A TEPSIKBÔL ÉS A MINIKBÔL IS LEHET WRC-T ÉPÍTENI

Átírás

1 A TEPSIKBÔL ÉS A MINIKBÔL IS LEHET WRC-T ÉPÍTENI 5. évf. 8. szám augusztus Ára: 780 Ft elôfizetôknek: 495 Ft A Magyar Nemzeti Autósport Szövetség kiemelt hivatalos partnere Ollé Sándor Tóth Zsolt: Az elsô gyôzelem édes íze Tíz éve volt Baumgartner Zsolt az elsô magyar Forma 1-es versenyzô Carlos Sainz jr, Újra él Kiss Pál Tamás aki mögött Carlos Sainz áll bajnoki reménye

2 2

3 3

4

5 Tartalom Exkluzív blog Kiss Pál Tamás blogja: Tomi az asztalra csapott 60 Tóth Zsolt blogja a jobb egybôl Huszonöt év után 84 Lukács Csucsu Kornél blogja a Lengyel Raliról Csucsu ha gyors, akkor nagyon gyors 94 Kiss Norbi blogja: Fent és lent, de azért inkább fent 110 Forma 1 Megkérdeztük Baumgartner Zsoltot Tíz éve Az elsô magyar Forma 1-es versenyzô 40 Carlos Sainz jr., aki mögött Carlos Sainz áll 50 Brit, Német Nagydíj 58 IndyCar Montoya megvilágosodott és igazi autóversenyzôvé érett 32 MNASZ Megkérdeztük Benyó Miklóst: Hol tart az MNASZ? 28 Rali-ob Megkérdeztük Ollé Sándort: Elsô gyôzelem édes íze 64 Meglepetésgyôzelem Veszprémben 70 Nagy ugratás, kis lyuk 81 P csoport után R4-gyel is megmutatta 82 WRC Rali-vb A tepsikbôl és a minikbôl is lehet WRC-t építeni

6

7 Tartalom Lengyel Rali: Mikkelsen majdnem nyert, Ogier tarolt 88 ERC Rali-Eb Észt Rali: Tänak nyerte az észt háziversenyt 98 RX Ralikrossz-vb Ralikrossz-vb-futamot nyert a DTM-sztár 36 Kuvola, Höljes, Mettet: Beugrók gyôztek, Solberg vezet 100 DTM Norisring, Moszkva: Wickens és Marin idei elsô gyôzelme 104 Autókrossz OB Dömsöd: Istókovics megrázta magát 124 Drift A Ladák és a gumifüst paradicsoma 128 Technika Lada WTCC: Túl kicsi az orosz nagy medve 120 A Rally Café kávézója Minden, amit Farnadi Ágiról eddig nem tudtál 138 Seat Leon Európa-kupa Ficza nyert, Wéber dobogón 106 Kamion-Eb Red Bull Ring, Nürburgring: Kiss Norbi futamot nyert 108 MARB Bakonya Kupa 114 Tereprali OB Adrienn Gombi Kupa 116 Ralikrossz OB Idôutazás Fuglauban 120 Felelôs kiadó: Maricsek Miklós Kiadó: Race Média Kft. Fôszerkesztô: Mihályi Csaba Fotó: Kacsándi Norbert, Szabó-Jilek Ádám, dppi Együttmûködô partnerünk: Balázs Print, 24H Futár, Belvárosi Nyomda, Jazzy rádió, Hinora, CSR Média, Amdala Médiafigyelô Hirdetésfelvétel: Sándor Anikó Levelezési cím: Rally Café Autósport Magazin, 2600 Vác, Dr. Csányi L. krt info rallycafe.hu Web: Blog: rally.cafeblog.hu A lap ára: 780 Ft, elôfizetôknek 495 Ft ISSN (nyomtatott), ISSN (online) Hírlapárusi terjesztését a Lapker Zrt., OMV, Agip, Shell, Mol, online értékesítését a Five Interna tional Kft. végzi. Elôfizethetô: A magazinban megjelent hirdetések tartalmáért felelôsséget nem vállalunk! A kiadványban megjelent cikkek, képek bármilyen utánközlése, utánnyomása, sokszorosí tása és elektronikus kiadása kizárólag a kiadó engedélyével lehetséges. Minden jog fenntartva! Race Média Kft.

8 A hónap képe A silverstone-i teszten mutatta be a Pirelli a 18 colos felnire szerelhetô abroncsait, amivel Charles Pic, a Lotus tesztpilótája tett meg pár kört. A nagy kerekek határozottan jól néztek ki. Ha a Forma 1-es csapatok is úgy akarják, 2016-tól lecserélhetik a jelenlegi 13 colos kereket. 8

9 Kép: 9dppi

10 A hónap képe Rájár a rúd Felipe Massára, aki elôbb a Kanadai Nagydíjon szenvedett nagy sebességnél balesetet, Hockenheimben pedig a rajt után akadt össze Kevin Magnussennel. A Williams szaltózott egyet, de végül a kerekein állt meg, Massa pedig szerencsére sértetlenül távozott. 10

11 Kép: 11dppi

12 A hónap képe Meleg pillanatokat élt át Daniil Kvyat a Német Nagydíjon, amikor elôbb füstöt, majd lángot látott a visszapillantójában. A hajtáslánc hibájából keletkezô tûz egy pillanat alatt lángba borította az autót, és az orosz versenyzô is már füstfelhôben szállt ki, de nem sérült meg.

13 Kép: dppi

14 14

15 Fôszerkesztôi levél helyett Filozófia és a fejlesztés Kicsit filozofikusra sikeredett a Rally Café Autósport Magazin augusztusi száma. Amikor Carlos Sainz juniort kiválasztottuk a Figyeld ez a srácot rovatunkba, akkor csak a kétszeres ralivilágbajnok fiát akartuk bemutatni, de a kis Sainz olyan mélységekbe ment bele, hogy mi különbözteti meg a jó versenyzôt a bajnoktól, és hogy mi volt az az elengedhetetlen plusz, amit a papától tanult, hogy egy kicsit át is kellett lépnünk a rovatunk kereteit. Egyáltalán nem bántuk meg, hiszen a Rally Café egyik legérdekesebb sztorija kerekedett belôle. Aztán jött Juan-Pablo Montoya, aki szintén valami filozofikus mélységekre ébredt rá, aminek köszönhetôen kilenc évvel utolsó Forma 1-es gyôzelme után újra versenyt tudott nyerni együléses autóval, az IndyCarban. Igaz, korrektorunk szerint Montoyán kívül nem sokan értik, pontosan mire is jött rá, de én azt mondom, ne becsüljük le az autósportot értô olvasó képességeit, még akkor sem, ha Juan-Pablo nem bocsátkozott részletekbe. Kiss Pál Tamás blogja szintén tartalmazott némi filozófiát, legalábbis az autóversenyzéshez való hozzáállás terén. Nagyon nagy erô kell hozzá, hogy valaki azt mondja, vagy a legjobb, vagy semmi, és még több erô kell hozzá, hogy emellett ki is tartson. Tominak sikerült és a hullámvölgybôl újra a csúcsra jutott. Ollé Sasa biztosan jót nevet, amikor azt olvassa, hogy a nyilatkozatában filozófiai értelmet is találtam. Pedig van benne. Hosszú pályafutásának megkoronázása volt a Veszprém Ralin megszerzett gyôzelem, amihez tiszta szívbôl gratulálok neki. Az ô interjújából az derül ki, hogy egy dolog a gyôzelem, de ennél sokkal fontosabb a rali, hiszen azért csináljuk, mert szeretjük. És milyen igaza van! Végül pedig pár szót az autósportban elengedhetetlen témáról, az állandó fejlesztésrôl. Észrevették, hogy vastagabbak lettünk? 136 oldalról 148-ra nôtt a Rally Café, hogy még több autósporttal tudjuk megtölteni. Ez a mi ajándékunk a nyár utolsó hónapjára. Pihenjék ki magukat, mert szeptemberben újra jövünk és még az is lehet, hogy egy újabb meglepetéssel Mihályi Csaba fôszerkesztô 15

16 Mesél a fotó(s) Általában jól elôkészített fotókat szoktam bemutatni ebben a rovatban, most azonban egy improvizálásról van szó. Tudtam, hogy a Veszprém Rali szombatján az utolsó pillanatban fogok beesni, mivel aznap délelôtt még Jászberényben vizsgáztam. Az elsô gyorsasági 15:50-kor rajtolt és 15:40-re értem a pályára. Az elôzô héten ezért bejártam a pályát, találtam is egy jó helyet, amit egy bekötôúton lehetett megközelíteni. Évek óta használom ezt az utat. Most nagy lendülettel megérkeztem és zárva találtam azt a sorompót, ami eddig minden évben nyitva volt. Gyorsan B terv, másik bekötôút, ott is volt sorompó, de sokkal közelebb a pályához. Onnan már be tudtam futni. Tudtam, hogy ez az út hova vezet, egy olyan kanyarba, ahol szerintem még soha senki nem fényképezett.

17 Szabó-Jilek Ádámmal nem csak a Rally Cafénak, de a Rallye 2014 évkönyvnek is együtt dolgozunk, ezért mindig megbeszéljük, ki hova megy. Most az egyetlen ember a környéken Ádám volt. Az elsô autókat ugyanabban a kanyarban fotóztuk, aztán úgy gondoltam, hogy inkább keresek egy másik helyet és ezt a kanyart találtam. Kimondottan tetszett, hogy a pálya egy része annyira száraz volt, hogy még az is látszik, hogy porzik, aztán jött egy nagy pocsolya, amiben nagyon szépen csapta ki az autó a vizet. A háttértben lévô fákról pedig azonnal felismerhetô, hogy Veszprém Rali, ráadásul még a nap is sütött. A képet Canon EOS 50D-vel készítettem, 10 mm-es objektívvel, f/6,3-es rekesszel, 1/2000-es zársebességgel, ISO 400-as érzékenység mellett. Kacsándi Norbi

18 Mit csinálnak a versenyzôk, amikor nem versenyeznek? Ricciardónak ovális, Vettelnek szögletes torta jár. De miért nem néznek egymásra? Nem baleset, csak lazítanak a fiúk Vajon a záróvonalon is végig tud menni? Ilyet gyakran látni a vb-n, de általában a szurkolók alszanak az autójuk mellett

19 Ilyen egy igazi ellenfél: Robert Kubica tisztítja Juho Hänninen szélvédôjét. De ez nem minôsül idegen segítségnek? Kép: dppi Három ex-forma 1-es, ex-indy-versenyzô: Emerson Fittipaldi, Jackie Stewart és Rubens Barrichello

20 Rali-vb 2017-ig és utána A tepsikbôl és a minikbôl is lehet WRC-t építeni Váratlan fordulattal felszabadíthatják a WRC építési szabályt 2017-től, amely értelmében gyakorlatilag bármekkora karosszériából és bármekkora motorral lehet topkategóriás raliautót építeni. Jöhetnek az ötméteres limuzinok, az 1,2-es turbók és a V8-as, háromliteres szívók is. Legkésôbb a decemberi FIA kongresszuson kell jóváhagyni a 2017-tôl érvényes WRC építési szabályokat. Ezt eredetileg már az idén ôszre ígérték, és nagyon egyszerûnek tûnt a jelenlegi R5-ös autókra épülô szabály elfogadása. Azonban az FIA teljes fordulatot vett, és amíg az elmúlt években az egységes 1,6-os turbófeltöltôs, négyhengeres, közvetlen befecskendezéses világmotort erôltette, most megnyitnák az utat gyakorlatilag az összes utcai autó és azoknak legkülönbözôbb motorjai felé, amelyek teljesítményét a felhasz- nálható benzin mennyiségével szabályoznák. Ha tehát egy autógyár a V6-os vagy a V8-as, háromliteres szívómotorját akarja reklámozni a rali-világbajnokságon, az épp úgy megteheti, mint az, aki az 1,2-es motorján egyaránt alkalmaz turbó és mechanikus feltöltôt. Az autók karosszériáját tekintve is sokkal szabadabb lenne a szabály. Míg ma a B szegmensbôl készül a legtöbb raliautó az R3-tól az R5-ön át a WRC-kig, a gyártókat újra motiválnák, hogy a C szegmensbôl, vagy akár a D-bôl válasszanak modellt. Így például a Ford a 20

21 jelenlegi Fiesta helyett újra a Focusból vagy akár a Mondeóból is építhetne WRC-t, a Volkswagen következô generációs WRC-je pedig a Golfból vagy a Passátból is készülhetne. A jelenlegi WRC-k annyira egyformák, hogyha fehérre festenék ôket, alig lehetne megkülönböztetni ôket állítja Carlos Barbosa, az FIA rali-vb szekciójának vezetôje. Ezen szeretnénk változtatni, és egy kis látványt visszacsempészni a sportba. A másik ok, hogy ma az R2-tôl a WRCig szinte ugyanazt az autót használják a gyárak, amin szintén szeretnénk változtatni. A motorok felszabadításával pedig az autók hangja változhatna meg. A B-s idôszakban hang alapján meg lehetett különböztetni az autókat. Azt a hangzást és azt a hangulatot szeretnénk visszahozni. Hát ez meglepôen hangzik. Az egyforma autókról meg annyit, hogy az egyes szegmensekben lévô utcai autókat is elég nehéz megkülönböztetni egymástól, így nem csoda, ha a raliautók is egyformák. Viszont bármennyire is idegenül hangzik az elképzelés a WRC-k világában, a rali valaha pont a változatosságról szólt. Ha visszaemlékszünk a Citroën Traction és a Mini hosszára, utóbbi majdnem kétszer elfért a Citroën karosszériájában. A Mercedes az öt méteres 450-essel is versenyzett a vb-n, míg a Renault 5 Alpine alig volt több három és fél méternél, de a Subaru is a meglehetôsen méretes Legacyval szállt be a raliba, és milyen látványosan közlekedett vele Colin McRae! Azonban a motorszabályok felszabadítása és a teljesítmény kiegyenlítése nem újdonság az autósportban. Sôt, más szakágakban nagyon sikeresen alkalmazzák. A legjobb példa erre a GT3, ahol nehéz lenne azt mondani az autógyáraknak, hogy ilyen és ilyen motorral építsék utcai sportautóikat csak azért, hogy aztán egymás ellen versenyezhessenek. Viszont a GT3-ban ezt nem is teszik, egyszerûen megnézik, hogy melyik autó milyen adottságú és hogy a szabályokkal hogyan lehet ôket a leginkább azonos szintre vinni. A GT3 sikere jól mutatja a koncepció mûködését, hiszen bármennyire is hihetetlen, ebben a kategóriában van a legtöbb autógyárnak versenyautója, mégsincs egyetlen egyeduralkodó sem. Sôt, 21

22 Rali-vb 2017-ig és utána A Subaru a D szegmensbeli Legacyval szállt be a rali-vb-re, ráadásul boxermotorral A Citroën visszatérhet a C4-hez a túraautó-világbajnokság élérôl idén távozott Marcello Lotti is valami hasonlót szeretne megvalósítani a TC3-as túraautó-bajnokság kiírásával. Ô is abban gondolkozik, hogy minél többféle autóból lehessen a legegyszerûbben versenyautót építeni. De hogy egy másik FIA-világbajnokságot említsünk, ugyanez a helyzet az endurance-vb-n is, ahol a három gyári LMP1-es csapat három teljesen eltérô koncepció szerint építi autóit. Az Audi a V6-os turbódízelre esküszik, a Toyota a szívó V8-as benzinesre, míg a Porsche V4-es benzi- a Ford pedig a Focushoz nes turbósra. Ráadásul mind a három gyártó más megközelítésbôl használja a hibridhajtást is. Mégis sikerült a szabályokkal a három autót nagyjából azonos szintre hozni. Szóval az FIA elsô hallásra vad elképzelése nem is annyira vad és sokkal megvalósíthatóbb, sôt sokkal ésszerûbb, mint a jelenlegi uniformizáló WRC vagy R5-ös szabály erôltetése. Ha pedig ezzel a módosítással a Toyota, a Renault, az Opel, az Aston Martin vagy a Suzuki is behozható a ralivilágbajnokságra, akkor felmerül a kérdés: miért várunk vele 2017-ig? 22

23 23

24 Rali-vb 2017-ig és utána Mi lesz 2017-ig? Jövőre új, kétéves homologizációs ciklus kezdődik a rali-világbajnokságon, amelyre a Volkswagen és a Hyundai új autót készít, míg a Citroën, sőt a gyári támogatást továbbra sem élvező M-Sport is új fejlesztéseket ígér. Jön az új Hyundai, de nem sietnek vele A Hyundai nem tétlenkedik. Bár jelenleg is az i20 WRC fejlesztésén dolgoznak, jövôre teljesen új autót építenek. Az i20 utódját a Párizsi Autószalonon mutatják be az ôsszel. Erre épül a dél-koreai gyártó új WRC-je, amit 2015-ben fognak bevetni és a következô évben is ezt fogják használni, mielôtt 2017-ben életbe lép az új WRC-szabály. Az elsô karosszéria már megérkezett Alzenauba, amibôl a 2015-ös WRC-t építjük majd. A nyár végén állhat négy kerékre az autó mondta a csapatvezetô, Michel Nandan. A szezonnyitóra biztosan nem készülünk el, de nincs okunk a siet- ségre. Nem akarjuk bemutatni az új autót, aztán a fejünket vakargatni, hogy hogyan javítsuk ki a hibákat. Csak akkor vetjük be, amikor kész vagyunk a munkával. A hírek szerint a nyár végétôl a Hyundai páros teszteket szervez, ahol Thierry Neuville az idei, míg Bryan Bouffier a jövô évi autót vezetheti majd. Mivel a 2015-ös i20 WRC teljesen új autó, nem vonatkozik rá az FIA évi 42 napos teszttilalma. Az M-Sport kitart és fejleszt Bár már két éve nem kap gyári támogatást az M-Sport a Ford autógyártól, továbbra is szeretnék fenntartani a Fiesta WRC-programot. Sôt, jövôre 24

25 A Hyundai (balra) új autót épít jövôre, az M-Sport pedig frissíti a Fiestát A Citroën komoly fejlesztést ígér még új fejlesztéseket is ígérnek. Ugyanúgy dolgozunk tovább, mintha gyári csapat lennénk. Több névadó szponzorral is tárgyalunk jövôre és készülünk az új fejlesztésekkel mondta Malcolm Wilson, aki kisebb csodát hajt végre a saját zsebbôl finanszírozott csapatával. Azonban ne felejtsük el, hogy az M-Sport a rali-vb-n szereplô privát versenyzôk egyik legnagyobb beszállítója, a Lengyel Rali vb-futamon például az autók 55%-a az ô mûhelyükbôl származott. Ez a mi marketingfegyverünk. Nem költök egyéb marketingre, ehelyett a két gyári autó A nagy hûtônyílás árulkodik az R5-ös motorról versenyeztetésére és a fejlesztésre fordítjuk az erôforrásainkat. Amíg ezt tesszük, a versenyzôk az ajtónkon fognak kopogtatni és autót bérelnek, vásárolnak tôlünk. Az M-Sport elsôsorban a Fiesta WRC motorját akarja fejleszteni. Nem szeretnék részletekbe bocsátkozni, de az új homologizációs lehetôséget ki fogjuk használni és sok újdonságra számíthatnak a motor terén. Tudjuk, hogy a konkurencia min dolgozik és fel fogjuk venni velük a versenyt. Az új fejlesztéseket várhatóan a harmadik verseny után vetjük be. 25

26 Rali-vb 2017-ig és utána A Toyota csak tesztautónak szánja a Yaris WRC-t. Lehet, hogy hibriddel jönnek a rali-vb-re? A vb elsô három futama tradicionálisan inkább a megbízható technikának, nem az új fejlesztésnek kedvez. A Citroën három területen dolgozik Jövôre jár le a hároméves szerzôdése a Citroënnek a fôszponzor Abu Dzabival, de a hírek szerint ezt hamarosan akár 2017-ig is meghosszabbíthatják. Jövôre is három autót indítunk néhány versenyen, a többin pedig az ideihez hasonlóan két autóval veszünk részt mondta Yves Matton, a Citroën Racing vezetôje. Az új homologizáció lehetôvé tesz több fejlesztést, amit mi is ki fogunk használni. Három fô területen dolgozunk és jövôre várható a legnagyobb fejlesztés, amióta a DS3 WRC-t bemutattuk. Ez a három terület a motor, a váltó és a futómû. Ez utóbbit tekintik a legtöbben köztük Sébastien Loeb is az autó gyenge pontjának. A Toyota már a visszatérés küszöbén Csak az új WRC-szabályok ismeretében, 2015-ben dönt a Toyota az esetleges rali-vb-s visszatérésérôl. A japán autógyár elnöke, Akio Toyoda lapunk megjelenésével egy idôben látogat el a Finn Ralira, ahol az FIA és a rali-vb promótörének illetékeseivel is tárgyal a visszatérés feltételeirôl. Közben a Yaris WRC egyetlen tesztpéldánya már két murvás teszten van túl Olaszországban és Franciaországban, augusztusra tervezik az elsô aszfalttesztjét. A Toyota többször is hangoztatta, hogy ezzel az autóval csak tapasztalatot szeretnének szerezni, és egyáltalán nem biztos, hogy a Yaris lesz a 2017-es WRC-jük alapja. Sôt, az is felmerült, hogy a felszabadított motorszabálynak köszönhetôen akár hibridhajtású WRC-t is építhet a Toyota, ami ezen a téren piacvezetô az utcai autók között. Kész a Skoda R5-öse? A Barum Ralira ígérte a Skoda-gyár a Fabia R5 közönségpremierjét, ahol az S2000-eshez hasonlóan elôfutóként jelenne meg az új autó, mielôtt 2015-ben lehomologizálnák. Azonban ennél is tovább mentek, és a Bohemia Ralin amelyet a Skoda autógyár otthonában, Mlada Boleslavban rendeznek Esapekka Lappi egy R5-ös motorral szerelt S2000-es karosszériával volt elôfutó, és a hírek szerint a motor tökéletesen mûködött. Egy újabb mérföldkôhöz érkeztünk az R5-ös autó fejlesztésében azzal, hogy éles körülmények között tudtuk kipróbálni az új motort mondta Michal Hrabánek, a Skoda Motorsport vezetôje. A cseh autógyár az S2000-es Fabiával minden megnyerhetôt megnyert, és jövôre elôször is az Európabajnoki címet szeretné elhódítani a Ford, a Peugeot és a Citroën R5-ösei elôl. 26

27 27

28 Megkérdeztük Benyó Miklóst, az MNASZ elnökét Hol tart az MNASZ? Öt hónappal ezelőtt Benyó Miklós elnök úr komoly programot hirdetett. Az MNASZ-t egyelőre nem sikerült megreformálnia, de kisebb eredményeket fel tud mutatni és több biztató programot is elindított. Viszont azt is be kellett látnia, nem könnyű az MNASZ-t vezetni. Szöveg: Mihályi Csaba Kép: Szabó-Jilek Ádám KEZDJÜK A LEGNEHEZEBB KÉRDÉSSEL: SZABADOS LAJOS SZE- MÉLYÉBEN ÚJ SZAKÁGVEZETÔJE VAN A RALINAK. HA NEM IS TE KÉRTED FEL, DE AZ ELMONDÁSA SZERINT A TE KEZED IS BENNE VAN ABBAN, HOGY ELVÁLLALTA EZT A POSZTOT. MIT VÁRSZ TÔLE? Szabados Lajos harminc éve dolgozik a magyar autósportban, versenyzett, több szakág felügyelôje, mûszaki felügyelôje is volt, versenyt is rendezett, gazdasági és sportpolitikai téren is jártas, tehát szerintem abszolút alkalmas a feladatra. Azt viszont látni kell, hogy bárki vállalja el a raliszakág vezetését, nagyon nehéz feladatot vesz a nyakába. Lajost este hatkor választották meg, reggel nyolckor már támadták. Viszont nagyon eltökélt, többek között abban, hogy megmenti a Budapest Ralit. Ha ez sikerül neki, akkor a ralitársadalom is jobban elfogadja ôt. Nagyon jó lenne, ha az év végéig a helyén maradhatna, addig tudna bizonyítani, aztán a tagságon múlik, hogy újra megválasztja-e. A SZEZON FELÉNÉL TARTUNK, MIT SIKERÜLT MEGVALÓSÍTANI AZ ÉV ELEJI TERVEIDBÔL? Idôbe telt, mire átláttam az MNASZ mûködését. Amikor ide kerültem, azt hittem, tudom, hogy mûködik, de annál összetettebb munkáról van szó, mint amilyennek kívülrôl látszik. Volt ígéretünk magasabb körökbôl, hogy a szövetség támogatást kap, ami a mai napig ígéret maradt, így az elképzeléseinket a saját erônkbôl kell megvalósítani. Sok dologban sikerült elôrelépni, de sok helyen ütköztünk falakba is. MIBEN SIKERÜLT ELÔRELÉPNI? Például az FIA-val folytatott kommunikációban. Ez eddig nagyon rossz volt. Elmentünk egy konferenciára, ahol Jean Todt (FIA) elnök úrral negyven percet beszélgettem. Egykoron ô is versenyzett, még a Dakaron is indult, amikor mondtam, hogy én is versenyzô voltam és én is indultam a Dakaron, mindjárt másképp folytatódott a beszélgetés. Nagyon örült neki, hogy megkerestük, és hogy az MNASZ újra aktív tagja akar lenni az FIA-nak. Minden támogatásáról biztosított minket. Nagyon sok lehetôség van az FIA-nál, pénzeszközökre lehet pályázni. Korábban is jól mûködött az MNASZnél az Institute-rendszer, ami szakemberképzést jelent. Nem tudom, mennyire vagy tisztában vele, hogy a magyar sportbírók világszínvonalon dolgoznak és gyakran járnak külföldre, rangos versenyekre. De nemcsak az ô képzésükre, hanem az utánpótlás-nevelésre is lehet pályázni. Most ezen dolgozunk, és nagyon bízom benne, hogy re több területen is nyerünk támogatást. DE GONDOLOM, NEM CSAK ANYAGIAKRÓL BESZÉLTETEK. Nem. Az elnök úr elmondta, hogy az FIA is ugyanazokkal a problémákkal küzd, mint mi. Több szakágnál csökken a nézôszám, többek között a Forma 1-ben is. A raliban és a terepraliban is nagyon nehéz utat találni, a szaúdi térség és Afrika lehet a tereprali megmentôje. Nagyon támogatja a városi pályák kialakítását, ahol az autósportot be lehet vinni a nézôkhöz. A Global Ralikrossz nagyon jó példa erre, amiért megôrülnek az emberek. NEM CSAK AZ FIA-NÁL, A MOB-NÁL IS PÁLYÁZTATOK, ÉS HA JÓL TUDOM, NYERTETEK IS TÁMOGATÁST AZ UTÁNPÓTLÁS-NEVE- LÉSRE. Igen, nagyon jó, hogy ezt mondod. Például ez is egy olyan terület, amivel korábban nem foglalkoztunk. Kétmillió forintot nyertünk az utánpótlás támogatására. Jelenleg 78 utánpótláskorú, tíz 28

29 húsz év közötti versenyzônek van MNASZ licence. Úgy döntöttünk, hogy ebbôl a támogatásból mindenkinek veszünk egy tûzálló alsóruházatot. Ez nem nagy támogatás, de mégis tudunk valamit adni, ami ráadásul a versenyzôk biztonságát szolgálja. Ezen felül is szeretnénk az utánpótlásneveléssel komolyan foglalkozni. Felállítottunk egy bizottságot, aminek Oláh Gyárfás a vezetôje. Szeretnénk olyan támogatást nyújtani ezeknek a versenyzôknek, mint például a Fit 4 Race program. Az én fiam is versenyez és látom rajta, hogy amióta a Matics Zsolt által fémjelzett programot csinálja, mennyit fejlôdött. BESZÉLJÜNK A SZAKÁGAKRÓL. AZT ÍGÉRTED, HOGY MINDEN SZAKÁG VERSENYÉN OTT LESZEL. Több szakág versenyén voltam és nagyon sok versenyzôvel, rendezôvel beszélgettem. Nagy hibának érzem, hogy eddig nem volt kommunikáció az MNASZ vezetése és a versenyzôk között. Mivel én is versenyeztem, szerintem könnyebben megértem a problémáikat és mivel azonos nyelvet beszélünk, megoldást is könnyebben találunk. Persze csak akkor, ha konstruktív munka folyik, nem sárdobálás. AKKOR NÉZZÜK EGYESÉVEL A SZAKÁGAKAT, HOGY ÁLLNAK? Kezdjük a ralival. Tavalyhoz képest van elôrelépés a nevezôk számában, ami mindenképpen jó hír. Probléma viszont, hogy még mindig eléggé széthúz a szakág, és sok ellentétes érdek feszül egymásnak. Ezt nem lehet egyik pillanatról a másikra feloldani, és azt hiszem, hogy egy kötetlen beszélgetéssel kellene kezdeni, egy kávéra, egy közös reggelire meghívni a versenyzôket, hogy ki tudjunk mozdulni a jelenlegi állapotból. A ralikrossz és az autókrossz közös offroad szakágba tartozik. A ralikrossz nagyon szépen prosperál, itt van a legtöbb utánpótláskorú versenyzô. Az autókrossznak kell egy kis segítség a fellendüléshez. Viszont nagyon jó lehetôség van ebben a szakágban az utánpótlás-nevelésre. Itt lehet a legolcsóbban elkezdeni a versenyzést és megszerezni az alapokat. Aztán lehet továbblépni a ralikrosszba, a pályára, és ha valaki betöltötte a 18. évét és kaphat jogosítványt, akkor mehet raliban, terepraliban is. A gyorsasági szakág is kezd felfutni, itt is nagyon jó az utánpótlás--nevelés. Európában egyedülálló módon nálunk lehet 12 éves kortól a gyorsasági szakágban versenyez- 29

30 Megkérdeztük Benyó Miklóst, az MNASZ elnökét Az autókrossz lehet a legolcsóbb megoldás a versenyezés elkezdésére ni. Az FIA bajnokságokban 16 év a korhatár. Szerintem ez már elavult, hiszen ha azt veszed alapul, hogy 18 éves korban már a Forma 1- et ostromolják a versenyzôk, akkor mindenképpen korábban kell kezdeni a versenyzés. A tereprali nagyon költséges, majdnem olyan költséges, mint a rali. Viszont mûködik. Itt a nemzetközi versenyzôkkel lehet felduzzasztani a szakágat. A gokartot önállóan szervezik, és annak ellenére felfutóban van, hogy elég költséges sport. A drag- és a drift-szakágak szintén önálló szerevezésûek, azok is szépen fejlôdnek. A PROGRAMOD RÉSZE VOLT A MÉDIAKAPCSOLAT MEGERÔSÍTÉSE. ÉN ENNEK AZ EREDMÉNYÉT MÉG NEM LÁTOM, CSAK AZT, HOGY MEGSZÜNTETTED A MÉDIABIZOTTSÁGOT. A médiabizottság munkájával nem voltam elégedett, ezért fel is oszlattam. Jean Todt elnök úrral folytatott beszélgetésünk során külön kitértünk a médiára. Nekem be kellett látnom, hogy ez egy olyan terület, ahova az MNASZ-nek egy fizetett embert kell felvennie, akinek ez a szakmája, van benne rutinja, és miután fizetést kap érte, számon is lehet rajta kérni a munkát. Többek között erre is lehet az FIA-nál anyagi eszközre pályázni. A szakágaknak is szorosan együtt kell mûködni a szövetséggel ebben a kérdésben, hogy minél hamarabb és egyszerûbben tudjunk eredményeket, információt szolgáltatni a versenyeinkrôl. Megállapodást kötöttünk az Observerrel, amely barterkapcsolat révén figyeli az MNASZ szakágainak médiamegjelenését. Ez elengedhetetlen, ha egy támogatóval tárgyalni akarunk, hiszen így pontosan meg tudjuk mutatni, hogy mit kap a pénzéért. És van egy egészen friss hírem is. Két hónapja kezdett el dolgozni az MNASZ-szel Vobeczky Zoltán, az MTVA szerkesztô-riportere, aki az azóta feloszlatott médiabizottság munkáját már segítette. Meghallgattuk, megnéztük az eredményeit és úgy döntöttünk, hogy rábízzuk a szövetség szóvivôi munkáját. Szereti az autósportot, nagyon érdekli ez a munka, ismeri a televíziózás, rádiózás világát. Remélem, hasznos tagja lesz a szövetségnek. De megelôzve a kérdésedet, a médiakapcsolatok ezzel nincsenek megoldva, a közeljövôben szeretnék találkozni a média képviselôivel is, hogy pontosan megismerjem az ô igényeiket, elvárásaikat és a lehetôségeinket. 30

31 31

32 Nézd a teljes képet Montoya megvilágosodott és igazi autóversenyzôvé érett Rájött az autóversenyzés lényegére és arra, hogy miért nem lett Forma 1-es világbajnok Juan- Pablo Montoya. Nyolc évvel csúfos F1-es távozása után az idén az IndyCarban újjászületett, futamot nyert, és szakértők szerint 38 évesen jobb, mint valaha. Szöveg: Mihályi Csaba Emlékszem még a 2006-os szezonra, amikor a Forma 1-es versenytudósítások jelentôs része arról szólt, hogy hogyan bénázott Juan-Pablo Montoya. Annyi kritikát írtam róla, hogy a végén már megsajnáltam és szinte könyörögtem neki, hogy cáfolja meg állításaimat. Nem csak én néztem ôt kritikusan, hanem az egyik mértékadó szaklapban is úgy fejezték be a kolumbiai egyik utolsó F1-es akcióját, hogy nagy szerencse a bukósisak, mert ha nem lett volna rajta, akkor láthattuk volna milyen vörös az arca. Montoya teljesítményével Ron Dennis, a McLaren csapatvezetôje sem volt elégedett, és hiába nyert a kolumbiai hét nagydíjat, hiába volt a Williamsszel kétszer harmadik a vb-n, év közben kirakta a csapatból és inkább a tartalék pilótára, Pedro de la Rosára bízta autóját. Montoya ezek után a NASCARba emigrált, ahol ugyan nyert egy futamot és 2009-ben nyolcadik lett a bajnokságban, amire mondhatjuk, hogy nem rossz eredmény, de az elmúlt éveket az elsô húszon kívül töltötte. Szép lassan beleszürkült a mezônybe és az a fajta nyugdíjas 32

33 versenyzô lett belôle, aki a nevének köszönhetôen még összeautózgat pár milliót. Az idén azonban valami megváltozott. Montoya nyolc évvel utolsó Forma 1-es versenye után újra együléses autóba ült, és 14 év szünet után viszszatért az IndyCarba, ahol megtáltosodott. A szezon kezdete óta egyre jobb eredményeket hozott, Poconóban pedig gyôzött. Nagy szenzáció volt ez, nyelvét, most ugyanazok a lábai elôtt hevernek, és az egekig magasztalják. Nem lettem gyorsabb az idén, csak látom a teljes képet magyarázta Montoya, mintha valami vallási megvilágosodás történt volna vele, de persze nem errôl van szó. A NASCAR megtanított, hogy nem egy versenyben, egy körben kell gondolkozni, hanem mindent egyben kell látni. Szerintem, akik Szerintem, akik együléses autóval versenyeznek, azoknak a 90%-a nem látja a teljes képet. hiszen a 2004-es Brazil Nagydíj óta nem nyert együléses autóval, de a tudósítások nem is csak a gyôzelmet emelik ki, hanem azt, ahogy megszerezte. Nem egy véletlenszerûen az ölébe potytyant elsô hely volt ez, hanem megdolgozott érte, a pole-pozícióból indult és végig dominálva nyert. A bajnokságban az ötödik helyen áll, de még akár az is benne van a pakliban, hogy a bajnoki címért is harcba szállhat, ha nem az idén, akkor jövôre biztosan. Amíg nyolc éve a média rajta köszörülte a együléses autóval versenyeznek, azoknak a 90%- a nem látja a teljes képet. Valószínûleg egy csomó Forma 1-es bajnoki címet, meg mindent veszítettem el emiatt én is. Mutasd meg, mit tudsz, hajrá, aztán puff csap a fejére. Érted, amit mondok? Hát, legalábbis megpróbáljuk. A NASCAR sajátossága, hogy sok versenyzô szinte egymás lökhárítóján autózik, és messze nem az nyer, aki a leggyorsabb, hanem aki a legjobban taktikázik. A bajnoki címhez pedig nem elsôsorban a futamgyôzelmeket 33

34 A 2005-ös Brazil Nagydíj után kilenc évvel tudott újra futamot nyerni együléses autóban A Forma 1-bôl sértôdötten vonult ki kell halmozni, hanem kiegyensúlyozott teljesítmény szükséges. Nagy kár, hogy nem tudom húsz évvel visszaforgatni az idôt, és a mai eszemmel húszévesen újrakezdeni. Talán már ezek a mondatok is meglepôek Montoyától, de az is sokat elárul a Forma 1-ben olykor hisztisnek tartott versenyzôrôl, ahogyan az IndyCar szereplésérôl és jelenlegi csapatvezetôjérôl, Roger Penskérôl vélekedik. Amikor Roger megkeresett, hogy versenyezzek a csapatában, az IndyCarban, tudtam, hogy nagyon nehéz feladat lesz. Az emberek el sem tudják képzelni, hogy hét év NASCAR után mekkora kihívás újra együléses autóval menni. De hihetetlen lehetôség volt Roger csapatában versenyezni. Hatalmas ember. Bármit is csinál, mindig egy fejhosszal elôrébb van a többiektôl. Ezért akar mindenki olyan lenni, A NASCAR-ban hét teljes évet tölött mint ô. Roger mindenkinek a példaképe, ahogyan az enyém is. Hûha, ha arra a Montoyára gondolok, aki 2006-ban sértôdötten vonult ki a Forma 1-bôl, akkor nehéz lenne elképzelni ezeket a szavakat tôle. Az elhivatottságáról pedig csak annyit, hogy pályafutása során annyi versenyt nyert köztük az Indy 500-ast, a Daytona-i 24 órást vagy a Forma 1-es Monacói Nagydíjat, aminél komolyabb eredményt kevés autóversenyzô tud felmutatni, de ôt ez nem érdekli, sok kritikusának véleményével szemben nem a múltból él. Sokan mondják nekem, hogy hú, ez a fickó ezt mind megnyerte, de ôszinte leszek, engem nem érdekel a történelem. Csak egy dolog számít, hogy a következô versenyre felkészüljünk és harcoljunk a bajnoki címért. Erre csak azt tudom mondani, amit nyolc éve, ha csak ezen múlik, akkor hajrá Montoya! 34

35 35

36 Mattias Ekström: Vissza a gyökerekhez Ralikrossz-vb-futamot nyert a DTM-sztár Két DTM bajnoki címével az egyik legkiemelkedőbb és legrutinosabb túraautó-versenyző Mattias Ekström. Első világbajnoki futamgyőzelmét mégis egy egészen más szakágban, a ralikrosszban szerezte meg. Nincs ebben semmi meglepő, ha ismerjük a gyökereit. Sok meglepetést hozott az idén útnak induló ralikrossz-világbajnokság, de talán a legnagyobbat Mattias Ekström szolgáltatta hazai versenyén, Höljesben. A 18 éve túraautóval versenyzô svéd Audi S1 Supercarjával nyerte a döntôt, amivel megszerezte pályafutása elsô világbajnoki gyôzelmét. Méghozzá nem is akárhogyan, hiszen a ralikrosszvb történetének ô lett az elsô versenyzôje, aki maximális pontszámot ért el egy hétvége alatt. Vagyis a négy elôfutam összesített eredménye alapján a legjobb volt (ezért 16 pont jár), megnyerte az elôdöntôt (6 pont) és a döntôt is (8 pont). Ha könyvet írhatnék és én találhatnám ki az álomsztorimat, akkor csak le kellene írnom, mi történt ezen a hétvégén lelkendezett Ekström, aki tavaly szintén kiruccant Höljesbe. Annyira megtetszett neki ez a sportág, hogy EKS RX néven saját csapatot alapított, és a ralikrosszban idén debütáló S1-es Audival indul azokon a versenyeken, amelyek nem ütköznek elsô számú elfoglaltságával, a DTM-mel. Decemberben még nem volt semmink a ralikrosszcsapatból, lekéstük a nevezést is, el sem hiszem, hogy hat hónappal késôbb itt állok egy világbajnoki futamgyôzelemmel. 36

37 Andreas Bakkerud (balra) és Petter Solberg (jobbra) elôtt vb-futamot nyerni nem kis dolog Ekström tôsgyökeres túraautó-versenyzônek tekinthetô, aki nem a Forma 1-bôl érkezett a Német Túraautó-bajnokságba és nem is kisebb együléses kategóriákból nyergelt át, hanem 1997-ben eleve túraautózással kezdte pályafutását. 99-ben Audival lett svéd túraautó-bajnok, 2001-tôl pedig kizárólag Audival versenyez a DTM-ben, ahol az idén kezdte 14. szezonját. Két bajnoki cím és 17 gyôzelem szerepel a neve mellett, az idei bajnokságban pedig a szálak sokkal szorosabban fûzik ehhez a szakághoz, mint gondolnánk. Az apám mûhelyében nôttem fel, aki ralikrosszversenyzô volt. Az elsô dolog, amit életemben láttam az az, hogy az apám ralikrosszautót épít, és ez a sport sokkal jobb annál, hogy csak nézd, úgyhogy mindig is szerettem volna kipróbálni. Ekström a DTM-ben a gyári versenyzôknek járó kényeztetést élvezheti, az Audi mindent rendelkezésé- Az elsô dolog, amit életemben láttam az az, hogy az apám ralikrosszautót épít, és ez a sport sokkal jobb annál, hogy csak nézd legjobb audisként a második helyen áll. Annak ellenére, hogy a túraautózás megszállottja, a svéd vérét sem tudja meghazudtolni, így több alkalommal is indult a Svéd Rali vb-futamon, ben egy Skoda Fabiával az igen elôkelô tizedik helyet szerezte meg, de a 2006-os Deutschland Raliról is van egy 11. helyezése, szintén Fabiával. Így már nem is annyira furcsa, mit keres ô a ralikrossz-vb-n, de a re bocsát a siker eléréséhez, a ralikrosszban azonban nemcsak versenyez, hanem saját csapatának a vezetôje is egyben. Nagyon sok tapasztalatot szereztem pályafutásom során és nagyszerû srácokat gyûjtöttem magam köré. Vannak dolgok, amibe nem folyok bele, például csavarhúzót biztosan nem látsz a kezemben a mûhelyünkben, de a csapat szerevezésében, a 37

38 A 2005-ös Svéd Ralin Fabia WRC-vel A DTM az igazi szerelem Azért egy nyolckerékhajtásút is ki kell próbálni A bal oldali autóra nagyon vágyik szponzorokkal és a médiával való kapcsolattartásban kiveszem a részemet. Nem azért hoztam létre az EKS RX-csapatot, hogy hobbiversenyezzek. A legjobb autót akarom építeni, és ha egy versenyen rajthoz állok, akkor azt azért teszem, mert meg akarom nyerni. Bár láthatóan Ekström nagy szerelme lett a ralikrossz is, egyelôre a DTM-é a fôszerep. Nagyszerû rég Sébastien Ogier-vel cseréltek autót és próbálhatta ki a Polo R WRC-t, ami után meglehetôsen tömören fogalmazott: Remélem, hamarosan mehetek vele a Svéd Ralin is. De ezzel még nem merült ki az érdeklôdése, hiszen élete egyik legizgalmasabb napjának nevezte, amikor az MAN tesztpályáján kipróbálhatott egy versenykamiont, hasonlót, mint amilyennel Kiss Norbi is versenyez, illetve egy nyolckerékhajtású Decemberben még nem volt semmink a ralikrosszcsapatból, lekéstük a nevezést is, el sem hiszem, hogy hat hónappal késôbb itt állok egy világbajnoki futamgyôzelemmel. sport a ralikrossz és a bajnokság is hihetetlenül fejlôdik, de a DTM túlságosan is vonzó ahhoz, hogy abbahagyjam. Ha olyan lesz a versenynaptár, hogy mind a két bajnokságban tudok indulni párhuzamosan, akkor szívesen jönnék a ralikrossz-vb-re teljes szezonra is. Mint ahogyan bárhova szívesen beugrik, amit mutat rali vb-s, NASCAR sprintkupás kiruccanása is. Nemszörnyeteget. Nagyszerû volt ezeket a kamionokat vezetni! mondta. Feltehetjük tehát a kérdést, mi jöhet még? Minden érdekel, aminek kereke van, de fontos a biztonság is, az ôrült dolgok nem vonzanak, úgyhogy ne várd tôlem, hogy a legmagasabb autós ugrás rekordját megdöntsem. De ha látok valamiben kihívást, akkor készen állok. Van ötleted? 38

39 39

40 Megkérdeztük Baumgartner Zsoltot Tíz éve Az elsô magyar Forma 1-es versenyzô Tíz évvel ezelőtt került a Forma 1-be az első, és a mai napig egyetlen magyar autóversenyző, Baumgartner Zsolt. Sajnos pályafutása egy évvel később megszakadt. Ennek okáról, az élményekről és a lehetőségekről mesélt a Rally Café olvasóinak. Szöveg: Mihályi Csaba Kép: Szabó-Jilek Ádám, dppi MIVEL FOGLALKOZOL MOSTANÁBAN? Van egy családi vállalkozásunk, amiben pár éve indítottuk el a mezôgazdasági ágazatot. Fôleg külföldre termelünk, ennek a gazdasági ügyeit intézem. Az autósporttal pedig annyi kapcsolatom maradt, hogy évente két-három alkalommal a Minardi kétüléses ni a támogatást, 2005-re pedig még nagyobb anyagi terhet jelentett volna a versenyzés. Erre nem találtunk támogatót. A Forma 1-en kívül is lehetett volna folytatni a versenyzést, de nem akartam mindenáron menni. Annak semmi értelmét nem láttam, hogy a Forma 3000-be vagy Mész, és egyszer csak azt látod, hogy elôtted már fékeznek, és mintha falba kellene belemenned. versenyautójával veszek részt bemutatókon és viszem a vendégeket. Az idén pedig volt egy plusz lehetôség is, Gersl Péter, az Ostermann Kft. tulajdonosa kért fel, hogy vezessek egy Red Bullt, a tíz évvel ezelôtti versenyzésem jubileumaként, amit persze örömmel vállaltam BAN INDULTÁL KÉT VERSENYEN A JORDAN SZÍNEIBEN, AZTÁN 2004-BEN TELJES ÉVET FUTOTTÁL A MINARDIVAL, DE UTÁNA ELVÁG- TÁK A PÁLYAFUTÁSODAT. NEMCSAK A FORMA 1-ET HAGYTAD ABBA, DE A VERSENYZÉST IS, MÍG CSAPATTÁRSAID KÖZÜL GIANCARLO FISICHELLA VAGY ÉPPEN GIANMARIA BRUNI IS MÉG AKTÍVAN VERSE- NYEZNEK AZ ENDURANCE-VB-N. NEM VOLT LEHETÔSÉGED ILYESMI- RE, VAGY CSAK AZ ÉLET HOZTA ÚGY, HOGY 23 ÉVESEN BEFEJEZTED A PÁLYAFUTÁSODAT? Nem terveztem, hogy 2004-ben visszavonulok, hiszen sikeres évem volt a Minardinál és onnan még lehetett volna tovább menni, de már arra a szezonra is nagyon nehezen tudtuk összeszeda Forma 3-ba visszalépjek és a Porsche Szuperkupa sem vonzott. A Le Mans-széria (a mai endurance-vb elôdje) érdekelt volna, vagy a DTM, ahol karbonvázas autók vannak. Ez a két sorozat áll a legközelebb az F1-hez. A Le Mans-szériában volt több érdeklôdô is, de mindenhová kellett volna valamennyi szponzort vinni. A DTM pedig nagyon komoly üzleti alapon mûködött már akkor is, és a magyar piac nem volt elég nagy ahhoz, hogy vonzó legyek a számukra. Mivel nem volt olyan ajánlatom, ami kihívást jelentett volna és még anyagilag is elérhetô, ezért úgy döntöttem, hogy inkább a családi vállalkozást segítem, annál is inkább, mert a 2004-es F1-es szezon eléggé megterhelô volt a számunkra. MANAPSÁG TUDJUK, HOGY NAGYON NEHÉZ BEKERÜLNI A FORMA 1-BE. SZPONZORI HÁTTÉR NÉLKÜL PEDIG SZINTE LEHETETLEN IS. DE GONDOLOM, 2003-BAN SEM VOLT KÖNNYÛ. 40

41 41

42 A 2004-es mezôny: Webber, Massa, Räikkönen, Coulthard, Montoya, Button, a két Schumacher, Barrichello, Villeneuve, Alonso a jobb felsô sarokban pedig Baumgartner Nem. Fôleg Magyarországról BAN MÉGIS ELJUTOTTÁL A JORDAN ISTÁLLÓHOZ, AMI AK- KORIBAN UGYAN A MINARDI ELÔTT AZ UTOLSÓ ELÔTTI CSAPAT VOLT AZ F1-BEN, DE EDDIE JORDAN NEM OLYAN CSAPATVEZETÔ, AKI CSAK ÚGY OSZTOGATJA A TESZTLEHETÔSÉGEKET, HA NINCS MÖGÖTTE TELJESÍTMÉNY. Ez egy hosszú folyamat volt tôl versenyeztem a Forma 3000-ben (mai GP2 elôdje), ami a Forma 1 betétfutama volt. Elôször a Prost, aztán a Nordic, 2003-ban pedig a Coloni csapatban mentem. Akkoriban magában a Forma 1-ben is volt egy indíttatás, hogy legyen magyar versenyzô, ezért folyamatosan figyeltek, kértek adatokat ben volt egy kapcsolat a Jordan csapattal, aminek köszönhetôen a Magyar Nagydíjon csináltam egy bemutatót. Késôbb is megmaradt a kapcsolat velük ban Frank Tamás, a menedzserem mondta, hogy szerinte van esély rá, hogy a Jordannél kipróbáljanak, mint tesztpilótát. Barcelonára jutottunk el odáig, hogy aláírtuk a szerzôdést. A Német Nagydíj pénteki edzésén mentem elôször a Jordannel. SZERINTED MIT LÁTOTT BENNED EDDIE JORDAN? Eddie szeretett volna olyan versenyzôt a csapatába, aki mögött van szponzori háttér és kis ráköltéssel hamar tovább lehet lökni egy nagyobb csapat felé. AZTÁN JÖTT A NAGY LEHETÔSÉG, A HUNGARORINGEN, AHOL RALPH FIRMAN BALESETE UTÁN BEUGROTTÁL A VERSENYRE IS. Igen. Pénteken az elsô szabadedzésen megint vezethettem Fisichella autóját, aztán szombaton, a harmadik edzésen törte össze magát Firman és az orvosok nem is engedték ôt rajthoz állni. Akkor kaptam a lehetôséget, hogy részt vegyek az idômérôn és a versenyen is. A PÉNTEKI SZABADEDZÉS SEGÍTETT, DE NEM VOLT NEHÉZ HIR- TELEN BEÜLNI EGY AUTÓBA ÉS MÁR MENNI IS AZ IDÔMÉRÔRE? AMI AKKORIBAN MÉG EGY MÉRT KÖRT JELENTETT, TEHÁT MÉG HIBÁZNI SEM VOLT LEHETÔSÉGED. A feszültség megvolt, de az idômérô nem volt olyan vészes, inkább a rajtrutin hiányzott. Azt tudni kell a Forma 1-rôl, hogy minden más benne, mint akár a közvetlenül alatta lévô Forma 3000-ben. Az egyik legnagyobb különbség a fékhatás. Egy Forma 1-es autó a célegyenes végén méteren belül megáll. A rajt után ráadásul nincs is olyan nagy tempó, úgyhogy a féktáv még rövidebb. 42

43 A Minardi mûködése 2004-ben is felért egy csodával, és csak a lelkesedés vitte elôre a csapatot Mész, és egyszer csak azt látod, hogy elôtted már fékeznek, és mintha falba kellene belemenned. Nagyon furcsa érzés, és nagyon kell érezned az autót, nehogy belemenj valakibe. A versenyen nem sokkal voltam lemaradva Fisichella köridejétôl, ami elfogadható volt, hiszen ô már ment az autóval nekem pedig az volt az elsô versenyem. Sajnos 34 kör után megállt a motorom és kiestem. Elég sok mûszaki hibával küzdött abban az évben a Jordan. Fôleg a motorokkal. Amerikai Nagydíjon nyolcadik lettem, amivel, ahogy mondod, pontot szereztem. Bár magát a versenyt nem értékelem olyan nagyra, sokan kiestek és szerintem nem is az volt a legjobb versenyem, hanem a szezonzáró Brazil Nagydíj. Ott húsz másodperc hátrányból húsz másodpercet vertem a csapattársamra, Brunira. Ez volt a szezonzáró futam és ekkorra tudtam kamatoztatni az egész év alatt szerzett tapasztalataimat. A szabadedzéseken is sikerült egy 18. idôt futnom, amivel megelôztük a Jorda- Ha Spában az Eau Rouge-ban elveszed a gázt, akkor egy másodperccel romlik a köridôd. BÁRMI IS TÖRTÉNT, TE VOLTÁL AZ ELSÔ ÉS A MAI NAPIG AZ EGYETLEN MAGYAR VERSENYZÔ, AKI FORMA 1-ES FUTAMON INDULT. A KÖVETKEZÔ ÉVBEN PEDIG A MINARDIVAL MEGSZE- REZTED AZ ELSÔ MAGYAR VB-PONTOT. RÁADÁSUL MARK WEB- BER 2002-ES AUSZTRÁLIAI ÖTÖDIK HELYEZÉSE UTÁN EZ VOLT A MINARDI ELSÔ, ÉS ABBAN AZ ÉVBEN AZ EGYETLEN PONTJA. Sokáig tárgyaltunk a Jordannel a 2004-es évre, de végül túl sokat kértek, nem tudtunk annyi támogatót találni, így kerültem a Minardi csapathoz. Az neket. Ez volt a maximum, amit a Minardiból akkor ki lehetett hozni. A Brazil Nagydíj és Spa volt a két legjobb futamom. Ott is benne volt a pontszerzés lehetôsége, de Jenson Button az Eau Rouge utáni egyenesben defektet kapott és kiütött engem is. Ha jól emlékszem, a tizedik hely környékén mehettem. A MINARDI AKKORIBAN A MOSTANI MARUSSIA, CATERHAM SZINTJÉN VOLT, TEHÁT ABSZOLÚT SEREGHAJTÓ. 43

44 Megkérdeztük Baumgartner Zsoltot A 2003-as Magyar Nagydíj. Bal oldalon Montoya a Williamsszel, mellette Trulli a Renault-ban a jobb oldalon pedig Baumgartnert Zsolt a Jordannel Szerintem ennek a két csapatnak most nagyobb a lehetôsége. A MINARDI FENNÁLLÁSA ALATT MINDIG AZ UTOLSÓ CSAPATOK KÖZÖTT VOLT, HA NEM ÉPPEN A LEGUTOLSÓ. VISZONT MINDEN- KI SZERETTE ÔKET, MERT ELKÉPESZTÔ LELKESEDÉSSEL TUDTAK DOLGOZNI. TE IS ÍGY LÁTTAD? Igen, ezt csak megerôsíteni tudom. Ahhoz képest, hogy milyen források álltak rendelkezésükre, az eredmény nem hogy nem volt rossz, de szerintem egyenesen ragyogó volt. A Forma 1-ben minden az aerodinamikáról szól, ezért a nagy csapatok napi 24 órában használják a szélcsatornájukat és ha kell, más szélcsatornát is bevonnak. A Minardi egész évben három napot tesztelt szélcsatornában. Általában 4-4,5 másodperc hátrányban voltunk az elejétôl. Spában a hosszú ívû kanyarokban nem voltunk olyan nagy hátrányban, mint a Nürburgringen, ahol sokkal jobban számított a leszorítóerô és a légáramlás az autó körül. De mondok egy másik példát. A Jordan váltója sokkal gyorsabb volt, rövidebb idô alatt kapcsolt vissza. A Forma 1-es autók fékerejében nincs nagy különbség, de ha odaérsz egy kanyarhoz, elkezdesz fékezni, visszaváltasz és érzed, hogy lassabban reagál a váltó, akkor nem tudsz olyan rövid féktávot venni és máris hullanak ki tizedek a kezedbôl. Az elôzô évben vezettem a Jordant, késôbb pedig volt szerencsém kipróbálni azt a Renault-t, amivel Alonso világbajnok lett. Össze sem lehet hasonlítani a három autót. A Renault magasan a legjobb volt, de még a Jordan is szinte más kategóriába sorolandó, mint a Minardi. HA ENNYIRE GYENGE VOLT A MINARDI, MIÉRT VOLT ÉRDEMES EBBEN A CSAPATBAN VERSENYEZNI, HISZEN TUDTAD, HOGY AZ UTOLSÓ SORBÓL RAJTOLSZ ÉS HA SZERENCSÉD VAN, AKKOR MONDJUK A KÉT JORDANT MEGELÔZÖD, DE ENNÉL TÖBBRE NINCS LEHETÔSÉGED. MI MOTIVÁLT? A Forma 1-ben egy ilyen csapatban is hatalmas élmény versenyezni. Itt is sokat lehet tanulni. Legjobb példa erre (Mark) Webber vagy (Fernando) Alonso, akik szintén a Minardiban kezdtek és egy év tanulás után léptek feljebb. A motiváció pedig kettôs: egyrészrôl a saját csapattársad az elsô számú ellenfeled, ha ôt le tudod gyôzni, akkor bizonyítottál magadnak és a csapatnak is. Másrészrôl, ha jól dolgozol, 44

45 45

46 Megkérdeztük Baumgartner Zsoltot Elöl Bruni, mögötte Baumgartner, de nem mindig ez volt az erôsorrend akkor az autón és az eredményeken is tudsz javítani. Ez nálunk is megfigyelhetô volt, hogy az év végére komolyan emelkedett a teljesítménygörbénk. SOKSZOR HALLJUK, HOGY A FORMA 1-BEN MENNYIT SZÁ- MÍT, HOGY VALAKI HOGY TUD BEILLESZKEDNI A CSAPATBA, ÉS HOGY MENNYIRE TUD EGYÜTT DOLGOZNI A CSAPATTÁRSÁVAL. TE EBBÔL A SZEMPONTBÓL A HUNGARORINGEN A MÉLYVÍZBE KERÜLTÉL. Igen. Fôleg Fisichellával szemben volt nehéz dolgom a két verseny alatt, ami talán jó is volt a következô szezon elôtt. A Jordanhez úgy kerültem, hogy Fisichella volt A Fisichella, a rutinos, már bizonyított versenyzô. Nagyon nehéz volt érvényesülni mellette, és két verseny erre nem is volt elég. A Minardinál hasonló volt a helyzet Brunival. Ô többet versenyzett elôtte, mint én, többet foglalkozott vele a sajtó, és mivel olasz pilóta volt olasz csapatban, érthetôen többet tudtak róla, mint rólam. Az elsô három négy versenyen elég erôsen felé hajlott a csapat. Ô tesztelt, ha új fejlesztést kaptunk, akkor ô ment vele. De volt például a csapatnak egy fizikoterapeutája, aki elvileg mind a kettônkkel foglalkozott, de mindig Brunit gyúrta le elôbb, mire rám került a sor, már nem volt idô. Úgyhogy mondtam is, felejtsük el, nem kell velem foglalkoznia. Volt egy felfújható szöges ágyam, ami vérbôséget okoz. Ha fájt a hátam, akkor ráfeküdtem és rendbe is hozott. A rajthoz a szerelôk hozták oda a kulacsomat, nem volt erre külön emberem. Imolában sikerült megfordítanom a csapatfelállást. Akkorra tudtam bebizonyítani, hogy én is vagyok olyan gyors, mint Bruni. Ettôl kezdve egy kicsit trubadúrosan viselkedett. Ha megvertem, azonnal besértôdött. Indianapolisban, amikor pontot szereztem ô letörte a szárnyát, félreállt és lekapcsolta a motort. Meg sem próbált bemenni a bokszba, hogy kicseréljék, mert így a technikára foghatta a vereségét. A FORMA 1 ELÔTT NEM VOLTAK OLYAN KIUGRÓ EREDMÉNYE- ID, AHOGY MONDTAD, BRUNI JOBB PEDIGRÉVEL ÉRKEZETT A MINARDIHOZ, MÉGIS SOKKAL GYORSABBAN TUDTÁL ALKAL- MAZKODNI, MINT Ô. EZ MINEK KÖSZÖNHETÔ? Annak, hogy a Forma 1 egészen más, mint a többi kategória. A Forma 3000-ben például még simán meg lehetett csúsztatni az autót, a 46

47 A 2004-es szezonnyitón még Gianmaria Bruni (bal oldalon) volt a sztárversenyzô a Minardiban Forma 1-ben már nem. Ott tökéletes sínautózást kell végezned és alkalmazkodnod kell mindenhez. Ebben sokat segít a telemetria. Velem például elôfordult, hogy az egyik szabadedzésen úgy éreztem, milyen jól megyek, mégis kaptam egy másodpercet a csapattársamtól. Megnéztük a telemetriát és kiderült, hogy Emlékezzél csak vissza Sébastien Bourdais-ra. Ô Forma 3000-es bajnok volt, majd nyert négy ChampCar bajnokságot, mindent megnyert a Forma 1 elôtt, amit meg lehetett nyerni. A Toro Rossóban mégis alul maradt elôbb Vettellel szemben, majd a szinte teljesen ismeretlen Buemivel szemben is ben ugyanazzal a karosszériával szereztem pontot az Amerikai Nagydíjon, mint amivel Webber 2002-ben az Ausztrál Nagydíjon. valami miatt nem tudtam olyan gyorsan gázt adni. Itt elég, ha egy méterrel késôbb kezdesz gyorsítani, máris jelentkezik a köridôben. De mondok egy konkrét példát. Ha Spában az Eau Rouge-ban elveszed a gázt, akkor egy másodperccel romlik a köridôd. Ez velünk is elôfordult Bruni elvette, én nem. A pálya többi részén nem volt nagy különbség köztünk, de ott elbukott egy másodpercet. Van, akinek fekszik ez a Forma 1-es követelmény, van, akinek nem. MENNYIRE SIKERÜLT ELISMERÉST KIVÍVNOD A FORMA 1-BEN, AKÁR MÁS CSAPATOKNÁL IS? A Minardinál mindenképpen. Akikkel kapcsolatban voltam, azok nagy része most is a Forma 1-ben dolgozik, ôk még most is szívesen látnak. A Force Indiánál vannak a legtöbben, ami a Jordan utóda. A Minardiból Toro Rosso lett, ott sokkal jobban kicserélôdtek az emberek, talán öten tízen maradtak a régi csapatból. Velük például olyan a kapcsolatom, hogy a mai 47

48 Megkérdeztük Baumgartner Zsoltot Az olasz csapat 2005-ben is szívesen látta volna Baumgartnert napig hívnak, menjek, nézzem meg, milyen lett az új szimulátoruk, miket fejlesztettek. Akkor is nagyon sajnálták, hogy 2005-ben nem tudtunk tovább menni, mert az az autó sokkal jobb lett, jobb eredményeket lehetett volna elérni vele ben ugyanazzal a karosszériával szereztem pontot az Amerikai Nagydíjon, mint amivel Webber 2002-ben az Ausztrál Nagydíjon. Ebbôl is látszik, hogy mennyire nem volt lehetôségük fejleszteni. HA 2005-RE LETT VOLNA TÁMOGATÓD ÉS TOVÁBB LENDÍTENEK MÉG EGY ÉVET, MIT ÉRHETTÉL VOLNA EL A FORMA 1-BEN? Ezt nehéz megmondani. Akik elôttem a Minardival versenyeztek és tovább tudtak lépni, azokból jó versenyzô lett. Nem tudom, meddig jutottam volna, talán lehetett volna hosszabb Forma 1-es karrierem is, de ezt már nem tudhatjuk meg. MOST 33 ÉVES VAGY, AMIVEL MÉG NAGYON SOK AUTÓSPORT SZAKÁGBAN FIATAL EMBERNEK SZÁMÍTASZ. ÉRZEL MÉG MAGAD- BAN MOTIVÁCIÓT A VERSENYZÉSHEZ? Motivációm még lenne, de egyelôre nem tervezem a versenyzést. ÉS HA KAPNÁL EGY JÓ AJÁNLATOT? Akkor azt megfontolnám. Egy pár évem még biztosan van, amikor tudnék versenyezni. Annak idején a Forma 1-be évet fektettem be. Egy komoly sorozatra, mint mondjuk az endurance-világbajnokság most is be kéne fektetnem egy-két évet, egy kisebb sorozatban kellene elôtte menni, hogy visszaszerezzem a versenyrutint. LÁTHATUNK MÉG VERSENYAUTÓBAN? A kétüléses Forma 1-es autóban mindenképp. A többit meglátjuk. 48