Közúti közlekedésbiztonsági helyzetkép 2001-2013
Közú közlekedésbiztonsági helyzetkép 2001-2013 Kiadja: KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit K. Közlekedésbiztonsági Központ Budapest, 2014.
Tartalom Bevezető 1. Trendek a hazai közú biztonság alakulásában 2. Közlekedésbiztonsági teljesítménymutatók 3. Kockáza tényezők, korcsoportok 3.1. I as járművezetés 3.2. Balese okok a fiataloknál és az időseknél 3.2.1. A nédzserek (14-17 éves korcsoport) 3.2.2. A fiatalok (18-25 éves korcsoport) 3.2.3. A fiatal felnő ek (26-30 éves korcsoport) 3.2.4. Az idősek (65+) 4. Társadalmi, gazdasági környezet és ezek közlekedésbiztonsági összefüggései 4.1. Társadalmi trendek 4.2. A közlekedésbiztonság és a gazdasági fejlődés 5. Európai és hazai célok, irányvonalak 6. Infrastruktúra, jármű, közlekedők 6.1. A biztonságos közú infrastruktúráért 6.1.1. Az úthálózat biztonsági szintjének értékelése 6.1.2. A kerékpáros infrastruktúra helyzete 6.2. A forgalom alakulása 6.3. A járművek műszaki biztonságáért 6.4. A biztonságosan közlekedő emberért 6.4.1. Közlekedésre felkészítés 6.4.2. Képzés-vizsgáztatás 6.4.3. Szabályozás 6.4.4. Szabálykövetés 3 4 5 6 6 6 6 7 7 7 8 8 9 10 12 12 14 14 16 16 17 17 20 21 22
3 BEVEZETŐ Kiadványunk célja az elmúlt 13 év hazai közú közlekedésbiztonsági helyzetének árnyalt vizsgálata. A hazai közlekedésbiztonsági helyzetet összefüggéseiben értékeltük, hisz ismert tény, hogy a közú balesetek száma és súlyossága nagyon sok tényező függvénye. Ezek a tényezők nem ritkán kívülről hatnak a közú közlekedés rendszerére, hatásaik kimutatása, más tényezőktől való elkülönítése nagyon nehéz feladat. A közú közlekedésbiztonság alapvetően pozi v képet mutat, annak ellenére, hogy még számtalan probléma vár megoldásra. Az igazán nagy sikereket a legtöbb európai országban a halálos balese áldozatok számának csökkentésében érték el. Sok szakértő nagyrészt a gépjárműtechnika és az orvostudomány fejlődésével magyarázza ezt, ami tulajdonképpen a globalizáció eredménye. Említhetnénk a gazdasági recesszió hatását is, ami a közú biztonság szempontjából kedvező lehet és szintén kívülről gyűrűzö be Magyarországra. Vannak azonban olyan eredmények is, amik kétségkívül a hazai szakemberek munkáját dicsérik. Néhány példa: a biztonsági övet viselők, a biztonsági gyermekülést használók növekvő aránya, a jogi szabályozás számos esetben kedvező változása. több éve működik a kormányzat és a piaci szektor össze- fogásával a biztonságos közlekedésre felkészítést célzó program, a gépjárművezető képzés fejlesztése és szigorúbb szakmai kontrollja pedig a hatékonyabb képzés felé te lépéseket. A kiadvány elemzi a hazai társadalmi-gazdasági környezetet, az emberi tényező, a jármű és a közút területén végbement változásokat, a közú forgalom alakulását, a közlekedésre felkészítés főbb eseményeit, a jogszabályi környezet változásait, a szabályok betartatásával kapcsolatos tevékenységet, a közlekedésbiztonsági teljesítménymutatók alakulását, a balesetek főbb jellemzőit, okait, néhány kiemelt korcsoport helyzetét, valamint a témával kapcsolatos vélekedéseket, véleményeket. Á ekin a témával összefüggő meghatározó hazai és nemzetközi dokumentumokat is. Az igazán nagy eredményt Magyarországon is a balese halo ak számának drámai csökkenése jelente e. Ezen a területen igazán kimagaslóak a hazai eredmények. Ugyan az 1990-es év nem volt elemzésünk tárgya, mégis a folyamat szemléltetéséhez meg kell említenünk, hogy míg abban az évben közel 2500 honfitársunk veszte e életét a hazai közutakon, addig 2013-ban 591. Á ekintve az elemzési eredményeket azt mondhatjuk, elsősorban saját adatainkhoz, saját helyzetünkhöz képest értünk el jelentős javulást, s ezen erőfeszítések elismeréseként kapta Magyarország 2012-ben az ETSC (Európai Közlekedésbiztonsági Tanács) közlekedésbiztonsági PIN (teljesítménymutató) díját. Ugyanakkor a nemzetközi összehasonlítás jóval árnyaltabb, kevésbé kedvező képet mutat. Figyelembe kell azt is venni, hogy növekedésnek indult a gépjárműállomány, s ezzel párhuzamosan már mutatkoznak az első kedvezőtlen jelek a közú közlekedésbiztonságban. Mindenképpen említést érdemelnek a közlekedésért felelős minisztérium, a rendőrség, a közútkezelők, a hatóságok és a kutatók erőfeszítései, amelyek reményeink szerint megálljt parancsolnak majd, ha újra növekedésnek indulnak a balesetés áldozatszámok. Jelentős fejlesztés várható az ellenőrzési rendszerben, és egységes nemzetközi módszertan szerint felülvizsgálatra kerül a hazai közúthálózat legveszélyesebb része, javaslatok születnek a veszélyek kiküszöbölésére. Megtörtént az első országos közú biztonsági felülvizsgálat, melynek tanulságai alapján fokozható a biztonság. Emelle a közlekedésre felkészítés rendszere is fejlődö, a közlekedésre nevelés területén a Nemze Alaptanterv adta lehetőség nyomán akkreditált tantárgy épülhet be a nevelési programokba,
4 1. TRENDEK A HAZAI KÖZÚTI BIZTONSÁG ALAKULÁSÁBAN A hazai közú biztonság idősorait elemezve jellegzetes szakaszokat különböztethetünk meg. 1976-tól napjainkig 5 szakaszt határolhatunk el. Ezeket mutatjuk be az 1. sz. ábrán. ellenére nemzetközi összehasonlításban a hazai közú biztonság még mindig nem elég kedvező. A halálozási mutató (meghaltak /10.000 gépjármű) 20 OECD tagállamra vonatkozó 2012. évi adatainak alapján Magyarország az utolsó elő helyen áll. A közú biztonság további nagymértékű javítása érdekében újabb intézkedésekre, erőfeszítésekre, fejlesztésekre van szükség. A közlekedésbiztonság javítása érdekében megfogalmazo célkitűzések közül kiemelten fontosnak tartjuk: A közú biztonság fő szakaszai [1] A 2014-es év eddigi adatai alapján még nem dönthető el, hogy folytatódik-e a 2006-tól tartó javulás, vagy újra rosszabbodni kezd a hazai közú biztonság helyzete. A 2000. évtől 2006-ig romlo a közú biztonság Magyar- országon. Elsősorban a személysérüléssel járó közú balesetek száma növekede, de 2002-ben jelentősen nő ezek halálos áldozatainak száma is. Azóta tudományos elemzések bizonyíto ák, hogy ez nagyrészt a lako területen kívüli sebességhatárok emelésének következménye volt [2]. 2006-tól kismértékben, majd 2007-től jelentős mértékben javult a hazai közú közlekedés biztonsága; mind a teljes hazai, mind az ún. országos" (állami) közúthálózaton számo evően csökkent a halálos balese sérülés kockázata. A javulás számos tényező eredménye, melyek közül a témával foglalkozó szakemberek az ún. objek v" (tulajdonosi) felelősség bevezetését, a közlekedési előéle pontrendszer továbbfejlesztését, a bírságok összegének emelését, az i as vezetés elleni sajnos azóta megszűnt - zéró tolerancia" alkalmazását és nem utolsó sorban a gazdasági visszaesést említe ék [3], [4]. Meg kell jegyezni, hogy az elsőként említe objek v felelősség az automa kus sebességellenőrzés eddig hiányzó jogi feltételeit teremte e meg. A halálos balese áldozatok csaknem fele személygépkocsi vezetője, vagy utasa volt, ezért is nagyon fontos a 2000-től növekvő biztonsági öv viselési arányok további emelése. Magyarországon 2001 és 2010 közö 40%-kal mérséklődö a közú balesetek halálos áldozatainak száma, ami a 27 EU tagállam 44%-os átlagértékéhez képest biztató előrelépés, különösen akkor, ha figyelembe vesszük, hogy ez a javulás ellentétben a legtöbb EU tagállammal - lényegében 2007 és 2010 közö ment végbe. Ha összehasonlítjuk az eddigi legjobb és legrosszabb évünket, akkor azt látjuk, hogy míg 1990- ben 2432 ember veszte e életét a hazai közutakon, addig ez a szám 2013-ban 591 volt, ami hatalmas fejlődés. Noha az EU-ban szinte kizárólagosan elterjedt mutató (mortalitás: meghaltak/100.000 lakos) alapján úgy tűnhet, hogy az EU tagállamok átlagértékét már meg is közelíte ük, valójában a jelentős javulás a rendőri ellenőrzés hatékonyságának (a te enérés valószínűségének) növelését; közlekedésre felkészítés fejlesztését, a gépjárművezető képzés rendszerének további biztonság-központú átalakítását; a meglévő közúthálózat szakszerű, független közlekedésbiztonsági felülvizsgálatát, s ennek eredményeképpen: ún. kis-költségű forgalomtechnikai beavatkozások széles körű megvalósítását és a szükséges hálóza ejlesztések mielőbbi kivitelezését. Jelenleg majdnem mindegyik korábban megfogalmazo kiemelt fontosságú célkitűzéssel kapcsolatban kedvező hírekről számolhatunk be. A szabálysértők te enérési valószínűsége bizonyára kedvezően változik miután a rendőrség tendere nyomán komplex ellenőrző állomások százait telepí k majd a hazai közutak mentén. Reményeink szerint a rendőri jelenlét is kedvezően alakul a közeljövőben. A közös célok elérését nagymértékben segíte e a 2011-ben indult ÉLET ÚTON program. A Nemze Fejlesztési Minisztérium, a Nemze Közlekedési Hatóság, az ORFK Országos Balesetmegelőzési Bizo ság és a Közlekedéstudományi Intézet által elindíto program célja, hogy a közlekedők élethosszig tartó tanulással, á ogó és egységes szemléle ormálás eredményeként a közlekedési rendszer jól felkészült, együ működő szereplőivé váljanak. Fontos eleme, hogy a közlekedésre felkészítést a gépjármű vezető képzés előzményeként definiálja. Emelle, a közúthálózat legveszélyesebb részének közlekedésbiztonsági felülvizsgálata ugyancsak folyamatban van a SENSOR (S outh East Neighbourhood Safe Routes) projekt keretében, ennek eredménye bizonyára érdemi beavatkozásokkal járul majd hozzá a közú biztonság további növeléséhez.
5 2. KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI TELJESÍTMÉNYMUTATÓK A biztonsági övet viselők és a gyermekülést használók aránya az egyik, ha nem a legfontosabb a gépjárművezetők, illetve a gépjármű utasok szabálykövetési hajlandóságát szintjét, valamint a tuda ormálás és rendőri ellenőrzés eredményességét tükröző közlekedésbiztonsági teljesítménymutató. Magyar-ország e tekintetben szinte egyedülállóan hosszú és megbízható idősorokkal és a legjobb gyakorlatok közé sorolható adatgyűj-tési módszerekkel rendelkezik. A következő ábra a valamennyi útkategóriára vonatkozó (átlagos) biztonsági övviselési arányok változását szemlélte. Átlagos biztonsági övviselési arányok Magyarországon 1992. és 2013. közö [1] Jelentős eredmény, hogy míg a hátsó üléseken lényegében nem változo a biztonsági övet viselők aránya, addig az első üléseken tovább növekede (82,4%-ról 87,28%-ra) ez az adat. Mindez egyú al azt is jelen, hogy az első üléseken a felmérések kezdete (1992) óta legnagyobb értéket sikerült megfigyelni, de a valamennyi ülésre összegze átlagértékről is ugyanez mondható el. Ez utóbbi 80,8%-ról 86,01%-ra emelkede. Úgy tűnik, hogy a gépjárművezetők és utasok biztonsági öv viselési szokásai tükrözik a nagyobb sebességből adódó fokozo veszélyeket. Lako területen kívül tehát az első üléseken egyértelműen kedvező változás figyelhető meg mind országutakon, mind autópályákon. Ugyanakkor a hátsó üléseken csak autópályákon javult a helyzet, országutakon lényegében változatlan maradt. A jövőbeli tuda ormálás és ellenőrzés-szankcionálás egyik célcsoportját tehát az országutakon haladó személygépkocsik hátsó ülésein utazóknak kell képezniük. Míg a megelőző időszakban lako területen mind az első, mind a hátsó üléseken kismértékű visszaesés volt tapasztalható, 2013-ban mindenü kedvező változások mutatkoztak: az első üléseken 76,8%-ról 85,2%-ra, a hátsókon pedig 48,2%-ról 60,94%-ra emelkede a biztonsági övek használa aránya. Ez azért is nagyon jelentős változás, mert épp a lako területen mérhető kisebb sebességek melle érvényesülhet fokozo abb mértékben a biztonsági övek védőhatása. Vizsgáljuk meg, milyen változások figyelhetők meg útkategóriák szerin bontásban. A következő ábra az országúton, illetve autópályán megfigyelt övviselési arányokat mutatja a személygépkocsik első és hátsó üléseire. Biztonsági övviselési arányok lako területen belül a személygépkocsik első és hátsó ülésein. [ 1] Biztonsági övviselési arányok országúton és autópályán, személygépkocsik első és hátsó ülésein. [1] Országutakon hasonló változás figyelhető meg: jelentős javulás az első üléseken, változatlan helyzet a hátsó üléseken. Kedvező, hogy a 2013. évi érték az első üléseken az eddigi legnagyobb, 86,99%. Míg egy évvel korábban főleg a hátsó ülések esetén volt megfigyelhető ugrásszerű növekedés (a 2009. évi 46,1%-ról a 2012. évi 60,3%-ra), addig 2013-ban nem sikerült további javulást elérni, annak ellenére, hogy további növekedésre lenne szükség. Ami nem sikerült az országutakon, sikerrel járt az autópályákon. Mind az első, mind a hátsó üléseken jelentős javulás figyelhető meg. Az első üléseken 86,9%-ról 89.41%-ra, a hátsó üléseken pedig 58,8%-ról 75,19%-ra nő a biztonsági övet viselők aránya. Ugyancsak egyértelműen kedvezőnek mondható a biztonsági gyermekülések használa arányának változása Személygépkocsiban utazó gyermekek véde sége 1993-tól 2013-ig [1]
6 A biztonsági gyermekülésben utazó gyermekek aránya 2013- ban elérte a 83,43%-ot. Ha ehhez hozzáadjuk a felnő biztonsági övvel rögzíte idősebb gyermekek 6,09%-os részesedését, a 2012. évi 15,7%-hoz képest 10,43%-ra csökkent a védtelenül (mindenféle rögzítés nélkül) utazó gyermekek részaránya. A kétségtelenül javuló tendencia ellenére még mindig nem elégedhetünk meg ezzel az eredménnyel, a megfelelő utas visszatartó rendszerrel rögzíte gyermekek részarányának további növelésére van szükség. Arányukat tekintve nyáron és ősszel legmagasabb az arányuk, és a nyári hónapokat több éves viszonylatban növekvő tendencia jellemzi. Az adatok arra engednek következtetni, hogy az ellenőrzés területén hangsúlyosabbá lehetne, kellene tenni a nyári, hétvégi, éjszakai időszakot. Annak ellenére, hogy a biztonsági övet viselők és a biztonsági gyermekülést használók aránya kedvező változásokat mutat, hangsúlyozni kell, hogy még további jelentős javulásra van szükség, hisz a legjobb közú biztonságú országokban 95% fele, nem ritkán 98-99% ez az arány. 2012. évi adatokon nyugvó becslések szerint a hazai biztonsági övviselési arány 95%-ra való növelésével még további 40 emberélet lenne megmenthető évente, 127 súlyos és 171 könnyű sérülés pedig elkerülhetővé válna [5], [6]. A 95%-os arány elérése figyelembe véve az utóbbi évek növekvő irányzatát ma már egyáltalán nem tekinthető irreálisnak. Az árnyaltabb kép megismeréséhez szükségünk lenne a teljesítménymutatók vizsgálatának bővítéséhez, ami már előkészítés ala is van. 3. KOCKÁZATI TÉNYEZŐK, KORCSOPORTOK A hazai balesetek jellemző okainak vizsgálata során olyan járművezetői csoportokból indultunk ki, melyek a korábbi kutatásainkkal összhangban a balesetszám csökkentését célzó intézkedéscsomagok célcsoportjaiként is azonosíthatók. Ezt a célt leginkább a korcsoportok szerin elemzés szolgálja, így a főbb közlekedésbiztonsági problémákat korcsoportokra fókuszálva tárgyaljuk. Az i as járművezetők jelente e kockázatra azonban külön is kitérünk, tekintve, hogy a szeszes italtól befolyásolt állapotban közú járművet vezető csoport közlekedésbiztonsági kockázata kiemelkedően magas. Ha szegmentáltan jellemezzük ezeket a közlekedői csoportokat, hatékonyabb beavatkozásokat alakíthatunk ki a balesetek megelőzése érdekében. 3.1. ITTAS JÁRMŰVEZETÉS Az egy óra ala bekövetkeze személysérüléses balesetek száma a reggeli és a délutáni csúcs ala, azaz 7-9 óra, valamint 16-18 óra közö időszakban a legmagasabb. Érdemes ugyanakkor megjegyezni, hogy ezek az értékek a forgalomnagyság változásával függenek össze. Ha megvizsgáljuk az i asan okozo balesetek összes baleseten belüli arányát, látható, hogy ez az érték az egyes napszakokban nem azonos. A következtetésnél nem hagyható figyelmen kívül, hogy az éjszaki sötétség okozta korlátozo látási viszonyok az i as vezetőknél is tovább növelik a balese kockázatot. Következetesen a hét első napjain (hé őn és kedden) a legalacsonyabb a balesetek száma, továbbá kivétel nélkül minden évben szombaton és a ól kissé elmaradva, vasárnap történt a legtöbb baleset, melyet i as személy okozo. Ahogyan az összes személysérüléses baleset esetében, úgy az i asan okozo aknál is megfigyelhető az évszakok szerin ingadozás. 3.2. OKOK A FIATALOKNÁL ÉS AZ IDŐSEKNÉL 3.2.1. A TINÉDZSEREK (14-17 ÉVES KORCSOPORT) Ezen korcsoport által okozo baleseteknél figyelembe kell venni, hogy: az általuk vezete jármű jellemzően kétkerekű, azon belül is többnyire kerékpár és a segédmotoros kerékpár, és kis arányban (16 év fölö ) fordul elő a motorkerékpár, illetve (17 és 18 év közö ) a személygépkocsi; az adatok értékelésénél számításba kell venni a kerékpározás és a segédmotoros kerékpár használat terjedését; a csoport tagjai önálló járművezetőként a tapasztalatszerzés időszakában vannak; az általuk vezete járművek jellemzően alacsonyabb sebességre képesek; jellemző rájuk, hogy önálló jövedelemmel nem rendelkeznek, így a bírsággal való fenyegete ség nem úgy hat rájuk, mint a jövedelemmel rendelkezőknél (inkább a család rosszallása, mint a bírság megfizetése az, ami visszatartó erejű lehet).
7 3.2.2. A FIATALOK (18-25 ÉVES KORCSOPORT) Ezen korcsoport által okozo baleseteknél figyelembe kell venni, hogy: az általuk vezete járművek többnyire kétkerekűek, és/vagy személygépkocsik; a vezete járművek egy része (motorkerékpár, személygépkocsi) már személyszállításra is alkalmas; a csoport tagjainak jelentős része már több éves járművezetői gyakorla al rendelkezik, túl van a járművezetői tapasztalatszerzés kezde időszakán; koruknál fogva az átlagosnál jellemzően nagyobb kockázatot vállalnak; az általuk vezete járművek, pl. a motorkerékpár és a személygépkocsi, már nagyobb sebesség elérésére képesek; a korcsoport egyes tagjai már nem családi kötelékben élnek, hanem önállóan, és egy részük saját jövedelemmel rendelkezik. 3.2.3. A FIATAL FELNŐTTEK (26-30 ÉVES KORCSOPORT) Ezen korcsoport által okozo baleseteknél figyelembe kell venni, hogy: az általuk vezete járművek már valamennyi kategóriát képviselik; a csoport tagjainak jelentős része már több éves járművezetői gyakorla al rendelkezik, túl van a járművezetői tapasztalat szerzés kezde időszakán; a korcsoport egyes tagjai már nem családi kötelékben élnek, hanem önállóan, jellemzően saját jövedelemmel rendelkeznek. 3.2.4. AZ IDŐSEK (65+) Elöregedő társadalmunkban egyre nő az idős járművezetők száma. Nincsenek külön az idősek számára előírt forgalmi szabályok, az időskorral járó éle ani változásokra kell felhívnunk a figyelmet: a fokozo abb sebezhetőség, a fizikai képességeik gyengülése (például látás, hallás gyengülése, a reakcióidő növekedése). Fő balese okok okozó szerint (a rendőrség adatai alapján) A 3 legfontosabb balese tényező: Helytelen (túlzo ) sebesség választása Az irányváltoztatásra, a haladásra és a bekanyarodásra vonatkozó szabályok megszegése Az elsőbbség meg nem adása változás 2001 változás 2001 változás 2001 változás 2001 változás 2001 2012 közö 2012-es arány 30% 27% 25% 2012 közö 2012-es arány 53% 16% 12% 2012 közö 2012-es arány 54% 16% 12% 2012 közö 2012-es arány 29% 20% 28% 2012 közö 2012-es arány 47% 17% 14%
8 4.1 Társadalmi trendek Egy fős háztartások számának növekedése VÁROSOK és elővárosok szerepének erősödése Rugalmas munkavégzés, távmunka- Interne ől és a telekommunikációs technikától való függés NŐK arányának növekedése Munkanélküliségi ráta növekedése 2001-ben 5,7%; 2013-ban 10,2% A GDP volumennövekedése kisebb 2001-ben 4%; 2013-ban 1,4% IDŐSÖDŐ társadalom GAZDASÁGI VÁLSÁG 4. TÁRSADALMI, GAZDASÁGI KÖRNYEZET ÉS EZEK KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI ÖSSZEFÜGGÉSEI Az ország társadalmi helyzete, gazdasági körülményei meghatározó szerepet játszanak a közú biztonság alakulásában is. A hazai közú balese adatok bemutatása elő célszerű az elmúlt év zed gazdasági, társadalmi helyzetét nagy vonalakban á ekinteni. Következtetések: az idősek és a nők jelenléte nő a közlekedésben a forgalom időbeli lefolyása kevésbé tervezhető vezetés közbeni figyelemelvonás (telefon, sms, navigáció stb.) a fogyasztói minták átalakulása a 2008-ban kezdődő pénzügyi és gazdasági válság érezhető hatása [10]; [11]; [12]
9 A közlekedésbiztonságot befolyásoló társadalmi és gazdasági tényezők Kultúra Természe környezet Források és javak eloszlása a társadalomban Társadalmi, gazdasági tényezők Lakhatás Helyi környezet Foglalkoztatás / munkanélküliség Utazás / kirándulás Helyi közösségek Munka Család Biztonság Jólét Egészség Demográfia [9] 4.2. A KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG ÉS A GAZDASÁGI FEJLŐDÉS A gazdaság és a közlekedés együ működő rendszerek. A gazdaság hat a közlekedésre, de magától értetődő módon a közlekedési rendszer is több szinten befolyásolja a gazdaság működését. Összhangban az európai tendenciákkal, Magyarországra vonatkozóan is elmondható, hogy a gazdasági fejlődést reprezentáló GDP (Gross Domes c Product Bru ó Hazai Termék) és az országos közúthálózatra becsült futásteljesítmények együ mozogtak az elmúlt időszakban. A hazai közlekedési igények folyamatos növekedése a 2008-ban kirobbant válság hazai begyűrűzésével megtorpant, ami valószínűleg hozzájárult a közlekedésbiztonság jelentős javulásához. A személyi sérüléses balesetszám és az egy főre jutó reálkereset index időbeni alakulása Magyarországon.
10 A közlekedésbiztonság és a gazdasági fejlődés kapcsolata Rövid távon Gazdasági FEJLŐDÉS TÖBB közlekedő NŐ a balese kockázat Forgalmi teljesítmény és a balesetek alakulása 2001-2012 Hosszú távon Gazdasági FEJLŐDÉS BIZTONSÁGOSABB úthálózat HATÉKONYABB ellenőrzés KORSZERŰBB járműpark Az ellenőrzési hatékonyság és a közlekedési morál javulásának köszönhetően az övviselési arány 2005. óta 65% körüli értékről 80% fölé emelkede. Magyarországon ez még komoly biztonságnövelő potenciált hordoz magában. A hazai közlekedésbiztonság helyzetének értékelésére irányuló elemzés eredményeként három fő következtetés vonható le: A válság következtében a forgalomfejlődés iránya megfordult: csökkenni kezde ; ez a balesetszám csökkenését segíte e. A válságot követően azonban közútjainkon ismét dinamikus forgalomnövekedésre számíthatunk, ami sürgető beavatkozásokat, további intézkedéseket indokol a megelőzés és az ellenőrzés területén. A jármű- és infrastruktúrabiztonsági technológia fejlődése hazánkban még jelentős közlekedésbiztonsági potenciált hordoz, ám korábbi kutatások eredményei alapján e kedvező irányú hatások érvényesüléséhez stabil, versenyképes és folyamatosan növekvő gazdasági környezetre van szükség. Hazánkban a helyi erőfeszítések, közlekedésbiztonsági kampányok, valamint az oktatás nevelés képzés területe továbbra is folyamatosan növekvő támogatást kell, hogy kapjon a közlekedésbiztonság javítása érdekében. 5. EURÓPAI ÉS HAZAI CÉLOK, IRÁNYVONALAK A közlekedésbiztonság egyszerre egyéni, közösségi, társadalmi, nemze és európai kérdés, annak számtalan aspektusán keresztül. Ezért mind a Közösség, mind Magyarország stratégiai szinten, társadalmi léptékekben határozza meg a biztonság növelését szolgáló munka keretrendszerét. Ahhoz, hogy a közlekedésbiztonsági folyamatokat a célrendszer függvényében tudjuk értékelni, érdemes azt röviden á ekinteni. Ugyan az Európai Unió a Bizo ság kötelező jelleggel nem jelöli meg a tagállamok részére a nemze közlekedésbiztonsági szakpoli ka irányait, azonban az európai szintű közlekedésbiztonsági programalkotás célja az, hogy a nemze szinten kidolgozo és megvalósíto közú közlekedésbiztonsági stratégiák egységes szemléletben kerüljenek kialakításra, egységes célok elérése érdekében határozzák meg a nemze intézkedéseket természetesen a hazai sajátosságok figyelembe vételével és kezelésével.
11 A közlekedésbiztonság szakterületeihez kapcsolódó európai és hazai stratégiai dokumentumokban megfogalmazo célrendszer
12 6. INFRASTRUKTÚRA, JÁRMŰ, KÖZLEKEDŐK 6.1. A BIZTONSÁGOS KÖZÚTI INFRASTRUKTÚRÁÉRT Magyarország közú hálózatának fejlődését a hazai igények és előzmények melle az európai törekvések, közlekedési folyosók határozzák meg. A forgalom szabályozásában ugyanezen uniós harmonizációs törekvések érvényesülnek. Az autópálya-hálózatunk fejlesztése a Pán-Európai Közlekedési Folyosóknak megfelelő elvárások alapján folyt. Ez számos kedvezőtlen hatást okoz, mint például a többletforgalomból fakadó környezetszennyezés, közlekedésbiztonsági probléma, vagy a hiányzó közlekedési kapcsolatok mia az alsóbbrendű utakra terhelődő forgalom és az általa okozo jelentős környeze erhelés valamint, többlet balese kockázat. A hazai közú infrastruktúrabiztonság szempontjából nagy jelentőségű a 2011-ben megjelent 176/2011. (VIII. 31.) Korm. rendelet, ami a közú infrastruktúra közlekedésbiztonsági kezeléséről rendelkezik. A rendelet hatálya a gyorsforgalmi közúthálózat elemeire beleértve a transzeurópai úthálózat magyarországi részét képező utakat, az országos főúthálózat elemeire, a 10.000 egységjármű/nap keresztmetsze forgalomnagyságnál nagyobb forgalmú közutakra, az ezen közutak közú biztonsági hatásvizsgálatára, közú biztonsági auditálására, közlekedésbiztonsági rangsorolására és közú biztonsági felülvizsgálatára, valamint a közú biztonsági auditorokra és azok képzését végző szervekre terjed ki. A rendelet értelmében képze közú közlekedésbiztonsági auditorok közlekedésbiztonsági megfontolások alapján ellenőrzik a terveket, vagy vizsgálják felül a rendelet hatálya alá tartozó útszakaszokat és javaslatokat fogalmaznak meg a biztonság növelése érdekében. A nagy fejlesztések esetében pedig közlekedésbiztonsági hatásvizsgálat szükséges, ami szintén a biztonsági szempontok érvényesülését segí elő. Újszerű terület, de növekvő súlyú a közú információk megfelelőségi vizsgálata, melynek módszertani kidolgozása megkezdődö. [31] Magyarország közú hálózatának fejlődését a hazai igények és előzmények melle az európai törekvések, közlekedési folyosók határozzák meg. A forgalom szabályozásában ugyanezen uniós harmonizációs törekvések érvényesülnek.
13 A közú infrastruktúra jellemzői és fejlesztése 135 478 km hosszúságú közúthálózat 31 692,2 km az országos közutak hossza Az országos közúthálózat bonyolítja le az ország teljes közú forgalmának mintegy 75%-át 8 350,9 km főhálózat, melyből 2 331,5 km "E" út A gyorsforgalmi úthálózat hossza: Autópálya csomópon ágakkal együ pedig 27% Európai úthálózat km 1 304,3 1 834,2 HÍD 1512 db országos közúton használatban lévő közú -vasú keresztezés km Célzo an közlekedésbiztonsági célú beruházás 38 milliárd Forint Kisköltségvetésű beruházások 54 önkormányzat / 85 beruházás 2012-ig
14 6.1.1. AZ ÚTHÁLÓZAT BIZTONSÁGI SZINTJÉNEK ÉRTÉKELÉSE 6.1.2. A KERÉKPÁROS INFRASTRUKTÚRA HELYZETE A KTI a SENSoR Biztonságos Utak a Dél-kelet Európai Régióban című projekt keretei közö végzi a hazai országos közúthálózat 2918 km-es részének közlekedésbiztonsági felülvizsgálatát, minősítését az irap által meghatározo nemzetközileg elfogado módszertan szerint. Ennek keretében készül el a vizsgálatba vont hálózatrészen a balese kockázatot mutató térkép, illetve az út kialakítását és környezetét, forgalmi viszonyait figyelembe véve az ún. csillag-minősítési térkép. Településeinken már egy évszázada fontos a kerékpáros közlekedés és várhatóan a jövőben még jelentősebb szerepet fog betölteni. A nagyobb városokban is egyre gyakrabban közlekednek kerékpárral, mert felismerik annak gyakorla és anyagi előnyeit. Az elmúlt időszak balese és forgalmi adatai alapján elkészült a hazai főúthálózat 2918 km-es részének kockáza térképe, ami grafikusan ábrázolja a közúthálózat elemeinek balese veszélyességét. Az elkészíte térkép színkódjai alapján értékelhető az utak balese kockázata. A kerékpáros turizmus erősítése mind hazai mind nemzetközi szempontból fontos, mert gazdaság-élénkítő hatása egyre jelentősebb mértékben járul hozzá a szolgáltatásokból származó bevételekhez. A magyarországi kerékpáros közlekedés hosszú távú, a teljes közlekedési rendszerbe integrált fejlesztése kiemelt fontosságú, amelyhez a módszerek és a megközelítés vonatkozásában célirányos és határozo változás, változtatás szükséges! A balese kockázat meghatározásával és megjelenítésével párhuzamosan 3000 km magyarországi és összesen 15000 kilométer délkelet-európai útszakasz közú biztonsági felmérésére került sor. A közlekedésbiztonsági felülvizsgálat alapján csillagokkal minősítjük a közutak biztonságát, 5 csillagot csak a legbiztonságosabb út kaphat. Magyarországon a legrosszabb minősítési osztályba a vizsgált hálóza elemek 14,52%-a került, míg az alacsony balese kockáza osztályba a vizsgált hálóza elemek 9,3% tartozik. A következő ábrán láthatjuk a futásteljesítményre ve te halálos és súlyos sérüléses balesetszám normalizált értékei osztályközös besorolásának százalékos megoszlását a vizsgált hálózaton. Futásteljesítményre ve te halálos és súlyos sérüléses balesetszám (balese kockázat) normalizált értékei, osztályközös besorolásban
15 Az elmúlt évek fontosabb kerékpáros infrastruktúra fejlesztései csatlakozás az Európai Kerékpárút Hálózathoz Terveze : 60 000 km Elkészült: 20 000 km KEOP 2007-2011 Kerékpáros közlekedés részarányának növelése Kerékpáros turizmus élénkítése és az ebből származó bevételek növelése A kerékpáros balesetek számának csökkentése A kerékpársport és rekreációs kerékpározás fejlesztése Fő szakaszai nálunk: Duna men EuroVelo6 Tisza men EuroVelo11 Nyuga határ EuroVelo13 BRINGA AKADÉMIA ált. isk. 3-6 osztály közlekedésbiztonsági oktatás 30 órás pedagógusképzés GKM, KHEM, Önkormányza és Terüle ejlesztési Minisztérium 2005-2010 1.4 milliárd Ft Kerékpárutak építésére 2007-2013 UMFT Új Magyarország Fejlesztési Terv Útpénztár 2006-2010 3.6 milliárd Ft Kerékpáros létesítmények fejlesztésére Kerékpárutak létesítése 2004-2012 4594 millió Ft hazai 41 741 millió Ft Uniós pályáza forrásból 708,5 km kerékpárút épült 2004-2012 46.3 milliárd Ft Uniós és hazai forrás fejlesztésre
16 6.2. A FORGALOM ALAKULÁSA Az országos közúthálózat forgalmi viszonyainak és forgalomszerkezetének értékeléséhez a forgalmi teljesítmények, az évi átlagos napi forgalmak és a mértékadó óraforgalmak változását célszerű megvizsgálni. A közlekedésbiztonsági vizsgálatok, balesetelemzések alapadatként használják a keresztmetsze forgalmakat, illetve az azokból származtato adatokat. A hazai utak közül csak az országos hálózat esetén beszélhetünk szinte teljes körű adatbázisokról. Az átlagos napi forgalmi teljesítményértékek idősorai útkategóriánként (Ekm/nap) Az átlagos napi forgalmi teljesítményértékek idősorai útkategóriánként (Ekm/nap) A teljes hálózat idősorában 2008-ig (a gazdasági válság kezdetéig) a forgalmi teljesítmény jelentősebb (átlagosan évi 4,7%-os) fejlődését, majd azt követően csökkenését (átlagosan évi 2,3%-os) láthatjuk. Ez a tendencia az I. és II. rendű főutakon mutatkozik legmarkánsabban, de az alsóbbrendű utakon is észlelhető a forgalom csekélyebb mértékű visszaesése. Az autópályák és autóutak görbéin nem látható (vagy csak igen csekély mértékben) ez a trend. Erre viszont az a magyarázat, hogy az esetleges csökkenést kompenzálja az újonnan átado gyorsforgalmi útszakaszokra többnyire a főutakról á erelődö forgalom teljesítmény-növelő hatása. 6.3. A JÁRMŰVEK MŰSZAKI BIZTONSÁGÁÉRT A közú járművek biztonságának fejlesztése kimutathatóan nagy szerepet játszo abban, hogy a közelmúltban világszerte és hazánkban is jelentősen csökkent a közú balesetek száma és súlyossága. A biztonság növelése a gyártók fejlesztési törekvései melle első sorban a biztonsági előírások szigorításának, új előírások bevezetésének köszönhető. Tekinte el arra, hogy Magyarország csatlakozo az ENSZ Európai Gazdasági Bizo sága által 1958-ban Gen en létrehozo, a gépjárművek műszaki jóváhagyására és a jóváhagyás kölcsönös elismerésére vonatkozó Egyezményhez, valamint 2004-ben csatlakozo az EU-hoz, e két szervezetben megalkoto jármű-műszaki biztonsági előírások jelennek meg a hazai jogszabályokban is. Az ak v biztonság területén az elmúlt év zedben a járművek világítási rendszereit illetően beveze ék a kanyarodó ú estet megvilágító fényszórót, az intelligens (a szembejövők vakítását megakadályozó, de mégis op mális megvilágítást adó) fényszórót, illetve ezek alkalmazási lehetőségeit, illetve kötelezővé te ék az újonnan forgalomba állíto nagy tehergépkocsik fényvisszaverő kontúrcsíkozását. Az Európai Unióban 2011-től rendelték el, hogy az új személyautó- pusokat a motor beindításakor automa kusan felkapcsolódó nappali menetjelző lámpával kell felszerelni (ennek előnye a tompíto fényszóró használatával szemben, hogy kisebb az energia-felvétele, mégis ugyanolyan jól észlelhető, bekapcsolásakor nem kapcsolódnak be helyzetjelzők; illetve nagyobb az éle artamuk). Magyarországon már az 1990-es évektől kötelező volt a tompíto fényszóró nappali használata, s ennek hatására 13 %-kal csökkent a nappali frontális és keresz rányú ütközéses balesetek száma. [34] Az újonnan forgalomba helyeze személyautókat 2009-től kezdődően kötelező felszerelni a vezető által megkezde, de nem kielégítő intenzitású fékezés esetén a teljes, a blokkoláshatárig terjedő fékezést önműködően megvalósító, ún. fékasszisztens rendszerekkel (BAS). A fékasszisztens rendszerek alkalmazása jelentősen csökkenthe a járművek fékútját a vészhelyzetekben. Az elektronikus menetstabilizáló program (ESP), beépítése kötelező a személyautók és a haszongépjárművek új generációiba 2012-től kezdődő fokozatos bevezetéssel, 2014-re pedig minden új pus-jóváhagyású autóra kiterjedően. A különböző országok balese sta sz káit alapul vevő számítások kimuta ák, hogy abban az eseten, ha a teljes állományt felszerelnék ESP-vel, átlagosan évente 15-20%-kal csökkenne a balesetek száma. Azt is előre ve te ék ezek az elemzések, hogy a 27 EU tagállamban évente 2.250 halálos, 23.000 súlyos, 226.000 könnyű sérüléstől óvná meg az autóban utazókat az ESC általános beszerelése. A 2012-től kötelező gumiabroncsnyomás-ellenőrző rendszerek (TPMS) figyelmezte k a vezetőt, ha a gumiabroncsban mért nyomás jelentősen kisebb az op málisnál. A gumiabroncsok havonta 3-6%-ot is veszíthetnek a nyomásukból, és ezt a vezető nem feltétlenül veszi észre. Annak a gépkocsinak jelentősen romlik az irányíthatósága és kanyarstabilitása, amelynek a gumiabroncsait nem az előírt levegőnyomással (jellemzően annál jóval kisebbel) használják. A túl alacsony nyomáson üzemeltete gumiabroncs felmelegedve akár fel is robbanhat, durchdefektet kaphat, melynek hatását még a gyakorlo vezetők is csak nehezen tudják kivédeni.
17 Járműbiztonság 1958 Magyarország csatlakozo az ENSZ Európai Gazdasági Bizo sága által 1958-ban Gen en létrehozo, a gépjárművek műszaki jóváhagyására és a jóváhagyás kölcsönös elismerésére vonatkozó Egyezményhez. 2009 661/2009/EK: a gépjárművek, az ezekhez terveze pótkocsik és rendszerek, alkatrészek valamint önálló műszaki egységek általános biztonságára vonatkozó pus-jóváhagyási előírásokról szóló rendelet. 2011 Az új személyautó- pusokat a motor beindításakor automa kusan felkapcsolódó nappali menetjelző lámpával kell felszerelni. 2009 A személyautókat kötelező felszerelni a vezető által megkezde, de nem kielégítő intenzitású fékezés esetén a teljes, a blokkoláshatárig terjedő fékezést önműködően megvalósító, ún. fékasszisztens rendszerekkel (BAS). 2012 Kötelező gumiabroncsnyomás-ellenőrző rendszerek (TPMS) figyelmezte k a vezetőt, ha a gumiabroncsban mért nyomás jelentősen kisebb az op málisnál. 2012 Minden, 2012. július 1. után gyárto gumiabroncsot címkével kell ellátni, amely három fontos jellemzőről informálja az abroncs vásárlóját: az abroncs gördülési ellenállásáról (amely közvetlen módon befolyásolja az üzemanyag-fogyasztást), nedves tapadásáról (ami a nedves ú elületen elérhető fékutat határozza meg), valamint gördülési zajszintjéről. 2012-2014 Az elektronikus menetstabilizáló program (ESP), kötelező beépítése a személyautók és a haszongépjárművek új generációiba 2012-től kezdődő fokozatos bevezetéssel, 2014-re pedig minden új pus jóváhagyású autóra kiterjedően.
18 2012. november 1-től minden, 2012. július 1. után gyárto gumiabroncsot címkével kell ellátni, amely három fontos jellemzőről informálja az abroncs vásárlóját: az abroncs gördülési ellenállásáról (amely közvetlen módon befolyásolja az üzemanyag-fogyasztást), nedves tapadásáról (ami a nedves ú elületen elérhető fékutat határozza meg), valamint gördülési zajszintjéről. Az i kiemelt új előírások melle folyamatosan továbbfejleszte ék a gépjárművek fékberendezéseire vonatkozó előírásokat is. Bár nem tekinthetők hivatalos vizsgálatnak, a kommunikációban gyakran idéze, a személygépkocsik passzív biztonságát csillagokkal értékelő EuroNCAP vizsgálatok eredményei is tükrözik a szigorodó előírások kedvező hatását: ezek szerint egy 62 km/h sebességgel frontálisan ütköző modern személyautóban ülők gyakorla lag sértetlenül vagy minimális sérüléssel megúszhatják a balesetet. 6.4. A BIZTONSÁGOSAN KÖZLEKEDŐ EMBERÉRT 6.4.1. KÖZLEKEDÉSRE FELKÉSZÍTÉS Kiemelten fontos az élethosszig tartó tanulás, ennek pedig szerves részét kell, hogy képezze a közlekedésre nevelés és képzés. A közlekedésre felkészítés során oktatni, nevelni, képezni és informálni kell a közlekedőket. Mivel ez a tevékenység több szakma feladatköreit érin, a közlekedésre nevelés és a járművezető képzés hatékonysága az érinte szakterületek együ működésében rejlik. A hazai nemze közlekedésbiztonsági stratégiának kiemelt célja a közlekedésre nevelés rendszerének fejlesztése, a gyermekbalesetek számának csökkentése. A passzív biztonságot illetően a gépkocsi-fejlesztésben és a vonatkozó műszaki szabályzásban az á örő fejlődés már korábban lezajlo, így ezen a téren kevesebb újdonságról lehet beszámolni. I a fejlesztésben jelenleg inkább arról van szó, hogy egyre korszerűbb anyagok és méretezési módszerek alkalmazásával növelik a karosszériák és a passzív biztonsági eszközök védelmi képességeit, miközben az autók saját tömege csökken. Egyre kifinomultabbak az utasvédelmi rendszerek. Az előírás-alkotás abba az irányba ment, hogy olyan elemek épülnek be a követelmények közé, amelyek segí k a passzív védőeszközök használatát, s a már ismert ütközés-szimuláló módszerek egyre szigorúbbak. Ugyanakkor finomítják a vizsgálatok során használt próbabábuk tulajdonságait, hogy azok egyre tökéletesebb képet adjanak a balesetkor az autóban helyet foglaló személyekre ható terhelésekről, igénybevételekről. Az új előírások kidolgozása során újabb balese formák figyelembe vételére (pl. személygépkocsi oldalütközése oszlopszerű műtárgyhoz) és az új technológiák megjelenéséből adódó új körülményekre (elektromos hajtású autók esetében az ütközés során az áramütés, a kigyulladás veszélyének kiküszöbölésére, hidrogén- és tüzelőanyagcella-energiaforrás esetén a tároló tartályok és vezetékek ütközés közbeni épségének megőrzésére) összpontosítanak a szakemberek. Újdonságot jelente a gépjárművek gyalogosvédelmi szempontból történő kialakítására és vizsgálatára irányuló előírások bevezetése, valamint a biztonsági gyermekülések új generációjára vonatkozó újabb ENSZ-előírás megjelenése, amely figyelembe veszi a megváltozo antropometriai adatokat és további ütközési formák vizsgálatát is előírja. Az autóbuszok passzív biztonságának növelését célzó, továbbfejleszte szabályozások középpontjában a homlokütközés elviselésével kapcsolatos követelmények és vizsgála módszerek kidolgozása, a kigyulladás- és tűzveszély mérséklése, a hatékonyabb vészkijáratok kialakítása, továbbá a borulásos balesetek során az utasok kiesésének megakadályozása áll.
19 Közlekedésre felkészítés 2011. A biztonságos közlekedésre felkészítés programja. ( 46 csatlakozo partner) A program a közlekedésre nevelés és a járművezető képzés és vizsgáztatás egységes rendszerben való szemléletét a felnő kori közlekedési információs és tájékoztató, továbbképző munkával egyesí Egyéb jelentős közlekedésre felkészítési programok: megváltozo életviszonyok technikai fejlődés megnövekede, átstruktúrálódo ismeretek korszerű oktatás www.kreszfelfrissito.hu www.tanuloknak.hu KRESZ-FESZT, Autómentes nap Zánkai közlekedésbiztonsági nap 2011. e-learning Távoktatás: anyagi megtakarítás; ellenőrizhetőbb, mint a tantermi képzés A tanulási folyamat ellenőrizhető, sikeresebb és eredményesebb felkészülést nyújt. Kevés Szaktanár Kevés Órakeret NAT 2012. Nemze Alaptanterv 1-7. évfolyamig évi 3, illetve 4 órában foglalkoznak a közlekedésre neveléssel az általános iskolákban. 34 Együ működő szervezetek: állami cégek, szakmai szervezetek és civilek, egyesületek, alapítványok, gazdasági társaságok (biztosítók, autógyártók, médiatársaságok)
20 6.4.2. KÉPZÉS, VIZSGÁZTATÁS A közúti járművezető képzés és vizsgáztatás területén, az elmúlt évtized során történt változások, a járművezető képzés résztvevői számára több esetben módosították a részvételi feltételeket. A változtatások célja az ügyfelek eljárásainak egyszerűsítése, továbbá a szakmai és módszertani előírások folyamatos fejlesztése. Képzésvizsgáztatás 2004 Számítógépes elméle vizsga bevezetése Vizsgaigazolás tartalmának kiegészítése 2011 Alapfokú iskolai végze ség igazolása Elektronikus eszközök és rendszerek bevezetése Elméle vizsga érvényessége 2 év Szakoktatók, iskolavezetők, közú járművezetők továbbképzése Személyazonosság igazolásának szigorítása Képzési formák bővülése: E-learning 2012 B125 képzés megjelenése Járműkezelési vizsga megszűntetése Vezetési karton kötelező használata 2013 Életkori feltételek illetve nemzetközi kategóriák változásai, oktatójárművekkel szemben támaszto követelmények (2006/126/EK): 18. 21. : C, C+E; 21. 24. D, D+E és A. Új nemzetközi kategóriák: AM", A2", B1" Motorkerékpáros képzések során a motoros előélet minden esetben figyelembe vételre kerül új kategória megszerzése esetén 2014 Megjelenik a biztonságos és energiatakarékos vezetés, mint követelmény Elméle vizsgára bocsátás időtartam korlátozás beveztése, amely 9 hónap Minimálisan teljesítendő mene ávolságok és minimálisan kötelező óraszámok meghatározása Tanfolyam érvényessége: a tanfolyam első előadásától a sikeres forgalmi vizsgáig legfeljebb 3 év telhet el 2013
21 6.4.3. SZABÁLYOZÁS A hazai szabályozásváltozások hatásait a balese adatok alakulásának tükrében vizsgáljuk meg. Két határozo abb trendváltó töréspont látható: az első a 2001-ben tapasztalt hirtelen balesetszám emelkedés, ami időben egybe esik a sebességhatár növelésével, a második pedig a 2008-tól megfigyelhető folyamatos balesetszám csökkenés, ami az objek v felelősségre vonatkozó jogszabály 2008-as bevezetésével esik egybe. Ki kell azonban emelni, hogy a jogszabályváltozások hatásai és a balese adatok alakulása közö nem azonosíthatunk kizárólagos kapcsolatot, hiszen számos befolyásoló tényező hato a közlekedésbiztonságra az említe időszakban (pl. a gazdasági válság hazai eszkalálódása 2008-tól). Fontosabb jogszabályváltozások 2001.05.01. Sebesség határ növelése 2008.01.01. Fényvisszaverő mellény kötelező viselése 2012.08.24. Zéró tolerancia megszüntetése főútvonalnak nem minősülő úton 2011.07.01. 2001.01.01. Közlekedési előéle pontrendszer bevezetése 2001.05.01. Biztonsági öv használat szigorítás 2001.05.01. Kötelező bukósisak viselés segédmotoros kerékpáron 2004.05.01. 2008.01.01. Közlekedési előéle pontrendszer további szigorítása Közlekedési előéle pontrendszer további szigorítása 2008.05.01. Objek v felelősség bevezetése 2011.07.01. Súlyos szabálysértés esetén a vétkes közigazgatási jog hatálya alá kerül Közlekedési előéle pontrendszer szigorítása 2011.07.01. Közigazgatási eljárások során objek v felelősség esetén előéle pontrendszer figyelembe vétele Összes baleset kimenetel szerint, jogszabály változások 2001-2012. 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 1400 1200 1000 800 600 400 200 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Halálos Súlyos Könnyű Enyhítés Szigorítás
22 6.4.4. SZABÁLYKÖVETÉS A közlekedési szabályok betartatásának célja a közlekedési kihágások megelőzése az objek v és szubjek v te en érési valószínűség megnövelésével. A fokozo ellenőrzés és szabálybetartatás nagyon fontos (és költséghatékony) eszköze a közlekedésbiztonság javításának. Az aktuális rendőrségi ellenőrzések száma és gyakorisága határozza meg a te enérés objek v valószínűségét. A szubjek v valószínűség a közlekedők által érzékelt te en érési valószínűség (az alapján, amit éreznek, érzékelnek, illetve becsülnek abból, ami személyes vagy közösségi kommunikációs csatornákon eljut hozzájuk.) Az elmúlt húsz évben, az alkoholszonda alkalmazások gyakorisága, ha nem is folyamatosan, de mindenképp növekvő tendenciát mutat. Ugyanakkor kedvező irányú változásra utal, hogy a pozi v tesztek aránya 5,3%-ról 1,93%-ra csökkent. Ugyaneztazeredményttámasztjaaláalakosságikikérdezésen alapuló SARTRE-4 [39] vizsgálat, mely szerint a 2002. évi felmérés adataihoz képest 2010-ben 11%-kal magasabb azok aránya, akiket legalább egy alkalommal megszondázta ak az utóbbi három évben. A gyakoribb szonda vizsgálat ellenére nem növekede, hanem csökkent azok aránya, akik büntetést kaptak i as vezetésért. Ha a közlekedők a te enérés valószínűségét elég magasnak találják, nagyobb eséllyel kerülik el a közlekedési kihágásokat. Így a hatékonyság érdekében fontos a rendőri ellenőrzések rendszeressége, és azok publicitása. Az alkoholszonda alkalmazások száma A szabályok betartása AZ ITTAS VEZETÉS GYAKORISÁGA 4% Néha 1% Gyakran Önbevalláson alapuló adatok! 95% Soha nem iszik, ha vezet Az elmúlt egy hónapban milyen gyakran történt meg, hogy akár csekély alkohol fogyasztását követően személygépkocsit vezete? A megkérdeze ek 4%-a szerint a legjobb barátjuk vezet i asan. A GYORSHAJTÁS GYAKORISÁGA Mit gondol, más gépjárművezetők milyen gyakran vezetnek gyorsabban a megengede sebességnél... az autópályákon? az országos főutak lako településén kívüli szakaszain? a lako területen kívüli egyéb utakon? lako területen belül? Önbevalláson alapuló adatok! 84,5% 82,7% 76,2% 62,3% Ön általában milyen gyakran vezet gyorsabban a megengede sebességnél... az autópályákon? az országos főutak lako településén kívüli szakaszain? a lako területen kívüli egyéb utakon? lako területen belül? 9,7% 10,1% 7,8% 5% 35% Gyakran szabályszegők 8% Gyorshajtók 65% Óvatosak A BIZTONSÁGI ÖV HASZNÁLATÁNAK GYAKORISÁGA mindig autópályán? 92,6% lako területen kívüli főúton? 91,4% lako területen kívüli egyéb utakon? 89,5% lako területen belül? 80,5% Amikor Ön személygépkocsit vezet, milyen gyakran kapcsolja be a biztonsági övet nagyon gyakran gyakran néha nagyon ritkán 3,4% 3,9% 4,7% 6,7% 2,2% 2,6% 3,3% 6,4% 0,8% 0,9% 1,3% 3,5% 0,4% 0,4% 0,8% 1,8% soha 0,7% 0,5% 0,5% 1,1% Önbevalláson alapuló adatok! 2010-2013 Emelkede AMEGBÜNTETTEK ARÁNYA Következtetés GYAKORIBB ellenőrzés?! [ 39]
FELHASZNÁLT IRODALOM: [1] Prof. Dr. Holló Péter: A közlekedésbiztonság helyzete Magyarországon. A közlekedésbiztonság aktuális kérdései KTE-KTI Szakmai Roadshow 2014 keretében: Védtelenek közlekedése, kerékpár c. rendezvény, Debrecen, 2014. április 24. [2] Zsigmond Olivér; Prof. Dr. Holló Péter: Prac cal forecast experiences concerning the road safety impact analysis of increased speed limits, On Safe Roads in the XXIst Century 3rd Conference, 25-27 October, 2004, Budapest, Hungary Proceedings, Mee ng Budapest Ltd. (CD-ROM) [3] Dr. Jankó Domonkos: Közú balese mutatók Magyarországon a közlekedésbiztonsági programok időszakában, Közlekedéstudományi Szemle, LXII. Évf., 5. sz., 2012. október, 14.-24. old. [4] Prof. Dr. Holló Péter: Közú közlekedésbiztonság Magyarországon, Közlekedéstudományi Szemle, LXII. Évf., 2. sz., 2012. ápr., 4.- 11. old. [5] Utas visszatartó berendezések használa arányainak felmérése. Tanulmány a 2013. májusi és júniusi felmérés alapján. Készíte e: Dr. Véssey Tamás igazságügyi gépjármű szakértő, Budapest, 2013. [6] Prof. Dr. Holló Péter, Dr. Véssey Tamás: Még mindig a biztonsági övekről, Közlekedéstudományi Szemle, LXII. Évf., 6. sz., 2012. dec., 10-14. old., ISSN 0023 4362 [7] Európai Bizo ság (2011): WHITE PAPER Roadmap to a Single European Transport Area Towards a compe ve and resource efficient transport system. /* COM/2011/0144 final */ [8] Elvik, R., Hoye, A., Vaa, Tr., Sorensen, M.: The handbook of road safety measures.; Second edi on. Emerald Group Publishing Ltd., UK, 2009., ISBN: 978-1-84855-250-0 [9] The Royal Society for the Preven on of Accidents Social Factors in Road Safety Policy Paper, 2012 h p://www.rospa.com/roadsafety/policy/statements/info/social-factors-in-road-safety.pdf [10] KSH: Érdekességek a szubjek v jóllét (well-being) magyarországi vizsgálatából. Sta sz kai tükör, VIII. évfolyam 2. szám 2014. február 4.; h p://www.ksh.hu/docs/hun/x p/sta ukor/szubjek v_jollet.pdf [11] KSH (2010) Makrogazdaság, 2008 2009 h p://www.ksh.hu/docs/hun/x p/idoszaki/makro/makrogazdasag0809.pdf [12] KSH (2010) A válság hatása a munkaerőpiacra h p://www.ksh.hu/docs/hun/x p/idoszaki/pdf/valsagmunkaeropiacra.pdf [13] EUROSTAT adatbázis h p://ec.europa.eu/eurostat/ [14] EUROSTAT (2009): Sustainable development in the European Union. 2009 monitoring report of the EU sustainable development strategy. [15] George Yannis, Eleonora Papadimitriou, Katerina Folla (2014): Effect of GDP changes on road traffic fatali es. Safety Science. Safety Science 63 (2014) 42 49 [16] Rune Elvik (2012): Economic performance and road safety. A study for the Interna onal Transport Forum. h p://oisevi-irtad.com.ar/presentaciones/rune-elvik-economic-performance-and-road-safety.pdf [17] Michael Beenstock, Dalit Gafni Globaliza on in road safety: explaining the downward trend in road accident rates in a single country (Israel). Accident Analysis and Preven on 32 (2000) 71 84. [18] Wilde, G.J.S., Murdoch P.A.: Incen ve schemes for accident-free driving, Ergonomics, 1982. vol.25. [19] Tom Vanderbilt: Traffic: Why We Drive the Way We Do (and What It Says About Us) [20] Elizabeth Kopitsa, Maureen Cropperb Traffic fatali es and economic growth. Accident Analysis and Preven on 37 (2005) 169 178. [21] IRTAD adatbázis h p://irtad.net/ [22] Trinca G. W. (1988). Reducing Traffic Injury- A global Challenge. A Royal Australian College of Surgeons, Melbourne, Australia. [23] Prof. Dr. Holló Péter: How to rank countries regarding road safety? (the scien fic approach) Road safety PIN Talk in Hungary, Hotel Intercon nental, Budapest, 29th May 2013. www.etsc.eu/pin-events.php [24] h p://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/com_20072010_hu.pdf [25] h p://ec.europa.eu/white-papers/index_hu.htm [26] Közú Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2011-2013 [27] Közú Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2014-2016 [28] Magyar Közút Nonprofit ZRt. [29] h p://www.khvm.hu/eu-integráció [30] Fleischer Tamás: Néhány gondolat a Magyarországot átszelő közú közlekedési folyosókról; Budapest, 2002. [31] Berta Tamás, Dr. Legeza Enikő, Hamza Zsolt Közú információ szerepe és megfelelőségi vizsgálata (1-2. rész); Közlekedéstudományi Szemle, 2013. december, 2014. január; 61. old. [32] Sipos Tibor, Kiss Ágnes Orsolya: Data colla on RAP Risk Mapping and Performance tracking report for road network in Hungary, SENSoR Progress Report. March 2014., p. 19-44 [33] Pej Kálmán és szerzőtársai: A kerékpározás útjai; Kerékpáros Magyarország program; Jelentés a kerékpárút hálózat fejlesztésére fordíto pénzeszközök felhasználásának ellenőrzéséről (2013. február); [34] Prof. Dr. Holló Péter: Changes in the legisla on on the use of day me running lights by motor vehicles and their effect on road safety in Hungary, Accident Analysis and Preven on, Vol. 30, No.2, March 1998, pp. 183-199. [35] KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit K : A közú közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény iskolai közlekedésre neveléssel kapcsolatos előírásainak megvalósulása, 2009. június. Készíte e: Kiss Ágnes Orsolya [36] KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit K : A közlekedésbiztonsági és közlekedési ismeretek oktatásához és a gyermekek képzéséhez módszertani anyagok kidolgozása, fejlesztése - Digitális taneszközök használatának lehetőségei a közlekedésre nevelésben, és a KRESZ szabályok oktatásában; 2011. május, Készíte e: Berta Tamás [37] KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit K : A közlekedésbiztonsági és közlekedési ismeretek oktatásához és a gyermekek képzéséhez kidolgozo tananyagok, tansegédleteinek e-learning fejlesztése, tanrendbe illesztése; 2011. május, Készíte e: Tóth Viktória [38] SUPREME projekt: Nemze szintű intézkedések kézikönyve, Legjobb közlekedésbiztonsági gyakorlatok. Luxembourg, Az Európai Unió Kiadóhivatala, 2010. [39] KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit K : A 2010 végén induló SARTRE4 közlekedésbiztonsági szokásjellemzők és vélemények vizsgálata című tanulmány, 2012. Témafelelős: Gábor Miklós 23