A BIZOTTSÁG JELENTÉSE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK ÉS A TANÁCSNAK

EURÓPAI BIZOTTSÁG Brüsszel, 2015.12.16. COM(2015) 663 final A BIZOTTSÁG JELENTÉSE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK ÉS A TANÁCSNAK az egységes európai égbolt 2012-2014 közötti időszakban való végrehajtásáról és előrehaladásáról (EGT-vonatkozású szöveg) HU HU

A BIZOTTSÁG JELENTÉSE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK ÉS A TANÁCSNAK az egységes európai égbolt 2012-2014 közötti időszakban való végrehajtásáról és előrehaladásáról (EGT-vonatkozású szöveg) 1. Bevezetés A légi közlekedés a gazdasági növekedés, a foglalkoztatás és a kereskedelem egyik fő motorja, és jelentős hatást gyakorol az Unió gazdaságára és az uniós polgárok életére és mobilitására. Így a légi közlekedés különösen a Bizottság alábbi prioritásainak megvalósításában tölt be fontos szerepet: foglalkoztatás, növekedés és beruházások, az EU mint globális szereplő és energiaunió. A légiforgalmi szolgáltatás (ATM) és konkrétabban az egységes európai égbolt (SES) fejlesztése és megvalósítása a légiközlekedési rendszer alapvető alkotóelemeként jelentős mértékben hozzájárul e prioritások megvalósításához. Az ATM az összeköttetéssel, a versenyképességgel, a biztonsággal és a környezettel kapcsolatos kihívásokat kezel. Az ATM a légi járművek biztonságos elkülönítését és a légi forgalom zavartalan és rendezett áramlását biztosító ipari tevékenység. Számos érdekelt felet érint, ideértve a léginavigációs szolgáltatásokat és rendszereket biztosító vállalatokat, a légijármű-üzemeltetőket, a repülőtereket és a repüléstechnikai ágazatot. A légiforgalmi szolgáltatásnak a légiközlekedési értékláncban betöltött alapvető szerepe nemcsak annak elsődleges biztonsági célkitűzéséhez kapcsolódik. A teljes légiforgalmi szolgáltatási rendszert a légtérfelhasználók által fizetett díjakból finanszírozzák. Továbbá, mivel a légiforgalom-irányításban fennálló kapacitáshiány késésekhez vezethet, a légiforgalmi szolgáltatás hatással van a légitársaságok által az utasoknak és a teherárut szállíttató ügyfeleknek nyújtott szolgáltatás minőségére (a légiforgalmi szolgáltatás és az időjárási tényezők közvetlenül vagy közvetve az összes indulási késés 40 %-át okozzák). Végül, de nem utolsósorban a légiforgalmi szolgáltatás hatással van a környezetre, mivel a hosszabb légi útvonalak magasabb kibocsátási szinthez és a légtérfelhasználók nagyobb üzemanyagköltségeihez vezetnek (a légiforgalmi szolgáltatás teszi ki a légiközlekedéssel kapcsolatos CO 2 -kibocsátás 6 %-át). Az egységes európai égbolt kezdeményezés 2000. évi elindítása 1 óta két jogszabálycsomagot fogadtak el és hajtottak csaknem maradéktalanul végre. A cél a biztonságra, a légtérgazdálkodásra, a költségek átláthatóságára és az átjárhatóságra vonatkozó kiegészítő szabályok bevezetése révén az európai légtér elaprózódottságának csökkentése és kapacitásának növelése. A Tanács és az Európai Parlament által 2009-ben elfogadott, a 1 COM(1999) 614 final, 1999.12.06. 2

valóban egységes európai égbolt 2012-től kezdődő végrehajtásának felgyorsítását célzó jogszabály (SESII) 2 végrehajtása jelenleg is zajlik és ezért eredményei mérhetőek. Az 549/2004/EK rendelet 12. cikkének (2), (3) és (4) bekezdésével összhangban e jelentés naprakész információkkal szolgál az egységes európai égboltra vonatkozó kezdeményezés jelenlegi általános állásáról, valamint a 2012-2014 közötti időszak kapcsolódó jogszabályairól. A jelentés különösen az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak intézett előző bizottsági jelentés 3 óta elfogadott intézkedésekről nyújt tájékoztatást. 2 A teljesítménnyel kapcsolatos eredmények 2.1 Az egységes európai égbolt teljesítményrendszerének első referencia-időszaka (első referencia-időszak 2012-2014) A léginavigációs szolgáltatásokat Európában a legtöbb esetben teljesen állami tulajdonban lévő monopóliumok nyújtják. A léginavigációs szolgálatok monopolisztikus jellege erős gazdasági szabályozást igényel, és ezt az egységes európai égbolt teljesítményrendszere biztosítja 4. Ami a biztonságot illeti, 2011 óta nem történt olyan halálos baleset, amely a légiforgalmi szolgáltatás hibájára lett volna visszavezethető. A súlyos repülőesemények száma 2010 óta csökken, és lényeges előrelépés történt a biztonságirányítás területén. A légiforgalmi szolgáltatási rendszer azonban nem igazán átlátható, mert a célkitűzések eljárásokra korlátozódnak és nem mérik fel a biztonsági teljesítményt, mivel a repülőeseményeket nem jelentik automatikusan. Ami a környezetvédelmet illeti, a vízszintes útvonali repülési hatékonyság (rövidebb útvonalak) 2013-ban némileg javult (5,11 %), de nem érte el a célkitűzést (4,92 %). 2014-ben a repülési hatékonyság 4,9 %-on állt, azaz elmaradt az első referencia-időszak tekintetében meghatározott 4,67 %-os célkitűzéstől. A légtérfelhasználók (légitársaságok) a legrövidebb útvonalak helyett időnként inkább a (díjszámítási körzetek tekintetében) olcsóbb útvonalakon repültek. Ami a kapacitást illeti, jó előrehaladás történt a kapacitással kapcsolatos késések csökkentésében. Az uniós célkitűzés 2012-ben és 2013-ban is teljesült. Az útvonali légiforgalomáramlás-szervezéssel (ATFM) kapcsolatos késés 2012-höz képest 2013-ban 15 %-kal csökkent, mivel a forgalommennyiség 1,3 %-kal visszaesett. Ezzel szemben a légiforgalmi szolgáltatási ágazat 2014-ben nem volt képes elérni a késések járatonkénti 0,5 perccel való csökkentésére vonatkozó hálózati célkitűzést. Ez részben az időjárási körülményeknek, de a társadalmi feszültségeknek és az azokból eredő hatásoknak a kezelésére vonatkozó gyenge vészhelyzeti tervezésnek is köszönhető. Az útvonali légiforgalomáramlás-szervezéssel kapcsolatos késések főleg Cipruson, Franciaországban, Németországban, Lengyelországban és Spanyolországban fordultak elő. 2 A Tanács 2009. október 21-i 1070/2009/EK rendelete 3 A Bizottság jelentése az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak az egységes európai égboltra vonatkozó jogszabályok végrehajtásáról: ideje cselekedni (COM/2011/0731 final) 4 A Bizottság 2010. július 29-i 691/2012/EU rendelete 3

Ami a költséghatékonyságot illeti, a léginavigációs szolgálatok az első referencia-időszak során csökkenteni tudták költségalapjaikat, mivel a tervezettnél alacsonyabb volt a forgalom volumene. A tényleges költségek minden évben -3,4 % és -5,9 % közötti értékkel voltak alacsonyabbak a tervezett költségeknél (vagy megállapított költségeknél). Az alacsonyabb mértékű légiforgalom következtében a tényleges útvonali egységköltségek 0,4 %-kal voltak magasabbak a 2014. évre kitűzött uniós célkitűzésnél. Az egységes európai égbolt teljesítményrendszere szerinti célkitűzések meghatározása és elérése erőteljesen függ a forgalom volumenétől és az előrejelzéstől. Az első referenciaidőszakban a légi forgalom volumene a 2007. évi szinthez képest szinte változatlan maradt, és eltérés mutatkozott a várható és tényleges forgalmi növekedés között. Ennek következtében a léginavigációs szolgálatok bevétele a tervezettnél alacsonyabb volt. A forgalom volumene is nagymértékben befolyásolta a célkitűzések teljesítését. Az, hogy a teljesítménycélokat a tervezettnél alacsonyabb forgalom ellenére sem érték el 2014-ben, azt mutatja, hogy több munkára lesz szükség a második referencia-időszakban (2. referencia-időszak 2015-2019). Az európai légiforgalmi szolgáltatási ágazat továbbra is elaprózódott és szolgáltatásainak költségei viszonylag magasak. A léginavigációs szolgálatok egységköltsége különösen magas, a felhasználók mintegy évi 10,5 milliárd EUR-t fizetnek (felhasználói díjak és késedelmi költségek formájában, illetve a járatok hatékonyságának hiányából adódóan). E magas költségek főleg abból erednek, hogy a szóban forgó munkaerő-igényes ágazatban (a költségek 63 %-át a munka teszi ki) elaprózódott a szolgáltatásnyújtás és az infrastruktúra, elavult a technológia és alacsony a termelékenység. 2.2 Megerősített hálózat a hálózatkezelő szerepe Az uniós légiforgalmi szolgáltatási hálózat hálózatkezelője 2012-től 2014-ig meghatározó módon hozzájárult a működési hálózati teljesítményhez (különösen a kapacitás és a repülési hatékonyság területén). A hálózatkezelői funkció egy elméleti elképzelésből az érdekelt felek által elismert sikeres szervezetté vált, amely az uniós hálózat és a szomszédos országok számára kézzel fogható napi teljesítménybeli előnyökkel jár. A hálózatkezelő az iparág által vezetett irányítással rendelkezik, 5 és abban valamennyi operatív érdekelt fél intenzíven részt vesz. A hálózatkezelőnek közvetlen szerepe volt abban, hogy az útvonali késések az uniós tagállamok által közzétett kapacitási tervekben megcélzott szint alá csökkentek. A célkitűzés az 1. referencia-időszak összes évében teljesült: 10,7 %-os csökkenéssel 2012-ben, 13,7 %-os csökkenéssel 2013-ban és 13,3 %-os csökkenéssel 2014- ben. Noha 2014-ben az átlagos útvonali késés a járatonkénti 0,5 perces célkitűzésnél nagyobbak volt, a 2014. évben (amelynek során a légi forgalom ismét növekedésnek indult) a hálózatkezelő hozzájárulása nélkül biztosan jelentősebbek lettek volna a késések. 6 A hálózati szinten való koordináció csökkentette a váratlan események, például az egyes tagállamokban, különösen Franciaországban 2013-ban és 2014-ben bekövetkezett sztrájksorozat hatásait (a sztrájksorozat az összes útvonali késés 13,6 és 13,4 %-át okozta az említett években); ezeknek az eseményeknek jelentős negatív hatása volt a késésekre és a 5 A hálózatkezelő tevékenységeit az operatív érdekelt felek képviselőiből álló hálózati igazgatótanács szabályozza. 6 A hálózatkezelő 2014. évi éves jelentése, 12. o. 4

repülési hatékonyságra, mivel a légi járműveket az érintett területek elkerülése érdekében más útvonalakra kellett átirányítani. A hálózati szintű koordináció az európai hálózatot az ukrán (a Krím-félsziget Oroszország általi annektálása és az MH17-es járat lelövése), a líbiai, a szíriai és az iraki válság miatt érintő jelentős zavarok hatásait is csökkentette 2014-ben. 2.3 A funkcionális légtérblokkok terén elért elégtelen előrelépés A kilenc funkcionális légtérblokk amelyet 2012. december 4-éig kellett volna létrehozni mostanra létrejött. A funkcionális légtérblokkoknak a légtér és az erőforrások optimalizálásával kapcsolatos operatív célkitűzései azonban nem teljesültek, és ez a teljes európai légiforgalmi szolgáltatási rendszerben fennálló elégtelenségeket és évente közel 5 milliárd EUR extra költséget okoz. A költségeket a légitársaságokra és azok ügyfeleire hárítják át, és ez megnövekedett menetidőkhöz, késésekhez és kibocsátásokhoz vezet. 23 tagállam ellen indult kötelezettségszegési eljárás. Az ezek alapját képező aggályok továbbra is fennállnak. Számos funkcionális légtérblokk esetében ezen aggályok a következők: a funkcionális légtérblokkokban nem jöttek létre optimalizált léginavigációs szolgálatok, nem jöttek létre olyan funkcionális légtérblokkok, amelyek kizárólag a működési követelményeken alapulnak, tekintet nélkül a nemzeti határokra, valamint nem optimális a légtér kihasználása az egyes funkcionális légtérblokkokban. Azóta néhány tagállam megfelelő korrekciós intézkedéseket vezetett be. Más tagállamok hiteles végrehajtási terveket állítottak össze, amelyek rövid távon várhatóan jelentős pozitív eredményekkel járnak majd, például egyértelmű politikai kötelezettségvállalást tettek arra, hogy a légtér kihasználásának optimalizálása érdekében korszerű operatív stratégiákat hajtanak végre. Az összes probléma teljes körű megoldása ugyanakkor a közeljövőben nem várható. 3 Az egységes európai égbolt technológiai korszerűsítése 3.1 Átjárhatóság Az egységes európai égbolt 7 egyik legfontosabb célja az európai légiforgalmi szolgáltatási hálózat rendszerei, rendszerelemei és az azokkal kapcsolatos eljárások harmonizálása és a köztük való átjárhatóság megvalósítása, valamint annak biztosítása, hogy a légiforgalmi szolgáltatással kapcsolatos új működési elvek bevezetése összehangoltan történjen. 2011-ben új átjárhatósági szabályokat fogadtak el: két végrehajtási rendelet a légtérellenőrzés végrehajtására és átjárhatóságára vonatkozó keretet és követelményeket biztosította, míg egy harmadik a beszédüzemű kommunikáció csatornatávolságának 25 khz-es csatornatávolságról 8,33 khz-es csatornatávolságra való csökkentése révén megnövelte a csatornafrekvenciák elérhető számát. 8 7 552/2004/EK rendelet. 8 A Bizottság 1206/2011/EU végrehajtási rendelete az egységes európai égbolton belül légtérellenőrzésre szolgáló légijármű-azonosításra vonatkozó követelmények megállapításáról; a Bizottság 1207/2011/EU 5

Továbbá egyes meglévő szabályok a különös rendelkezések egyértelművé tétele vagy a végrehajtással kapcsolatos kérdések kezelése érdekében módosító rendeletek révén aktualizálásra kerültek 9. Az adatkapcsolatra vonatkozó rendelet tekintetében az adattovábbítás vonatkozásában komoly visszalépés történt, amikor a kiválasztott műszaki rendszer (levegő-föld közötti digitális kapcsolat (VDL), 2-es üzemmód) esetében súlyos teljesítménybeli problémák jelentkeztek, ami kétségbe vonta annak működési környezetben való használhatóságát. Rövid távon (a következő öt-tíz évben) nincs alternatívája a technológiának, de az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) jelentésének és a SESAR közös vállalkozás keretében zajló tanulmányoknak a készítői vizsgálják, hogyan lehetne optimalizálni a végrehajtást, illetve műszaki megoldásokat találni a 2. üzemmódú digitális kapcsolatot érintő problémákra. Az eredmények 2016 június közepére várhatók. Az európai légiforgalmi szolgáltatási hálózat átjárhatóságának elősegítése és védelme kihívást jelentett bizonyult a több érdekelt felet tömörítő ATM-környezetben, különösen a végrehajtást illetően. A program átfogó irányítása hatékonyabb lehetett volna (ahogyan ezt a digitális kapcsolat esete is mutatja), az új légiforgalmi szolgáltatási technológiák alkalmazása üzletileg nem mindig volt megalapozott, 10 a légtérfelhasználói szövetségek (légitársaságok) elmondása szerint ez volt a helyzet például a különleges helyzetjelzésről szóló 1207/2011/EU rendelet által előírt ADS-B válaszjeladók telepítése esetében, valamint a megfelelés vonatkozó módozatai nem álltak minden esetben időben az üzemeltetők rendelkezésére, például az EASA légialkalmassági előírásai és az azonos ADS-B válaszjeladókhoz szükséges elfogadható megfelelési módozatok esetében. Az egységes európai égbolt átjárhatósági keretének hatékonyságával kapcsolatos kérdések arra ösztönözték a Bizottságot, hogy a SESAR program elindítása előtt üzemeltetési irányítót nevezzen ki az új légiforgalmi szolgáltatási technológiák és funkciók alkalmazásának nyomon követésére, felügyeletére és kezelésére (lásd a 3.2. szakaszt), és szorosabban működjön együtt az EASA-val (lásd a 4.2. szakaszt) annak biztosítása érdekében, hogy a megfelelés szükséges módozatai az új rendelkezések elfogadásakor rendelkezésre álljanak. 3.2 Technológiai kihívás a SESAR fejlesztése és üzemeltetése Az utolsó jelentéstételi időszak óta jelentős előrelépés történt a SESAR projektben: a fejlesztési szakaszból átléptünk az üzemeltetési szakaszba, és a SESAR partnerség további fejlődésen ment keresztül. Az európai légiforgalmi szolgáltatási (ATM) főtervet először 2012-ben frissítették ( 2. kiadás ): ez a SESAR fejlesztésének kulcsfontosságú eszköze, amely alapot biztosít az új végrehajtási rendelete az egységes európai égbolton belüli légtérellenőrzés végrehajtására és átjárhatóságára vonatkozó követelmények megállapításáról; a Bizottság 1079/2012/EU végrehajtási rendelete az egységes európai égbolton belüli beszédüzemű kommunikáció csatornatávolságára vonatkozó követelmények megállapításáról. 9 A légiforgalmi tájékoztatások minőségével kapcsolatos követelmények meghatározásáról szóló 73/2010/EU rendelet az említett ICAO biztonsági vonatkozású szabványok és ajánlott gyakorlatok módosításainak figyelembevétele céljából módosult; a beszédüzemű kommunikáció csatornatávolságára vonatkozó követelmények megállapításáról szóló 1079/2012/EU rendeletet pedig egy félreérthető cikk egyértelművé tétele érdekében módosították. 10 Ezt szemlélteti a különleges helyzetjelzésről szóló rendeletben szereplő ADS-B válaszjeladó esete. 6

légiforgalmi szolgáltatási technológiák és üzemeltetési eljárások időben történő, koordinált és hatékony alkalmazásához. Az európai légiforgalmi szolgáltatási (ATM) főterv második felülvizsgálatát a SESAR közös vállalkozás 2014 végén indította el. A főterv 2015. évi frissítésére vonatkozó végleges javaslatot a SESAR közös vállalkozás 2015 június végén tette közzé, és azt a SESAR közös vállalkozás igazgatási tanácsa várhatóan 2015 végéig hagyja jóvá. A 2015. évi frissítés célja szorosabb kapcsolatokat kialakítani a fejlesztési és üzemeltetési tevékenységek között. Ennek része a jó teljesítményt nyújtó európai légi közlekedés 2035-re történő elérésével kapcsolatos SESAR-jövőkép, illetve a SESAR 2020 munkaprogram. A SESAR jövőképe az útvonalközpontú üzemelésre épül. Ez azt jelenti, hogy a léginavigációs szolgálatok lehetővé teszik a légi járművek számára, hogy a kívánt útvonalon repüljenek, anélkül, hogy a légtér-konfigurációk ebben akadályoznák őket. Az Európai Unió 2014 júniusában 2024 végéig meghosszabbította a SESAR közös vállalkozás időtartamát. Ezzel lényegében meghosszabbodott a SESAR fejlesztési szakasza. Az Európai Unió további 585 millió EUR nagyságú költségvetést rendelt a projekthez a Horizont 2020 programból. 11 A meghosszabbítás célja egyúttal a közös vállalkozás alapjául szolgáló SESAR köz-magán társulás megújítása is volt, hogy több érdekelt fél csatlakozhasson a társuláshoz. Ez alkalmat adott arra is, hogy a SESAR 2020 többéves munkaprogramon keresztül kiigazítsák a prioritásokat. A Bizottság az 550/2004/EK rendelet 15a. cikke szerint 2013 májusában létrehozta a SESAR üzemeltetési keretet 12. A keret háromszintű irányítással rendelkezik: szakpolitikai szint, amelyért a Bizottság felel; vezetési szint, amelyért az üzemeltetési vezető felel; és kivitelezési szint, amelynek keretében a Bizottság végrehajtási projekteket választ ki a közös projekteknek a végrehajtási programokkal összhangban történő megvalósítására. A keret rendelkezik a közös projektek meghatározásáról és az üzemeltetési program létrehozásáról. A 2014 júniusában elfogadott első közös projekt 13 meghatározza azon ATM-funkciók első körét, amelyek megfelelő időben történő, koordinált és összehangolt üzembe helyezésére az európai ATM-hálózatban megnevezett alapvető működési változtatások megvalósításához szükség van. Az iparág által vezetett irányítást alapul véve jött létre 2014-ben az üzemeltetési vezetői funkció. Az üzemeltetési vezető legnagyobb kihívást jelentő feladata az első közös projekt végrehajtásához szükséges végrehajtási projekteket és kezdeményezéseket azonosítani és rendezni hivatott üzemeltetési program kidolgozása és végrehajtása, figyelemmel az operatív érdekelt felek üzleti döntésére. A SESAR 2014-2020 közötti üzemeltetésére mintegy 2,5 milliárd EUR uniós pénzügyi támogatást különítettek el (az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközből). Az üzemeltetési vezető első körben egy több mint 100 végrehajtási projektre vonatkozó javaslatot állított össze, koordinált és mutatott be az előzetes üzemeltetési program keretében. A 2014. évi Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz általi finanszírozásra vonatkozó első pályázati felhívások 2015 márciusában zárultak le 14. A kiválasztási és odaítélési eljárás várhatóan 2015 utolsó negyedévében zárul le. Ezt követően kezdődik a SESAR megoldások összehangolt bevezetése. 11 A Tanács 721/2014/EU rendelete 12 A Bizottság 409/2013/EU végrehajtási rendelete. 13 A Bizottság 716/2014/EU végrehajtási rendelete. 14 A Bizottság C(2014) 1921 határozata (HL C 308., 2014.9.11., 5. o.) 7

Annak érdekében, hogy az első és minden ezt követő közös projekt időben kerüljön megvalósításra, elengedhetetlen, hogy a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet szintjén megvalósuló koordinációra vonatkozó szabványok és szabályok haladéktalanul felállításra kerüljenek. E célból 2014-ben létrejött egy kifejezetten a szabványügyekkel foglalkozó európai csoport. A csoport tagjai az európai szabványügyi szervezetek (CEN, CENELEC és ETSI), az Eurocae, az EASA és az Eurocontrol. A globális átjárhatóság tekintetében az Egyesült Államok szövetségi légi közlekedési ügynöksége és a Bizottság jelentős előrehaladást ért el a SESAR és a NextGen ATM korszerűsítési programok keretében történő együttműködés terén, melynek célja a harmonizáció egyesült államokbeli helyzetének értékelése 15. A SESAR projektet továbbá egyéb nem uniós államokban is érdeklődés övezi. A SESAR közös vállalkozás és a Bizottság a légiforgalmi szolgáltatások területén együttműködési megállapodásokat írt alá többek között Szingapúrral, Mexikóval és Japánnal. Előzetes megbeszélések folynak az Egyesült Arab Emirátusokkal és közép-amerikai országokkal. 3.3 Távirányítású légijármű-rendszerek (RPAS) és kiberbiztonság A távirányítású légijármű-rendszerek új jelenségnek számítanak a légiforgalmi szolgáltatások terén. A távirányítású légijármű-rendszerek jövőjére vonatkozóan a Bizottság által 2011 és 2012 között lefolytatott konzultációt követően a távirányítású légijármű-rendszerekkel foglalkozó európai irányítócsoport ütemtervet javasolt a polgári távirányítású légijárműrendszerek európai légiközlekedési rendszerbe való biztonságos integrálására. 16 A cél, hogy 2016-ig megtörténjen az ezen rendszerbe való kezdeti integrálás. Az ezt követő bizottsági kezdeményezések ( A légiközlekedési piac megnyitása a távirányított légijármű-rendszerek biztonságos és fenntartható polgári felhasználása előtt című közlemény 17 és a rigai nyilatkozat 18 ) számos konkrét intézkedést határozott meg, ideértve a távirányítású légijárműrendszerek üzemeltetését biztonságossá és megbízhatóvá tevő valamennyi vonatkozó területet felölelő európai szabályozási keret esetleges elfogadását. A Bizottság fokozatosan hajtja végre ezen intézkedéseket, és a távirányítású légijármű-rendszerekkel kapcsolatos jogalkotási javaslatok a közeljövőben megjelenő légiközlekedési csomag fontos részét fogják képezni. Az egyik említett, a távirányítású légijármű-rendszerek polgári légterekbe való integrálásához szükséges K+F tevékenységekre vonatkozó intézkedést a SESAR közös vállalkozáshoz rendelték, és az intézkedést teljes mértékben integrálták a 2015. évi légiforgalmi szolgáltatási főtervbe és a 2015-ben közzétett SESAR 2020 programba. A kiberbiztonság tekintetében az egységes európai égbolttal kapcsolatos tevékenységek főleg K+F tevékenységeket tartalmaznak. E tevékenységek célja, hogy a SESAR technológiába és rendszerekbe az üzembe helyezés előtt sikeresen integrálják a beépített kiberbiztonság elvét, valamint, hogy megfelelő irányítási és intézményi keretet alakítsanak ki az uniós légiforgalmi szolgáltatási hálózat egésze számára. 15 A harmonizáció állására vonatkozó NextGen-SESAR dokumentum, 2014. december: http://www.sesarju.eu/sites/default/files/documents/reports/state-of-harmonisation.pdf?issuusl=ignore 16 http://ec.europa.eu/growth/sectors/aeronautics/rpas/index_en.htm 17 http://ec.europa.eu/transport/modes/air/doc/com(2014)207_en.pdf 18 http://ec.europa.eu/transport/modes/air/news/doc/2015-03-06-drones/2015-03-06-riga-declaration-drones.pdf 8

4 Intézményi, szabályozási és ezekhez kapcsolódó egyéb fejlemények 4.1 Az egységes európai égbolt szervei és fórumai 2011 óta az egységes európai égbolthoz kapcsolódó számos szervet hoztak létre, amelyek azóta is sikeresen működnek. 2014-ben a teljesítmény-felülvizsgálati szerv kijelölésének időbeli hatályát meghosszabbították. 19 A teljesítmény-felülvizsgálati szerv feladata, hogy a nemzeti felügyeleti hatóságokkal együttműködve támogassa a Bizottságot és kérésre támogassa a nemzeti felügyeleti hatóságokat a többek között a tagállamokra vonatkozó teljesítménycélokat tartalmazó teljesítményrendszer végrehajtásában. 2019-ig az Eurocontrol van hálózatkezelővé kinevezve 20 : a szervezet ellátja a hálózati funkciókat, valamint összehangolja a válsághelyzetekre adandó válaszokat (lásd a 2.2. szakaszt). A nemzeti felügyeleti hatóságok koordinációs platformja a nemzeti felügyeleti hatóságok fórumaként hozzájárul az egységes európai égbolt végrehajtásával kapcsolatos bevált gyakorlatok és közös megoldások nemzeti felügyeleti hatóságok közötti cseréjéhez. Az 549/2004/EK rendelet alapján létrehozott ágazati konzultációs testület közös álláspontokat fogalmaz meg a Bizottság számára az egységes európai égboltra vonatkozó kezdeményezésekkel és jogalkotási javaslatokkal kapcsolatban. A Bizottság részére jelentéseket készítő másik konzultációs szerv az egységes európai égbolt társadalmi dimenziójával foglalkozó szakértői csoport, amely szervezet feladatai jelenleg módosítás alatt vannak, de a 2015-ben elkészülő új az egységes európai égbolt emberi tényezőkre gyakorolt hatásának nagyobb figyelmet szentelő feladatmeghatározás értelmében a Bizottság részére továbbra is tanácsokat fog adni. Az egységes európai égbolt műszaki pillérét, a SESAR közös vállalkozást 2007-ben hozták létre, 21 az Eurocontrollal és az Európai Unióval mint alapító tagokkal. A közös vállalkozás azzal a céllal jött létre, hogy az összes releváns uniós kutatási és fejlesztési erőfeszítés összpontosítása révén biztosítsa az európai légiforgalmi szolgáltatási rendszer korszerűsítését. Az üzemeltetési szakasz tekintetében a Bizottság 2014-ben nevezte ki a SESAR üzemeltetési vezetőt. 4.2 Az EASA új feladata A SESII csomag az EASA hatáskörét a légiforgalmi szolgáltatásra és repülőterekre is kiterjesztette. 22 Az 1. szakaszban (2009-2011) az egységes európai égbolt biztonságra vonatkozó meglévő rendelkezéseit az EASA struktúrájába integrálták. A második szakaszban (2012-től kezdődően) a szabályokat egy átfogó, holisztikus légi közlekedési szabályozási keret kialakítása érdekében kiegészítették és módosították. Az elfogadott legfontosabb szabályozási standardok közé tartoznak a következők: a léginavigációs szolgáltatókra vonatkozó közös követelmények, 23 a légiforgalmi szolgáltatások repülésbiztonsági 19 2014/672/EU 20 COM(2011) 4130 final 21 A Tanács 219/2007/EK rendelete. 22 1108/2009/EK rendelet. 23 A Bizottság 1035/2011/EU végrehajtási rendelete a léginavigációs szolgáltatókra vonatkozó követelményekről. 9

felügyelete, 24 a légiforgalmi irányítói szakszolgálati engedélyezés, 25 automatizált összeütközés-elhárító rendszer 26 és az egységesített európai repülési szabályok. 27 Az EASA 2013-tól kezdve az egységes európai égbolt végrehajtására vonatkozó korai jelentéstételében is támogatni kezdte a Bizottságot (az 549/2004/EK rendelet 12. cikkének (1) bekezdésével összhangban). Az EASA a SESAR közös vállalkozás biztonsági esetek felülvizsgálatával kapcsolatos tevékenységeiben is közreműködött, illetve ellátta a hálózatkezelő tekintetében gyakorolt repülésbiztonsági felügyeleti funkciót. 4.3 A hadsereggel való koordináció Habár az egységes európai égbolt a polgári légi közlekedésre irányul és ezért nem terjed ki a katonai műveletekre és kiképzésre, a katonai szervezetek jelentős érdeklődést tanúsítanak az az őket nagymértékben érintő egységes európai égbolt iránt. A hadsereg a kezdetektől hajlandóságot mutatott az egységes európai égbolt lehető legnagyobb mértékben történő támogatására, illetve az annak műszaki pillérét képező SESAR végrehajtásában való részvételre. A legfontosabb katonai érdekek egyrészt az európai légtérhez képzési és műveleti célokból való, komolyabb korlátozás nélküli hozzáférés szükségességére vonatkoznak, a rugalmas légtérfelhasználás elvével összhangban. 28 Másrészt a katonai szervezetek flottáik SESAR szabványoknak megfelelő felszerelésére vonatkozó költségeik minimalizálására törekszenek. E célból a hadsereg vizsgálja annak lehetőségét, hogy a SESAR szabványoknak megfelelő megoldásokkal szereljék fel flottájukat vagy a megfelelés más elfogadható módozatairól tárgyaljanak. A katonai közösség egységes európai égbolttal kapcsolatos elképzeléseinek eredményesebb összehangolása érdekében az Európai Védelmi Ügynökség (EDA) irányítóbizottsága felkérte az EDA-t a SES és a SESAR üzemeltetésével kapcsolatos katonai elképzelések összehangolásának elősegítésére. E politikai lépést 2015. május 18-án a Külügyek Tanácsa is elismerte. Az EDA a szükséges politikai és műszaki tanácsok megszerzése érdekében az egységes európai égbolttal és a SESAR-ral kapcsolatos tevékenységeit összehangolja a NATO-val. Eközben az Eurocontrollal való együttműködés a polgári-katonai ATM átjárhatóság terén műszaki támogatást nyújt az EDA számára. 4.4 SESII+ A Bizottság 2013 júniusában az egységes európai égboltra vonatkozó rendelkezések aktualizálására tett javaslatot, amelyet SESII+ kezdeményezésnek nevezett el, 29 és amely kezdeményezés célja a 2009. évi SESII csomag által bevezetett egyes változtatások továbbfejlesztése és a műszaki fejlődés figyelembevétele érdekében bizonyos szempontok aktualizálása. A javaslat olyan változtatásokat is tartalmaz, amelyek elfogadásuk esetén a jelenlegi szabályokat inkább teljesítményalapú irányba vinnék, valamint korlátozott piaci 24 A Bizottság 1034/2011/EU végrehajtási rendelete a légiforgalmi szolgáltatások repülésbiztonsági felügyeletéről. 25 A 805/2011/EU és 340/2015/EU rendelet a légiforgalmi irányítói szakszolgálati engedélyezésről. 26 A 1332/2011/EU rendelet a levegőben történő ütközések elhárítását szolgáló automatizált rendszerről. 27 A Bizottság 923/2012/EU végrehajtási rendelete a közös repülési szabályok meghatározásáról. 28 A 2150/2005/EU rendelet a rugalmas légtérfelhasználásra vonatkozó közös szabályok megállapításáról. 29 http://ec.europa.eu/transport/modes/air/single_european_sky/ses_2_en.htm 10

intézkedéseket vezetnének be (azaz egyes támogató szolgáltatások szétválasztását és pályáztatását javasolják). A párhuzamosságok megszüntetésén és néhány SESII intézkedés véglegesítésén túlmenően a SESII+ javaslat az alábbi főbb szakpolitikai területeket foglalja magában: a nemzeti felügyeleti hatóságok függetlenségének a léginavigációs szolgáltatóktól való fokozottabb elkülönülés és függetlenség által történő biztosítása, és a teljesítményfelülvizsgálati szerv szerepének megerősítése annak érdekében, hogy az teljes mértékben függetlenné váljon a teljesítményrendszer hatálya alá tartozó valamennyi érdekelt féltől, köztük az Eurocontroltól; az innováció ösztönzése és új üzleti lehetőségek teremtése érdekében a támogató szolgáltatások (pl. kommunikáció, navigáció, információ) hatékonyságának szétválasztás és piacnyitás által történő megerősítése; a léginavigációs szolgáltatók ügyfélközpontúbbá tétele, ezen belül irányításuk javítása révén hatékonyabb konzultációk biztosítása, illetve a légtérfelhasználók számára annak lehetővé tétele, hogy részt vegyenek a léginavigációs szolgáltatók beruházási terveinek elfogadásában; az egységes európai égboltra vonatkozó teljesítménycélok elérése érdekében a funkcionális légtérblokkoknak az ipari partnerségek alapján teljesítményorientáltabb és rugalmasabb eszközökké való alakítása; és a hálózatkezelő szerepének megerősítése az iparág által vezetett irányítási rendszer bevezetése és fokozatos kiterjesztése által. Az Európai Parlament 2014 márciusában közölte első olvasatban kialakított álláspontját és a Tanács 2014 decemberében fogadta el általános megközelítését. A következő szakaszban háromoldalú megbeszélések során (az Európai Parlament, a Tanács és a Bizottság közötti informális találkozók révén) megvitatásra kerül a javaslat. A késedelmes elfogadást Spanyolország és az Egyesült Királyság Gibraltárral kapcsolatos politikai vitája okozza. 5 A páneurópai és globális perspektíva 5.1 Az Eurocontrol által az egységes európai égbolt tekintetében játszott szerepe Ahogy az uniós jogszabályok alakultak, és azokba a díjszámításra, a teljesítményfelülvizsgálatra és a légiforgalmiáramlás-szervezésre vonatkozó szabályok is bekerültek, úgy kezdett az Eurocontrol az egységes európai légtér jogszabályai szerint fokozatosan feladatokat végrehajtani. 2010-től a szervezetre három fő feladatot bíztak: a Bizottság és az EASA számára technikai segítségnyújtás a szabályozási intézkedések végrehajtásának támogatása érdekében; teljesítmény-felülvizsgálati szervként való eljárás, és a Bizottság segítése a teljesítményrendszer kidolgozásában és végrehajtásában; és a légiforgalmi szolgáltatás hálózati funkcióinak tekintetében hálózatkezelőként való eljárás. Az Eurocontrol is fontos szerepet játszik a SESAR közös vállalkozás tevékenységeiben, mivel az Európai Unióval együtt 2007 óta a szervezet alapító tagja. 11

Miközben az egységes európai égbolt politikai kerete bővül, egyre nagyobb átfedések találhatók az EU (és az EU-s szervek), valamint az Eurocontrol szerepkörei között (pl. a szakpolitika, a szabályozási kérdések, a biztonság és a tagállamoknak nyújtott támogatás tekintetében). Az Európai Unió és az Eurocontrol az együttműködés általános keretének létrehozása érdekében magas szintű megállapodást 30 kötött, amely valamennyi szervezetnek az európai légiforgalmi szolgáltatásban játszott szerepét elismeri. Különösen azt erősíti meg újból, hogy az EU egységes páneurópai szabályozó szerv, az Eurocontrol pedig a SES szakpolitikai célkitűzéseinek elérését elősegítő, technikai támogató szervezet. Az Eurocontrol tagjai 2013-ban úgy döntöttek, hogy a változó európai légiforgalmi szolgáltatási környezethez való alkalmazkodás érdekében megkezdik a szervezet korszerűsítését és megreformálását. Az eredménytől függően az ilyen alkalmazkodás jelentős előnyöket nyújthat és tekintettel az érintett területeken fennálló uniós irányításra és szabályokra lehetővé teheti az Eurocontrol számára, hogy a jövőben tovább növelje a SES tevékenységeihez nyújtott technikai és működési támogatást. 5.2 A nem uniós országokkal fenntartott kapcsolatok A harmadik országokkal kötött megállapodások, például a Norvégiával, Izlanddal és a nyugatbalkáni államokkal kötött, európai közös légtér (EKLT) létrehozásáról szóló megállapodások 31, a Grúziával és Moldovával kötött, európai közös légtér (EKLT) létrehozásáról szóló megállapodások és a Marokkóval, Jordániával és Izraellel kötött euromediterrán légiközlekedési megállapodások lehetővé teszik ezen országoknak az egységes európai égbolt kezdeményezéseibe való fokozatos integrálását. A hálózatkezelő munkájában olyan országok (pl. Törökország) is részt vesznek, amelyekkel nem jött lére légiközlekedési megállapodás. A fent említett megállapodások célja, hogy valamennyi érintett ország esetében teljesítményjavulást következzen be, és megszűnjön az európai légtér széttagoltsága. A Bizottság támogatni fogja, hogy a hálózatkezelő kiemelt feladata legyen, hogy az EU-ba érkező/eu-ból induló interkontinentális légi közlekedés jobb kezelése és az európai légiforgalmi szolgáltatási hálózat teljesítményének javítása érdekében az EU kulcsfontosságú partnerországaiban (az Egyesült Államok, Kanada, Brazília, Kína, Japán, az ASEAN országok, Ausztrália...) működő léginavigációs szolgáltatókkal operatív szinten együttműködési megállapodások jöjjenek létre. 5.3 A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezettel (ICAO) fenntartott kapcsolatok A Bizottság Nemzetközi Polgári Repülési Szervezettel való együttműködése nagyon fontos, különösen a globális ATM-átjárhatósággal kapcsolatban. Az ICAO 2012 novemberében a 12. léginavigációs konferencián elfogadta a Globális Léginavigációs Tervet. A Bizottság elkötelezte magát amellett, hogy támogassa az ICAO-t a terv és az abban foglalt 30 A Tanács 2012. október 29-i 2013/36/EU határozata az Európai Unió és az Európai Szervezet a Légi Közlekedés Biztonságáért nevű szervezet közötti, a megerősített együttműködés általános keretét létrehozó megállapodásnak az Unió nevében történő aláírásáról és ideiglenes alkalmazásáról. 31 Albánia, Bosznia és Hercegovina, Macedónia Volt Jugoszláv Köztársaság, Montenegró, Szerbia, Koszovó. 12

légiközlekedési rendszer építőelemek frissítéseinek végrehajtásában. E célból a Bizottság megteszi a szükséges lépéseket ahhoz, hogy segítse az ICAO munkáját, és ennek keretében egyeztet a vonatkozó európai (EU-n kívüli) szervekkel és szervezetekkel. Ezenfelül, ami a szabályok felállítását illeti, a Bizottság az ICAO által javasolt globális ATM szabványosítási ütemterv létrehozása érdekében a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet előírásaival való összehangolás elérésére törekszik. 6 Az egységes európai égbolt gazdasági-társadalmi hatása A 2012-2014 közötti hároméves időszak során gazdasági és társadalmi szempontból nem történtek jelentős fejlemények a légiforgalmi szolgáltatási ágazatban. A 63 légiforgalmi irányító központot üzemeltető és 57 000 szakembert köztük 16 700 légiforgalmi irányítót foglalkoztató nemzeti szolgáltatókból álló iparág szerkezete stabil maradt. A légtérfelhasználók ezen időszak során mintegy 19 milliárd EUR-t fizettek ki léginavigációs díjak formájában. A légitársaság típusától függően az említett díjak a légitársaságok üzemeltetési költségeinek 6 10 %-át képviselik. Ez jelentős költségeket jelent, amelyeket végül az utasok viselnek, és a légtérfelhasználók folyamatosan a hatékonyság növelésére szólítanak fel. Az első referencia-időszakban a teljesítményrendszer által gyakorolt nyomás következtében az útvonali költségek az eredeti tervekhez képest jelentősen csökkentek. A 2012 2014 közötti időszak során a teljes tényleges útvonali költségek -940,2 M 2009 -val voltak alacsonyabbak, de ez a vártnál alacsonyabb légiforgalmi szintekkel is összefügg. A költségcsökkenést nagy részét a léginavigációs szolgáltatók körében érték el (-801,5 M 2009 ), és ezen belül a személyzeti költségekben -388,2 M 2009, az értékcsökkentési költségekben -243.8 M 2009 és az egyéb üzemeltetési költségekben -243.8 M 2009.megtakarítás valósult meg. Mivel a díjakat a tervezett költségek alapján állapítják meg, e költségcsökkenések a léginavigációs szolgáltatók számára lehetővé tennék, hogy előzetes többletüket megtartsák vagy növeljék előzetes többletüket, és akár 10,7 %-os teljes tényleges átlagos sajáttőke-arányos nyereséget érjenek el. Viszont a légtérfelhasználóknak a 2012-2014 közötti időszakra tervezettnél 1,1 milliárd EUR-val többet kellene fizetniük a különösen a közlekedési kockázatmegosztáshoz, a költségmegosztás alól mentesülő költségekhez, valamint az átváltási árfolyamok és inflációs ráták változásaihoz kapcsolódó kiigazítási mechanizmusok eredményeképpen. A légiközlekedési ágazatban ezen belül a légiforgalmi szolgáltatásban dolgozó munkavállalók esetében az elmúlt években javultak a társadalmi feltételek és a foglalkoztatási helyzet. Noha szervezett fellépésekre továbbra is sor kerül a légiforgalmi szolgáltatási ágazatban, különösen Franciaországban, más országokban a munkaadók és a munkavállalók közötti konstruktív párbeszéd révén biztosítva van a folyamatos társadalmi béke. Még egy kisméretű sztrájk is súlyos zavarokat okozhat a hálózatban, a légi járatok jelentős késését és elégtelenségeket okozva, amelynek másodlagos hatásai vannak az üzleti tevékenységekre és a környezetre. Az egységes európai égbolt környezetvédelmi szempontból pozitív hatást gyakorolt a légiforgalmi szolgáltatásra az elmúlt években. Ez főleg a SESAR projekt eredménye. A SESAR technológia és az üzemeltetési fejlesztések ugyanis több közvetlen repülési útvonalat és zökkenőmentes süllyedést és emelkedést tesznek lehetővé. Ezzel összefüggésben a legfontosabb üzemeltetési eredmény a felső légtérben való szabad útvonalak kivitelezésének megkezdése volt, amely több közvetlen útvonalat, nagyobb költségmegtakarítást és kevesebb CO 2 -kibocsátást tesz lehetővé. 13

7 Az egységes európai égbolt jövőképe és jövőbeli kihívások A Bizottság támogatni kívánja az európai légiközlekedési ágazat fejlesztését azáltal, hogy növeli annak versenyképességét, fenntartja annak magas színvonalát és befektet az innovációba. Az egységes európai égbolt teljes körű végrehajtásának és annak különböző elemeinek továbbra is kulcsszerepet kell játszaniuk e célkitűzés elérésében. A következő két évtizedben a technológia valószínűleg továbbra is az egységes európai égbolt fejlődésének fő hajtóereje marad. Azonban ez a léginavigációs szolgálatok ipari partnerségek alapján történő hatékonyabb megszervezésén és az európai légtér széttöredezettségének csökkentésére vonatkozó további intézkedések bevezetésén múlik. Az iparágnak hatékonyabb szerepet kellene betöltenie a hálózatorientált megoldások, valamint a közös és virtuális szolgáltatások bevezetésében. A légijármű-műveletek teljesítményének optimalizálása érdekében a légiforgalmi szolgáltatás globális dimenzióját szintén figyelembe kell venni. A fokozott társadalmi párbeszéd ahhoz is fontos lesz, hogy a légiforgalmi szolgáltatási ágazaton belül az emberi erőforrásokat érintő változásokat hatékonyan a szervezett fellépéseket lehetőleg elkerülve lehessen levezényelni. Amennyiben a monopolisztikus feltételek továbbra is fennállnak a léginavigációs szolgáltatók között, szabályozási stabilitásra, azaz az uniós rendelkezések következetes és időben történő végrehajtására, illetve a piacba történő hatékony szabályozási beavatkozásokra van szükség. A rendeleteket kockázatelemzésen és költség-haszon elemzésen alapuló megközelítés szerint kell kidolgozni úgy, hogy az európai légiforgalmi szolgáltatási ágazat a továbbra is alakuló független gazdasági és teljesítményszabályozás hatálya alá tartozzon, hogy ezáltal korlátozva legyen az állami beavatkozás mértéke és az ágazat alkalmazkodjon a piaci fejleményekhez. Ami az azonnali lépéseket illeti, a 2015 2019 közötti intézkedéseknek a SESII teljes körű sikeres végrehajtására, valamint (elfogadását követően) a SESII+ végrehajtásának megkezdésére kell összpontosítaniuk. A SESII+ elfogadása a társ-jogalkotóktól függ. A SESAR projektbe való folyamatos beruházásokkal az európai légiforgalmi szolgáltatási rendszer működési módjában jelentős javulások érhetők majd el. Valamennyi érdekelt félnek továbbra is ki kell vennie részét a fő teljesítménymutatókkal (biztonság, költséghatékonyság, kapacitás és környezeti fenntarthatóság) kapcsolatos célkitűzések eléréséből. Az egységes európai égboltnak továbbá hozzá kell járulnia a küszöbön álló repülőtéri kapacitáshiánnyal, a távirányítású légijármű-rendszerek nem korlátozott légterekbe való integrálásával és az európai légiforgalmi szolgáltatási ágazat kibertámadásokkal szembeni ellenálló képességével kapcsolatos új és meglévő kihívások megoldásához. 14