Helyzetelemzés, közlekedéspolitikai célkitűzések, Európai Uniós elvárások

Átírás

1 1 A személysérüléses közúti közlekedési balesetek, a meghalt, megsérült személyek számának csökkenése, a balesetek dinamikájának és struktúrájának néhány lényeges jellemzője, kiemelten a tehergépjárművekkel okozott balesetek sajátosságaira Helyzetelemzés, közlekedéspolitikai célkitűzések, Európai Uniós elvárások Magyarországon a személysérüléses közúti közlekedési balesetek halálos áldozatainak számában évben eddig nem tapasztalható csökkenés történ. Az Európai Unióhoz tartozó országok célkitűzése, hogy 2010-re évhez hasonlítva a halálos baleseti áldozatok számát 50 %-kal csökkenteni kell. A magyar közlekedéspolitika a hazai közúti közlekedési feltételrendszer lehetőségeit mérlegelve elérhetőnek tartja, hogy szerényebb mértékben, mint a közös EU-s célkitűzés 2010-re 30 %-kal, 2015-ig pedig 50 %-kal lehetőség kínálkozik a halálos áldozatok számának csökkentésére. Az évet követő évtizedben a baleset következtében meghalt személyek számában jelentős csökkenés volt tapasztalható, viszont 2001-től kezdődően 2007-ig a balesetek és a meghalt személyek számában is növekedés volt tapasztalható ben a halálos áldozatok száma viszont 2007-hez hasonlítva ( ) 33,2 %-kal, az összes balesetek száma pedig ( ) szerényebb mértékben, 10,3 %-kal jelentősen csökkent. A célkitűzés szerint el kell érni, hogy a balesetekben meghalt személyek száma 2010-ig 860, 2015-ben pedig 620 körüli értékre mérséklődjön a évi állapothoz hasonlítva. Miként az adatok bizonyítják, a cél már 209-ben teljesült. A további feladataink meghatározása nem nélkülözheti az EU-s tagországokra vonatkozó helyzetelemzést a Fehér könyvben megfogalmazottak figyelembe vételét. A halálos közúti baleseti áldozatok számának valóságos és tervezett alakulása és között az EU tagállamaiban Forrás KTI prof. Dr. Holló Péter

2 2 Megfigyelhető, hogy az EU-s tagállamokban a tagországok számának bővülése mellett a halálos áldozatok száma évek között 28 %-kal csökkent, ennek ellenére nem sikerült a célkitűzés teljesítése. A közúti balesetek halálos áldozatainak száma Magyarországon évek között az EU és a hazai közlekedéspolitika célkitűzéseinek tükrében Az európai uniós tagországok között jelentős eltérések voltak tapasztalhatóak a baleseti halálos áldozatok számának csökkenésében Magyarországon viszont 2008-ban fontos áttörés tapasztalható a halálos áldozatok számának csökkenését tekintve. Ugyanakkor az is érzékelhető, hogy további jelentős intézkedések szükségesek. A évben tapasztalható eredményes változást tendencia jellegű csökkenésnek kell követni. A évi adatok szerint évhez viszonyítva a halálos áldozatok száma 17,5 %-kal, 174-gyel kevesebb. Szinte teljes biztonsággal előre jelezhető: 2009-ben a halálos baleseti áldozatok számának jelentős csökkenése miatt tendencia jellegűvé vált, illetőleg teljesíthetőnek tekinthetőek a évre tervezett célok. A magyarországi közlekedésbiztonsági helyzet javult, a közúti veszélyeztetettség mértéke tovább csökkent. A magyarországi közlekedésbiztonság helyzet javítására, az EU-s célkitűzések teljesítésére, a közúti halálos áldozatok számának csökkentésére Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram készült. Ennek végrehajtását éves cselekvési programok konkrét feladatai rögzítik. Ebben fontos szerep hárul a rendőrségi intézkedések hatékonyságának növelésére. Tekintettel arra, hogy a halálos baleseti áldozatok számának csökkenése komplex közlekedésbiztonsági intézkedés-sorozat következménye, a balesetelemzés tapasztalatai jelzésértékűek lehetnek a konkrét feladatok megalapozásához. A témavizsgálat a KSH baleseti adatainak felhasználásával készült. Fő célkitűzése a évi időszak elemzéséből kiindulva összefüggéseket találjon az áttörést jelentő

3 3 változásokra. Megkísérelni előre jelezni, hogy a balesetek súlyossági fokának és oksági struktúrájának, összefüggéseinek tapasztalatait felhasználva a közúti halálos áldozatok számának további csökkentéséhez milyen irányú intézkedéseknek kell prioritást biztosítani. Az elemzés a közlekedés legveszélyeztetettebb csoportjai biztonságának fokozására összpontosít. Figyelembe veszi az EU-s cselekvési programok, értékelések ajánlásait. A cselekvési program egyértelműen kifejezi az intézkedési stratégia feladatait. Meghatározza a közlekedésbiztonság javítása érdekében elsősorban a jelenleg alkalmazott eszközrendszer felülvizsgálata és változtatások kezdeményezése szükséges. Meg kell határozni az intézkedések célcsoportjait, erős politikai támogatás és közigazgatási koordináció mellett hatékony magatartásformáló intézkedéseket szükséges foganatosítani, szigorú és következetes ellenőrzéssel, valamint a kikényszerítő eszközök alkalmazásával. A baleseti adatok következtetéseivel összhangban feltétlenül érinteni kell a közlekedési feltételrendszer állapotára vonatkozó legfontosabb tényezőket. Ennek keretében célszerű azt is figyelembe venni, hogy a szigorú és következetes ellenőrzést, a kikényszerítő eszközök alkalmazását a jelenleg hatályos jogszabályi háttér mennyire támogatja. Milyen lehetőséget biztosít a hatékonyabb rendőri tevékenységhez. A személysérüléses közúti közlekedési balestek a meghalt, megsérült személyek számának változásai, a levonható következtetések A személysérüléses közúti közlekedési balesetek adatainak elemzése, következtetései utalhatnak arra, hogy: a balesetszám növekedése vagy csökkenése milyen változásokat eredményez a kimeneteli összetételben, növekszik vagy csökken a balesetek súlyossági foka, milyen arányeltolódások tapasztalhatóak a balesetek természetének összetételében, milyen irányokban kell intézkedéseket tervezni a hibás emberi magatartásokkal szemben az ok és okozati összefüggések következtetései szerint, az Akcióprogram végrehajtása szempontjából a balesetek, a halálos áldozatok számának csökkentését, a közlekedésbiztonság javulását hogyan segíti a jogszabályi háttér, a meghalt, megsérült személyek közlekedésben betöltött szerepének vizsgálata milyen intézkedéseket alapoz meg a védtelen közlekedők biztonságának javítására.

4 4 A személyi sérüléses közúti közlekedési balesetek száma és kimenetele évek összes baleset halálos össz.%-ban súlyos sérülés össz.%- ban könnyű sérülés össz.%- ban , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,5 A személysérüléses közúti közlekedési balesetek száma és kimenetele A személysérüléses balesetek, a meghalt, megsérült személyek számának és kimenetelének, területi megoszlásának vizsgálata A vizsgált időszakban a személysérüléses balesetek száma évek között fölé növekedett. A halálos kimenetelű balesetek részaránya 6,4 % 2002-ben volt a legmagasabb abszolút számokat tekintve szintén ez volt a legrosszabb év. (lásd. sz. táblázat)

5 5 A személysérüléses közúti közlekedési balesetek száma és kimenetele évek összes baleset halálos össz. %- ban súlyos sérülés össz. %- ban könnyű sérülés össz. %- ban ,10% ,1% ,8% ,40% ,5% ,1% ,70% ,5% ,8% ,60% ,9% ,5% ,50% ,7% ,8% ,60% ,7% ,7% ,40% ,3% ,3% ,60% ,2% ,2% ,20% ,30% ,5% A személysérüléses közúti közlekedési balesetek száma és kimenetele összes baleset halálos baleset súlyos sérülés könnyű sérülés Az összes balesetszám növekedését, csökkenését a halálos kimenetelű balesetek részaránya folyamatosan kisebb eltérésekkel követi. Ugyanez a megállapítás vonatkozik a súlyos és könnyű sérüléses kimenetelű balesetekre is. Kiemelést kíván, hogy 2008-ban volt először tapasztalható az, hogy a halálos kimenetelű balesetek abszolút száma alá csökkent és a halálos kimenetelű balesetek részaránya pedig 4,6 %-ra redukálódott. A balesetek súlyossági fokában évtől kezdődően a könnyű sérüléses balesetek irányában elmozdulás tapasztalható. A évi áttörés jellemzője, hogy a korábbi évektől eltérően a kimeneteli struktúrában jelentősebb arányeltolódás tapasztalható. Mindemellett érvényes változatlanul, hogy a balesetek számának változását követi a belső arányok viszonylagos állandósága. Hasonló következtetés vonható le a közúti balestekben meghalt, megsérült személyek számának és arányainak vonatkozásában. (lásd sz. táblázat)

6 6 A személysérüléses balesetek következtében meghalt, megsérült személyek száma és aránya évek meghalt, megsérült összesen meghalt össz. %- ban súlyosan sérült össz. %-ban könnyen sérült össz. %-ban ,9% ,2% ,9% ,2% ,5% ,3% ,7% ,7% ,6% ,4% ,0% ,6% ,4% ,9% ,7% ,4% ,8% ,8% ,3% ,4% ,3% ,8% ,4% ,8% ,4% ,7% ,9% A személysérüléses balesetek következtében meghalt, megsérült személyek száma és aránya meghalt, megsérült összesen meghalt súlyosan sérült könnyen sérült

7 7 A személysérüléses balesetek következtében meghalt, megsérült személyek száma és aránya évek meghalt, megsérült összes baleset Meghalt össz. %- ban súlyos sérülés össz. %- ban könnyű sérülés össz. %- ban ,88% ,20% ,92% ,21% ,50% ,28% ,74% ,69% ,57% ,42% ,04% ,55% ,44% ,91% ,65% ,45% ,79% ,76% ,30% ,43% ,27% ,78% ,41% ,81% ,41% ,73% ,86% A Személysérüléses balesetek következtében meghalt, megsérült személyek száma és aránya

8 8 A lakott és nem lakott területen történt balesetek egymáshoz szonyított aránya kimenetel szerint évek összes baleset lakott területen nem lakott területen halálos összesen lakott területen nem lakott területen súlyos sérülés összesen lakott területen nem lakott területen könnyű sérülés összesen lakott területen nem lakott területen összterületi arányok összterületi arányok összterületi arányok összterületi arányok

9 9 A tehergépkocsik által okozott balesetek a baleset természete szerint A baleset természete Ö L LK Ö L LK Ö L LK Ö L LK Ö L LK Ö L LK Ö L LK Ö L LK Ö L LK Haladó járművek összeütközése Álló járművek szilárd tárgynak ütközése Farolás, felborulás járművel Gyalogosok elütése Egyéb balesetek Mind összesen Jelmagyarázat: "Ö" Összes tehergépkocsi által okozott baleset "L" Lakott terület "LK" Lakott területen kívül

10 10 A tehergépkocsivezetők által okozott személysérüléses balesetek száma és kimenetele évek összes baleset halálos össz. %- ban súlyos sérülés össz. %- ban könnyű sérülés össz. %- ban ,77% ,72% ,50% ,57% ,35% ,10% ,77% ,52% ,70% ,13% ,66% ,21% ,82% ,41% ,77% ,10% ,56% ,34% ,32% ,60% ,08% ,67% ,57% ,75% ,00% 0,00% 0,00% A tehergépkocsivezetők által okozott személysérüléses balesetek száma és kimenetele

11 11 A halálos balesetek kimenetele természet szerint A balesetek természete Összesen H Összesen H Összesen H Összesen H Összesen H Összesen H Összesen H Összesen H Összesen H Szembe haladó Azonos ir. haladó Keresztező ir.haladó Vasúti közuti Haladó jármű összesen Álló járműnek Szilárd tárgynak Farolás, megcsúszás, pálya elh Gyalogos elütés Állat elütés Egyéb Mindösszesen

12 12 A tehergépkocsik által okozott balesetek a baleset természete szerint A baleset természete Ö L LK Ö L LK Ö L LK Ö L LK Ö L LK Ö L LK Ö L LK Ö L LK Ö L LK Haladó járművek összeütközése Álló járművek szilárd tárgynak ütközése Farolás, felborulás járművel Gyalogosok elütése Egyéb balesetek Mind összesen Jelmagyarázat: "Ö" Összes tehergépkocsi által okozott baleset "L" Lakott terület "LK" Lakott területen kívül

13 13 A közúti közlekedési balesetek súlyos következményei a veszélyeztetettség mértéke, az emberi veszteségek évenkénti változásai utalnak a megelőzési intézkedések hatékonyságára, tágabb megközelítésben a tett intézkedések megfelelőségére. Jelentős áttörés a halálos áldozatok, a sérültek számának csökkenésében lényegében a 2008-as évben történt. A halálos kimenetelű balesetek és a halálos áldozatok, valamint a sérüléses balesetek és a megsérült személyek számának összehasonlítása bemutatja, hogy valóságában a baleseti veszélyeztetettség mértékére a balesetek kimeneteléből eredő halálozások, sérülések kockázat valószínűsége hogyan alakul. Kiemelést kíván, hogy a 2003-as évben volt a legsúlyosabb helyzet. A halálos balesetek következtében 14,4 %-kal, a sérüléses baleseteknél 29,2 %-kal többen vesztették életüket, illetve sérültek meg, mint amennyi a balesetek száma volt. A mintegy tíz éves baleseti adatok azt mutatják, hogy a halálos kimenetelű balesetek a meghalt személyek és az összes balesetek dinamikája összességében csökkenő irányzatú. Ugyanakkor változatlanul a csökkenő tendencia fenntartására, állandósítására az intézkedések megtervezésénél prioritást kell biztosítani az összetevők, a szerkezet, a struktúra alapos és részletes vizsgálatának, elemzésének. Különösen fontos területként kell vizsgálni: a lakott és nem lakott területen történt balesetek struktúráját, természetét, ok, okozati összefüggéseit, a legjobban veszélyeztetett közlekedők csoportjait, így például a két keréken közlekedők, a gyalogosok baleseteit, az ittas állapotban történt balesetek dinamikáját, az okozók összetételét, az egyes járműkategóriák balesetekben való részesedését okozói és részesi arányokat, s mivel a baleseti adatok azt mutatják, hogy a személygépkocsik után a tehergépjármű közlekedés veszélyezteti legjobban a közlekedést, kiemelten vizsgálni e kategória sajátosságait. A nem teljes körű felsorolás már előrevetíti, hogy az összes baleseten belül az ajánlott vagy kiemelt kategóriáknál, ha lehetséges az ilyen balesetek számát és kimenetelét csökkenteni, akkor további csökkenő tendenciával lehet számolni. A baleseti halálesetek, a súlyos sérülések, egyáltalán a sérültek számának egyik leghatékonyabb és bevált lehetősége a passzív biztonsági eszközök rendeltetésszerű használata.

14 14 A lakott és nem lakott területen történt súlyos balesetek súlyos sérülés összesen súlyos sérülés lakott területen súlyos sérülés nem lakott területen A lakott és nem lakott területen történt könnyű balesetek könnyű sérülés összesen könnyű sérülés lakott területen könnyű sérülés nem lakott területen Még a 2008-as évben is, amikor jelentős csökkenés következett be Magyarországon a halálos áldozatok számában, a baleseti halottak 56 %-a lakott területen kívüli közlekedésben vesztette életét. Kiemelten fontos következtetés, hogy a meghalt, megsérült személyek lakott és nem lakott területen belüli gyakoriságának állandósága mellett a halálos áldozatok ben tapasztalható 54 %-os lakott területen kívüli részaránya 2008-ban a már említett 56 %-ra növekedett. A halálos áldozatok számának további csökkenése a lakott területen kívüli közlekedés biztonságának fokozásával érhető el. (lásd. sz. táblázat) A lakott és nem lakott területen történt balesetek gyakorisága, a balesetek kimenetele a meghalt, megsérült személyek összehasonlításában A járművezetők balesetei közül kiemelve a tehergépjármű-vezetők által okozott baleseteket a baleseteik súlyosságára vonatkozóan az általános következtetésektől eltérő, az intézkedések irányaira vonatkozó információk jelennek meg. (lásd. sz. táblázat) Következtetések:

15 15 a tehergépkocsik által okozott halálos kimenetelű balesetek részaránya az összes baleseteiken belül lényegesen magasabb hasonlítva az összes baleseten belüli halálos balesetek részarányához, a tehergépkocsik által okozott balesetek súlyosabbak annak ellenére, hogy a halálos kimenetelű baleseteik száma évről évre csökken, ez a tényező fontos szerepet játszik a lakott területen belül és kívül történt balesetek összehasonlításával különösen akkor, ha figyelembe vesszük azt a megállapítást, hogy a közlekedés ágazati teljesítményei között az áruszállításnak mintegy 70 %-át a közúti közlekedés teljesíti. A lakott területen belüli közlekedésben történt balesetek súlyossági fokának összehasonlítása, valamint a meghalt, megsérült személyek száma és aránya (lásd sz. táblák) azt mutatják hogy: az összes balesetek kétharmada lakott területen történik, a lakott területen kívüli közlekedés veszélyesebb, a lakott területen belüli és kívüli halálos kimenetelű balesetek részaránya 46-54, illetve % között ingadozik vagyis a csökkenő tendencia mellett az összes baleseten belül a halálos kimenetelű balesetek arányai állandónak tekinthetők, a halálos áldozatok számát és arányait vizsgálva mutatható ki a legszembetűnőbben a lakott területen kívüli közlekedés veszélyes volta, figyelmeztető, hogy a halálos kimenetelű balesetek gyakorisága a lakott területen belüli közlekedésre tevődik át, ez a megállapítás érvényes a súlyos és könnyű sérüléses balesetekre is. A balesetek természetének és kimenetele vizsgálatának következtetései a halálos balesetek gyakoriságára összpontosítva A halálos balesetek természetének vizsgálata során követve az elemzés módszertanát abból célszerű kiindulni, hogy a járműbalesetek, a gyalogos elütések gyakoriságának változásai a lakott és nem lakott területi közlekedésben milyen lehetőséget kínálnak a halálos kimenetelű balesetek számának csökkentésére. (lásd sz. táblázat) A halálos kimenetelű járműbalesetek a balesetek természete szerinti bontása, s ebben a tehergépjárművek által okozott halálos balesetek struktúrája. (lásd sz. táblázatok) A járműbaleseteknél a haladó járművek összeütközései képezik a legnagyobb hányadot és egyben a halálos kimenetelű balesetek többsége az ilyen balesetekre vezethető vissza. Példaként említhető, hogy 2001-ben az összes halálos kimenetelű baleset 43,8 %-a, 2008-ban 44,9 %-a haladó járművek összeütközésének volt a következménye. Kiemelést kíván, hogy 2001-hez hasonlítva az összes baleseten belül a haladó járművek összeütközéseinek részaránya 50,8 %, 2008-ban 52,3 %-ra növekedett! (lásd. sz. tálázat)

16 16 A tehergépkocsi-vezetők baleseteinél 2001-ben a haladó járművek összeütközései az összes tehergépjármű-vezető által okozott balesten belül 62,0 %-os részarányt, 2008-ban pedig 66,5 %-os részarányt képeznek. Álló járműnek, szilárd tárgynak ütközés, megcsúszás, farolás, pályaelhagyás: együtt egy járműves baleset, az összes halálos kimenetelű balesetek számának 2008-ban 2001-hez viszonyított 21,4 %-os csökkenése mellett kisebb mértékben, 11,5 %-kal csökkent.

17 17 Az összes baleseten belül a gyalogos elütések részaránya (az összehasonlítás évhez viszonyítva mindig a 2008-as év, a 2001-es év a bázisév a továbbiakban) 21,2 %-ról 17,0 %- ra csökkent, ugyanezen összehasonlításban az összes halálos kimenetelű baleseten belül a halálos kimenetelű gyalogos elütések részaránya 30,4 %-ról 26,7 %-ra változott.

18 18 Összegzésként a balesetek természetét, bekövetkezési mechanizmusát vizsgálva megállapítható, hogy az összes személysérüléses balesetek között azok számának növekedése vagy csökkenése mellett a legnagyobb hányadot a haladó járművek összeütközései, az egy járműves balesetek gyakorisága, a gyalogos elütések képezik. Külön kiemelést kíván, hogy a magányos, az egy járműves balesetek száma as évek összehasonlításában számuk alig változott ( ), míg a többi járműütközésnél egy viszonylagos csökkenés következett be 2008-ban. A balesetet okozó, illetve a balesetekben résztvevő járművek évenkénti megoszlási arányában minden évben a személygépkocsik képezik a legnagyobb hányadot. Év Balesetben résztvevő személygépkocsi

19 19 Összesen Okozó Résztvevő Megállapítható, hogy az összes balesetben résztvevő jármű között az okozói és a balesetben részesi arány évenkénti kismértékű arányeltérést figyelembe véve % között ingadozik. Viszont a személygépkocsikkal és a kerékpárokkal összefüggő baleseteknél az okozói és a résztvevői arányok %, illetve %-ra változnak. A személygépkocsikkal érintett baleseteknél az okozói arány lényegesen magasabb az összes balesetben szereplő járművekhez hasonlítva, a kerékpárosoknál viszont kismértékű arányeltolódással %-ban határozható meg. Vagyis a kerékpárosok közlekedési veszélyeztetettsége lényegesen magasabb a többi járművel közlekedőknél. Ez olyan tényező, amit ajánlott figyelembe venni a kerékpárosok fokozottabb védelmét biztosító intézkedési javaslatok megalapozásánál. A motorkerékpárosok balesetekben részvétele évek között tendencia jelleggel növekedett ben még magasabb volt a balesetben okozói részarányuk, 2003-tól kezdődően azonban változás tapasztalható, részesi arányuk abszolút számokban és tendencia jelleggel egyaránt növekedik. A segéd-motorkerékpárosok vonatkozásában évtől kezdődően a baleset okozói részvételüket tekintve lényegesen magasabb, mint az előző 5 éves ciklusban. Figyelemfelhívó, hogy a balesetben résztvevő segéd-motorkerékpárosok számának 2007-

20 20 hez viszonyított 10,5 %-os csökkenése mellett az okozó és részes segédmotoros kerékpárosok részaránya %. A kerékpárosok közlekedési veszélyeztetettségének növekedését egyértelművé teszi, hogy a balesetekben résztvevő összes kerékpáros számának folyamatos növekedése mellett különösen 2008-ban a részes kerékpárosok száma az előző évhez hasonlítva 6,3 %-kal növekedett. Összefoglalón megállapítható, hogy a két keréken közlekedők baleseti részvételének kiemelten a kerékpárosokra vonatkoztatva csökkentését elősegítheti a gépjármű közlekedés

21 21 biztonságára legnagyobb hatást kiváltó forgalomra vonatkozó jogszabályok felülvizsgálata, a szükséges jogszabály-módosítások kezdeményezése ben készült félidős Európai Uniós értékelés, hogy azokban az országokban így Magyarországon is ahol a meghalt személyek száma szerinti rangsorolást tekintve fokozni szükséges a halálos áldozatok számának csökkentését jelentő intézkedéseket. Megállapítható, hogy a közlekedés védtelen észtvevőinek a veszélyeztetettsége lényegesen magasabb, mint az tapasztalható a célkitűzést teljesítő vagy közelítő országokénál. Ajánlják a motorkerékpáros, kerékpáros az elemzésben e csoporthoz sorluk a segéd-motorkerékpárosokat is balesetek, a gyalogos elütések számának csökkentésére irányuló intézkedések bevezetését. A gyalogos elütések aránya az összes baleseten belül csökkenő tendenciát mutat, de a halálos balesetek és áldozatok jelentős részét továbbra is az ilyen természetű balesetek képezik. Kiemelést kíván, hogy évek összehasonlításában a gyalogos elütések részaránya az összes baleseten belül 21,2 %-ról 17,0 %-ra csökkenése mellett a járművezetők által okozott gyalogos elütések száma változatlan maradt ( ) A védtelen közlekedők halálos áldozatainak és sérültjeinek számszerű alakulása minden év baleseti, közlekedésbiztonsági helyzete értékelésének meghatározó tényezője volt. A hazai baleseti helyzet vizsgálata teljesen azonos következtetéseket tartalmaz az Európai Uniós értékelés megállapításaival. A baleseti halálos áldozatok számának nagyobb mértékű csökkentése a cél elérése a védtelen közlekedőket ért veszélyhelyzetek megelőzésével lehetséges. A évben volt tapasztalható először hogy az 1990-es éveket követő közel 20 év alatt a közúti közlekedési balesetek halálos áldozatainak száma a legkevesebb volt. Mindezen kedvező

22 22 változás mellett a csökkenő irányzat állandósítása összehangolt intézkedéssorozatban további erőfeszítéseket igényel. Elsősorban a felvázolt kategóriáknál szükséges javuló változást elérni. Mire hívja fel a figyelmet a 2008-as értékelése: 2008-ban Gyalogos Kétkerekű járművez. Kétkerekű jármű balesettel összefüggésben Meghalt Megsérült Összesen Mindösszesen: meghalt: 469 megsérült: Az összes meghalt %-ban: 47,0 % Az összes megsérült %-ban: 35,9 % A fenti táblázat tényszámai szerint bizonyítható, hogy az összes halálos áldozatok 47,0 %-a, az összes sérültek 35,9 %-a védtelen közlekedők kategóriájába tartozott. Ők képezik a legjobban veszélyeztetett közlekedők csoportját. Az ittas állapotban okozott balesetek súlyossági fokát tekintve a közlekedésbiztonságra legveszélyesebb kockázati tényezőként értékelhetőek. (lásd sz. táblázat) A közlekedésbiztonság, illetőleg az általános közlekedési morál legproblematikusabb, s egyben a legveszélyesebb megoldásra váró tényezőjét az ittas vezetések, az ittas állapotban okozott balesetek összes baleseten belüli magas részaránya jelenti. Annak ellenére, hogy az összes balesetszám az előző három évben lényegesen csökkent az ittas balesetek száma például években alig változott, az összes baleseten belüli részarányuk változatlanul meghaladja a 12 %-ot. Kiemelést kíván az ittas állapotban okozott balesetek különleges veszélyességét prezentáló adat. A halálos kimenetelű baleseteknek a folyamatos évi csökkenése mellett, amit a dinamika jól érzékeltet még a 2009-es évben is több mint 10,0 %-át ittas állapotban okozták. Az ittas állapotban okozott balesetek többségét személygépkocsi-vezetők, kerékpárosok, segéd-motorkerékpárosok okozzák. A tehergépkocsi-vezetők ittas baleseteinek számát az évenkénti hullámzástól eltekintve a csökkenő tendencia jellemzi. Az összes ittas baleseten belüli részvételi arányuk nagyságrendileg nem jelentős. Az ittas baleseteket okozó járművezetők közel 70,0 %-a közepes vagy súlyos alkoholos befolyásoltság állapotában volt a baleset bekövetkezésekor. A leggyakoribb balesettípusaik közé tartoznak a magános balesetek közül a pályaelhagyás kanyarban menetirány szerinti

23 23 jobb oldalon, illetve a pályaelhagyás menetirány szerinti jobb oldalon és szilárd tárgynak ütközés az útpályán kívül. A személysérüléses balesetek ok-okozati struktúrájának vizsgálatából levonható következtetések A személysérüléses közúti közlekedési balesetek oksági struktúrájában az okok, illetőleg a belső arányok, - az összes balesetek számszerű változásának függvényében megközelítően állandónak fogadhatók el. Ebből következően: Balestek fő okai Évek jármű vezetők hibája összesen sebesség helytelen megv útviszonyokhoz forgalmi viszonyokhoz időjárási és látási viszonykhoz előírt sebesség megnemtartása Előzés szab.-nak megszegése szembe h. forg old. táv. hiánya megelőzött jármű zavarása balra kanyarodó balról előzése Elsőbbség megnemadása jelzőtábla út. ell jobbról érkező járműnek szilárd burkolatú úton haladó forgalomba bekapcs. járműnek Gyalogosnak kij.gy.-átkelőh Irányvált,haladás,kany.sz.megsz egyenes irányban haladó jobbra kanyarodó balra kanyarodó úttest bal old. ind.-tlan igényb követési táv. megnemtartása megállási kötelezettség elm

24 24 - forg.-ir. Lámpa, rendőr jelz.-re kijelölt gyalogos átkelő előtt sorompó,fénys. tilos jelz.ellenére világítási szabályok megszegése jármű vezető egyéb hibája figyelmetlen, gondatlan vezetés jármű hibája pálya hibája gyalogosok hibája összesen vigyázatlan, hirt. lelépés úttestre tilos jelzésen áthaladás tiltott helyen áthaladás álló jármű mögött áthaladás zavaró magatartás tanúsítása utasok hibája egyéb okok Mindösszesen A járművezetők szabályszegő magatartásukkal évi átlagban az összes személysérüléses baleset 91,0 92,0 %-át okozzák. A járművezetők által okozott balesetek között a legnagyobb részarányt: - a sebesség helytelen megválasztásával (27,0-28,0 %) - az elsőbbségre vonatkozó szabályok megszegésével (27,0-28,0 %) - az irányváltoztatásra, haladásra, kanyarodásra vonatkozó szabályok megszegésével (24,0-25,0 %) - az előzés szabályainak megszegésével amely szabályszegés mint baleseti ok nem mennyiségét, hanem veszélyességét tekintve került a fő okok felsorolásába okozzák baleseteik 5,0-6,0 %-át. Gyalogosok hibájából erőteljes csökkenés irányzattal az összes balesetek 7,0-8,0 %-a következik be, elsősorban: - az úttestre történő vigyázatlan lelépés (49,0-50,0 %) - tilos jelzésen történő áthaladás (12,0-13,0 %) - a tiltott helyen történő áthaladás (11,0-12,0 %) - álló jármű mögötti áthaladás (10,0-11,0 %) Járművezetők által okozott balesetek közül ki kell emelni a követési távolság meg nem tartása miatt okozott baleseteket, melyek baleseteik 7,0-8,0 %-át képezik, valamint a járművezetők egyéb hibájából eredő baleseteket, amelyek szintén magas 12,0-13,0 %-os részarányt képeznek baleseteik között. A járművezetők hibájából történő gyalogoselütések döntő többsége azért következik be, mert a járművezetők nem biztosítják a gyalogosoknak az elsőbbséget, megszegik a sebesség betartására, a kanyarodásra vonatkozó szabályokat.

25 25 A gyalogosok elütését az út- és látási viszonyokhoz történő helytelen sebesség megválasztással okozzák. A gyalogosok szabálytalanságaikkal saját maguk teremtenek olyan helyzetet, amelyek elütésük okait képezik. Ezek között a leggyakoribb szabálytalan magatartásformák a

26 26 figyelmetlen lelépés az úttestre, a tilos jelzés figyelmen kívül hagyása, a tiltott helyen történő áthaladás. Az elemzések összegzéseként megállapítható, hogy a halálos kimenetelű közlekedési balesetek számának csökkentése érdekében a védtelen közlekedőkre kiemelt figyelmet kell fordítani, ennek a KRESZ jogszabály módosítása során prioritást kell kapnia. A jogszabály megalkotásakor figyelemmel kell lenni arra, hogy a védtelen közlekedők körébe tartozó egyes járműkategóriák (kerékpárosok, segéd-motorkerékpárosok, motorkerékpárosok) közlekedésben történő részvételi aránya az elkövetkezendő időben figyelemmel a környezettudatos életmód elterjedésére, a közlekedési szokások megváltozására jelentősen nőni fog. Meghalt, megsérült személygépkocsi vezetők, utasok száma biztonsági öv használata szerint évek meghalt, megsérült személyek összesen nem kötele- meghalt megsérült használt meghalt megsérült zettek meg- megbiztonsági %-a haltak sérültek övet %-a %-a ,0% 76,0% 50,9% ,3% 76,4% 57,4% ,1% 76,1% 56,2% ,2% 76,8% 55,3% ,2% 76,2% 52,3% ,4% 73,8% 51,6%

27 ,0% 72,0% 50,2% ,5% 73,0% 53,6% Meghalt, megsérült személygépkocsi vezetők, utasok száma meghalt, megsérült személyek összesen meghaltak megsérültek Meghalt, megsérült személygépkocsi vezetők, utasok számabiztonsági öv használata szerint nem használt biztonsági övet összesen nem használt biztonsági övet és meghalt nem használt biztonsági övet és megsérült A közlekedésbiztonságot befolyásoló legjelentősebb jogszabályi változások megemelkedett a helyszíni bírság alsó és felső határa elősegítve gyors szankcionálás lehetőségét a cselekmény súlyával arányosan ( határok Ft-ra változtak, a vezetői engedély helyszíni elvétele (alkoholos állapot esetén), módosult az előéleti pontrendszer (bővült azon szabálysértések köre, ahol előéleti pontot kell megállapítani), bevezetésre került a gépjárművek üzembentartójának objektív felelősségét kimondó, és a közlekedési bírsággal sújtandó közlekedési szabálysértések köre, néhány közlekedési szabálysértés a törvénymódosítással (1988. I. Tv.) beemelésre került a közigazgatási bírság alkalmazásának körébe, így pld.: - menet közben kézben tartott rádiótelefon használata, - biztonsági öv használata nélküli közlekedés - gyermekbiztonsági rendszer használatának elmulasztása, - motorkerékpáron bukósisak használatának elmulasztása. A rendőrség közúti közlekedési szolgáltatókat érintő ellenőrzési gyakorlatának fő irányai

28 28 a járművezető megszakítás nélküli folyamatos vezetési időtartamának túllépése, a járművezető napi, heti vezetési idejének túllépése, illetve be nem tartása, az ellenőrzéshez szükséges okmányok, adatok hiánya, az üzembentartó: a jármű vezetőjére vonatkozó vezetési és pihenőidő megtartására vonatkozó rendelkezések megsértése, az adatrögzítő lapok használata, az össztömegre, tengelyterhelésre, méretre vonatkozó szabályok betartása.