2. rész A Nemzeti Közlekedési Hatóság - a közlekedési szabályok korszerűsítési feladatainak sorába illeszkedően - széleskörű kutatómunkát indított. Most a kutatás első részanyagából indított cikksorozat 2. részét közöljük. {intro_scale: 0.4} A kutatás szempontjából releváns szakirodalmak összefoglalója Kokkalis A., Papaioannou P., Basbas S.: Traffic Safety Policy Implementation Through Highway Code Changes http://www.ictct.org/workshops/00-corfu/kokkalis.pdf A cikk által megfogalmazott kulcskérdés az, hogy vajon egy adott ország képes-e közlekedésbiztonsági politikát a KRESZ változtatásain keresztül hatékonyan megvalósítani. A közlekedési szabálysértések elkövetésének visszatartó erejét a KRESZ szerint előre meghatározott bírságok, hibapontok és egyéb büntetések (jogosítvány bevonás, bírósági büntetések) jelentik. Egyszerűségi és összehasonlíthatósági okokból a bírság nagysága tükrözi a szabálysértés komolyságát, ami mértékként vehető figyelembe. Legtöbbször a bírságok nagysága változik a KRESZ különböző átdolgozásaiban. Az egyedi szabálysértések bírságainak nettó jelenértékét (az inflációt beleszámítva) használják a különböző közlekedésbiztonsági kérdések értékelésére. A baleseti rekordokat a változó KRESZ esetleges hatásainak azonosítása céljából elemezték. Az egyes specifikus bírságnak megfelelő szabálysértési rekordokat az átdolgozás bevezetését megelőző és az azt követő három éves periódusokra vetítve hasonlították össze. Görögországban a KRESZ nagyobb átdolgozásai 1977-ben, 1992-ben és 1999-ben történtek. A revízió éve nem lett figyelembe véve az elemzés során. 1 / 10
A kutatás eredményei, mint az várható volt, nem egyértelműek. A bírságok relatív értékének megnövelése nem minden esetben eredményezi a közlekedés biztonságának növekedését. A szabályozásnak statisztikailag nem számottevő, kismértékű hatása van. Az egyéb paramétereknek, mint pl. az oktatási kampányoknak, kikényszerítésnek és a főbb infrastrukturális fejlődésnek viszont, úgy tűnik, katalizáló hatása van a közlekedésbiztonságra. Köztudott az is, hogy a KRESZ átdolgozásának bevezetésekor azok a cikkelyek kapnak főleg publicitást, amelyek változnak. A rendfenntartás is a változásokra hívja fel a figyelmet. S. G. Stradling, M. L. Meadows: Highway Code And Aggressive Violations In Uk Drivers http://www.aggressive.drivers.com/board/messages/25/45.html Ez a cikk összegzi néhány, az Egyesült Királyságban végzett agresszív vezetéssel kapcsolatos jelenlegi kutatás eredményeit, illetve egy új tanulmány ténymegállapításait. A tanulmány a Man chester Driver Behaviour Questionnaire (DBQ)-t használva azt mutatja, hogy a deviáns közlekedési viselkedésnek három típusa van: szabálysértés (pl. sebességtúllépés, piros lámpán történő áthaladás, ellenséges viselkedés a közlekedés többi szereplőjével szemben), hiba (pl. a stoptábla figyelmen kívül hagyása) és botlások (pl. rossz sáv használata a leágazások megközelítésekor). Egy vezető szabálysértési gyakorisága sokkal jobb mutatója a közlekedési balesetekben való részvételnek, mint a hibák, vagy botlások gyakorisága. A tanulmányok a módosított DBQ-t használva különválasztják a KRESZ szabálysértéseket (gyorshajtás, szabálytalan előzés, kis követési távolság) és az inkább interperszonális agresszív viselkedést (ellenségeskedés, üldözőbe vétel harag esetén). A Deffenbacher et al's Driving Anger Scale to UK (Deffenbacher és szerzőtársai által konstruált Egyesült Királyságbeli Vezetési Düh-skála) felhasználásával három feszültségi tényezőt állapítottak meg az autóvezetőknél, a lassú vagy udvariatlan vezetési stílus, a mások vakmerő, nemtörődöm vezetési stílusa miatti dühöt, illetve a közlekedés többi résztvevője által tanúsított ellenséges magatartást. A szignifikáns pozitív korreláció az agresszív szabálysértések és a három feszültségi faktor között azt mutatta, hogy a vezetők, akik több agresszív szabálysértést követnek el, nagyobb mértékű dühöt tanúsítanak a többiek helytelen viselkedésével kapcsolatosan is. Egy mostanában elkészült tanulmány elkészítése során 746 motoros töltötte ki a módosított DBQ-t. A KRESZ és az agresszív szabálysértések elkülönülése ismét bizonyítást nyert. A 2 / 10
vezetők, akik magas értékeket értek el, általában magasabb társadalmi rétegekhez, nagyobb jövedelmű háztartások közé tartoztak, városiak, és nagy motorral rendelkező, több mérföldet futott autót, cégautót vezetnek, amelyeket munka céljából használtak. Amikor a mérföld-különbségeket statisztikailag kontrollálták, a női vezetők esetében kevesebb KRESZ-szabálysértést tapasztaltak, viszont nem kevesebb agresszív szabálysértést; a KRESZ-szabálysértések lineárisan csökkentek a kor előrehaladtával, míg az agresszív szabálysértések gyakorisága állandó maradt, egészen az öregkorig. Davey, J., Wishart, D., Freeman, J., Watson, B. (2007): An application of the Driver Behaviour Questionnaire in an Australian organisational fleet setting. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour 10(1):pp. 11-21. Ez a tanulmány a Manchester Driver Behaviour Questionnaire (DBQ) felhasználása alapján vizsgálta az önbevallásokon alapuló vezetői stílusokat ausztrál gyorshajtók mintája alapján (N=443). A felmérés önkéntes részvételen alapult. A PCA factor analízis három faktoros megoldást azonosított, ez megerősíti a megelőző kutatást, amely a különböző vezetési gyakorlatok közötti különbségeket demonstrálta (hibák, közúti szabálysértések, és agresszív vezetői szabálysértések). Nagyszámú esetről, amelyet hagyományosan a KRESZ szabálysértésekkel hoztak összefüggésbe, bizonyosodott be, hogy kialakulása az agresszív vezetői hozzáállásnak köszönhető. A kiegészítő vizsgálat során kiderült, hogy negatív kapcsolat van a DBQ faktorok és az önbevallott közlekedési szabálysértések között, habár többváltozós szinten az éves levezetett összes kilométer esetében bizonyított, hogy ez a negatív kapcsolat előrejelzi a felmerülő bírságokat/hibapontokat. A továbbiakban a cikk vázolja a tanulmány főbb felfedezéseit, és kiemeli a DBQ használatának következetességét a hivatalos vezetők viselkedésének vizsgálatánál. King, Y., Parker, D. (2008). Driving violations, aggression and perceived consensus. In: Revue Européenne de Psychologie Appliquée/European Review of Applied Psychology, vol. 58, nr. 1, p. 43-49 A 171 angol vezető által kitöltött kérdőív az agresszivitás, az önbevallott vezetői szabálysértések, és a mások által elkövetett vezetői szabálysértések észlelése közötti kapcsolatot vizsgálta a Manchester Driver behaviour Questionnaire (DBQ) szabálysértési skáláját használva. A megfigyelés szerint az agresszív vezetők több közlekedési szabálysértést 3 / 10
követtek el, mint a kevésbé agresszívak. Az agresszív, illetve a nem agresszív vezetők egyaránt úgy ítélték meg, hogy mások gyakrabban követnek el szabálysértéseket, mint ők maguk, holott a magasabb agresszivitású vezetők nagyobb tendenciát mutattak az elkövetésben. Mind a KRESZ-szabálysértések, mind az agresszív szabálysértések elkövetése összefüggést mutat a dühvel. A magasabb feszültségű és rosszindulatú magatartást mutató vezetők nagyobb valószínűséggel lettek részesei a közlekedési baleseteknek. A cikk a továbbiakban az útbiztonsági beavatkozások következetességeit vitatja meg. Shojiro Niwa: Research Paper On Motorcyclists And Aggressiveness http://www.drdriving.org/misc/motorcyclists.html A cikk egy 52 motoros által kitöltött Driving Behaviour Questionnaire (DBQ) és Aggression Questionnaire eredményeit vizsgáló kutatással foglalkozik. Az eredmények azt mutatják, hogy a motorozás összefüggésbe hozható a gyorshajtással. A tényező analízis három fő tényezőt tárt fel; gyorshajtás és veszélyes vezetés, interperszonális agresszív szabálysértések és KRESZ-szabálysértések. Számos összefüggés van a motorosok vezetési viselkedése, az aktív balesetek száma és az őket jellemző agresszivitás mint személyiségjegy között. A fiatalok agresszívabbak, mint az idősebbek, ami veszélyesebb vezetési stílus gyakoribb előfordulását jelenti. Obriot-Claudel, F., Gabaude, C. (2004, September): The driver behaviour questionnaire: A French study applied to elderly drivers. Paper presented at the 3 rd International Conference on Traffic & Transport Psychology, Nottingham, UK A vezetői hibákkal kapcsolatban sok tanulmány használta a Driver Behaviour Questionnaire (DBQ) -t, de viszonylag kevesen érdeklődtek az iránt, hogy az életkor hogyan befolyásolja a vezetési viselkedést. A tanulmány célja a tényező struktúra megvizsgálása volt a Driver Behaviour Questionnaire alapján, egy meghatározott csoport, az idősebb vezetők körében. A tanulmány alapja a nyugdíjas vezetők körében végzett közvélemény-kutatás (N=1500), és a DBQ tényezők, a vezetői beállítottság, a balesetek, egészség és önértékelés közötti kapcsolatot vizsgálata. A Principal Component Analysis (főkomponens-elemzés) három tényezőt azonosított: 4 / 10
figyelmetlenségi hibák, veszélyes hibák és veszélyes szabálysértések. A Multiple linear regressions (többszörös lineáris regresszió) azt mutatta, hogy a vezetői önértékelés jó előrejelzője a figyelmetlenségi és veszélyes hibáknak. Az életkor összefüggésbe hozható a veszélyes szabálysértésekkel (negatív korreláció). Az eredmények alátámasztják a DBQ azon célkitűzését, hogy leírja az idősebb vezetők által elkövetett hibák jellegzetességeit, alapjául szolgál a megoldások kifejlesztésének és leszűrje, hogy milyen összefüggés van a vezetői viselkedés és a vezetői kompetenciaértékelés között. Mesken, J., Lajunen, T., & Summala, H. (2002): Interpersonal violations, speeding violations and their relation to accident involvement in Finland. Ergonomics, 45, 469-483. A jelenlegi kutatás célja az volt, hogy a hibákat, botlásokat és a szabálysértéseket elválassza, illetve megkülönböztesse az agresszív szabálysértéseket a normál vagy KRESZ-szabálysértésektől. Ezenfelül vizsgálták e viselkedések összefüggését a közúti balesetekkel. 1126 finn vezető töltötte ki a Driver Behaviour Questionnaire (DBQ) kérdőívet kiterjesztett szabálysértési skálával, illetve háttér információkra vonatkozó kérdésekkel, mint életkor, nem és levezetett mérföld/kilométerszám. Szintén tettek fel kérdéseket a megelőző balesetekkel és bírságokkal kapcsolatban. A tényezőanalízis azt mutatta, hogy a négytényezős struktúra megfelelőbb, mint a korábbi háromtényezős struktúra. A négy tényező a hibák, botlások, gyorshajtási szabálysértések, illetve az interperszonális szabálysértések. A szabálysértéseket a különböző motiváció miatt választották szét, és úgy tűnik, hogy a hatásaik is különbözőek. Az interperszonális és gyorshajtási szabálysértéseket egyaránt leginkább fiatal férfiak esetében figyelték meg, amely összhangban volt a korábbi felfedezésekkel. A logisztikus regresszió-analízis kimutatta, hogy a hibák összefüggésbe hozhatók az aktív baleseti részvétellel, különválasztva a demográfiai változók hatásait, míg az interperszonális szabálysértések a passzív baleseti részvétellel hozhatók összefüggésbe. Ez valószínűleg a válaszadók jelentéseinek különböző tendenciáiból adódott. A gyorshajtás, parkolás és egyéb szabálysértés az interperszonális szabálysértésekkel hozhatók összefüggésbe. Az eredmények vitatottak. Lawton, R., Parker, D., Manstead, A. S. R., & Stradling, S. G. (1997). The role of affect in predicting social behaviors: The case of road traffic violations. Journal of Applied Social Psychology, 27, 1258-1276 A közúti szabálysértések és a baleseti felelősség közötti kapcsolat alátámasztása az e 5 / 10
viselkedések motivációs tényezőinek kutatásához vezetett. A Study 1-ben (első felmérés), nagyszámú fiatal, 17-40 éves vezetőt kértek meg a Driver Behavior Questionnaire kitöltésére. A tényezőelemzés három tényezőt fedett fel, hibák, KRESZ-szabálysértések, és több interperszonális agresszív szabálysértés. A Study 2-ben (második felmérés), kisebb számú vezetőt kérdeztek meg (17-70 évesek), hogy tovább kutassák a különböző szabálysértések közötti különbséget és a normális viselkedésben betöltött szerepüket. Forward, S. (2004) Effect of Aggressiveness on the Road. International Seminar on Aggressive Behaviour on the Road, Geneva. A tanulmány résztvevője 1800 felnőtt - 1287 férfi és 513 nő. A mintát a svéd autótulajdonos adatbázisból vették, három korcsoportra osztva, 17-25 (n=543), 45-56 (n=617) és 62-72 (n=631). A kérdőívet eredetileg a Manchester Driving csoport készítette, majd ezután lefordították és tömörítették. A kérdőív különböző provokatív helyzeteket prezentált, és az ezt követő reakciókat minősítették aszerint, hogy a kormány mögötti feszültség miben különbözik a többi, dühöt kiváltó helyzettől. A különböző provokatív helyzetek alapján nyert adatokat faktor-analizálták, és négy alskálát alakítottak ki: udvariatlanság, lassú vezetés, illegális vezetés és ellenséges gesztusok. Azt a következtetést vonták le, hogy a fiatalabb vezetők körében magasabb szintű az udvariatlanság, lassú vezetés és ellenséges hozzáállás. A következő lépés annak a meghatározása volt, hogy mik lehetnek az efféle provokáció hatásai. Az eredmények magas összefüggést mutattak a provokáció szintje és a düh kifejezése között a nők és férfiak körében egyaránt. Összefüggés mutatkozott aközött is, hogy az emberek hogyan fejezik ki a dühüket a volán mögött, illetve hogy ezt más helyzetekben hogyan nyilvánítják ki. Végül azt akarták meghatározni, hogy miként befolyásolja az agresszió a vezetési szabálytalanságokat. Az eredmények azt mutatták, hogy a három alskálát (lassú vezetés, illegális vezetés és ellenségesség) tartalmazó modell az általános dühvel, az éves levezetett mérfölddel és az életkorral magyarázza az eltérések 39%-át. A következtetés az, hogy a vezetők vezetés közben provokálódnak, és kevesen tudják ezt a hatást elnyomni. Azokat a vezetőket, akik maguk is szabályt sértenek, jobban irritálja a többi vezető, különösen, ha ellenségesen viselkednek, vagy túl lassan vezetnek. Fiatal vezetők és gyakori vezetők nagymértékben voltak reprezentálva a csoportban. Blockey, P. N., & Hartley, L. R. (1995). Aberrant driving behaviour: errors and violations. Ergonomics, 38(9), 1759-1771. 6 / 10
Ez a kutatás a Reason és társai által végzett felmérés (1990) megismétlése volt. Célja a vezetői hibák és szabálysértések különválasztása a nyugat-ausztráliai vezetői populációban. 61 férfi és 74 nő töltötte ki a kérdőívet, amely tartalmazott elemeket a vezető demográfiájával, az előforduló vezetői bírságokkal, vezetői meggyőződéssel, balesettörténettel, és vezetői viselkedés aberrációival kapcsolatban, a Driver Behaviour Questionnaire (DBQ) alapján. A faktoranalízis három faktort tárt fel, a jelenlegi tanulmányban ezek az általános hibák, a veszélyes hibák és veszélyes szabálysértések. A fiatal vezetők több veszélyes hibát és szabálysértést követtek el, mint az idősebbek. A nők körében több veszélyes hibát tapasztaltak, mint a férfiaknál. A férfiaknál pedig több veszélyes szabálysértést találtak, mint a nőknél. A magasabb expozíciónak kitett vezetők és a gyorshajtók között nagyobb a veszélyes szabálysértések aránya. A két tanulmány közötti különbség nagyrészt az életkor, a nem és a két tanulmányozott populáció reprezentációjában nyilvánul meg. Özkan, T., Lajunen T., & Summala, H. (2006). Driver behaviour questionnaire: A follow-up study. Accident Analysis and Prevention, 38, 386-395. A felmérés célja volt, hogy a DBQ különböző faktormegoldásainak időtállóságát tanulmányozza és az önbevallás változását vizsgálja nyomon követő mintával (n=622) három évvel az első visszajelzések után. Az ANOVA (Variancia Analízis) kimutatta, hogy szignifikáns változást figyelhetünk meg a két időszak között a DBQ hat pontjában. A vezetők kisebb kompetenciát mutattak a második időszakban, több a gyorshajtás, az ittas vezetés, a rossz irányba vezetés, és nem emlékeznek az útra, amin azelőtt végigmentek. Jelentős idő X nem X életkor kölcsönhatást találtak négy elem értékeinek megváltozásánál. A fiatal férfiak és a középkorú nők azok a korcsoport, akiknél leginkább megváltozott az önbevallott vezetési minta három év alatt. Emellett a nemnek, életkornak, vagy mindkettőnek megfigyelhető a hatása 21 elem esetében. A férfiak és fiatal vezetők esetében nagyobb mértékben tapasztaltak szabálysértéseket, mint a nők és idősebb vezetők esetében, amíg a nők csoportjában több hibával és botlással találkoztak. Miután lefuttatták Tucker Fí-együtthatóját (Phi-koefficiensét) a lehetséges faktormegoldásokon, megállapították, hogy a négy- vagy kétfaktoros modell a legstabilabb és a leginkább interpretálható. A kétfaktoros megoldás nagyobb időbeni stabilitást mutat, mint a négytényezős, habár a faktor megoldások nem voltak olyan mértékben azonosak az 1. és 2. időszakban, mint azt várták. Külön elemzés kimutatta, hogy azok a vezetők mutatták a legerősebb kétfaktoros időbeli stabilitást, akiknél magas volt az éves levezetett mérföldek száma mindkét időszakban. A teszt-reteszt megbízhatósága a hibáknál 0,50, 0,76 szabálysértéseknél és 0,61 a teljes skálán. Módszertani összefoglaló A szakirodalom feldolgozása, a releváns kutatások áttekintése és a statisztikai adatsorok áttekintő elemzése eredményeképpen február végére lezárult a járművezetéshez kapcsolódó szabálytalanságok - a kutatás szempontjából releváns - adatainak összegzése és ezek alapján 7 / 10
sor került az előzetes kutatási hipotézisek felállítására. Ennek a szakasznak az elsődleges célja, hogy előkészítse a vizsgálni kívánt problémák, kérdéskörök konceptualizálását és operacionalizálását az empirikus mérhetőség lehetővé tételének érdekében. A főbb tematikus csomópontok meghatározása révén a vizsgálandó területről a kutatást végzők átfogó képet alakítottak ki, és a kutatás végleges ütemterve is összeállításra került. Az empirikus kutatás terve Célcsoport Vezetői engedéllyel (jogosítvánnyal) rendelkező, a hazai közúti közlekedésben rendszeresen résztvevő, Magyarországon állandó vagy ideiglenes lakóhellyel rendelkező személyek. Közülük is kiemelten: - - a közlekedésben rendszeresen, aktívan résztvevő hivatásos vezetők - o belföldi személyszállítás - o nemzetközi személyszállítás - o belföldi teherfuvarozás - o nemzetközi teherfuvarozás - - fiatalabb korcsoportok jogosítvánnyal rendelkező tagjai - - idősebb, jogosítvánnyal rendelkező korcsoport Mintavétel A mintavétel során az úgynevezett célzatos/céltudatos mintavételi eljárást alkalmazzák. Tudatosan törekednek a maximális variáció elérésére. Előzetesen elemezték a potenciális célcsoportok differenciáltságát, kiterjedtségét. Hangsúlyt fektettek arra, hogy a lehetséges összes kategória reprezentánsait el tudják érni. Mivel a vizsgálni kívánt sokaságról nem áll rendelkezésre megbízható adatállomány, mintavétel során az úgynevezett hólabda módszert is alkalmazzák. Ez a módszer akkor használatos, amikor nehézségekbe ütközik egy populáció tagjainak körülhatárolása. Ennél a módszernél adatokat gyűjtik a populáció általunk ismert néhány tagjától, akiket megkérnek, hogy adják meg más, általuk ismert, a populációba tartozó személyek elérhetőségét. A hólabda módszertant alkalmazó felmérések sikerének feltétele, hogy a kiinduló minta a célcsoport szempontjából minél heterogénebb legyen, ennek érdekében a kutatást több e-mail címről indítják. Mivel tudatosan figyelnek arra, hogy heterogén legyen a válaszadói kör, ezért a hólabdát legfeljebb három kapcsolatig gördítik, majd új kiindulási személyt keresnek. A minél szélesebb célcsoport elérésének érdekében a kérdőívünket elérhetővé tesszük a célcsoporthoz köthető levelezőlistákon, fórumokon és tematikus oldalakon, illetve előzetes megegyezés alapján a célcsoport által rendszeresen látogatott weboldalakon és azok hírleveleiben. Módszer 8 / 10
Az empirikus felmérés során alkalmazott módszer nagymintás standard strukturált kérdőíves kutatás (survey). A kérdőív elkészítésére nagy gondot fordítanak. A végleges kérdőív kidolgozását minden esetben egy vagy két próbakérdezés előzi meg. A munka megkönnyítése érdekében már a kérdések kérdőívbeli formájának kialakításakor arra törekszenek, hogy megelőzzék az olyan szerkesztési hibákat, amelyek utólag már ritkán korrigálhatók. A kutatásban online önkitöltős kérdőívet használnak. Az online, internet alapú kérdezés, más néven CAWI (Computer Assisted Web Interviewing) kérdezési technika bizonyos célcsoportok esetében kiemelkedően hatékony kutatási feltételeket biztosít. Ezek az online kérdőívek alapvetően abban különböznek az email és csatolt vagy letölthető kérdőívektől, hogy a kérdőív egy saját URL címmel rendelkezik. A módszer előnyei között említendő a költséghatékonyság, az adatfelvétel gyorsasága, a kérdezéstechnikai hibák kiküszöbölése mellett az, hogy az ilyen típusú kérdőívek használatánál a válaszadói hajlandóság megnő bizonyos kényes kérdések (jelen kutatás kapcsán pl. Előfordult-e már, hogy ittasan vezetett?") esetén. További előnyként említendő, hogy e módszer alkalmazásával egy sokkal szélesebb válaszadói kör érhető el, mint a hagyományos papír-alapú kérdőívek esetében. A felvett adatok rögzítése SPSS-ben történik. Ez a programcsomag lehetőséget nyújt arra, hogy logikai kontrollokat építsenek be, valamint megakadályozzák az extrém értékek rögzítését, csökkentve ezáltal a rögzítés közbeni elcsúszás veszélyét. A file-ok első kontrollja a rögzített adatok leadásakor az átvételi program segítségével történik. A leadott file-ok összefűzése után kezdődik az alapsorok tisztítása és az adatok logikai ellenőrzése. Ezt a munkálatot a hibakeresésben, javításban gyakorlattal rendelkező munkatársak végzik. Minden adatfelvételről dokumentum-kötet készül, mely az alapsorok mellett tartalmazza a vizsgálat részletes dokumentációját is (mintaleírás, minta-illeszkedésvizsgálatok, kérdőív, változólista, képzett változók programja stb.). A kutatást segíti, hogy az online kérdőív felületét az összes ma használatos web-böngészőhöz (Explorer, Firefox, Google Chrome, Safari, Opera stb.) optimalizálják, így a megkérdezettek bármely általuk használt program segítségével könnyen képesek azt kitölteni. A válaszadási hajlandóság növelése érdekében úgynevezett ösztönzők" alkalmazását is tervezik. Az ösztönzők azok a pénzbeli vagy természetbeni, nem pénzbeli ajándékok vagy fizetségek, amelyet a válaszadók kapnak az együttműködés fejében. Az ösztönzők - nemzetközi tapasztalatok alapján - az online adatgyűjtés esetében is hatékonyan növelik a válaszadási hajlandóságot. Ipolyi-Keller Imre* 9 / 10
*Az ELTE kutatási anyaga alapján készült összeállítás 10 / 10