Stratégiai zajtérképek és zajcsökkentési intézkedési tervek készítése Debrecen város közigazgatási területére

Stratégiai zajtérképek és zajcsökkentési intézkedési tervek készítése Debrecen város közigazgatási területére Debrecen zajcsökkentési intézkedési tervek Műszaki dokumentációja Megbízó: Debrecen Megyei Jogú Város Önkormányzata Készítették: Geodézia és Térképészeti Zrt. Konzorcium vezető Vezérigazgató: Bíró Gyula Projektvezető: Dr. Molnár Attila Vibrocomp Kft. Konzorciumi tag közúti, ipari repülési zajtérképezés Ügyvezető: Bite Pálné dr. zaj- és rezgésvédelmi szakértő Magyar Mérnöki Kamara az: 01-0193 Cégvezető: Bite Pál zaj és rezgésvédelmi szakértő Magyar Mérnöki Kamara az: 01-12481 Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. Konzorciumi tag vasúti zajtérképezés Ügyvezető igazgató: Tombor Sándor Tudományos munkatárs: Jakab Attila 2013. április 8. 2

TARTALOMJEGYZÉK 1. BEVEZETÉS, ELŐZMÉNYEK... 5 2. JOGSZABÁLYI KÖTELEZETTSÉG... 5 3. A ZAJCSÖKKENTÉS ELVI LEHETŐSÉGEI DEBRECEN VÁROSBAN... 7 3.1. Közúti közlekedés... 7 3.2. Vasúti közlekedés... 8 3.3. Területrendezés, terület felhasználás... 9 4. A KÖZÚTI ZAJ CSÖKKENTÉSÉRE VONATKOZÓ INTÉZKEDÉSI JAVASLATOK... 9 4.1. Debrecen zajterhelését befolyásoló közlekedési helyzet bemutatása... 9 4.2. Zajvédelmet eredményező közúti közlekedésfejlesztési javaslatok... 13 4.3. Közúti zaj csökkentésére vonatkozó intézkedési javaslatok... 14 4.3.1. Az elkövetkező 5 évben javasolt intézkedések... 14 4.3.1.1. Hálózatfejlesztés... 14 4.3.1.2. A forgalomsűrűség csökkentése... 16 4.3.1.2.1.A tömegközlekedés fejlesztése... 16 4.3.1.2.2. A tömegközlekedés és a nehéz áruszállítás járműveinek felújítása... 16 4.3.1.2.3. Közlekedés szervezés és parkolás... 17 4.3.1.3. A kopóréteg cseréje... 19 4.3.1.4. Zajárnyékoló fal építése... 20 4.3.2. Érintettség meghatározása... 20 4.3.3. A tervezett intézkedések megvalósítása utáni időszakra vonatkozó javaslatok intézkedési terv 2. fázis... 22 4.3.3.2. A nehézjárművek közlekedésének korlátozása... 22 4.3.3.3. Sebességcsökkentés / forgalomcsillapítás... 23 4.3.3.4. Területhasználat tervezés Belváros Zöld belváros koncepció... 23 4.3.3.5. Passzív védelem... 23 5. A VASÚTI ZAJ CSÖKKENTÉSÉRE VONATKOZÓ INTÉZKEDÉSI JAVASLATOK... 24 5.1. Debrecen zajterhelését befolyásoló vasúti helyzet bemutatása... 24 5.2. Javaslatok a vasúti zaj csökkentésére... 24 5.3. Érintettség meghatározása... 26 6. IPPC ÜZEMEK ZAJCSÖKKENTÉSE... 28 7. CSENDES TERÜLETEK KIJELÖLÉSE... 29 7.1. Védelem alatt álló területek Debrecenen... 30 7.2. Csendes övezetek... 32 3

8. KÖLTSÉG, HASZON... 32 9. JAVASLAT A KÖZÖNSÉGTÁJÉKOZTATÁSRA... 34 9.1. Intézkedési terv publikálása... 35 9.1.1.Sajtókampány / Internet... 35 9.1.2.Nyilvános együttműködés... 35 9.2. Tájékoztatási javaslat Debrecen részére... 35 10. ÖSSZEFOGLALÁS... 35 10.1. Összesítő táblázat a javaslatok, költségek megadásával... 39 4

1. Bevezetés, előzmények A Debrecen Megyei Jogú Város Önkormányzata Debrecen stratégiai zajtérképének elkészítése tárgyában kiírt közbeszerzési eljárását a Debrecen zajtérkép 2012 Konzorcium nyerte meg, amelynek tagjai a Geodézia és Térképészeti Zrt, a Vibrocomp Kft., illetőleg a Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. A konzorcium 2012. év első felében elkészítette a város stratégiai zajtérképeit. A Tiszántúli Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Felügyelőség 7057/2/2012. számú tájékoztatásában Debrecen város stratégiai zajtérképe vonatkozásában megállapította, hogy a stratégiai zajtérkép megfelel a 280/2004. (X.20.) Korm. rend. 1. sz. melléklete szerinti követelményeknek és a 25/2004. (XII. 20) KvVM r. előírásainak, így Debrecen Megyei Jogú Város Közgyűlésének elfogadására javasolta. 2012. november 29-én Debrecen Megyei Jogú Város Közgyűlése 244/2012 (XI.29.) Kgy határozatával jóváhagyta a Debrecen város közigazgatási területére vonatkozó, a 280/2004. (X.20.) Kormány rendelet előírásainak figyelembevételével elkészített stratégiai zajtérképet. Az elkészített zajtérkép alapján megállapítást nyert, hogy a városban a közúti és vasúti közlekedés ill. néhány IPPC üzem okoz beavatkozást igénylő, határérték feletti zajterhelést, így a zajcsökkentési intézkedési tervet is elsősorban a közúti és vasúti közlekedési forrás által kibocsátott zaj csökkentésére készítettük. Az IPPC üzemektől eredő zaj csökkentésének kérdése a közlekedéstől eltérő kezelést igényel, ezért ezzel a témával külön fejezetben foglalkozunk. Az elkészített stratégiai zajtérképek alapján megállapítottuk, hogy a repülőtér légi forgalmából eredően, részben a beépítési távolságoknak, részben a forgalom nagyságnak köszönhetően, nem alakulnak ki magas zajterheléssel érintett, illetőleg konfliktusos területek. Így a repülési zaj csökkentése nem tárgya az intézkedési tervnek. Az intézkedési tervben nemcsak a város számára javasolt intézkedéseket mutatjuk be, hanem az országos tervekben, a város zajterhelésére hatással lévő további fejlesztésekkel, valamint az egyéb üzemeltetők (pl. MÁV, zajos üzem) által elvégzendő zajcsökkentéssel is foglalkozunk. Az intézkedési tervben megadjuk, mely magában foglalja az egyes intézkedések közül melyek a nem Debrecen város felelősségű, de Debrecen érdekű feladatok, ill. melyek Debrecen város felelősségű, Debrecen érdekű feladatok. 2. Jogszabályi kötelezettség Az intézkedési tervek kifejezés a környezeti zajjal kapcsolatos problémák és hatások kezelésére kidolgozott terveket jelenti, magában foglalja a zaj szükség szerinti csökkentését. A zajvédelmi tervekben szereplő intézkedések végrehajtása az 5

illetékes hatóságok megítélésére van bízva. Az intézkedések alapja a stratégiai küszöbérték túllépés mértéke ill. az érintett lakosok száma. Az intézkedési terv tartalmi követelményeit a 280/2004. (X. 20.) kormányrendelet 5. sz. Melléklete tartalmazza. Az intézkedési terv csak akkor lehet eredményes, ha az a közlekedésfejlesztési tervvel, környezetvédelmi, városrendezési, településszerkezeti tervvel összhangban van, és annak intézkedéseit, lehetőségeit, célkitűzéseit figyelembe veszi. Ez azt is jelenti, hogy a zajcsökkentési tervet csak Debrecen fejlesztési tervei ismeretében lehet elkészíteni, ill. a városi egyéb tervek készítésénél figyelembe kell venni a zajvédelem célkitűzéseit. Debrecen város zajvédelmi intézkedési tervének kidolgozásánál az alábbi dokumentumokat vettük figyelembe: - Debrecen Megyei Jogú Város Önkormányzata Közgyűlésének 8/2003. (V.23) Kr. Rendelete Debrecen Megyei Jogú Város helyi építési szabályzatáról és szabályozási tervéről - Debrecen Megyei Jogú Város Környezetvédelmi Programja 2009-2014 - Debrecen Megyei Jogú Város Fejlesztési Programja 2007-2013 - Debrecen Megyei Jogú Város Önkormányzata Debrecen fenntartható városi közlekedésfejlesztési terve, tanulmányterv. COWI Magyarország Kft. - Debrecen Megyei Jogú Város Integrált Városfejlesztési Stratégiája, készítette: Euro-Régió Ház Kht., 2008. - Debrecenben és vonzáskörzetében kötöttpályás elővárosi, gyorsvasúti közlekedési rendszer fejlesztése, Részletes Megvalósíthatósági tanulmány. Készítette: Közlekedés Kft. - PwC - Városkutatás Kft. által jegyzett konzorcium, 2012. március. - Debrecenben és vonzáskörzetében kötöttpályás elővárosi, gyorsvasúti közlekedési rendszer fejlesztése, Részletes Megvalósíthatósági tanulmány Stratégiai Környezeti Vizsgálata. Készítette: Vibrocomp Kft., 2012. - Intermodális személyszállítási központ létrehozása Debrecenben, Részletes Megvalósíthatósági tanulmány. Készítette: Közlekedés Kft. - PriceWaterHouseCoopers Kft. - Városkutatás Kft. alkotta konzorcium, 2011. július. - Intermodális személyszállítási központ létrehozása Debrecenben, Részletes Megvalósíthatósági tanulmány - Stratégiai Környezeti Vizsgálata. Készítette: Vibrocomp Kft., 2011. Az intézkedési terv két fázisból áll, első fázisban elkészítettük Debrecen stratégiai zajtérképeit, valamint az érintett lakosok számát 5 év múlva, amikor a korábban 6

felsorolt intézkedések már megvalósultak. A második fázisban további zajcsökkentési lehetőségeket és azok hatásait mutatjuk be. A Debrecenben alkalmazandó zajcsökkentési lehetőségeket, módszereket, és eszközöket a következő fejezetben mutatjuk be. 3. A zajcsökkentés elvi lehetőségei Debrecen városban A hatásos zajterhelés csökkentés több lehetőség együttes kihasználásával biztosítható. Debrecenben az alábbi területeken lehet zajcsökkenést eredményező intézkedéseket végrehajtani: - az út-úthálózat fejlesztés, - forgalomtechnikai átalakítás, - a területrendezés, területfelhasználás, - az úttechnikai beavatkozás, - az utólag elhelyezhető zajvédelmi létesítmények - szabályozási vagy gazdasági intézkedések vagy ösztönzők. - csendesebb zajforrások kiválasztása, üzemeltetése, Magas prioritást kell biztosítani azoknak a megelőzést célzó intézkedéseknek, melyek a zajterhelést a zajforrásnál elvégzett beavatkozással csökkentik. Eredményes és gazdaságos zajcsökkentés mindenkor a zajcsökkentési módszerek ismeretének birtokában, a közút és kapcsolódó létesítmények tervezésének fázisában valósítható meg. A meglévő, tartósan határérték felett terhelt környezet utólagos zajcsökkentésére csak korlátozott lehetőségek állnak rendelkezésre, de ezek szakszerű alkalmazásával eredményes zajcsökkentések valósíthatók meg a megfelelő akusztikai komfort biztosítása érdekében. A kerékpárutak fejlesztésének lehetőségei a vizsgált területen a meglévő hálózat alapján történik az egyes utak és útszakaszok vonatkozásában. Ez tartalmazza: - a létező kerékpárutak fejlesztését - új kerékpárutak építését. Debrecenen a kerékpáros közlekedésnek nagy hagyományai vannak. A kerékpárosés a gyalogos közlekedés fejlesztésével önmagában nem csökken olyan mértékben a személygépkocsi közlekedés, hogy az zajcsökkentést eredményezne. Az intézkedési terv elkészítése során az alábbi zajcsökkentési lehetőségek közül választottunk: 3.1. Közúti közlekedés Út-, úthálózat fejlesztés A forgalomsűrűség csökkentése - forgalom csökkentés, forgalom átterhelés (a települések központjában az ellátó hálózat decentralizálása útján), - környezetbarát közlekedési módok támogatása, a tömegközlekedés kiterjesztése, P+R lehetőségek megteremtése 7

A nehézjárművek részarányának csökkentése - forgalom átterelés a forgalom lebonyolítására alkalmas utakra, - útvonal kijelölés nehézjármű forgalomra, - nehézjárművek időszakos kitiltása ill. korlátozása Sebességkorlátozás / forgalomcsillapítás - - sebességtúllépések csökkentése, - - 30 km/h zónák kijelölése, - - forgalomcsillapított (pl. üzleti) zónák kijelölése, - - az út vonalvezetésének áttervezése (pl. sávelhúzás) A járműpark felújítása - kisebb zajkibocsátású nehéz áruszállító járművek beszerzése, - kisebb zajkibocsátású autóbuszok, pl. dízel EURO6 és soros hibrid típusú autóbuszok beszerzése Az útburkolat cseréje - alacsonyzajú kopóréteg használata - a városi élet és a közlekedés céljaira használt területek integrálása Zajárnyékolás - zajárnyékoló falak, töltések építése, - az épületek felhasználása zajárnyékolásra, - az épületek közötti szabad tér utólagos lezárása. - Meg kell jegyezni, hogy Debrecenen zajárnyékoló falat a városi szűk beépítés, nagyszámú betorkoló utcák miatt csak néhány magas zajkibocsátású út mellett lehet elhelyezni. Épületeken alkalmazható utólagos zajvédelmi célú beavatkozások (passzív védelem) - kerülőutas szellőzéssel ellátott magas hanggátlású nyílászárók beépítése, - átlátszó függönyfal elhelyezése az épületre 3.2. Vasúti közlekedés A vasúti zaj csökkentésére két módszer áll rendelkezésünkre: aktív zajcsökkentés, passzív zajcsökkentés. Az aktív zajcsökkentés alatt a zajforrás zajkeltését - zajkibocsátását - csökkentjük, míg a passzív zajcsökkentés során a forrás által kibocsátott zaj terjedési útjába helyezett akadályok által (zajárnyékoló fal, fokozott hanggátlású nyílászárók beépítése stb.) csökkenthető a megfigyelési ponton zajszint. Az aktív zajcsökkentés (műszaki gépészeti - zajcsökkentés a jármű konstrukciójának megváltoztatása, pályaépítési technológia módosítása, stb.) elsősorban a pálya felújítás, új pálya építése esetén alkalmazható. Jelen esetben a passzív zajcsökkentés alkalmazására kerülhet sor. 8

A jelenleg kidolgozás alatt álló vasúti, elővárosi közlekedés fejlesztés is jelentős zajcsökkentést eredményezhet. 3.3. Területrendezés, terület felhasználás A területrendezés, területfejlesztés során arra kell törekedni, hogy a különböző felhasználású területeket és létesítményeket minél kisebb mértékben terhelje a más területekről, létesítményektől érkező zaj. Az úthálózat - védendő területek megfelelő egymáshoz rendelésénél az alábbi szempontokat kell figyelembe venni építési területek megfelelő egymáshoz rendelése, úgy hogy a közlekedési igények ne növekedjenek indokolatlanul, ipari területeknek a helyközi közlekedési útvonalakhoz, szolgáltató létesítményeknek a helyközi közlekedési, főközlekedési utakhoz viszonyított kedvező elhelyezése, közlekedési rendszerhez igazított településtervezés (repülőtér védőzónákhoz építési korlátozás, főforgalmi utaktól védőtávolság betartása stb.), a főforgalmi utak mellé több intézmény, kereskedelmi, szolgáltató létesítmény és kevesebb lakóház építése, a főforgalmi utak mentén az út és a lakóház közé 2-3 emeletes raktár, szolgáltató épület telepítése. 4. A közúti zaj csökkentésére vonatkozó intézkedési javaslatok 4.1. Debrecen zajterhelését befolyásoló közlekedési helyzet bemutatása Debrecen Hajdú-Bihar megye székhelyeként, népességét tekintve hazánk második, az Alföldnek pedig legnagyobb városa. Az IVS-ben is rögzített debreceni településegyüttes magját a nagyváros belterülete képezi, mely körülöleli jórészt Debrecen közigazgatási határain belül elterülő, ún. kertvárosi-szuburbanizációs övezet, ezek a külterületi településmagok, illetve településrészek (Józsa, Nagymacs, Kismacs, Ondód, Szepes, Bánk, Nagycsere, Haláp stb.) jogi önállóság nélküliek, és kvázi agglomerációs gyűrűt alkotva a külterületen lezajlódó szuburbanizációs folyamatok színterei. A szuburbanizációs övezetet követi a belső agglomerációs zóna Nagyhegyes, Ebes, Hajdúszovát, Mikepércs, Sáránd, Hajdúbagos, Hosszúpályi, Monostorpályi, Újléta, Nyírmártonfalva, Hajdúsámson és Bocskaikert, majd a külső bolygóvárosi településgyűrű települései: Hajdúböszörmény, Balmazújváros, Hajdúszoboszló, Derecske, Létavértes, Téglás, Nyíracsád, Nyírábrány és Nyíradony, valamint Vámospércs. A városban nagyon hangsúlyos a közúti közösségi közlekedési eszközök részaránya. A helyi autóbusz és trolibusz hálózat számtalan helyen biztosít különböző szintű átszállási lehetőséget, a legerősebb átszállási pont a Nagyállomás. Az elővárosi (helyközi) és távolsági autóbusz hálózat csak részben érinti a 9

Nagyállomást a 4-es úton lévő megállóhelyei révén, az autóbusz-állomás ma azonban a Külső Vásártéren nem jelent megfelelő intermodális lehetőségeket sem a városon belüli minden irány, sem a vasút közvetlen elérésére. Az 1-es villamos (és a leendő 2-es villamos vonal) az észak-déli közlekedési tengelyeken jelent nagy kapacitású közlekedést. Nemzeti és országos közúti kapcsolatok Debrecen nem fekszik a legjelentősebb európai áruszállítási irányok, az úgynevezett TEN (Trans-European Transport Networks) avagy páneurópai közlekedési folyosók mentén. Az V. számú folyosó, amely az észak-adriai kikötők és Kelet-Európa között vezet, és magában foglalja az M3 autópályát, a várostól mindössze 35 km-nyire halad. A folyosó fő ágának nyomvonala közúton a Velence Ljubljana Budapest Záhony Lvov útvonal. (Magyarország területén a TEN hálózat elsősorban a keletnyugat irányú forgalom levezetését szolgálja, az észak-déli irányok, melyek jelentősége az Európai Unió bővülésével és a balkán országainak várható fejlődésével tovább erősödik, nincsenek lefedve.) Ugyanakkor a TINA hálózat (Transport Infrasturcture Needs Assessment) amely a fő irányokat lefedő TEN hálózat kiegészítése érinti Debrecent. A hálózat része a 35-ös országos főút (M3 autópálya Polgár felől), és a 47-es számú főút (Berettyóújfalu 42. sz. főút Nagyvárad irányába), amely így Szlovákia és Románia Szerbia közötti kapcsolatot biztosítja. Az érintett útvonalak rekonstrukciója ISPA források felhasználásával a 35. sz. főút tekintetében teljesen, a 47. sz. főút esetében a Berettyóújfaluig megtörtént (11,5 t tengelyterhelésre történő megerősítés). A város legfontosabb közúti kapcsolatát Budapest, Közép- és Észak-Dunántúl, valamint Nyugat-Európa irányába az M3 autópálya biztosítja. Debrecent az M3-as autópályával közvetlenül összekapcsoló M35-ös autó-pályát 2006. év végén átadták, az autópályával párhuzamosan az M3-as a 35. sz. úton is elérhető. Korábban az M35-ös beruházáshoz kapcsolódóan már elkészült a 354. sz. út, amely lehetővé teszi a város nyugatról történő elkerülését, az M35-tel együtt összeköttetést biztosítva a 4. sz. főút déli ága, valamint a 33. és 35. sz. utak között. A 4. számú főközlekedési út (Budapest Szolnok Debrecen Nyíregyháza Záhony Ungvár, Ukrajna) szerepe a közúthálózat fejlődésével, az M3 autópálya és a hozzá kapcsolódó utak megépülésével átalakult. Az út országos és regionális szempontból továbbra is nagy fontosságú, nemzetközi hálózati szerepe az északkelet dél-nyugat irányú forgalom számára jelentős. 2013. januárjában átadásra került a 4. sz. főút Debreceni elkerülő szakasza (354. főút folytatása Bocskaikert felé), amely 11,9 km hosszú, 2x1 sávos út. Az út segítségével a Szolnok, Hajdúszoboszló felől érkező és Nyíregyháza felé tartó tehergépjármű forgalom el tudja kerülni a Debrecen város központját. A 35. számú út és az M35 autópálya az M3 autópályához, Miskolc és Szlovákia felé biztosít kapcsolatot. 10

A 33. számú út a Hortobágyon át Füzesabonyig vezet, ahol szintén az M3 autópályához kapcsolódik. Hálózati jelentősége az M35 átadásával csökken. A 471. sz. út Nyírbátor, Mátészalka felé vezet. Regionális szerepe mellett kapcsolatot biztosít a 49. sz. illetve 491. sz. utakon keresztül Románia és Ukrajna felé. A 48. sz. út csak néhány magyarországi települést érint, ugyanakkor a legrövidebb, de csak személyforgalom számára igénybe vehető közúti kapcsolatot adja Romániával. Regionális és városkörnyéki közúti kapcsolatok A városkörnyék közúti kapcsolatait elsősorban a fent leírt főúthálózat jelenti, a Debrecenen áthaladó, illetve onnan kiinduló országos főutak (4., 33., 35., 47., 48., 471. sz. utak) jelentős forgalmat bonyolítanak le a megyeszékhely és a környezetében lévő települések között is. A fentiek mellett a Debrecen körüli települések szempontjából fontos szerepe van az alsóbbrendű úthálózatnak is (négy négyszámjegyű és egy ötszámjegyű, valamint két önkormányzati útnak). Az öt kisebb jelentőségű útból négy valamelyik főútba csatlakozik még a városhatáron való belépés előtt, így az ezekről a területekről kiinduló forgalom is a főúthálózatot terheli Debrecenen belül. A 3316. sz. út (Tiszacsege Debrecen ök. út) a 33. sz. országos főúton keresztül elsősorban Balmazújváros és környéke, valamint Nagymacs kapcsolatát biztosítja Debrecennel. A 4805. sz. út (Debrecen Bihartorda ök. út) a 4. sz. főút dél-nyugati szakaszához csatlakozik, Hajdúszovát és Földes irányába teremt kapcsolatot, valamint ez az út bonyolítja a Szepesről induló bekötőút forgalmát. A 4808. sz. út (Debrecen Biharkeresztes ök. út) a Hosszúpályi, Monostorpályi és Pocsaj települések irányából érkező forgalmat vezeti a városba, a 47. sz. főúton keresztül. A 4814. sz. út (Debrecen Létavértes ök. út) Fancsika, Bánk és Létavértes kapcsolatát teremti meg. Az út a belvárosig fut, a Nagykörút keleti ágához kapcsolódik, a Diószegi úton és a Vágóhíd utcán keresztül. A 49102. sz. út (Martinkai bekötő út) nagy részben a városon kívüli kapcsolatot teremt a 48. sz. és a 471. sz. utak között, valamint ebbe csatlakozik a Martinkáról induló bekötőút. A fentieken túl egy-egy önkormányzati út vezet Ondód és Pallag településekre. Városi közúti hálózat A város belterületi közúthálózatának hossza 555 km, melynek közel 95 %-a a város tulajdonában van, míg a mintegy 30 km hosszú, a Debrecenen át-vezető országos közúthálózat átkelési szakaszait a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Hajdú-Bihar kezeli. A belterületi közúthálózat kb. 80%-a burkolt. A belváros (Nagykörúton belül) utcái teljes hosszukban szilárd burkolattal rendelkeznek, elmaradás a kertvárosias 11

lakóterület kiszolgáló- és lakóútjainál van, azonban itt is fokozatos, de folyamatos javulás tapasztalható. A külterületi utak esetében a kiépítetlen utak aránya lényegesen magasabb, közel 94%. A város közúti hálózata, amit első és másodrendű főutak, gyűjtőutak és mellékutak hierarchikus felépítése alkot, sugaras-gyűrűs szerkezetű, kevés körirányú elemmel. A sugárirányú főutakat egyetlen összefüggő körirányú útvonal, a Nyíl utca kivételével végig 2x2 sávos Nagykörút köti össze: déli és keleti szakasza (Erzsébet utca Wesselényi utca Hajnal utca Rakovszky utca) a 4. sz. főút városi átkelési szakasza, és ide kapcsolódik 47. és 48. sz. főút, északi szakasza (Füredi utca Hadházi utca Nyíl utca) a közös csomópontba befutó 33. és 35. sz. főutakat kapcsolja a 4. sz. főút északi (Nyíregyházára tartó) ágához; nyugati szakasza (Böszörményi út Pesti utca Nyugati utca Erzsébet utca) a 33. és 35. sz. főutakat kapcsolják a 4. sz. főút dél-nyugati (szolnoki) ágával; Helyzetéből adódóan nagyon fontos és igen sokrétű hálózati funkciót tölt be. Szerepe - a tranzitforgalom átvezetése, - a városba érkező forgalom elosztása, - a külső városrészek közötti forgalom lebonyolítása. A Nagykörúton kívül csak helyenként van megfelelő szintű gyűrű irányú kapcsolat. A Budai Nagy Antal utca Hét vezér utca Diószegi út a keleti város-rész 3 sugárirányú (Sámsoni út, Faraktár utca, Monostorpályi út) útját köti össze, valamint északon a Bolyai utca Nagyerdei körút Hadházi út a két északi országos főút (4. sz. és 35. sz.) között ad átjárási lehetőséget. Ezeken kívül csak nem összefüggő, sokszor kis kapacitású útvonalak állnak a közlekedők részére a Nagykörúton kívül. A főúthálózat sugárirányú elemeit elsősorban a már említett országos fő és mellékutak 2x2 sávos belterületi szakaszai adják. A Debrecenen átvezető 4. számú főút, ami délnyugat felől a Szoboszlói úton vezet a Nagykörútig, majd annak déli és keleti ágán továbbhaladva a városból észak felé kivezető Kassai út. Szerepe elsősorban az országos és városkörnyéki tranzit és célforgalom levezetése. 33. számú főút városi szakasza a Füredi út, mint a város nyugati irányú főútja, a városkörnyékről elsősorban Nagyhegyes és Kismacs forgalmát hozza be Debrecenbe, valamint közúti elérhetőséget biztosít az út menti nagy bevásárlóközpontokhoz. Az M35-ös autópálya átadásával szerepe jelentősen megnőtt, fontos kapcsolattá vált az országos gyorsforgalmi hálózat felé. 35. számú főút folytatása a Böszörményi út, ami az M35 autópálya átadása után elsősorban a környéki nagy települések illetve agglomeráció 12

(Hajdúböszörmény, Józsa) lakosainak Debrecenbe jutását biztosítja, valamint az észak-nyugati városrész főútja. 47. számú főút városi szakasza a Mikepércsi út, melynek forgalmi szerepe a déli tranzitirány forgalmának levezetése, a város déli területei városi kapcsolatának biztosítása, a repülőtér belvárosi közúti kapcsolatának megteremtése, a déli városkörnyék (Mikepércs, Sáránd, Derecske, Tépe) forgalmának levezetése 48. számú főút belső szakasza a Vámospércsi út Faraktár utca. Forgalmi szerepe: a nyírábrányi határforgalom átvezetése, a keleti város-rész belvárosba tartó forgalmának levezetése, a keleti agglomeráció (Nagycsere, Haláp, Vámospércs) bekapcsolása. 471. számú főút folytatása a Sámsoni út, ami a Dombos, Hajdúsámson, Nyíradony, valamint az észak-keleti városrész kapcsolatát biztosítja a Kassai úti becsatlakozásig. Az önkormányzati kezelésű főúthálózati elemek közül a Nagykörúton kívüliek jelentősége kisebb. A Simonyi út egyrészt Pallag, másrészt a Nagyerdei városrész közúti kapcsolatát adja, a Vágóhíd utca és Monostorpályi út a keleti, míg a Kishegyesi út a nyugati területek közúti forgalmát vezetik a Nagykör-útig. Ugyanakkor a városi utak a Nagykörúton belül jelentős forgalmat bonyolítanak le. A városközpont határán vezető Kiskörútnak csak a keleti és északi szakasza épült ki (nyugati és déli ágát a Nagykörút jelenti), ami a város dél-keleti és észak-nyugati területei között ad a Nagykörútnál rövidebb kapcsolatot a Mikepércsi út (és így a 47. sz. főút és közvetve a Monostorpályi út) valamint a Böszörményi út (és így a 33. és 35. sz. főutak) összekötésével. A városközpont észak-déli közlekedési tengelyét a Piac utca adja, melynek középső, Kossuth téri szakaszát a villamos által is használható gyalogoszónává alakították. A belvároson kelet-nyugati irányban a Széchenyi utca Kossuth utca, valamint a Miklós utca Szent Anna utca útvonalon lehet áthaladni, melyek közül az első kettő az intenzív gyalogosforgalmú központon halad át. Összefoglalva megállapítható, hogy - a Debrecenre vezető főutak erősen terheltek - a pólus és a régió kistérségi centrumai közötti közforgalmú autóbusz és vasúti kapcsolatok többnyire alacsony színvonalúak - a tranzitforgalom áthalad a városon. 4.2. Zajvédelmet eredményező közúti közlekedésfejlesztési javaslatok Az előző fejezetben említett hiányosságok ill. problémák kezelésére a város közlekedésfejlesztési koncepcióját alapul véve az alábbi intézkedéseket javasoljuk: 13

- az átmenő közúti forgalom nagyobb részének új hálózati elemeken való elkerülő elvezetése, - a helyi és az átmenő forgalom szétválasztása, - az átmenő forgalomnak a város belső és lakóterület egységeiből történő kivonása, - a tömegközlekedési feltárás javítása, - a tömegközlekedési hálózat fejlesztésére szervezve, hatékony P+R hálózat kialakítása, - a lakózónákban a csillapított és a lágy forgalom eszközrendszerének megteremtése, - a város belső zónájában a gyalogosfelületek jelentős növelése, - a parkolási feszültségek város szintű de az eltérő város egységekhez alkalmazkodó megoldása, 4.3. Közúti zaj csökkentésére vonatkozó intézkedési javaslatok 4.3.1. Az elkövetkező 5 évben javasolt intézkedések 4.3.1.1. Hálózatfejlesztés A város közúti terhelésének csökkentése érdekében elengedhetetlen az országos főutak várost elkerülő hiányzó szakaszainak kiépítése, a tranzit és a nehéz teherforgalmat a minél teljesebbé fejlesztendő elkerülő gyűrűn kell lebonyolítani. Az elkerülő utak mint országos közúthálózati elemek kiépítése kormányzati feladat. A város feladata kettős, egyrészt a nyomvonal-kijelölés illetve az ütemezés befolyásolása, másrészt a kapcsolódó úthálózat terveinek mielőbbi elkészítése, a városi beruházások előkészítésének megkezdése. A zajcsökkentés érdekében a fejlesztési tervek, országos tervek alapján az alábbi hálózatfejlesztések javasolhatók: Nemzeti Útkorszerűsítési Program - Az M35 autópálya (4. sz. főút Debrecen M4 Berettyóújfalu közötti szakasz) és a Repülőtéri bekötő út építése - 354. sz. főút Debrecen északnyugati elkerülés A Debrecent elkerülő út I. üteme 2006-ban készült el a 4., 33. és 35. számú főutak között.. A debreceni elkerülő II. ütemében a 35. és a 4. számú főút közötti szakasz épült, amelyet 2013 januárjában átadtak a forgalomnak. Az új nyomvonalon 11.9 km hosszan, 2x1 forgalmi sáv, 2 híd, valamint két szintbeli csomópont létesült. Az építéshez kapcsolódóan környezetvédelmi beruházást is elvégeztek. Csaknem 2 kilométer hosszon zajvédő fal épült. - 4. sz. főút Hajdúszoboszló Kelet Debrecen (M35 autópálya) közötti szakasz rekonstrukciója és 2x2 sávra történő bővítése Nagy teherforgalmi utak burkolat megerősítés, fejlesztés - 33. sz. főút 11,5 t-s burkolat megerősítése/fejlesztése az M35 autópálya és Nyíl utca/árpád tér között 14

- 471. sz. főút korszerűsítésének megkezdése A nyugati kiskörút A nyugati Kiskörút első ütemében a Hatvan utca Arany János utca közötti szakaszon épült meg 2012-ben. A nyomvonal területei önkormányzati tulajdonban lévő útként kivett területen épült. Második ütemben az Arany János utca Erzsébet utca közötti szakasz kivitelezése van folyamatban. Átadása 2014-ben történik. A körút nyomvonala 30 méteres szabályozási szélességgel épül. A szelvényezés általában kétszer két forgalmi sáv + buszsáv, amelyet az út középvonalában kiemelt zöldsáv választ el. Debreceni Intermodális Személyszállítási Központ létrehozása Az intermodális központ alapvetően a MÁV állomás elővárosi forgalmára épül, annak forgalmát vezeti át a helyi és helyközi közlekedésre. Az intermodális központ jelentősége abban áll, hogy a különböző közlekedési módok és eszközök közötti kapcsolatokat az átszállási távolságok minimalizálásával és a közlekedési és közlekedésen túlmutató funkciók egészséges harmóniájával teremti meg, miközben költséghatékonyságával és optimális üzemeltetési struktúrájával a kiépített rendszer hosszú távú fenntarthatóságát biztosítja. Debrecen Megyei Jogú Város Környezetvédelmi Programjában nagy hangsúlyt kapott a közlekedés jellemzése. Ez alapján a következő állapítható meg. Debrecen regionális központ, növekvő térségi és interregionális szereppel. Ez növekvő mobilitási igényeket generál. Ezt a városlakók védelme érdekében a városközponttól távol kell kiszolgálni, a belső városi térség védelme érdekében pedig a környezetbarát közlekedést kell fejleszteni. A 2008-ban megalkotott Debrecen MJV Integrált Városfejlesztési Stratégia Középtávú tematikus céljai között szerepel a városon belüli közlekedés feltételeinek javítása. Intermodális személyszállítási központ létrehozása Debrecenben c. Részletes Megvalósíthatósági tanulmány készült 2011-ben. A tanulmányban az alábbi fejlesztési javaslat született: A helyközi autóbusz pályaudvar a főépülettől keletre elhelyezkedő, a főépület telkével határos háromszögletű területen kerül kialakításra. A Volán végállomásra az autóbuszok mind az Erzsébet utca felől, mind a felüljáró tövében elhelyezett körgeometriájú csomópont felől be tudnak haladni, és ugyanott a végállomást el is tudják hagyni. A város nyugati részéről érkező járatok leszállóhelye a Petőfi téren a szélső sávban kap helyet, a keleti irányból érkező járatok behaladnak a végállomás területére és ott szállnak le az utasok. A DKV vonalai a helyközi végállomás melletti szervizúton végállomásoznak. Ez nyugati irányból az Erzsébet utcáról való befordulást követően, keleti 15

irányból a körgeometriájú csomópontból való beérkezést követően kap helyet. Mindkét helyen leszállás, felszállás funkció biztosított, emellett mindkét irányban behaladnak átmenő autóbusz és turistabusz járatok is, és ugyan itt kapnak megállóhelyet is. A 2-es villamos projekt kapcsán a jelenlegi hurokvégállomás fejvégállomásként kerül áttervezésre és megvalósításra. A fejlesztés eredményeként a le- és felszálló helyek közvetlen a Nagyállomás épülete előtt kerültek kijelölésre. 4.3.1.2. A forgalomsűrűség csökkentése 4.3.1.2.1.A tömegközlekedés fejlesztése Tömegközlekedés előnyben részesítése okán lehetőséget a jelentősebb átépítés nélküli megvalósításra a következő helyszíneken látunk: A Hunyadi utcai csomópontban a villamos időveszteségének csökkentésére a GPS rendszeren alapuló bejelentkezés javasolt. Autóbuszsáv kialakítására van lehetőség: a Kossuth utca külső szakaszán, a belvárosba lépés előtt, A belváros megközelítésének javításához elengedhetetlen a külső területek tömegközlekedési lehetőségeinek javítása is a tömegközlekedési eljutási idők alapján elsősorban a Faraktár utcán, a Kassai úton és a Mikepércsi úton van szükség vonali előnyben részesítésre. Javasoljuk továbbá a 2-es villamos vonal mielőbbi építésének folytatását, hiszen a projekt megvalósításával a város északnyugati része és a belváros között egy jobb szolgáltatási színvonalú tömegközlekedési kapcsolat adódik. 4.3.1.2.2. A tömegközlekedés és a nehéz áruszállítás járműveinek felújítása A járműfelújítás lehetőségeit a tömegközlekedés és a nehéz áruszállítás meglévő járműállománya** alapján vizsgáljuk. Itt a legfontosabb intézkedési lehetőség az autóbuszpark korszerűsítése. ** üzemeltető feladata Debrecen helyi autóbuszjáratait a DKV biztosítja. Az autóbusz járatok behálózzák egész Debrecent. Az autóbusz viszonylatok közül 11 szakaszhatáros, amelyek a Debrecen külterületén lévő lakott településrészeket (Bánk, Pallag, Ondód, Kismacs, Nagymacs, Alsó- és Felső Józsa, Haláp, Szepes) kötik össze a város törzsterületével. A DKV autóbuszai az EURO 5 normarend követelményeit kielégítő motorral üzemel, amelyből 100 db szóló, 40 db csuklós Volvo B9L típusú busz. A Debrecenben közlekedő trolik három típusból kerülnek ki. A járműpark egy része ZIU-9 típusú Szovjetunióban gyártott trolibusz (1985 óta huszonhatot helyeztek forgalomba belőlük, jelenleg 3 üzemel az utakon). A négy darab csuklós IK280 16

trolibuszt, 1991-ben állították forgalomba, 2005 áprilisától pedig folyamatosan 21 alacsonypadlós Ganz Solaris Trollino (ill. Ganz Skoda Trollino) típusú trolibusz beszerzésére került sor, amelyek a korszerűtlen szovjet járműveket váltották fel. Utóbbiak egy része dízel-aggregátorral is el van látva, új lehetőségeket teremtve a debreceni trolibusz-közlekedés számára. 4.3.1.2.3. Közlekedés szervezés és parkolás A városban három díjövezet lett kialakítva, a díjfizetés automatáknál, parkolóóráknál és díjbeszedőknél történt, mára a jegykiadó automatákra épülő fizetési rendszer maradt a jellemző. A közterületi parkolási lehetőségeken túl a belvárosban négy mélygarázs üzemel, melyeket a DKV üzemeltet. A Hal köziben és a Bethlen utcaiban egyenként 100 100, a Kölcsey Konferencia Központ alatt 300, míg az Igazságügyi Központ alatt további 60 nyilvánosan használható parkolóhely áll rendelkezésre. További parkolási lehetőséget biztosít a Fórum bevásárló központ 800 férőhelyes magas garázsával, a Debrecen Plaza 420 darab parkolójával, illetve a Miklós utcai parkolóház 501 férőhelyével. A mélygarázsokban a díjszabás kedvezőbb, mint az I. övezet felszíni fizető helyein. Az alacsonyabb tarifával a cél a kihasználás javítása a felszíni parkolási igények csökkentése mellett. Nagy parkolási igény jelentkezik a Nagykörút vonalán, a bevásárlóközpontoknál (pl. Tesco, Metro, Auchan), a Nagyerdei körúton a Klinika és az Egyetem közelében, ezen kívül időszakosan a Főnix Csarnoknál és a Köztemetőnél, valamint a nagyerdei Sportcentrum és a futball-stadion környékén. Ezzel összefüggésben kell beszélni az időszakosan igénybe vett nagy kapacitású parkolókról (pl. temető, Nagyerdei Stadion). Ezek a kapacitások hétköznapokon kihasználatlanul állnak, hasznosításuk megszervezésével a belvárosi parkolási problémák enyhítését szolgálhatnák. A parkolóhelyet kereső járművek feleslegesen terhelik, növelik a város zajterhelését. A parkolás és a tömegközlekedés park and ride rendszerű összekapcsolása a belvárosba jutás eszközválasztásának befolyásolására nem jelenik meg Debrecenben. A külső területeken pillanatnyilag a Főnix csarnok parkolója működik P+R-ként, azon kívül nincsenek pillanatnyilag P+R parkolóként funkcionáló, jó tömegközlekedési kapcsolattal rendelkező, megfelelően nagy kapacitású parkolóterek. Ilyen parkolók létestésítésével és tömegközlekedési folyosók kialakításával lehetőséget lehet adni a városba érkezőknek arra, hogy a tömegközlekedési eszközöket igénybe tudják venni a személygépjármű helyett. A parkolásirányító rendszer első elemei a Nagykörút északi szakaszán segítik a kapacitáskihasználás növelését a mélygarázsokban, a felszíni parkolókkal szemben a zárt létesítményekre terelik az autósok figyelmét, ugyanakkor a mélygarázsok elhelyezkedése miatt a személygépjárműveket továbbra is a belvárosba irányítják. A belvárosban a forgalom megfelelően alacsony szinten tartása a parkolóhelykínálat korlátozását igényli, ugyanakkor a belvárosi funkcióknak megfelelő számú 17

parkolóhelyet biztosítani kell. A kapacitáshiányokat jól megközelíthető parkolóházakkal lehet csökkenteni, ugyanakkor a tarifarendszer újragondolásával biztosítható (az elérhető bevétel maximalizálása mellett) a kívánt forgalomkorlátozó hatás. A belvárosban elő kell segíteni a kerékpáros és gyalogos közlekedést a terek kibővítésével, mert így kisebb mértékben használják a zajkeltő közlekedési forrásokat várhatóan a lakosok, amelynek köszönhetően csökken a közlekedési zaj mértéke a városmagban. A belváros forgalmas területein, járdaszakaszain a gyalogos-komfortot növelő és az elválasztást is javító utcabútorzat-fejlesztését is javasoljuk, így elérhető a szabálytalan parkolás megakadályozása a járdákon, zöldterületeken. Hosszabb időtávban javasolt a Piac utcán a gyalogoszóna kiterjesztése déli irányban. A felszíni közterületi parkolások kiváltására új mélygarázsok építése is szükséges. Mélygarázs fejlesztési javaslatok: A Csapó utca Rákóczi utca Vár utca által határol területen az épülő új Piactömb alatt mélygarázst is kialakítanak, bejárattal a Kiskörút és a Csapó utca felől is. A P+R parkoló kialakítására a legmegfelelőbb helyszínek a város agglomerációja felől érkező főutak és a városi közúthálózat olyan kapcsolódási pontjai, ahol megfelelő kapacitású és szolgáltatási színvonalú, gyors tömegközlekedés áll rendelkezésre. - A város déli területeinek és a déli agglomerációnak gyűjtőútja a 47-es főút, belterületen a Mikepércsi út, melyhez kapcsolódóan P+R parkoló kialakítására alkalmas területet a Nagyállomás mellett találunk, a Nagyállomáshoz tartozó, a Mikepércsi úti felüljáróig tartó területen. - Ideális helyszín a Doberdó utcai tömegközlekedési decentrum. Belváros védelme A közlekedés okozta zajterhelés csökkentése nagyrészt a belváros forgalmi átszervezésével valósítható meg. A belső közúti hálózatot és forgalmi rendet úgy kell kialakítani, hogy az egyéni gépjárműforgalom lehetőség szerint csak az ide érkező és innen induló célforgalomra korlátozódjék. (Az egyéni gépjárműforgalom ilyen korlátozása természetesen csak fokozatosan valósítható meg, a belvárosi funkciók, a kereskedelem, szolgáltatások igényeinek szem előtt tartásával.) Az átmenő forgalom kiszorítása érdekében a belépési pontokon szabályozni kell a belépő kapacitást (ahol az lehetséges, a tömegközlekedésnek a személygépjárművekkel szemben prioritás adásával), és ezzel párhuzamosan a gyűrűirányú utakon a haladás javítására van szükség. Cél, hogy az autósok nagy hányadának gyorsabb legyen megkerülni a belvárost, mint áthaladni rajta. 18

Erre rövid távon a forgalomirányítás megfelelő stratégiája adhat megoldást, kombinálva csomóponti forgalomszervezési megoldásokkal: jelzőlámpás kapacitásszabályozással, forgalmi rendmódosításokkal, helyenként balkanyar tiltással, tömegközlekedési sávok kijelölésével, vagy a gyalogos fázisok elkülönítésével. A belépő irányoktól elvett zöldidő a gyűrűirányú utak forgalmának többletként adható. Középtávon a parkolási rendszer további átalakítását, a felszíni kapacitások fokozatos szűkítését tartjuk fontosnak. A későbbiekben korlátozott behajtási övezet kijelölése is megvalósítható. 4.3.1.3. A kopóréteg cseréje A helyszíni felmérések alapján megállapításra került, hogy Debrecen közúthálózatán az útburkolat minősége számos helyen rossz. Debrecenen az útburkolat cseréket, az alábbi helyeken javasolt elvégezni az elkövetkező 5 évben az út üzemeltetőjével együttműködésben: - Tégláskert utca - Halász utca - Mikepércsi út (belterülethatártól Leiningen útig, 47. sz. főút) - Szabó Kálmán út - Gizella utca - Hét vezér utca - Wesselényi utca (4. sz. főút) - Hajnal utca (4. sz. főút) - Faraktár utca (48 sz. főút) - Vámospércsi út (48. sz. főút) - Budai Nagy Antal utca - Virág utca - Rakovszky Dániel utca - Ótemető utca - Huszár Gál u. - Nyíl utca (33. sz. főút) - Hadházi út (Péterfia út Weszprémi utca) - Nagyerdei körút (Egyetem tér Hadházi út) - Böszörményi út (35. sz. főút Füredi úttól kifelé, Pesti útig önkormányzati út) - Egyetem sugárút - Péterfia utca - Csemete utca Dózsa György utca - Pesti utca - Nyugati utca - Mester utca - Hunyadi János utca - Rákóczi utca - Burgundia utca - Klaipéda utca - Sumen utca - Erzsébet utca (4. sz. főút) - Piac utca - Kossuth utca 19

- Miklós utca - Szent Anna utca - István út - Kishegyesi út (Pósa utcáig) - Poroszlay utca - Vezér utca (Kürtgyarmat utcáig) - Ősz utca - Kassai út (4 sz. főút Benczúr Gyula utca) - Sámsoni út - Apafai út - Bólyai utca (Thomas Mann utca Egyetem tér) - Sillye Gábor utca (Józsa) - Bocskai István utca (Józsa, 35. sz. főút)) - Szentgyörgyfalvi út (Józsa) Az útburkolat kopóréteg cseréjének a költségei nem túl magasak, a költség-haszon arány viszonylag magas. Az ellenállás a megvalósítással szemben alacsony. A felsorolt útszakaszokon javasoljuk alacsony zajkibocsátású (SPBI ~83 db értékű, pl. SMA 8 (mf) 45/80-65 típusú burkolat) aszfalt kopóréteg beépítését. 4.3.1.4. Zajárnyékoló fal építése A közúti közlekedési zaj csökkentésére zajárnyékoló fal létesítését javasoljuk az alábbi helyeken: - 4. sz. főút 221+000 km sz., baloldalon, Nagy Mihály kert környezetében (Kanyar sor) - 4. sz. főút 221+100 km sz. környezetében jobb oldalon 4.3.2. Érintettség meghatározása A javasolt intézkedések mellett, a korábban ismertetett módszer szerint meghatároztuk a lakosság érintettségét. Debrecen város közúti közlekedésből eredő érintettség adatokat a belterületre vonatkozóan a 4.1. táblázat mutatja be. zajszint tartományok db L den Távlati érintett Óvoda és terület Lakóépület Iskola+ Kórház+ lakos bölcsőde+ [km 2 ] 55-60 30900 3963 8 27 0 6,66 60-65 33800 2913 8 23 0 4,16 65-70 24100 1513 3 25 0 2,63 70-75 6300 389 0 3 0 1,26 >75 300 60 0 1 0 0,16 zajszint tartományok db L éjjel Távlati érintett Óvoda és terület Lakóépület Iskola* Kórház lakos bölcsőde* [km 2 ] 50-55 33100 2920 4 26 0 5,58 20

55-60 26400 1877 5 25 0 3,56 60-65 10700 611 1 6 0 2,18 65-70 500 88 0 1 0 0,76 >70 0 0 0 0 0 0,03 *éjszaka az érintettség nem jelent konfliktust; +minden érintett különálló intézményi épület vagy szárny 4.1. táblázat Közúti érintettség és területnagyság L den és L éjjel intézkedések után /a rendelet előírása szerint 100 főre kerekítve/ Az érintettségi szám megmutatja, azon személyek becsült létszámát, akik olyan lakóépületben élnek, ahol a legzajosabb homlokzatot érő zajterhelés 4 m-rel a talajszint fölött a fent bemutatott táblázat sávjaiba esik. Megjegyzés: Az érintettségi szám meghatározásánál minden egyes épület a legzajosabb homlokzat szerinti sávba esik. Nyilván való, hogy azok a lakosok, akik az épület nem zajforrás felőli oldalán laknak kevésbé érintettek, jelen rendeletek szerinti érintettségi szám a tényleges helyzetet bizonyos mértékben túlbecsli. A jelenlegi ill. az intézkedési terv végrehajtása utáni érintettek számának változását a 4.2. táblázat tartalmazza. L den zajszint tartományok db jelenleg intézkedési terv 1. fázis különbség (1. int.- jelenleg) 55-60 32600 30900-1700 60-65 31400 33800 +2400 65-70 25200 24100-1100 70-75 10000 6300-3700 >75 400 300-100 L éjjel zajszint tartományok db jelenleg intézkedési terv 1. fázis különbség (1. int.- jelenleg) 50-55 29700 33100 +2400 55-60 27500 26400-1100 60-65 16700 10700-6000 65-70 2200 500-1700 >70 0 0 0 4.2. táblázat Az intézkedési terv 1. fázis közúti érintettségének hatása L den és L éjjel /a rendelet előírása szerint 100 főre kerekítve/ A fenti adatokból megállapítható, hogy a tervezett intézkedések után az L den küszöbérték feletti lakosok száma (65 db feletti adatok) 35600-ról, 30700-ra, az L éjjel időszakban (55 db feletti adatok) 46400 érintett lakosról 37600-ra fog csökkeni. Megállapítható tehát, hogy a tervezett intézkedések hatása jelentős mértékben csökkenti a határérték feletti lakosok számát. 21

4.3.3. A tervezett intézkedések megvalósítása utáni időszakra vonatkozó javaslatok intézkedési terv 2. fázis 4.3.3.1. További úthálózat fejlesztés Nemzeti Útkorszerűsítési Program - 4. sz. főút Hajdúszoboszló-Debrecen négysávosítás I. üteme - 4. sz. főút Hajdúszoboszló-Debrecen négysávosítás II. üteme - 4. sz. főút Debrecen bevezető szakaszának 217,0-224,0 km között négysávosítása Autópálya fejlesztés - M35 Debrecen Berettyóújfalu: Gyorsforgalmivá fejleszthető út - M4 autóút Püspökladány Biharkeresztes (országhatár) fejlesztése - M35 Debreceni repülőtér bekötése: Gyorsforgalmivá fejleszthető út Nagy teherforgalmi utak burkolat megerősítés, fejlesztés - 48. sz. főút 11,5 tonnás burkolat-megerősítésének megkezdése Debrecen nemzetközi elérhetőségének javítása A nemzetközi elérhetőség kulcsprojektje az M35/M47-es út megépítése, ami az M8- M4-es autópályával való megfelelő kapcsolat révén Debrecen és Szolnok, valamint a Debrecen és Nagyvárad közötti közlekedés feltételeinek ugrásszerű javulását eredményezné. 4.3.3.2. A nehézjárművek közlekedésének korlátozása A nehézjárművek közlekedésének korlátozására akkor kerülhet sor, ha a tervezett elkerülő utak megépülnek. Az alábbiakat javasoljuk: - a városban max. 7,5 t tehergépjármű - a Belvárosban csak a max. 3,5 t-s áruszállító tehergépjármű közlekedésének engedélyezése. A városban több üzem, ill. kereskedelmi központ található, melyek árufeltöltését, ellátását jelenleg nyergesvontatók segítségével végzik. Az áruszállítás okozta környezeti terhelés csökkentése érdekében a teherforgalom ellenőrizhető és ellenőrizendő, egységes (idő- és súly-) korlátozása, valamint környezetbarát eszközök használatának ösztönzése. A Kiskörút Nagykörút gyűrű által határolt belváros teljes területére vonatkozóan a teherforgalom behajtásának tiltása 3,5 tonna feletti súlykorlátozással, 7-18 óra közötti és szombat-vasárnapra vonatkozó időkorlátozással. A közúton, nem kijelölt várakozóhelyen rakodó 3,5 t alatti szállító járművek szankcionálása pedig szintén 22

javasolt. Emellett természetesen bizonyos utcákon (pl. a gyalogoszóna területén) megtartható, megtartandó ennél szigorúbb, pl. teljes (teher)gépjármű-forgalom tiltás, ugyanakkor bizonyos indokolt esetekben kiadható a korlátozást feloldó engedély. Hosszú távon city logisztika megvalósítása javasolt, akár az áruszállítás gatewaykoncepció szerinti megszervezésével 4.3.3.3. Sebességcsökkentés / forgalomcsillapítás A sebességcsökkentés, forgalomcsillapítás intézkedésekre ugyancsak akkor kerülhet sor, ha a tervezett elkerülő utak megépülnek. Az intézkedési tervben javasoljuk a Belvárosra egy Tempó 30 terv kidolgozását, bevezető szakaszok mentén forgalomszabályozás, szükség esetén sebességkorlátozás. 4.3.3.4. Területhasználat tervezés Belváros Zöld belváros koncepció Az elkészített zajtérkép alapján megállapíthatók azok a területek, ahová lakás, iroda, stb. zajvédelmi szempontból védendő létesítmény építhető. A zajtérkép alapján a közlekedési rendszerhez igazított településtervezést lehet végrehajtani, megállapíthatók a főutaktól szükséges védőtávolságok. A magas zajkibocsátású főutak mellé intézmény, kereskedelmi, szolgáltató létesítmény építése javasolható. A főutak közvetlen közelébe, az út és a lakóház közé 2-3 emeletes raktár, szolgáltató épület építhető. Az új építési területeket úgy kell egymáshoz rendelni, hogy a közlekedési igények ne növekedjenek indokolatlanul. Az ipari területeket a helyközi közlekedési útvonalak, a szolgáltató létesítményeket a helyközi közlekedés, főutakat figyelembe vételével kell elhelyezni. 4.3.3.5. Passzív védelem A fenti eddig javasolt intézkedések csak a zaj mérséklésére szolgálnak, de előreláthatólag egyedül nem tudják biztosítani a megfelelő akusztikai komfortot. Éppen ezért az 1-2. fázisban javasolt intézkedések végrehajtása után, helyszíni mérések alapján lehet javaslatot tenni a lakások lakószobáinak fokozott hanggátlású nyílászárókkal való ellátására. A megvalósítás országos pályázati források keresésével, ill. a lakosság hőszigetelési programjának összehangolásával oldható meg. 23

5. A vasúti zaj csökkentésére vonatkozó intézkedési javaslatok 5.1. Debrecen zajterhelését befolyásoló vasúti helyzet bemutatása A Debrecent és környékét ellátó vasúti hálózat országos szinten is kimagasló, nyolc irányból érhető el a nagyváros. Debrecent a fővárossal Szolnok felől a 100-as vasúti fővonal köti össze, amely észak irányban Nyíregyháza, Záhony felé folytatódik. Debrecenben jelenleg egyedül a 100-as vasúti fővonal villamosított. Az óramutató járásának megfelelően a 100-as vonal északi ágától kiindulva az alábbi vasútvonalak érintik Debrecent: - 100-as (északi ág) Záhony Nyíregyháza felől, - 110-es Nyírbátor Mátészalka felől, - 105-ös Érmihályfalva Nyírábrány felől, - 107-es Sáránd - Létavértes felől (jelenleg a forgalom szünetel), - 106-os Sáránd Nagykereki felől, - 100-as Hajdúszoboszló Szolnok Budapest felől, - 108-as Tiszafüred - Füzesabony felől - 109-es Hajdúböszörmény - Tiszalök felől - Zsuzsi vonat Debrecenben a megyeszékhelyek közül is kiemelkedő adottságok jellemzik a vasúti hálózati infrastruktúra ellátottságát és a fő közlekedési irányok lefedését. A vasút, mint hálózati potenciál tehát kiemelt jelentőséggel bír, melynek hosszú távon a legfontosabb közlekedésszervező elemmé kell válnia. A vasúti közlekedés interregionális (nagytérségi és nemzetközi), regionális, valamint elővárosi szintje is jelen van, megfelelő fejlesztéseket követően pedig a közösségi közlekedési módok prioritás élvezője lehet. 5.2. Javaslatok a vasúti zaj csökkentésére Debrecenben és vonzáskörzetében kötöttpályás elővárosi, gyorsvasúti közlekedési rendszer fejlesztése A projekt kapcsolódik a Debrecen fenntartható városi közlekedésfejlesztési tervében (2007) szereplő A környezetbarát közlekedési módok segítése c. fejlesztési célhoz. A vasúti kapcsolattal rendelkező településekről ezért javasoljuk részletesebb vizsgálatnak alávetni az elővárosi vasúti közlekedés kialakításának lehetőségeit. A bevezetés ütemezésének eldöntésére jó alapot adhat az érintett lakosság száma és a jelenlegi utasforgalom nagysága. 24

Az elővárosi vasúti utasforgalom jobb helyi kiszolgálása érdekében javítani kell a kisebb vasútállomásokon is az el- és ráhordás minőségén, a megállóhelyek kapcsolatán és a járatsűrűségen, szükség van az autóbusz és a vasút menetrendjeinek összehangolására. A program továbbá illeszkedik Debrecen MJV Integrált Városfejlesztési Stratégiájában (2008) szereplő a városrészekhez kapcsolódó célok tekintetében A regionális központi szerepkörhöz kapcsolódó funkciók erősítése, az ehhez szükséges feltételek magasabb szintre emelése, valamint a lakosság életkörülményeinek a javítása c. célok megvalósulásához, melyben nevesítve is szerepel a program, mint a helyi, helyközi és távolsági közúti és vasúti személyszállítási kapcsolatok javításának, és integrálásának eszköze. Ennek vizsgálatára Részletes Megvalósíthatósági Tanulmány készült 2012.-ben, Debrecen és vonzáskörzetében kötöttpályás elővárosi, gyorsvasúti közlekedési rendszer fejlesztése címen. A fejlesztés során a mellékvonalak korszerűsítésére kerül sor. A pályakorszerűsítés eredményeként emelt pályasebesség kerül bevezetésre (mellékvonalakon 80 km/h, törzshálózati vonalakon 100 km/h). Félórás követés megvalósítása minden vonalon, csúcsidei ütemes, vagy ütemen felüli sűrítésekkel. A 106-os, 107-es, 109-es vonalakon magasabb szolgáltatási színvonal jelenik meg LRT típusú járművek közlekedtetésével. Az új vasúti és a Volán hálózat együtt képezi az egységes közforgalmi szolgáltatást. Új megállók kerülnek kialakításra minden vonalon A vasúti közlekedés fejlesztésével párhuzamosan, a teljes elővárosi vasúti hálózaton volán ráhordás kerül kialakításra. és jelentősen nő a párhuzamos helyközi buszok követési ideje. Egyes, a vasúttal teljes átfedésben közlekedő helyközi volán járatok esetében megszűnik a párhuzamos szolgáltatás. Debrecenben a vasúti elővárosi közlekedésre való alkalmasságát támasztja alá, hogy a városban igen sűrű a vasútvonalak textúrája: a Nagyállomás mellett további 9 megállóhely található a város közigazgatási területén (a kisvasút megállóhelyeinek száma további 8), emellett a nagyobb üzemekhez, iparterületekhez iparvágányok is csatlakoznak. Az elővárosi személyszállítási feladatkör jelentős része hárul Debrecenben az autóbusz közlekedésre, amelynek a kötöttpályás szállítási módokkal szemben vitathatatlan előnye, hogy bármely településre el tud jutni a megfelelő igény esetén, illetve kisebb kihasználtság esetén sem igényel olyan infrastrukturális ráfordításokat mint a vasút. Viszont a kötöttpályás elővárosi közlekedési módokhoz képest jóval jelentősebb a forgalmi és környezetterhelése. A városban az elővárosi autóbusz közlekedés további fejlesztésének egyik legfőbb akadálya, hogy a város központjához közel elhelyezkedő távolsági buszpályaudvar megközelítése nehézkes, befogadóképessége szűkös, valamint távol helyezkedik el a villamos-vonaltól, valamint a vasútállomástól. Ebből kifolyólag a terveknek megfelelően az autóbuszpályaudvar áthelyezése a Nagyállomás közelébe feltétlenül indokolt. 25