1. rész. A kutatás első szakaszának munkafolyamatai

Átírás

1 1. rész A Nemzeti Közlekedési Hatóság - a közlekedési szabályok korszerűsítési feladatainak sorába illeszkedően - széleskörű kutatómunkát indított. Most a kutatás első részanyagából indítunk cikksorozatot, melyben a közérdeklődésre számba vehető témákat emeltük ki. A kutatás első szakaszának munkafolyamatai A kutatás előkészítő szakaszában a kutatók kapcsolatba léptek azon állami hivatalokkal és civil szervezetekkel, valamint piaci szereplőkkel, akikről azt feltételezték, hogy munkájukhoz segítséget tudnak nyújtani, illetve információikkal támogatják majd tevékenységüket. Elsősorban a hasonló témájú kutatások után érdeklődtek, illetve kíváncsiak voltak arra, hogy ezen szereplők milyen szakirodalommal rendelkeznek. A válaszok, ha egyáltalán kaptak, arra világítottak rá elsősorban, hogy bár a téma több megkeresett félnek is tevékenységi körébe esik, gyakorlatilag nem rendelkeznek adekvát kutatásokkal és felmérésekkel, sőt, még szakirodalmat sem tudtak a rendelkezésre bocsátani. Természetesen erre fel voltak készülve, és tevékenységüket a nem túl eredményes információgyűjtéssel párhuzamosan más területekre is fókuszálták. Kutatásukat a kutatási tervvel összhangban két területen indították el: az interneten hozzáférhető statisztikák elemzése és a hozzáférhető szakirodalom elemzése mentén. A statisztikák elemzése, mely nézetük szerint a kérdőíves kutatás megalapozását szolgálja, elsősorban a balesetek tekintetében releváns, mivel például a tilosban parkolásról vagy a gyorshajtásról hasonló statisztikák nincsenek, hiszen ott a rendőrségnek nincs viszonyítási alapja: a megbírságoltakat csak 100%-nak tudják tekinteni, és nem tudják megmondani, hogy az összes vezető hány százaléka szegi meg rendszeresen a sebességkorlátozó szabályokat, vagy éppen parkol rendszeresen tilosban. Éppen ezért a statisztikák tehát csak a kutatás egy része szempontjából hasznosak. A konkrét empirikus kutatási munka kiegészítéseként, illetve részben megalapozásaként sor került a témakör elérhető magyar és nemzetközi szakirodalmának kiértékelésére, illetve a tárgykörben végzett nemzetközi kutatások módszereinek és eredményeinek elemzésére. Nemzetközi kutatások áttekintése I. Developing Effective Road Safety Interventions for Speeding Drivers (Hatékony útbiztonsági beavatkozási módszerek kifejlesztése a gyorshajtó sofőrök ellen) 1 / 11

2 Kutatást végző intézmény: Brainbox Research Ltd/University of Leeds A megvalósítás időpontja: 2005 Július-Szeptember Kutatási jelentés: Fylan, F., Hempel, S., Grunfeld, B., Conner, M. and Lawton, R. (2006) Effect ive Interventions for Speeding Motorists. Road Safety Research Report No. 66. London: DfT. Ezen kutatási projekt célja az volt, hogy megvizsgálja az alábbi három fő területet: A. A gyorshajtás definíciója - 1. Először meghatározni a gyorshajtás definícióját egyfelől a jogalkalmazói, másfelől egy pszichológiai perspektívából, és meghatározni az optimális metódust a két perspektíva összehangolásához Meghatározni a gyorshajtók egyes alcsoportjait, amelyek különböző típusú beavatkozást igényelnek Egy praktikus definíció megadása, amely az összes alcsoportot magában foglalja. B. A beavatkozások formái és tartalmai - 4. Minden lehetséges eszköz összegyűjtése és leírása, ami hatékony lehet a fent meghatározott alcsoportok specifikus kezelésére Egy hatékony keret biztosítása, ami szükséges a beavatkozáshoz C. Kiértékelési metódus - 6. Leírni a lehetséges közbeavatkozásokat értékelő metódusokat és rámutatni azok erősségeire és gyengeségeire Javasolni egy (már létező vagy fejlesztés alatt álló) optimális és szisztematikus értékelő módszert a gyorshajtás kezelésére A kutatás eredményei: 2 / 11

3 Létrejött egy kutatócsoport, amely megvizsgálta a szociális és kognitív konstrukciókat, amelyek a gyorshajtás mögött állnak. Az áttekintéseik rámutatnak arra, hogy el kell választani a sofőrök nagy többségét - akik gyorshajtása moderált és normális" (nem deviánsnak tekinthető) - azoktól, akik a normál sebességnél rendszeresen gyorsabban vezetnek. Ez a második csoport az, akiket nem riasztanak el a sebességmérő berendezések és a negatív következményekkel se számolnak. Ők azon vezetők csoportjába tartoznak, akik más kockázatos vezetési praktikákat is gyakorolnak (pl. veszélyes előzések). A fenti bizonyítékok mutatják, hogy ezek a vezetők figyelmen kívül hagyják a gyorshajtás elleni üzeneteket, vagy mert nem gondolják, hogy nekik szólnak, vagy mert a bevált stratégiáik bátorítják őket a gyorshajtásra. A gyorshajtók ezen csoportja ellen sajnos a határozottabb rendőri fellépés és az elrettentés sem segít. II. Project: SARTRE (Social Attitudes to Road Traffic in Europe) III (Társas attitűdök a közúti közlekedéssel kapcsolatban Európában) Kutatást végző intézmény: 18 tagú nemzetközi konzorcium (Technical Research Centre of Finland, Danish Transport Research Institute, stb.) A megvalósítás időpontja: 2005 december Kutatási jelentés: INRETS (2004) European Car Drivers and Road Risk. Part 1: Report on principalresults. SARTRE Report. Arcueil, France: INRETS. INRETS (2004) European Car Drivers and Road Risk. Part 2: Report on in-depth analyses. SARTRE Report. Arcueil, France: INRETS. INRETS (2004) Making our drivers and roads safer: selected results from a European survey. Summary report (brochure). Arcueil, France: INRETS. Quimby, A. R. (2005) Comparing UK and European drivers on speed and speeding issues: some results from the SARTRE III survey. Paper given at Behavioural Research in Road Safety Seminar, DfT, London. A SARTRE a közutak biztonsági tényezőit kutató szervezetek konzorciuma, amely felelős a standardizált páneurópai vezetői attitűd vizsgálatért. Háromszor végezték el a nemzetközi felméréseket: 1991/92-ben, 1996/97-ben, és 2004/2005 folyamán. A kérdőíves kutatás nagyjából állandósított, standardizált kérdőíveken alapult, de a SARTRE III néhány új kérdéssel is bővült. Az Egyesült Királyság adatainak összefüggő analízise bemutatta a fennálló helyzetet a balesetek, a törvények végrehajtása stb. kapcsán, vagyis elemzés tárgyává tette mindazon tényezőket, amelyek biztosítják a közutak biztonságát, amelyek hatással lehetnek az attitűdökre, magatartásokra. Ez a háttérkutatás biztosított adatokat a többi ország számára és nyújtott segítséget a korábbi kutatások eredményeinek elemzésén keresztül. E kutatás céljai között szerepelt, hogy összegyűjtsék az információkat a biztonsági kockázatok széles spektrumáról, beleértve a közutak biztonságát veszélyeztető egyéni attitűdöket (pl. ittas 3 / 11

4 vezetés, biztonságiöv-használat és gyorshajtás) és az ezek ellen hozott intézkedéseket (pl. rendőrségi erők aktivitása és sebességmérő kamerák). Bizonyos szokások vizsgálata (pl. alkoholfogyasztás korhatára) vagy elterjedt deviáns magatartásformák (pl. ittas gyorshajtás) úgyszintén a kutatás fókuszába kerültek. Az első SARTRE kutatás 15 országban folyt, a SARTRE II 19-ben, majd a legutóbbi kutatás 23 államban, köztük EU tagjelölt országokban. A bevont országok: Ausztria, Belgium, Horvátország, Ciprus, a Cseh Köztársaság, Németország, Dánia, Észtország, Görögország, Spanyolország, Finnország, Franciaország, Magyarország, Írország, Olaszország, Hollandia, Lengyelország, Portugália, Szlovákia, Szlovénia, Svédország, Svájc és az Egyesült Királyság. Mindegyik országban kb járművezetővel vettek fel személyesen kapcsolatot. A kutatás információt adott a vezetők attitűdjeiről, magatartásáról és tapasztalatairól (pl. törvénybetartási aktivitás) illetve lehetőséget kínált a különböző országokból származó járművezetők összehasonlítására. A projekt összevetette az attitűdöket és a magtartásokat a vezetők esetében, és megvizsgálta, hogy a vezetők miként viszonyulnak a közlekedési szabályokhoz, figyelembe véve a kulturális és a szociális faktorokat. Ezeket alapul véve a kutatók megállapították, hogy milyen intézkedéseket kellene alkalmazni az európai vezetők biztonsága érdekében, és ajánlásokat fogalmaztak meg. A kutatás során összegyűjtött információk tartalmazzák a vezetők demográfiai adatait, a vezetői attitűdjeiket, az utak típusait, a hatályos törvényi szabályozást (és minden változását az előző kutatásokhoz képest), a biztonságiöv-használat végrehajtását, a gyorshajtást és ittas vezetést, az autók típusát, a baleseti adatokat, biztonsági kampányokat stb. Eredmények A kutatás számos példát hozott jó és helytelen gyakorlatokra. A közlekedésben résztvevők biztonsága érdekében, a kutatás kivitelezői kiemelték azt, hogy fontos lenne, hogy minden országban figyelembe vegyék az általuk közrebocsátott eredményeket, illetve ajánlásokat. A SARTRE III tanulmány rámutatott, hogy az EU-s államokban élő járművezetők között nagy arányban akadnak, akiket ténylegesen érdekel a közutak biztonsága. Kiemelték, hogy a vezetői magatartás szignifikáns kockázatfaktor a balesetekben. Levonható az a következtetés, hogy átfogó szigorítás szükséges a közlekedési szabályok terén, ami elengedhetetlen a biztonság erősítéséhez, különösen, ha az összeurópai szinten kitűzött közlekedésbiztonsági célokat el akarjuk érni. Figyelmet kell azonban szentelni annak, hogy a közösség mit fogad el jogosnak, mert közösségi támogatás nélkül az intervenciók valószínűleg elbuknak. Míg a vezetők felkészülnek a várható szigorításokra, addig a háttérben folyamatos médiatámogatással kell hirdetni az utak 4 / 11

5 biztonságosabbá tételét, nehogy a szigorított intézkedések csupán újabb állami bevételforrásnak tűnjenek, ahelyett, hogy ténylegesen a balesetek megakadályozására helyeződne a hangsúly. Ezért fontos kiterjedt információkat eljuttatni a közösség számára, különösképp a tervezett intézkedések a közutak biztonságára gyakorolt hasznáról és hatásáról. Figyelemreméltónak tűnik, hogy sok országban még mindig alacsony a biztonsági övet használók aránya, pedig az elmúlt időszakokban világszerte növekedett a használati hajlandóság, ami meg is mutatkozik egyes pozitív baleseti statisztikákban. Új módszereket kell találni a vezetők és utasaik meggyőzésére, miáltal növelhető az övhasználat, különösképpen azon országokban, ahol a vezetők kockázatvállalási hajlandósága eleve magasabb. Minden országban a vezetőket és a közutakat rendszeresen használókat kell a kampányok elsődleges célcsoportjának tekinteni. A kampányoknak kiemelten azokat a fiatal férfiakat is meg kell célozniuk, akiknek magas a jövedelmük és nagy távolságokat tesznek meg évente, mivel az adatok alapján ők egy fokozottan veszélyeztetett csoportot képeznek. A vezetőket segítő új technológiák használatának, valamint a helyes közlekedési magatartásminták erősítésének nagyobb szerepet kell játszania a jövőbeli útbiztonságban. Egyre fontosabb lesz a hatékony új technológiák alkalmazása, valamint annak a monitoringja, hogy miként kerülnek ma használatra, illetve mekkora az ismertségük. A kutatások rámutattak, hogy jelentős különbségek vannak az egyes európai országok vezetői között. Érzékelhető különbségek vannak attitűdben, magatartásban, felfogásban és törvénybetartási hajlandóságban, valamint a baleseti részvétel" arányában. Amikor biztonsági intézkedéseket tervezünk európai szinten, fontos, hogy figyelembe vegyük ezeket a különbségeket. Ezen kívül szükséges figyelmet fordítani a közlekedést szabályozó jogi háttere a különböző országokban, valamint a szociális, gazdasági és kulturális kontextusra, amelyben a vezetők mozognak, azaz a nemzeti jellemzőket és a tapasztalatokat fokozottan figyelembe kell venni. A közlekedési törvények harmonizációja pozitív fogadtatásra talált a járművezetők körében, és elfogadhatónak tartják az egész Európára kiterjedő egyenlő bánásmód elvét. Az Egyesült Királyság vezetőinek attitűdvizsgálata kimutatta, hogy a közúti balesetek legfőbb okainak gondolt tényezők jellemzően a vezetők egyéni hibái. Az ittas vezetés látszott a legnagyobb biztonsági problémának, ezt követte a gyorshajtás és a követési távolság be nem tartása. A vezetők ugyanakkor megfelelőnek találták a jelenlegi végrehajtási rendszer hatékonyságát a közlekedési bűncselekményeket elkövetők felderítésében és megbüntetésében, és nem vélték fontosnak a szigorítást, holott a statisztikák romló tendenciát mutattak. 5 / 11

6 III. IMMORTAL (Impaired Motorists, Methods Of Roadside Testing And Assessment Of Licensing) (Gyógyszeres befolyásoltság alatt álló Sofőrök, Útmelletti Tesztelésének Módszerei és Értékelése) Kutatást végző intézmény: Transport Research Laboratories (TRL) Limited A megvalósítás időpontja: Az IMMORTAL ugyancsak egy európai szintű projekt, amelyet 10 európai kutatóintézet konzorciuma valósított meg. A projektnek részét képezte egy olyan kutatás, amely a járművezetők drogfogyasztásának feltérképezésére irányult, illetve annak meghatározására, hogy miként lehetséges kiküszöbölni az ebből fakadó közúti kockázatokat. A kutatás során közös módszertant dolgoztak ki, amely során három - ebben a kutatásban is résztvevő - ország korábbi vizsgálatainak adaptációját hajtották végre. A kutatás során a balesetekben megsérült vezetők adatai (kórházi minta) összehasonlításra kerültek egy közúton felvett mintával. A kutatás során 1312 szájváladék-mintát gyűjtöttek balesetekben nem érintett vezetőktől, amiket toxikológiai vizsgálatnak vetett alá a Glasgow-i Egyetem Törvényszéki Orvostudományi Tanszéke. A mintában 868 férfi és 425 nő volt. 19 esetben a vizsgált személy neme hiányzott a jegyzőkönyvből. A koreloszlás évig terjedt, aminek csak alig több mint a fele (60%) esett év közé. A megállított járművek 92%-a volt személygépkocsi (amibe a kisbuszokat és a furgonokat is beleértjük). 42%-ban volt a vezetőn kívül más utas is a járműben. A kutatás másik részét jelentő kérdőívek út menti pihenőhelyeken voltak elhelyezve, amelyek közül 634-et juttattak vissza (48%-os válaszadási arány). A válaszok azt mutatták, hogy akik megálltak és adtak váladékmintát, azok közül a sofőrök 32%-a munkába/munkából jött, 23%-a szabadidejében utazgatott, és 21%-a rokoni- vagy baráti látogatáson volt. A válaszadókat megkérdezték, hogy vettek-e be gyógyszert az elmúlt 2 hétben, és ha igen, mikor vettek be utoljára. A leggyakrabban bevett gyógyszer antidepresszáns volt (36 válasz, 5%), ezt követte a fájdalomcsillapító (16 válasz). Érdekes, hogy 9 válaszadó altatót vett be, közülük 5 pedig kevesebb, mint 12 órával a mintaadás előtt. 25 válaszadó bevallotta, hogy illegális drogot vagy cannabist fogyasztott: 3 válaszadó használt cannabist vagy heroint kevesebb, mint 4 órával a váladékminta adása előtt. Azon válaszadók körülbelül egyharmada, akik bevallották, hogy illegális drogokat fogyasztottak, több típust is fogyasztottak (bár nem szükségszerűen ugyanakkor). A leggyakoribb kombináció a cannabis, kokain és ecstasy volt. A kutatás egyértelműen kimutatta a kapcsolatot a baleseti gyakoriság és a drogfogyasztás között: a fogyasztók a balesetekben megsérült vezetők között felülreprezentáltak voltak. 6 / 11

7 IV. SUNflower' - Comparative Assessment of Safety Strategies in Sweden, the UK and the Netherlands (A Biztonsági Stratégiák Összehasonlító Értékelése Svédországban, az Egyesült Királyságban és Hollandiában) Kutatást végző intézmény: Transport Research Laboratories (TRL) Limited A megvalósítás időpontja: , majd 2005 (Phase II) Kutatási jelentés: Output: Koornstra, M, Lynam, D, Nilsson-, G, Noordzij, P, Pettersson, H, Wegman, F, Wouters, P. (2002) SUNflower: A Comparitive Study of the Development of Road Safety in Sweden, the United Kingdom and the Netherlands. Leidschendam: SWOV. A második fázis esetén: Lynam, D., Nilsson, G., Morsink, P., Sexton, B., Twisk, D., Goldenbeld, C. and Wegman, F. (2006) SUNflower+6: An extended study on the development of road safety in Sweden, the UK and the Netherlands. Crowthorne: TRL A SUNFLOWER egy összehasonlító közlekedésbiztonsági kutatás volt Svédországban, az Egyesült Királyságban és Hollandiában, amelyet az Európa Bizottság DG-TREN-je rendelt meg. A kutatást az Egyesült Királyságban a TRL, Hollandiában az Útbiztonsági Kutatóintézet (SWOV), Svédországban pedig a Svéd Út- és Közlekedésügyi Kutatási Intézet (VTI) kivitelezte. A kutatás célja az volt, hogy megalapozza a szakpolitikai döntések hátterét az úgynevezett SUN országokban (Svédország, Egyesült Királyság, Hollandia), hatékonnyá téve ezen országokat a közúti közlekedés biztonsági problémáival való megbirkózásra, a balesetek számának csökkentésére. A kutatás alkalmazott módszere az alábbi tényezők elemzését és összehasonlítását foglalta magában: - a) nemzeti útbiztonsági stratégiák és baleseti kockázatok (az úthasználati stílusok, úttípusok) - b) változások a nemzeti kockázati tényezőkben és a specifikus kockázati trendek között - c) 4 esettanulmány (ittas vezetés; biztonsági öv és gyerekülés használat; helyi infrastruktúra fejlesztések és nagyobb városok közötti utak biztonsága). 7 / 11

8 Eredmények A kutatás záró tanulmányában megjelenik az általános konklúzió, miszerint a három ország különböző szinteken van a közúti biztonság tekintetében éppúgy, mint az ezzel kapcsolatok törvényi szabályozások vagy közlekedéspolitikai koncepciók tekintetében. Megállapítható, hogy számos olyan jó gyakorlat létezik országonként, ami mintaként szolgálhat a többi ország számára is. Következtetések A következtetések a közlekedési kockázatok kapcsán a SUN országok viszonylatában azt mutatják, hogy szemben a rendkívül nagy és egyre növekvő közlekedési forgalommal, a teljes kockázat még így is a legalacsonyabb a világon, és konkrétan a vizsgált országok közül az Egyesült Királyságban a legalacsonyabb. A brit kockázatfaktorok a gyalogosok és a motorosok számára a legmagasabbak, a legalacsonyabbak az autótulajdonosoknál. A kapott eredmények alapján közlekedésbiztonsági szempontokból a legnagyobb haszna a körforgalmaknak van, és a legkisebb átlagsebesség a városközi főutakon tapasztalható. Ezen kívül azt találták a kutatók, hogy Nagy-Britanniában 20%-os a halálozási mutató 0.1%-os véralkoholszint (BAC) felett, míg ez a hollandoknál 17%, a svédeknél 14%. A kutatási jelentés beszámol arról, hogy ezek a különbségek a különbözők véralkoholszint határok, illetve az eltérő szabálykövető magatartás miatt tapasztalhatók. Javaslatok a közúti biztonság javításához az Egyesült Királyságban: - a) csökkenteni a legális véralkoholszint-határt, emellett a büntetéseket a legalacsonyabb szinten tartani - b) kiterjeszteni a 20 mérföldes sebességkorlátozást - találni egy infrastrukturális megoldást a gyalogosok baleseti kockázatának csökkentésére - c) kialakítani egy jó minőségű úthálózatot a hasonló sűrűségű utak között azért, hogy a média segítségével növeljék az alacsonyabb sebességű utak elfogadottságát A balesetek radikális csökkentését célzó EU-s törekvések előmozdítására a zárójelentés ajánl néhány intézkedést, amelyeket meg kell hozni Európai Uniós és nemzeti szinteken egyaránt: 8 / 11

9 - a) széles skálájú nemzeti infrastrukturális fejlesztések - b) a törvények és szabályok betartásának erősítése a gyorshajtás, az ittas vezetés és a biztonsági öv/gyerekülés használat területén - c) bár a riport elismeri a szubszidiaritást a szükséges intézkedésekben, javasolja, hogy legyen egy EU-s kiegészítő alap az efféle nemzeti befektetések segítésére. Végül a kutatási jelentés ajánlja, hogy vizsgálják a különbségeket nemzeti baleseti jegyzőkönyvekben, illetve szorgalmazza a teljesítményindikátorok fejlesztését, hogy még jobban összehasonlíthatóvá váljanak az országok. A kutatásban résztvevő három ország elemzésének további kiterjesztése ajánlott még az alábbi 4 specifikus témakörben: - a) a gyalogosok és a motorkerékpárosok biztonsága(különösképp az EU-ban) - b) sebesség menedzsment - c) a kulturális különbségek szerepe, különösképp a vezetői magatartásra utalva - d) az intézményes szervezetek szerepe és a támogatása (a támogatást a balesetek csökkentésének hatékonysághoz kapcsolva) A második fázis újabb területekre terjesztette ki a kutatást. Bár a közlekedésbiztonság Svédországban, az Egyesült Királyságban és Hollandiában (a SUN országok) a legjobb az EU országaiban, a stratégiák amelyek segítségével ezeket a relatíve jó eredményeket produkálták, országonként meglehetősen eltérőek. A közlekedésbiztonsági politika, valamint az eredményes intézkedések minden országban jól dokumentáltak, és ezek magukban kialakítják a tanulmány kezdőpontját. A cél az volt, hogy jobb adatokkal rendelkezzenek, amely adatok a nemzeti politikák alapjául szolgálhatnak. További célként jelent meg az, hogy azonosítsák azt az általánosabb társadalmi és szállítási szakpolitikai hátteret, amely befolyásolni képes az esetleges adoptált gyakorlatokat. A tanulmány eredetileg 4 témát vizsgált alaposan: - a) a biztonsági öv használatot - b) az ittas vezetést - c) az alacsony költségű mérnöki intézkedéseket a városi területeken - d) a városok közötti főúthálózatok minőségét. 9 / 11

10 Egy olyan záró tanulmány elkészítése volt a cél, ami tovább vizsgálja ezeket a témákat, különös figyelmet szentelve a sérülékenyebb úthasználókkal kapcsolatos intézkedéseknek, és jobban megérteni, hogy ezen intézkedések miként hatottak a balesetek számára a múltban, és hogyan csökkenthető a jövőben ez a szám. A vizsgálat második fázisát, ahogy az első szakasz esetében is, az Egyesült Királyságban a TRL, Hollandiában az Útbiztonsági Kutatóintézet (SWOV), Svédországban pedig a Svéd Út- és Közlekedésügyi Kutatási Intézet (VTI) kivitelezte. Mindegyik topic-ot egy adott ország kutatói vezették, akik folyamatos konzultációt folytattak a másik két ország kutatóival, akiktől rendszeresen inputokat kaptak. A kutatás célja az volt, hogy megállapítsa a balesetek csökkenése mögött meghúzódó okokat, és a legjobb gyakorlatokat Európa szerte bemutassa. Ez a projekt az alábbi specifikus témákat célozta meg: - a) a kerékpárosok és a gyalogosok biztonsága - b) a kétkerekű motorosok biztonsága (mopedek és motorbiciklik) - c) sebesség menedzsment - d) kezdő vezetők - e) tehergépjármű balesetek - f) az intézményes szervezetek és a tőkefaktor szerepe a hatékony szállítási mechanizmusok biztosításában a biztonságos kezdeményezések előmozdításáért - g) a törvény betartásának hatása az attitűdre és a vezetői magatartásra. Az ezen fejezetben ismertetett komolyabb nemzetközi kutatásokon túl természetesen tucatnyi egyéb, ezeknél talán kevésbé jelentős felmérésre és elemzésre is sor került. Bár nem rejlik mögötte hasonló méretű kutatás, nagyon hasznos például a számos információt tartalmazó htt p:// oldal, mely az European Road Safety Observatory témába vágó adatait közli. Ipolyi-Keller Imre* 10 / 11

11 *Az ELTE kutatási anyaga alapján készült összeállítás 11 / 11