Szeged MJ Város Polgármesteri Hivatala. Szeged. Temesvári krt. Belvárosi-híd Széchenyi tér között a biztonságos kerékpáros közlekedés megvalósítása

Átírás

1 Megrendelő: Szeged MJ Város Polgármesteri Hivatala Szeged Temesvári krt. Belvárosi-híd Széchenyi tér között a biztonságos kerékpáros közlekedés megvalósítása Tervezők: MSc Mérnöki Tervező és Tanácsadó Kft. UNITEF-Szalamandra Mérnöki Iroda Kft július 16. Oldal: 1 / 26

2 A jelentést készítette: U N I T E F - S Z A L A M A N D R A MÉRNÖKI IRODA KFT Budapest, Bornemissza tér 12. Tel.: , Fax.: Kovács Ákos Sándor Adámy Anna Zámbó Zsolt ügyvezető igazgató, felelős tervező tervezőmérnök, szerkesztő-elemző irányító tervező, ellenőr KÉ-T , KA KÉ-T , KA Oldal: 2 / 26

3 Tartalomjegyzék 1 A feladat meghatározása A projekt leírása A hatásterület és a hálózat azonosítása A vizsgálat időtávlata A jelenlegi helyzet és a projekt (beavatkozás) nélküli eset forgatókönyve A jelenlegi és a várható forgalom meghatározása és elemzése A jelenlegi baleseti adatok bemutatása és elemzése Az elmúlt 5 év baleseti statisztikái Összes baleset Kerékpáros balesetek A várható forgalmi és biztonsági helyzet elemzése a projekt nélküli esetben Közlekedésbiztonsági célok A javasolt beavatkozások közlekedésbiztonságra gyakorolt hatásának elemzése Az értékelés módszertana A változatok értékelése A változatok összehasonlítása, értékelés Javaslatok Oldal: 3 / 26

4 Táblázat és ábra jegyzék 1. ábra A hatásterület ábra Forgalomáramlási ábra - reggeli csúcsóra (1. sz. melléklet) ábra Forgalomáramlási ábra - délutáni csúcsóra (1. sz. melléklet) ábra A KTSZ táblázata a megengedett forgalomnagyságokról ábra Összes baleset - sérülésszám alakulása ábra Összes baleset - balesetszám ábra Összes baleset - balesetek súlyossága ábra Kerékpáros balesetek - balesetek súlyossága ábra Kerékpáros balesetek - súlyos sérülések aránya ábra A kerékpáros balesetek típus szerinti eloszlása ábra A kerékpáros balesetek okai ábra Kerékpáros balesetek résztvevőinek a száma ábra Kerékpáros balesetek száma havonta ábra Kerékpáros balesetek órás bontása Melléklet: 1. sz. melléklet Forgalomáramlási ábrák (1.1, 1.2 rajz) 2. sz. melléklet Baleseti ponttérképek (B.1, B.2, B.3) Oldal: 4 / 26

5 1 A feladat meghatározása Szeged Megyei Jogú Város Polgármesteri Hivatal Fejlesztési Irodája év áprilisában ajánlatkéréssel fordult több szakcéghez a tárgyi műszaki megvalósíthatósági tanulmányterv elkészítésére vonatkozóan. Miután Megrendelő az MSc Mérnöki Tervező és Tanácsadó Kft. ajánlatát elfogadta, szerződéses jogviszonyra léptek egymással. A tervezési tevékenységet megindító egyeztetésen Megrendelő megerősítette, hogy az Ajánlatkérésben a 176/2011 (VIII. 31.) Kormány rendeletre való hivatkozás egy Közúti biztonsági hatásvizsgálat (KBHV) elkészítését jelenti, amely egyebekben a Terület- és településfejlesztési Operatív Program (TOP) keretében kiírt pályázatokban indikátorként is szerepel. A KBHV jelentés elkészítésével az MSc Kft. az UNITEF-Szalamandra Mérnöki Szolgáltató Kft-t bízta meg. Jelen dokumentum a fenti feladat keretében elkészített, a 176/2011 (VIII. 31.) Kormány rendelet 3. -a szerinti közúti biztonsági hatásvizsgálatot, illetve az annak alapján összeállított jelentést tartalmazza. A hatásvizsgálat és a jelentés a Közúti biztonsági hatásvizsgálat, módszertan c., a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség által 2010-ben kiadott útmutató alapján készült a jelen feladat szempontjából adekvát részek felhasználásával vizsgálatunk a tartalmi tematikát követi, ugyanakkor az adatok nagymérvű hiánya miatt a számszaki bemutatásoktól eltekintettünk. Mivel az Útmutatót eredetileg nem ilyen nagyságú és jellegű fejlesztések előkészítésére dolgozták ki, illetve mint említettük a jelen esetben fellelhető, rendelkezésre álló adatok sem alkalmasak a teljesen analóg módon történő vizsgálatra, az abban leírt tematikától adott esetben szabadon eltértünk és a Közlekedésbiztonsági rangsorolás (176/2011 (VIII. 31.) Korm. r. 5. ) módszertanának elveit és egyes elemeit alkalmaztuk. A fentiekből következően tehát jelen hatásvizsgálat célja az egyes változatok esetén remélt, a közlekedés biztonság terén várható javulás mértékének a becslése, ezáltal a tanulmányterv többkritériumú értékelésének biztonsági szempontú megalapozása az osztályzatok megállapításával. 1.1 A projekt leírása Szeged közúti közlekedésén belül a kerékpáros közlekedés kiemelt szerepet játszik. A Belvárosi-híd környékén úgy a hivatás forgalom mint a szabadidős kerékpározás mértéke már-már összemérhető a gépjármű közlekedés nagyságával. A szakemberek évek óta törekszenek egy koherens és a lehetőségekhez képest minél biztonságosabban használható kerékpáros létesítmény-hálózat (továbbiakban kerékpárút hálózat ) fenntartására és folyamatos fejlesztésére. E törekvéseknek bizonyos mértékig határt szabnak a Belvárosi-híd jelenlegi keresztmetszeti kialakításából adódó kötöttségek is az útpálya és a kétoldali járdák mérete csak felemás módon teszi lehetővé a gyalogos-, kerékpáros- és gépjármű forgalom kellő mértékű szétválasztását. Jelen műszaki megvalósíthatósági tanulmány két szempont szerinti átalakítások együttes eredményét vizsgálja: A Belvárosi-híd keresztmetszetének átalakítása A csatlakozó kerékpárút hálózat átalakítása, illesztése A Belvárosi-hídon több egyéb lehetséges megoldás elhagyását követően két alternatívát vizsgáltunk. A két változatban közös, hogy a gyalogos forgalmat mindkét oldalon lehetővé tettük, illetve a kerékpáros forgalmat irányhelyesen vezetjük át. A két változat közötti eltérés abban áll, hogy a kerékpáros for- Oldal: 5 / 26

6 galmat az úttesten kerékpársávon, vagy attól szintben elválasztva egy osztott kerékpár-és gyalogúton vezetjük-e. A hídhoz csatlakozó hálózat meglévő elemeinek kerékpár utak, kerékpársávok a nyomvonalán érdemben nem változtattunk, ugyanakkor adott szakaszokon kisebb-nagyobb átalakításokat, illetve átépítéseket irányoztunk elő, ugyanakkor több esetben a hálózat további kiterjesztésére tettünk javaslatokat. Hálózat szinten két változatba rendeztük a lehetséges megoldásokat, ugyanakkor a hídon három kialakítási változatot vizsgáltunk. Ezekben közösek az alábbiak: A kerékpáros hálózattal kapcsolatban felmerülő igények többek közt a következők: a közlekedésben résztvevők biztonsága, ezen belül a kerékpárral közlekedők biztonságérzete, és a ráfordításokkal arányos komfortérzete a gépjárműforgalom legkisebb mértékű akadályoztatása törekedtünk az irányhelyes szétválasztás alkalmazására a hálózat kialakítása során megvalósítottuk, hogy mindenhonnan mindenhova el lehessen jutni kerékpárral A vizsgált változatok a híd szegedi oldalán egyaránt a jelenlegi hálózati elemek nyomvonalát követik, az újszegedi oldalon azonban kiegészülnek a Liget két oldalán tervezett kerékpáros létesítményekkel. A változatok alapvetően a tervezési terület határán jelenleg meglévő kerékpáros létesítményekhez csatlakoznak. Kivételt képez az Oskola utcai szakasz, ahol a Kerékpáros Klub által rendelkezésre bocsátott, irányhelyes kialakításhoz csatlakozik a hálózat. 1. változatok: Koncepció: a jelenlegi hálózat kibővítése, és a kerékpározás feltételeinek javítása a szükséges ráfordítások minimalizálásával, de a fentebb ismertetett alapelvek szem előtt tartásával. Azokon a szakaszokon, ahol a jelenleg alkalmazott kerékpáros létesítmény típusa megfelelő, vagy a kerékpáros létesítmény maga felhasználható, ott azt megtartjuk, adott esetben kisebb korrekciók, vagy minimális átépítések mellett. Ilyen eset pl. egy meglévő kétirányú kerékpárút megtartása, de egyirányúsítása. 2. változatok: Koncepció: a műszaki megvalósíthatóság határain belül az igényeknek legjobban megfelelő kialakítások alkalmazása. Ezeket figyelembe véve a szakma szabályai szerinti legmegfelelőbb megoldásokat alkalmaztuk, akár a költségek növekedése árán is, a fentebb ismertetett alapelvek lehető legnagyobb mértékben történő érvényesülése érdekében. 3. változat Koncepció: A hídon "K" szegélyes kialakítással a gyalogos a kerékpáros, valamint a kerékpáros és a gépjárműforgalom szintben is elkülönül. (Ez, a közlekedésbiztonsági szempontból ideális változat a kezelési-üzemeltetési szempontok miatt ellehetetlenült és emiatt kikerült a további vizsgálatokból.) Oldal: 6 / 26

7 A tervezett megoldások jellemzően kerékpár sávok és nyílt kerékpársávok, amelyek a változatonként az építési beavatkozás mértéke folytán alternatívái egymásnak. Amennyiben az elkerülhetetlen volt, közös használatú felületen vezettük a kerékpárosokat és valamely másik közlekedési mód szereplőit (gyalogosok, közösségi közlekedés). A Liget térségében kerékpárút - kerékpársáv, illetve kerékpársáv kerékpáros nyom alternatíva párokat állítottunk fel. A tervezett hálózatot nyomvonal szakaszokra osztottuk. Az alternatívákat tartalmazó szakaszok a változat jelével ellátva a következők: A-1 szakasz: A Stefánia északi részéről érkező kétirányú kerékpárút a Dózsa utcai csomópontba köt be. Onnan a szakaszhatárig déli irányba kerékpáros nyom kerül kijelölésre. Északi irányba a jelenlegi kétirányú kerékpárút átépítés nélkül megmarad, de északi irányban egyirányú lesz. D-1 szakasz: A Vár utcában található kétirányú, járdán vezetett kerékpárút megmarad. Az ideiglenes trolibusz megállóhely a Deák Ferenc utcába kerül áthelyezésre, a gyalogosforgalom túloldali járdára történő átvezetése mellett. A Vár utca Stefánia csomópontnál történik meg a létesítmények típusváltása. E-1 szakasz: A Szegedi oldali hídfőn a hídon átvezetett kerékpársáv közös autóbuszkerékpáros használatú sávba torkollik, a belső forgalmi sáv a személygépjárművek számára egyenes-jobbra kanyarodó sávvá alakul. A Stefániáról érkező irányban a közúton előre tolt széles kerékpáros felálló hely kerül kialakításra. F-1 szakasz: A Belvárosi hídon a kerékpáros forgalom az útpálya szélesítésével kialakított kerékpársávokon halad. Mindkét irányban 1,50 m szélességű nyitott kerékpársávok és 3,00 m szélességű gépjármű forgalmi sávok kerülnek kialakításra. H-1 szakasz: A Népkert soron kerékpáros nyom kerül kijelölésre. A szakaszhatárnál terelősziget építésével kialakított kerékpáros átvezetés létesül. A-2 szakasz: A Stefánia északi részéről érkező kétirányú kerékpárút a mini körforgalomba köt be. Déli irányba a mini körforgalomtól a szakaszhatárig nyitott kerékpársáv kerül kialakításra az útpálya szélesítésével a színház előtti szakaszon. A szakaszhatártól északi irányba vezető kétirányú kerékpárút ebben a változatban is egyirányú. D-2 szakasz: A Vár utcai kétirányú kerékpárút a Széchenyi tér felé egyirányú lesz, a gyalogosforgalomtól, és a buszmegállót használóktól fizikailag elválasztva. Ellenirányban a parkolósáv mentén nyitott, a Stefániába torkolló útszakaszon zárt kerékpársáv kerül kialakításra. A Széchenyi téren átvezető kétirányú kerékpárút is irány szerint kerül szétválasztásra (egyirányú kerékpárutak). A Stefánia Vár utcai csomópontjába a Híd utcai csomópont felől a kerékpáros forgalom két sávban közlekedve érkezik (járműosztályozó). E-2 szakasz: A hídról érkező kerékpárosok a hídfőn a járdával egy szintben (a gyalogosoktól elválasztva) haladnak tovább, így a jelenleg is használt úton jutnak a Híd utcai csomópontba. Ez a beavatkozás a hídfő konzolos szélesítését, ill. a támfal átépítését vonja maga után. A kerékpárosok csomóponti átvezetése az E-1 változathoz hasonló. F-2 szakasz: Ebben a változatban a hídon tervezett kialakítás az F-1 szakaszéhoz hasonló, de itt zárt kerékpársáv kerül alkalmazásra 1,25 m szélességgel, 3,25 m forgalmi sáv szélesség mellett. H-2 szakasz: Kétirányú kerékpárút létesül az Erzsébet liget északi oldalán, a gyalogosoktól elválasztva. Oldal: 7 / 26

8 J-1 szakasz: Az újszegedi oldalon a hídról jobbra kanyarodó irányban kerékpáros nyom kerül kijelölésre. K-1 szakasz: A Székely sor mentén a Temesvári körútig kerékpáros nyom kerül kijelölésre. A Temesvári körúttal alkotott csomópontban a létesítmény csatlakozik az É-D irányban vezetett meglévő kerékpárúthoz. J-2 szakasz: A hídról jobbra lekanyarodó irányban a kerékpáros nyomkijelölés folytatásaként nyitott kerékpársáv létesül, az útpálya szélesítésével. Szükséges a támfal átépítése. K-2 szakasz: A Székely sor mentén a liget déli oldalán önálló kétirányú kerékpárút kerül kialakításra. A kerékpárút megépítéséhez szükség van a templomtól a Korondi utcáig húzódó kerítés elbontására, illetve áthelyezésére. A tervezett fejlesztés célja hármas: A meglévő közúti és kerékpáros infrastruktúra fejlesztése a szegedi megnövekedett kerékpárhasználat igényeihez. Irányhelyes kerékpárút (kerékpáros létesítmény) hálózat megvalósítása. A gyalogosok, a gépjárművezetők és a kerékpárosok számára is biztonságos, kényelmes, és komfortos kialakítások alkalmazása a körülményekhez leginkább igazodó optimális módon. 1.2 A hatásterület és a hálózat azonosítása A "Közúti biztonsági hatásvizsgálat, módszertan" című Útmutató alapján jelen tanulmányban a hatásterületet a beavatkozások helyére és közvetlen környezetükre terjesztettük ki, legfeljebb egy-két utcányira azoktól. A kerékpáros közlekedés jellemzői miatt ugyanis egy-egy beavatkozás a hálózaton a baleseti helyzetet nem fogja szélesebb területen megváltoztatni. A forgalomváltozás mértékéhez kötődő lehatárolási mód nem adekvát ebben a helyzetben. Így a baleseti helyzet vizsgálatát a Belvárosi híd környezetében elhelyezkedő utcákra és csomópontokra terjesztettük ki a következők szerint: szegedi oldal: Vörösmarty utca - Széchenyi tér - Vörösmarty utca - Stefánia - Roosevelt tér - Victor Hugo utca - Klauzál tér - Kígyó utca - Feketesas utca Belvárosi híd, a hídfők és csomópontjuk újszegedi oldal: Torontál tér - Népkert sor - Temesvári körút - Csanádi utca - Maróczy Géza tér - Alsó kikötő sor Oldal: 8 / 26

9 Az alábbi ábrán (1. ábra) látható a hatásterület térképi elhelyezkedése 1. ábra A hatásterület A fenti területen vizsgáltuk az elmúlt 5 év közúti és kerékpáros baleseteit. 1.3 A vizsgálat időtávlata Egyéb előírás híján a vizsgálat időtávlatát 10 évre választottuk. Egyrészt azért, mert ennyi idő alatt változik, változhat annyit a forgalom és a baleseti helyzet, hogy új vizsgálatra, ill. a létesítmények kapacitásának kimerülése miatt, azok bővítésére szükség lehet, másrészt azért, mert a szegedi fejlesztési tervek év távlatában prognosztizálják a déli közúti híd forgalomba helyezését, ami által a Belvárosihídról lekerülhet a gépkocsi forgalom. 2 A jelenlegi helyzet és a projekt (beavatkozás) nélküli eset forgatókönyve 2.1 A jelenlegi és a várható forgalom meghatározása és elemzése A jelenlegi forgalmat a projekthez kapcsolódó forgalomszámlálás útján állapítottuk meg. A számlálásokat a híd két végén lévő csomópontokban végeztük a reggeli és a délutáni csúcs időszakában. (Dokumentációja megtalálható a Tanulmány munkarészben.) A számszaki értékek alapján megállapítható, hogy a kerékpáros forgalom a gépjárműforgalommal összemérhető nagyságú. A számlálás eredményét a következő két ábra mutatja be. (2. ábra, 3. ábra) Az ábrákon a gépjárműforgalom fekete színnel és egységjármű/óra mértékegységben szerepel, a kerékpáros forgalom kék színnel és darab/óra mértékegységben látható. Az ábrákon jól lehetett szemléltetni a gépjármű- és a kerékpáros forgalomnagyság hasonlóságát. Az ábrákon a Vár utca - Stefánia kereszteződés, a Belvárosi híd nyugati és keleti hídfője, a Torontál tér forgalma látható. Oldal: 9 / 26

10 2. ábra Forgalomáramlási ábra - reggeli csúcsóra (1. sz. melléklet) 3. ábra Forgalomáramlási ábra - délutáni csúcsóra (1. sz. melléklet) Oldal: 10 / 26

11 A várható forgalmak meghatározásánál, mivel belvárosi területek vizsgálatáról van szó, a létesítmények kapacitásának maximumát tudjuk jövőbeni forgalomként előrebecsülni. A jelenlegi gépjármű forgalom is már az elméleti kapacitás szélső értékének közelében mozog nem is véve számításba a csomópontok kapacitáscsökkentő hatását.. A Közutak tervezés c. útügyi műszaki előírás 1.3. táblázata alapján (4. ábra) a Belvárosi híd folyópálya szakaszának megfelelő szolgáltatási szint melletti kapacitása 1500 E/ó/2 irány. A forgalomszámlálásunk alapján a reggeli csúcsórában =1203 E/ó, a délutáni csúcsórában pedig =1625 E/ó a kétirányú gépjárműforgalom. Ezek alapján a távlati forgalom becslésénél élhetünk azzal a közelítéssel, hogy a híd forgalma nem fog nem tud 2000 E/ó forgalomnagyságnál nagyobbra nőni. 4. ábra A KTSZ táblázata a megengedett forgalomnagyságokról A fentiek alapján kijelenthetjük, hogy a híd kapacitása gyakorlatilag kimerül a tervezési időtávban. Nem jobb a jelenlegi és a becsülhető helyzet a kerékpáros forgalom tekintetében sem. Azzal számolunk, hogy gyakorlatilag nem fog jobban fejlődni a kerékpáros forgalom a jelenlegi negyedénél. 2.2 A jelenlegi baleseti adatok bemutatása és elemzése Az elmúlt öt év személyi sérüléses baleseteinek az adatait a KKK által üzemeltetett WEB-Bal adatbázisából gyűjtöttük ki a hatásterületre vonatkozóan. Az adatokat 5 teljes évre (2010, 2011, 2012, 2013, 2014) és a mostani, 2015-ös évre kértük le. A 2015-ös év adatait a balesetek éves bontásában figyelmen kívül hagytuk, mert torzított, töredékévi adatok állnak csak rendelkezésre, azonban a baleset típusok vizsgálatakor már az idei adatokat is az alapadatok részévé tettük. A balesetek helyszínének az azonosításához a következő lehetőségeink álltak rendelkezésre (WEB-bal adatbázis tartalma miatti kötöttség): utcanév és házszám Oldal: 11 / 26

12 Sérültek száma (db) Szeged, Temesvári krt. Belvárosi-híd Széchenyi tér között a biztonságos kerékpáros közlekedés utcanév és keresztező utca neve (csomóponti balesetek azonosítása) a Temesvári körúton (43. sz. országos közút) szelvényszám alapján GPS koordináták alapján (LAT, LON) Megjegyezzük, hogy a fent felsorolt azonosítási lehetőségek mellett is a csomóponti balesetek pontos helyére csak következtetni lehetett a balesetek rövid leírásai alapján. A balesetek regisztrációja a vizsgálati évek során is változhatott, a folyamat ismert bizonytalanságai mellett. Ha egy csomópontban vagy folyópálya szakaszon baleset történt, azt a baleseti ponttérképen ábrázolni tudtuk, ami alapján baleseti góchelyek meghatározására volt lehetőségünk. A kerékpáros és a gépjármű részvételével történt balesetek térképes megjelenítése a B.1, a B.2 és a B.3 jelű rajzokon, a 2. sz. mellékletben látható. A kerékpáros balesti góchelyeket a következő helyszíneken állapítottunk meg: Oskola utca - Victor Hugo utca - Roosevelt tér csomópont Torontál tér Belvárosi-híd hídfő csomópont Torontál tér Belvárosi-hídról érkező, jobbra kanyarodó kerékpáros forgalom gócpontja Székely sor - Vedres utca csomópont 2.3 Az elmúlt 5 év baleseti statisztikái Összes baleset Sérültszám: Az 5. ábra alapján nyomon követhető a sérülésszám alakulása az elmúlt 5 évben Szeged - a vizsgálati terülketen történt balesetek időbeli eloszlása - sérültek száma - összes baleset meghalt súlyosan sérült könnyen sérült ábra Összes baleset - sérülésszám alakulása Oldal: 12 / 26

13 Balesetek száma (db) Balesetek száma (db) Szeged, Temesvári krt. Belvárosi-híd Széchenyi tér között a biztonságos kerékpáros közlekedés Balesetszám: Az alábbi két diagram szemlélteti a balesetek időbeli és súlyosságbeli alakulását. Az első diagram (6. ábra) alapján megfigyelhető, hogy 2012 óta nem fordult elő halálos baleset. A halálos balesetekkel ellentétben a súlyos balesetek száma az elmúlt 5 évben rohamosan nőni kezdett. A könnyű sérüléses balesetek száma a 2013-as évig csökkent, azonban a trend 2014-re megváltozott és az ilyen típusú balesetek száma is növekedni kezdett Szeged - a vizsgálati területen történt balesetek időbeli eloszlása - balesetszám - összes baleset halálos súlyos sérüléses könnyű sérüléses ábra Összes baleset - balesetszám A következő diagramon (7. ábra) szintén megfigyelhető az a trend, ami a könnyű sérüléses baleseteknél, mégpedig az összes balesetszámot tekintve óta itt is növekedni kezdett a balesetek száma. Szeged - a vizsgálati területen történt összes baleset időbeli eloszlása - Balesetek súlyosságának a változása könnyű sérüléses súlyos sérüléses halálos ábra Összes baleset - balesetek súlyossága Oldal: 13 / 26

14 Összes balesetszám (db) Szeged, Temesvári krt. Belvárosi-híd Széchenyi tér között a biztonságos kerékpáros közlekedés A fenti diagramokat vizsgálva megállapítható, hogy a sérülésszám és a balesetszám nagyon kis mértékben tér el egymástól. Ez azt jelenti, hogy az egyes balesetekben az esetek túlnyomó többségében egy ember sérült meg Kerékpáros balesetek A kerékpáros balesetek vizsgálatakor megállapítottuk, hogy az összes balesetben maximum egy ember sérült meg, így azonos eredményre jutunk, ha sérülésszámot és ha balesetszámot vizsgálunk. Balesetszám: Az első grafikonon (8. ábra) szintén megfigyelhető - mint azt az egész balesethalmaz vizsgálatakor megállapítottuk, hogy 2013-ban történt a legkevesebb baleset és a 2014-es évben a kerékpáros balesetek számának növekedése is megindult. Kerékpáros balesetek száma és súlyossága az elmúlt 5 évben könnyű sérüléses súlyos sérüléses halálos ábra Kerékpáros balesetek - balesetek súlyossága Halálos kerékpáros baleset a vizsgálati terület határain belül, a vizsgálat hatásterületén, az elmúlt 5 évben nem történt. Ugyanakkor tudunk olyan helyszíneken történt halálos balesetekről kanyarodó jármű által párhuzamos kerékpáros létesítményen elütött kerékpáros, amelyekhez hasonló kialakítás jelenleg is található a vizsgálta hálózaton, így a szerencsének tudjuk be, hogy nem történt halálos kimenetelű baleset. A könnyű sérüléses balesetek számának a csökkenése mellett megnövekedett a súlyos sérüléssel járó balesetek száma. Ezt az arányt szemlélteti az alábbi diagram (9. ábra), amelyen a súlyos sérüléses balesetek számának arányát az összes balesethez viszonyítva mutatjuk be. (súlyos sérüléses balesetek száma/összes kerékpáros baleset) Oldal: 14 / 26

15 Súlyos sérüléses baleset/összes baleset (-) Szeged, Temesvári krt. Belvárosi-híd Széchenyi tér között a biztonságos kerékpáros közlekedés 0,5 0,45 A súlyos sérüléses kerékpáros balesetek arányának alakulása 0,4 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0, ábra Kerékpáros balesetek - súlyos sérülések aránya A diagram elemzésekor egyértelművé vált, hogy a Szegeden történt kerékpáros balesetek vizsgálatával elengedhetetlenül foglalkozni szükséges. A 2010-es évben nem történt súlyos baleset, 2011-ben és 2012-ben a kerékpáros balesetek negyede, 2013-ban már a harmada, 2014-re pedig megközelítően a balesetek fele súlyos sérüléssel végződött. A jelen diagram alapján prognosztizálható, hogy a hálózat biztonságosabbá tétele nélkül a tendencia nem változik és a forgalom növekedésével arányosan nőni fog a súlyos kimenetelű balesetek számaránya. Balesettípus és baleseti okok: A balesetek további elemzését típusuk alapján tettük meg. Az alábbi kördiagram (10. ábra) alapján megállapítható, hogy a legtöbb balesetben keresztező irányban haladó járművek összeütközése, második legtöbbször pedig egyenesen haladó és kanyarodó járművek ütközése történt. Ebből megállapítható, hogy a szinte kizárólag csomópontban történt ilyen típusú balesetek száma nagyságrendileg az összes kerékpáros baleset háromnegyede. A fennmaradó 27 % utoléréses balesetekből, álló járművel ütközésből, szembe haladó járművek (kerékpárok!) ütközéséből tevődik össze. Összességében elmondható, hogy az ütközéses balesetek száma a legnagyobb a vizsgált területen, az egyjárműves balesetek száma igen csekély. Itt megjegyezzük, hogy a kerékpáros balesetek regisztrációja valószínűsíthetően nem annyira megbízható, mint az egyéb közúti baleseteké, tehát a fenti megállapítás csak némi mérlegelés után ad okot messzemenő következtetések levonására. Oldal: 15 / 26

16 Kerékpáros balesetek típus szerinti megoszlása ( ) 4% 3% 3% 2% 2% 2% keresztező irányba haladó járművek összeütközése egyenesen haladó és kanyarodó járművek ütközése 12% azonos irányba haladó járművek összeütközése 56% álló járműnek ütközés 16% gyalogos elütése 10. ábra A kerékpáros balesetek típus szerinti eloszlása Nagyjából összecseng a fenti diagram az alábbival, vagyis a baleseti okokat ábrázolóval (11. ábra), amelyből szintén arra tudunk következtetni, hogy a csomóponti balesetek fordulnak elő a leggyakrabban. Kerékpáros balesetek ok szerinti megoszlása ( ) 1% 2% 16% 7% 7% 44% elsőbbség meg nem adása irányváltoztatási, haladási, bekanyarodási hiba sebesség nem megfelelő alkalmazása előzés szabályainak meg nem tartása járművezető egyéb hibája egyéb okok 23% megállási kötelezettség elmulasztása 11. ábra A kerékpáros balesetek okai Oldal: 16 / 26

17 Az alábbi diagram (12. ábra) alapján megállapítható, hogy a kerékpáros balesetek esetén nagyon ritkán fordul elő, hogy a balesetben 1 kerékpáros vett részt. Ez arra enged következtetni, hogy az ütközések előfordulása a jelentős, nem az egyjárműves baleset. Kerékpáros balesetek résztvevőinek a száma 2% 7% 1 résztvevő 2 résztvevő 3 résztvevő 91% 12. ábra Kerékpáros balesetek résztvevőinek a száma A kerékpáros balesetek időpontjának statisztikai vizsgálata: Havi bontás: Az alábbi diagram bemutatja a balesetek éves, hónaponkénti alakulását. Az elmúlt 5 év baleseti adatai alapján megállapítható, hogy valóban a melegebb, tavaszi-nyári hónapokban történik több baleset, amikor a kerékpáros forgalom is nagyobb. Érdemes azonban a kerékpáros forgalom vizsgálatánál azt is figyelembe venni, hogy a téli hónapok sem balesetmentesek, októbertől márciusig (6 hónap) történt a balesetek közel harmada. 3 A kerékpáros balesetek száma havonta ( ) (db) ábra Kerékpáros balesetek száma havonta Oldal: 17 / 26

18 Órai (napszaki) bontás: Vélelmezzük, hogy a forgalom nagysága és a balesetek előfordulásának gyakorisága szoros korrelációban van egymással. Az alábbi diagramot tanulmányozva kitűnik, hogy a szokásos reggeli és délutáni-esti csúcson kívül megjelenik egy déli, vélhetően az iskolába járással és/vagy az ebédidővel összefüggően jelentkező baleseti csúcsidőszak is. Érdekesség továbbá, hogy csak a késő éjszakai, kora hajnali időszak mentes a balesetektől. 7 Kerékpáros balesetek napszak szerinti megoszlása ( ) (db) ábra Kerékpáros balesetek órás bontása 2.4 A várható forgalmi és biztonsági helyzet elemzése a projekt nélküli esetben A tervezési terület kerékpáros közlekedéssel kapcsolatos problémáit a csatlakozó tanulmányterv műszaki leírása tárja fel annak 2. pontjában. Összefoglalva: Szeged kerékpáros forgalma kiemelkedően magas, és az elmúlt években jelentős növekedésnek indult. A megnövekedő forgalom mintegy vonzza magával a balesetveszélyes szituációkat. Ezért van szükség a kerékpáros forgalom számára a Belvárosi híd környezetében a kerékpáros létesítmények használhatóságának a felülvizsgálatára. Az előző fejezetekben leírtak alapján prognosztizálható, hogy amennyiben a kerékpáros közlekedés számára nem történnek meg az előirányzott fejlesztések, mind a forgalmi, mind a baleseti helyzetkép rohamos romlásnak fog indulni. A közúti biztonság terén előrebecsülhető, hogy: várhatóan tovább fognak növekedni az ütközéses balesetek mind számukat, mind arányukat tekintve úgy kerékpáros-kerékpáros, mint kerékpáros-gépjármű relációban. a kerékpáros balesetek súlyossága fokozódásának a tendenciája nem fog változni, az egyre több súlyos kimenetelű baleset miatt előbb-utóbb akár halálos baleset is előfordulhat a térségben. Oldal: 18 / 26

19 Szeged, Temesvári krt. Belvárosi-híd Széchenyi tér között a biztonságos kerékpáros közlekedés növekedni fog a kerékpárosok által okozott gyalogosbalesetek száma. A forgalmi viszonyok változását illetően a következők becsülhetők előre: a kerékpárutak és sávok kapacitása a térség úthálózatával mintegy párhuzamosan kimerül, emiatt gyakori konfliktusok várhatók a közlekedés egyes szereplői között, egyre inkább zavarják egymást az úthasználók A túltelített kerékpáros útvonalak miatt az úthasználók jobbik esetben átszoknak a közösségi (tömeg-) közlekedési eszközökre, rosszabb esetben visszaülnek a személygépkocsikba. 3 Közlekedésbiztonsági célok A jelenlegi baleseti helyzet elemzése alapján a tervezett beavatkozásoktól elsődlegesen azt várjuk, hogy általánosságban csökkenjen a kerékpáros balesetek száma annak dacára, hogy nőni fog mind a gépjármű, mind a kerékpáros forgalom ne történjenek halálos kimenetelű balesetek csökkenjen a súlyos kimenetelű balesetek száma és aránya a baleseteken belül csökkenjen az ütközéses (gépjármű-kerékpáros, kerékpáros-kerékpáros) balesetek száma, azon belül különösen a csomóponti mozgásokból eredő és a frontális ütközéseké. a biztonság növekedésével többen fogják használni a kerékpárutakat. A fenti célok elérése érdekében alkalmazott eszközök tekintetében törekedni kell az egyes közlekedési módok (gépjármű, kerékpáros, gyalogos) lehetőségek szerinti szétválasztására a szabálykövető magatartás propagálására, ugyanakkor nagyobb hangsúlyt helyezve a szükséges ellenőrzésekre a kerékpáros balesetek folyamatos és célirányos regisztrálására a térségben (is) előnyben kell részesíteni az irányhelyes kerékpáros létesítményeket (kerékpár sávok, kétirányú kerékpárutak egyirányúsítása) a minél szélesebb használati szélesség alkalmazását biztonságosabb közlekedés az olyan megoldásokat, ahol adottak a normális közlekedés keretei között az előzési lehetőségek, mivel ha egyre többen fogják választani a biztonságos kerékpárutakat és kerékpáros létesítményeket, szembetűnő lesz az alkalmankénti használók és a gyakorlott kerékpárosok illetve a hivatásforgalomban részt vevők sebessége közötti különbség Oldal: 19 / 26

20 4 A javasolt beavatkozások közlekedésbiztonságra gyakorolt hatásának elemzése Az előző fejezetben megfogalmazott célok magvalósítását irányhelyes kerékpárút-hálózat létrehozásával lehet elérni, amely jól szolgálja a mai korszerű szakmai szempontok érvényesülését, mivel az ilyen módon kialakított hálózaton a csomóponti átvezetések jóval biztonságosabbá tehetők. Az úttest mellett vezetett, kétirányú kerékpárút vagy gyalog- és kerékpárút külterületen javasolt kialakítás, ahol a gépjárműforgalom sebessége nagy. A belterületeken ma már jellemzőbb a tervezői gyakorlatban a kerékpársávok, illetve adott körülmények között, főleg csomópontokon kívül az egyirányú kerékpárutak preferálása, mert a belterületi gépjárműforgalom és a kerékpárforgalom sebessége között nincs annyira jelentős különbség, mint külterületen, illetve kisebb a sebességkülönbség, mint a gyalogosok és a kerékpárosok között. A Kerékpáros Klub szakemberei szerint szintén a kerékpársávok kialakítása a támogatandó a belterületi, városias beépítésű övezetekben. További előnyt jelent, hogy a kerékpárosok a sávokat körültekintőbben használják, ezeken a létesítményeken nem mennek bele olyan gyakorisággal gondatlan manőverekbe. A kerékpársáv hátránya, hogy a balesetek előfordulása ritkább lesz ugyan, de súlyosságuk fokozódhat. A tervezési területen a legnagyobb konfliktuspontnak a Belvárosi-híd nyugati (szegedi) hídfőjének lámpás csomópontját tartottuk. A csomóponti konfliktusok kiküszöbölésére a kétirányú, Tisza felőli oldalon vezetett kerékpárút megszűntetését és a kerékpáros forgalom számára kerékpársávok kijelölését javasoltuk. Így megfelelő felület áll rendelkezésre a csomópontban a kanyarodó kerékpáros forgalom felállásához amellett, hogy a megfelelő kapacitás biztosítható az észak-déli irányú, csomóponti átmenő forgalom számára is. Ez a jövőbeli csomóponti kialakítás volt az, ami a szegedi oldalon alapvetően meghatározta a tervezés során az alkalmazott keresztmetszeteket, illetve amelynek az analógiájára a többi konfliktus pontot is kezelni igyekeztünk. 4.1 Az értékelés módszertana Ez a közúti biztonsági hatásvizsgálat azért készült, hogy ennek megállapításai alapján értékelni lehessen az egyes változatok (alternatívák) várható közlekedésbiztonsági helyzetét a javasolt és figyelembe vett beavatkozások eredményeképpen. A különböző változatok pontszámokat kapnak a közlekedésbiztonsági céljaink megvalósulásához való hozzájárulásuk mértéke szerint. Noha értékelésünk szubjektív becslésen alapszik, maga a becslés egyrészt a vonatkozó útügyi előírás és egyéb szakirodalom megállapításain, valamint többéves tapasztalatunkon nyugszik. 1-es pontszámot kapott a legkevésbé biztonságosnak, illetve 10-es pontszámot kapott a legbiztonságosabbnak tartott vagy vélt kialakítás. Az értékelésnél figyelembe vettük a folyópálya szakaszok, a csomóponti átvezetések és a létesítmény típusváltások kialakításának balesetveszélyességét is, valamint a konfliktuspontokat és -szakaszokat a gyalogosokkal és a gépjárműforgalommal. Az alábbiakban az egyes szakaszok változatok szerinti értékelését közöljük, közlekedésbiztonsági szempontok alapján. 4.2 A változatok értékelése "A" szakasz (A-1 és A-2 változat) Jelenleg az "A" szakaszon a Stefánia Tisza felőli oldalán kétirányú kerékpárút fut végig. Oldal: 20 / 26

21 Amennyiben az A-1 változat valósul meg, a kerékpáros forgalom irány szerinti szétválasztásával a szembe ütközések rizikóját kiküszöbölhetjük. A kétirányú kerékpárút egyirányúsításával a használati szélesség megduplázódik, így kényelmesebb használatot biztosít a dél felől északra tartók számára, lehetőséget adva a biztonságos előzésre. Biztonsági szempontok szerint gyakorlatilag ez a tökéletes kialakítás. Az ellenirányú forgalom számára kerékpáros nyomkijelölést alkalmaztunk, ami komfort szintjében alacsonyabb az eddigi kétirányú kerékpárúténál, de a kapacitásának kimerülése miatt elengedhetetlen. A kerékpáros nyom egy ugyan szűk, de kisforgalmú és alacsony sebességgel használt sávba kerül. Az A-1 szakasz a kerékpáros nyomkijelölés miatt a biztonsági értékelésben 6 pontot kapott. Az A-2 változat az előzőtől annyiban tér el, hogy kismértékű építési beavatkozásokkal a Szegedi Nemzeti Színház előtt az úttest szélességét annyival növeljük (a színházzal ellentétes oldalon), hogy a kerékpáros nyomkijelölés helyett zárt kerékpársáv kialakítására legyen lehetőség. Az ellenirányú forgalom számára a Tisza felőli oldalon az előző változattal megegyező kialakítást a kétirányú kerékpárút egyirányúsítása történik. A kialakítás így jóval kedvezőbb biztonsági jellemzőkkel bír, ezért az értékelésben 8 pontot kap. A mini körforgalom, kerékpáros nyomkijelölés alkalmazásával kialakított, biztonsági szempontok szerinti értékelése: A kialakítás autós szempontból megszokott, a körforgalom használata az autósok számára jól ismert és ma már elfogadott. A kerékpárosok számára szintén tiszta a forgalmi helyzet, valószínűsíthetően a kialakítást a használók gyorsan meg fogják ismerni, biztonságos használatát gyorsan és könnyen el fogják sajátítani. Helyszíni tapasztalatok alapján a szegedi kerékpárhasználók szabálykövetőek, a számukra kijelölt helyszíneket és létesítményeket a szabályok szerint használják, így a körforgalomban történő típusváltás biztonságos kialakításként értékelhető. A mini körforgalom kis gépjárműforgalmat bonyolít le, ami a balesetveszélyt tovább csökkenti. A két változat között a különbséget a kétirányú kerékpárút csatlakozásának helye jelenti, amely az első változatban a körforgalomtól északra helyezkedik el, a másodikban pedig a mini körforgalom negyedik ágaként. Mindkét megoldást kellőképpen biztonságosnak tartjuk. "B" szakasz A "B" szakaszon jelenleg kétirányú kerékpárút vezet a Stefánia Tisza felőli oldalán. Hasonlóan az "A" szakasznál leírtakhoz ennek a létesítménynek a kapacitása is ki fog merülni a közeljövőben. A Belvárosi híd hídfőjénél a tervezett kialakítás irány szerint szétválasztott, így a "B" szakaszon is szükség van az irány szerinti elrendezésre. A fenti két indok az, ami miatt ezen a szakaszon két nyitott kerékpársávot terveztünk, alternatív kialakítás mellőzésével. Az alapvetően széles útpályán a két forgalmi sáv és a két nyitott kerékpársáv is elfér, az utca Tiszával ellentétes oldalán párhuzamos parkolás kialakítására is lehetőség van. A biztonságosság értékelésénél mindenképpen figyelembe kell venni azt a veszélyforrást, hogy a parkoló autósok gondatlanságból a kerékpárosok elé nyithatják az ajtójukat a gépjármű elhagyásakor. Ennek kiküszöbölésére a tanulmányterv 70 cm biztonsági távolságot javasol a parkoló autók mellett. Ugyan szabvány szerint megengedett lenne a kerékpársáv átvezetése a Tisza-oldali buszmegállón, a biztonság érdekében mégis buszöbölbe helyeztük azt. Így a kerékpárosok kizárólag a megállót megközelítő és elhagyó buszokkal kerülnek konfliktusba, míg buszöböl nélkül a megállóban álló buszt a forgalmi sávban, a gépjárművekkel közös felületen kerülnék ki. A nyitott kerékpársáv önmagában kaphatna 7 pontot az értékelésnél, azonban az ajtónyitásból eredő balesetveszély miatt csak 6 ponttal értékeltük ezt a szakaszt. Oldal: 21 / 26

22 "C" szakasz A "C" szakaszon sincs több fajta kialakítási változat a Kerékpáros Klub által rendelkezésre bocsátott megoldást vettük át, javasolva annak megvalósítását. Jelenleg kétirányú kerékpárút, egy forgalmi sáv és egy parkolósáv található az Oskola utcában. Az átalakítások során a parkolósáv áthelyezését a keresztmetszet másik oldalára és a kerékpárút átalakítását irányhelyes elrendezésű kerékpársávokká irányoztuk elő. Ezekkel a beavatkozásokkal a sűrűn előforduló, kerékpáros szembeütközéses balesetek száma gyakorlatilag nullára redukálható, holott ez jelenleg kerékpáros baleseti góchely. A parkolósáv és a nyitott kerékpársáv egymás mellett ebben a kialakításban is magával vonzza az ajtónyitásból adódó balesetveszélyt. A Victor Hugo utcai csomópont forgalomtechnikája megváltozik az északról délre tartó gépjárműforgalom elterelése miatt, akik a Victor Hugo utcán érkeznek majd a csomópont területére, merőlegesen a jelentős kerékpáros forgalmú irányokra, így jobban fogják látni az ott érkező kerékpárosokat. Egy forgalmi sáv megszűnésével a hídfő előtti irányrendeződéses szakaszon helyet biztosítunk a kerékpáros forgalom szétválasztott, biztonságos szélességű létesítményeken történő átvezetésére a csomóponton. A hídfő előtti irányrendeződéses szakaszon hasonló forgalmi helyzet alakul ki a fonódási szakaszon, mint jelenleg az újszegedi oldalon a hídról való lehajtáskor, a jobbra kanyarodó autósok kerülnek konfliktusba az egyenesen továbbhaladó kerékpárosokkal. A hídon induló kerékpársáv kezdetét különösen balesetveszélyes helynek ítéltük meg, amely megszűnik a kerékpársáv meghosszabbításával a Victor Hugo utcai csomópontig. A biztonság növeléséhez a csomóponti területeken javasoljuk a kerékpársávok kiemelését vörös színű festéssel. A szakasz az értékelésünk alapján 6 pontot kap. "D szakasz" (D-1 és D-2 változat) Jelenleg a Vár utcában kétirányú kerékpársáv vezet a járdán, ami a Széchenyi tér átszelésénél is folytatódik és annak másik végénél válik szét irányhelyes kerékpársávokra. A szakasz biztonsági vizsgálatát döntőképp befolyásolja a Vár utca - Stefánia csomópont kialakítása. A D-1 változatban a kétirányú kerékpárút megmarad, de a trolibusz ideiglenes megállóhelyét áthelyezzük a Deák Ferenc utcába, a gyalogosforgalmat pedig a túloldali járdára, csökkentve ezzel a kerékpáros-gyalogos konfliktusok számát, vagyis a gyalogos-elütéses balesetek előfordulását. Ebben a változatban a "T" csomópont kialakítása hagyományos elrendezésben valósul meg, a festések korrekciójával, a gépjárműforgalom egyszeri keresztezésével. A balra kanyarodás a hídfő felől az indirekt helyett direkt kialakítással is megvalósítható. A D-1 változat a biztonsági vizsgálatunkban 7 pontot kapott. A D-2 változat a Vár utcában irányhelyes kerékpárutat és sávot mutat be. Az első változattal ellentétben itt a kerékpáros forgalom a Vár utca - Stefánia csomópontban többször kerül konfliktusba a gépjárműforgalommal. A kerékpár-kerékpár konfliktuspontok is ütközéses balesetekhez vezethetnek. A híd felől érkező egyenes és balra forduló kerékpáros irányok szétválasztásához gömbsüvegsort vagy egyéb fizikai elválasztást kell elhelyezni. Az első változatban bemutatott átvezetés biztonsági szempontból kedvezőbb, ezért a D-2 változat 6 pontot kap. Oldal: 22 / 26

23 "E szakasz" (E-1 és E-2 változat) A fejezet bevezetőjében esett már szó a Belvárosi híd és a Stefánia csomópontjáról. A változatok egymástól alapvetően a Belvárosi híd felől érkező forgalom irányításában térnek el, a következőkben ezt mutatjuk be. Az E-1 változatban a két érkező forgalmi sávból a belsőt egyenesen haladó és jobbra kanyarodó sávnak, a külsőt pedig közös használatú busz és kerékpársávnak jelöljük ki, miután a kerékpárosokat levezetjük a járdáról. A változtatások bevezetéséhez jelentős építési munkára nincs szükség. Ebben a változatban a jelzőlámpa fázistervét úgy kell kialakítani, hogy a fonódó járműmozgások egymást ne akadályozzák. Ily módon valóban egy irányhelyes elrendezésű, a lehetőségekhez a lehető legjobban alkalmazkodó, biztonságos változatot hozunk létre, így 7 pontot kapott. Az E-2 változatban a híd lehajtójának szélesítésével zárt kerékpársávon érkezik a kerékpáros forgalom Újszeged felől, így a jobbra forduló és az egyenesen haladó sáv jelenlegi kialakításával megegyezően megmarad. A kerékpárosok így nem kerülnek konfliktusba a buszforgalommal, de a járdán közlekedésük miatt a gyalogosforgalommal igen és jelentős mértékben. Mivel ez a változat nem nyújtja a gyalogosok és a kerékpárosok elválasztását egymástól biztonsági értékelésünkben csak 6 pontot kapott. Mindkét változatra igaz, hogy a jelzőlámpa fázistervének gondos, átgondolt és szakszerű megtervezésével, a kerékpárosoknak szolgáló jelzőlámpák célszerű alkalmazásával a csomópont jól, kényelmesen és biztonságosan használható lesz. "F szakasz"(f-1, F-2, és F-3 változat) Az F szakasz változatai a Belvárosi híd keresztmetszeti elrendezéséről szólnak. Hosszas konzultációk után 3 változat maradt a hídon, ami minden érintettnek elvben elfogadható. Az F-1 és F-2 változatok annyiban térnek el egymástól, hogy a buszok által is használt külső forgalmi sáv szélessége, ha 3,00 m, akkor 1,50 m széles nyitott kerékpársáv létesítésére van lehetőségünk (F-1 változat), ha pedig 3,25 m, akkor 1,25 m széles zárt kerékpársávot alakíthatunk ki (F-2 változat). Biztonsági szempontból a nyitott kerékpársávot tartjuk előnyösebbnek, mert az autós forgalom számára a 3,00 m széles forgalmi sáv elegendő, a buszforgalom számára pedig ott a lehetőség, hogy a nyitott kerékpársáv hosszirányú burkolati jelét egy-egy alkalommal ügyelve a párhuzamosan közlekedő kerékpárosokra átlépje. A 1,50 m széles nyitott kerékpársáv a kerékpárosok komfortérzetét növeli, ugyanakkor figyelmeztet is a gépjármű sávból való átlépés lehetőségére. A zárt, 1,25 m széles kerékpársáv ezzel szemben hamis biztonságérzetet kelthet a használókban, miközben a forgalmi sáv elhagyása ebben az esetben is, szabálytalankodás okán előfordulhat. A szélesebb, nyílt kerékpársávot a Kerékpáros Klub, míg a keskenyebb zárt kerékpársávot a Közlekedési vállalat tartja kedvezőbbnek a saját szempontjai szerint. Az F-1, nyitott kerékpársávos változat biztonsági szempontból 6 pontot kapott, az F-2 változat, a zárt kerékpársávval 5 pontot. A 3. változat, az F-3 változat, forgalombiztonsági szempontból a hídon a lehető legkedvezőbb kialakítás, mert a gyalogos, a kerékpáros és a gépjárműforgalom irányhelyesen és szintben is elkülönül egymástól. Azonban, mint azt már a bevezetőben említettük kezelési-üzemeltetési aggályok és tapasztalatok miatt a változat elvetésre kerül. Mivel jelen dokumentumnak a közlekedésbiztonsági célokat kell szem előtt tartania, a változat 9 pontot kap. Oldal: 23 / 26

24 "G szakasz" A G szakaszon nincsenek változatok, az optimális kialakítás szerepel a terven. Célunk itt a hídra jobbra kis ívben felkanyarodó kerékpárosok számára lehetővé tenni, hogy a járda érintése, így a gyalogosforgalom zavarása nélkül, az útfelületet kerékpársávként használva, érhessék el az F szakasz kerékpársávját. A sziget mellett, a lámpáig zárt kerékpársávot, míg a balra nagy ívben forduló, szintén a hídra felhajtó iránynak nyitott kerékpársávot javasoltunk. A hídról jobbra kis ívben lekanyarodni szándékozó kerékpáros forgalom számára mindenképpen valamilyen módon jelölt kerékpáros létesítményt kell alkalmazni. Erre a hely szűkössége miatt csak kerékpáros nyomként van lehetőség. (A híd lehajtójának szélesítését nagymértékű beavatkozásnak ítéljük, ezért azzal nem számoltunk.) A G szakasz a fent említett, kerékpáros nyom (nem a legideálisabb megoldás) miatt 7 pontot kapott. "H szakasz" (H-1 és H-2 változat) A Népkert soron a H-1 változat szerint kerékpáros nyomkijelölést alkalmazunk. A forgalomnagyság nem túl nagy ezen a szakaszon, így a balesetveszély sem akkora, a nyomkijelölés az optimális választás, de biztonsági értékelésünkben a változat csak 5 pontot kapott. A H-2 változatban kétirányú kerékpárút vezet a liget szélén, csatlakozva az I szakaszhoz. Biztonsági szempontból ez nagyon kedvező kialakítás, így 9 pontot kapott. A H és az I szakaszok váltásánál kerékpáros nyomkijelölés esetén az átvezetést középszigetes megoldással javasoljuk megoldani. "I" szakasz Az "I" szakasz a Temesvári körút mellett futó kétirányú kerékpárút meghosszabbítása szintén kétirányú kerékpárútként, ami forgalombiztonság szempontjából előnyös, 9 pontot kap. "J" szakasz (J-1 és J-2 változat) A Belvárosi hídról érkező, jobbra forduló kerékpáros forgalom számára - a forgalomszámlálással is igazoltan - szükség van valamilyen kerékpáros létesítményre. A J-1 változatban a jelzés kerékpáros nyomkijelölésként kerül a meglévő burkolatra, a G szakaszon elindított kerékpáros nyom folytatásaként. Ezt a változatot nem tartjuk eléggé biztonságosnak, 2 pontot kapott, hiszen egy kerékpáros baleseti góchelyet kell felszámolnunk, amelyhez a kerékpáros nyomot nem tartjuk eléggé alkalmasnak, különösen egy jobb ívben. A J-2 változatban a G szakasz nyomkijelölése nyitott kerékpársávként folytatódik tovább az útburkolat szükséges mértékű kiszélesítésével, a támfal egyidejű átépítésével. A biztonságot nagyban növelni, így 7 pontot kapott. "K szakasz" Ez a szakasz a H szakaszhoz hasonlóan kerékpáros nyommal vagy kétirányú kerékpárúttal kerülhet kialakításra. A K-1 változatban a kerékpáros nyom azért kap mégis egy ponttal kevesebbet, 4 pontot, mert a forgalom a ligetnek a déli oldalán jóval jelentősebb. A K-2 változat zöldben vezetett kétirányú kerékpárútként 9 pontot kap. Oldal: 24 / 26

25 "L szakasz" Kerékpáros nyomkijelölés a Csanádi utcában, és a kapcsolódó lakóutcákban, amely lehetővé teszi a gépjárműforgalom figyelmének a felhívását a kerékpárosok jelenlétre. Építési beavatkozást itt nem lenne érdemes előirányozni, így csak egy változat van. Ez a szakasz 5 pontot kap. 5 A változatok összehasonlítása, értékelés Az alábbi táblázatban a változatok pontszáma látható, pirossal jelölve a jobbik kialakítást. Szakasz jele Változat A B C D E F G H I J K L 1. változat változat változat A tanulmánytervben egy-egy szakaszra vonatkozóan változatpárokat alakítottunk ki, amelyek, mint már fentebb említettük, az építési beavatkozás mértékében térnek el egymástól. Amennyiben minden szakaszra az 1. változatot, tehát a kisebb beavatkozások árán megvalósítható megoldásokat választanánk, a változatok értékelésénél kiosztott pontszámok összege a következő módon adódna: = 70 pont A 2. változat, vagyis a jelentősebb építési beavatkozásokat is magában foglaló, magasabb megvalósítási költségű beavatkozások biztonsági szempontból az alábbi pontokat kapták: = 83 pont. Tehát ha mindenhol lehetőség van a magasabb költségű és több építési beavatkozással járó alternatívák megvalósítására, akkor közel 20 %-kal magasabb a vizsgált változat értékelése biztonsági szempontból. Ugyanakkor a fenti táblázatból jól kiolvasható, hogy számos esetben az olcsóbb alternatíva adja a kedvezőbb biztonsági helyzetű megoldást. Biztonsági szempontból az optimális kialakítás tehát az, ami szakaszonként a kedvezőbb biztonsági pontszámot kapta, vagyis rendre: A-2, B, C, D-1, E-1, F-3, G, H- 2, I, J-2, K-2, L (az ellehetetlenül F-3 helyett az F-1 is számításba vehető). A közlekedésbiztonsági szempontból optimális kialakítást a fenti táblázatban piros színnel kiemelve mutatjuk be. Az optimális kialakítás pontszáma: = 89 pont (F-1 esetén 86 pont). Az optimális kialakítás esetén érvényesül legjobban a tervezett beavatkozások kedvező hatása a kerékpáros közlekedés biztonsági helyzetére. 6 Javaslatok Általános javaslatok Széleskörű szakmai vita lefolytatása a tanulmányterv javaslatairól, valamint a jelen KBHV megállapításairól A lakosság tájékoztatása a változásokról Oldal: 25 / 26

26 Szeged, Temesvári krt. Belvárosi-híd Széchenyi tér között a biztonságos kerékpáros közlekedés A lakosság tájékoztatása a megvalósuló létesítmények helyes használatáról o o o Buszsáv kerékpárosok általi használatáról, Nyitott és zárt kerékpárút fogalmáról, használatukról Előretolt kerékpáros felálló hely használatáról Konkrét javaslatok Javasoljuk az optimális kialakításban szereplő, vagy az ahhoz leginkább közel álló alternatívák kiválasztását és megvalósítását. Javasoljuk "Kerékpárosok" veszélyre figyelmeztető táblák kihelyezését elsősorban a csomóponti átvezetések előtt a gépjármű vezetők számára. Javasoljuk piros színű burkolat alkalmazását a csomóponti és egyéb átvezetésekben Oldal: 26 / 26