és előre nem, vagy nehezen becsülhető távolságokban jelenthetnek kockázatot. Például egy erősen mérgező anyag, a klórgáz kiszabadulása esetén perceken belül halálos koncentráció alakulhat ki több száz méterre az esemény helyétől, döntően az időjárási viszonyoktól függően. 93 / 241

A közúti veszélyes anyag szállítása során bekövetkező havária események (amelynél nagyobb lehatárolható esemény a közút üzemszerű használata során nem feltételezhető) levegővédelmi hatásterületének határa alapvetően a szennyező (veszélyes) anyag érzékszervi észlelésének távolságával jellemezhető. Ez azonban a hatásviselő meglétén túlmenően az egyedi érzékenységtől is függ. Fenti körülményekre tekintettel a közúti veszélyes anyag szállítása során bekövetkező havária események hatásterületének határára vonatkozóan azzal a becsléssel lehet élni, hogy az jellemzően 300-1000 m közötti. A hatásterület alakzatára jellemző az ovális alakzat szélirányú terjedés esetén, jelentős domborzati akadályt nem feltételezve. 5.3.2.6. Levegővédelmi vizsgálat a jelenlegi állapotra A területen és környezetében a levegő minőségét döntően - a tervezési terület környezetében található lakóházak, intézmények, irodák, energia ellátását (fűtés, melegvíz) szolgáló fűtőberendezések és egyéb technológiai berendezések és eszközök pont- és felületi forrásainak emissziója - a tervezési terület közelében található jelentősebb forgalmú utak (pl. 2. sz. főút) közlekedéséből származó gáz és por emisszió - a kis- és nagytérség szennyező forrásaiból származó, különösen az uralkodó szélirányból érkező szennyezés határozza meg. 5.2.12. táblázat: A vizsgált útszakaszok (az adott települések belterületi útszakaszai, valamint Hont külterületi útszakasza) sorszám útszám település 1 21117 Vác I. 2 12 Verőce 3 2 Vác II. 4 2 Vác III. 5 2 Vác IV. 6 2 Vác V. 7 2106 Rád I. 8 2106 Rád II. 9 2106 Penc 10 2 Drégelypalánk I. 11 2202 Horpács 12 22 Érsekvadkert I. 13 2 Borsosberény 14 22101 Drégelypalánk II. 15 22101 Dejtár I. 16 2 Nagyoroszi 17 2202 Patak 18 2201 Dejtár II. 19 2 Rétság I. 20 2 Rétság II. 21 12123 Nógrád 94 / 241

Levegőemissziós számítások sorszám útszám település 22 2 Szendehely 23 2114 Nőtincs 24 2114 Ősagárd 25 2107 Keszeg 26 2115 Alsópetény 27 21125 Felsőpetény 28 2115 Bánk I. 29 2203 Érsekvadkert II. 30 2115 Bánk II. 31 22 Balassagyarmat 32 2 Hont 5.2.13. táblázat: A tervezési terület jelenlegi levegőminőségi emissziós koncentrációi (g/m órás) Jelenleg (2015) sorszám CO emisszió (g/m órás) NO 2 emisszió (g/m órás) NOx emisszió (g/m órás) PM 10 emisszió (g/m órás) sebesség (km/h) szgk/thgk 1 0,0666 0,0614 0,1227 0,0029 50/50 2 0,2823 0,2106 0,4212 0,0108 50/50 3 0,4995 0,5462 1,0923 0,0241 50/50 4 0,7822 0,8552 1,7103 0,0377 50/50 5 0,9747 1,0657 2,1313 0,0469 50/50 6 0,7862 0,8595 1,7189 0,0379 50/50 7 0,2692 0,2479 0,4959 0,0116 50/50 8 0,2692 0,2479 0,4959 0,0116 50/50 9 0,1717 0,1581 0,3163 0,0074 50/50 10 0,1175 0,1285 0,2571 0,0057 50/50 11 0,0150 0,0138 0,0276 0,0006 50/50 12 0,2263 0,2012 0,4024 0,0096 50/50 13 0,2150 0,2350 0,4701 0,0104 50/50 14 0,0207 0,0188 0,0376 0,0009 50/50 15 0,0603 0,0555 0,1110 0,0026 50/50 16 0,1368 0,1496 0,2992 0,0066 50/50 17 0,0150 0,0138 0,0276 0,0006 50/50 18 0,0598 0,0551 0,1102 0,0026 50/50 19 0,5973 0,6531 1,3062 0,0288 50/50 20 0,4435 0,4848 0,9696 0,0214 50/50 21 0,0361 0,0334 0,0669 0,0016 50/50 22 0,4750 0,5193 1,0386 0,0229 50/50 23 0,0058 0,0050 0,0101 0,0002 50/50 24 0,0003 0,0001 0,0002 0,0000 50/50 25 0,0344 0,0317 0,0635 0,0015 50/50 95 / 241

Jelenleg (2015) sorszám CO emisszió (g/m órás) NO 2 emisszió (g/m órás) NOx emisszió (g/m órás) PM 10 emisszió (g/m órás) sebesség (km/h) szgk/thgk 26 0,0394 0,0364 0,0729 0,0017 50/50 27 0,0220 0,0203 0,0406 0,0010 50/50 28 0,1402 0,1291 0,2582 0,0061 50/50 29 0,1402 0,1291 0,2582 0,0061 50/50 30 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 50/50 31 0,3728 0,3314 0,6628 0,0157 50/50 32 0,1675 0,1348 0,2696 0,0065 90/70 Levegőimmissziós számítások 5.2.14. táblázat: A tervezési területre vonatkozó jelenlegi levegőminőségi immissziós koncentrációk ( g/m 3 ) a távolság (m) függvényében mértékadó órai forgalomra (MOF) vonatkozóan IMMISSZIÓ útszakasz CO immi ( g/m 3 ) NO 2 immi ( g/m 3 ) NO x immi ( g/m 3 ) PM 10 immi ( g/m 3 ) C10 C20 C50 C10 C10 C20 C50 C10 C10 C20 C50 C10 méter méter méter méter méter méter méter méter méter méter méter méter 1 1,422 0,833 0,382 1,311 0,767 0,352 2,621 1,535 0,704 0,061 0,036 0,016 2 6,030 3,531 1,619 4,498 2,634 1,208 8,996 5,268 2,416 0,230 0,134 0,062 3 10,670 6,248 2,865 11,666 6,831 3,133 23,332 13,662 6,265 0,514 0,301 0,138 4 16,707 9,783 4,486 18,267 10,696 4,905 36,533 21,393 9,811 0,805 0,471 0,216 5 20,819 12,191 5,591 22,763 13,329 6,113 45,526 26,659 12,225 1,003 0,587 0,269 6 16,793 9,833 4,509 18,358 10,750 4,930 36,716 21,500 9,860 0,809 0,474 0,217 7 5,749 3,367 1,544 5,296 3,101 1,422 10,592 6,202 2,844 0,248 0,145 0,067 8 5,749 3,367 1,544 5,296 3,101 1,422 10,592 6,202 2,844 0,248 0,145 0,067 9 3,668 2,148 0,985 3,378 1,978 0,907 6,756 3,956 1,814 0,158 0,093 0,043 10 2,510 1,470 0,674 2,746 1,608 0,737 5,491 3,216 1,475 0,121 0,071 0,032 11 0,320 0,187 0,086 0,294 0,172 0,079 0,589 0,345 0,158 0,014 0,008 0,004 12 4,833 2,830 1,298 4,298 2,517 1,154 8,596 5,033 2,308 0,204 0,120 0,055 13 4,593 2,689 1,233 5,020 2,940 1,348 10,041 5,880 2,696 0,221 0,130 0,059 14 0,442 0,259 0,119 0,402 0,235 0,108 0,803 0,470 0,216 0,019 0,011 0,005 15 1,288 0,754 0,346 1,185 0,694 0,318 2,370 1,388 0,636 0,056 0,033 0,015 16 2,922 1,711 0,785 3,196 1,871 0,858 6,391 3,743 1,716 0,141 0,082 0,038 17 0,320 0,187 0,086 0,294 0,172 0,079 0,589 0,345 0,158 0,014 0,008 0,004 18 1,277 0,748 0,343 1,177 0,689 0,316 2,353 1,378 0,632 0,055 0,032 0,015 19 12,759 7,472 3,426 13,951 8,169 3,746 27,901 16,338 7,492 0,615 0,360 0,165 20 9,473 5,547 2,544 10,356 6,064 2,781 20,712 12,128 5,562 0,456 0,267 0,123 21 0,772 0,452 0,207 0,714 0,418 0,192 1,428 0,836 0,383 0,033 0,020 0,009 23 10,146 5,941 2,725 11,092 6,495 2,979 22,185 12,991 5,957 0,489 0,286 0,131 24 0,124 0,072 0,033 0,108 0,063 0,029 0,216 0,126 0,058 0,005 0,003 0,001 25 0,006 0,003 0,002 0,002 0,001 0,001 0,005 0,003 0,001 0,000 0,000 0,000 26 0,736 0,431 0,198 0,678 0,397 0,182 1,356 0,794 0,364 0,032 0,019 0,009 27 0,842 0,493 0,226 0,778 0,456 0,209 1,556 0,911 0,418 0,036 0,021 0,010 28 0,470 0,275 0,126 0,434 0,254 0,117 0,868 0,508 0,233 0,020 0,012 0,005 29 2,995 1,754 0,804 2,758 1,615 0,741 5,516 3,230 1,481 0,129 0,076 0,035 96 / 241

IMMISSZIÓ útszakasz CO immi ( g/m 3 ) NO 2 immi ( g/m 3 ) NO x immi ( g/m 3 ) PM 10 immi ( g/m 3 ) C10 C20 C50 C10 C10 C20 C50 C10 C10 C20 C50 C10 méter méter méter méter méter méter méter méter méter méter méter méter 30 2,995 1,754 0,804 2,758 1,615 0,741 5,516 3,230 1,481 0,129 0,076 0,035 32 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 33 7,962 4,663 2,138 7,079 4,145 1,901 14,158 8,290 3,802 0,336 0,197 0,090 34 3,577 2,095 0,961 2,880 1,686 0,773 5,760 3,373 1,547 0,138 0,081 0,037 A Hiba! A hivatkozási forrás nem található.ban látható immissziós értékek alapján egállapítható, hogy a jelenlegi állapotban az összes vizsgált komponensre teljesül a napi és az éves egészségügyi határérték mindhárom távolság esetében. 5.3.3. Az építés alatti levegőszennyezés Az építőanyagok közúti szállításából, a munkagépek üzemeléséből származó levegőemisszió-terhelés - elsősorban nitrogénoxidok, korom és szálló por - térben és időben koncentrált lehet, ezért az útépítés közvetlen környezetében problémát okozhat. A gépjármű közlekedésből, a szállított anyagok rakodásából, az építési technológiából, a földkitermelésből és a tereprendezésből porkeltésre lehet számítani. Felületi légszennyezés A területfoglalás, tereprendezés, alapozási munkálatok ideiglenes kiporzással, légszennyezéssel járnak. A kiporzás mértéke a humusz nedvességtartalmától és a növényzettől függ. A humuszréteg letermelése szakaszosan, az útépítéssel szinkronban történik, a humuszkezelés légszennyezése nem jelentős. Az anyag-nyerőhelyeken kibányászott homokot, kavicsot deponálás nélkül, bányanedves állapotban rakodják és szállítják. A földmunkák során töltésépítés és hidraulikus útalapozás történik és ennek során a felhasznált (föld) anyagok porterhelésével lehet számolni. Az útépítési munkálatok során figyelembe kell venni a MSZ 21476:1998 A talaj termõrétegvédelmének követelményei földmunkák végzésekor. A megépített szakaszoknál a rézsűket - a kiporzás csökkentése céljából - célszerű minél hamarabb füvesíteni, és növénytelepítést végezni. Az építkezés alatti levegőszennyezés főbb fajtái Az építési időszakban egyrészt maguk az építési munkák, másrészt az azokhoz kapcsolódó szállítások járnak légszennyező anyag kibocsátással. Az építési munkáknál egyrészt porterheléssel, másrészt a munkagépek kipufogó gázainak kibocsátásával kell számolni. Porszennyezés Az építkezés alatt a légszennyezettség szempontjából a legfontosabb emisszió forrásnak a durva földmunka tekinthető. Az építési munkák során a környezet porterhelésének átmeneti növekedésével kell számolni az alapozási és egyéb tereprendezéssel, földmozgatással járó munkák miatt. Ennek 97 / 241

mértéke nehezen becsülhető, és jelentősen befolyásolják a talaj pillanatnyi tulajdonságai (szerkezete, nedvessége), valamint a mindenkori meteorológiai viszonyok. A fajlagos PM 10 emissziót jelen esetben a tapasztalatok alapján max. 0,8 kg/m 3 mozgatott föld értékkel lehet számolni. A létesítés fázisában egy adott (az építési terület környezetének levegőterhelését meghatározó) munkavégzési ütemben egyszerre napi mintegy 1000 m 3 beépítési kapacitás esetén a száraz állapotban keletkező PM 10 mennyiség kb. 800 kg/6 óra. Az építési munkák során a PM 10 emisszió hatásterületének becsléséhez a következő alapvetéseket tettük: - A PM 10 kibocsátása szempontjából a napi építési területet, azaz a becsléseink alapján 1000 m 2 munkaterületet, mint területi forrást vettük alapul, 2 m effektív magassággal, a talajszinten felvett receptor-ponttal számoltunk; - A szennyezőanyag terjedését az MSZ 21459-2:1981 előírásainak megfelelően számítottuk ki, a füstfáklya tengelye alatti koncentráció számítási előírásai szerint, a korábban megadott 133,3 kg/h (800 kg/6 óra) kibocsátással. - A sík, növényzettel borított területen a turbulens szóródási együtthatókat a D Pasquillféle stabilitás indikátornak megfelelően határoztuk meg; - A terjedést a legkritikusabb időjárási körülménynek megfelelően, azaz a csapadékmentes időszakban vizsgáltuk; - A légszennyező anyag terjedésének számításánál különböző szélsebességeknek megfelelő szennyezőanyag koncentrációk értékeit számítottuk egyórás átlagolási időre. A számítás eredményeit, azaz a határérték teljesülési távolságát a szélcsendes időszak és az átlagos szélsebesség közötti sebességi adatok közötti tartományában tekinti át az Hiba! A ivatkozási forrás nem található.. 5.2.15. táblázat: A PM 10 szennyezés határértekének teljesülése különböző szélsebességeknél Szélsebesség (m/sec) 0,3 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 PM10 szennyezés határértékének távolsága (m) 20 48 72 104 140 168 200 A PM 10 kibocsátás szempontjából elvégzett, a fent említett szabvány szerinti számítás alapján elmondható, hogy a különböző szélsebességeknél a táblázatban megadott távolságokon belül éri el a PM 10 tartalom a 24 órás határértéket, azaz 50 µg/m 3 -t. A még jellemző 2,5 m/sec szélsebesség esetén a PM 10 porszennyezés határértéke 168 m után teljesül. Mivel egy-egy munkaterületen a porszennyezéssel járó tevékenységek (pl.: alapozás, tereprendezés) csak viszonylag rövid ideig tartanak, és kicsi a valószínűsége, hogy ugyanakkor viszonylag nagy szélsebesség és a lakott területek felé mutató szélirány is jelentkezik, a károsító hatás tényleges megjelenésének kicsi a kockázata. Építési technológia Légszennyező anyag kibocsátással jár a munkagépek, szállító járművek közlekedése által felvert por és a gépek működése. Kipufogógázuk jellemzően szénmonoxidot, nitrogén-oxidokat, szénhidrogént tartalmaz. 98 / 241

Az építkezés alatt a légszennyezettség szempontjából a legjelentősebb emisszióra a durva földmunkák alatt kell számítani. Földmunkavégzés során alkalmazott gépek: Dózerek Géptípus: LIEBHERR PR 722 B Motor teljesítmény: 97 kw Rakodógépek Géptípus: LIEBHERR L 538 Motor teljesítmény: 100 kw Géptípus: VOLVO L 90 D Motor teljesítmény: 118 kw Gréderek Géptípus: OK F 156 A Motor teljesítmény: 112 kw Géptípus: CATERPILLAR CAT 120 H Motor teljesítmény: 112 kw Kotrógépek Géptípus: KOMATSU PW ES-6 Motor teljesítmény: 124 kw Géptípus: OK MH Plus Motor teljesítmény: 78 kw A fenti felsorolásban szereplő összes jármű motorja kivétel nélkül dízel üzemű. A munkagépek max. teljesítménye 50 250 kw között változik, és ennek általában csak 70 %-át használják ki, naponta kb. 6-8 órai munkával. A felhasznált munkagépek száma, teljesítménye, területi mozgása, műszaki állapota határozza meg a légszennyezés mértékét. Az építési tevékenység időszakában egy munkaterületen becsléseink szerint mintegy 5 nehéz munkagép és mintegy 10-30 tgk/óra mozog nem közúti forgalomban, hanem közvetlenül az építési területen. Egy építési területen egy géplánc dolgozik majd, ami két dózerből, két hengerből, egy gréderből és kellő számú szállítóeszközből áll. A számított kibocsátás értékeket az alábbi fajlagos emissziós értékekkel becsültük: nitrogén-dioxid: 4,5 kg/t, CO: 63 kg/t. A számításnál figyelembe vettük a gázolaj sűrűségét, ami 0,00085 t/l; és a munkagépek különböző fogyasztásait. Az eredményeket a gázolaj sűrűségének, az adott munkagép fogyasztásának és fajlagos emissziójának szorzata adja. A számított értékeket az Hiba! A ivatkozási forrás nem található. mutatja: 5.2.16. táblázat: Munkagépek várható légszennyezőanyag kibocsátása Kibocsátás egy munkagépre Szénmonoxid (CO) kg/h Nitrogén-dioxid (NO 2 ) kg/h dózer 1,34 0,09 henger 0,91 0,06 gréder 1,34 0,09 99 / 241

Egy-egy munkaterületen 5 db nagyteljesítményű diesel meghajtású munkagép kibocsátásával számoltunk. A számított értékeket az Hiba! A hivatkozási forrás nem található. utatja. 5.2.17. táblázat: Munkagépek várható légszennyezőanyag kibocsátása összesen Kibocsátás egy munkaterületen Szénmonoxid (CO) kg/h 100 / 241 Nitrogén-dioxid (NO 2 ) kg/h dózer 2 db 2,68 0,19 henger 2 db 1,82 0,13 gréder 1 db 0,91 0,09 Összesen: 5,41 0,41 Az építési munkák kipufogó gáz emissziók hatásterületének becsléséhez a napi építési területet, mint területi forrást tekintetve a már említett szabvány körülményeinek megfelelően számítottuk azokat a távolságokat ahol a becsült koncentráció értékek meghaladják az immissziós határértékeket. Szélcsendes időben (0,3 m/sec szélsebesség mellett) a nitrogén-dioxid esetében 50 m-es területen túl a határérték alatti koncentrációk becsülhetők. Átlagos szélsebesség (2,5 m/sec) esetén a hatásterület ennél kisebb. A fenti számítások eredményeinek 20 %-át a munkagépek és szállító járművek ún. off-road közlekedése által felvert por légszennyező hatása teszi ki. Építési technológia Az útépítés során földmunkagépeket, homlokrakodókat, kotrókat, úthengereket, földgyalut, locsolóautót, cölöpverőket, darukat, beton- és cementinjektáló berendezéseket stb. használnak. A felhasznált munkagépek száma, teljesítménye, területi mozgása, műszaki állapota határozza meg a légszennyezés mértékét. Lehetőség szerint korszerű, kis légszennyezőanyag-kibocsátású munkagépeket szükséges alkalmazni. Általánosságban javasolt korszerű, környezetbarát gépek, technológiai berendezések alkalmazása (BAT). A lemart hulladék aszfalt újrahasznosításáról célszerű gondoskodni. Az útépítés (a töltés és a pályaszerkezet különböző rétegeinek kialakítása) légszennyezése minden esetben ideiglenes, és mivel vonalas létesítményről van szó, egy-egy szakaszt viszonylag rövid ideig terhel, a hatásterület egészén mind térben, mind időben jól eloszlik. Az útépítés légszennyezéssel (elsősorban porszennyezéssel) terhelt területei elsősorban az építési és felvonulási területek és ezek közvetlen, kb. 20 50 m-es környezete. Az útépítés hatását összességében kissé terhelőnek, szakaszonként terhelőnek minősítjük, mivel az útépítés általában lakott területektől távol történik és hatása elsősorban a környező mezőgazdasági területeket érinti. A kissé terhelő minősítés az alábbiakkal indokolható: - átmeneti, viszonylag rövid idejű a terhelés, - mértéke az üzemelés terheléséhez képest elhanyagolható, - helyi, egyszerre csak rövidebb szakaszokon történik az építés.

Az építkezés közben keletkező légszennyezést a megfelelő szabványok betartásával és gondos kivitelezéssel kellő mértékben csökkenteni lehet, és lakott területeken nem okoz határérték feletti szennyezést. Az építkezés közben bizonyos mértékig elkerülhetetlen a környezetterhelés, nagyságát a fenti szabványok betartásával megfelelően csökkenteni lehet, és várhatóan a lakott területeken nem okoz határérték feletti szennyezést. Szállítási forgalom Az építőanyagok közúti szállításából, a munkagépek üzemeléséből származó levegőemisszió terhelés - elsősorban nitrogénoxidok, korom és szálló por - térben és időben változó, de az építkezés területén túl nem okoz jelentős levegőszennyezést. Véglegesen a kivitelező dönti el azt, hogy melyik anyagnyerőhelyet használja fel, és hogyan ütemezi a munkát, és neki kell figyelembe venni a környezetvédelmi előírásokat, jelen dokumentumban előzetes megállapítások tehetők. Légszennyező anyag nemcsak a munkagépek, hanem a szállítójárművek forgalma miatt is kibocsátásra kerül. Itt is jellemzően nitrogén-dioxid, szénmonoxid és korom kibocsátás várható. Korábbi tapasztalataink szerint a kivitelezés ütemezésétől függően a tervezési területre mintegy 10-30 tgk/óra szállítás fog történni. A szállításra általánosan különböző típusú SCANIA, MAN, KAMAZ, TÁTRA tehergépjárműveket használnak, melyek kapacitása 8 18 (m 3 ) között változik. Várhatóan a szállítás közlekedési forgalmától eredő levegőterhelés a vonatkozó határérték alatt marad. A porszennyezés csökkentése céljából az anyagszállító teherautókat le kell fedni, a szállításra használt útvonalakat és a deponált földanyagot újrafelhasználásig kiporzás elleni védelem érdekében rendszeres időközökben locsolni kell. Az építés légszennyezése minden esetben ideiglenes és egy-egy szakaszt viszonylag rövid ideig terhel. 5.3.4. Az üzemelés alatti levegőszennyezés A közlekedési eredetű levegőszennyezést elsősorban a gépjárművek összkibocsátása és a terjedési viszonyok határozzák meg, melyek az alábbi tényezőktől függnek: - a forgalom nagysága, összetétele, a gépjárművek fajlagos emissziója, - a forgalom sebessége, akadályoztatottsága, - az útvonal geometriai kialakítása, - meteorológiai viszonyok, - beépítettségi viszonyok. 5.3.4.1. Légszennyezettségi számítások A levegőimmissziós számításokat a Megbízó által készített környezetvédelmi szempontú forgalmi vizsgálat alapján a beruházás megvalósítása nélkül és a beruházás megvalósítása 101 / 241

esetén kapott 2030. évi napi forgalmi adatok, valamint a gépjárműállomány várható korszerűsödéséből kalkulált fajlagos emissziós értékek felhasználásával végeztük el. A.) Állapotváltozás a megvalósulás elmaradása esetén 5.2.18. táblázat: A vizsgált útszakaszok (az adott települések belterületi útszakaszai, valamint Hont külterületi útszakasza) sorszám útszám település 1 21117 Vác I. 2 12 Verőce 3 2 Vác II. 4 2 Vác III. 5 2 Vác IV. 6 2 Vác V. 7 2106 Rád I. 8 2106 Rád II. 9 2106 Penc 10 2 Drégelypalánk I. 11 2202 Horpács 12 22 Érsekvadkert I. 13 2 Borsosberény 14 22101 Drégelypalánk II. 15 22101 Dejtár I. 16 2 Nagyoroszi 17 2202 Patak 18 2201 Dejtár II. 19 2 Rétság I. 20 2 Rétság II. 21 12123 Nógrád 22 2 Szendehely 23 2114 Nőtincs 24 2114 Ősagárd 25 2107 Keszeg 26 2115 Alsópetény 27 21125 Felsőpetény 28 2115 Bánk I. 29 2203 Érsekvadkert II. 30 2115 Bánk II. 31 22 Balassagyarmat 32 2 Hont Az M2 gyorsforgalmi út tervezett kiépítése nélküli esetében várható levegőminőségi koncentrációkat az Hiba! A hivatkozási forrás nem található. és az Hiba! A hivatkozási forrás m található. mutatja be. 102 / 241

5.2.19. táblázat: A tervezési területen található útszakaszok forgalmára vonatkozó távlati nélküle állapot levegőminőségi emissziós koncentrációk (g/m órás) Távlat nélküle (2030) sorszám CO emisszió (g/m órás) NO 2 emisszió (g/m órás) NO x emisszió (g/m órás) PM 10 emisszió (g/m órás) sebesség (km/h) szgk/thgk 1 0,0427 0,0380 0,0761 0,0012 50/50 2 0,1087 0,0800 0,1600 0,0025 50/50 3 0,0927 0,0821 0,1641 0,0025 50/50 4 0,1872 0,1657 0,3313 0,0051 50/50 5 0,2653 0,2349 0,4697 0,0072 50/50 6 0,2479 0,2194 0,4388 0,0068 50/50 7 0,0937 0,0764 0,1527 0,0024 50/50 8 0,0937 0,0764 0,1527 0,0024 50/50 9 0,0592 0,0485 0,0969 0,0015 50/50 10 0,0524 0,0488 0,0977 0,0015 50/50 11 0,0049 0,0039 0,0079 0,0001 50/50 12 0,0943 0,0792 0,1583 0,0025 50/50 13 0,0795 0,0728 0,1456 0,0022 50/50 14 0,0086 0,0069 0,0139 0,0002 50/50 15 0,0222 0,0179 0,0358 0,0006 50/50 16 0,0556 0,0516 0,1033 0,0016 50/50 17 0,0049 0,0039 0,0079 0,0001 50/50 18 0,0243 0,0196 0,0392 0,0006 50/50 19 0,0862 0,0763 0,1526 0,0024 50/50 20 0,0383 0,0340 0,0679 0,0010 50/50 21 0,0121 0,0098 0,0195 0,0003 50/50 22 0,1916 0,1786 0,3572 0,0055 50/50 23 0,0091 0,0074 0,0147 0,0002 50/50 24 0,0002 0,0002 0,0003 0,0000 50/50 25 0,0115 0,0093 0,0185 0,0003 50/50 26 0,0131 0,0106 0,0211 0,0003 50/50 27 0,0089 0,0072 0,0144 0,0002 50/50 28 0,0451 0,0371 0,0741 0,0012 50/50 29 0,0451 0,0371 0,0741 0,0012 50/50 30 0,0067 0,0054 0,0108 0,0002 50/50 31 0,1478 0,1217 0,2433 0,0038 50/50 32 0,0731 0,0427 0,0854 0,0015 90/70 103 / 241

útszakasz 5.2.20. táblázat: A távlati nélküle (referencia) állapotra mértékadó óraforgalomra vonatkozó levegőminőségi koncentrációk ( g/m 3 ) a távolság (m) függvényében IMMISSZIÓ CO immi ( g/m 3 ) NO 2 immi ( g/m 3 ) NO x immi ( g/m 3 ) PM 10 immi ( g/m 3 ) C20 C50 C10 C20 C50 C10 C20 C50 C10 C20 C50 méter méter méter méter méter méter méter méter méter méter méter C10 méter 24 órás határérték 5000 85 150 50 1 0,912 0,534 0,245 0,812 0,476 0,218 1,625 0,951 0,436 0,025 0,015 0,007 2 2,323 1,360 0,624 1,709 1,001 0,459 3,418 2,001 0,918 0,054 0,032 0,014 3 1,980 1,159 0,532 1,753 1,026 0,471 3,506 2,053 0,941 0,054 0,032 0,015 4 3,998 2,341 1,074 3,539 2,072 0,950 7,077 4,144 1,900 0,109 0,064 0,029 5 5,668 3,319 1,522 5,017 2,938 1,347 10,033 5,875 2,694 0,155 0,091 0,042 6 5,295 3,101 1,422 4,687 2,744 1,259 9,374 5,489 2,517 0,145 0,085 0,039 7 2,002 1,172 0,537 1,631 0,955 0,438 3,262 1,910 0,876 0,051 0,030 0,014 8 2,002 1,172 0,537 1,631 0,955 0,438 3,262 1,910 0,876 0,051 0,030 0,014 9 1,264 0,740 0,339 1,035 0,606 0,278 2,071 1,213 0,556 0,032 0,019 0,009 10 1,120 0,656 0,301 1,043 0,611 0,280 2,086 1,222 0,560 0,032 0,019 0,009 11 0,104 0,061 0,028 0,084 0,049 0,023 0,168 0,098 0,045 0,003 0,002 0,001 12 2,013 1,179 0,541 1,691 0,990 0,454 3,382 1,980 0,908 0,052 0,031 0,014 13 1,698 0,994 0,456 1,555 0,911 0,418 3,110 1,821 0,835 0,048 0,028 0,013 14 0,184 0,108 0,049 0,148 0,087 0,040 0,297 0,174 0,080 0,005 0,003 0,001 15 0,474 0,277 0,127 0,383 0,224 0,103 0,765 0,448 0,206 0,012 0,007 0,003 16 1,187 0,695 0,319 1,103 0,646 0,296 2,206 1,292 0,592 0,034 0,020 0,009 17 0,104 0,061 0,028 0,084 0,049 0,023 0,168 0,098 0,045 0,003 0,002 0,001 18 0,519 0,304 0,139 0,419 0,245 0,113 0,838 0,491 0,225 0,013 0,008 0,004 19 1,842 1,078 0,495 1,630 0,955 0,438 3,260 1,909 0,876 0,050 0,029 0,014 20 0,819 0,480 0,220 0,725 0,425 0,195 1,451 0,850 0,390 0,022 0,013 0,006 21 0,258 0,151 0,069 0,209 0,122 0,056 0,417 0,244 0,112 0,007 0,004 0,002 22 4,092 2,396 1,099 3,815 2,234 1,024 7,629 4,468 2,049 0,117 0,069 0,031 23 0,195 0,114 0,052 0,157 0,092 0,042 0,315 0,184 0,084 0,005 0,003 0,001 24 0,004 0,003 0,001 0,004 0,002 0,001 0,007 0,004 0,002 0,000 0,000 0,000 25 0,245 0,143 0,066 0,198 0,116 0,053 0,396 0,232 0,106 0,006 0,004 0,002 26 0,279 0,163 0,075 0,225 0,132 0,061 0,451 0,264 0,121 0,007 0,004 0,002 27 0,190 0,111 0,051 0,153 0,090 0,041 0,307 0,180 0,082 0,005 0,003 0,001 28 0,962 0,563 0,258 0,792 0,464 0,213 1,583 0,927 0,425 0,025 0,014 0,007 29 0,962 0,563 0,258 0,792 0,464 0,213 1,583 0,927 0,425 0,025 0,014 0,007 30 0,143 0,084 0,038 0,115 0,067 0,031 0,230 0,135 0,062 0,004 0,002 0,001 31 3,157 1,849 0,848 2,599 1,522 0,698 5,197 3,043 1,396 0,081 0,047 0,022 32 1,561 0,914 0,419 0,912 0,534 0,245 1,825 1,068 0,490 0,032 0,019 0,009 A referencia állapotban a területen a levegőminőségi helyzet a jelenlegi állapothoz képest jellemzően kisebb koncentráció értékeket mutat, mely a fajlagos emissziós értékek (ezzel összefüggésben a gépkocsipark jelentős) javulásával magyarázható. A referencia állapotban számított koncentráció értékek valamennyi vizsgált légszennyező anyag, és mindhárom távolság esetén jelentősen a 24 órás és éves határértékek alatt maradnak. 104 / 241

B.) Állapotváltozás megvalósulás esetén A teljes tervezett nyomvonal egy Vác-Rétság közötti és egy Rétság-Országhatár közötti nyomvonal szakaszból áll. 5.2.21. táblázat: A vizsgált útszakaszok (az adott települések belterületi útszakaszai és az tervezett nyomvonal szakaszai) sorszám útszám település Közvetett hatásterület 1 21117 Vác I. 2 12 Verőce 3 2 Vác II. 4 2 Vác III. 5 2 Vác IV. 6 2 Vác V. 7 2106 Rád I. 8 2106 Rád II. 9 2106 Penc 10 2 Drégelypalánk I. 11 2202 Horpács 12 22 Érsekvadkert I. 13 2 Borsosberény 14 22101 Drégelypalánk II. 15 22101 Dejtár I. 16 2 Nagyoroszi 17 2202 Patak 18 2201 Dejtár II. 19 2 Rétság I. 20 2 Rétság II. 21 12123 Nógrád 22 2 Szendehely 23 2114 Nőtincs 24 2114 Ősagárd 25 2107 Keszeg 26 2115 Alsópetény 27 21125 Felsőpetény 28 2115 Bánk I. 29 2115 Érsekvadkert II. 30 2203 Bánk II. 31 22 Balassagyarmat 32 2 Hont Közvetlen hatásterület (Tervezett nyomvonal szakaszai) 33 M2 Vác-északi csp. Nőtincsi csp. 34 M2 Nőtincsi csp. Rétség déli csp. 105 / 241

sorszám útszám település 35 M2 Rétség déli csp. - Rétség északi csp. 36 M2 Rétség északi csp. Nagyoroszi-keleti csp. 37 M2 Nagyoroszi-keleti csp. Drégelypalánki csp. 38 M2 Drégelypalánki csp. - Országhatár 5.2.22. táblázat: Az M2 gyorsforgalmi út forgalmára és a tervezési területen található közvetett hatásterületi útszakaszok forgalmára vonatkozó távlati vele állapot levegőminőségi emissziós koncentrációk (g/m órás) Távlat vele (2030) sorszám NO 2 PM 10 CO emisszió emisszió NO x emisszió emisszió (g/m órás) (g/m órás) (g/m órás) (g/m órás) 1 0,0450 0,0399 0,0798 0,0012 50/50 106 / 241 sebesség (km/h) szgk/thgk 2 0,1093 0,0804 0,1609 0,0025 50/50 3 0,0891 0,0789 0,1577 0,0024 50/50 4 0,1835 0,1624 0,3249 0,0050 50/50 5 0,2652 0,2347 0,4695 0,0072 50/50 6 0,2478 0,2193 0,4386 0,0068 50/50 7 0,0900 0,0734 0,1467 0,0023 50/50 8 0,0900 0,0734 0,1467 0,0023 50/50 9 0,0555 0,0455 0,0910 0,0014 50/50 10 0,0053 0,0047 0,0094 0,0001 50/50 11 0,0030 0,0024 0,0048 0,0001 50/50 12 0,0957 0,0803 0,1606 0,0025 50/50 13 0,0317 0,0280 0,0561 0,0009 50/50 14 0,0094 0,0075 0,0151 0,0002 50/50 15 0,0229 0,0185 0,0370 0,0006 50/50 16 0,0099 0,0088 0,0176 0,0003 50/50 17 0,0030 0,0024 0,0048 0,0001 50/50 18 0,0243 0,0196 0,0392 0,0006 50/50 19 0,0579 0,0513 0,1025 0,0016 50/50 20 0,0100 0,0089 0,0177 0,0003 50/50 21 0,0121 0,0098 0,0195 0,0003 50/50 22 0,0165 0,0146 0,0292 0,0004 50/50 23 0,0046 0,0037 0,0074 0,0001 50/50 24 0,0002 0,0001 0,0002 0,0000 50/50 25 0,0092 0,0074 0,0148 0,0002 50/50 26 0,0072 0,0058 0,0117 0,0002 50/50 27 0,0044 0,0035 0,0070 0,0001 50/50 28 0,0511 0,0419 0,0838 0,0013 50/50 29 0,0511 0,0419 0,0838 0,0013 50/50 30 0,0074 0,0060 0,0120 0,0002 50/50

útszakasz Távlat vele (2030) sorszám NO 2 PM 10 CO emisszió emisszió NO x emisszió emisszió sebesség (km/h) (g/m órás) (g/m órás) (g/m órás) (g/m órás) szgk/thgk 31 0,1499 0,1233 0,2466 0,0038 50/50 32 0,0299 0,0165 0,0331 0,0006 90/70 33 0,3128 0,1088 0,2176 0,0037 110/80 34 0,2948 0,0990 0,1980 0,0034 110/80 35 0,3016 0,1020 0,2039 0,0035 110/80 36 0,0827 0,0288 0,0576 0,0010 110/80 37 0,0831 0,0289 0,0578 0,0010 110/80 38 0,0782 0,0274 0,0549 0,0009 110/80 5.2.23. táblázat: Az M2 gyorsforgalmi út tervezett fejlesztése esetére és a tervezési területen található közvetett hatásterületi útszakaszok forgalmára a mértékadó óraforgalomra vonatkozó levegőminőségi koncentrációk ( g/m 3 ) a távolság (m) függvényében IMMISSZIÓ CO immi ( g/m 3 ) NO 2 immi ( g/m 3 ) NO x immi ( g/m 3 ) PM 10 immi ( g/m 3 ) C20 C50 C10 C20 C50 C10 C20 C50 C10 C20 C50 méter méter méter méter méter méter méter méter méter méter méter C10 méter 24 órás határérték 5000 85 150 50 1 0,961 0,562 0,258 0,852 0,499 0,229 1,704 0,998 0,458 0,026 0,015 0,007 2 2,335 1,368 0,627 1,718 1,006 0,461 3,436 2,012 0,923 0,054 0,032 0,015 3 1,903 1,114 0,511 1,684 0,986 0,452 3,369 1,973 0,905 0,052 0,030 0,014 4 3,921 2,296 1,053 3,470 2,032 0,932 6,940 4,064 1,864 0,107 0,063 0,029 5 5,665 3,317 1,521 5,014 2,936 1,346 10,028 5,872 2,693 0,155 0,091 0,042 6 5,292 3,099 1,421 4,684 2,743 1,258 9,368 5,486 2,516 0,144 0,085 0,039 7 1,922 1,126 0,516 1,567 0,918 0,421 3,134 1,835 0,842 0,049 0,029 0,013 8 1,922 1,126 0,516 1,567 0,918 0,421 3,134 1,835 0,842 0,049 0,029 0,013 9 1,185 0,694 0,318 0,972 0,569 0,261 1,944 1,138 0,522 0,030 0,018 0,008 10 0,114 0,067 0,031 0,100 0,059 0,027 0,201 0,118 0,054 0,003 0,002 0,001 11 0,064 0,037 0,017 0,052 0,030 0,014 0,103 0,060 0,028 0,002 0,001 0,000 12 2,044 1,197 0,549 1,716 1,005 0,461 3,431 2,009 0,921 0,053 0,031 0,014 13 0,677 0,396 0,182 0,599 0,351 0,161 1,198 0,701 0,322 0,018 0,011 0,005 14 0,200 0,117 0,054 0,161 0,094 0,043 0,322 0,189 0,086 0,005 0,003 0,001 15 0,489 0,287 0,131 0,395 0,231 0,106 0,790 0,463 0,212 0,012 0,007 0,003 16 0,212 0,124 0,057 0,188 0,110 0,050 0,375 0,220 0,101 0,006 0,003 0,002 17 0,064 0,037 0,017 0,052 0,030 0,014 0,103 0,060 0,028 0,002 0,001 0,000 18 0,519 0,304 0,139 0,419 0,245 0,112 0,838 0,490 0,225 0,013 0,008 0,004 19 1,237 0,724 0,332 1,095 0,641 0,294 2,190 1,282 0,588 0,034 0,020 0,009 20 0,214 0,125 0,057 0,189 0,111 0,051 0,379 0,222 0,102 0,006 0,003 0,002 21 0,258 0,151 0,069 0,209 0,122 0,056 0,417 0,244 0,112 0,007 0,004 0,002 22 0,352 0,206 0,095 0,312 0,182 0,084 0,623 0,365 0,167 0,010 0,006 0,003 23 0,097 0,057 0,026 0,079 0,046 0,021 0,157 0,092 0,042 0,002 0,001 0,001 24 0,003 0,002 0,001 0,003 0,002 0,001 0,005 0,003 0,001 0,000 0,000 0,000 25 0,196 0,115 0,053 0,159 0,093 0,043 0,317 0,186 0,085 0,005 0,003 0,001 107 / 241

IMMISSZIÓ útszakasz CO immi ( g/m 3 ) NO 2 immi ( g/m 3 ) NO x immi ( g/m 3 ) PM 10 immi ( g/m 3 ) C10 C20 C50 C10 C20 C50 C10 C20 C50 C10 C20 C50 méter méter méter méter méter méter méter méter méter méter méter méter 26 0,154 0,090 0,041 0,124 0,073 0,033 0,249 0,146 0,067 0,004 0,002 0,001 27 0,093 0,054 0,025 0,075 0,044 0,020 0,150 0,088 0,040 0,002 0,001 0,001 28 1,091 0,639 0,293 0,895 0,524 0,240 1,790 1,048 0,481 0,028 0,016 0,007 29 1,091 0,639 0,293 0,895 0,524 0,240 1,790 1,048 0,481 0,028 0,016 0,007 30 0,158 0,093 0,043 0,128 0,075 0,034 0,255 0,149 0,069 0,004 0,002 0,001 31 3,202 1,875 0,860 2,634 1,542 0,707 5,268 3,085 1,415 0,082 0,048 0,022 32 0,639 0,374 0,171 0,353 0,207 0,095 0,707 0,414 0,190 0,012 0,007 0,003 33 6,682 3,913 1,794 2,324 1,361 0,624 4,648 2,722 1,248 0,080 0,047 0,021 34 6,297 3,687 1,691 2,115 1,238 0,568 4,230 2,477 1,136 0,072 0,042 0,019 35 6,443 3,773 1,730 2,178 1,275 0,585 4,356 2,551 1,170 0,075 0,044 0,020 36 1,767 1,035 0,475 0,615 0,360 0,165 1,231 0,721 0,330 0,021 0,012 0,006 37 1,774 1,039 0,476 0,618 0,362 0,166 1,236 0,724 0,332 0,021 0,012 0,006 38 1,671 0,978 0,449 0,586 0,343 0,157 1,172 0,686 0,315 0,020 0,012 0,005 A fenti táblázat csak a közlekedésből származó levegőminőségi koncentrációkat adják meg, ehhez adódnak - elsősorban a településeken átvezető utaknál - a távlatra csak nehezen becsülhető alapterhelés értékek. A számítások alapján általánosságban megállapítható, hogy a közlekedésből származó átlagos napi forgalomra számított levegőminőségi értékek egyik komponensnél sem érik el még 10 méternél sem az egészségügyi határértékeket a távlati állapotban. A legmagasabb koncentráció értékek 5-6. sorszámú Vácon átvezető 2. számú főút mentén figyelhető meg. Azonban ezen a szakaszon is jóval a 24 órás egészségügyi határérték alatt maradtak a CO, NO x, NO 2 és PM 10 értékek. 5.3.5. Alagutak légszennyező hatása A Vác-Rétság közötti nyomvonal szakasz esetében kettő helyen szükséges alagút kiépítése: 48+428-49+511,5 kmsz között 51+635-52+290 kmsz között. A vizsgált alagutak azonosító jelét és hosszát az alábbi táblázat foglalja össze. 5.2.24. táblázat: Az alagutak hossza Alagút jele Hossz [m] A-I. 1083,5 A-II. 655 Az üzemi szellőztetés feladata az alagútjáratban közlekedő járművek kipufogógázaiban felszabaduló, alábbi szennyezőanyagok koncentrációjának a megengedett határérték alá csökkentése: - CO - NOx - szénhidrogének, kén-dioxid - füst, korom. 108 / 241

Méretezni elsősorban CO koncentrációra kell, jelen esetben a CO, NO 2 és PM 10 szennyezőket vizsgáltuk. A káros anyagok mennyiségének számításánál figyelembe kell venni: - a belső égésű motorok károsanyag-emisszióját, - a forgalom sebességét, - az útpálya emelkedését/lejtését, - a forgalom sűrűségét. Az alagutak kialakításánál egyirányú forgalmat feltételeztünk, így a tervezett alagút szakaszokat É-ra, ill. D-re tartó irányú forgalomra osztottuk fel. Az útpálya emelkedése/lejtése 3% alatti, így a számítások során ezt elhanyagoltuk. Tervezett sebesség: 110/80 km/h Az alábbi táblázat a Vác-Rétság nyomvonal szakaszhoz tartozó forgalmi adatokat és az abból számolt, az adott szakaszra vonatkozó emissziós értékeket foglalja össze (HBEFA alapján). Az emissziós értékek a jelenlegi gépjárműpark állapotára vonatkoznak, így az üzembe helyezéskor várhatóan ez alatti kibocsátásokkal számolhatunk. 5.2.25. táblázat: A Vác-Rétság nyomvonal szakasz forgalmi és emissziós adatai Emisszió [g/m/h] Nyomvonal Irány MOF I. MOF II. CO NO 2 PM 10 D-re 834,6 195,5 0,7598 0,4526 0,0229 Vác-Rétság É-ra 801 163,1 0,6985 0,3945 0,0203 A gyakorlat szerint a csúcsórai forgalmi adatokat érdemes figyelembe venni az alagutak esetében, ezért a továbbiakban a fenti táblázat forgalmi és emissziós adatainak ötszörösét vettük alapul, tekintettel a nyomvonal várható kihasználtságára és a hatások körültekintő vizsgálatára. Megjegyzés: a csúcsórai forgalmi adatok nem álltak rendelkezésünkre. Az e-út 03.07.31-ÚT 2-1.405 a megengedett CO-koncentráció értékét gyalogos forgalom esetébe 50 ppm-re teszi, amennyiben pedig 250 ppm értéket elér a torlódó alagúti forgalom következtében, motorleállításra való felszólítást javasol. Ebből következtethető, hogy az alagutak esetében a forgalom szempontjából kritikus az ötszörös érték. Az egyes légszennyező anyagok határértékeinek megállapításakor a munkahelyek kémiai biztonságáról szóló 25/2000. (IX. 30.) EüM-SzCsM együttes rendeletet vettük alapul, így a NO 2 megengedett csúcskoncentrációját, az inert porok belélegezhető megengedett koncentrációját és a CO megengedett átlagos koncentrációjának négyszeresét, tekintett arra, hogy a felszívódva ható anyagok közé tartozik. A fenti érték szigorúbb, mint az e-ut 03.07.31. ÚT 2-1.405 Közúti alagutak létesítésének általános feltételei c. dokumentumban található előírás a COkoncentráció megengedett értékeire, melyek közül a <200 ppm érték vonatkozik tárgyi alagutakra, ami normál állapotú gáz esetében 247mg/m 3. A számításoknál figyelembe vett megengedett maximális koncentráció értékeket az alábbi táblázat foglalja össze: 5.2.26. táblázat: A figyelembe vett határértékek Szennyező Megengedett maximális koncentráció [mg/m 3 ] CO 132 NO 2 9 PM 10 10 109 / 241

Az alagútban haladó járművek összes károsanyag-kibocsátását a vonatkozó emissziós érték és az alagút hosszának szorzatával kapjuk. A szükséges szellőzőlevegő mennyisége az egyes kipufogógáz-komponensek megengedett koncentrációra történő felhígításához szükséges légmennyiség határozza meg. Az alagút teljes hosszára vonatkozó kibocsátást tehát osztjuk a megengedett maximális koncentráció értékével, így megkapjuk a hígításhoz szükséges szellőzőlevegő mennyiségét. A légszennyezők hatását additívan kezeljük, az egyes szennyezőkre számított szellőzőlevegő mennyiségei is összeadódnak. Az összegzett szellőzőlevegő és az alagutak térfogatából számítható a légcsere mértéke és az alagútjáratban így kialakuló légsebesség. A szükséges légcsere mértéke a forgalmi adatok, emissziók és az alagutak sematikus, azonos geometriája miatt a Vác-Rétság közötti nyomvonal szakaszon az A-I. és A-II. alagutak esetében megegyeznek. 5.2.27. táblázat: Az egyes nyomvonalakhoz tartozó, szükséges légcsere mértéke Légcsere mértéke Nyomvonal Irány [1/h] É 3,43 Vác-Rétság D 3,16 A fenti számítások eredményeként az alábbi táblázat foglalja össze a kialakuló légsebesség értékeket, melyekre a légcsere mértékétől eltérően az alagutak hossza is befolyásol. 5.2.28. táblázat: Az egyes nyomvonalakhoz tartozó, kialakuló légsebesség értéke Légsebesség Alagút Irány [m/s] É 0,95 A-I. D 0,87 É 0,59 A-II. D 0,54 Az alagútjáratban kialakuló légsebesség értéke a huzathatás elkerülésére 2 m/s alatt tekinthető elfogadhatónak. A mértékadó órai forgalom és feltételezett légsebesség mellett, az alagút változatok bármelyikében biztosítható a vizsgált légszennyező anyagok munkahelyi levegőben megengedett koncentrációja alatti érték. Az e-ut 03.07.31. ÚT 2-1.405 Közúti alagutak létesítésének általános feltételei c. dokumentum, valamint a transzeurópai közúthálózatnak a Magyar Köztársaság területén lévő alagútjaira vonatkozó biztonsági minimumkövetelményekről szóló 18/2007. (II. 20.) Korm. rendelet alapján az alagutak tervezés során természetes szellőzést szabad előirányozni: - kétirányú forgalom esetén legfeljebb 300 m alagúthosszig, - egyirányú forgalom esetén legfeljebb 500 m hosszig; hosszáramú szellőztetést kell előirányozni közbenső akna nélkül: - kétirányú forgalom esetén legfeljebb 2000 m alagúthosszig, - egyirányú forgalom esetén legfeljebb 3500 m hosszig. Továbbá minden 1000 méternél hosszabb, forgalmi sávonként 2000 járműnél nagyobb forgalomnagyságú alagútban gépi szellőztető rendszert kell felszerelni. 110 / 241

A fentiek alapján az alábbi, környezetvédelmi szempontból kedvezőbbnek tekinthető szellőztető megoldásokat javasoljuk. 5.2.29. táblázat: Javasolt szellőztető megoldások Alagút Szellőztetés A-I. hosszáramú, közbenső akna nélkül A-II. hosszáramú, közbenső akna nélkül Az alagutakból származó légszennyezők terjedését a SoundPlan 7.4 szoftver segítségével határoztuk meg. A szoftver a számításokhoz a széles körben alkalmazott GRAL diszperziós modellt alkalmazza. Bemenő adatokként figyelembe vettük a számított emissziós értékeket, az alagutak hosszát és keresztmetszetét, a számított légsebesség adatokat, valamint a kilépő levegő hőmérsékletét. A modell meteorológiai adatai a kritikus meteorológiai körülményeknek megfelelően lettek figyelembe véve, vagyis a szélsebességet 2 m/s-os értékre vettük, a légkör stabilitását leíró Pasquill-Gifford-Turner (PTG) osztályrendszerben pedig a 6-os értéket választottuk, mely a stabilis rétegrend fennállását jelenti. Ebben az esetben a légszennyezők keveredése lassabb, így a hígulás nehezen valósul meg. A levegőtérképeken megadott koncentrációk a 1,5 m-es magasságban kialakuló levegőtehelést jelenítik meg. Légszennyezettségi térképeken ábrázoltuk a területre jellemző ÉNy-i szélirány esetén várható légszennyező terjedést, melyeket a IV. Levegővédelmi melléklet tartalmaz. Az A-I. alagútból származó levegőterhelést az L1.-L3. ábra szemlélteti. Az alagút D-i nyílása Vác területétől nem messze helyezkedik el, azonban a kiáramló légszennyezők csúcsórai becsült átlagkoncentrációja a nyílás közelében (mintegy 0-50 m-re) is a 24 órás egészségügyi határérték alatt maradtak a CO, NO 2 és PM 10 értékekre nézve. Az A-II. alagútból származó levegőterhelést az L4.-L6. ábra szemlélteti. Az alagút D-i nyílása Szendehely-Katalinpuszta területétől nem messze helyezkedik el, a közelben védendő, lakó épületek is találhatóak. A kiáramló légszennyezők csúcsórai becsült átlagkoncentrációja a nyílás közelében is a 24 órás egészségügyi határérték alatt maradtak a CO, NO 2 és PM 10 értékekre nézve, így az üzemelés a lakosság számára levegőtisztaság-védelmi szempontból várhatóan kedvezőtlen (ÉNy-i, a település irányába mutató szélirány) meteorológiai körülmények között sem okoz jelentős terhelést. Az alagút É-i nyílása Szendehely területéhez esik közelebb, az uralkodó É-Ny-i szélirány esetében elenyésző levegőterhelő hatás várható ezen a területen. 5.3.6. Levegőszennyezés havária esetén Haváriás szennyezés elsősorban az üzemeltetés során jelentkezhet könnyen illó folyékony, valamint gáznemű anyagok szállítása esetén véletlen meghibásodás következtében. Teljesen az építés alatt sem zárható ki előfordulásuk. A következmények szempontjából a lakott terület közelében bekövetkezett havária hatása lehet jelentős. Ekkor kis területen, rövid ideig a határérték akár többszörösét is elérő levegőszennyezés jelentkezhet, ami erőteljesen érintheti a közvetett hatásviselőket is (talaj, víz, élővilág, ember). A közúti közlekedés (szállítás) során előforduló esetleges havária események levegőszennyezési hatására, a terjedési tulajdonságokra a veszélyeztető anyag fajtája, ill. a tárolásának típusa jelentős befolyással van. 111 / 241

A leggyakoribb eset a nyomás alatt cseppfolyósított gázok (pl. propán bután, klórgáz) kiszabadulása, amikor a gáz egy része spontán módon (hirtelen) elpárolog, míg másik része aeroszol szemcsékké alakulva szétoszlik. A spontán párolgás nagyon gyorsan a mérgező anyag magas koncentrációjához vezethet. Levegővédelmi szempontból a legfontosabb terjedést, szennyezettség kialakulást befolyásoló tényezők: - időjárás/évszakok: szél hőmérséklet - távolság - domborzati viszonyok Időjárási viszonyok, évszakok légnyomás pára 112 / 241 hőmérsékleti inverzió A szél a veszélyes anyagokat a települések felé fújhatja, vagy ideális esetben távol tarthatja őket a lakott területektől. Stabil légnyomás esetén (pl. este vagy éjjel) a gázkoncentráció a baleset helyszínén gyorsan emelkedhet, míg a szél és a turbulencia (amelyet a napközbeni hőmérséklet-emelkedés okoz) összekeverik a gázokat a levegővel, amely a koncentrációt csökkenti. A légköri inverzió napokig megakadályozhatja a levegő kicserélődését, amely súlyosbíthatja a helyzetet. A páratartalom, valamint a levegő és a környezet hőmérséklete kémiai reakciókat indíthat el, amely újabb veszélyes anyagok képződését vagy elbomlását okozhatja. A nedves vagy száraz anyagok kicsapódása a haszonnövényzeten növekedési vagy aratási időszakokban nagyobb kárt okozhat, mint a téli hónapokban. A baleset helyszínétől mért távolság Az általános szabály a következő: minél messzebb vagy a baleset helyszínétől annál kisebb a veszély és a szennyeződés. Általánosságban feltételezhető, hogy a baleset helyszínétől számított 7-10 km-s sugarú körön kívül a rendkívül erősen mérgező anyagok nem jelentenek akut veszélyt kedvezőtlen időjárási viszonyok között. Mivel az adott időjárási viszonyok miatt a szennyezett levegő felemelkedhet, mozoghat, és újra leszállhat, így kivételes esetekben a baleset helyszínétől távol lévő területek jobban szennyeződhetnek, mint a baleset közvetlen környezetében lévők. Fentiek miatt különös figyelmet kell fordítani a veszélyes áruk szállítására, melyről a veszélyes árúk nemzetközi közúti szállításáról szóló Európai Megállapodás kihirdetéséről szóló 1979 évi 19. számú törvényerejű rendelet, valamint az egyes veszélyes árukat szállító közúti járművek útvonalának kijelöléséről szóló 122/1989. (XII. 5.) Mt. rendelet rendelkezik. Nagyobb haváriás eseménynél az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság, mint illetékes szerv jár el, és az illetékes Környezetvédelmi Felügyelőség végzi a környezeti kárelhárítás szakmai irányítását. Az előforduló események előre körvonalazása a lehetőségek széles spektruma miatt meglehetősen nehézkes, minden esetben be kell tartani az elkészítendő üzemelési tervben rögzítetteket. A cél a környezetterhelő események minél gyorsabb megszüntetése, semlegesítése.

5.3.7. Bizonytalanságok A számításoknál figyelembe kell venni az alábbi bizonytalansági tényezőket: - A forgalmi adatokat ilyen hosszú távra viszonylag nagy bizonytalansággal lehet becsülni, mivel nagymértékben függnek a gazdasági és politikai helyzettől, és attól, hogy az egyes szakaszokat milyen ütemben építik meg. - A fajlagos emissziós adatok szintén egyrészt a gazdasági helyzettel összefüggésben lévő gépjárműállomány változásától, másrészt az ENSZ-EGB és EU irányelvek által meghatározott, hazánkra nézve, az új gépjárművek forgalomba helyezésekor már kötelező, előírásoktól függnek, és ezek a technológia fejlődésével fokozatosan szigorodnak. A hazai gyakorlatban különböző típusú és igényességű transzmissziós modelleket alkalmaznak. Az általunk használt magyar szabványban is sok a bizonytalansági tényező: - Meteorológiai adatok (szélirány, szélsebesség, légköri stabilitás), - Útvonal kialakítás: geometria, töltés, bevágás, - Talajfelszín jellege. - A magyar szabvány MSZ 21457-4:2002 adta lehetőségek miatt a "szabványos" módon számított eredmények között is jelentős eltérések lehetnek. 5.3.8. Monitorozás tervezése Levegőminőségi monitoring pontokat a tervezési területen nem tartunk indokoltnak kijelölni. Amennyiben a későbbiekben szükségesnek látszik, a levegőminőségi monitor pontokat célszerű a zajmonitor pontokkal azonos helyeken kijelölni (elsősorban a lakott területeket jobban megközelítő szakaszoknál). 5.3.9. Összefoglalás Levegőtisztaság-védelmi szempontból a számítások alapján általánosságban megállapítható, hogy a közlekedésből származó átlagos napi forgalomra számított levegőminőségi értékek egyik komponensnél sem érik el még 10 méternél sem az egészségügyi határértékeket a jelenlegi és a távlati állapotban sem. A Vác és Rétság közötti szakasz jelentős levegőterheléstől mentesíti Vác belterületi szakaszait az M2 autópálya meglévő szakaszainak kihasználtságával. A nyomvonal Szendehely és Szendehely-Katalinpuszta mellett futó szakasza a lakott területeken nem okoz jelentős levegőterhelést, a városon jelenleg áthaladó forgalmat viszont jelentősen csökkenti, így a távlatban a megvalósítás nélküli állapothoz képest is kedvezőbb. Rétság, Pusztaszántó területére is elmondhatók a fenti megállapítások. A tervezett nyomvonal Rétság és országhatár közötti szakaszán nem okoz levegőterheltségi konfliktust, a vonatkozó levegőterhelési határértékek nagy biztonsággal teljesülnek. A légszennyezők kiszámított immissziós értéke a vizsgált nyomvonalszakaszok mentén várhatóan még a meglévő alap levegőterheltséggel együtt sem haladja meg a megengedett határértékeket. 113 / 241

5.4. Élővilágvédelem 5.4.1. Anyag és módszer Az értékelés célja, hogy feltárja az élővilágvédelmi szempontból jelentős hatásokat, majd a kedvezőtlen hatásokra mérséklő javaslatokat fogalmazzon meg. A tervezett nyomvonal mentén található természeti értékek 2015. évben, február-október hónapok közötti terepbejárások során kerültek felmérésre. Az egyes élőhelyek az Általános Nemzeti Élőhely-osztályozási Rendszer 2011-es kategóriái alapján (továbbiakban - ÁNÉR), a termőhely, a fiziognómia és a fajkompozíció figyelembevételével kerültek meghatározásra. A felmért élőhelyek természetessége/degradáltsága a Németh-Seregélyes féle "Természetvédelmi Értékkategória (továbbiakban - TÉK) rendszer alapján lettek minősítve. Az ötfokozatú skála értékei: 1=teljesen leromlott/nem természetes; 2=erősen leromlott; 3=közepesen leromlott/regenerálódó; 4=természetközeli állapotú; 5=természetes. A térképezés pontosságát GPS vevőkészülék (Ashtech MobilMapper 10) használata biztosította. A kétéltű- és hüllővédelmi célú terepi bejárások során a tervezett műtárgyak és felülvizsgált ökológiai átjáró helyszínek lokációja került értékelésre. Az értékelés során a táji környezet, a lehetséges telelőhelyek és petézőhelyek, valamint a feltételezhető vagy már ismert vándorlási útvonalak kerültek figyelembe vételre. A tervezett beruházással érintett terület madártani szempontból történő vizsgálata a költési időszakban helyszíni bejárással került elvégzésre. A megfigyelés során a tervezett nyomvonal által érintett területet részletesen megvizsgáltuk a madárfajok élőhelyigényeinek szempontjából. A megfigyeléseket kézi távcsövekkel és teleszkóppal végeztük, a látott madarakon kívül a hang alapján beazonosított fajok is rögzítésre kerültek. A 2015. áprilisoktóber közötti időszakban végzett terepbejárás adatait kiegészítettük korábbi, a vizsgált területről gyűjtött madártani megfigyelésekkel, ezen kívül a www.birding.hu adatbázisának adatait is részletesen áttekintettük, továbbá információt kértünk a Magyar Madártani és Természetvédelmi Egyesület illetékes szakembereitől is. 5.4.2. Jelenlegi állapot jellemzése Az alábbiakban a tervezett beruházás által érintett térség természeti adottságai, természetvédelmi értékei (és azok érintettsége), valamint az élővilág természetvédelmi szempontú értékelése kerül ismertetésre. A természetvédelmi szempontból jelentős területek, élőhelyek, egyéb helyszínek a nyomvonal mentén km szelvény szerint is azonosításra kerülnek. 5.4.3. Védett természeti területek kiemelt oltalomban részesített területek érintettsége Tárgyi beruházás élővilágvédelmi szempontból várható hatásai valamint azok mértéke, jelentősége többek között a védett természeti területek, Natura 2000 területek és az Országos Ökológiai Hálózat elemeinek érintettségének mértékétől is nagymértékben függnek. Az M2 gyorsforgalmi út Vác-országhatár közötti szakaszán tervezett nyomvonal a Naszály déli lábaitól indulva, a Börzsöny délkeleti hegylábai és a Naszály nyugati oldala között áthaladva, a Nógrádi-medence Rétság és Nagyoroszi települések közötti részét keleti irányból szegélyezve, a Börzsöny északkeleti szegélyének és az Ipoly-völgy találkozásának sávjában éri el az államhatárt. Az érintett régión belül a Börzsöny Naszály Nyugat-Cserhát vonalában, 114 / 241

illetve a Börzsöny és Ipoly-völgy találkozásánál fordulnak elő természetvédelmi szempontból kiemelt jelentőségű és hazai, illetve nemzetközi oltalom alatt álló területek. Egyéb terepi bejárások során felmért élőhelyek/élőhelyfoltok Az egyéb, kiemelt oltalom alatt nem álló megvizsgált élőhelyek kiválasztása elsősorban az 1:10.000-es méretarányú topográfiai térképek, a Google űrfotó 2015.évi felvételei, az Erdészeti Információs Rendszer térképei, az 2011. évi Előzetes Vizsgálati Dokumentáció vonatkozó tervlapjai, valamint a Nemzeti Park Igazgatóságok munkatársaival történő konzultációk alapján történt meg. A terepi kiszállások is befolyásolták a fenti élőhelyek kiválasztását, amennyiben a nyomvonalak mentén történő mozgás során bukkantunk vizsgálatba bevont élőhelyekre Az élővilágvédelmi szempontból kijelölt hatásterület az alábbi Natura 2000 élőhelyeket érinti: - Ipoly-völgy SPA (Natura 2000 kódja: HUDI10008) - Börzsöny és Visegrádi-hegység SPA (Natura 2000 kódja: HUDI10002) - Ipoly-völgye SCI (Natura 2000 kódja: HUDI20026) - Börzsöny SCI (Natura 2000 kódja: HUDI20008) - Nyugat-Cserhát és Naszály SCI (Natura 2000 kódja: HUDI20038) Madártani, madárvédelmi szempontból jelen felsorolásból csak a különleges madárvédelmi területek vizsgálandóak. Az érintett Natura 2000 területek részletes bemutatását, az azokon előforduló jelölő élőhelyeket, illetve élőlényeket, és az azokra kifejtett hatásokat a jelen környezeti hatástanulmányhoz külön dokumentált anyagként csatolásra kerülő Natura 2000 hatásbecslések (továbbiakban N2000HB) taglalják részletesen. 5.4.1. ábra A tervezett nyomvonal Vác-Rétság közötti szakasza által megközelített Nyugat-Cserhát és Naszály SCI (HUDI20038) Natura 2000 terület elhelyezkedése (piros vonal - közvetlen területi igénybevétel; narancs vonal - közvetett élővilágvédelmi hatásterület) 115 / 241

5.4.2. ábra A tervezett nyomvonal Vác-Rétság közötti szakasza által megközelített Börzsöny SCI (HUDI20008) Natura 2000 terület elhelyezkedése (piros vonal - közvetlen területi igénybevétel; narancs vonal - közvetett élővilágvédelmi hatásterület) 5.4.3. ábra A tervezett nyomvonal Rétság-Országhatár közötti szakasza által megközelített Börzsöny SCI (HUDI20008) Natura 2000 terület elhelyezkedése (piros vonal - közvetlen területi igénybevétel; narancs vonal - közvetett élővilágvédelmi hatásterület) 5.4.4. ábra A tervezett nyomvonal Rétság-Országhatár közötti szakasza által érintett Börzsöny és Visegrádi-hegység SPA (HUDI10002) Natura 2000 terület elhelyezkedése (piros vonal - közvetlen területi igénybevétel; narancs vonal - közvetett élővilágvédelmi hatásterület) 116 / 241

5.4.5. ábra A tervezett nyomvonal Rétság-Országhatár közötti szakasza által érintett Ipoly völgye SPA (HUDI10008) Natura 2000 terület elhelyezkedése (piros vonal - közvetlen területi igénybevétel; zöld vonal - közvetlen élővilágvédelmi hatásterület) 5.4.6. ábra A tervezett nyomvonal Rétság-Országhatár közötti szakasza által érintett Ipoly-völgy SCI (HUDI20026) Natura 2000 terület elhelyezkedése (piros vonal - közvetlen területi igénybevétel; zöld vonal - közvetlen élővilágvédelmi hatásterület) A tervezett nyomvonal, valamint hatásterülete az érintett Natura 2000 területeken kívül közvetlenül érinti a Duna-Ipoly Nemzeti Park törzsterületéhez tartozó Ipoly-völgyet, valamint Szendehely, illetve Drégelypalánk és Hont térségében a Börzsöny-hegység részben nemzeti parkhoz tartozó DK-i és ÉK-i peremterületének hosszan elnyúló hegylábi részterületeit. Az Országos Ökológiai Hálózat (továbbiakban OÖH) rendszerébe szintén több élőhelyfolt besorolható. A NÖH elemei igen fontos élőhelyeket biztosítanak a madárfajok számára is, ezért kiemelten kell kezelnünk ezeket a területeket. A NÖH egyes elemeinek elhelyezkedése a tervezett nyomvonal környezetében az 5.4.2. - 5.4.5. ábrákon látható. 117 / 241

M2 gyorsforgalmi út Vác-Országhatár közötti szakasz 5.4.7. ábra Az Országos Ökológiai Hálózat rendszere a Naszály környezetében. (barna: NÖH-magterület, sötétlila: NÖH-ökológiai folyosó, halványlila: NÖH-pufferövezet) 5.4.8. ábra Az Országos Ökológiai Hálózat rendszere a Nógrádi-medence déli részén. ((barna: NÖH-magterület, sötétlila: NÖH-ökológiai folyosó, halványlila: NÖH-pufferövezet) 5.4.9. ábra Az Országos Ökológiai Hálózat rendszere a Nógrádi-medence északi részén és az Ipoly mentén. (barna: NÖH-magterület, sötétlila: NÖH-ökológiai folyosó, halványlila: NÖHpufferövezet) 118 / 241

5.4.10. ábra Az Országos Ökológiai Hálózat rendszere és a tervezett nyomvonal területi elhelyezkedése és érintettsége (zöld: magterület, okker: pufferövezet, lila: ökológiai folyosó) A tervezett nyomvonal élővilágvédelmi szempontból meghatározott hatásterülete által érintett, természetvédelmi szempontból kiemelt jelentőségű és oltalom alatt álló értékek és területek, illetve a területek érintettségének mértéke a nyomvonal km szelvényezésével lehatárolva, a 5.4.1. táblázatban kerül összesítésre. 5.4.1. táblázat: Természetvédelmi oltalomban részesített, illetve ökológiai szempontból kiemelt jelentőséggel bíró területek érintettsége a tervezett nyomvonal által Vác-Rétság között Rétság-Országhatás között Km szelvényezés szerint Országos jelentőségű védett természeti terület Duna-Ipoly Nemzeti Park - 19+600-22+245 Ex lege védettség Láp - 19+800-20+500; 20+590-20+600 Forrás 49+750 (közvetett hat.ter.) 50+125 (közvetett hat.ter.) 119 / 241 -

Vác-Rétság között Rétság-Országhatás között Km szelvényezés szerint Barlang - - Földvár - - Ramsari területek Ipoly völgy ramsari terület - 19+600-22+245 Natura 2000 SCI területek Nyugat-Cserhát és Naszály Kiemelt Jelentőségű Természetmegőrzési Terület (HUDI20038) Börzsöny Kiemelt Jelentőségű Természetmegőrzési Terület (HUDI20008) 49+250-50+250 (közvetett hatásterület!*) - - 15+450 21+500-22+500 (közvetett hatásterület!*) Ipoly-völgy Kiemelt Jelentőségű Természetmegőrzési Terület (HUDI20026) Alúvium Ipľa (Ipoly-völgy) Kiemelt Jelentőségű Természetmegőrzési Terület (SKUEV0257) - 19+800-22+245-22+200-22+300 Natura 2000 SPA területek Börzsöny és Visegrádi-hegység Különleges Madárvédelmi Terület (HUDI10002) Ipoly völgye Különleges Madárvédelmi Terület (HUDI10008) - 21+500-22+500 (közvetett hatásterület!*) - 19+850-22+245 Poiplie (Ipoly völgye) Különleges Madárvédelmi Terület (SKCHVU021) Helyi jelentőségű védett természeti terület - 22+200-22+300; 22+520-22+700 Nőtincsi-víztározó (Tk.sz.: 11/95/TT/02) 57+875-58+810 - Országos Ökológiai Hálózat Magterület - 19+610-22+240 Ökológiai folyosó 49+400-50+200 56+000-56+100 (2. sz. főút - Berkenye bekötőút ívkorr.) 57+910-57+940 60+500-60+550. 62+420-62+500 2+800-3+000 5+110-5+240 7+830-7+850 10+260-10+375 17+320-18+500 Puffer terület 50+300-55+350 (A2 alagút: 51+640-52+280) 62+260-62+420 64+800-65+041 120 / 241 0+500-2+800 *közvetett hatásterület tengelytől számított 250-250 m széles sáv (közvetlen területi igénybevétel nincs!) 5.4.4. Biotikai adatbázis feldolgozása A Duna-Ipoly Nemzeti Park és a Bükki Nemzeti Park Igazgatóságoktól kapott biotikai adatszolgáltatáson keresztül rendelkezésünkre bocsájtott adatgyűjtések eredményei közel két évtizedet (1993-2014) ölelnek fel. A biotikai adatbázisból az 5.4.2. sz. táblázatba kigyűjtésre kerültek a tervezett nyomvonal tengelye mentén 500 m széles sávjában észlelt vagy megfigyelt védett fajok. Az adatbázisban rögzített védett fajok előfordulása az érintett tájrészletekben visszaellenőrzésre került a február és október hónapok között végzett terepi bejárások során, valamint további védett fajok észlelésével kiegészítésre került. A terepbejárások során észlelt védett fajokkal kiegészített

biotikai adatbázis adatai külön a VI. Élővilágvédelmi mellékletben csatolt élőhelytérképeken kerülnek ábrázolásra. A táblázatos összesítés és a térképi ábrázolás során is a vizsgált taxonokra bontva kerültek feltüntetésre az adatok. Az adatbázist, és a felméréseken szerzett információkat egybevetve megállapítható, hogy a természetvédelmi szempontból értékes fajok eddig regisztrált előfordulásai alapján összesen 4 olyan gócpont jelölhető ki a tervezett nyomvonal által érintett térségen belül, ahol előreláthatólag a felmerülő élővilágvédelmi célú intézkedési javaslatok kezelését kiemelten szükséges kezelni. Ezek a gócpontok a következő településekhez köthetők: 1. Szendehely-Katalinpuszta (Berkenye) 2. Nőtincs 3. Patak 4. Hont 5.4.2. táblázat: Védett fajok észlelése/rögzítése a tervezett nyomvonal 500 m széles puffer sávjában a Nemezti Park Igazgatóságok által szolgáltatott biotikai adatbázisban rögzített taxonok szerinti bontásban Vác-Rétság között Rátság-Országhatár közöt Szendehely-Katalinpuszta (Berkenye) Hont Patak Ízeltlábúak - Rovarok Kardoslepke (Iphiclides podalirius) x Kétéltűek, hüllők Barna varangy (Bufo bufo) x x Zöld varangy (Bufo viridis) x Kecskebéka (Rana esculanta) x x Erdei béka (Rana dalmatina) x Zöld levelibéka (Hyla arborea) x Vöröshasú unka (Bombina bombina) x Barna ásóbéka (Pelobates fuscus) x Pöttyös gőte (Triturus vulgaris) x Vízisikló (Natrix natrix) x x Lábatlan gyík (Anguis fragilis) x x Fürge gyík (Lacerta agilis) x x Madarak Csuszka (Sitta europaea) x Macskabagoly (Strix aluco) x Billegetőcankó (Actitis hypoleucos) x Szürke gém (Ardea cinerea) x Európai lappantyú (Caprimulgus europaeus) x Fürj (Coturnix coturnix) x Közép fakopáncs (Dendrocopos medius) x Keresztcsőrű (Loxia curvirostra) x Hegyi billegető (Motacilla cinerea) x Bakcsó (Nycticorax nycticorax) x Darázsölyv (Pernis apivorus) x Tövisszúró gébics (Lanius collurio) Karvalyposzáta (Sylvia nisoria) Haris (Crex crex) x Nagy kócsag (Egretta alba) x Berki tücsökmadár (Locustella fluviatilis) x Réti tücsökmadár (Locustella naevia) x Jégmadár (Alcedo atthis) x Fekete gólya (Cicoia nigra) x Fehér gólya (Cicoia ciconia) x Fenyőpinty (Fringilla montifringilla) x Közép fakopáncs (Dendrocopos medius) x Szirti sas (Aquila chrysaetos) x Erdei fülesbagyoly (Asio otus) x Csörgő réce (Anas crecca) 121 / 241

Daru (Grus grus) Gyurgyalag (Merops apiaster) Vörös vércse (Falco tinnunculus) Növények Nyúlánk sárma (Ornithogalum brevistylum, Ornithogalum pyramidale) Agárkosbor (Orchis morio) Janka-tarsóka (Thlaspi jankae) Piros kígyószisz (Echium russicum) Bánsági sás (Carex buekii) Bugás sás (Carex paniculata) Fekete ribiszke (Ribes nigrum) Nyári tőzike (Leucojum aestivum) Mocsári kosbor (Orchis laxiflora ssp. elegans) Réti iszalag (Clematis integrifolia) Mocsári csillaghúr (Stellaria palustris) Kikeleti hóvirág (Galanthus nivalis) Bíboros kosbor (Orchis purpurea) Tavaszi hérics (Adonis vernalis) Dunai szegfű (Dianthus collinus) Turbánliliom (Lilium martagon) Vác-Rétság között Rátság-Országhatár közöt Szendehely-Katalinpuszta (Berkenye) Hont Patak x x x x x x x x x x x x 5.4.5. Botanika A tervezett beruházás által érintett térségen belül a jelenlegi területhasználatok figyelembevételével a nyomvonal mentén értékes növényfajok és élőhelyek előfordulására általánosságba véve a patakvölgyek, gyepterületek és erdőterületek környezetében lehet számolni. Ökológiai szempontból kiemelkedő szereppel bíró élőhely foltoknak bizonyulnak a beruházás által érintett térségen belül a Vác és Rétság közötti szakasz mentén elterülő erdőterületek, valamint a nyomvonal mentén keresztezett patakvölgyek és az azokat kísérő gyepes, ligetes sávok is. Ilyen pl. a Lósi-patak és Lókos-patak, Jenői-patak, a Derék-patak, Hévízpatak és Haraszti-árok. Továbbá külön kiemelendő értékes területeket őriz az Ipoly ártere is (pl. ex lege égeres láperdők). Az említett területekről készült helyszíni fotók külön a VI. Élővilágvédelmi mellékletben található fotódokumentációban megtekinthetők. Az Ipoly árterén belül értékes ex lege védelem alatt álló égeres láperdők terülnek el. A nyomvonal közvetlenül érint, keresztez égeres láperdő foltot. Hont belterületétől északra egy 5 205 m 2 kiterjedésű erdőfoltból közel 2 900 m 2 -es részt és egy 1 276 m 2 kiterjedésű foltból közel 347 m 2 -es részt érint közvetlenül. Az érintett láperdő foltok jellemzően zavart, bolygatott állománnyal rendelkeznek. A tervezett gyorsforgalmi út mentén az építési munkálatok a Börzsöny Natura 2000 SCI terület tekintetében jelölő élőhelyet nem érintenek. A 15+450 km szelvényben található keskeny égeres erdősáv (Á-NÉR 2011 kód: RB) a beruházás által élőhely megszűnéssel érintett, az igénybevett terület 10 x 300 m (kb. 300 m 2 ). 122 / 241

5.4.3. táblázat: A Naszály Ny-i részén előforduló, érintett természetes, vagy féltermészetes élőhelyei (keresztezett) Á-NÉR 2011 kód Név K2 Gyertyános- kocsánytalan tölgyesek (N2000 kód: 91G0 Pannon gyertyános-tölgyesek) L2a Cseres-kocsánytalan tölgyesek (N2000 kód: 91M0 Pannon cseres-tölgyesek) P2axOB Cserjésedő gyomos gyep RC Őshonos fafajú keményfás jellegtelen erdők S4 Ültetett erdei- és fekete fenyvesek 5.4.4. táblázat: Az Ipoly-völgyében előforduló, érintett (keresztezett) természetes, vagy féltermészetes élőhelyek (vö. Natura 2000 hatásbecslés élőhelytérképei) Á-NÉR 2011 kód A1 A23xA1 B1a B1axB3 B1b B2 B2xB3 B2xB5 B3 B4 B5 B5xOB D34 J1a J1axA23 J2 J4 J4xU8 OB OC P2axOB P2b RB RBxOB RD Név Békalencsehínár, nyílt víz Vízitök és békalencsehínár Nádas és gyékényes Tavikákával körülvett mételykórós mocsári növényzet Lápi jellegű, széleslevelű gyékényes és nádas Vízi harmatkásás (Glycerietum maximae), pántlikafüves Nyílt víz, lebegőhínár, mételykórós mocsár Vízi harmatkásás és partisásos komplex Mételykórós mocsár, lebegőhínárral Zsombéksásos Nem zsombékoló magassásos (Caricetum ripariae) Gyomos, jellegtelen nem zsombékoló magassásos Mocsárrét (Carici vulpinae-alopecuretum pratensis) Fűzláp, Salix cinerea lápcserjés Fűzláp, Salix cinerea lápcserjés, lebegőhínár foltokkal Égerláp és füzes konszociációja Fehér fűz dominálta puhafaliget Fűz-nyár ártéri erdő Gyomos, jellegtelen, üde gyep Jellegtelen, homoki szárazgyep Cserjésedő gyomos gyep Kökény cserjés Őshonos fafajú puhafás, pionír jellegtelen erdő Puhafás jellegtelen erdő és jellegtelen, gyomos üde gyep komplexe Tájidegen fajokkal elegyes jellegtelen ültetvény A tervezett beruházás által érintett Natura 2000 területekhez készült élőhely térképek (E01.04.01.D és E01.04.02.D Élőhely térképek) átnézeti formátumban, 1:10 000 méretarányban kerülnek csatolásra, jelen dokumentáció mellékleteként. 5.4.6. Zoológia Zoológiai szempontból szinte minden taxon tekintetében találhatók értékes élőhelyek a tervezett nyomvonal által érintett térségben. Az erdei és vizes életközösségekre jellemző fajok 123 / 241

mellett a beruházás közvetlen és közvetett hatásterületén belül előfordulhatnak Natura 2000 jelölőfajok, és más kiemelt oltalmat élvező fajok is. Ízeltlábúak (arthropoda) és puhatestűek (mollusca) Az alábbi fajok előfordulása nem várható a tervezett nyomvonal mentén Kövi rák (Austropotamobius torrentium ) A kövi rák leginkább hegyvidékeken, a hideg vizű, gyors folyású, tiszta, köves fenekű vízfolyásokban él, de a mederben a lassúbb folyású, mélyebb szakaszokat részesíti előnyben. Remetebogár (Osmoderma eremita) A remetebogár számára a tenyészhelyéül szolgáló fa kora és a benne lévő üreg minősége a legfontosabb. Csak olyan fákban fejlődik, amelyek nagyon idősek, sérültek, részben elhaltak, de még állnak (ún. banyafák ), és elhalt gesztjükben nagy, több liter térfogatú üreg található, amelyet a gombák által lebontott korhadék, illetve a lárvák ürüléke tölt ki. Kidőlt fákban a bennük lévő lárvák fejlődése még végigmehet, de a továbbiakban az ilyenek alkalmatlanok a remetebogár számára. Az üregben lévő anyagnak megfelelően nagy mennyiségűnek kell lennie, hogy jól tartsa a nedvességet, de nem ázhat át; a felül nyitott, beázó odvakban nem élnek meg a remetebogarak. A fafajt illetően nem válogatós, leggyakrabban tölgyfákból (Quercus spp.), hárs- (Tilia spp.) és fűzfákból (Salix spp.) mutatták ki. Kék pattanó (Limoniscus violaceus) A kék pattanó elhalt fákhoz kötődő (szaproxilofág) bogárfaj. Olyan erdőállományokban él, ahol életfeltételei évszázadokra visszamenően folyamatosan biztosítottak voltak. Élőhelyéül kizárólag a lombos fákban, természetes módon kialakult olyan odvak szolgálnak, amelyek a fa tövén helyezkednek el, aljuk a talajszinttel azonos; az alsó, kiöblösödő részükön legalább öt liter űrtartalmúak; nem áll meg bennük a csapadékvíz; nem porszárazak, mert a fatörzs korhadt belseje felől folyamatosan szivárgó víz pótolja a nedvességet; nem süt beléjük a nap; nem nőnek bennük növények, és anyaguk nincs átszőve gyökerekkel; nem telepedtek meg bennük hangyák; az évek során felhalmozódott korhadék alatt a talaj humuszsavakkal átjárt, darabosan törhető. Az ilyen kritériumoknak megfelelő odvak száma még a művelés alól kivont erdőkben is elenyésző. Nagy hőscincér (Cerambyx cerdo) A nagy hőscincér fejlődése még élő, de idős és sérült tölgyekhez kötődik, amelyek pusztulásához aztán maga is hozzájárul. Legtöbbször a kocsányos tölgy (Qu. robur), hegyvidéken pedig a kocsánytalan tölgy (Q. petraea / Q. polycarpa / Q. dalechampii), a csertölgy (Q. cerris) vagy a molyhos tölgy (Q. pubescens), de alkalmanként a szelídgesztenye (Castanea sativa) és a vörös tölgy (Q. rubra) is lehet a tápnövénye. Melegkedvelő, lárvái legtöbbször a törzsek vagy ágak napsugárzásnak kitett oldalán élnek. Havasi cincér (Rosalia alpina) A havasi cincér a bükkösök címerállata, más erdőtársulásokban sokkal ritkább, és azokban leginkább akkor fordul elő, ha elegyesen bükk is található bennük. Lárvája ennek megfelelően legtöbbször a bükk (Fagus sylvatica) fájában él, de más fafajok, például a közönséges gyertyán (Carpinus betulus), a mezei juhar (Acer campestre), a hegyi juhar (A.pseudoplatanus), a korai juhar (A. platanoides), a magas kőris (Fraxinus excelsior), a magyar 124 / 241

kőris (F. angustifolia ssp. danubialis), a hegyi szil (Ulmus glabra), illetve a hársfajok (Tilia spp.) ugyancsak a tápnövényei közé tartoznak. Európa más területein további lombos fafajokban is előfordulhat. Az erdőben elpusztult, helyben maradó törzsek, a sérült fák ágcsonkjai, odvai adnak otthont a kettő négy évig fejlődő lárváknak, amelyek az elhalt farészben élnek, szinte mindig napsütötte helyeken, a száraz, nem nagyon gombás fában. Az alábbi fajok előfordulása várható a tervezett nyomvonal mentén, azonban pontosabb elterjedés és populációméret nem ismert. Alolaszsáska (Paracaloptenus caloptenoides) Szárazságkedvelő (xerofil), talajfelszínen lakó (geobiont) faj, amely a meleg, száraz, alacsony füvű biotópokat részesíti előnyben. Gombafertőzésekre érzékeny, irodalmi adatok szerint az egyedek többsége nedvesebb körülmények között elpusztul. Mozgásképességük korlátozott, eloszlásuk az élőhelyeiken erősen összpontosuló. Magyarországon a középhegységekben száraz, rövid füvű, hézagos gyepű, sekély termőrétegű, sziklás hegyi tisztásokon (mészkő és dolomit, esetleg bázikus vulkáni alapkőzeten), nyílt mészkő- és dolomitsziklagyepeken, valamint edafikus sztyeppréteken szigetszerűen fordul elő. Az alábbi fajok a tervezett nyomvonal mentén előfordulnak Nagy szarvasbogár (Lucanus cervus) Előfordul minden olyan élőhelyen, amelyekben őshonos tölgyfajok (Quercus spp.) találhatók. Skarlátbogár (Cucujus cinnaberinus) A skarlátbogár lárvája elhalt fák nyirkos, laza, de még nem leváló kérge alatt él, tűlevelű és lombos fákban egyaránt. Fejlődési ideje egy vagy két év. Az egy öt éve elhalt fákban telepszik meg; ezután a kéreg alól elfogy az elhalt kambium (gyakran a bíborbogárlárvák tevékenysége miatt), vagy a kéreg lehullik, vagy a fa kiszárad, és ezért az a skarlátbogarak számára alkalmatlan lesz. A gombás korhadékkal és az elhalt kambiummal táplálkozik, de élő vagy elhalt rovarlárvákat is fogyaszt. Fogságban lisztkukaccal, légylárvákkal, sőt friss marhahússal is sikerült felnevelni skarlátbogárlárvákat. Állati eredetű táplálék hiányában a lárvák fejlődése sokkal lassúbb. A kifejlett bogár élő vagy elpusztult ízeltlábúakkal táplálkozik. Sárga gyapjasszövő (Eriogaster catax) A sárga gyapjasszövő kora ősszel szeptember végén, október elején rajzik, viszonylag rövid ideig. Korábban az erdőssztyeppzóna konzervatív, szegélytársulásokhoz a szárazfélszáraz erdő- és cserjés szegélyekhez kötődő, kontinentális jellegű, ritka fajnak tekintettük. Az utóbbi évek hernyóvizsgálatai kimutatták, hogy bizonyos szukcessziós stádiumú cserjések, leginkább felhagyott legelők galagonyás-kökényes-borókás száraz cserjések rendkívül kedvezőek a faj tenyészése szempontjából, és megfelelő körülmények között szinte gradációkra képes az ilyen élőhelyeken. Csíkos medvelepke (Callimorpha quadripunctaria) Erdőkhöz, erdőszegélyekhez, erdőssztyepp jellegű élőhelyekhez kötődik. Szinte minden mezofil és xerotherm erdőtípusban előfordul. (Nyomvonal mentén mindenütt előfordul) Magyar tavaszi-fésűsbagoly (Dioszeghyana schmidtii) 125 / 241

Meleg tölgyesekhez kötődő faj, középhegységek alacsony régiójában, illetve domb és sík vidéken fordul elő. Élőhelyei hegy- és dombvidéken cseres tölgyesek, melegkedvelő tölgyesek és molyhos tölgyes bokorerdők; sík vidéken lösztölgyesek és egyéb cser-elegyes tölgyesek. [ A nyomvonal mentén, a neki megfelelő élőhelyeken (tölgyesek) mindenütt előfordul.] Kétéltűek (amphibia) és hüllők (reptilia) A Vác és országhatár között vizsgált nyomvonal által érintett térségben az alábbi védett (nem Natura 2000 jelölő) kétéltű és hüllőfajok fordulhatnak elő a felhasznált előzmények, szakirodalmi források és helyszíni bejárások alapján: - foltos szalamandra (Salamandra salamandra), - pettyes gőte (Lissotritorn vulgaris), - barna varangy (Bufo bufo), - zöld varangy (B. viridis), - barna ásóbéka (Pelobates fuscus). - zöld levelibéka (Hyla arborea), - erdei béka (Rana dalmatina), - gyepi béka (R. temporaria), 126 / 241 - kecskebéka fajkomplex (Pelophylax esculentus c.), - zöld gyík (Lacerta viridis), fürge gyík (L. agilis), - lábatlan gyík (Anguis fragilis), - faligyík (Podarcis muralis), - erdei sikló (Zamenis longissimus), - rézsikló (Coronella austriaca), - vízisikló (Natrix natrix), - kockás sikló (Natrix tessellata) A tervezett beruházás hatásterületén belül 2015. évben végzett kétéltű és hüllő állomány vizsgálatára irányuló terepbejárások alapján elmondható, hogy a kétéltűek szaporodási migrációja március végén, ill. április elején - egy héttel későbbi időpontban, mint az korábban megszokott - megindult. A korai fajok vándorlása hegyvidéki környezetben elsősorban erdei békát (Rana dalmatina), barna varangyot (Bufo bufo) és gyepi békát (Rana temporaria) érintett. A nyomvonal mentén, a terepviszonyokhoz mérten, lehetőség szerint minden olyan helyszín bejárásra került ahol a helyi adottságokat is figyelembe véve feltételezhető, vagy korábbi megfigyelésekre támaszkodva potenciálisan előfordulhat migrációs útvonal. A nagy területre és az eltérő időjárási körülményekre való tekintettel, sajnos nem volt minden helyszínelés számszerűsíthető adatbeszerzés tekintetében teljes mértékig eredményes, ezeken a helyeken becslésekre nyílt lehetőség. A migráció számszerűsíthető vizsgálata érdekében olyan helyeken is történt bejárás, ahol a nyomvonal meglévő úton (pl. földút) vagy annak közelében halad. Vác és Rétság közötti szakasz A Szendehelyről Magyarkútra vezető földúton korábbi (2010-2011. évek) megfigyelések szerint szaporodási időszakban jelentős a kétéltűek mozgása. Ezen a területen elsősorban a Szendehely nyugati határában, mélyen az erdőben fekvő, Keskeny-bükki-patak mentén felduzzasztott Udvarhelyi-tó (halastó) jelenti a legfontosabb peterakóhelyet. A tervezett nyomvonalra nézve releváns megfigyelés a Lókos-patak keresztezése Nőtincs belterületétől É-ra. A 2. sz. főút itt hídon vezet át a völgy felett, de a környező területekről több irányból is érkeznek kétéltűek a Lókos-patakon felduzzasztott állóvízhez. A 2. sz. főúton megfigyelt gázolt egyedek száma 30-40 volt. Rétság lakott területeitől D-re a Szántói-völgyben, a Pusztaszántói-patak vizéből duzzasztott négy horgásztó erdős környezetben található, partjuk helyenként nádas-gyékényes, potenciálisan jó kétéltű-petézőhelyek, továbbá zöldbékáknak (Pelophylax spp), vízisiklónak (Natrix natrix), esetleg mocsári teknősnek (Emys orbicularis) megfelelő élőhelyet jelentenek. A

vándorló fajok közül a barna varangyról (Bufo bufo) ismert, hogy olyan tavakba is szaporodik, ahol halak is jelen vannak. Azonban az is látszik, hogy a tavak fenntartása elsősorban a sporthorgászat céljait szolgálja, intenzív fenntartó kezelés alatt állnak. A tervezett nyomvonal tengelye a völgyet merőlegesen, az I. és II. halastó között keresztezi. Az erdőből a tavakhoz vándorló kétéltűek vándorlási iránya így a tervezett nyomvonallal nagyjából párhuzamos. A Szántói-völgy és az ott elterülő halastavak mentén vezető földúton kisebb léptékű vándorlás volt megfigyelhető (itt a gázolás minimális), az állatok mindegyike barna varangy volt. A Bánk településre vezető 2116.sz. úton 10-15 gázolt egyed került összeszámlálásra, melyek a Bánki-tóhoz tartottak, Itt a vándorlás iránya csekély mértékben releváns a tervezett nyomvonalhoz. Rátság és Országhatár közötti szakasz A Nagyoroszi-patak a Pataki-halastóval mint peterakó hellyel való közvetlen kapcsolata révén, a Nagyoroszi település vonzáskörzetén belül fellelhető kétéltű állomány számára meghatározó vonulási folyosónak tekinthető. A helyszínelés és a biotikai adatbázis alapján a legtöbbet észlelt faj a kecskebéka (Rana esculenta) volt. A Haraszti-patak és a Hévíz-patak keresztezésénél jelen tervezési időszak ideje alatt végzett terepbejárások során nem sikerült észlelést rögzíteni. A Csitári-patak mentén márciusvégén április elején tapasztalt kisebb mértékű, szórványos vándorlás után a májusi bejárás ideje alatt a keresztezéstől távolabbra eső területek felöl lehetet beazonosítani barna varangy (Bufo bufo), és erdei béka (Rana dalmatina) fajok jelenlétét. A 2. sz. főút régóta ismert és rendszeresen felmért kétéltű-vándorlása a Hont és Parassapuszta közötti szakasza, mellyel a tevrezett nyomvonal is párhuzamos vonalvezetésű. A kritikus szakaszon 2015. év tavaszán megindult vándorlás idején átmenekített egyedek száma megközelítette a tízezret (korábbi években bőségesen meg is haladta azt). Az állatok döntő többségét barna varangy tette ki, de jelentős volt az erdei békák, a barna ásóbékák (Pelobates fuscus) és a pettyes gőték (Lissotriton vulgaris) száma is. Jóval kisebb mértékű, szórványos vándorlás volt tapasztalható a 2. sz. főút Hont és Drégelypalánk közötti szakaszán, itt a gázolások száma 50-100 közé tehető. Ez a rész a tervezett nyomvonal tengelyéhez és a tervezett Drégelypalánki csomóponthoz közel húzódik. Az Ipoly-völgyét keresztező nyomvonal környezetében a bejárások során észlelt további kétéltű- és hüllőfajok: kecskebéka (Rana esculanta), vöröshasú unka (Bombinia bombinia) és vízisikló (Natrix natrix). A kétéltű és hüllő fajok megfigyelése céljából végzett terepbejárásokon szerzett tapasztalatok és beazonosított konfliktuspontok az alábbiakban kerülnek összegzésre. Vác-Rétság közötti szakasz mentén 1. Szendehely Udvarhelyi-tó 2. Nőtincs Lókos-patak Rétság-Országhatár közötti szakasz mentén 4. Nagyoroszi-patak 5. Csitári-patak 127 / 241 3. Pusztaszántói-patak (halastavak) 6. Ipoly-völgy Irtás-rétek 7. Ipoly-völgy Hont-Parassapuszta

A terepbejárások során legtöbb helyen megfigyelt barna varangy (Bufo bufo), és erdei béka (Rana dalmatina) fajok a Duna-Ipoly és a Bükki Nemzeti Park Igazgatóságok biotikai adatbázisával megegyezést mutattak, illetve az adatbázisban rögzített helyszíneken túl, más helyszíneken is beazonosításra kerültek. A vizsgált nyomvonal mentén beazonosított konfliktuspontok közül, az egyes helyszínek földrajzi adottságait figyelembe véve (pl. erdővel borított enyhén lankás domboldal alján állandó állóvíz) elmondható, hogy a Szendehely belterületétől Ny-ra fekvő Udvarhelyi-tó, a Lókos-patakból visszaduzzasztott Nőtincsi-tó, a Nagyoroszi-patak mentén, Horpács és Patak községek között kialakított halastó, valamint az Ipoly-völgye az időjárási körülmények ingadozásától függően, de jellemzően stabil peterakó helyeknek minősíthetőek. Fontos kiemelni a tervezett nyomvonal Hont települést elkerülő és az Ipoly ártéren keresztül vezető szakaszát, ahol a kétéltűfajok széles skáláját mutatták ki korábbi években végzett felmérések is, és a régió legjelentősebb peterakó helyének minősül. Madarak (aves) A N2000 HB madárvilágra vonatkozó részeiben felsorolt fajok tekintetében elmondható, hogy a beruházással érintett nyomvonal környezetében, a hatásterületen található élőhelyek még mind a mai napig őrzik azokat az állapotokat, melyeket a Natura 2000 hálózatok kijelölésekor lehetett tapasztalni a területeken. A két vizsgált különleges madárvédelmi területen (SPA) belül kiválóan funkcionáló mozaikos élőhelyegyüttesek biztosítanak megfelelő életteret az avifauna tagjai számára. Ezek az élőhelyek lehetőséget teremtenek a fajgazdag fauna zavartalan életéhez, különösképpen olyan fajok esetében, mint a vizsgált területen belül az Ipoly árterén rendszeresen előforduló haris (Crex crex), bölömbika (Botaurus stellaris) és barna rétihéja (Circus aeruginosus). A tervezett nyomvonal mentén a nyíltabb élőhelyekhez kötődő fajokat képviseli az erdei pacsirta (Lullula arborea) /10-20 pár fészkel az Ipoly mentén és a Börzsöny északi lábánál/ és a tövisszúró gébics (Lanius collurio) /min. 50 pár költ a vizsgált nyomvonal mentén/. A nádas élőhelyeket kedvelő fajok közül az Ipoly mentén előfordul a törpegém (Ixobrychus minutus) /8-10 pár/. A sásos-nádas élőhelyekhez köthető fajokat is több értékes faunaelem képviseli, így az Ipoly menti réteken rendszeres fészkelő a kis és pettyes vízicsibe (Porzana parva, P. porzana), valamint a guvat (Rallus aquaticus). A nagyobb kiterjedésű nádas állományok tekintélyes nádi énekesmadár állomány élőhelyei. Rendszeres és nagyszámú fészkelő faj a nádirigó (Acrocephalus arundinaceus), a cserregő- és foltos nádiposzáta (Acrocephalus scirpaceus, A. shoenobaenus), valamint a nádi tücsökmadár (Locustella luscinioides). A kiterjedt Ipoly menti kaszálókon rendszeresen megfigyelhető a Börzsöny SPA területhez tartozó erdőségeken belül fészkelő fekete gólya (Cicconia nigra), valamint a vándorsólyom (Falco peregrinus) és a darázsölyv (Pernis apivorus). A vizsgált teljes nyomvonal hatásterületén belül azonban nemcsak erdőségek és nyílt, természetközeli és természetes élőhelyek találhatók. Elsődlegesen a Nógrádi-medencére jellemző, hogy ezen a vidéken nagy kiterjedésben találhatók szántóföldi kultúrák és gyümölcsösök. Ezek a mezőgazdasági táblák habár kisebb természetvédelmi jelentőséggel bírnak, mint a nyomvonalakat övező természetes vagy természetközeli gyepek, illetve vizes élőhelyek, mégis szegélyzónáik, illetve maguk a táblák olyan Natura 2000 jelölőfajoknak 128 / 241

nyújthatnak fészkelő- és táplálkozóhelyet, mint a tövisszúró gébics, a karvalyposzáta (Sylvia nisoria), illetve olyan egyéb értékes faunaelemek élnek itt, mint a parlagi pityer (Anthus campestris) vagy a fogoly (Perdix perdix). A hatásterület jövőbeli változásait nehéz előre megjósolni, sok függ attól, hogy a helyi közösségek, illetve a nagyobb szabású beruházások, építkezések hogyan és milyen mértékben fognak fókuszálni a területre, illetve mekkora igény lesz az emberi jelenlét megváltoztatására mind területi kiterjedés, mind pedig a területhasználat intenzitását tekintve. A jövőbeni események szempontjából a természetvédelmileg, zoológiailag legértékesebb, a tervezett nyomvonal hatásterületén található Natura 2000 területek élőhelyeit érdemes megvizsgálni alaposabban. Ezeken az élőhelyeken kormányzati szinten elfogadott célkitűzések és prioritások kerültek megállapításra. Ezek a N2000 HB-ben részletezésre kerültek, melyek meghatározzák ezen területek további kezelési rendszerét, ezáltal jövőbeli kívánatos változásait. A természetvédelmi célkitűzések és prioritások elérhetőek az alábbi honlapon: http://www.termeszetvedelem.hu/termeszetvedelmi-celkituzesek-prioritasok-natura- 2000-teruleteken (2015.08.28.) Az európai közösségi jelentőségű természetvédelmi rendeltetésű területekkel érintett földrészletekről szóló 14/2010. (V. 11.) KvVM rendelet (továbbiakban Rendelet) 7. (1) alapján A különleges természetmegőrzési területek és a kiemelt jelentőségű természetmegőrzési területek természetvédelmi célkitűzése a területek jelölése alapjául szolgáló élőhelytípusok, valamint fajok kedvező természetvédelmi helyzetének megőrzése, fenntartása, helyreállítása a (2) bekezdésben megnevezett nyilvántartásokban szereplő értékelésnek megfelelően. A Rendelet 7. (2) bekezdése a következőket rögzíti: A terület jelölése alapjául szolgáló élőhelytípusok, valamint fajok listáját, továbbá azok természetvédelmi helyzetének, a Natura 2000 hálózatban betöltött szerepének értékelését a természetvédelemért felelős miniszter a Natura 2000 keretében javasolt területek adatszolgáltatási űrlapjáról szóló, 1996. december 18- i 97/266/EK bizottsági határozat szerint megküldött adatlap (Standard Data Form) és a természetes élőhelyek, valamint a vadon élő állatok és növények megőrzéséről szóló, 1992. május 21-i 92/43/EGK tanácsi irányelv 17. cikkének (1) bekezdése szerinti jelentés alapján tartja nyilván. Emellett a részletes, konkrét területre vonatkozó természetvédelmi célkitűzések és prioritások a területek adatlapjain (Standard Data Form/Natura 2000 adatbázis) találhatók. Az élőhelyvédelmi irányelv 4. cikkének (4) bekezdése szerint az egyes területek kapcsán a prioritásoknak meghatározására alapvetően az egyes Natura 2000 területek különleges természetmegőrzési területté nyilvánítása esetében kerül sor, csakúgy mint a természetvédelmi célkitűzések megfogalmazására. Az élőhelyvédelmi irányelv preambulumának 9. és 11. bekezdése az alábbiak szerint fejti ki, hogy miért szükséges a Natura 2000 területekre vonatkozó természetvédelmi célkitűzések meghatározása: mivel az egyes kijelölt területeken végre kell hajtani a kitűzött természetvédelmi célok eléréséhez szükséges intézkedéseket; mivel alaposan meg kell vizsgálni minden olyan tervet vagy programot, amelynek jelentős hatása lehet a már kijelölt, illetve a jövőben kijelölendő területek védelmének célkitűzéseire. 129 / 241

Hatásterület jellemzése a Natura 2000 jelölőfajokon túl A nyomvonal többszöri bejárása alkalmával, jelen tanulmány összeállításához 2015. évben a madárfauna részletes vizsgálatra került. A N2000HB-ben megadott fajokat ebben a fejezetben tételesen, táblázatba foglalva nem említjük, azok kifejtését a N2000HB-ben lehet megtalálni. A helyszíni bejárások, felmérések alapján az alábbiakban foglaljuk össze a tevrezett nyomvonal mentén megfigyelt Natura 2000 jelölőfajnak nem minősülő madárfajokat. Kiemelten jelöltük a vizsgált nyomvonalon és közvetlenül szomszédos hatásterületen fészkelő fajokat (F), illetve nem költő, de rendszeresen jelen lévő madarakat (R), illetve azokat, melyek csak vonuláskor, teleléskor bukkannak fel (V). 5.4.3. táblázat: A tervezett nyomvonal mentén megfigyelt Natura 2000 jelölőfajnak nem minősülő madárfajok Sorsz. Magyar név Latin név Státusz Természetvédelmi érték (Ft) 1. búbosvöcsök Podiceps cristatus F 50.000 2. szürkegém Ardea cinerea F 50.000 3. bütykös hattyú Cygnus olor F Nem védett 4. énekes hattyú Cygnus cygnus F 50.000 5. barátréce Aythya ferina F 50.000 6. fütyülőréce Anas penelope V 50.000 7. nyílfarkú réce Anas acuta V 50.000 8. kontyos réce Aythya fuligula F 50.000 9. bíbic Vanellus vanellus F 50.000 10. karvaly Accipiter nisus F 50.000 11. héja Accipiter gentilis F 50.000 12. egerészölyv Buteo buteo F 25.000 13. vörös vércse Falco tinnunculus F 50.000 14. kabasólyom Falco subbuteo F 50.000 15. kis sólyom Falco columbarius V 50.000 16. fürj Coturnix coturnix F 50.000 17. guvat Rallus aquaticus F 50.000 18. vízityúk Gallinula chloropus F 25.000 19. szárcsa Fulica atra F 25.000 20. dankasirály Larus ridibundus R 50.000 21. viharsirály Larus canus V 25.000 22. sárgalábú sirály Larus cachinnans V 25.000 23. vadgerle Streptopelia turtur F 50.000 24. örvös galamb Columba palumbus F 25.000 25. kakukk Cuculuc canorus F 50.000 26. búbosbanka Upupa epops F 50.000 27. jégmadár Alcedo atthis F 50.000 28. erdei fülesbagoly Asio otus F 50.000 29. zöld küllő Picus viridis F 50.000 30. nagy fakopáncs Dendrocopos major F 25.000 31. kis fakopáncs Dendrocopos minor F 25.000 32. nyaktekercs Jynx torquilla F 50.000 33. búbos pacsirta Galerida cristata F 50.000 34. mezei pacsirta Alauda arvensis F 25.000 35. füsti fecske Hirundo rustica F 50.000 36. molnárfecske Delichon urbicum R 50.000 37. partifecske Riparia riparia F 50.000 130 / 241

Sorsz. Magyar név Latin név Státusz Természetvédelmi érték (Ft) 38. barázdabillegető Motacilla alba F 25.000 39. sárga billegető Motacilla flava F 25.000 40. réti pityer Anthus pratensis R 25.000 41. énekes rigó Turdus philomelos F 25.000 42. feketerigó Turdus merula F 25.000 43. fenyőrigó Turdus pilaris V 25.000 44. csilpcsalpfüzike Phylloscopus collybita F 25.000 45. házi rozsdafarkú Phoenicurus ochruros F 25.000 46. hantmadár Oenanthe oenanthe F 50.000 47. énekes nádiposzáta Acrocephalus palustris F 25.000 48. foltos nádiposzáta Acrocephalus schoenobaenus F 25.000 49. fülemüle Luscinia megarhynchos F 25.000 50. barátposzáta Sylvia atricapilla F 25.000 51. mezei poszáta Sylvia communis F 25.000 52. kis poszáta Sylvia curruca F 25.000 53. cigánycsuk Saxicola torquatus F 25.000 54. rozsdás csuk Saxicola rubetra F 25.000 55. erdei szürkebegy Prunella modularis R 25.000 56. vörösbegy Erithacus rubecola F 25.000 57. ökörszem Troglodytes troglodytes F 25.000 58. nádirigó Acrocephalus arundinaceus F 25.000 59. foltos nádiposzáta Acrocephalus schoenobaenus F 25.000 60. cserregő nádiposzáta Acrocephalus scirpaceus F 25.000 61. énekes nádiposzáta Acrocephalus palustris F 25.000 62. berki tücsökmadár Locostella fluviatilis F 50.000 63. nádi tücsökmadár Locustella luscinioides F 50.000 64. őszapó Aegithalos caudatus F 25.000 65. barátcinege Parus palustris F 25.000 66. kék cinege Parus caeruleus F 25.000 67. széncinege Parus major F 25.000 68. sárgarigó Oriolus oriolus F 25.000 69. vetési varjú Corvus frugilegus V 50.000 70. holló Corvus corax R 50.000 71. mezei veréb Passer montanus F 25.000 72. süvöltő Pyrrhula pyrrhula V 25.000 73. tengelic Carduelis carduelis F 25.000 74. csíz Carduelis spinus V 25.000 75. meggyvágó Coccothraustes coccothraustes F 25.000 76. zöldike Carduelis chloris F 25.000 77. erdei pinty Fringilla coelebs F 25.000 78. sordély Emberiza calandra F 25.000 79. citromsármány Emberiza citrinella F 25.000 80. nádisármány Emberiza schoeniclus F 25.000 A vizsgált terület talán legjelentősebb ornitológiai értéke a hazánkban egyedül a térségben fészkelő énekes hattyú. A madárfaj sikeres költésére először 2005-ben került sor az Ipoly mentén, azóta minden évben megfigyeltek itt fiókákat vezető párt. 2015-ben 1 pár a Patak község melletti víztározóra költözött, mely madarak nem neveltek utódokat, de az Ipoly mentén 1 további pár sikeresen költött ismételten. Vagyis 2015-ben bebizonyosodott, amit addig csak feltételezni lehetett, hogy a térségben már több pár is jelen van. 131 / 241

Összességében a tervezett nyomvonal mentén előforduló védett és fokozottan védett madárfajok, mind fajszám, mind pedig fészkelőállomány tekintetében jelentős értéket képviselnek. Különlegesség a 10 éve itt költő énekes hattyú mikropopuláció, mely igen lassú emelkedést mutat példányszám tekintetében. A kiemelkedő értékeket képviselő, nem Natura 2000 jelölőfajok előfordulása nagyrészt a már védelmet élvező élőhelyekre, Natura 2000 területekre koncentrálódik. A gyorsforgalmi út nyomvonala esetében a legfontosabb kezelési javaslat az, hogy a vizes élőhelyeken költő, átvonuló madártömegeket a lehetőségekhez képest változatlan egyedszámban és fajgazdagságban kell megőrizni az elkövetkező évekre, évtizedekre. Ennek érdekében minden lehetséges eszközt alkalmazni kell, mely a jelenleg a területen költő, átvonuló egyedek védelmét elősegíti. A további értékes fajok tekintetében a számos helyen fellelhető kisvízfolyások pl. Lósipatak és erdőterületek pl.: Naszály hegylábi részei jelentenek kiemelten fontos ökológiai folyósó-hálózatot, melyet nagyon sok faj (pl. szürkegém, nádi tücsökmadár, nádi sármány, nádirigó, tövisszúró gébics, harkályfajok, kék galamb stb.) használja költés és vonulás során útmutatóként a patakokat, nádasokat, bokrosokat, fasorokat, erdőket. A vizsgált terület talán legjelentősebb ornitológiai értéke a hazánkban egyedül a térségben fészkelő énekes hattyú. A madárfaj sikeres költésére először 2005-ben került sor az Ipoly mentén, azóta minden évben megfigyeltek itt fiókákat vezető párt. 2015-ben 1 pár a Patak község melletti víztározóra költözött, mely madarak nem neveltek utódokat, de az Ipoly mentén 1 további pár sikeresen költött ismételten. Vagyis 2015-ben bebizonyosodott, amit addig csak feltételezni lehetett, hogy a térségben már több pár is jelen van. Összességében a tervezett nyomvonal mentén előforduló védett és fokozottan védett madárfajok, mind fajszám, mind pedig fészkelőállomány tekintetében jelentős értéket képviselnek. Különlegesség a 10 éve itt költő énekes hattyú mikropopuláció, mely igen lassú emelkedést mutat példányszám tekintetében. A kiemelkedő értékeket képviselő, nem Natura 2000 jelölőfajok előfordulása nagyrészt a már védelmet élvező élőhelyekre, Natura 2000 területekre koncentrálódik. A gyorsforgalmi út nyomvonala esetében a legfontosabb kezelési javaslat az, hogy a vizes élőhelyeken költő, átvonuló madártömegeket a lehetőségekhez képest változatlan egyedszámban és fajgazdagságban kell megőrizni az elkövetkező évekre, évtizedekre. Ennek érdekében minden lehetséges eszközt alkalmazni kell, mely a jelenleg a területen költő, átvonuló egyedek védelmét elősegíti. A további értékes fajok tekintetében a számos helyen fellelhető kisvízfolyások pl. Lósipatak és erdőterületek pl.: Naszály hegylábi részei jelentenek kiemelten fontos ökológiai folyósó-hálózatot, melyet nagyon sok faj (pl. szürkegém, nádi tücsökmadár, nádi sármány, nádirigó, tövisszúró gébics, harkályfajok, kék galamb stb.) használja költés és vonulás során útmutatóként a patakokat, nádasokat, bokrosokat, fasorokat, erdőket. Emlősök Vidra (Lutra lutra) A vidra előfordulását a nyomvonal mentén az 5.4.6. ábra mutatja be. További megfigyelések történtek a nyomvonalaktól távolabb is ( >2000m: Patak, Nagyoroszi-patak). A vidra előfordulásával kapcsolatban kijelenthető, hogy azok a vizes élőhelyek (mesterséges-, és természetes tavak, folyó-, és csatornaszakaszok, patakok, víztározók stb.), 132 / 241

amelyek az alábbi paraméterekkel rendelkeznek, a vidra számára kedvezőek és ezt állandó jelenlétükkel igazolják: - Rendszeres a táplálékellátottságuk (egész évben hallal telepítettek); - Rendelkezésre állnak a vidra számára búvóhelyek: kotorékok, odvas, üreges fák, gyökerek; - Sűrű a vízi-, és partmenti vegetáció, ami szintén a rejtőzködéshez és a fialáshoz szükséges; - Télen, még a legnagyobb hidegek esetén sem fagynak be, ha mégis, a közelben - 1-10 km-en belül - rendelkezésre áll nem befagyott, táplálékot biztosító terület. Fenti élőhelyek a nyomvonal mentén mind az Ipoly-völgyben, mind a Nógrádi-medencében többfelé előfordulnak. A vidra rugalmasan alkalmazkodik a környezetéhez, s rejtőzködő életmódjából adódóan sokszor nem is lehet tudni, hogy egy élőhelyen jelen van-e. Többnyire télen, havas időben fedezhető fel a nyoma. A vidra meglepő módon még az emberek által nagyon sűrűn használt - zavart - területeken is territóriumot foglalhat, abban az esetben, ha nyugalma van (Gera 2004). 5.4.11. ábra A vidra (Lutra lutra) megfigyelt, illetve potenciális előfordulása kék pontokkal jelölve a tervezett nyomvonal mentén (forrás: DINPI Biotikai Adatbázis alapján saját szerkesztés) Denevérfélék (Chiroptera) Denevérekre vonatkozóan a Nemzeti Park Igazgatóság adatbázisai nem tartalmaznak információt. Denevérfaunisztikai vizsgálatokból azonban tudjuk, hogy a Börzsönyben előforduló denevérek az eddigi gyűrűzési tapasztalatok alapján a telet a hegységet körülölelő mészkő eredetű hegyekben töltik (Naszály, Pilis, Gerecse) (Tuboly 1997). Az odúlakó denevérek létét az intenzív erdőgazdálkodás fenyegeti, mivel a nagymértékű fakitermelések következtében egyre kevesebb olyan öreg erdő marad, ahol megfelelő szálláshely és vadászterületet áll rendelkezésükre. Így vált veszélyeztetetté idős tölgyeseink, bükköseink denevére, a fokozottan védett nyugati piszedenevér (Barbastella barbastellus). A nagyfülű denevért (Myotis bechsteinii) szintén az erdei élőhelyekkel való szoros kapcsolata miatt az erdőgazdálkodás jelentősen veszélyezteti. Az erdőterületek fragmentáltsága és a 133 / 241

mesterségesen kialakított, fafaj és kor tekintetében homogén, nem természetes szerkezetű erdők nagy kiterjedése a többi erdőlakó denevérfaj mellett a nagyfülű denevérre nézve is kedvezőtlen. A tervezett nyomvonal Vác-Rétság közötti szakaszának közvetett hatásterületén a Szendehelyi-halastó, Kő-hegy, Les-völgy térségéről rendelkezünk denevérfaunisztikai adatokkal. A Szendehelyi-halastó a Börzsöny központi része és a Naszály közötti erdőfolyosóban található viszonylag kis vízfelületű halastó. Az ilyen jellegű erdei halastavak a denevérek számára elsőrendű táplálkozó-, valamint ivóhelyek. Az itt befogott fajok (Tuboly Á., Sarród 1997) és gyakoriságuk a következő: - Közönséges denevér (Myotis myotis) Gyakori - Hegyesorrú denevér (Myotis blythi) Gyakori - Brandt-denevér (Myotis brandtii) Ritka - Bajuszos denevér (Myotis mystacinus) Viszonylag ritka - Vízi denevér (Myotis daubentoni) Gyakori - Nagyfülű denevér (Myotis bechsteini) Gyakori - Kései denevér (Eptesicus serotinus) Ritka - Korai denevér (Nyctalus noctula) Gyakori - Barna hosszúfülű denevér (Plecotus auritus) Gyakori - Pisze denevér (Barbastella barbastellus) Gyakori Épületlakó denevérek Drégelypalánkról kerültek elő Vadmacska (Felis silvestris) A kisméretű ragadozó a tervezett beruházás által érintett térségben honos faj. Különböző élőhelytípusokon is megél, de főleg a nagy kiterjedésű, háborítatlan erdőségeket kedveli. Potenciális előfordulásával tervezett beruházás mentén elsősorban a Naszály és Börzsöny között húzódó erdőségek keresztezésénél lehet számolni. Ezt a 2. sz. főút mentén elmúlt évek során tapasztalt állat elütési statisztika is megerősítheti. Különösen félénk, óvatos fajként kerüli a településeket és az ember által bolygatott, háborított helyeket. Magányosan él, az egyedek territóriumának nagysága főleg a táplálékmennyiség függvényében jellemzően 2-3 km² körüli kiterjedésre tehető. Magyarországon ismert populációi a tervezési területhez közeli Börzsöny, valamint Cserhát erdőségeiben is megtalálhatóak. Zsákmány állatait követő (pl. kisemlősök, madarak, halak, hüllők, ízeltlábúak) életmódja révén gyakorlatilag a tervezett nyomvonalak menti területek közül potenciálisan a Naszály térségében fordulhat elő. A faj Magyarországon 2012. év óta fokozottan védett. Aktivitásuk jellemzően az alkonyat és hajnal közötti időszakra tehető. Az intenzív emberi zavarásnak kitett területek elkerülése ellenére jó alkalmazkodó képességgel rendelkezik. Hiúz (Lynx lynx) A hiúz hazánkban fokozottan védett faj, pénzben kifejezett értéke 500 000 Ft. Európa legnagyobb macskaféle ragadozója magányosan él, jellemzően a megfelelő táplálékforrással és zavartalansággal rendelkező erdőterületek mélyén. A tavaszi, jellemzően 134 / 241

február-március hónapokra tehető párzási időszakot követő 2-2,5 hónap elteltével megszülető utódok 5 hónapos koruktól válnak aktívabbá és közel egy éven keresztül maradnak együtt anyjukkal. A 2-3 éves korban ivaréretté váló fiatal hiúzok moralitása többek között a természetes ellenségek (pl. betegségek, erősebb vetélytársak) és az emberi veszélyforrások (pl. kóbor kutyák, közlekedési balesetek, vadászat) miatt is igen magas. Főbb zsákmány állatai az őz, muflon, továbbá a mezei nyúl, különféle madarak és rágcsálók, valamint ritka esetekben szarvasborjú. Napi aktivitása alkalmazkodik zsákmányállatai aktivitásához, így az esti és alkonyati órákban mozog elsősorban. Nappal kevésbé aktív, viszont ha, élőhelye az átlagosnál is nyugodtabb, ekkor is mozoghat zsákmány után. Európában a magasabb hegyvidékek, mint például Alpok, Kárpátok, Balkán-hegység a fő elterjedési területei. Hazánkban egyedül a Északi-középhegységben fordul elő. A jellemzően Szlovákia irányából visszatelepülő egyedek alkalmi vagy rendszeres előfordulásáról az elmúlt évtizedekből származnak adatok a Börzsönytől egészen a Zempléni-hegységig. Hazai állománya 5 és 15 egyed között változik. 5.4.12. ábra A hiúz (Lynx lynx) potenciális előfordulása az Északi-középhegység térségében (forrás: Haraszthy 2014) Az erdei élettérhez kötődő faj jellemzően a nagy kiterjedésű és egybefüggő területű, változatos koreloszlású, többszintű és elegyes faállományú erdőket részesíti előnyben. Az ökológiai folyosók megléte, illetve kedvező állapota nagyban elősegítheti a faj diszperzióját, új területeken való megtelepedését, a hazánkban kialakult perempopulációk közötti kapcsolat erősödését. (Haraszthy 2014) Mivel a kevésbé zavart, nyugodt erdőségeket kedveli, így a tervezési terület közvetlen környezetén belüli potenciális megjelenésével a Naszály térségében, valamint a Börzsöny északi vonzáskörzetében kell számolni. Szürke farkas (Canis lupus) 135 / 241

A szürke farkas hazánkban fokozottan védett faj, pénzben kifejezett értéke 250 000 Ft. Az európai életközösségek tekintetében a tápláléklánc csúcsán helyet foglaló ragadozó kiemelkedő intelligenciája és jó alkalmazkodó képessége révén változatos élőhelyeken is megfordulhat. A magas- és középhegységi erdőktől kezdve akár a részben urbanizált élőhelyekig potenciálisan lehet számolni a megjelenésével, amennyiben a terület nyugodtsága és a szükséges táplálékbázis biztosított az adott területen. A decembertől akár februárig is elhúzódható párzási időszakot követően, általában március és április között, vájt üregben hozzák világra kölykeiket. Az egyedek 1-3 éves korukra válnak ivaréretté és válnak ki a családból vagy falkából. Hazánkban zsákmányállatként az őztől a gímszarvasig mindent képes elejteni, csúcsragadozóként fontos szelektáló szerepet tölthet be az idősebb, beteg egyedek elejtésével. Ínségesebb időkben az apróbb emlősöket, madarakat, de szükség esetén akár elhullt dögöket is elfogyaszt. Territóriumának kiterjedése alapvetően a zsákmányállatok sűrűségétől és az élőhelyi adottságoktól is függően 500 és akár 1500 km 2 -t is felölelhet. Napi aktivitása alapvetően a zsákmányállatok aktivitásához igazodva alakul, de a kedvezőbb adottságú (kevésbé zavart) élőhelyeken nappal is mozoghat. 5.4.13. ábra A szürke farkas (Canis lupus) potenciális előfordulása az Északi-középhegység térségében (forrás: Haraszthy 2014) A holarktikus elterjedésű ragadozó Európában szigetszerű populációkba tömörülve él, Közép- és Kelet-Európában egyik legjelentősebb élőhelye a Kárpátok vonulata. Hazai elterjedését tekintve legstabilabb előfordulási területe az Aggteleki-karszt és a Zemplénihegység szlovák élőhelyekkel határos területrészei. Ezeken a helyeken az utóbbi évtizedekben megfigyelt szaporodásán túl a Bükk térségéből, valamint a Mátra keleti peremterületeiről is kerültek elő a területen való megjelenésére utaló nyomok. Hazai állományának becslése rendkívül nehéz, akár évente is komolyabb mértékben változhat. Az elmúlt években tett megfigyelések alapján akár 5 és 15 egyed közé is tehető állománynagysága. 136 / 241

A hazai körülmények között igen korlátozott számú és kiterjedésű potenciális élőhelyek fennmaradását és megőrzését a lehetséges terjeszkedési irányvonalak mentén jó természeti állapotú ökológiai folyosók megléte, illetve a már bizonyos mértékig látogatott vagy elfoglalt élőhelyek stabil és zavartalan állapotban való tartása is szükséges lehet. A tervezési területen belül esetlegesen fellelhető, stabil és zavartalan erdőfoltok elérésének potenciális terjeszkedési irányvonal kialakulására nagy valószínűséggel a Cserhát - Naszály - Börzsöny vonala nyújthatna alkalmas feltételeket (BioREGIO Carpathians Project). 5.4.7. Ökológiai átjárhatóság A tervezett nyomvonal által várhatóan megközelítésre kerülő, vagy területi igénybevétellel érintett pufferterületek, ökológiai folyosók és magterületek természetvédelmi szerepük mellett (pl. védett területek közötti kapcsolatrendszer fennmaradásának elősegítése) a táj karakterének és stabilitásának megőrzésébe is fontos elemek, elem-együttesek. Jellemzően az ökológiai hálózathoz tartoznak az olyan tájalkotó elemek, elem-együttesek is (pl. patak menti galéria erdő, fás legelő, mezővédő erdősáv, vízjárta gyepterület), melyek egyben a tájkép, illetve a tájkarakter különleges egységéhez is egyfajta alapot szolgálnak. A tervezett nyomvonal tengelyének finomítását követően felülvizsgálatra kerültek a nyomvonal által keresztezett tájalkotó elemek, elem-együttesek, a tervezett vagy lehetséges műtárgy típusok és ezek feltételezhető ökológiai funkciója. A felülvizsgálat során figyelembe vett tényezők: - felszíni vízfolyások, vízmosások, források; - Országos Ökológiai Hálózat elemei; - üzemtervezett erődterületek, mezővédő erdősávok és egyéb, fás szárú növényállománnyal borított területrészek; - domborzat, terepfelszín lejtése és kitettsége; - meglévő közlekedési hálózat tervezett keresztezései (pl. híd, áteresz), tervezett csomópontok; - a nyomvonal terepfelszínhez viszonyított előzetesen tervezett vonalvezetésének jellege (pl. töltés, bevágás, alagút, völgyhíd). Az alábbi táblázat a tervezett nyomvonal km szelvényezése szerint összesíti ezeket a keresztezéseket, megjelölve a lehetséges, illetve bizonyított ökológiai igényeket is. Azon.sz. 5.4.6. táblázat: Ökológiai átjárók esetén biztosítandó minimális paraméterek Ökológiai átjárók esetén biztosítandó minimális paraméterek (vízfolyáskeresztezéshez tervezett hídműtárgyak szabadnyílására is értelmezhető) Típus Átjáró hossza Átmérő Keresztmetszeti méret (vízszintes x függőleges) Száraz átjárás vízfolyás keresztezése esetén Terelőrendszer, védőkerítés min. hossza 1 Békaátjáró 30-40 m 1-1,2 m 1,2 m x 1 m 2 Kisemlős átjáró 3 Közepes termetű emlősök átjárója > 30 m 1,4 m 1,4 m x 1,4 m 2 m 2 m x 1,8 m márciusi és októberi mértékadó árvízszinhez igazított magasságú, min. 50 cm széles száraz átjáró felület MÁSZ-hez igazított magasságú, min. 50 cm széles száraz átjáró felület MÁSZ-hez igazított magasságú, min. 80 cm széles száraz átjáró felület min. 50 cm magas, átjárótól mért 100-100 m min. 70 cm magas, átjárótól mért 150-150 m min. 1 m magas, átjárótól mért 100-100 m vagy 500-500m 137 / 241

4 5 6 Ökológiai átjárók esetén biztosítandó minimális paraméterek (vízfolyáskeresztezéshez tervezett hídműtárgyak szabadnyílására is értelmezhető) MÁSZ-hez igazított magasságú, Vadátjáró min. 1,8-2,4 m magas, 30-40 m 12 m x 4 m min. 2 m széles száraz átjáró (közút alatt) teljes nyomvnal mentén felület Vadátjáró (közút felett) Tájátjáró (alagút vagy lábakon vezetés 30-40 m 30-40 m min. 20-40 m (min. 40 m széles rávezetés) min. 25 m pillérköz, min. 5 m magas csapadékelvezető terep lejtés (min. 5 m széles állandó közlekedősáv) min. 1,8-2,4 m magas, teljes nyomvnal mentén 5.4.8. Vadgazdálkodás, vadvilág megőrzés A gyorsforgalmi úthálózat elsősorban a közvetlen élőhely vesztésen és az élőhelyek feldarabolódásán keresztül jelent veszélyt az élővilágra nézve. Emellett a közlekedők számára az úton átkelő állatok elgázolása, pl. egy róka vagy borz méretű, esetleg ezeknél is nagyobb faj (őz, vaddisznó, gímszarvas) egyedével történő ütközések, az egyre növekvő értékű közlekedési eszközök és az egyre nagyobb közlekedési sebesség miatt, mind komolyabb anyagi károkat okozhatnak, és okoznak is, nem beszélve a bekövetkező személyi sérülésekről, esetleg halálról. A felvázolt problémát minden aspektusának egyidejű orvosolásával szükséges kezelni, azaz a lehető legmagasabb szintre kell emelni a közlekedés biztonságát (az élővilág kizárásával és a kizárás ellenére bekerülő egyedek kijuttatásával), ugyanakkor csökkenteni kell a vonalas létesítmény élővilágra gyakorolt negatív hatásait (elsősorban az átjutás biztosításán keresztül). A gyorsforgalmi utakat a hatályos előírások szerint, elsősorban forgalombiztonsági szempontból, védőkerítéssel kell övezni. A védőkerítés alkalmazása csak a közlekedésbiztonság szempontjait szolgálja, miközben elsősorban a terresztris (földön mozgó) fajok számára gyakorlatilag áthatolhatatlan akadállyá változtatja az utat. Emiatt ez az egyik, ha nem a legnagyobb veszélyét jelenti a térség élőhelyi folytonosságára, az utak mellet megtalálható értékes természetes és természet közeli élőhelyek kapcsolatrendszerére. A vonalas létesítmények negatív hatásainak csökkentésére azok a beavatkozások (módszer kombinációk) ajánlhatóak, amelyek az állatelütések számának radikális csökkentése mellett az út által okozott élőhely feldarabolódást minimalizálni tudják. Ebben az integrált megközelítésben az egyes módszerek kombinálásával az útról való kizárás, az ennek ellenére mégis bejutó egyedek kijuttatása, és általánosságban az út áteresztőképességének növelése egyszerre valósulhat meg. Általában a megfelelő védőkerítés és a megfelelő ökológiai átjáró együttes alkalmazása biztosan csökkenti az elütések gyakoriságát, ugyanakkor növeli az elválasztott élőhelyek közötti folytonosságot. Egy gyorsforgalmi út tervezésekor még lehetőség nyílik a tervek és hatástanulmányok alapján a várható fragmentáció mértékének becslésére. A nyomvonal megfelelő megválasztásával (pl. védett területek elkerülése) a várható feldarabolódás elkerülésére kell törekedni. Ehhez a jövőbeli létesítmény élőhelyi folytonosságra (és egyébként környező populációkra, társulásokra) gyakorolt hatásának modellezése szükséges. Ahol a fragmentáció elkerülése nem lehetséges, ott a beruházás lehető legkisebb ökológiai hatású megoldásának választása mellett további, az élőhely-feldarabolódást csökkentő beavatkozásokra (műtárgyakra) van szükség. Ezek a műtárgyak alapvetően az épített akadályon való átjutás elősegítésével, az akadály áteresztőképességét hivatottak növelni. Ökológiai szempontból egy átjáróval kapcsolatban általános elvárás, hogy olyan mértékben növelje az adott élőhelyi 138 / 241

akadály áteresztőképességét, hogy a két oldal populációi közötti génáramlást hosszú távon fenntartsa, és így ne kezdődhessen meg a részpopulációk genetikai értelemben vett elválása, majd később az elszigetelődése. Ez az elvárás nehezen számszerűsíthető, ugyanis pontos ismereteket követel meg a környező populációkról, területhasználatukról, populációdinamikájukról, stb., ami a gyakorlatban csak nagyon ritkán áll rendelkezésre. A hazai nagyvadállomány biológiai, társadalmi-kulturális és gazdasági szempontból is jelentős értékeket képvisel. A növényevő nagyvadfajaink fontos szabályozó szerepet töltenek be az erdei ökoszisztémákban, továbbá prédafajként táplálékforrást jelentenek a fokozottan védett nagyragadozók számára. A vadgazdálkodás számára alapvető jelentőségűek, a nemzeti értékeink részét képezik, hosszú távon fenntartandóak. A nagyvadállomány azonban károkat is okoz (erdei- és mezőgazdasági vadkár, autó-vad ütközés) és megjelenik lakott területeken is. Ezek a problémák új területeken jelenhetnek meg, vagy fokozódhatnak az utak hatására, mivel a vad területhasználatára jelentős hatást gyakorolnak. A nagyvadállomány szempontjából nem csupán akadályt jelenthet, hanem azt irányíthatja is, mezőgazdasági kultúrák, védett (érzékeny) élőhelyek, illetve lakott területek és közlekedési utak irányába, ahol emiatt fokozott veszélyhelyzet alakul ki. Az út ökológiai hatásvizsgálata során a nagytestű és nagy mozgási aktivitású fajokra mindig nagy figyelmet kell fordítani. E csoporton belül kiemelt figyelmet kell kapnia a nagyragadozóknak, különleges természeti értékük és ökológiai szerepük miatt: - Hazánkban a nagyragadozók - barna medve (Ursus arctos), szürke farkas (Canis lupus) és a hiúz (Lynx lynx) mindegyike fokozottan védett. Elpusztításuk bűncselekmény. - Az ökológiai rendszerekben kiemelt szabályozó szerepet töltenek be, un. zárókő fajok, vagyis kis számú jelenlétükkel is stabilizálni képesek az erdei életközösségeket. Ugyanakkor csúcsragadozóként érzékenyek az ökoszisztéma változásaira, indikátor fajok. - Hazánkban és egész Európában is az állományuk korábban jelentősen visszaesett, sok területről eltűntek. Ennek hatására kiemelt figyelem fordult feléjük. Az utóbbi két évtizedben számos EU projekt indult a nagyragadozók helyzetének javítására. A védelmi intézkedések és a számukra kedvező tájléptékű élőhely-átalakítás (erdősítési programok) hatására állományaik Európa szerte nőnek, terjeszkednek. - A farkas és a hiúz esetében 2004-ben miniszteri rendeletben kihirdetett fajmegőrzési tervek célként jelölik meg e nagyragadozók spontán visszatelepülésének segítését, ezáltal kis létszámú, de stabil állományok létrehozását hazánkban. - Nagytestű, mozgékony fajok lévén nemcsak a mozgáskörzetük vagy a territóriumuk hatalmas (néhány száztól több ezer km 2 ), de egy egyed is rövid idő alatt nagy távolságokat tehet meg (a kóborló fiatal állatok akár néhány száz kilométert is). Mindezek miatt kiemelt figyelem fordul a stabil állományaikat összekötő zöld folyosók kialakítására és fenntartására. - A nagyragadozók emellett jelentős károkat tudnak okozni az állatállományokban és az emberi javakban, sőt a barna medve emberre is veszélyes lehet. A nagy testtömeg (pl. barna medve: 300 kg) miatt az elütéses balesetekben a személyi sérülés veszélye és a kárérték is nagy. - A fentiek miatt kiemelt társadalmi figyelem fordul a nagyragadozók felé. Minden velük kapcsolatos hír gyorsan felkelti a média érdeklődését. 139 / 241

Az M2 Vác-Országhatár között tervezett szakasz által érintett térségben (5.4.14. ábra) az itt tevékenykedő vadgazdálkodási egységek (összesen 16 darab) adatai alapján lehetőség van térségi szinten a nagyvadállomány megőrzése és a közlekedésbiztonság vonatkozásában megállapításokat tenni. A nagyragadozók kapcsán szakértői tapasztalatok és a térségre vonatkozóan folyamatosan fenntartott szakértői kapcsolatok, valamint tudományos ismeretek és az elérhető tudományos forrásmunkák alapján történt vélemény formálás. 5.4.14. ábra A tervezett nyomvonallal érintett térség a vadgazdálkodási egységek határvonalai nélkül 5.4.8.1. Általános jellemzés Növényevő nagyvadfajok A vizsgált térségben, a hazánkban szabadterületen előforduló nagyvadfajok közül mind megtalálható (gímszarvas, dámszarvas, vaddisznó, muflon és az őz), bár jelentősen eltérő állománynagysággal (5.4.15. ábra). A legjelentősebb a gímszarvas, az őz és a vaddisznó. A tervezett út szempontjából figyelembe kell venni e fajok viselkedési, területhasználati jellemzőit. Az őz jellemzően magányosan, illetve kis családi csoportokban (2-3 egyed) él a tavaszi és nyári időszakban. Ősszel és télen viszont csoportokat alkot, ami a terület vadsűrűségétől és nyíltságától függően akár több tíz egyedből is állhat. Emellett az őz viszonylag kis mozgáskörzettel jellemezhető (300-600hektár), ugyanakkor a fiatal bakok tavasszal akár 10-20 kilométeres távolságokra is elkóborolhatnak. Szintén a tavaszi időszakra jellemző a bakok territórium foglalása, ennek során a köztük lévő harcok fokozzák az úttesten való megjelenésük gyakoriságát, illetve annak hirtelen bekövetkeztét. A gímszarvas az év nagy részét csapatosan járva tölti, mozgáskörzete a néhány száz hektártól a több ezer hektáros nagyságig terjed. A szeptemberi párzási időszakban a bikák 140 / 241

rendkívül aktívak, sokat mozogva nagyobb területeket bejárnak, illetve teljesen új térségekben is felbukkanhatnak. Ez az időszak fokozott veszélyt jelent az úttesten való megjelenésük miatt. A vaddisznó esetében is alapvetően a csoportos életmód a jellemző, a csoportokat a kocák és utódaik alkotják. Mozgáskörzetük mérete szintén jelentős, több ezer hektáros is lehet. Mind a vaddisznó, mind pedig a gímszarvas esetében a testméret és a csoportos életmód fokozott veszélyt jelenthet az úttesten való megjelenés miatt. Tekintettel arra, hogy a tervezett gyorsforgalmi út kerítéssel védett lesz, ezért a kerítés várhatóan erősen módosítani fogja a közelében élő nagyvadfajok mozgását. Ezt a hatást a kellő sűrűségben biztosított közút alatti és/vagy feletti vadátjárókkal szükséges kezelni. A nyomvonallal érintett térség nagyvad állományának jellemzése az Országos Vadgazdálkodási Adattár adatai alapján történt. A térségben előforduló öt nagyvadfaj vonatkozásában a 2007-2014 közötti időszak állománybecslési és teríték adatai kerültek felhasználásra a térségre vonatkozó állománysűrűségek számításához (5.4.15. ábra), valamint ezek térképi megjelenítéséhez. Felhasználásra kerültek továbbá a vadászatra jogosultak által jelentett nagyvadelütések adatai (5.4.17. ábra), melyek térképen is szemléltetésre kerülnek (5.4.16. ábra). 5.4.15. ábra Az érintett térség becsült és terítékre hozott nagyvadállományának alakulása fajonként 2007-2015 között A térségben előforduló öt nagyvadfaj közül a gímszarvas, a vaddisznó és az őz található a legnagyobb létszámban. Előfordulásuk a jelentős sűrűségbeli különbségek mellett (5.4.16. ábra), gyakorlatilag a nyomvonal teljes szakaszán jellemző. A térség nagyvadállománya enyhén növekvő tendenciával jellemezhető, és az országos nagyvadlétszám csökkentési törekvéseket is figyelembe véve, minden bizonnyal stabil nagyvadjelenlét prognosztizálható hosszútávon. 141 / 241

5.4.16. ábra A nyomvonallal érintett térség átlagos nagyvadsűrűsége (az öt nagyvadfaj együtt) a 2013-2015 közötti adatok alapján Az 5.4.16. ábra jól jelzi, hogy a tervezett út a nagyvadfaj előfordulása szempontjából gyakorlatilag egybefüggő élőhelyet választ ketté. 5.4.17. ábra Az érintett térség vadelütéseinek alakulása a vadgazdálkodók által jelentett adatok alapján 2007-2014 között A vadelütésre vonatkozó információk jelzik, hogy a térségben eddig is rendszeresek voltak az autó-vad ütközések, ami megerősíti egyrészt azt, hogy a térségben folyamatosan számítani kell a nagyvad jelenlétére, illetve jelzi azt, hogy az átjutási lehetőségeket biztosítani szükséges. További probléma ugyanakkor, hogy a jelenlegi közúthálózatot tekintve, az épülő gyorsforgalmi út a vadjelenlét vonatkozásában vajon milyen hatást fejt ki. Ez közlekedésbiztonsági szempontból mindenképpen kulcskérdés a térség számára, különös 142 / 241