IGAZSÁGÜGYI SZAKÉRTŐI VÉLEMÉNY

Átírás

1 1 IGAZSÁGÜGYI SZAKÉRTŐI VÉLEMÉNY Budapest Főváros XVII. Kerület Rákosmente Önkormányzata kérelmezőnek Doktor Gosztonyi Júlia budapesti közjegyző előtti igazságügyi szakértő kirendelésére irányuló nemperes eljáráshoz. Kirendelő hatóság: Doktor Gosztonyi Júlia Közjegyzői Iroda Ügyszám: 11060/Ü/514/2018/4. A szakértői véleményt készítette: Pataki Károly igazságügyi környezetvédelmi szakértő (ig. sz.: ) szeptember 28.

2 2 Tartalomjegyzék - Előzmény 3. o. - A szakértő feladata 3. o. - Szakvélemény elkészítésének munkamódszere 3. o - Rövid történeti áttekintés 4. o - Zajvédelmi intézkedések 7. o - A vizsgált terület 10. o. - Vonatkozó hatályos jogszabályok 18. o. - Zajjellemzők, vizsgálati módszerek 34. o. - A repülés rendjére vonatkozó szabályok 41. o. - Jelenlegi értékelésnél alkalmazott zajjellemezők 48. o. - A zaj egészségre gyakorolt hatása 48. o. - Zajvizsgálati eredmények 58. o. - Válasz a szakértőnek feltett kérdésre 71. o.

3 3 Előzmény A kérelmező április hó 11. napján kérelmet terjesztett elő a közjegyzőnél, amelyben igazságügyi szakértő kirendelésére irányuló nemperes eljárást kezdeményezett. A közjegyző megállapította, hogy a kérelem az egyes közjegyzői nemperes eljárásról szóló évi XLV. törvény aiban foglalt feltételeknek megfelel, ezért a szakértői bizonyítás elrendeléséről határozott. Igazságügyi szakértőként engem rendelt ki. Jelen igazságügyi szakértői vélemény a kirendelésben szereplő feladatok összefoglalását tartalmazza. A szakértő feladata - A repülőtér zajterhelési hatásterületén belül, a kérelmező részéről kijelölt helyszínen, állapítsa meg a repülőtér üzemével összefüggő zajterhelés mértékét mind a külső, mind a lakás belső környezetében, a pályazár időtartama alatt 2 hónapos, majd azt követően pályazárral nem érintett időszakban további 2 hónapos időtartamban folyamatos méréssel. - Állapítsa meg a pályazár ideje alatti zajterhelés környezeti hatásait, lakosságra gyakorolt hatásait. - A zajmérés során biztosítani kell a zajmérési eredmények online megjelenítését az Önkormányzat honlapján. - A szakértő tegye meg az üggyel kapcsolatos egyéb észrevételeit szakvélemény keretében. Szakértői vélemény A szakvélemény elkészítésének munkamódszere: A szakértői vélemény elkészítésénél figyelembe vett jogszabályok és a rendelkezésre álló dokumentumok rendszerezése A szakértői vizsgálathoz esetlegesen szükséges dokumentumok beszerzése Helyszíni vizsgálatok, szakértői konzultációk Szakkonzultánsok bevonása

4 4 A helyszíni vizsgálatok és a rendelkezésre álló dokumentumok alapján összegező szakértői vélemény készítése, válasz a kirendelő hatóság által feltett kérdésekre. Az esetleges mellékletek a szöveg aktuális helyén, közvetlenül kerülnek bemutatásra. A szakértői vizsgálatokba bevont szakkonzultánsok: Kvojka Ferenc zaj- és rezgésvédelmi szakértő Kvojka Gergely zaj- és rezgésvédelmi méréstechnikus Muntag András zaj- és rezgésvédelmi szakértő A szakértői vélemény elkészítésénél, a szakértői konzultációkba bevont szervezetek: Budapest Főváros XVII. kerület Rákosmente Önkormányzat Polgármesteri Hivatala Rövid történeti áttekintés A történeti áttekintésnél forrásként felhasználtam a Budapesti XVIII. és XIX. Kerületi Bíróság 5.P.XVIII /2009/4 végzése alapján általam készített a február hónapban készített igazságügyi szakértői véleményt és az október 24. keltezésű, a Budapest Airport 2. terminál fejlesztéséhez készült előzetes vizsgálat dokumentumát. A Ferihegyi repülőtér nem sokkal a második világháború előtt létesült. A tervezésével és létesítésével az addig a fővárost kiszolgáló, és egyben Magyarország egyetlen nemzetközi repülőtereként üzemelő Budaörsi repülőteret váltották ki. Az évben megkezdett építkezés évre fejeződött be. Ebben az időszakban a repülőtér a polgári, a katonai és a sportcélú repülést egyaránt szolgálta. Ekkor alakították ki a mindmáig meghatározó jelentőségű, a főváros gyors közúti megközelítését lehetővé tevő (azóta jelentősen elavult) gyorsforgalmi utat, amely a 4-es főúthoz kapcsolódik. A világháború utolsó évében súlyosan megsérült repülőteret és annak létesítményeit egészen 1947-ig nem újították fel. Az ekkor megkezdett felújítási munkák eredményeként 1950-ben nyílt meg újra a polgári repülés számára a Ferihegyi repülőtér.

5 re készült el teljes terjedelmében a felújított utasforgalmi épület, és erre az időszakra esik a kifutópálya meghosszabbítása is (2500-ról 3010 méterre). A hatvanas évekre a nagyobb repülőgépek megjelenésével és egyben az utasforgalom fellendülésével az addigi kapacitások szűkösnek bizonyultak. Az évtized végére a repülőtér elérte kapacitása felső határát. A hetvenes évek közepére a kibővített forgalmi épület éves utasforgalma meghaladta az egymilliót. Az 1. pálya rekonstrukciója miatt szükségessé vált a 2. pálya építése. Az Állami Tervbizottság 5022./1977. sz. határozata engedélyezte a 2. pálya építését évtől kezdődően új irányítótorony és új kifutópálya építése kezdődött el. Az új kifutópálya 1983-tól üzemel, míg a régi, felújítása után 1987-től állt ismét forgalomba. A második terminál építését 1983-ban kezdték meg, és 1985-ben nyitották meg. Ezt követte a kifutópályák és a repülőgép irányítás technikai fejlesztése, amely immár ICAO IIIA típusú leszállásokat tett lehetővé. Nagy valószínűséggel a 2. pálya átadását követő lakossági panaszok is közrejátszottak abban, hogy megszületett a 17/1984. (XI.16.) KM rendelet és a végrehajtására kiadott 11/1984. (Közl. Ért. 12.) KM utasítás, mely meghatározta a Ferihegyi Repülőtér zajgátló övezeteit, az övezetekben az egyenértékű hangnyomásszintet, elrendelte a zajcsökkentő repüléstechnikai eljárások alkalmazását, kötelezővé tette a bajonett rendszerű pályahasználatot. A rendelet értelmében tilos volt a 2. pálya Rákoshegy felé eső végének a használata leszállásra, és a felszállások során egy zajcsökkentő repülési eljárás alkalmazásával nem lehetett átrepülni felette. Az új, 2-es terminál további bővítését 1997-ben kezdték meg, és ez év végére már az utasforgalom rendelkezésére állt. A jogi szabályozás fontos állomása, amikor évben megszületett a zajgátló védőövezetek kijelölésének, hasznosításának és megszüntetésének szabályairól szóló 176/1997.(X.11.) Korm.rendelet, amely, hatályon kívül helyezte a 17/1984. (XI.16.) KM rendeletet (ez a rendelet már nem tartalmazza a Rákoshegyre vonatkozó teljes leszállási tilalmat. Mivel kijelölésre nem került sor, ezért nagy valószínűséggel azért, hogy ne kelljen bevonni a reptér üzemben tartási engedélyét, a 176/1997. kormányrendelet módosító 366/2004. (XII.26.) Korm. rendelet az újabb kijelölésig hatályba

6 6 helyezte az 1984-ban kijelölt övezeteket és zajvédelmi program készítésére kötelezte a repülőtér üzemben tartóját. Az elkészült, évre vonatkozó zajvédelmi programot a PLH jóváhagyta án (vitatott, hogy ez a program milyen időtávra vonatkozik. Tartalma szerint nagy valószínűséggel csak a évre) ben a magyar kormány úgy döntött, hogy privatizációs pályázatot hirdet a Ferihegyi Repülőtér 75 évre szóló hasznosítására. A pályázatot az angol British Airport Authority nyerte meg. Mivel a decemberi privatizációig nem történt érdemi előrelépés, az új (angol) menedzsment felülvizsgálta a benyújtott terveket, s új eljárást kezdeményezett a zajvédelmi programja keretében. Eközben májusában a Ferihegyi Repülőtér korszerű zajmonitor rendszer üzemeltetését kezdte meg Ferihegy környezetében. A hat fix és egy mobil telepítésű állomás folyamatosan érzékeli, rögzíti és elemzi a légi járművek és egyéb zajforrások tényleges zajterhelését, ellenőrzi a vonatkozó jogszabályban előírt határértékeknek való megfelelést, illetve adatai révén segítséget nyújt a lakossági zajpanaszok kivizsgálásában is. A Ferrovial spanyol építőipari konszern tulajdonszerzése után került ismét napirendre a Ferihegyi Repülőteret üzemeltető Budapest Airport Zrt. tulajdonosváltása, és a pénzügyi zárást követően (2007. június 6.) a német Hochtief Airport GmbH által vezetett konzorcium (HTA) lett a cég új tulajdonosa. A magyar állam az eredeti privatizációs szerződésben bizonyos fejlesztési kötelezettségeket írt elő, melyek célja egyrészt a Ferihegyi Nemzetközi Repülőtér működési színvonalának (utaskiszolgálás, gépkiszolgálás, repülésbiztonság stb.) emelése, másrészt a repülőtér kapacitásának bővítése volt. Az újabb tulajdonosváltást csak úgy fogadta el az ÁPV Zrt, hogy az új tulajdonos átvállalja ezeket a befektetési és fejlesztési kötelezettségeket az előző tulajdonostól augusztusában már az új tulajdonosú (Hochtief) BA benyújtotta a zajgátló védőövezeti tervdokumentációt hatósági eljárásra. Az érintett szakhatóságok nem fogadták el a tervezetet, így a légiközlekedési hatóság (Nemzeti Közlekedési Hatóság Légiközlekedési Igazgatóság) nem hozott határozatot. Az eljárás gyakorlatilag leállt.

7 7 Egy év múlva a BA Zrt ismét új eljárást kezdeményezett, az új terveket október hónapban nyújtotta be a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légiközlekedési Igazgatóságához. A 176/1997. kormányrendelet rendelkezik a repülőterek környezetében létesítendő zajgátló védőövezetek kijelölésének szabályairól. Ezek az övezetek földrajzi térképeken ábrázolt területek, amelyeken a repülésből eredő zajkibocsátások egy bizonyos időszak során mért egyenértéke (átlaga) eléri, vagy meghaladja a 27/2008 KvVM-EüM együttes rendeletben meghatározott, az adott települési kategóriára érvényes zajterhelési szinteket. A légiközlekedési hatóság február 23-án jogerős zajgátló védőövezetet jelölt ki a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér környezetében és 2015 között több mint 325 millió eurós korszerűsítési és bővítési célú beruházásra került sor; a repülőtér büszkesége, a SkyCourt utasforgalmi terminál számos díjat kapott építészeti kialakításáért, hatékony működéséért, és az általa nyújtott utas-élményért. A beruházások eredménye máris érezhető, hiszen évről évre javuló utas-értékelést kap a repülőtér, és 2014-től jelentős új légitársasági partnerek egész sora kezdte meg budapesti üzemelését. Összességében megállapítható, hogy a Ferihegyi Repülőtér építésének kezdeti időszakában (1950.) Rákoshegy érintett területe már lakott volt. A hetvenes évek végéig Rákoshegyen nem okozott különösebb problémát a repülőtér üzemeltetése, mivel az 1. pálya forgalma elkerülte ezt a térséget. A panaszok a 2. pálya építésének befejezésekor (1983.) és üzembe helyezésékor kezdődtek. Álláspontom szerint a Rákoshegyi lakók és a BA Zrt. közötti mind a mai napig élő és erősödő konfliktusok legfőbb oka, hogy a fejlesztés, vagyis a 2. pálya építése során nem történt meg a repülőtér üzemelésének az érintett területre gyakorolt várható hatásának érdemi vizsgálata. A beruházás előkészítésének szembetűnő fogyatékossága a zavarásmentes működéshez szükséges védőtávolság érdemi vizsgálatának elmaradása. Zajvédelmi intézkedések az üzemeltető tájékoztatása alapján: Zajmonitor rendszer A repülési zajterhelés nyomon követése érdekében 2004 májusában a Budapest Airport zajmonitor rendszer üzemeltetését kezdte meg a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér környezetében. A hat telepített állomás folyamatosan érzékeli, rögzíti a

8 8 háttérzajt, valamint a légi járművek és egyéb zajforrások tényleges zajterhelését, ellenőrzi a vonatkozó jogszabályban előírt határértékeknek való megfelelést, illetve adatai révén segítséget nyújt a lakossági bejelentések kivizsgálásában is. A Budapest Airport negyedévente információt szolgáltat a környezetvédelmi hatóság felé a megvalósult légijármű mozgások műveletszámáról, valamint a telepített zajmonitor állomások mérési adatairól. Online repülésinformációs rendszer A HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat és a Közlekedéstudományi Intézet szakemberei létrehozták a Web Alapú Légiforgalmi Tájékoztató Elektronikus Rendszert, röviden WALTER-t, amelynek segítségével bárki megjelenítheti a légijárművek pozícióját és adatait egy adott időpontban, Budapest vonzáskörzetén belül. A WALTER a HungaroControl radaradataiból táplálkozik, és nyilvános weboldal segítségével térképen jeleníti meg a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér le- és felszálló repülőgépeinek pozícióját egy kiválasztott időintervallumon belül, kiegészítve a gépek járatszámával, típusával, valamint az indulási és érkezési állomásokkal. Az alkalmazással 15 napra visszamenőleg lekérdezhetők a levegőben közlekedő járművek adatai a felhasználó által megadott cím vagy GPS koordinátákkal meghatározott pozíció néhány kilométeres körzetében. Éjszakai repülési műveletek korlátozása A zajgátló védőövezetet kijelölő határozat alapján az éjszakai időszakban kereskedelmi járatok műveleteinek tervezésére korlátozottan van lehetőség. Az éjszakai időszakban összesen 50, ebből a mélyalvási időszakban összesen 6 művelet tervezhető. Ettől eltérni kizárólag a légiközlekedési hatóság előzetes engedélye alapján van lehetőség. Ablakszigetelési program A zajgátló védőövezet kijelölését követően a Budapest Airport meghirdette passzív akusztikai védelmi programját, amely során a védőövezeten belül található lakóépületek tulajdonosainak lehetősége nyílik az ablakok hangszigetelését igényelni a repülőtér üzemeltetőjétől. A jelentkezők választhatnak ingyenes és költségmegoszlással járó hangszigetelési megoldások közül.

9 9 Légiforgalommal kapcsolatos szabályozások Hazai viszonylatban a legmagasabb szintű szabályozó a légiközlekedésről szóló évi XCVII. törvény, amely átfogó előírásokat tartalmaz többek között a légiközlekedés környezetvédelmi vonatkozásairól is. Részletes zajvédelemi szabályokat a 176/1997.(X.11.) kormányrendelet, valamint a 18/1997.(X.11.) KHVM-KTM együttes rendelet fogalmaz meg. A repülőtér szintjén a legfontosabb szabályozó dokumentum a Repülőtér rendje, amelynek betartása minden repülőteret használó természetes- vagy jogi személy számára kötelező. Ezt a szabályzatot a légiközlekedési hatóság jóváhagyását követően a Budapest Airport adja ki. A Repülőtér rendjének VI. fejezete tartalmazza a környezetvédelmi és ezen belül a zajvédelmi szabályokat, beleértve az összes olyan előírást, amelyek a zajgátló védőövezetet kijelölő határozatban szerepelnek. A magyarországi repülőtereken, valamint a magyar légtérben alkalmazandó legfontosabb szabályokat és egyéb légiközlekedési információkat a Légiforgalmi Tájékoztató Kiadvány (AIP Aeronautical Information Publication) foglalja össze. Az AIP-t - a légiközlekedési hatósággal történt egyeztetést követően - a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat adja ki. A mindenkor hatályos AIP elérhető a HungaroControl honlapján: Hajtóműpróbázó hely A Liszt Ferenc Repülőtéren 2013 júliusa óta működik egy zajvédelemmel ellátott hajtóműpróbázó hely, ahol ezek a tesztek korlátozás nélkül elvégezhetőek. Rákoshegy védelme Tetőkárok rendezése A két futópálya meghosszabbított tengelyében, a nagyjából 4 kilométeres távolságon belül található lakott területeken, Vecsésen és a XVII. kerületi Rákoshegyen előfordulhat, hogy a házak felett átrepülő leszálló gépek után jelentkező légörvények a földfelszínt elérve bizonyos körülmények esetén károkat okoznak a házak tetőhéjazatában. Tetőkárral kapcsolatos bejelentés űrlap kitöltésével is eljuttatható a repülőtér illetékes környezetvédelmi szakterülete felé.

10 10 A vizsgált terület A létesítmény: A repülőtér Budapest központjától 16-km-re fekszik, területe közigazgatásilag két település (Vecsés, Ecser) és két budapesti kerület (XVII. és XVIII. kerület) igazgatási területét érinti. Jelen vizsgálat a fenti települések közül csupán a XVII. kerület Rákoshegy területét érinti. A repülőtér hatásterületén belül a vizsgálattal érintett terület jellemzően kertvárosias jellegű lakóterület, szabadon álló családi házakkal, amelyek tartós emberi tartózkodásra, pihenésre alkalmas módon kerültek kialakításra. A vizsgált terület a legközelebbi mérőállomás helyszínével

11 évi repülési zajtérkép nappal évi repülési zajtérkép éjjel A vizsgálathoz kijelölt referencia mérési pont nem tartozik zajgátló védőövezetbe. A környezeti minőséget a közúti közlekedési és a repülési zaj határozza meg. Az alábbi stratégiai zajtérképeken, amelyek a repülési zaj nélküli közúti közlekedési zajt jelenítik meg, látható, hogy ebből a szempontból a repülési zajjal érintett lakóterület egy kertvárosi jellegnek megfeleltethető csendes lakóterület. Ez azt

12 12 jelenti, hogy az egyes repülési zajesemények mind a nappali, mind az éjszakai időszakban szubjektív érzékszervi úton jól hallhatók és azonosíthatók. A mérési ponton a közúti közlekedés okozta zajterhelés a évi stratégiai zajtérkép alapján Stratégiai zajtérkép LDEN (közúti közlekedés) Stratégiai zajtérkép LNight (közúti közlekedés)

13 13 Érkezési útvonal Budapest felöl Indulási oldal Budapest felöl Érkezési és indulási oldal Budapest felöl együtt

14 14 A referencia vizsgálati időszakban ( ) A szakértő vélemény időszakában még csak a májusi referencia időszak ortofotói álltak rendelkezésre, így csupán azok bemutatására van mód

15

16 16 A forgalmi jellemzők változását az alábbi diagramok mutatják:

17 17

18 18 A vonatkozó, hatályos jogszabályok A légiközlekedésről szóló évi XCVII. törvény a zajterhelés elleni védekezés vonatkozásában általános követelményeket fogalmaz meg, többek között: - A légi járművet - különösen lakott hely közelében és éjszaka - úgy kell üzemeltetni, hogy a zajterhelés a külön jogszabályban meghatározott mértéket ne haladja meg. - A hangrobbanás káros hatásainak elkerülése céljából a hangsebességet csak külön jogszabályban meghatározott légtérben és magasságban szabad átlépni. - A repülőtér környezetét a repülés káros hatásaival szemben kímélő eljárásokat és a környezet védelme érdekében szükséges intézkedéseket a miniszter a honvédelemért felelős miniszterrel, továbbá a környezetvédelemért felelős miniszterrel együttesen rendeletben határozza meg. A törvény Ötödik rész VII. fejezete foglalkozik a légiközlekedési bírság és zajvédelmi díj kérdésével: a törvényben, az e törvény felhatalmazása alapján kiadott jogszabályban és közösségi rendeletben előírt légiközlekedési, légiközlekedéssel összefüggő tevékenységre, adatszolgáltatásra, tájékoztatásra, bejelentésre, zajkorlátozásra vonatkozó rendelkezések megsértőivel szemben Ft-ig terjedő bírság szabható ki. A hatóság a bírság kiszabását akkor mellőzi, ha a bírság kiszabására okot adó tevékenység vagy mulasztás az életet, a testi épséget, a vagyonbiztonságot, a közlekedés biztonságát vagy a közteherviselési kötelezettség teljesítését közvetlenül nem veszélyezteti, harmadik személynek kárt nem okoz, a tevékenység vagy mulasztás tekintetében a rosszhiszeműség, a hatóság félrevezetésének szándéka nem állapítható meg, és a tevékenység vagy mulasztás első ízben fordul elő. A bírság kivetésének részletes szabályait és a beszedett bírság összegének felhasználási rendjét a miniszter a rendészetért, valamint az államháztartásért felelős miniszterrel egyetértésben és a légiközlekedési hatóság által kijelölt zajgátló védőövezet által érintett települési önkormányzatokkal egyeztetve rendeletben állapítja meg.

19 19 A törvény lényeges előírása, hogy a nyilvános repülőtér üzemben tartója e törvényben, valamint a repülőterek környezetében létesítendő zajgátló védőövezetek kijelölésének, hasznosításának és megszüntetésének szabályairól szóló kormányrendeletben előírt tennivalók ellátásához szükséges anyagi fedezet biztosítása érdekében a repülőtér-használat díjának elemei között a zajt okozó légijárművek járatóival szemben zajvédelmi költségeit érvényesítheti. A repülőterek környezetében létesítendő zajgátló védőövezetek kijelölésének, hasznosításának és megszüntetésének szabályairól szóló 176/1997.(X.11.) Korm. rendelet szerint a zajgátló védőövezet a repülőtér környezetének az a része, amelyen a repülőtér üzemeltetéséből számított mértékadó zajterhelés meghaladja a közlekedésből származó környezeti zajnak külön jogszabályban (27/2008.(XII.3.) KvVM-EüM együttes rendelet) meghatározott zajterhelési határértékeit. Nem tartozik a zajgátló védőövezetbe a repülőtér telekhatárán belül lévő terület. A zajgátló védőövezetnek az a része, amelyen a környezeti zaj szempontjából védendő objektumok vagy védett természeti területek találhatók, fokozottan zajos területnek, illetve övezetnek minősül. A mértékadó zajterhelés kiszámításakor a következő tíz év legnagyobb zajterhelést eredményező évében a legnagyobb zajterheléssel járó hat hónap prognosztizált átlagos forgalmát kell alapul venni. A zajgátló védőövezeten belül a számított mértékadó zajterhelés függvényében az alábbi övezeteket kell kijelölni: Övezet A jelű övezet: B jelű övezet: C jelű övezet: D jelű övezet: E jelű övezet: Számított mértékadó zajterhelés [L eq, M, db(a)] nappal (06-22 h ) Számított mértékadó zajterhelés [L eq, M, db(a)] éjszaka (22-06 h ) L eq,m > 75 L eq,m > > L eq,m > > L eq, M > > L eq, M > > L eq, M > > L eq, M > > L eq, M > > L eq, M> > L eq, M > 45

20 20 A zajgátló védőövezet valamely pontját (területét), amely a rá meghatározott nappali és éjszakai mértékadó zajterhelés alapján eltérő övezetbe tartozna, a zajterhelés szempontjából kedvezőtlenebb (zajosabb) övezetbe kell besorolni. D jelű övezetet csak olyan területeken szabad kijelölni, ahol a közlekedési zaj nappali terhelési határértéke 65 db-nél, éjszakai határértéke 55 db-nél kisebb. E jelű övezet kijelölésére csak kivételes esetben kerülhet sor olyan területen, ahol a közlekedési zaj nappali határértéke 55, éjszakai határértéke 45 db-nél kisebb, és a területen lévő kórházra vagy jelentős gyógyüdülőhelyre való tekintettel ez indokolt. A légiközlekedési hatóságnak D, valamint E jelű övezet kijelölése előtt különös gonddal kell vizsgálnia a repülőtér működtetésének módosításával elérhető zajcsökkentési lehetőségeket. Ilyen övezetek csak akkor jelölhetők ki, ha a repülőtér működésének ellehetetlenítése nélkül a környezeti zajterhelés nem csökkenthető határérték alá. Új repülőtér létesítése vagy meglevő repülőtér működési feltételeinek jelentős mértékű megváltozása esetén az építtetőnek, illetve a repülőtér üzemben tartójának el kell készíttetnie a zajgátló védőövezetre vonatkozó számításokat az új vagy megváltozott mértékadó forgalmi helyzetnek megfelelően. A repülőtér működési feltételeinek változását akkor kell jelentős mértékűnek tekinteni, ha a) a repülőtéren új futópályát létesítenek, vagy b) bármelyik futópályának legalább az egyik végén a korábbi állapotokhoz képest 50%-kal megnövekedett a mértékadó forgalom, vagy c) a repülőteret igénybevevő repülőgépek összetétele zaj szempontból kedvezőtlenül változott, és a tényleges forgalom mellett végzett mérések, az annak alapján elvégzett számítások, illetve a zajmonitor rendszer naptári félévben regisztrált mérési eredményei és az azok alapján az övezethatárra vonatkozó számítások bizonyítják, hogy a zajszint az övezethatárokon a tervezési állapothoz képest bárhol naptári félévre számított átlagban 3 db- nél nagyobb mértékben tartósan megnövekedett. A repülőtér üzemben tartójának a zajgátló védőövezet kijelölését követően legalább tízévenként kezdeményeznie kell a zajgátló védőövezet újbóli meghatározását. Az újbóli meghatározás során az első kijelölésre vonatkozó

21 21 szabályokat kell alkalmazni. A zajgátló védőövezet soron kívüli módosítása esetén a következő tízéves periódust a soron kívüli övezetkijelölést tartalmazó határozat időpontjától kell számítani. A zajgátló védőövezetet a légiközlekedési hatóság határozatban jelöli ki. Az A jelű övezetben lakóépület építése céljára telek nem alakítható ki, lakóépület, lakás nem építhető, illetőleg más rendeltetésű egység lakás céljára történő használati mód változtatása nem engedélyezhető. A B jelű övezetben lakóépület építése céljára új telek nem alakítható ki, telepszerű, csoportos beépítésű lakóépületek nem létesíthetők. A C jelű övezetben telepszerű, csoportos beépítésű lakóépületek nem létesíthetők. A D és az E jelű övezetekben lakóépület, lakás a repülési zaj területre jellemző speciális tulajdonságainak figyelembevételével létesíthető (pl. a szobák megfelelő tájolása). E korlátozások nem vonatkoznak a rendelet hatálybalépését megelőzően már működő repülőterek zajgátló védőövezetében korábban létesített lakóépületek bővítésére és a külön jogszabály (253/1997.(XII.20.) Korm. rendelet) szerint lakóterület besorolású területen e rendelet hatálybalépését megelőzően lakóépületek elhelyezésére kialakított építési telkek beépítésére. A zajcsökkentés érdekében meghatározott repülési eljárások Az alábbi ábra szerinti ARR31L, ARR13L és DEP13R le- és felszállási irányokat csak korlátozott mértékben lehet igénybe venni. A repülőtéren egy negyedévben végrehajtott összes le- és felszállási művelet tekintetében az egyes irányokra a megengedett forgalomnagyság megoszlása a következő: ARR31L=10%; ARR13L=5%; DEP13R=5%. A légiforgalmi irányításnak biztosítania kell, hogy a korlátozott irányok használata során az irányokra számított százalékos értékek megengedett mértékének túllépése az ARR31L és DEP13R irányokban legfeljebb +5% legyen. Az ARR13L leszállási irányra engedélyezett forgalomnagyság nem léphető túl. Az ARR13L irányt csak a legalább a nemzetközi polgári repülésről Chicagóban, december 7. napján aláírt Egyezmény (Chicagói Egyezmény) 16. függeléke I. kötetének 3. fejezete szerinti zaj követelményeket kielégítő repülőgépek vehetik igénybe munkanapokon a nappali időszakban (6 és 22 óra között). Ha e rendelkezések betartását rendkívüli időjárási körülmények vagy más elháríthatatlan akadály nem teszi lehetővé, a légiközlekedési hatóság

22 22 meghatározott időre felmentést adhat a légiforgalmi irányítást végző szervezet, vagy a repülőtér működésével összefüggő, a futópályák valamelyikének használatát korlátozó előre látható ok esetén a repülőtér üzemben tartójának kérelmére. A felmentés tényét, időtartamát és indokolását jegyzőkönyvben kell rögzíteni, és annak 1-1 példányát a felmentés kezdetétől számított 2 héten belül meg kell küldeni a környezetvédelmi hatóságnak, valamint a repülőtér zajvédelmi bizottságának. Az AIP- ben (Aeronautical Information Publication) közzétett Szabvány Műszeres Indulási (SID) eljárás követése - a könnyű turbulencia kategóriájú légcsavaros légijárművek vagy a 9500 láb AMSL alatti utazómagasságot kérő légijárművek kivételével - az IFR repüléseket végző légijárműveknek kötelező az AIP-ben előírt magasságig. Műszeres leszállító rendszer (ILS) szerinti vagy látással történő végső megközelítés 3 -os siklópálya alatti végrehajtása nem megengedett. Látással történő végső megközelítés esetén a 3 -os siklópályára vonatkozó kötelezettség betartásához a PAPI- t (optikai siklópálya jelzőfény) kell igénybe venni és 6.00 óra között a megközelítés során a légijárműveknek törekedni kell a folyamatos süllyedéssel történő megközelítés (CDA eljárás) végrehajtására. Indulások során a légijármű-vezetők amikor az a repülésbiztonság szempontjából lehetséges a felszállást folyamatos gurulásból hajtsák végre. A repülőtérrel szomszédos terület alacsony magasságon történő átrepülésének elkerülése érdekében az emelkedés kezdeti szakaszában a felszállási műveletet végrehajtó légijárműveknek a repülésbiztonság figyelembevételével a legnagyobb emelkedési mértéket kell tartaniuk. Ha a légijárművek a műszaki jellemzőik miatt nem képesek tartani az 5,5%-os minimális emelkedési mértéket, akkor azt előre jelenteniük kell a légiforgalmi irányítást végző szervezetnek. Gyakorló és kalibráló repüléseket 22 és 6 óra között tilos végrehajtani. A hajtóművek teljes teljesítménypróbája zajárnyékoló fallal ellátott hajtóműpróbázó hely és zajcsökkentő berendezések (zajtompítók) alkalmazásának hiányában 8 és 18 óra között engedélyezhető. Ha 31-es irányból mindkét futópályavég azonos feltételekkel áll rendelkezésre a leszálláshoz, akkor és óra között nem hajtható végre ARR31L irányú leszállás a 31L futópályára, kivéve a mélyalvási időszakon (00.00 és óra között) kívül könnyű turbulencia kategóriás légijárművek esetében.

23 23 Mindkét futópálya és azok navigációs berendezéseinek korlátozás nélküli rendelkezésre állása esetén a mélyalvási időszakban (00.00 és óra között), 5 csomónál kisebb hátszélkomponens mellett csak a 13L futópályavég használható indulásra a DEP13L felszállási irányon haladva, illetve a 31R futópályavég használható érkezésre az ARR31R leszállási irányon. Az előírtaktól csak kivételes esetben, a légiközlekedési hatóság előzetes engedélye alapján lehet eltérni. Amennyiben az eltérést repülésbiztonsági követelmények elkerülhetetlenné teszik, azt utólag az ok megjelölésével be kell jelenteni a légiközlekedési hatóságnak. A repülőtér üzemben tartója negyedévenként köteles tájékoztatni a légiközlekedési hatóságot a forgalommegoszlás alakulásáról. A repülőterek környezetében létesítendő zajgátló védőövezetek kijelölésének, hasznosításának és megszüntetésének részletes műszaki szabályairól szóló 18/1997. (X. 11.) KHVM-KTM együttes rendelet fogalmakat határoz meg és részletes szabályokat állapít meg. Néhány fogalom: - érdekelt fél: az a természetes vagy jogi személy, akinek vagy amelynek jogos érdekeit a zaj csökkentése érdekében tett, illetve teendő intézkedés különösen a légiforgalmi korlátozás érinti vagy érintheti, - fő kereskedelmi repülőtér: kereskedelmi repülőtér, amelyen az aktuális dátumot megelőző három év átlagában jet repülőgépek egy naptári évben nél több műveletet (felszállás vagy leszállás) hajtottak végre,

24 24 - kiegyensúlyozott megközelítés: az 598/2014/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet 2. cikk 3. pontja szerinti eljárás, - üzemeltetési korlátozás: az 598/2014/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet 2. cikk 6. pontja szerinti zajvédelmi intézkedés, - marginálisan megfelelő repülőgép: az 598/2014/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet 2. cikk 4. pontja szerinti légi jármű, - polgári légi közlekedési szubszonikus sugárhajtású repülőgép (jet repülőgép): olyan merevszárnyú szubszonikus sugárhajtású repülőgép, amelynek a legnagyobb megengedett felszállótömege kg, vagy amelynek típusalkalmassági bizonyítványában szereplő maximális befogadóképessége legalább 19 utasülőhely (a személyzet által használt ülőhelyek leszámításával), - repülőtér környezete: a zajgátló védőövezetet magába foglaló, előzetes szakértői becsléssel meghatározott terület, - zajvédelmi intézkedés: az 598/2014/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet 2. cikk 5. pontja szerinti intézkedés. Az együttes rendelet rendelkezik a zajmonitor rendszer létesítéséről is. A zajterhelés rendszeres és folyamatos ellenőrzése érdekében a repülőtér üzemben tartója állandó mérőpontokon kihelyezett mikrofonok és mobil mérőegység üzembeállításával a rendeletben előírt feltételek esetében zajmonitor rendszert köteles működtetni. A zajmonitor rendszer mért és számított adatai szerint a zajcsökkentő repülési eljárásokat megsértő légijárművek tulajdonosait a repülőtér üzemben tartójának figyelmeztetnie kell. A kiadott figyelmeztetésekről negyedévente tájékoztatni kell az illetékes légiközlekedési hatóságot is. A figyelmeztetés eredménytelensége, a zajcsökkentő előírások ismétlődő megsértése esetén a repülőtér üzemben tartója további intézkedéseket kezdeményezhet a légiközlekedési hatóságnál. Az együttes rendelet szól a zajvédelmi bizottságról is.

25 25 A zajvédelmi bizottság konzultatív, érdekegyeztető és tanácsadó testület, amely a repülőtér üzemeltetésével kapcsolatos zajkérdések tekintetében a) biztosítja a szükséges információk beszerzését, nyilvánosságra hozatalát és megfelelő értelmezését az érdekeltek számára, b) véleményt nyilvánít a repülőtér üzemeltetésével kapcsolatos környezetvédelmi, elsősorban zajvédelmi kérdésekben, c) környezetvédelmi kérdésekben javaslatokat dolgoz ki a repülőtér működtetését érintően. A zajvédelmi bizottság tagja a) a repülőteret üzemben tartó szervezet, b) a repülőtér légiforgalmi szolgálatát ellátó szervezet, ha az a repülőtér üzembentartójától elkülönült szervezet, c) a területi környezetvédelmi hatóság, d) az illetékes népegészségügyi feladatokat ellátó szerv, valamint e) a légiközlekedési hatóság egy-egy képviselője. A zajvédelmi bizottságba képviselőt delegálhat a) a repülőtér területével közvetlenül határos valamennyi települési önkormányzat, b) az illetékes kereskedelmi és iparkamara (Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara), valamint c) a repülőteret használó légitársaságok szervezete, annak hiányában a légiközlekedési hatóság felkérésére a repülőtéren a legnagyobb forgalmat lebonyolító légitársaság. A zajvédelmi bizottságba az alapszabályuk szerint a repülőtérrel határos településen működő, környezeti zajjal foglalkozó civil szervezetek egy közös képviselőt delegálhatnak. A főváros területén működő nemzetközi kereskedelmi repülőtér esetében a zajvédelmi bizottságba a) képviselőt delegálhat Budapest Főváros Önkormányzata és a futópálya meghosszabbított egyenesén a településhez legközelebb elhelyezkedő küszöbtől mért 5 NM (tengeri mérföld) távolságig elhelyezkedő valamennyi települési önkormányzat. A légiközlekedési szakmai szervezeteknek további egy-egy képviselő delegálására van lehetőségük. A zajvédelmi bizottság létrehozását a repülőtér üzembentartója kezdeményezi a miniszternél, aki jelölt állításra felkéri a tag delegálására jogosult szervezeteket. A tagokat a szervezetek ajánlásai alapján a miniszter nevezi ki négyéves időszakra. A repülőtér üzembentartója a kinevezésekről szóló miniszteri tájékoztatást követő 60 napon belül összehívja a zajvédelmi bizottság alakuló ülését. A zajvédelmi bizottság elnökét a tagok közül a tagok egyszerű szótöbbséggel elfogadott ajánlása alapján a miniszter nevezi ki négy évre.

26 26 Az elnök a tárgyévet követő év január 31-ig tájékoztatót készít a zajvédelmi bizottság éves munkájáról, amelyet a zajvédelmi bizottság jóváhagyását követően legkésőbb a tárgyévet követő március 31-ig megküld a miniszter részére. A környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről szóló 280/2004. (X. 20.) Korm. rendelet rendelkezik az un. stratégiai zajtérképekről ban az Európai Unió Bizottsága új zajpolitika alapjait fektette le. A korábbi szemlélettől eltérően a környezeti zajt nem helyi ügyként kezelendőnek ítélte, hanem közösségi szinten megoldandó problémának minősítette. Az új zajpolitika a 49/2002/EK irányelvben öltött testet, amelyet a hazai jogrendbe a környezet védelmének általános szabályairól szóló törvény módosításával, a 280/2004. (X.20.) Korm. rendelettel, és a 25/2004. (XII. 20.) KvVM rendelettel került beépítésre. A szabályozás lényegi eleme, hogy valamennyi jelentős zajforrásra, továbbá vélhetően jelentős zajjal terhelt területre vonatkozóan - un. stratégiai zajtérképeket, - valamint erre épülő intézkedési terveket kell készíteni. Ezeket a stratégiai zajtérképeket és intézkedési terveket meghatározott időpontokra az Európai Bizottság részére meg kell küldeni. A kialakított új európai szabályozásban előírt stratégiai zajtérképek alapvető célja: - alapot kell, hogy adjanak az intézkedési tervek elkészítéséhez; - a lakosság számára közérthető információkat kell nyújtani; - az Európai Bizottság részére a zajpolitika és a zaj elleni küzdelem közösségi szintjének alakítása céljából egységes adatszolgáltatás biztosítása. A stratégiai zajtérképek főbb jellemzői: - A stratégiai zajtérképek nem csak térképekből, hanem a segítségükkel előállítható statisztikai mutatókból és adatokból is állnak (lakossági, intézményi stb. érintettség);

27 27 - Csak a jelentősebb zajforrások figyelembe vételével készül (nagy ipari üzemek, közúti-, vasúti-, légi közlekedés); - Nem lokális, rövid idejű problémákra, hanem nagy területet érintő, hosszabb időtávot jellemző zajterhelésekre koncentrál (a zajmutatók Lden és Léjjel éves átlaghelyzetet reprezentálnak); - a terheltség meghatározását a terepszint feletti 4 m-es magasságban, és nem a tényleges védettségi igényhez igazodva kell elvégezni; - mivel térképen jelenített értékek meghatározott eljárással előállított számított értékek, nem csak a tényleges helyzet, hanem tervezett jövőbeli szituációk leképezésére is szolgál. Mire alkalmas a stratégiai zajtérkép? - az igazán jelentős, meghatározó zajforrások pontos hatását, hatásterületét mutatja be; - képileg is szemléletesen, könnyen értékelhetően összevethető a hatások abszolút, és egymáshoz viszonyított mértéke; - lehetővé válik a zajterhelés szempontjából legkritikusabb helyszínek lokalizálása (a terheltség és érintettség alapján); - lehetővé teszi nagyobb térséget érintő stratégiai szintű döntések következményeinek zaj szempontú értékelését, a környezeti zaj szempontjainak figyelembe vételét; - a zajterhelés mértéke mellett információt ad a lakossági és érzékeny területek érintettségéről is (érintett lakosok, iskolák, kórházak száma) ezzel támogatja a környezeti zaj szempontjainak megalapozott figyelembe vételét a döntéshozatali folyamatokban; - a kritikus zajhelyzetek nyilvánosság számára is közérthető módon történő kommunikálására, bemutatására. A környezeti zaj és rezgés elleni védelem egyes szabályairól szóló 284/2007. (X. 29.) Korm. rendelet többek között meghatározza a használatos fogalmakat. Ezek közül néhány: - védendő (védett) környezet: védendő terület és védendő épület, helyiség, amely emberi tartózkodásra, tevékenység végzésére szolgál, és ahol az

28 28 emberi tevékenység zavarásának megakadályozása vagy az emberi egészség védelme érdekében a környezeti zaj, rezgés mértékét korlátozni kell; - veszélyes mértékű környezeti zaj: o olyan környezeti zaj, amely meghaladja a külön jogszabályban megállapított zajszennyezettség (a továbbiakban: zajterhelés), illetőleg zajkibocsátás megengedett határértékét, o olyan szabadidős zajforrástól származó zaj, amelyre jellegéből adódóan határértéket megállapítani nem lehet, mert azonos körülmények között nem ismételhető és érzékszervi észleléssel megállapíthatóan a hatásterületen élő lakosság nyugalmát zavarja; o háttérterhelés: a környezeti zajforrás hatásterületén a vizsgált forrás működése nélkül, de a forrás típusának megfelelő zajterhelés; o távlati forgalom: a közlekedési létesítmény tervezésének évéhez képest 15 év múlva előrebecsült forgalom nagysága; A kormányrendelet az általános rendelkezések sorában megállapítja, hogy tilos a védendő környezetben veszélyes mértékű környezeti zajt vagy rezgést okozni. - Hatásterület Amennyiben jogszabály hatásterület bemutatását írja elő, a hatásterületet az alábbiakban meghatározott szabályok szerint kell megállapítani. - A környezeti zajforrás hatásterületét méréssel, számítással kell meghatározni - A létesítmény zajvédelmi szempontú hatásterületének (a környezeti zajforrás hatásterületének) határa az a vonal, ahol a zajforrástól származó zajterhelés: o 10 db-lel kisebb, mint a zajterhelési határérték, ha a háttérterhelés is legalább 10 db-lel alacsonyabb, mint a határérték, o egyenlő a háttérterheléssel, ha a háttérterhelés kisebb a zajterhelési határértéknél, de ez az eltérés nem nagyobb, mint 10 db, o egyenlő a zajterhelési határértékkel, ha a háttérterhelés nagyobb, mint a határérték,

29 29 o zajtól nem védendő környezetben - gazdasági területek kivételével - egyenlő a zajforrásra vonatkozó, üdülőterületre megállapított zajterhelési határértékkel, o gazdasági területek zajtól nem védendő részén nappal (6:00-22:00) 55 db, éjjel (6:00-22:00) 45 db. A környezeti zajforrás hatásterületének lehatárolásakor azt a napszakot kell figyelembe venni, amely alapján a legnagyobb hatásterület mérhető, illetve számítható. - Fokozottan zajos terület: Olyan közüzemi létesítményeknél, ahol a zajszint nem csökkenthető határértékre, a környezetvédelmi hatóság fokozottan zajos területet jelöl ki. A környezeti zaj- és rezgésterhelési határértékek megállapításáról szóló 27/2008. (XII. 3.) KVVM-EÜM együttes rendeletben szereplő fogalma és előírások közül kiemelésre érdemesek az alábbiak: - Megítélési szint (L AM ): a vizsgált zajforrás egyenértékű A- hangnyomásszintjéből korrekciós tényezőkkel számított, a teljes megítélési időre vonatkoztatott érték, amelynek mértékegysége: db, - A közlekedési létesítményeket úgy kell megtervezni, hogy az általuk okozott zajterhelés nem haladhatja meg a rendelet 3. melléklet szerinti határértékeket. A 3. melléklet határértékei megítélési szintben kifejezett értékek, ahol a megítélési idő a) nappal (6:00-22:00): 16 óra, b) éjjel (22:00-6:00): 8 óra. - Meglévő közlekedési útvonal vagy létesítmény (zajforrás) korszerűsítése, útkapacitás bővítése utáni állapotra o a rendelet 3. melléklete szerinti határértékek érvényesek, ha a változást közvetlenül megelőző állapotra vonatkozó számítások és mérések a határérték teljesülését igazolják;

30 30 o legalább a változást megelőző zajterhelést kell követelménynek tekinteni, ha a változást megelőző állapotra vonatkozó számítások vagy mérések a határérték túllépését igazolják. - Az 1., a 2. és a 3. mellékletben a zajtól védendő területeken meghatározott zajterhelési határértékeknek o az épületek (épületrészek) külső környezeti zajtól védendő azon homlokzata előtt, amelyen legfeljebb 45 db beltéri zajterhelési határértékű helyiség (4. melléklet), könyvtári olvasóterem, orvosi vizsgáló helyiség nyílászárója van, az egyes épületszintek padlószintjének megfelelő magasságtól számított 1,5 m magasságban a nyílászárótól általában 2 m-re, kell teljesülniük. - Az épületek zajtól védendő helyiségeit úgy kell megtervezni és megépíteni, hogy a helyiségbe behatoló zaj a használatbavétel időpontjában - zárt állapotú nyílászárók mellett - ne haladja meg a 4. melléklet szerinti megengedett értékeket. - Az épületek védendő helyiségeinek külső határoló szerkezeteit úgy kell megvalósítani, hogy azok az épületakusztikai követelményekre vonatkozó szabvány előírásainak megfeleljenek, vagy e szabvánnyal legalább egyenértékű hangszigetelési tulajdonságokkal rendelkezzenek. - A 4. melléklet határértékei a védendő helyiségben kialakuló megítélési szintek térbeli átlagára vonatkoznak, ahol a megítélési idő o a) közlekedési zajforrásra: nappal (6:00-22:00): 16 óra, éjjel (22:00-6:00): 8 óra; - A terhelési határérték túllépése jelentős, ha o zaj esetén 10 db- nél nagyobb mértékű,

31 31 A közlekedéstől származó zaj terhelési határértékei a zajtól védendő területeken Megjegyzés: * Értelmezése a stratégiai zajtérképek és intézkedési tervek készítésének részletes szabályairól szóló 25/2004. (XII. 20.) KvVM rendelet 3. számú melléklet 1.1. pontja és 5. számú melléklet 1.1. pontja szerint. ** Olyan repülőterek, vagy nem nyilvános fel- és leszállóhelyek, ahol 5,7 tonna maximális felszálló tömegnél kisebb, légcsavaros repülőgépek, illetve 2,73 tonna maximális felszálló tömegnél kisebb helikopterek közlekednek. *** Olyan repülőterek, vagy nem nyilvános fel- és leszállóhelyek, ahol 5,7 tonna maximális felszálló tömegű vagy annál nagyobb, légcsavaros repülőgépek, 2,73 tonna maximális felszálló tömegű vagy annál nagyobb helikopterek, valamint sugárhajtású légijárművek közlekednek.

32 32 Néhány szakmai szempontú bizonytalanság A hatásterülettel kapcsolatosan Jelen vizsgálat szempontjából például nem kerülhető meg annak pontos meghatározása, tisztázása, hogy a Liszt Ferenc Repülőtér környezethasználata szempontjából mit tekintünk hatásterületnek. - A 176/1997.(X.11.) Korm. rendelet szerint az a terület, ahol a repülésből számított zajterhelés nagyobb, mint a határérték. - A 284/2007. (X. 29.) Korm. rendelet viszont az ilyen jellegű területet már "fokozottan zajos területként" kezeli, mégpedig olyan módon, hogy csak a közüzemi létesítményekre értelmezi. Ugyanez a jogszabály úgy fogalmaz, hogy amennyiben jogszabály hatásterület bemutatását írja elő, a hatásterületet meghatározott szabályok szerint kell megállapítani. A környezeti zajforrás hatásterületét méréssel, vagy számítással kell meghatározni. A létesítmény zajvédelmi szempontú hatásterületének (a környezeti zajforrás hatásterületének) határa az a vonal, ahol a zajforrástól származó zajterhelés: a) 10 db-lel kisebb, mint a zajterhelési határérték, ha a háttérterhelés is legalább 10 db-lel alacsonyabb, mint a határérték; b) egyenlő a háttérterheléssel, ha a háttérterhelés kisebb a zajterhelési határértéknél, de ez az eltérés nem nagyobb, mint 10 db; c) egyenlő a zajterhelési határértékkel, ha a háttérterhelés nagyobb, mint a határérték; d) zajtól nem védendő környezetben - gazdasági területek kivételével - egyenlő a zajforrásra vonatkozó, üdülőterületre megállapított zajterhelési határértékkel, e) gazdasági területek zajtól nem védendő részén nappal (6:00-22:00) 55 db, éjjel (6:00-22:00) 45 db. A környezeti zajforrás hatásterületének lehatárolásakor azt a napszakot kell figyelembe venni, amely alapján a legnagyobb hatásterület mérhető, illetve számítható. Meglevő létesítmények esetében pedig úgy rendelkezik, hogy a 27/2008.(XII.3.) KvVM - EüM együttes rendelet 3. melléklet határértékei érvényesek, ha a változást közvetlenül megelőző állapotra vonatkozó számítások és mérések a határérték teljesülését igazolják, vagy legalább a

33 33 változást megelőző zajterhelést kell követelménynek tekinteni, ha a változást megelőző állapotra vonatkozó számítások vagy mérések a határérték túllépését igazolják. - Tovább fokozhatja a hatásterülettel kapcsolatos bizonytalanságot a közigazgatási hatósági eljárás és szolgáltatás általános szabályairól szóló évi CXL. törvény, amely egyébként környezetvédelmi szakmai szempontból teljes mértékben elfogadható módon foglal állást a hatásterület kérdésében, nevezetesen az ügyfélhez kapcsolja. Megfogalmazása szerint ügyfél az a természetes vagy jogi személy, továbbá jogi személyiséggel nem rendelkező szervezet, akinek jogát vagy jogos érdekét az ügy érinti, akit hatósági ellenőrzés alá vontak, illetve akire nézve a hatósági nyilvántartás adatot tartalmaz. A védendő környezettel kapcsolatosan A hatásterület kérdésének tisztázása azért fontos, mert elengedhetetlenül szükséges ahhoz, hogy mit tekintsünk védendő környezetnek. A 176/1997. (X. 11.) Korm. rendelet szerint védendő környezetnek csupán a zajgátló védőövezet tekintendő. A 284/2007. (X. 29.) Korm. rendelet védendő (védett) környezet alatt az alábbiakat érti: védendő terület és védendő épület, helyiség, amely emberi tartózkodásra, tevékenység végzésére szolgál, és ahol az emberi tevékenység zavarásának megakadályozása vagy az emberi egészség védelme érdekében a környezeti zaj, rezgés mértékét korlátozni kell. Ez a mai gyakorlatban azt jelenti, hogy a zajgátló védőövezeten kívüli területekre a repülőtér, mint üzemeltető nem vállal kötelezettséget. A környezetvédelmi jogszabályok pedig az emberi tevékenység zavarásának megakadályozását is tartalmazzák. A vonatkozó jogszabályok azon túl, hogy nem kellően összehangoltak egy másik szempontból is aggályosak, amelyek elsősorban az engedélyezési eljárások rendjével kapcsolatosak. Az itt megfogalmazottak nagymértékben hozzájárultak ahhoz, hogy a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér fejlesztése konfliktusokkal terhelt.

34 34 Zajjellemezők, vizsgálati módszerek A zajvédelmi jogszabályokban használatos zajjellemzők: Az MSZ :1988 szabvány szerint: - A vizsgált zaj egyenértékű A-hangnyomásszintje, L Aeq : A mért egyenértékű A-hangnyomásszintek az alapzaj és a helyiség berendezettsége szerint korrigált értéke; - A-hangnyomásszint: Az MSZ ISO szerint; - Egyenértékű A-hangnyomásszint: Az MSZ ISO szerint; - Legnagyobb A-hangnyomásszint, L Amax : A vizsgált zaj MSZ :1998 szabvány szerint előírt időállandóval mért legnagyobb A-hangnyomásszintje a mérési idő alatt; - Legkisebb A-hangnyomásszint, L Amin : A vizsgált zaj MSZ :1998 szabvány szerint előírt időállandóval mért legkisebb A-hangnyomásszintje a mérési idő alatt; - Megítélési szint, L AM : A vizsgált zaj egyenértékű A-hangnyomásszintjének a zaj impulzustartalma és keskeny sávú összetevője szerint a vonatkoztatási időre korrigált értéke; - Megítélési idő, T M : Jogszabályban előírt vonatkoztatási idő; - Megítélési legnagyobb szint, L AMmax : A vizsgált zaj legnagyobb A-hangnyomásszintje a vonatkoztatási idő alatt; - Vonatkoztatási idő, T v :

35 35 Az az időtartam, amelyre egy egyenértékű A-hangnyomásszintet, vagy más zajadatot vonatkoztatunk, figyelembe véve a jellegzetes emberi tevékenységeket és a zajforrás működésének változását; - Zajeseményszint, L AX : Az MSZ ISO szerint o - Megítélési idő, T: Az az időtartam, amelyre a repülésből származó mértékadó A-hangnyomásszint vonatkozik. T értéke nappal (6-22 h között): s, éjjel (22-6 h között) s - Eredő egyenértékű A-hangnyomásszint, L Aeq,e : A mérési helyszínen az összes észlelhető zajt tartalmazó egyenértékű A- hangnyomásszint. (Repülési és egyéb zajok eredője.) - Repülési rend: A vizsgált repülőtér légi forgalmának a légügyi hatóságok által jóváhagyott kötelező repülési előírása, amely tartalmazza: o a fel- és leszállások irányát pályánként; o a fel- és leszálló gépek útvonalát a repülőtér környezetében; o a repülőgépek földi mozgásának útvonalát. A repülési rendet általában az uralkodó széljárás figyelembe vételével dolgozzák ki, de a kedvezőtlen szélirány eseteire gondolva több változat is létezhet. Egy-egy mérési pontra nézve mértékadó az a változat, amely ott a legnagyobb zajterhelést okozza. A 49/1999.(XII.29.) KHVM rendelet szerint: - Érzékelt zajszint, PNL:

36 36 Bármely időpillanatban érzékelt zajszint (a db egység helyett a PNdB egységet használják) - Effektív érzékelt zajszint, EPNL: A PNL értékének a színképi szabálytalanságokra és a zaj időtartamra korrigált értéke (itt az EPNdB mértékegységet a db egység helyett használják). Az effektív érzékelt zajszint (EPNL, EPNdB mértékegységben) egy meghatározott értékelési módszerrel határozható meg. Az effektív érzékelt zajszint a légijárművek által keltett zaj emberre gyakorolt szubjektív hatását kifejező egyetlen szám. Az EPNL értékét a folyamatosan érzékelt pillanatnyi zajszintből (PNL) határozzák meg, amelyet a színképi szabálytalanságoknak megfelelően (a tisztahang korrekciós tényező -nek nevezett korrekciót minden időszakaszra csak a legerőteljesebb hangra alkalmazzák), valamint egy megadott időtartamra nézve korrigálnak. A vizsgálat során minden 500 ms időszakaszban a 24 egyharmad oktávsáv mindegyikében mérni kell a légijármű által kibocsátott pillanatnyi hangnyomásszintet. A 280/2004.(X.20.) Korm. rendelet szerint: - L den napi (napközben-este-éjszaka) zajjellemző: A teljes napi zajterhelésre vonatkozó zajjellemző; - L napköz (napközbeni, ) zajjellemző: A napközbeni időszak zajterhelésére vonatkozó zajjellemző; - L este (esti, ) zajjellemző: Az esti időszak zajterhelésére vonatkozó zajjellemző; - L éjjel (éjszakai, ) zajjellemző: Az éjszakai időszak zajterhelésére vonatkozó zajjellemző; A környezeti zajterhelési határértékek szempontjából mértékadó 27/2008. (XII. 3.) KvVM-EöM együttes rendelet, a repülési zaj tekintetében az L AM,kö megítélési szint értelmezésénél forgalmi jellemzőkkel, a mértékadó forgalommal kapcsolatosan nem tartalmaz különleges előírásokat, illetőleg utalásokat.

37 37 Ez azt jelenti, hogy az együttes rendelet 4. (2) bekezdése szerint a megítélési idő nappal (6:00-22:00): 16 óra, éjjel (22:00-6:00): 8 óra. Megjegyzés:Az L AM,kö megítélési szint értelmezésénél a közúti zaj esetén a 25/2004. (XII. 20.) KvVM rendelet 3. sz. melléklet 1.1. pontjára hivatkozik, a vasúti zajnál pedig az 5. sz. melléklet 1.1. pontjára, amely szerint a mértékadó forgalom az 1 éves átlag. A repülési zajokkal kapcsolatosan ilyen nevesített utalás nem található. A mértékadó forgalom tekintetében a helyzetet tovább bonyolítja a stratégiai zajtérképek, valamint az intézkedési tervek készítésének részletes szabályairól szóló 25/2004. (XII. 20.) KvVM rendelet, amelynek 5. szerint a repülőterektől származó zaj zajtérképezéséhez a külön jogszabályok szerinti adatokat kell alkalmazni. Az adatokat a zajjellemzők kiszámításához az azok vonatkoztatási idejének (egy év összesített napközbeni, esti, éjszakai időszakai átlaga) alapulvételével a külön jogszabályban foglaltak szerint kell meghatározni. A 176/1997. (X. 11.) Korm. rendelet sem egyszerűsíti a helyzetet, amely úgy rendelkezik, hogy a mértékadó zajterhelés kiszámításakor a következő tíz év legnagyobb zajterhelést eredményező évében a legnagyobb zajterheléssel járó hat hónap prognosztizált átlagos forgalmát kell alapul venni. A október 1- től az ISO :2003. sz. szabvány, MSZ ISO :2009. számon a hazai gyakorlatban is hatályos szabvánnyá vált. Az "Annex A, Adjuistments for sound source rating levels" mellékletet A.1. jelű táblázata tartalmazza azokat az ajánlott módosító tényezőket (Level adjustment), amelyeket a különböző típusú zajforrásoknál javasol alkalmazni. A repülési (Aircraft) zajoknál ez az érték: 3-6 db, amelyet a hangnyomásszinthez hozzá kell adni. Jelen szakértői vizsgálatnál, környezeti zajvédelmi szempontból, értelemszerűen a 27/2008. (XII. 3.) KvVM-EöM együttes rendelet és az MSZ :1998. szabvány előírásait kell mértékadónak tekinteni.

38 38 Néhány ellentmondás a "hatásterület" vonatkozásában A jelen eljárás szempontjából igen fontos annak meghatározása, tisztázása, hogy a Ferihegyi Repülőtér környezethasználata szempontjából mit tekintünk hatásterületnek. Ezen a helyen megismétlésre kerül a korábban elmondottak közül néhány, de a vizsgálat szempontjából lényeges momentum. A 176/1997. (X. 11.) Korm. rendelet szerint az a terület, ahol a repülésből számított zajterhelés nagyobb, mint a határérték. A 284/2007. (X. 29.) Korm. rendelet viszont az ilyen jellegű területet már "fokozottan zajos területként" kezeli, mégpedig olyan módon, hogy csak a közüzemi létesítményekre értelmezi. Ugyanez a jogszabály úgy fogalmaz, hogy amennyiben jogszabály hatásterület bemutatását írja elő, a hatásterületet meghatározott szabályok szerint kell megállapítani. A környezeti zajforrás hatásterületét méréssel, vagy számítással kell meghatározni. A létesítmény zajvédelmi szempontú hatásterületének (a környezeti zajforrás hatásterületének) határa az a vonal, ahol a zajforrástól származó zajterhelés: a) 10 db-lel kisebb, mint a zajterhelési határérték, ha a háttérterhelés is legalább 10 db-lel alacsonyabb, mint a határérték; b) egyenlő a háttérterheléssel, ha a háttérterhelés kisebb a zajterhelési határértéknél, de ez az eltérés nem nagyobb, mint 10 db; c) egyenlő a zajterhelési határértékkel, ha a háttérterhelés nagyobb, mint a határérték; d) zajtól nem védendő környezetben - gazdasági területek kivételével - egyenlő a zajforrásra vonatkozó, üdülőterületre megállapított zajterhelési határértékkel, e) gazdasági területek zajtól nem védendő részén nappal (6:00-22:00) 55 db, éjjel (6:00-22:00) 45 db. A környezeti zajforrás hatásterületének lehatárolásakor azt a napszakot kell figyelembe venni, amely alapján a legnagyobb hatásterület mérhető, illetve számítható. Az új zajvédelmi szabályozás szerint új létesítés esetén megszűnt a közlekedési zajoknál korábban még kivételesen engedélyezhetett 5-10 db határérték túllépés, vagyis ma már nem lehet határérték túllépés. Meglevő létesítmények

39 39 esetében pedig úgy rendelkezik, hogy a 27/2008.(XII.3.) KvVM - EüM együttes rendelet 3. melléklet határértékei érvényesek, ha a változást közvetlenül megelőző állapotra vonatkozó számítások és mérések a határérték teljesülését igazolják, vagy legalább a változást megelőző zajterhelést kell követelménynek tekinteni, ha a változást megelőző állapotra vonatkozó számítások vagy mérések a határérték túllépését igazolják. Tovább fokozhatja a hatásterülettel kapcsolatos bizonytalanságot a közigazgatási hatósági eljárás és szolgáltatás általános szabályairól szóló évi CXL. törvény, amely egyébként környezetvédelmi szakmai szempontból teljes mértékben elfogadható módon foglal állást a hatásterület kérdésében, nevezetesen az ügyfélhez kapcsolja. Megfogalmazása szerint ügyfél az a természetes vagy jogi személy, továbbá jogi személyiséggel nem rendelkező szervezet, akinek jogát vagy jogos érdekét az ügy érinti, akit hatósági ellenőrzés alá vontak, illetve akire nézve a hatósági nyilvántartás adatot tartalmaz. Bizonytalanságok a "védendő környezet" megítélése vonatkozásában A hatásterület kérdésének tisztázása azért fontos, mert elengedhetetlenül szükséges ahhoz, hogy mit tekintsünk védendő környezetnek. A 176/1997. (X. 11.) Korm. rendelet szerint védendő környezetnek a zajgátló védőövezet tekintendő. A 284/2007. (X. 29.) Korm. rendelet védendő (védett) környezet alatt az alábbiakat érti: védendő terület és védendő épület, helyiség, amely emberi tartózkodásra, tevékenység végzésére szolgál, és ahol az emberi tevékenység zavarásának megakadályozása vagy az emberi egészség védelme érdekében a környezeti zaj, rezgés mértékét korlátozni kell. Ez a mai gyakorlatban azt jelenti, hogy a zajgátló védőövezeten kívüli területekre a repülőtér, mint üzemeltető nem vállal kötelezettséget. A környezetvédelmi jogszabályok pedig az emberi tevékenység zavarásának megakadályozását is tartalmazzák. A vonatkozó jogszabályok azon túl, hogy összehangolatlanok egy másik szempontból is aggályosak, amelyek elsősorban az engedélyezési eljárások rendjével kapcsolatosak. A környezeti érdekérvényesítés, a konfliktusok megelőzése érdekében egy repülőtéri fejlesztési tevékenység esetében célszerű lenne változtatni az egyes engedélyezési eljárások időbeli sorrendjén.

40 40 A jelenlegi szakmai álláspont szerint kifogásolható sorrend azt eredményezi, hogy a jelentősen elhúzódó engedélyezési folyamat alatt a tervezési alapadatokban és a tervezési feltételekben bekövetkező folyamatos és jelentős változások miatt összehangolatlanságok keletkezhetnek, amelyek az egész folyamat újraindítását eredményezhetik. A javasolt sorrend: - Előzetes környezetvédelmi vizsgálat (a légtér előzetes lefoglalása) - Környezetvédelmi engedélyezési fázis, amely már magába foglal egy zajgátló védőövezet kijelölésére vonatkozó tanulmányt és javaslatot is, de az övezet jogilag még nincsen kijelölve; - Létesítési engedélyezés - Építés, és végleges légtér kijelölés - Zajgátló védőövezet kijelölés - Üzembe helyezés. Összességében megállapítható, hogy jelen vizsgálat szempontjából mértékadó jogszabályok egy része összehangolatlan (például eltérő fogalmakat használ), továbbá a létesítésnél olyan eljárási sorrendre kényszeríti a fejlesztőt, amelyben a bemenő alapadatok bizonytalanok, hiszen például a környezeti zajterhelés mértékét meghatározó repülési rend ( légtér, fel- és leszállási eljárások, stb.) csak az eljárások utolsó fázisában kerül meghatározásra. Álláspontom szerint a jogszabályi ellentmondások nagymértékben hozzájárultak ahhoz, hogy a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér fejlesztése konfliktusokkal terhelt. Az Európai Parlament és a Tanács 2002/30/EK irányelve alapvető követelményként fogalmazza meg, hogy a légi közlekedés fenntartható fejlődése érdekében olyan intézkedéseket kell bevezetni, amelyekkel csökkenthető a repülőgépek által okozott zajártalom a különösen súlyos zajproblémákkal küzdő repülőtereken. Álláspontom szerint ilyennek tekinthető a Ferihegyi Repülőtér is. Az irányelv bevezeti a repülőgépek által okozott zajproblémák kezelésére szolgáló kiegyensúlyozott megközelítés fogalmát, amely négy fő elemből áll és szükségessé teszi a zaj enyhítése érdekében valamennyi különféle választási lehetőség alapos felmérő értékelését, beleértve a repülőgépek zajának a zaj forrásánál történő csökkentését, a területfelhasználás-tervezési és - irányítási intézkedéseket, a zajcsökkentő üzemi eljárásokat és üzemeltetési korlátozásokat, a

41 41 vonatkozó jogi kötelezettségek, a már meglévő megállapodás, a hatályos törvények és a már bevezetett politikák sérelme nélkül. Az irányelv egyik fontos megállapítása, hogy szigorúbb szabályok bevezetésének engedélyezése révén el kell ismerni a nagy városhalmazok közepén elhelyezkedő repülőterek ("városi repülőterek") különleges zajproblémáit. Továbbá a zajjal kapcsolatos intézkedések tekintetében, beleértve az új üzemeltetési korlátozások bevezetését is, biztosítani kell az átláthatóságot és az előzetes egyeztetést valamennyi érdekelt fél számára. Az irányelv meghatározása szerint: "érdekelt felek": azok a természetes vagy jogi személyek, akiket az üzemeltetési korlátozásokat is magukban foglaló zajcsökkentési intézkedések ténylegesen vagy várhatóan érintenek, illetve akiknek jogos érdekük fűződik ezen intézkedések bevezetéséhez. A repülés rendjére vonatkozó szabályok A Liszt Ferenc Repülőtér Rendje című dokumentum VI. fejezete foglalkozik a zaj- és környezetvédelmi kérdésekkel az alábbiak szerint: VI. FEJEZET ZAJ- ÉS KÖRNYEZETVÉDELEM 1. A repülőtéri légiforgalom zajvédelmi szabályai 1.1 Általános rész A zajcsökkentő eljárások célja, hogy csökkenteni lehessen a légijárművek által keltett zaj hatásait a repülőtéren és a fel- és leszállási műveletek által érintett, lakott területeken. A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret azok a légijárművek használhatják, amelyek megfelelnek a 18/1997 (X.11.)KHVM- KTM együttes rendeletben előírt követelményeknek. A repülőteret üzemszerűen kizárólag olyan légijárművek használhatják, amelyek megfelelnek a nemzetközi polgári repülésről Chicagóban, az évi december hó 7. napján aláírt (ICAO) egyezmény 16. melléklet I. kötet II. rész 3., 4., 5., 6., 8., 10., valamint a 11. fejezetének, vagy zajkibocsátás szempontjából a hivatkozott rendelkezéseknél szigorúbb követelményeknek. A repülőteret használni kívánó légitársaság vagy légijármű üzemeltető köteles előzetesen megküldeni a repülőteret használni kívánó légijárműve zajbizonyítványát a repülőtér üzemeltetője számára. A zajbizonyítványt előzetesen az aodm@bud.hu címre vagy a fax számra kell megküldeni.

42 42 A használatos futópálya kiválasztását a légiforgalmi irányítás (ATC) végzi az alábbiakban meghatározott szabályok figyelembe vételével. A jelen fejezetben megadott időpontok minden esetben helyi időben értendőek, és a megadott időszakokat a következő módon kell értelmezni: minden időszak kezdő időpontja beleértendő az időszak tartamába, de a záró időpontja nem. 1.2 Környezetkímélő futópálya használat Nappal (06:00 és 22:00 LT között) 31-es pályairány esetén A T2 terminálra érkező összes és a T1 terminálra érkező ICAO E kategóriás forgalom számára a 31R futópályavég, a T1 terminálra érkező ICAO A, B, C, és D kategóriás forgalom számára a 31L futópályavég, de ha a forgalmi körülmények azt indokolják a 31R futópályavég is használható leszállásra. Induló forgalom esetében a 31L futópályavég használatos felszállásra. 13-as pályairány esetén Érkező forgalom számára a 13R futópályavég használatos leszállásra. A T2 terminálról induló forgalom, valamint a T1 terminálról induló, ICAO E kategóriás forgalom számára a 13L futópályavég, a T1 terminálról induló ICAO A, B, C, és D kategóriás forgalom számára a 13R futópályavég, de ha a forgalmi körülmények azt indokolják, a 13L futópályavég használatos felszállásra. Éjszaka (22:00 és 06:00 LT között) a nappalitól eltérő működési előírások A zajgátló védőövezet kijelöléséről szóló hatósági határozattal összhangban, zajcsökkentési okok miatt az érkező forgalom számára elsődlegesen a 31R, illetve a 13R futópályavég használatos. Az 1-es forgalmi előtérre érkező, könnyű turbulencia kategóriás légijármű a 00:00-05:00 LT közötti, Mélyalvási időszakon kívül a 31L futópályavéget is használhatja leszállásra. 00:00-05:00 között zajcsökkentési okok miatt a 13L futópályavég használatos felszállásra és 31R futópályavég használatos leszállásra. Amennyiben ebben az időszakban a 13L/31R futópálya zárva van, a 13R pályavég használatos felszállásra és a 31L futópályavég használatos leszállásra. Kivételek: A futópálya-használat alapszabályaitól az 1.5 pontban meghatározott eseteken túl - csak az alábbi körülmények esetén lehet eltérni: ha az egyik futópályán zárást kell elrendelni karbantartás vagy egyéb nem várt esemény miatt; kalibráló repülés esetén; ha az alapszabály szerint kiválasztandó futópályán ILS műszeres megközelítés nem áll rendelkezésre; Exceptions: Other than the cases specified in section 1.5, deviation from the

43 43 basic rules on runway use is only possible under the following circumstances: During the closure one of the two runways due to maintenance works, or another unexpected event; In case of calibration flights; If no ILS approach is available on the runway selected on the basis of standard regulations; 1.3 Zajcsökkentő fel- és leszállási eljárások Felszállások A felszállások során az ICAO Doc 8168-OPS/611 (PANS-OPS) I. kötet (5. kiadás, 2006) I. rész 7. szakaszában ismertetett zajcsökkentett felszállási eljárásokat kell alkalmazni, kivéve, ha ezt előre látható okok (meteorológiai, vagy repülésbiztonsági okok) miatt a légijármű vezetője, vagy az ATC nem javasolja. Ha a zajcsökkentett felszállási eljárást előre látható okok miatt nem lehet végrehajtani, akkor a légiforgalmi irányításnak ezt a tényt regisztrálnia kell. Induló légijárművek zajcsökkentési okokból meghatározott gurulóút használata a 13L/31R futópálya vonatkozásában: 13L futópályavégtől történő indulás esetén a felszállást a K gurulóúti kereszteződéstől szükséges tervezni. Amennyiben egy közepes vagy nehéz turbulencia kategóriába tartozó induló légijármű a 31R futópályavéget kéri/kapja felszállásra, úgy az A9 gurulóút használatával a futópálya végétől kell megkezdenie a felszállást. Ha a 13R/31L futópálya nem áll rendelkezésre, az X gurulóúti kereszteződésétől is engedélyezhető a 31R irányú felszállás, áramlásszervezési célból. A zajgátló védőövezetek számításánál is figyelembe vett zajcsökkentett felszállási eljárást az ICAO Doc 8168-OPS/611 (PANS-OPS) I. kötet (5. kiadás, 2006) I. rész 7. szakasz 3. fejezetének mellékeltében ismertetett eljárás szerint kell végrehajtani. Ezt az eljárást a Repülőtér rend M6-01 mellékelte tartalmazza. Az egyes futópályákhoz tartozó indulási és érkezési eljárásokat a mindenkor hatályos magyar AIP AD2 LHBP fejezet térképei tartalmazzák. Az AIP-ben közzétett Szabvány Műszeres Indulási (SID) eljárás követése légcsavaros vagy könnyű turbulencia kategóriájú légijárművek vagy 9500 alatti utazómagasságot kérő légijárművek kivételével az IFR repüléseket végző légijármű számára 31-es futópályairány esetén QNH 7000 láb (2150 m), 13-as futópályairány esetén QNH 4000 láb (1200 m) tengerszint feletti magasság eléréséig kötelező. Leszállások Leszállás során a látvarepülési szabályokat (VFR) alkalmazó légijárművek, valamint a kalibráló repülések kivételével

44 44 elsődlegesen a rendelkezésre álló legmagasabb szintű műszeres megközelítési eljárást kell alkalmazni, kivéve ha a légijármű vezetője az alacsonyabb szintű megközelítést kifejezetten kéri. Mindkét futópálya és azok navigációs berendezéseinek korlátozás nélküli rendelkezésre állása esetén a 13L küszöbön vizuális megközelítési eljárás nem hajtható végre. Leszállás során a sugárfék alkalmazását alapjáratra kell korlátozni, kivéve, ha a repülés biztonsága megköveteli a magasabb fokozat használatát (pl. nedves, havas futópályán). 1.4 Zajcsökkentésre irányuló egyéb intézkedések Éjszakai forgalmi korlátozások Az éjszakai időszakra tervezhető menetrend szerinti és nem-menetrend szerinti kereskedelmi le- és felszállások száma a következő: 22:00-06:00 között: 50 művelet, ebből 00:00-05:00 között: 6 művelet Fedélzeti segédhajtómű (APU) használati korlátozások A légijármű üzemeltetőknek körültekintéssel kell kezelniük az APU használatából eredő zajterhelést a repülőtér közvetlen környezetének védelme érdekében: az APU működését le kell állítani a kiépített és működőképes külső áramforrással ellátott állóhelyre történő érkezés után legkésőbb 5 perccel; az APU újraindítása csak elengedhetetlen műszaki ellenőrzéskor, vagy közvetlenül a tervezett indulás előtt, az utas kabin és az elektronikai rendszerek kondicionálása érdekében lehetséges, géptípustól függően legfeljebb 5-30 perccel az utasok beszállítása előtt; az APU működtetése képzett szakszemélyzet jelenléte nélkül nem megengedett. Az ügyeletes repülésüzemvezető (DAM) éjszaka ellenőrzi a repülőtér forgalmi területét és figyelmezteti az APU használat előírásait megszegő légijármű személyzetét vagy kiszolgáló szervezetét Gyakorló- és bemutató repülések, valamint műszaki berepülések szabályai Gyakorló repülések, bemutató repülések, valamint műszaki berepülések nem tervezhetők és nem hajthatók végre: munkanapokon 22:00 és 06:00 között; munkaszüneti napokon 18:00 és 08:00 között. Kalibráló repülések munka, szabad- és munkaszüneti napokon egyaránt 06:00 és 22:00 között hajthatók végre. A gyakorló repüléseket úgy kell csoportosítani, hogy lehetőleg különböző gyakorlatok kövessék egymást, annak érdekében, hogy elkerülhető legyen ugyanazon lakott terület folyamatos zajterhelése.

45 45 Ugyanarra a repülési útvonalara sorozatban maximum 3 repülési gyakorlat hajtható végre. A gyakorló repülés végrehajtására irányuló igényt legalább egy nappal a gyakorlat tervezett időpontja előtt be kell nyújtani a Budapest Airport, Airport Operation Control Centernek (AOCC) (elérhetőségek: tel.: +36 (1) vagy +36 (1) ; airport.ops@bud.hu), megadva a következő adatokat: légijármű lajstroma és hívójele, légijármű típusa, a gyakorlat jellege és tervezett időpontja Amennyiben a légiforgalmi helyzet, a meteorológiai körülmények vagy műszaki hiba azt indokolja, az AOCC által előzetesen engedélyeztetett gyakorló repülést a végrehajtás napján az ATC korlátozhatja, amelyről tájékoztatja az AOCC-t. A légijármű személyzetét/üzemeltetőjét az AOCC tájékoztatja a gyakorló repülés engedélyezéséről/tilalmáról. Karbantartást követő műszaki berepülés tervezett időpontjáról és jellegéről a karbantartó szervezet köteles tájékoztatni az AOCC-t legalább 24 órával a berepülés tervezett időpontja előtt. A repülőtér területe felett tervezett bemutató repülések esetében az esemény lebonyolításáért felelős szervezetnek meg kell kérnie az AOCC hozzájárulását a rendezvény megtartásához, még a légiközlekedési hatóság engedélyezési eljárásának megindítása előtt. A hozzájárulás kérelmezésekor az AOCC felé a következő információkat kell megadni: légijármű lajstroma és hívójele, légijármű típusa, a bemutató repülés jellege, tervezett időpontja és időtartama Egy időben csak egy gyakorló-, bemutató repülés, műszaki berepülés vagy kalibráló repülés engedélyezhető LHBP CTR-ben. Gyakorló repülések és műszaki berepülések futópálya-használati szabályai: 31- es pályairány esetén Gyakorló repülés és műszaki berepülés 31R futópályavégre engedélyezhető. 31L futópályavégre ilyen repülés (a rendőrségi gyakorló repülések kivételével) csak akkor engedélyezhetők, amennyiben a 13L/31R futópálya nem áll rendelkezésre. 13-as pályairány esetén 13-as futópályákra gyakorló repülések nem engedélyezhetők, műszaki berepülés 13R futópályavégre engedélyezhető. Ha a 13R/31L futópálya nem áll rendelkezésre, akkor a 13L futópályavégre is engedélyezhető műszaki berepülés. Bemutató repülések esetén a pályahasználat tekintetében is előzetes hatósági egyeztetés, engedélyeztetés szükséges.

46 Kivételek A pontokban felsorolt korlátozások nem vonatkoznak az alábbi esetekre: ha a használatos futópálya kiválasztása során a 16/2000. (XI. 22.) KöViM rendelet 2. melléklet 7. fejezet 7.2. pontjában meghatározottak alapján a zajcsökkentő szempont nem vehető figyelembe; ha a légijármű kényszerhelyzetben van; a 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet mellékletének E függelék I. rész 5. pontjában meghatározott, különleges kezelést igénylő légijárművek közlekedése; olyan különböző kivételes jelleggel üzemeltetett légijárművek műveletei, mint például a sürgős humanitárius célú vagy vészhelyzeti kutatási és mentési műveletek, orvosi segítségnyújtás, betegszállítás, valamint katasztrófasegély céljából üzemeltetett légijárművek; állami célú műveletekben részt vevő légijárművek, ideértve a katonai, vámügyi, rendőrségi, tűzoltósági, vagy bűnüldözési, illetve nemzetbiztonsági műveleteket; A korlátozások nem vonatkoznak arra a kivételes esetre sem, ha betartásuk az adott körülmények között veszélyeztetné a repülés biztonságát. A repülésbiztonsági indokot minden esetben az arra hivatkozó félnek kell igazolnia. 2. A repülőtéren végzett tevékenységek környezetvédelmi szabályai 2.1 Alapelvek A repülőtér területén végzett tevékenységeket az érvényes környezetvédelmi előírások betartása mellett szabad csak végezni. A vonatkozó jogszabályi előírások mellett a repülőtéren kötelezően betartandó előírás a Budapest Airport Zrt. által készített mindenkori Környezetvédelmi Szabályzatok. A tevékenységekhez használt területet és épületeket a munka jellegéhez mérten a lehető legnagyobb rendben és tisztán kell tartani, a környezetszennyezés megelőzését biztosítani kell. A repülőtér területén tevékenykedők kötelesek törekedni az általuk használt energia, víz és veszélyes anyag felhasználásának minimalizálására. 2.2 Környezetvédelmi előírások A tevékenység végzője köteles gondoskodni a repülőtéri tevékenysége során keletkező hulladékok előírásoknak megfelelő gyűjtéséről. A repülőtéri

47 47 tevékenységek során keletkező települési szilárd hulladék elszállítását megfelelő díjazás ellenében,míg az elkülönítetten gyűjtött csomagolási hulladék (fólia, PET, alumínium és papír) elszállítását a bérleti díjban foglalt szolgáltatás részeként a Budapest Airport Zrt. végzi. Ezen települési és csomagolási hulladék elszállítására vagy annak szervezésére a Budapest Airport Zrt. kizárólagosan jogosult. Minden egyéb hulladék (különös tekintettel a veszélyes hulladékokra) elszállíttatásáról a tevékenység végzője maga gondoskodik (a vonatkozó hatályos jogszabályi előírások betartásával). A települési hulladék gyűjtőhelyein kizárólag a repülőtéri tevékenységek során keletkező szilárd hulladék és csomagolási hulladék helyezhető el, ott a nem ilyen tevékenység során keletkező (elsősorban háztartási) hulladék elhelyezése tilos. A repülőtér üzemeltetője a repülőtér területén szelektív hulladékgyűjtési rendszert működtet a saját használatú, illetve az utasforgalmi területeken. A Budapest Airport Zrt. képviselőivel egyeztetve a bérlők részére is lehetőség van a rendszerhez csatlakozni. A települési hulladékok közül külön kerülnek gyűjtésre a papír hulladékok, illetve a műanyag és fém hulladékok. A repülőtér területén a papír hulladékokat a kék színkóddal és a papír felirattal ellátott, a műanyagokat és fémeket pedig a sárga színkóddal és a műanyag és fém felirattal ellátott hulladéktárolókba kell tenni. A repülőtéren működő azon szervezetek és cégek, akik hatályos jogszabályok szerint kötelesek a hulladékkal kapcsolatos tevékenységükről a tárgyévet követő év március 1. napjáig jelentést készíteni (hulladék bejelentés), és azt megküldeni a területileg illetékes környezetvédelmi hatóságnak, az elkészült hulladék bevallásáról kötelesek egy másolatot átadni a Budapest Airport Zrt. Közösségi Kapcsolatok, Környezetvédelem és Működésbiztonság Igazgatóság részére. A repülőtér területére bevinni szándékozott nagy mennyiségű veszélyes anyagokról a Budapest Airport Zrt.-t előzetesen tájékoztatni kell. A repülőtéren a Budapest Airport Zrt. egyes veszélyes anyagok felhasználását korlátozhatja, megtilthatja vagy feltételekhez kötheti. A tevékenységet végző köteles az általa használt gépeket, berendezéseket és járműveket olyan műszaki állapotban tartani, ami biztosítja a környezetvédelmi és munkabiztonsági követelmények betartását is (különös tekintettel a zajterhelésre, olajfolyásra és légszennyezésre). A Budapest Airport Zrt. a nem megfelelő műszaki állapotú gépek, berendezések és járművek használatát megtilthatja vagy feltételekhez kötheti.

48 48 A gépjárművek és repülőgépek mosásához lehetőség szerint biológiailag lebomló vegyszert kell alkalmazni. Az adagolást a berendezés, illetve a vegy szer gyártója által javasolt minimális szinten kell tartani. A gépjármű mosás szennyvizét (a műszaki lehetőségek szerint) olajfogó / ülepítő műtárgyon keresztül lehet közcsatornára engedni. Vegyszerrel vagy olajjal terhelt szennyvizet a csapadékvíz csatornába juttatni tilos. A Budapest Airport Zrt.-t minden olyan tevékenységről előzetesen tájékoztatni kell, amely a repülőtér csatornahálózatába történő szennyvízkibocsátással, légszennyező anyagok kibocsátásával vagy zajterheléssel jár vagy járhat. A Budapest Airport Zrt. az ilyen tevékenységeket korlátozhatja, megtilthatja, vagy feltételekhez kötheti. 2.3 Környezeti káresemények Amennyiben valamilyen veszélyes anyag a tárolás vagy mozgatás során a csomagolás vagy gyűjtőedényzet sérülése, gondatlan kezelés vagy baleset következtében kiömlik, szétszóródik, elcsöpög vagy szivárog, a rendellenességet észlelő feladata haladéktalanul intézkedni a környezetbe (talajba, csatornába, párolgás útján a levegőbe) jutás megakadályozása érdekében. Az eseményről azonnal tájékoztatni kell az ügyeletes repülőtérvezetőt (AODM: ), továbbá ezzel egy időben az RHTP (RHTP Ügyelet ) riasztása is haladéktalanul történjen meg. 2.4 Ellenőrzés és szankció A repülőtér területén tevékenykedők kötelesek a fenti előírások betartásának ellenőrzését a Budapest Airport Zrt. számára bármikor feltétel nélkül lehetővé tenni. A fenti előírások be nem tartása esetén a Budapest Airport Zrt. a szükséges intézkedéseket a tevékenységet végző költségére megteszi. A szabályok tevőleges vagy mulasztással elkövetett megszegése szabálysértési eljárást, továbbá a belépésre jogosító engedély bevonását vonhatja maga után. Ezen előírások be nem tartásából eredő mindennemű költség (beleértve az esetleges bírságokat, kármentesítés, kártalanítás költségeit) a tevékenység végzőjét vagy mulasztót terheli. Jelenlegi értékelésnél alkalmazott zajjellemezők Az MSZ :1988 szabvány szerint: - A vizsgált zaj egyenértékű A-hangnyomásszintje, L Aeq :

49 49 - Legnagyobb A-hangnyomásszint, L Amax : A vizsgált zaj MSZ :1998 szabvány szerint előírt időállandóval mért legnagyobb A-hangnyomásszintje a mérési idő alatt; A 280/2004.(X.20.) Korm. rendelet szerint: - L den napi (napközben-este-éjszaka) zajjellemző: A teljes napi zajterhelésre vonatkozó zajjellemző; - L napköz (napközbeni, ) zajjellemző: A napközbeni időszak zajterhelésére vonatkozó zajjellemző; - L este (esti, ) zajjellemző: Az esti időszak zajterhelésére vonatkozó zajjellemző; - L éjjel (éjszakai, ) zajjellemző: Az éjszakai időszak zajterhelésére vonatkozó zajjellemző; Összehasonlító vizsgálatok esetében a referencia vizsgálati időszakok kiválasztásánál szakértői tapasztalat alapján elegendő az egy hetes folyamatos mérés adatainak szakértői értékelése. Jelen esetben a pályazár időszakában és a pályazár nélküli, szokásos üzemelési módnak megfeleltethető egy-egy hetes időszak kiválasztásánál szempont volt, hogy ne legyenek olyan azonosítható, vagy nem azonosítható rendkívüli (forgalommal, időjárási jellemzők, stb.) körülmények amelyek az összehasonlító mérési eredmények megbízhatóságát befolyásolhatják. Ilyen módon került kijelölésre a május és az augusztus közötti időszak. A zaj egészségre gyakorolt hatása Jelen szakértői vizsgálat szempontjából ezt a kérdést tartom az egyik leglényegesebbnek. Az egyes környezeti jellemzők ezek körében különösen az emberre ható környezeti zaj egészségre gyakorolt hatása vonatkozásában olyan, rendkívül fontos tanulmányok születnek, amelyek alapjaiban kérdőjelezik meg az ezzel kapcsolatos eddigi jogalkotási gyakorlat helyességét.

50 50 Ezt alátámasztandó, a szakértői véleményhez teljes terjedelmében mellékelem a WHO Európai Regionális Szervezete október hónapban nyilvánosságra hozott dokumentumát, amelynek címe: "Night Noise Guidlines for Europe" Nem vitatható az Alkotmánybíróság december 15. napján kelt 208/E/2007 AB határozatában megfogalmazott azon alapelvek, amelyeket egy zajvédelemmel kapcsolatos jogszabályi előírás alkotmányos vizsgálatával összefüggésben mondott ki. Értelmezése szerint a legmagasabb szintű testi és lelki egészséghez való jog, mint alkotmányi követelmény az államnak azt az alkotmányos kötelezettségét jelenti, hogy a nemzetgazdaság teherbíró képességéhez, az állam és a társadalom lehetőségeihez igazodva olyan gazdasági és jogi környezetet teremtsen, amely a legkedvezőbb feltételeket biztosítja a polgárok egészséges életmódjához és életviteléhez. A lehető legmagasabb szintű testi és lelki egészséghez való jog alkotmányos alanyi jogként értelmezhetetlen, tartalma az állam kötelezettsége arra, hogy intézményeket tartson fenn, és szabályokat alkosson, valamint a testi és lelki egészség bizonyos területein alanyi jogokat határozzon meg. Fentiekkel összefüggésben nem kerülhető meg a ma hatályos jogszabályokban szereplő (egészségügyi) zajterhelési határértékek kérdéskörének szakértői vizsgálata és értékelése abból a szempontból, hogy az állam aggálymentesen teljesítette-e, illetőleg a kor tudományos eredményeihez igazodóan teljesíti-e ezzel kapcsolatos szabályalkotási kötelezettségét. Éppen a fentiekkel összefüggésben került sor a Bíróság hozzájárulásával az igazságügyi szakértői vizsgálat keretében egészségügyi szakemberek bevonására, akiknek az álláspontja rendkívül fontos és főleg hitelessé teszik az alább elmondottakat is. Nem vitatható, hogy az egészséget védeni kell, ha kell határértékekkel is, mégpedig egészségügyi határértékkel. Egészségügyi határérték. Először is helyre kell tenni néhány fogalmat, ezen belül álláspontom szerint legfontosabbat: az egészség fogalmát. Ezt különösen ajánlom azok figyelmébe, akik leegyszerűsítik a fizikai egészség fogalmára. Ők azok, akik számára a környezeti hatások minősítésekor az egyetlen rendező elv a közigazgatási jogszabályokban előírt (egészségügyi) határérték betartása és

51 51 betartatása. Ők azok, akik szerint mindenki egészséges, aki fizikai értelemben nem beteg. Határozott álláspontom szerint ez súlyos tévedés, mivel az egészség nem más, mint teljes értékű működőképesség, edzettség és ellenálló erő, amelynek csak egyik eleme a fizikai állapot. Szükség van hozzá másra is, mert az ember nemcsak fizikai lény, hanem többek között lelki természete is van. Nem kétséges, ma még sokaknál megrökönyödést, értetlenséget vált ki, hogy a környezeti állapot minőségének objektív és emberi (nem szerencsés szóhasználattal szubjektív) tényezői is vannak. Az emberi tényezőket szinte félve, bátortalanul, szégyenkezve említik azok, akik elszenvedik. Pedig ezeket nem elfedni, hanem feltárni, kibontani kell. Meggyőződésem szerint a jelen és az elkövetkező időszak erősödő konfliktusai, sőt válságai előtérbe helyezik a környezetpszichológia tudományát. Nem mondok újat azzal, hogy egy épített környezetben, lakóterületen a lakófunkciótól eltérő tevékenység környezethasználatával, terhelésével kapcsolatos konfliktusok jellemzően az adott terület zajterhelésének növekedése miatt alakulnak ki. Ezt a tényt az ombudsmani vizsgálatok is egyértelműen alátámasztják. Környezetpszichológiai szempontok A zaj mint ambiens stressz A környezeti stressz szervezetre gyakorolt befolyásának kutatásában a 60 as évek végétől előkelő helyet foglal el a kontrollálhatatlan és bejósolhatatlan zaj élettani és pszichológiai hatásának vizsgálata. A klinikai és a környezetpszichológusok széles hatásmezőben elemezték a zaj emberi viselkedésre és jóllétre, egészségre gyakorolt hatását. Ma már klasszikus tanulmányok (pl. Lazarus, Cohen 1977) igazolják, hogy a környezeti stressz rendszerszemléletben érthető meg: erős kapcsolat mutatkozik a fizikai, az élettani és a pszichológiai szintek között. Az ambiens stressz (Campbell 1983) fogalma az egyik legfontosabb ebben a szemléletben: az ambiens stresszor fogalom krónikus, globális környezeti helyzetre vonatkozik, amely általánosságban fogalmazva veszedelmes ingerlést jelent, és amellyel (jellegénél fogva) a szokásosnál megterhelőbb feltételekkel lehet megküzdeni vagy

52 52 alkalmazkodni hozzájuk. Az ambiens szó olyan ingereket jelöl, amelyek úgy vesznek bennünket körül, hogy nem tudatosulnak, ám az emberi működéseket gyakorlatilag minden szinten meghatározzák: a fiziológiai működések, a motiváció, az érzelmek, a viselkedés, a gondolkodás és társas interakciók szintjén egyaránt. A legjellemzőbb ambiens stresszorok a környezeti zaj, a levegőszennyezés, a lakóhelyi zsúfoltság és a közlekedési gondok. Az ambiens stresszorok (és így természetesen a környezeti zaj is) jellemzően: - észlelhetőek azaz meghaladják az észlelési küszöb szintjét és nem szubjektívak abban az értelemben, hogy függetlenek a hatásnak kitett személyek lélektani interpretációjától: észlelésük fizikai jellemzőiktől és a személy pszichológiai jellemzőitől kölcsönhatásban függ. - Krónikus jellegűek: ez a tulajdonság a stresszor jelenlétének időtartamára és mintázatára utal. Az ambiens stresszorok, pl. a környezeti zaj olyan jellemzői a környezetnek, amelyek majdnem állandóan jelen vannak a helyzetben, időben változó intenzitásúak, vagy olyan gyakorisággal és rendszerességgel jelennek meg, amelyek mintázata miatt állandónak tekinthetők (pl. jellemzően ilyen a repülőtéri zaj vagy a csúcsforgalmi zaj): vagyis a hatásnak kitett személy rutinszerűen, kiterjedt időszakaszban találkozik velük. - Negatív színezetűek: ez nemcsak a hatás élményszínezetét jelenti bár a környezeti zaj pszichológiailag nemkívánatos hangokként határozható meg, mivel részben az észlelő élménye definiálja, hanem tényleges, lélektani módszerekkel mérhető negatív hatások keletkeznek: kényszer élmény, irritáció, akadályozottság, nemkívánatos jelleg, kellemetlenség kényelmetlenség, frusztráció jelentkezik. - Sürgetettség élmény hiány és makacs jelleg: az ambiens stresszorok azért is károsak, mert szemben pl. egy természeti katasztrófával nem váltják ki az azonnali károsodás élményét, és emiatt az a késztetettség sem váltódik ki feltétlenül, csak inkább késéssel, hogy azonnal közbe kell lépni. A stresszor makacssága párhuzamba állítható annak kontrollálhatatlanságával, de az ingerre vonatkozóan: vagyis nem a személy nem tudja kontrollálni, hanem nem lehet kontrollálni pl. a környezeti zajt. Így gyakori pszichológiai reakció a tehetetlenség élmény: a környezeti szituációt a hatásnak kitett személyek gyakran status quo-ként fogadják el, így további károsodásnak kitéve magukat. Empirikus környezetpszichológiai bizonyítékok állnak

53 53 rendelkezésünkre arról, hogy olyan pszichológiai faktorok, mint a környezeti zaj kapcsán észlelt kontroll, információ a stresszorról pozitív irányba mediálhatják a stresszhatásokat, azaz feldolgozhatóvá és így csökkenthetővé teszik azokat. Mindennapi helyzetekben az emberek gyakran panaszkodnak arról, hogy még közepes zaj-helyzetekben is, amelyeknek nincs kimutatható hatása a hallásra, irritáció és teljesítménycsökkenés áll elő. Ilyen szituációkat sokszor vizsgáltak laboratóriumban, de a 80-as években nem volt világos, hogy ezeknek milyen a viszonya a valós hétköznapi helyzetekkel. Azóta több kutatás (pl. Smith, Stansfeld 1986; Skånberg, Öhrström 2006) is igazolta, hogy nincs eltérés a hasonló intenzitású közlekedési zaj pl. alvásra gyakorolt hatásában laborban illetve terepen, vagyis a laboratóriumi vizsgálatok és a terepvizsgálatok egyaránt kiindulási alapot jelenthetnek a jelenségek megértésében. Repüléssel kapcsolatos zajvizsgálatok (pl. Smith, Stansfeld 1986) szerint a repülőgépek zaja negatívan befolyásolja például: - a teljesítményhatékonyságot, (pl. egy, a London Airport melletti iskolában végzett vizsgálat szerint a zaj csökkentette a tanulók és a tanárok teljesítményét, interferált az órai munkával, növelte az órai munka zavarását, mind a tanárok, mind a tanulók fáradtak és idegesek voltak, kevésbé vonódtak be a munkába és csökkent az iskolával való elégedettségük). - a motivációt, - a társas viselkedést, kommunikációt - számos fiziológiai folyamatot, pl. az alvást, illetve a krónikus zajhatásnak kitett emberek több diagnosztizált orvosi problémában szenvedtek. A kutatások szerint még az átlagos zajhatás is negatívan befolyásolhatja pl. a gyermekek kognitív fejlődését, mert a jelenleg nem egészségre káros mértékűnek tekintett zajnak is vannak negatív hatásai (Lercher, Evans, Meis 2003). Krónikus repülőgép zaj hatását vizsgálták (Cohen és munkatársai 1980) gyerekek kognitív, motivációs és fiziológiai folyamataira. A gyerekek vérnyomása magasabb volt a zajos területen levő iskolában, mint a csendes területeken. Hamarabb feladták a feladatvégzést, fogékonyabbak voltak a zavarásra és alacsonyabb teljesítményt mutattak a kognitív feladatokban. Az eredmények azt is mutatták, hogy van némi adaptáció a zajra adott stresszválaszban, ám nincs

54 54 adaptáció a kognitív és a motivációs hatásokban (Cohen és munkatársai 1981a; 1981b). Minél hosszabb idejű volt a zajnak kitettség, annál nagyobb volt a negatív hatás. A zaj egyik hatásmechanizmusa, hogy egyaránt csökkenti a pillanatnyi hatékonyságot a figyelemben, a memóriában és a tevékenységben így ún. mindennapi hibákhoz vagy kishibákhoz (minor errors) vezet a hétköznapi életben. Csökken a koncentráció, a személyek gyakrabban jönnek ki a sodrukból, dühösebbek, több a hangulatváltozás, gyakoriak az észlelési, memória, figyelem és tevékenységhibák azaz az információfeldolgozás deficitje általános. A mindennapi hibák megjelenését arra vezetik vissza, hogy az információfeldolgozó rendszernek üzemmódot kell váltania és nem tud olyan magas szinten működni, mint kellene (Broadbent, 1979), különösen azoknál, akik nagyobb zajérzékenységgel rendelkeznek. A zajérzékenység fogalma még nem teljesen tisztázott, ehhez további vizsgálatokra van szükség. Ugyanakkor számos kutatás jelentős egyéni különbségeket talál a zajérzékenységben, amit a zajirritáció közvetítő faktorának tartanak. Zaj és alvás A megszakítatlan alvás az élettani és mentális működés, és így az egészséges élet elemi feltétele. A zajnak vitathatatlan hatása van az alvásra. Az alvászavarok egyik leggyakoribb forrása a környezeti zaj. Az éjszakai környezeti zajhatás elsődlegesen okoz alvászavarokat: elalvási nehézséget, felébredéseket, alvásmintázat vagy alvásmélységváltozást (Horne és munkatársai, 1994), illetve a leggyakoribb hatás az alvás széttöredezése (sleep fragmentation). A legtöbb tanulmány az alvás és a közlekedési zajok, elsősorban a repülési zajok kapcsolatával foglalkozik (de többen foglalkoznak a közúti zajokkal is, pl. Öhrström and Skånberg, 2004). Kevesebben kutatják jelenleg a vasúti zaj hatását, mivel az emberek a közlekedési zajhatások közül ezt tartják élményszinten a legkevésbé zavarónak. Egy 24 esettanulmányt magába foglaló, összesen mintegy résztvevővel folytatott vizsgálatból (Miedema, Vos 2007, idézi Skånberg, Öhrström 2006) kiderült, hogy az éjszakai közlekedési zaj, akármilyen forrásból (vonat, közút, repülőgép) származik is, mindenképp zavarja az alvást, de a repülési és a közúti zajt sokkal zavaróbbnak találták a résztvevők, mint a vasúti zajt, és sokkal több alvászavarról számoltak be ezek kapcsán viszont a fiziológiai jelek arra utalnak, hogy a vasúti közlekedés zajai legalább annyira

55 55 zavaróak alvás közben, mint a többi közlekedési zaj esetében. Egy kutatásban (Saremi és munkatársai 2008) például kimutatták, hogy a közlekedési zajok (ők a vonatközlekedést vizsgálták) alvászavar szempontjából potenciális rizikóforrást jelentenek azok számára, akik a zajforrás (állomás) mellett laknak. Különböző típusú vonatok zajának (35 db, 40 db, 50 db) hatását hasonlították össze az éjszakai alvás közben poliszomnográffal mért aktivitásszintre (arousal), és vizsgálták, hogy összefügg-e a zaj alvászavaró hatásával a zajszint és az életkor. Az eredmény szerint az alvási háttéraktivitás szint (arousal) válaszkészség a hang intenzitásszintjével nőtt, azaz a személyek sokkal éberebben aludtak mindhárom zajszintben. A zaj leginkább a második alvásfázist és a REM szakaszt befolyásolta. Zajszinttől (vonattípustól) függetlenül mikro arousalnövekedések jelentek meg az alvásidő 25 30%-ban, vagyis mikroébredések jelentkeztek ami alvásszéttöredezésre utal. Mindez életkortól függetlenül, egységesen jelentkezett. Újabb eredmények (Staples, Cornelius, Gibbs 1999) szerint a lakóhelyük környékén zajkockázatot vagy tényleges zajt észlelők elégedettsége az egész környékkel csökken: romlik a környék egyéb tulajdonságainak megítélése is. Tehát azok, akiket jobban zavar a zaj, a környékük egészével általában is kritikusabbak. A zajélményt ebben a kontextusban lényegileg befolyásolják a következők: - a személyek arra vonatkozó hite/elképzelése, hogy a zaj megelőzhető-e vagy nem, illetve hatósági vagy egyéb úton nem csökkenthető vagy nem, - a zajforrás észlelt hasznossága, - a zaj esetleges társulása más kellemetlen hatásokkal. A kutatók javaslata szerint a szakemberek oldaláról érdemes lenne a zajérzékenységet nem egyszerűen úgy kezelni, mint valami egyéni irritációkészséget vagy ingerelhetőséget, hanem a teljes lakókörnyékkel kapcsolatos értékelések, attitűdök, azaz a lakóhellyel való elégedettség szerves részének kellene tekinteni: a zajt ugyanis úgy értékelik az emberek, mint ami az egész környék ott-élési kívánatosságát rontja. A zajélménnyel kapcsolatban számos pszichoszociális faktort árnyaltabban kellene vizsgálni és így a környezettervezésben és kialakításban az életminőséget és a gazdasági érdekeket szervesebb egyensúlyba lehetne hozni.

56 56 A zaj, ezen beül a repülési zaj alvásra gyakorolt hatása szerepelt egy korábbi (2010. évi) igazságügyi szakértői vizsgálatban is. Ebben részvett az Állami Egészségügyi Központ Alvásdiagnosztikai és Terápiás Központja is A téma szempontjából jelzés értékű vizsgálatokon három a területen élők közül kiválasztott személy vett részt. akiket standard alváslaboratóriumi körülmények között, majd ezt követően otthonukban poliszomnográfiás módszerrel vizsgáltak meg. Az alváslaboratóriumban Alice 5 típusú poliszomnográfot használtak standard EEG elvezetésekkel. A betegek otthonában pedig portabilis Alice PDX poliszomnográfokat használtak ugyanilyen elektróda felszereléssel. Mind a három-három alváslaboratóriumi és otthoni alvásvizsgálat sikerült és a vizsgálatokat ki lehetett elemezni. A három személy alvás vizsgálatának (alvásukat leginkább jellemző paraméterek) átlagát számolták és a különbségekből néhány következtetés levonható volt. Az alvásvizsgálatok eredményét összefoglalva a vizsgált személyek alvásának objektív elemzésekor megállapítható volt, hogy a vizsgált személyek alváshatékonysága sokkal rosszabb volt az otthonukban. Ennek oka az elalvás előtti hosszabb átlagos éber állapot és az átalvás során jelentkező gyakori felébredés és hosszabb éber állapot a standard (alváslaboratóriumi) állapothoz képest. Jelen szakértői vizsgálat szempontjából a fent ismertetettek rendkívül lényegesek, mivel segítheti a környezetvédelmi szakértőt (mert ki más válaszolhatna helyette szakszerűen) annak a kérdésnek a megválaszolásában, hogy egy adott zajhatás veszélyes mértékű-e, vagyis zavarja-e például jelentős mértékben a hatásterületen élők nyugalmát, továbbá abban, hogy a ma hatályos környezeti zajterhelési határértékek teljes mértékű garanciát jelenthetnek-e az egészségi kockázatok elkerülésére. Megjegyzés: Egy nehezen elfogadható álláspontom szerint káros jogalkotási (és ezzel együtt értelemszerűen jogalkalmazási) tendencia figyelhető meg, nem csak a zajvédelem területén, hanem általában a környezetvédelmi jogszabályok területén. E tendencia az életminőséget alapvetően meghatározó környezetet fizikai jellemzőkkel és határértékekkel, mégpedig egészségügyinek nevezett határértékkel kívánja minősíteni.

57 57 Ennek a folyamatnak törvényszerű következménye, az a tévhit, hogy csak mérhető fizikai jellemzővel és csak méréssel lehet meghatározni egy adott környezet minőségi állapotát. A mérési módszerek és a rendelkezésre álló méréstechnikai eszközök elképesztő fejlődése és ezek alkalmazása ellen nem lehet semminemű kifogás. A mérés egy nélkülözhetetlen (sok esetben nem is a legfontosabb) eszköze a szakértői munkának, de csupán egy része a célhoz vezető útnak. Eszköz tehát, amellyel lehet élni és lehet visszaélni is. Korábban már volt róla szó, hogy a gyakorlati környezetvédelem egyik alapvető kérdése az eltérő érdekek egyensúlyba hozása, amelyhez a környezetvédelmi szakértő sajátos szempontjaival segítséget ad. Fentiek szerint tehát meghaladottnak tekinthető az a felfogás, vagy szemlélet, miszerint a környezetvédelem csak műszaki, természettudományos kérdés és feladat, a többi tudományágnak itt nincs keresnivalója. Az előzőekben ismertetett, más tudományágak szakértői által elmondottak messzemenően alátámasztják, hogy a teljes körű környezeti hatásvizsgálatok elvégzésébe, az egyes környezeti konfliktusok feloldásába feltétlenül be kell vonni más tudományok képviselőit is. A környezetvédelmi szakértő pedig legyen egy jó koordinátor. Az objektív tényezők vizsgálatát, az érzeti (egyéntől függő szubjektív) tényezők feltárását követően következhet az érdeksérelmet elszenvedők bevonásával az érdemi érdekegyeztetés, a lehetséges kompromisszum kidolgozása, ami ma még rendre elmarad.

58 58 Zajvizsgálati eredmények Értékelési idő kezdete Értékelési idő vége L Aeq L AFmax Megjegyzés :17: :00:06 62, ,3 OK :00: :00:06 58, ,5 OK :00: :00:06 62, ,3 OK :00: :00:06 62, ,4 OK :00: :00:06 59, ,8 OK :00: :00:06 62, ,9 OK :00: :00:06 63, ,3 OK :00: :00:06 53, ,3 OK :00: :00:06 61, ,6 OK :00: :00:06 61, ,9 OK :00: :00:06 57, ,6 OK :00: :00:06 62, ,5 OK :00: :00:06 63, ,5 OK :00: :00:06 58, ,6? :00: :00:06 62, ,7? :00: :00:06 61, ,9 OK :00: :00:06 56, ,3 OK :00: :00:06 62, ,2 OK :00: :00:06 61, ,3 OK :00: :00:06 56, ,0 OK :00: :00:06 62, ,6 OK :00: :00:06 60, ,4 OK :00: :00:06 52, ,0 OK :00: :00:06 63, ,8 OK :00: :00:06 63, ,6 OK :00: :00:06 53, ,2 OK :00: :00:06 62, ,5 OK :00: :00:06 60, ,3 OK :00: :00:06 56, ,5 OK :00: :00:06 62, ,5 OK :00: :00:06 61, ,2 OK :00: :00:06 50, ,9 OK :00: :00:06 62, ,2 OK :00: :00:06 63, ,9 OK :00: :00:06 57, ,0 OK :00: :00:06 63, ,6 OK :00: :00:06 63, ,0 OK :00: :00:06 56, ,7 OK :00: :00:06 62, ,8 OK :00: :00:06 62, ,0 OK :00: :00:06 51, ,3 OK :00: :00:06 62, ,9 OK

59 :00: :00:06 59, ,7 OK :00: :00:06 56, ,3 OK :00: :00:06 62, ,2 OK :00: :00:06 61, ,3 OK :00: :00:06 59, ,8 OK :00: :00:06 61, ,6 OK :00: :00:06 62, ,0 OK :00: :00:06 58, ,6 OK :00: :00:06 63, ,7 OK :00: :00:06 60, ,0 OK :00: :00:06 53, ,5 OK :00: :00:06 62, ,4 OK :00: :00:06 62, ,5 OK :00: :00:06 54, ,6 OK :00: :00:06 62, ,4 OK :00: :00:06 61, ,3 OK :00: :00:06 52, ,5 OK :00: :00:06 61, ,0 OK :00: :00:06 62, ,8 OK :00: :00:06 52, ,1 OK :00: :00:06 62, ,2 OK :00: :00:06 61, ,6 OK :00: :00:06 47, ,5 OK :00: :00:06 62, ,6 OK :00: :00:06 63, ,0 OK :00: :00:06 55, ,0 OK :00: :00:06 62, ,0 OK :00: :00:06 62, ,6 OK :00: :00:06 59, ,4 OK :00: :00:06 62, ,1 OK :00: :00:06 61, ,0 OK :00: :00:06 59, ,4 OK :00: :00:06 62, ,8 OK :00: :00:06 64, ,7 OK :00: :00:06 54, ,1 OK :00: :00:06 62, ,4 OK :00: :00:06 62, ,7 OK :00: :00:06 56, ,0 OK :00: :00:06 63, ,8 esős idő :00: :00:06 64, ,8 esős idő :00: :00:06 56, ,2 esős idő :00: :00:06 62, ,3 OK :00: :00:06 61, ,3 OK :00: :00:06 54, ,1 OK :00: :00:06 63, ,0 OK

60 :00: :00:06 62, ,6 OK :00: :00:06 58, ,1 OK :00: :00:06 62, ,0 OK :00: :00:06 62, ,6 OK :00: :00:06 54, ,8 OK :00: :00:06 63, ,9 OK :00: :00:06 61, ,6 OK :00: :00:06 58, ,7 OK :00: :00:06 61, ,4 OK :00: :00:06 63, ,6 OK :00: :00:06 58, ,3 OK :00: :00:06 62, ,8 OK :00: :00:06 62, ,7 OK :00: :00:06 53, ,1 OK :00: :00:06 63, ,0? :00: :00:06 63, ,5 OK :00: :00:06 54, ,1 OK :00: :00:06 63, ,9 OK :00: :00:06 62, ,0 OK :00: :00:06 50, ,5? :00: :00:06 63, ,2? :00: :00:06 62, ,3 OK :00: :00:06 53, ,5 OK :00: :00:06 62, ,0? :00: :02:06 63, ,3? :02: :46:04 54, ,2? :46: :00:04 61, ,2? :00: :00:04 61, ,6 OK :00: :00:04 52, ,8 OK :00: :00:04 63, ,1 OK :00: :00:04 62, ,3 OK :00: :00:04 58, ,6 OK :00: :00:04 63, ,5 OK :00: :00:04 63, ,8 OK :00: :00:04 58, ,9 OK :00: :00:04 63, ,6 OK :00: :00:04 63, ,2 OK :00: :00:04 60, ,1 OK :00: :00:04 62, ,9 OK :00: :00:04 60, ,5 OK :00: :00:04 53, ,9 OK :00: :00:04 63, ,0 OK :00: :00:04 62, ,9 OK :00: :00:04 53, ,5 OK :00: :00:04 62, ,8 OK

61 :00: :00:04 63, ,8 OK :00: :00:04 54, ,2 OK :00: :00:04 62, ,8 OK :00: :00:04 60, ,8 OK :00: :00:04 55, ,5 OK :00: :00:04 63, ,3 OK :00: :00:04 63, ,8 OK :00: :00:04 56, ,5 OK :00: :00:04 62, ,2 OK :00: :00:04 61, ,8 OK :00: :00:04 51, ,7 OK :00: :00:04 61, ,5 OK :00: :00:04 61, ,1 OK :00: :00:04 52, ,6 OK :00: :00:04 62, ,4 OK :00: :00:04 59, ,7 OK :00: :00:04 52, ,3 OK :00: :00:04 61, ,0 OK :00: :00:04 63, ,6 OK :00: :00:04 56, ,3 OK :00: :00:04 62, ,1 OK :00: :00:04 62, ,8 OK :00: :00:04 49, ,6 OK :00: :00:04 61, ,9 OK :00: :00:04 60, ,1 OK :00: :00:04 49, ,0 OK :00: :00:04 62, ,2 OK :00: :00:04 63, ,2 OK :00: :00:04 55, ,6 OK :00: :00:04 61, ,1 OK :00: :00:04 62, ,8 OK :00: :00:04 59, ,6 OK :00: :00:04 61, ,2 OK :00: :00:04 62, ,0 OK :00: :00:04 50, ,8 OK :00: :00:04 61, ,6 OK :00: :00:04 59, ,4 OK :00: :00:04 49, ,1 OK :00: :00:04 63, ,0 OK :00: :00:04 60, ,2 OK :00: :00:04 53, ,0 OK :00: :00:04 61,581 87,6 OK :00: :00:04 62, ,7 OK :00: :00:04 52, ,9 OK :00: :00:04 61, ,8 OK

62 :00: :00:04 61, ,9 OK :00: :00:04 49, ,1 OK :00: :00:04 62, ,2 OK :00: :00:04 62, ,4 OK :00: :00:04 54, ,8 OK :00: :00:04 62, ,0 OK :00: :00:04 61, ,4 OK :00: :00:04 55, ,0 OK :00: :00:04 62, ,2 OK :00: :00:04 55, ,5 OK :00: :00:04 51, ,9 OK :00: :00:04 53, ,7 OK :00: :00:04 60, ,6 OK :00: :00:04 47, ,5 OK :00: :00:04 54, ,5 OK :00: :00:04 50, ,7 OK :00: :00:04 46, ,5 OK :00: :00:04 49, ,9? :00: :00:04 50, ,1? :00: :00:04 42, ,5? :00: :00:04 53, ,7? :00: :00:04 49, ,9? :00: :00:04 42, ,6? :00: :00:04 51, ,5? :00: :00:04 57, ,8 OK :00: :00:04 43, ,2 OK :00: :00:04 49, ,0 OK :00: :00:04 50, ,5 OK :00: :00:04 43, ,6 OK :00: :00:04 56, ,9 OK :00: :00:04 50, ,8 OK :00: :00:04 67, ,2? :00: :00:04 61, ,5 OK :00: :00:04 58, ,6 OK :00: :00:04 40, ,8 OK :00: :00:04 49, ,4 OK :00: :00:04 48, ,8 OK :00: :00:04 42, ,9 OK :00: :00:04 49, ,9 OK :00: :00:04 51, ,0 OK :00: :00:04 43, ,0 OK :00: :00:04 49, ,3 OK :00: :00:04 51, ,0 OK :00: :00:04 42, ,3 OK :00: :00:04 52, ,4 OK

63 :00: :00:04 53, ,9 OK :00: :00:04 44, ,4 OK :23: :00:54 56, ,0 OK :00: :00:54 56, ,6 OK :00: :00:54 49, ,0 OK :00: :00:54 54, ,6 OK :00: :00:54 54, ,1 OK :00: :00:54 48, ,3 OK :00: :00:54 57, ,6 OK :00: :00:54 50, ,6 OK :00: :00:54 48, ,1 OK :00: :00:54 43, ,5 OK :00: :00:54 56,217 79,9 OK :00: :00:54 47, ,6 OK :00: :00:54 55, ,0 OK :00: :00:54 57, ,6 OK :00: :00:54 57, ,1 OK :00: :00:54 58, ,2? :00: :00:54 55, ,9 OK :00: :00:54 48, ,9 OK :00: :00:54 52, ,0 OK :00: :00:54 53, ,6 OK :00: :00:54 48, ,0 OK :00: :00:54 51, ,3 OK :00: :00:54 52, ,7 OK :00: :00:54 48, ,0 OK :00: :00:54 55, ,0 OK :00: :00:54 52, ,9 OK :00: :00:54 46, ,3 OK :00: :00:54 50, ,5 OK :00: :00:54 52, ,4 OK :00: :00:54 52, ,6 OK :00: :00:54 51, ,4 OK :00: :00:54 49, ,8 OK :00: :00:54 47, ,9 OK :00: :00:54 52, ,1 OK :00: :00:54 50, ,5 OK :00: :00:54 46, ,0 OK :00: :00:54 51, ,9 OK :00: :00:54 49, ,3 OK :00: :00:54 47, ,3 OK :00: :00:54 56, ,1 OK :00: :00:54 49, ,1 OK :00: :00:54 45, ,4 OK

64 :00: :00:54 47, ,4 OK :00: :00:54 49, ,8 OK :00: :00:54 49, ,8 OK :00: :00:54 51, ,2 OK :00: :00:54 51, ,3 OK :00: :00:54 45, ,5 OK :00: :00:54 56, ,4 OK :00: :00:54 49, ,1 OK :00: :00:54 44, ,3 OK :00: :00:54 45, ,8 OK :00: :00:54 57, ,5 OK :00: :00:54 47, ,1 OK :00: :00:54 50, ,4 OK :00: :00:54 59, ,1 OK :00: :00:54 54, ,4 OK :00: :00:54 51, ,5 OK :00: :00:54 60, ,6 OK :00: :00:54 55, ,3 OK :00: :00:54 56, ,6 OK :00: :00:54 58, ,3 OK :00: :00:54 47, ,8 OK :00: :00:54 46, ,6 OK :00: :00:54 50, ,4 OK :00: :00:54 42, ,4 OK :00: :00:54 56, ,4 OK :00: :00:54 50, ,2 OK :00: :00:54 43, ,7 OK :00: :00:54 46, ,0 OK :00: :00:54 56, ,5 OK :00: :00:54 49, ,1 OK :00: :00:54 52, ,4? :00: :00:54 53, ,4 OK :00: :00:54 44, ,6 OK :00: :00:54 52, ,5 OK :00: :00:54 52, ,9 OK :00: :00:54 46, ,8 OK :00: :00:54 59, ,8 OK :00: :00:54 49, ,5 OK :00: :00:54 43, ,7 OK :00: :00:54 48, ,1 OK :00: :00:54 54, ,7 OK :00: :00:54 41, ,3 OK :00: :00:54 52, ,1 OK :00: :00:54 50, ,0 OK :00: :00:54 44, ,0 OK

65 :00: :00:54 51, ,0 OK :00: :00:54 50, ,0 OK :00: :00:54 42, ,1 OK :00: :00:54 47, ,0 OK :00: :00:54 49, ,2 OK :00: :00:54 44, ,7 OK :00: :00:54 51, ,6 OK :00: :00:54 47, ,0 OK :00: :00:54 41, ,3 OK :00: :00:54 46, ,0 OK :00: :00:54 47, ,2 OK :00: :00:54 42, ,3 OK :00: :00:54 56, ,6 OK :00: :00:54 49, ,0 OK :00: :00:54 42, ,2 OK :00: :00:54 58, ,4? :00: :00:54 49, ,1 OK :00: :00:54 40, ,2 OK :00: :00:54 57, ,4 OK :00: :00:54 49, ,5 OK :00: :00:54 41, ,9 OK :00: :00:54 55, ,5 OK :00: :00:54 46, ,9 OK :00: :00:06 62, ,0 OK :00: :00:06 62, ,6 OK :00: :00:06 59, ,4 OK :00: :00:06 62, ,1 OK :00: :00:06 61, ,0 OK :00: :00:06 59, ,4 OK :00: :00:06 62, ,8 OK :00: :00:06 64, ,7 OK :00: :00:06 54, ,1 OK :00: :00:06 62, ,4 OK :00: :00:06 62, ,7 OK :00: :00:06 56, ,0 OK :00: :00:06 63, ,8 OK :00: :00:06 64, ,8 OK :00: :00:06 56, ,2 OK :00: :00:06 62, ,3 OK :00: :00:06 61, ,3 OK :00: :00:06 54, ,1 OK :00: :00:06 63, ,0 OK :00: :00:06 62, ,6 OK :00: :00:06 58, ,1 OK L Aeqnappal = 62,8 db L Aeqeste = 62,9 db L Aeqéjjel = 57,5 db L AFmaxéjjel =84,1-90,4 L DEN = 65,8 db

66 :00: :00:54 59, ,8 OK :00: :00:54 49, ,5 OK :00: :00:54 43, ,7 OK :00: :00:54 48, ,1 OK :00: :00:54 54, ,7 OK :00: :00:54 41, ,3 OK :00: :00:54 52, ,1 OK :00: :00:54 50, OK :00: :00:54 44, OK :00: :00:54 51, OK :00: :00:54 50, OK :00: :00:54 42, ,1 OK :00: :00:54 47, OK :00: :00:54 49, ,2 OK :00: :00:54 44, ,7 OK :00: :00:54 51, ,6 OK :00: :00:54 47, OK :00: :00:54 41, ,3 OK :00: :00:54 46, OK :00: :00:54 47, ,2 OK :00: :00:54 42, ,3 OK L Aeqnappal = 53,4 db L Aeqeste = 50,6 db L Aeqéjjel = 43,2 db L AFmaxéjjel =68,3-74,7 L DEN = 51,3 db Pályazár alatt és pályazár nélkül a különbség: L Aeqnappal L Aeqeste L Aeqéjjel L DEN = 9,4 db = 12,3 db = 14,3 db = 14,5 db Mérés kezdete Mérés vége L Aeq Zaj Háttér db esemény zaj :00: :59:59 61,2 61,1 44, :00: :59:59 61,9 61,8 45, :00: :59:59 54,4 53,9 44, :00: :59:59 60,3 59,9 49, :00: :59:59 57,8 57,5 45, :00: :59:59 55,7 54,9 47, :00: :59:59 60,8 60,7 47,1 Az összehasonlítási időszak alatt a BUD3. mérőállomás éjszakai zajterhelés adatai L Aeqéjjel = 59,4 db

67 67 A májusi értékelési időszakban az 1 perces mintavételek és az egyes napszakok L Aeq értékei:

68 68 Az augusztusi értékelési időszakban az 1 perces mintavételek L Aeq értékei: