A szuburbanizáció történeti előzményeinek vizsgálata a Csepel-sziget északi részén 1990-ig

Átírás

1 Pécsi Tudományegyetem Közgazdaságtudományi Kar Regionális Politika és Gazdaságtan Doktori Iskola A szuburbanizáció történeti előzményeinek vizsgálata a Csepel-sziget északi részén 1990-ig DOKTORI ÉRTEKEZÉS Készítette: Jószai Attila Témavezető: dr. Dövényi Zoltán Pécs, 2016

2 Tartalomjegyzék Absztrakt Bevezetés Az értekezés célja, hipotézisei, az alkalmazott módszertan és az értekezés szerkezete Az értekezés hipotézisei Az alkalmazott módszertan Felhasznált források típusai Az értekezés szerkezete Urbanizációelmélet. Paradigmák a trivialitás jegyében A kutatás témáját meghatározó elméleti kitekintés Az Észak-Csepel-sziget fejlődése között Budapest és elővárosai fejlődésének jellemző vonásai Községek és lakóik az ipar megjelenése előtti évtizedekben Az ipari big bang a szigeten ( ) Felemás fejlődés Csepelen és egy szuburbán kísérlet. Az urbanizáció tükröződése a sziget felé ( ) A majdnem-szuburbia : egy tőkeerős szuburbanizációs kísérlet Kolónia a vadonban a Tisztviselőtelep Tükröződő urbanizáció a sziget iparosodása A településalkotó és infrastruktúra-fejlesztő gyár Szétszakadt társadalom; a települési életminőség különbözőségei Szuburbán folyamatok jellegzetességei 1945-ig Az Észak-Csepel-sziget fejlődése között A Nagy-Budapest problematika Budapest és az agglomeráció fejlődése A munkáskerület Csepel városfejlődési tendenciái A táguló sziget Halásztelek, Szigethalom és Szigetszentmiklós A fejlődés motorja: a Csepel Autógyár Az ötvenes-hatvanas évek települési jellemzői A hetvenes-nyolcvanas évek települési jellemzői Szuburbán folyamatok jellegzetességei 1990-ig a három településen A kutatás tudományos eredményeinek összefoglalása A hipotézisek verifikálása, a kutatás eredményei Javasolt új kutatási irányok Felhasznált irodalom I

3 Ábrák, táblázatok és képek (térképek, légifotók) jegyzéke Táblázatok jegyzéke Sorszám Táblázat címe Oldalszám 1.sz. A klasszikus urbanizáció és a szuburbanizáció speciális jellemzői 13 A klasszikus városrobbanás szakaszai Magyarországon között 2.sz. Enyedi György tagolása alapján 31 3.sz. A három község népesedési adatai között 37 4.sz. A községek lakóinak anyanyelvi megoszlása 1880-ban 38 5.sz. Csepel népessége és a WM dolgozói létszáma 46 6.sz. A népesség felekezeti megoszlása Csepelen között 48 7.sz. A meghatározó csepeli üzemek foglalkoztatottjainak létszáma 1930-ban 53 A lakónépesség száma és a WM dolgozói létszámának alakulása sz között Csepelen 54 9.sz. A népességszám alakulása évenként Csepelen között sz. Telekárak összehasonlítása az elővárosok és a közelkörnyék településein sz. A DR foglalkoztatotti létszáma 1942-ben sz. A DR foglalkoztatotti létszáma 1943-ban sz. A gyárak által generált infrastruktúra-fejlesztések tükröződése sz. A mezőgazdasági és ipari népesség aránya között sz. Szuburbán jellemzők megjelenése az Észak-Csepel-szigeten 1945-ig 101 A főváros környéki szuburbanizáció kezdetének lehatárolása a hazai 16.sz. kutatók publikációi alapján sz. Néhány sajátos helyzetű agglomerációs település lakosságszámának alakulása között sz. A Csepel Autógyár létszáma 1950-ben sz. A Csepel Autógyár munkavállalói létszáma 1953-ban 121 A VÁTERV Szigetszentmiklósra vonatkozó fejlesztési javaslatai az I. 20.sz. Ötéves Tervben 128 Tervezett lakásépítés üteme az I. Ötéves Terv alapján 21.sz. Szigetszentmiklóson sz. Pest megye legdinamikusabban növekvő népességű települései sz. Pest megye legdinamikusabban növekvő népességű települései sz. A helyi tanácsok infrastrukturális igényei 1970-ig sz. Szuburbán jellemzők értékelése a lakótelepen 153 Urbanizációs jellemzők összehasonlítása Csepelen és Szigetszentmiklós 26.sz. térségében sz. Lakások közműellátottsága 1970-ben sz. Lakások közműellátottsága a magasabb presztízsű szuburbán településeken 1970-ben sz. Lakások közműellátottsága között sz. A vizsgált három település lakónépessége között sz. A magasabb iskolai végzettségre vonatkozó adatok között sz. Szuburbán jellemzők értékelése között 173 II

4 Képek jegyzéke Sorszám Kép címe Oldalszám 1.sz. Csepel térképe 1870-ben 39 2.sz. Szigetszentmiklós-Tököl (Szilágyi-telep és Hermina-telep) térképe 1858-ban 40 3.sz. A csepeli Jaj-telep proletárnyomora 49 4.sz. Csepel község közötti területnövekedésének rekonstruált ábrája 50 5.sz. Csepel 1920-as térképe 51 6.sz. Csepel 1922-es térképe 56 7.sz. Átlagos telekárak az elővárosok és a közelkörnyék településein 59 A Magyar-Hollandi Bank propaganda-kiadványa a csepeli Királyerdő 8.sz. parcellázásáról 62 9.sz. A királyerdei szuburbán terület ingatlanfejlesztési plakátja sz. A Királyerdő-projekt nyomorúsága sz. Csepel területhasználatának változása sz. Hermina-telep (Halásztelek) légifotója 1941-ből sz. Hermina-telep 1922-ben sz. Horthy-liget (korábban Szilágyi-telep, később Szigethalom) légifotója 1941-ből sz. Szigetszentmiklós légifotója 1941-ből sz. Szigetszentmiklós térképe 1922-ben sz. A Dunai Repülőgépgyár térsége 1922-ben sz. A térségi infrastruktúra fejlődése sz. Tervezett infrastruktúra-fejlesztések sz. A Tebe-csatorna megvalósulása esetén napjaink településképe Szigetszentmiklóson 89 A tervezett munkáslakótelep a mai városközpont szívében került volna 21.sz. kialakításra sz. A WM decentralizációjának szakaszai sz. A Királyerdő családi házai a hatvanas évek közepén sz. Csepeli lakótelepek és városrészek között sz. Szigetszentmiklós térképe 1950-ben sz. Szigetszentmiklós (a későbbi lakótelep területe) légifotója 1950-ben sz. A kiemelt települések lakótelep-építési programja az I. Ötéves Tervben sz. A lakótelep kijelölt, majd elvetett helyszíne sz. A település északi részére tervezett gyári lakótelep sz. A végleges beépítési helyszínrajz sz. A lakótelep építését propagáló látványterv sz. Szigethalom légi felvétele 1950-ben sz. Szigethalmi utcakép a háború utáni évekből 138 Halásztelek parcellázott utcái 1953-ban és az akkor parcellázott területek 34.sz rávetítése a mai településképre sz. Halásztelek légifotója 1950-ben sz. Halásztelek központja 1954-ben a tanácsháza épületével (jobb felső kép); a település térképe 1962-ben (bal oldalon) és az induló családi házas 141 építkezések 1962-ben 37.sz. Lakihegy légifotója 1956-ban sz. A TERINT településegyesítési javaslata sz. Szellős lakókörnyezet, óvoda és bölcsődeépülettel az autóvárosi lakótelepen 152 A TERINT kimutatása 1950-ben az ingázás mértékéről a Csepel Autógyár, 40.sz. illetve a főváros irányába sz. Légifelvétel 1962-ben a szigetszentmiklósi lakótelep térségéről sz. Szigethalom látképe 1968-ban. A Mű út és a Kossuth L. u. kereszteződése sz. Halásztelek légifotója 1986-ban sz. A KISZ és a Szakszervezeti lakóépületek a hetvenes évek elején sz. A franciaházak és a Munkásőr úti ltp sz. Szigetszentmiklós intenzíven beépülő területei között 168 III

5 Ábrák jegyzéke Sorszám Ábra címe Oldalszám 1.sz. Az agglomerációs és urbanizációs folyamatok sematikus összefoglalása 22 A gerbera-modell Budapest és Nagy-Budapestre vonatkoztatott 2.sz. sematikus ábrája 27 A WM dolgozói létszámának és Csepel népességének alakulása sz között 45 4.sz. Születések és halálozások számának alakulása Csepelen között 47 Tanköteles korúak összlakossághoz viszonyított aránya Csepelen sz között 49 6.sz. Tököl és Szigetszentmiklós lakásainak, és lakóházainak alakulása ( ) 79 7.sz. A gyáriparban foglalkoztatottak aránya a vizsgált településeken 1950-ben sz. Az egyes urbanizációs szakaszok hatása a vonzáskörzet és a tágabb környék településeire sz. A gerbera-modell a sziget településein 180 IV

6 Absztrakt Szerző: Jószai Attila Cím: A szuburbanizáció történeti előzményeinek vizsgálata a Csepel-sziget északi részén 1990-ig Témavezető: prof. dr. Dövényi Zoltán Dolgozatomban az urbanizációs elméletek alapján megfogalmazott városfejlődési szakaszok általános érvényű modelljeit alapul véve, mikroanalitikai léptékváltással kívánom igazolni a sematikus modell(ek) hiányosságait a főváros környéki szuburbanizáció történeti vizsgálatának segítségével. Értekezésemben tehát arra teszek kísérletet, hogy a fővárosi urbanizációs folyamatokat alulnézetből, jelesül egy földrajzilag jól lehatárolható terület településeinek szemszögéből vizsgáljam, amely részletes, és mindenre kiterjedő történeti kutatásokat igényel, majd ezt követően a kapott eredményeket összevetem a budapesti urbanizáció makrofolyamataival, helyesebben azokkal a nézetekkel, amelyek ezen folyamatok bemutatására minden esetben az egyedi, speciális térbeli változások zárójelbe helyezésével általánosító, de mindenképpen csak a városközpont irányából megfogalmazott konzekvenciákkal írták le a fővárosi urbanizáció folyamatait. Éppen ezért vizsgálataim során jórészt törekedtem azon korszakhatárok betartására, amelyeket a téma jeles kutatói már meghúztak; így az 1920-ig terjedő időszak, az közötti, majd az 1990-ig tartó folyamatokat minden esetben Nagy-Budapest, majd a fővárosi agglomeráció, és az általam vizsgált szűkebb terület esetén összevetettem, hangsúlyosan koncentrálva az Észak-Csepel-sziget három szuburbán településére, Szigetszentmiklósra, Szigethalomra és Halásztelekre. Kutatási eredményeimet részletes levéltári, helytörténeti adatok feldolgozását követően, korabeli térképek és légifotók segítségével igazolom, mely eredményeképpen a szuburbán jellemzők megjelenését jóval korábbi időszakra lehetséges datálni a főváros vizsgált térségében. Vizsgálatom eredménye újabb kutatási irányok szükségességére hívja fel a figyelmet, melyek az evolúciós és történeti iskola paradigmáinak keretein belül, de azok jellemző konzisztenciáinak lazításával valósíthatóak meg. Tárgyszavak - Journal of Economic Literature (JEL): N13, N14, N33, N34, N53, N54, N93, N94, R11 1

7 1. Bevezetés 1.1. Az értekezés célja, hipotézisei, az alkalmazott módszertan és az értekezés szerkezete Az értekezés célja, hogy a napjaink hazai urbanizációs kutatásainak homlokterében álló fővárostérségi városfejlődési folyamatokat cizelláltabb formában, mikrotérségi aspektusból bemutatva közelítse meg és hozzájáruljon a szuburbanizációs folyamatok pontosabb, történeti szemléletű megközelítéséhez. Napjaink szuburbanizációval foglalkozó kutatásai számára adott időbeni és térbeli keretek biztosítottak; a vizsgált folyamatok jelenidejűsége, a citált települések ismert és látható módon is tapasztalható morfologikus változásai, a helyi társadalom életmódja, szokásainak megismerése empirikusan is kutatható. Mindez könnyen belesimítható az evolúciós iskola közismert szakaszolásába, és nem ad okot a klasszikus modellek sematikus megközelítésmódjának felülvizsgálatára. A történeti iskola ezzel szemben a városfejlődési tendenciák vizsgálatára koncentrál, elfogadva az evolúciós iskola kereteit, finomítva azokat. A kutatás során ezért a szakaszolás kontúrjait, mint irányadó léptéket elfogadva az egyedi városfejlődési folyamatokban célszerű keresni a vizsgált térség példáján keresztül a budapesti urbanizálódási folyamatok magyarázatát. A kutatás ilyen jellegű megközelítéséhez az ihletet az Annales-iskola megközelítésmódja, a mikrotörténet-írás, kiemelten az olasz microstoria megközelítését rendszerező francia történész, Bernard Lepetit léptékváltást szorgalmazó módszertani tanulmánya (Lepetit, 1995) adta. Amennyiben a történetírás az analitikus szintek közötti különbségeket a léptékváltás módszerével képes megragadni, abban az esetben ez a megközelítésmód érvényes lehet a főváros térségi városfejlődési folyamatok elemzésére is. A mikro- és makroanalitikus szintek közötti különbségtétel a viszonyítási keretek terén érvényesül, az egyik esetben egy folyamat bemutatása a maga teljességében, a másik esetben pedig annak egyediségében. A lépték megválasztását nem ellenőrizhető érvek, hanem olyan alapvető preferenciák befolyásolják, amelyeket nem lehet összemérni (Lepetit, B., 1995). Az értekezés egyik legfontosabb ismérve éppen ez; a preferenciák meghatározása (szuburbán jellemvonások a korai XX. században) nem feltétlenül korrelálnak a makroanalitikus szinten (evolúciós iskola) és a mikroanalitikus léptékben (történeti iskola). Ez a kissé lesarkított megközelítést ugyan részben cáfolni fogja a 2

8 kutatás, azonban az értekezés gondolat síkjának vezérfonalát ezen a példán keresztül lehetséges láthatóvá tenni. Makroléptékben az egyszerűsített modellek így akár jók is lehetnek, mikroszinten azonban már nem feltétlenül működik ez a trivialitás. Ennek ellenére vagy épp ezért mindkét magyarázó modell egyszerre lehet helyes, de meggyőződésem, hogy a látószög és az optika megváltoztatásával egyszerre lehet értelmet adni a makroszintű folyamatoknak a megannyi egyedi helyzet kombinációjával, de fel is lehet tárni a sematikus megközelítés hiányosságait, hibáit, és válaszokat lehet adni a fogalmi zűrzavar okozta téves megállapításokra Az értekezés hipotézisei A kutatás megkezdésekor négy hipotézist állítottam fel. A hipotézisek felállítását az urbanizációs szakaszok fővárostérségre vonatkozó axiomatikus tagolása, korszakolása motiválta. Az egyes hipotéziseket rövid motivációs indoklás egészíti ki, melyek részletesen a 2. fejezetben kerültek bemutatásra. H1: A fővárosi urbanizációs folyamatok klasszikus szakaszolásának szuburbán jellemzői nem igazolhatóak az Észak-Csepel-szigeti szektorban. A klasszikus kronológiai tagolás legkorábban az 1970-es évekre teszi a szuburbanizációs szakasz kezdetét a főváros térségében (Enyedi, 1982, 2004), míg a kutatók zöme ezt csak 1990 után látja igazoltnak (Dövényi-Kovács 1999; Berényi 1985; Cséfalvay 2004; Tímár J. 1999). Ez az időszak valóban egybeesik az agglomerációs gyűrű kialakulásával, de ezt nem lehet analóg módon azonosítani a szuburbanizáció megjelenésével. A szuburbanizáció fogalmának árnyalása jelzői szerkezetű finomítás - azonban segít a probléma feloldásában (Rohr 1975; Gaebe 2004). Ezek közül kiemelendő az ipari szuburbanizáció fogalmának bevezetése, mely segítségével egészen más aspektusba helyezhetőek azok a városfejlődési folyamatok, amelyek az Észak- Csepel-sziget településeit jellemzik a XX. században. Amennyiben a részletes helytörténeti kutatások segítségével teljes részletességgel sikerül feltárni a korabeli viszonyokat, úgy igazolható lesz, hogy a szuburbanizációs jellemzők jóval korábban megjelennek a térségben, mint azt a sematizált mainstream modell feltételezi. 3

9 H2: Az urbanizációs folyamatok minden esetben ott mutatkoznak erőteljesebben a XX. sz. első felében, ahol az iparosodás hatására kialakuló telepszerű beépítéssel, azaz szervetlen településfejlődéssel találkozunk. A hipotézis igazolására foglalkozni kell az agglomeráció és a szuburbanizáció fogalmainak megítélésével. Külön problémát jelent és véleményem szerint nagyon félreviheti a fővárosi urbanizációról kialakult történeti képet hogy gyakran keveredik a szuburbanizáció és az agglomeráció fogalma a hazai kutatók munkáiban. (lásd később). Ezt a problémát feloldani kizárólag empirikus történeti kutatásokkal lehetséges, mint ahogy ezek szükségére néhány hazai kutató Tímár J., Beluszky P. utal is. Míg a klasszikus városrobbanásnak lényegében egyetlen motiváló tényezője van, az ipari koncentráció, és ennek hátán kialakuló népességtömörülés, addig az agglomerálódás folyamata más-más okok miatt is megindulhat; ezek közül kétségtelenül egy, talán a legjellemzőbb az iparosodás hatására történik. Így némiképp kényszerből, de a két fogalom értelmezési keretét rögzíteni szükséges az értekezés során. A hipotézis igazolása az Észak-Csepel-sziget két nagy gyárának, a csepeli Weiss Manfréd gyár (Rákosi Művek, majd Csepel Művek) és később a szigetszentmiklósi Dunai Repülőgépgyár, majd Csepel Autógyár környező településekre gyakorolt hatásainak vizsgálatával realizálható. H3: Mindaddig, amíg az urbanizációs folyamatok olyan földrajzi akadályba ütköznek, amely nem teszi lehetővé a szuburbán szétterülést, addig a centrumból legkorábban kiinduló folyamatok a földrajzi akadály mentén tükröződnek egészen addig, amíg a) erejüket nem veszítik, vagy b) megszűnik a földrajzi akadályozó tényező. A hipotézis érdekes kettősséget mutat, tekintettel arra, hogy az evolúciós iskola értelmezési keretei között nem igazolható az állítás. A klasszikus térbeli hálózatosodás és túlcsordulás ugyanis amely a szuburbanizáció megjelenésével kapcsolódik össze az evolúciós iskola felfogásában - valóban igazolható akkor, ha a centrum körül egy homogenizálódott földrajzi tér alkotná a későbbi szuburbán gyűrűt. Ugyanakkor ez sem történeti-földrajzi, sem gazdaságtörténeti szempontból nem igazolható Budapest térségében, sem a fragmentált földrajzi tér (domborzat, Duna, stb.), sem pedig a gyűrű 4

10 alakzatú fejlődést soha nem formáló ipari, gazdasági folyamatok miatt. A főváros térségének XX. sz.-i gazdasági fejlődése jellemzően észak-déli irányú kibontakozással bírt, a század végére kialakuló gyűrű tehát nem lehet az iparosodás által generált gazdasági-térbeli változások következménye. Sokkal inkább az agglomerálódás folyamataként értelmezhető, s csak részben a szuburbán fejlődés okozataként. A hipotézis igazolására találni sem lehetne szabályosabb mintaterületet, mint a Csepelsziget északi részén található települések (Csepel, Szigetszentmiklós és Tököl utóbbi esetében 1950-től Szigethalom és Halásztelek) vonatkozásában. A Duna két ága által körbezárt, s ily módon földrajzilag behatárolt terület térbeli fejlődésének iránya nem lépi át a folyók által határolt szigetet, hanem déli irányban tágul a század folyamán egészen napjainkig. A vizsgált térségre vonatkozóan hipotézisem szerint helyesebb a tükröződő urbanizáció (reflected urbanisation) fogalmát bevezetni, mivel ugyanazon társadalmi-térbeli folyamatok ismétlődnek meg egyre gyengülő intenzitással 1950 után a Csepel Autógyár térségfejlesztő hatására Szigetszentmiklós, Szigethalom és Halásztelek esetében, mint korábban hangsúlyosabban Csepelen a Weiss Manfréd gyár hatására. H4: A gyűrűmodell helyett a főváros környéki korai urbanizációs kutatások szektorális irányban történő vizsgálata az időközben bekövetkezett közigazgatási változásokat figyelembe véve - pontosabb szakaszolást eredményezhetne a szuburbán jellemvonások megismeréséhez. Az értekezésnek nem célja a gyűrűmodell mellett egy más felfogású, sematizálható modell megalkotása, csupán a figyelmet kívánja felhívni arra, hogy a további kutatási irányoknak célszerű lenne ilyen irányban haladni. A H1-H3 igazolását követően volt lehetőség arra, hogy a negyedik hipotézis igazolható legyen. A modell leginkább a gerbera szirmaihoz hasonlítható, tekintettel arra, hogy ezeknél a porzót vö: belső városmag/városrobbanás körbeveszi egy szűkebb gyűrű, ami a klasszikus városrobbanás első szakaszában részt vevő egykori főváros környéki településeket (ma: külső kerületek) foglalja magában. A szirmok pedig a szektorokat jelképezik, amelyek változó intenzitással vesznek részt a XX. század folyamán a szuburbanizációs folyamatokban. A gerbera-modell végeredménye távolról szemlélve megegyezik az evolúciós iskola végeredményével - azaz esetünkben a szuburbia kialakulásával de folyamatában képes bemutatni a települési-társadalmi változások jellemzőit. 5

11 Az alkalmazott módszertan Koncepcióm szerint az egyes történelmi szakaszok közismert főbb jellemzőinek bemutatását és a szakaszra vonatkozó városnövekedési, elővárosi fejlődéssel kapcsolatos nézetek ismertetését követően a lehetőségek szerinti legnagyobb mélységig elemzem vizsgált területemre vonatkozóan a rendelkezésre álló adatokat, tényeket; majd megkísérlem mindezt összevetni az általánosan elfogadott városnövekedési modellel. A szakaszokat illetően tartom magam a hazai kutatások által korábban meghatározott struktúrákhoz: , és között elemzem a vizsgált területet. Az 1945 utáni városfejlődéssel kapcsolatosan a kontinuitást feltételezem, a szocialista típusú urbanizáció kapcsán azon az állásponton vagyok, hogy városfejlődési szempontból a szocialista típusú gazdaságirányítás nem gyakorolt gyökeres változásokat a Csepel-sziget északi részére vonatkozóan. Az egyes szakaszok történeti jellemzőinek feltárását követően zárásként értékelem az adott szakaszra vonatkozó közismert megállapításokat, és táblázatos formában összevetem ezeket a vizsgált térség településeinek fejlődésével. A jellemzők összevetését a gerbera-modell elemei alapján porzó/gyűrű/szirom azaz városmag, külső gyűrű és a vonzáskörzeti települések; elemzem. A hármas tagolás tehát Budapest Csepel Szigetszentmiklós/Tököl ill. Szigethalom és Halásztelek településekre vonatkozik. A városmag, vagyis az 1949 előtti Budapest fejlődését nem vizsgálom a történeti kutatási módszeremmel, ennek ismertetése során megelégszem a széles körű hazai szakirodalom bemutatásával. Másrészt tekintettel arra, hogy a kutatás a szuburbanizáció korai megjelenését vizsgálja a térségben más és más mélységben indokolt vizsgálnom a három területet. Ezért Csepel esetében a mélységi vizsgálat a második szakasz végéig (1945) indokolt, míg Szigetszentmiklós térsége esetében egészen 1990-ig. Mint a bevezetőben jeleztem, módszertani megközelítésem lényegében a két nagy iskola, az evolúciós elmélet és a történeti iskola szintézisét jelenti. Mindezt azonban nem a hagyományos módon, hanem léptékváltó kutatással, egy szűkebb terület fejlődésén keresztül kívánom bemutatni. Munkám során arra törekszem, hogy egy ilyen típusú megközelítéssel történő későbbi, egész Budapestre vonatkozó elemzés módszertani alapjait fektessem le. A Budapest-szemléletmód helyett ugyanis ennek segítségével pontosabb és részletesebb információkat, és az uralkodó nézettől akár eltérő eredményeket is kaphatunk. Ennek a módszertannak a főbb elemei pedig a következőek összefoglalva: 6

12 - az időbeni szakaszolás mindenhatósága helyett az egyes városfejlődési tényezők vizsgálata ( ) - a sematikus gyűrűmodell helyett a részletesebb vizsgálatokat megkövetelő gerberamodell alkalmazásával először a magterületből kisugárzó, ipari szuburbanizációs jellemzőkkel bíró települések fejlődésének részletes helytörténeti elemzése, majd ezt követően az inkább agglomerációs jellemzőkkel bíró települések vizsgálata. A településekre jellemző sajátosságok meghatározása alapján a főbb jellemzők különválasztása. Társadalmi, településszerkezeti, közlekedési viszonyok elemzése a rendelkezésre álló adatok alapján között. - a városfejlődési tényezők meghatározását követően a vizsgált területre vonatkozó egyes konkrét jellemzők segítségével összevetni az adott településeket az ismert modellek megállapításaival. - következtetések, komparatív értékelés a gyűrűmodell megállapításaival Felhasznált források típusai Tekintettel az értekezés történeti jellegére, indokolt bemutatnom azokat a forrásokat, amelyekből a kutatás táplálkozik. A 2. fejezetben részletesen bemutatásra kerülnek a kutatás nehézségeit jelentő problémák, így itt csak taxatív felsorolás alkalmazásával mutatom be a felhasznált forrásokat. A feldogozott szakirodalom a felsorolásban értelemszerűen nem kerül bemutatásra, csupán az értekezés egyedisége miatt alkalmazott speciális források. - Levéltári kutatások adatai: o Csepel község képviselőtestületi iratai , illetve általános iratok o Csepel (XXI. kerület) tanácsülési jegyzőkönyvei , illetve általános iratok o Csepel Vas- és Fémművek iratanyaga o Szigetszentmiklós és Tököl képviselőtestületi iratai , illetve általános iratok o Szigetszentmiklós, Szigethalom és Halásztelek tanácsülési jegyzőkönyvei , illetve általános iratok o Dunai Repülőgépgyár iratanyaga o Csepel Autógyár iratanyaga 7

13 - Helytörténeti gyűjtemények dokumentumai o a Csepeli Helytörténeti és Városszépítő Egyesület kéziratai, helyben használható dokumentumai, illetve fotó és térképgyűjteménye o a Szigetszentmiklósi Honismereti Szakkör kéziratai, helyben használható dokumentumai, illetve fotó és térképgyűjteménye o vegyes témakörben írt helytörténeti kiadványok, könyvek - Egyéb releváns hetilapok anyagai o Csepeli Újság számai ( ) o Csepeli Őrszem számai ( ) o Fogaskerék ( ), majd jogutódja a Csepel újság ( ) - Csepel Vas- és Fémművek dolgozóinak lapja o Csepeli Híradó ( ) tanácsi lap o Fényszóró ( ) a szigetszentmiklósi Csepel Autógyár üzemi lapja - Személyes visszaemlékezések o Mélyinterjúk - Statisztikai adatok o Népszámlálási adatok: 1870, 1880, 1890, 1900, 1910, 1920, 1930, 1941, 1949, 1960, 1970, 1980, Az értekezés szerkezete Az értekezés második fejezete a problémakör elméleti megközelítésének irányait mutatja be, feltárva a hipotéziseket megalapozó vizsgálandó területeket is. A kutatás egészének elméleti kérdései, a felmerülő problémák itt kerülnek részletesen bemutatásra. Ezt követően három - 3., 4., 5. fejezetek - nagyobb fejezetben foglalkozom az egyes szakaszok ( , , ) jellemzőivel, az egyes szakaszok végén az adott időszakra vonatkozó értékeléssel. A hatodik fejezetben a kutatás eredményeit összevetem a második fejezetben bemutatott nézetekkel, ez a fejezet a kutatás összegzését jelenti. A hetedik fejezetben pedig megkísérlem bemutatni azokat a további kutatásra érdemes irányokat, amelyek jelen értekezés eredményeiből következhetnek, illetve jelen értekezés keretei nem adtak módot a téma bővebb kifejtésére. 8

14 2. Urbanizációelmélet. Paradigmák a trivialitás jegyében 2.1. A kutatás témáját meghatározó elméleti kitekintés Az urbanizációs folyamatok kutatása mintegy száz évvel ezelőtt került - akkor még - a társadalomkutatás homlokterébe. Nem véletlen, hogy először társadalomkutatók (Max Weber, Louis Wirth, Ernst Georg Ravenstein) foglalkoznak a témával, hiszen a népesség területi elhelyezkedésének változásai, a migráció és a népességkoncentráció a századfordulót megelőző évtizedekben mutatkoznak hatványozottan az iparilag, gazdaságilag fejlett nyugat-európai és észak-amerikai területeken. Ezek a migrációs folyamatok sokkszerű, és lényegében azonnali változásokat úgy, mint politikai, kulturális, életmódbeli eredményeznek, melyek mellé nyugodtan fel lehet sorakoztatni a települési környezet és az infrastruktúra helyzetének még ha nem is ilyen radikálisan gyors változását. A változások egyike, igaz a legjelentősebbike, hogy a hagyományos társadalmi csoportok mellett létrejön a városok peremén élő, országonként más-más okból, de a vidéki életformával felhagyó gyári munkásréteg, minden addig ismert kulturális, szociális és életmódformától elkülönülve, helyet - és persze hamarosan társadalmi elismertséget - követelve sajátos társadalmi csoportjuk számára. A látványos, gyors változások nyilvánvalóan konfliktushelyzeteket szülnek, ezért fordul a társadalomkutatás az új, speciális helyzet vizsgálata felé. Mindenekelőtt az új típusú életforma, és az ezzel összefüggő problémák adnak okot a vizsgálódásra. Tudományos szempontból talán az elsők között a német szociológus, Georg Simmel foglalkozik a nagyvárosokban élők szellemi életének speciális helyzetével (Simmel, G., 1903) szinte pszichológiai aspektusból vizsgálva az újszerű életkörülményeket. Alfred Weber német közgazdász (Weber, A., 1908) elsősorban a szociális kérdést helyezi előtérbe a nagyvárosok problémái közül. Wirth utal a sajátos városi életmód előtérbe kerülésére. (Wirth L., 1938). Max Weber (Weber, M., 1970) a legitimáció oldaláról vizsgálja a kérdést. A múlt század húszas éveire egyértelművé kezd válni, hogy ezek a folyamatok jóval túllépnek kulturális, szociális tényezőkön, megváltozott társadalmi szerkezeteken és területi, gazdaságföldrajzi szempontok alapján is értelmezhetőek. A város viszonylatában bekövetkezett változások nem pontszerűek, esetlegesek, hanem egymástól teljesen függetlenül, de ugyanolyan típusjegyek ismerhetőek fel szinte minden, hirtelen népességrobbanással sújtott város esetében. Ezért megszületik az 9

15 igény az urbanizációs folyamatok vizsgálatára, rendszerezésére, strukturálására. A kutatások talán legjelentősebb előzménye Patrick Geddes nevéhez fűződik, aki már a századforduló környékén jelzi, hogy a városok nem önmagukban léteznek, hanem azok tágabb környezetükkel együtt értelmezhetőek, így alkotnak olyan organikus egységet, amelyekben az emberi együttélés formái és keretei határozzák meg a működés feltételrendszerét (Geddes, P., 1910). Geddes jócskán megelőzi korát, nézetei majd csak félszáz év elteltével szabnak komolyan új irányt az urbanisztikai kutatásoknak. A városszociológia élenjárói a XX. század első harmadában a chicagói iskola képviselői, elsősorban az alapítók, a kanadai Ernest Burgess, illetve W.I. Thomas, és Robert E. Park amerikai szociológusok, majd a felfogás kiteljesítői, kiemelten Homer Hoyt, később pedig C.D. Harris és E.L. Ullmann, akik a városok belső térbeli strukturálódását, morfológiáját vizsgálják. A szociálökológiai iskola tehát csak a városok belső szerkezetének törvényszerűségeit tárja fel. Innen már csak egy lépés a város és a környezetének kutatása; az urbanizációval kapcsolatos elméletek kialakulásának előszobájában járunk. Az erre vonatkozó kutatások a hatvanas években kezdődnek, és szinte azonnal két markánsan elkülönülő nézet alakul ki, az egyik az úgynevezett történeti iskola, a másik pedig az evolúciós iskola. A történeti iskola nézetei kevésbé ismertek, elsősorban talán azért, mert nem modellekben, sematizálható törvényszerűségekben gondolkodnak, hanem az egyediséget hangsúlyozzák. A történeti iskola létrejöttét az evolúciós iskola megjelenésének köszönheti, arra reagál véleményem szerint ennek értelmezési keretrendszerében valójában csak cizellálja annak megállapításait. Képviselői nem tagadják az evolúciós iskola szakaszolását, pusztán annyit állítanak, hogy az egyes szakaszok intenzitása, területi kiterjedtsége, sőt egyes esetekben akár sorrendje is változhat városonként, ezért nézeteik homlokterében nem az evolúciós modellben elhelyezett város áll, hanem maguk a városfejlődési folyamatok. Ezek megfogalmazása sem egyszerű, és még napjainkban sincs teljes egyetértés a nézet képviselő között, hogy lehetséges-e egyáltalán ezeket a városfejlődési folyamatokat tipizálni (Savage M.- Warde A., 1993, és Saunders P., 1986). Amennyiben mégis megvalósul ez a kategorizálás, úgy az hasonlóan sematikus jelleggel fog bírni, mint az evolúciós iskola szakaszolása, csak éppen más struktúra alapján. Ezzel igazolhatjuk is, hogy magával az urbanizációs folyamatok modellezésével 1 nincs probléma, a kérdés inkább az, hogy 1 Mint láttuk, ezek lehetnek akár térbeliek, akár funkcionálisak is. 10

16 harmadik frontot nyitva egy várostérség urbanizálódását lehet-e egyáltalán egységesen kezelni? Elképzelhető-e, hogy a városrészenként különböző - földrajzi, gazdasági, környezeti - okok miatt az eltérő jellegű, intenzitású városfejlődési folyamatok egy irányban konvergálnak, majd egyszer csak belesimulnak valamelyik jól azonosítható evolúciós szakaszba? Ehhez a választ a történeti iskola egyediséget hangsúlyozó szemléletére támaszkodva az evolúciós iskola szakaszolásában kell keresnünk. A chicagóiak városökológiai elmélete a húszas évek végéig elegendőnek bizonyult az amerikai városok fejlődési folyamatainak vizsgálatához. Ekkor azonban új, addig ismeretlen folyamatok jelennek meg, és terjednek el a következő évtizedekben: a városok tere kitágul, miközben népességük stagnál, vagy növekedési ütemük jelentősen lassul; a nagyvárosok környékén speciális terek, az úgynevezett kertvárosok jelennek meg. Ez egy minőségileg új elemet jelentett; a folyamatot az urbanizáció mint városodás fogalmának kibővítésével, a sub előtag - alatt, valami (a város) alá hozzátoldásával jellemezték, így a szuburbanizáció fogalma eredeti formájában a városon kívüli, attól távolabbra lévő olyan lakóövezeti gyűrű megjelenését jelentette, amelynek lakói változatlanul a központi város szolgáltatásait veszik igénybe, ott van a munkahelyük, csupán az élhetőbb környezet iránti igényük miatt nem egyezik meg ezzel a választott lakóhelyük. A fogalom azonban a későbbiek folyamán - ehhez az eredeti tartalomhoz képest - jelentősen kibővült. A vizsgált téma és korszak, Csepel és Szigetszentmiklós térségének 1990-ig terjedő urbanizációs folyamatainak értékelése szempontjából az első két szakasz, azaz a klasszikus urbanizáció és a szuburbanizáció fogalmai fontosak. Értelmezésükhöz azonban célszerű áttekinteni az urbanizáció általánosan elfogadott szakaszainak jellemzőit. Az urbanizációs szakaszok megkülönböztetésének alfája a bécsi jelentés (Berg, L. Drewett R., 1981), amely négy szakaszt különböztet meg, a koncentrációt (klasszikus urbanizáció, vagy városrobbanás ), melynek szinte kizárólagosan elsőszámú előidézője az ipar 2, ahol a csekély mobilitású lakosság igyekszik a gyárterületek környezetében letelepedni. Ezt követi a szuburbanizáció, amelyet a jelentés két további szakaszra bont. Az első a relatív koncentráció, ahol a város népességszámának növekedése lelassul a környező településgyűrű rovására, majd a második szakasz a relatív decentralizáció, ahol a központi város népessége először stagnál, majd csökken, 2 Ettől csak napjaink harmadik világára vonatkozó városfejlődés tér el; itt nem az ipari koncentráció, hanem a vidéki térségek válsága motiválja a városrobbanás kezdetét. 11

17 ezzel egyidejűleg pedig a bár csökkenő ütemben de a városgyűrű növekedése még tart. A fejlődés harmadik szakaszában a komplett várostérség népességcsökkenése a jellemző, ez a - több kutató által később két további részre bontott dezurbanizáció. Ebben a szakaszban a tágabb másodlagos várostérség kisvárosi hálózata fejlődik. Innen pedig kettéválhat a feltételezett fejlődés, egyik iránya a reurbanizáció, azaz a belső város lakóövezeteinek lakófunkcióval való ismételt megtöltése, vagy a tendencia továbbra is kifelé centrifugál és új növekedési pólust hoz létre, melyben az a város, amely a kiindulási pontunk volt már csak egy szereplő a többi között. A bécsi jelentés óta eltelt időszakban több, időnként ezzel a tagolással szinte egyező, apróbb kiegészítésekkel, módosításokkal tarkított (Enyedi Gy., 1988, és Tózsa I., 2011, ill. Berg, l., 1987), és időnként ettől kissé főleg a szakaszok jellemzőit illetően - eltérő (Gaebe W., 2004) modellek is születtek. Kiindulási alapként kivétel nélkül mindegyik a területi koncentrálódást veszi alapul, melynek alapvető oka, hogy a magasabb szintű tevékenységek (hagyományos kereteket szétfeszítő gyáripari termelés) munkahelyi koncentrációja révén a népesség is ezzel egyidejűleg koncentrálódik. A munkahelyi koncentrációval pedig egyidejűleg, de általában eltérő ütemben és mértékben zajlik a lakóhelyek koncentrációja (Tóth J., 2006). Az urbanizációs folyamatok kutatásának elhanyagolt, de legalább ennyire fontos része kellene, hogy legyen a társadalmi, szociológiai változások vizsgálata is. Ezek tekintetében ki kell emelnünk az életmód-, foglalkozás-, illetve a lakókörnyezettel szemben megváltozott igényszint történetileg csak körülményesen kutatható változását, valamint a népességszám alakulásánál lényegesen sokszínűbb eredményekkel kecsegtető lakóhelyi migrációs kutatások lehetőségét is. Ezek szükségére csupán néhány hazai kutató (Tóth J., 2006), illetve (Dövényi Z. Kovács Z., 1999) hívja fel a figyelmet, akár konkrétan, akár munkájának részeredményeivel. Sokkal cizelláltabb azonban a helyzet a szuburbanizációs jellemzők megítélésével kapcsolatban. Ennek egyik lehetséges oka az lehet, hogy ez a folyamat időben jelentősen elnyúlik, ezért más-más szempontok merülnek fel a különböző időszakokban elkészített empirikus kutatások során. Másrészt a szuburbanizációs jellemzők gyakran nehezen ismerhetőek fel történeti távlatokban, miként napjainkban is megjelenhetnek a főváros környékén dezurbanizációs, sőt reurbanizációs jellemzők, úgy a klasszikus urbanizációs szakaszban is véleményem szerint az általánosan elfogadottnál jóval nagyobb mértékben lehetünk szemtanúi szuburbán folyamatok megindulásának. 12

18 A teljesség igénye nélkül az alábbiakban táblázatos formában kívánom összefoglalni az eredeti definíciókhoz képest - szándékosan csak - a hazai kutatók által megfogalmazott - különböző szakaszokra vonatkozó megállapításait, kiegészítéseit a klasszikus urbanizációra, illetve szuburbanizációra vonatkozóan (Enyedi Gy., 1982 és 1988), Tózsa I., 2011, Tímár J., 1999 és 2001, Tóth J., 2006). Összehasonlítási alapként a mumfordi és a chicagói iskola téziseit, valamint a bécsi jelentés klasszikus megállapításait tüntettem fel. 1. táblázat: A klasszikus urbanizáció és a szuburbanizáció speciális jellemzői Lewis Mumford & a chicagói iskola Bécsi jelentés Tózsa István Klasszikus urbanizáció ipari jellegű városok kialakulása, népességkoncentráció, lakóövezeti zónák kialakulása népességkoncentráció, letelepedés közvetlenül a gyártelepek mellett Népességkoncentráció az ipari munkahelyeket ajánló városba. Ez szolgáltatásfejlesztést igényel, ami további beruházást, tőkét és munkaerőt vonz Legfőbb jellemzők Szuburbanizáció kommunikációs forradalom hatására a középrétegek kivonulnak a városból; kertvárosi övezetek kialakulása relatív relatív dekoncentráció decentralizáció mindkét esetben kizárólag a népesség lélekszámának az alakulását vizsgálják, ezen keresztül értelmezik a szuburbanizáció fogalmát korai szuburbanizáció tehetősebb rétegek zöldövezetbe történő kiköltözése, tőkeáramlás megkezdődése, új szolgáltatások megjelenése a szuburbiában klasszikus szuburbanizáció a tőke és a munkaerő már nem csak a központi városból érkezik, hanem a tágabb környékről is Jelentősége lesz a szűkebb és a tágabb vonzáskörzetnek; három koncentrikus körrel jelöli a várost, a vonzáskörzetet és a tágabb környezetet Enyedi György Gyors nagyvárosi növekedés, tömeges elvándorlás faluról, a népesség erős koncentrációja. Kelet-Közép Európában között. Tímár Judit - Tóth József Területi koncentrálódás okai: munkahelyi és lakóhelyi koncentráció A szuburbanizáció kifejezés helyett viszonylagos, vagy relatív dekoncentráció. Modern iparágak megjelenése, intenzív fejlődés. Az iparosítás nagy, mennyiségi hullámának befejeződése. Kisvárosi településegyüttesek, agglomerációk létrejötte, a falusi településállomány modernizációja. Kelet-Közép Európában 1970-től. A szuburbanizációs fejlődés területileg egyenlőtlen, intenzitása és kiterjedtsége változó lehet. A kiköltözés, mint motiváció mellett megjelenik a tudatos ingatlanfejlesztés, a keresletgenerálás, a közigazgatási és önkormányzati szabályozás, mint generáló tényező. (90-es évek). A szuburbanizáció értelmezhető, mint elővárosokat létrehozó folyamat, mint decentralizációs és centralizációs folyamat Forrás: (Enyedi Gy., 1982 és 1988; ill. Tózsa I., 2011, Tímár J., 1999 és 2001, Tóth J., 2006) alapján saját szerkesztés - 13

19 A hazai kutatók által ismertetett modellek egyrészt a nemzetközi kutatások adaptálásával, illetve empirikus megalapozás segítségével valamely hazai város és térségének viszonyainak vizsgálatán alapult. A Csepel és Szigetszentmiklós térség városfejlődési folyamatainak vizsgálatához ezért a Budapestre vonatkozó megállapítások számbavétele elengedhetetlen. 3 Budapest korai urbanizációjára vonatkozó részletes empirikus kutatások meglehetősen csekély számban állnak rendelkezésre, a fővárosra vonatkozó kutatások döntő hányada inkább napjaink szuburbán területeinek fejlődésével, az agglomeráció vizsgálatával foglalkozik. Így a megelőző évtizedekre vonatkozóan - elfogadják a klasszikus (Enyedi, Gy., 1982 és 1988) paradigmát, mint lassan induló városrobbanás, városi koncentrációt kevéssé serkentő élelmiszeripar, mint húzóágazat; mely folyamat igazán csak 1950 után gyorsul fel, majd bő két évtizeddel később, a hetvenes évek közepén kezdődik a relatív dekoncentrációs - szuburbanizációs - szakasz. A klasszikus urbanizáció szakaszát Magyarország esetében Enyedi további két szakaszra bontja; a városrobbanás első szakasza közötti időszakban tartott, majd a két világháború közötti időszakban stagnált. Ezt követően 1950-től a már hivatkozott intenzív gyorsulás jellemzi. Az evolúciós modellhez sorolható felfogás mellett megjelenik a történeti iskolához közel álló értékelés is. A főváros térségének városfejlődését kifejezetten történeti szempontok szerint elemzi Beluszky Pál (Beluszky, P., 1999a és 1999b, ill. 2008), és jellemzően nem az urbanizáció, hanem az agglomeráció kialakulásának folyamatait vizsgálja. Beluszky kiváló történeti összefoglalásaiban nem bonyolódik bele az agglomeráció és urbanizáció definíciós problematikájának elemzésébe, a két fogalmat voltaképpen szinonimaként használja (lásd pl.: Beluszky, P., 1999b, 50.old). Beluszky fővárosi városfejlődésre vonatkozó bár a citált munkákban részletesen nem kifejtett - vizsgálatai véleményem szerint megfelelnek annak az elvárásnak, hogy Budapest fragmentált, térben és időben, jellegében és intenzitásában változó urbanizációs folyamatait pontosabban lehessen értékelni. Szisztematikus, empirikus kutatások ugyanakkor csak napjaink térségi folyamatait elemzik - megerősítve a szuburbanizációs szakaszra vonatkozó jellemzők általános megjelenését, valamint utalnak a kezdeti dezurbanizáció (Mokos B., 2001) - mint laksűrűség-vizsgálat, illetve ipari, kereskedelmi zónák megjelenése a tágabb 3 Itt most csak a főváros urbanizációs fejlődésére vonatkozó általános megállapítások kerülnek ismertetése. 14

20 vonzáskörzetben - és a reurbanizáció (Ferencváros, Corvin-negyed, MOM-park, Millenáris Központ) egyes, szinte pontszerűen előforduló jeleire. Ezek a kutatások a szakaszolás egzakt időbeni lehatárolását többnyire kerülve, a fővárosi agglomeráció egyes szektorainak, vagy településcsoportjainak helyzetelemzésére, adatelemzésen nyugvó szuburbán hatások bemutatására vállalkoznak. Kétségtelen, hogy a főváros környéki korai városfejlődés, klasszikus urbanizációs folyamat pontos, empirikus kutatása nehezebb; egyrészt a rendelkezésre álló kevesebb és elszórtan fellelhető adat, illetve a körülményes levéltári kutatás, másrészt az egyszerre történeti, gazdasági és szociológiai vénát is igénylő munka komplexitása miatt. Trivialitás. Trivialitás, mert globálisan szemlélve az urbanizáció szakaszait alkalmazhatónak tűnnek az egyszerűsített, sematizáló modellek, de statisztikai, empirikus kutatáson alapuló vizsgálat esetén a főváros és térségének egészére vonatkozóan az urbanizációs szakaszolást pontosan alátámasztó, az egyes szakaszokat elhatároló és a szakaszok jellemzőit alátámasztó adatfeldolgozáson alapuló munka még nem született. Dolgozatomban ezért hitet kell tennem a történeti iskola képviselőinek nézetei mellett, ti., hogy a szakaszolás kontúrjait, mint irányadó léptéket elfogadva az egyedi városfejlődési folyamatokban keressem vizsgált területem példáján keresztül a budapesti urbanizálódási folyamatok magyarázatát. A mikro- és makroanalitikus szintek közötti különbségtétel a viszonyítási keretek terén érvényesül, az egyik esetben egy folyamat bemutatása a maga teljességében, a másik esetben pedig annak egyediségében. A lépték megválasztását nem ellenőrizhető érvek, hanem olyan alapvető preferenciák befolyásolják, amelyeket nem lehet összemérni (Lepetit, B., 1995). Amennyiben makroanalitikus szempontok alapján értékelünk egy történelmi gazdaságföldrajzi, urbanizációs folyamatot, az eredmény a problémák felvétésének egy módja és arra való válaszadási, illetve megoldási képtelenség lesz (Uo.). Nem lehet véletlen, hogy az ilyen szemléletű urbanizációról szóló értekezések kerülik azon megoldhatatlan kérdések rendezését, melyeket a hibás lépték megválasztása okoz; ezért (is) keveredik az agglomeráció fogalma a szuburbanizációéval és ezért nem képes ez a megközelítésmód mit kezdeni a Nagy-Budapest létrejöttét követően a korábbi főváros környéki tér vizsgálatával. Makroléptékben az egyszerűsített modellek így akár jók is lehetnek, mikroszinten azonban már nem feltétlenül működik ez a trivialitás. Ennek ellenére vagy épp ezért mindkét magyarázó modell egyszerre lehet helyes, de meggyőződésem, hogy a látószög és az optika megváltoztatásával egyszerre lehet 15

21 értelmet adni a makroszintű folyamatoknak a megannyi egyedi helyzet kombinációjával, de fel is lehet tárni a sematikus megközelítés hiányosságait, hibáit és válaszokat lehet adni a fogalmi zűrzavar okozta téves megállapításokra. Az urbanizációs folyamatok mikro- és a makroszintű értékelése közötti alapvető különbség, hogy utóbbi csak azzal foglalkozik, ami a klasszikus tudományos módszerek keretei között vizsgálható; ismétlődések és változásaik, megfigyelhető szabályosságok, amelyek segítségével törvények és sémák állíthatóak fel. Ezzel szemben itt az egyediséget, az esetlegességet, a provinciálisnak vélt eseményt elvetik. A vizsgálat léptékének megváltoztatása alapvető hatással van a megismerésre, bár ez a dimenzió sem élvezhet elsőbbséget, a hangsúly a léptékváltoztatás elvén, nem pedig a lépték megválasztásán van (Revel J., 1995). A budapesti urbanizációs folyamatok ilyen léptékváltó vizsgálata során még egy komoly nehézség feloldását kellett megoldanom, ez pedig a rendelkezésre álló források minősége volt. Egy jelen idejű kutatás esetében komplex statisztikai adatsorok, kvalitatív és kvantitatív kutatások széles skálájának lehetősége biztosítja az értékelhető eredményt. Kutatásom egy szűkebb területre koncentrálódik, ráadásul történeti szemléletű; ezért jóval kevesebb lehetőség állt rendelkezésemre az eredményesség elérésére. 4 Mindezek miatt nem lehet egy nagyváros szuburbanizációs folyamatairól hitelesen értekezni, amíg a tárgyalt terület szűkebb városkörnyékére vonatkozó történeti jellemzői kellően nem ismertek a kutató számára. Annak érdekében, hogy a Csepel-sziget északi részének urbanizációs fejlődését mégis lehetséges legyen értelmezni az evolúciós modell alapján még egy, kevésbé ismert Izsák Éva által feldolgozott urbanizációs modell ismertetése is szükséges (Izsák É., 2003). A német Wolf Gaebe modellje (Gaebe, W., 1987) annyiban tér el a klasszikus szakaszolásoktól, hogy máshogyan, a városfejlődés oldaláról közelíti meg a szuburbanizációs szakaszt, ezért ennek tagolása is másképp néz ki értelmezésében. Gaebe kutatásai német városok történeti városfejlődésének elemzésén alapszik, így munkájában tulajdonképpen kísérletet tesz az evolúciós modell és a történeti iskola nézeteinek rendszerbe foglalt ötvözésére. A szuburbanizációnak három típusát különíti el annak alapján, hogy melyik funkció erősödik a városkörnyéki területen. Az első típus 4 A korlátozott forrásanyag miatt ezért el kellett fogadnom azt a tényt, hogy például egy húszas évekbeli szigetszentmiklósi képviselőtestületi ülésen elhangzott megállapításra egyenértékű forrásként tekintsek az adott kor településtörténeti viszonyainak elemzése során, mint napjaink statisztikai adataira a jelenre vonatkozóan. 16

22 nála is a már megismert lakossági, vagy lakóövezeti szuburbanizáció, de emellett két új jellemzőt is felmutat: az ipari szuburbanizációt, amely az egyes ipari üzemeknek a városkörnyékre történő kitelepülését jelenti, és a tercier szektor szuburbanizációját, amikor a szolgáltató szektor teszi meg ugyanezt. Mint látni fogjuk, Gaebe modellje komoly kapaszkodót nyújt majd Csepel és Szigetszentmiklós urbanizációs folyamatainak megismeréséhez, mindenekelőtt az ipari szuburbanizáció fogalmának vizsgált térségre vonatkozó. A német urbanisztikai kutatások homlokterébe az 1970-es években került be ez a fogalom. Gaebe-t megelőzően Hans-Gottfried von Rohr tér ki részletesen a téma elemzésére (v. Rohr, H.-G., 1975). Rohr a fogalmat bevezető tanulmányában a szuburbanizációs kutatások nehézségére hívja fel a figyelmet és elsősorban azt vizsgálja, hogy a magvárosból történő kiköltözést mi motiválja. Itt hívja fel a figyelmet arra, hogy ez Németországban nem feltétlenül a klasszikus amerikai minták szerint vagyis a jobb és élhetőbb lakókörnyezet miatt zajlik, hanem az ipar decentralizációja miatt költöznek közelebb az emberek a munkahelyekhez. Rohr megkísérli mérhetővé tenni az ipari szuburbanizáció mértékét; mindezt különböző mutatók alapján indexálja, majd az egyes városokra és környezetükre így kapott ún. ipari szuburbanizáltsági fok alapján vizsgálja a társadalmi elsősorban foglalkoztatottsággal összefüggő - következményeket. Hasonlóan erősíti Rohr és Gaebe szuburbanizációra ipari szuburbanizációra vonatkozó történeti szemléletét Corinna Clemens (Clemens, 2002). Főleg a Ruhr-vidék példáján keresztül emeli ki, hogy a nagyvárosok először térben terjedtek ki, mely növekedés első lépésben az egykor önálló szomszédos községek bevonásával ment végbe. Ebben az időszakban exponenciálisan növekedett a lakosság száma, ami a nem megfelelő városi földhasználathoz, valamint spekulációs- és túlterhelési jelenségekhez vezetett. Clemens nézetei szerint ez indokolt elsősorban az ipari szuburbanizáció kiterjedését a környező települések irányába. 5 Az értekezés hipotéziseinek későbbi igazolására rendkívül pontos analógiát jelent a decentralizált üzemek kialakítása kapcsán létrejött lakáskörülmények megjelenésének két formája: A városok (itt az ipari üzemekre céloz valójában) a környező településeken kényszerültek terjeszkedni és elkezdtek összeolvadni a közeli falvakkal. A városi terjeszkedés a környező településeken különféle települési arculat kialakulását eredményezte. Míg az egyik külvárosban a munkásosztálynak kialakított nagy sűrűségű 5 Vö.: Budapest századforduló környéki telekspekulációs problémáit, (lásd: Lord Albert: Budapest telekpolitikája. Városrendezési tanulmány, Budapest, 1901) ill. Nagy-Budapest 1949-es kialakítását. 17

23 blokkbeépülés volt jellemző, ahol siralmas életkörülmények voltak jellemzőek a túlzsúfolt bérházakban, vagy a gyárak közvetlen közelébe telepített épületekben. A Ruhr-vidéki bányavállalkozások gyakran biztosítottak üzemi tulajdonú lakást, a szakmunkások odacsábítására melyek utánozták a vidéki települések struktúráját, morfológiáját. Másrészt ezzel párhuzamosan laza szerkezetben épített villanegyedek csoportjai jönnek létre 1860 környékén több német nagyváros peremén, melyek a vállalkozók és az újgazdag nagypolgárok lakóhelyeként szolgáltak. (Clemens, 2002). 6 Corinna Clemens ezt a folyamatot szuburbanizációs jelenségként azonosítja be ne felejtsük el, hogy az 1800-as évek harmadik harmadában járunk kiemelve ezen területek pozitív hatásait a szociális, egészségügyi és településmorfológiai viszonyok között. Ugyanakkor mindez egy rövid intermezzo csupán: Ezek a területek a további városi terjeszkedés folyamán viszont eltűntek és csak ideiglenes sajátosságként jellemezték a korszakot. (U.o.) 7 Az értekezés 3-5 fejezetei során ez a típusú jelenség a vizsgált terület esetében is igazolódni fog; szoros összefüggést mutat a Hp1. és Hp3. tartalmával. Dolgozatomban szereplő terület vizsgálatához az urbanizációs elméletek rövid ismertetése mellett még egy fontos kérdés tisztázására is szükség van. Ez pedig a klasszikus urbanizációt leginkább meghatározó ipar és annak feltételeit megteremtő, tovább erősítő infrastruktúra kapcsolatának a bemutatása. Mint azt a Csepel-sziget északi részének példáján keresztül látni fogjuk, helyesen mutat rá Enyedi (Enyedi, Gy., 1988), hogy a kelet-közép-európai urbanizáció egyik legfontosabb sajátossága a városi és ipari fejlődés teljes összefonódása. Az ipar ebben a térségben nem egy szerves polgári városfejlődésből bontakozott ki, hanem pont fordítva: az iparosítás indította el a megkésett városfejlődést. A városi és ipari fejlődés így teljesen összefonódott. Az infrastruktúra és az ipar kiépülésének viszonylatában három alapvariáció létezik: a megelőző infrastruktúra-fejlesztés, ahol az ipar fejlődése lassabb az infrastruktúra fejlődésénél, a párhuzamos fejlődés, ahol az infrastruktúra és az ipar fejlődésének trendje egybeesik, és rövidebb intervallumokban hol az egyik, hol a másik fejlődése gyorsabb, valamint az utólagos, megkésett infrastruktúra kiépülés (Abonyiné P.J., 2003). A leghatásosabban akkor tud fejlődni mind a kettő, ha ez a fejlődés párhuzamosan következik be. Ennek köszönheti sikerét az Egyesült Államok a XIX. 6 Saját fordítás, pp Ezen területek napjainkban Clemens szerint a XX. sz.-i tudatos várostervezési politikák megjelenését követően a nagyvárosok környéki szolgáltató övezetek, vagy kiterjedt zöldfelületek, parkerdők lettek. 18

24 század közepétől kezdve, és egy ilyen időszak köszönt Budapestre, és még hatványozottabban a Csepel-szigetre az 1890-t követő évtizedekben. Annak ellenére, hogy a modell komplett országokra vonatkozik; ez nagyvárosi térségek fejlődésére, vagy még inkább a vizsgált területemhez hasonló földrajzilag zárt területekre - mint azt látni fogjuk - kiválóan alkalmazható. Külön problémát jelent és véleményem szerint nagyon félreviheti a fővárosi urbanizációról kialakult történeti képet hogy gyakran keveredik a szuburbán övezet és az agglomeráció fogalma a hazai kutatók munkáiban. Ezt a problémát feloldani véleményem szerint kizárólag empirikus történeti kutatásokkal lehetséges, mint ahogy ezek szükségére néhány hazai kutató Tímár J., Beluszky P. utal is. Ugyanakkor az empirikus történeti kutatások amellett, hogy elhatárolhatják egymástól az agglomeráció és a szuburbanizáció konkrét területi megjelenéseit, a főváros környéki urbanizációs folyamatok másik fontos szegmensére is rávilágíthatnak: ez pedig a hipotézisem (Hp.1.) szerint az, hogy a fővárosi urbanizációs folyamatok klasszikus szakaszolása nem állja meg a helyét abban az esetben, ha a fővárosnak és tágabb térségének - Nagy-Budapest területe, és környező községei - urbanizációs folyamatait szektorokra bontva elemezzük. Különösen igaz lesz ez a tézis kutatásom területére vonatkozóan, ahol a szektor azonosítása egyértelmű, tekintettel a Duna ágak által körül ölelt Csepel-szigetre. Visszatérve az agglomeráció fogalmi kérdésére, amennyiben helyesen - az ipari fejlődést tekintjük a városrobbanás, vagy klasszikus urbanizáció megindítójának, megkerülhetetlen, hogy a tyúk vagy a tojás dilemmáját is elővegyük, az urbanizáció és az agglomeráció kapcsolatának tekintetében. A két fogalom pontos tisztázása, időbeni megjelenésének vizsgálata nélkülözhetetlen fontosságú, és meglátásom szerint kiemelt jelentőséggel bír a történeti jellegű városkörnyéki kutatások pontos értelmezéséhez. A jelzett fogalmak egzakt elhatárolásának igényét pont az urbanizációs folyamatok történeti alapú feltárása hozza elő. Mint látni fogjuk, az empirikus történeti kutatások során felmerül ez a kérdés, de válasz nélkül marad; napjaink szuburbanizációs folyamatainak kutatása pedig kevésbé igényli a fogalmak pontos elhatárolását. Általánosan elterjedt felfogás szerint az agglomeráció 8 a település-együtteseknek egy igen erősen kifejlett formája. Maga a szó jelentése csatlakozás. Kialakulásukat egy 8 A fogalmat többféle szempontból is lehet értelmezni. Kifejezetten a fejlődéstörténeti szakmai definícióra koncentrálok a továbbiakban, és nem foglalkozom a hazai jogszabályokban fellelhető definíciókkal. Ennek oka, hogy ezek a definíciók a jelen állapotot értelmezve, arra alakítva definiálnak. Ilyen az Országos Területfejlesztési Koncepció definíciója: Olyan összeépült település-együttes, melyben egy központi város és az azt körülvevő térség, elővárosi gyűrű között különösen szoros kapcsolat van, a 19

25 hosszabb folyamat az agglomerálódás - előzi meg, mely folyamatról ezt írja Ehleiter: Az agglomeráció a területi fejlődés része, erőteljesebb kibontakozása a hazai településrendszer szerkezetében az 1950-es évek második felétől figyelhető meg. Az ipar fejlődése, az ipari termelés koncentrálódása és az annak nyomán bekövetkezett népességtömörülés és infrastruktúra-fejlesztés hatott az érintett térségekben fekvő települések tömörülésére, illetve a társadalmi-gazdasági és funkcionális-területi kapcsolataik különböző jellegű és intenzitású összefonódására. (Ehleiter J., 2007). Ennek értelmében az agglomerálódás és agglomeráció fogalmának jellemzői a szuburbanizáció korai és késői szakaszának együttes jellemzőivel egyeznének meg. Kialakulását a klasszikus urbanizáció hozná létre, az ipari-, majd a népességkoncentráció, és azt ezt követő infrastruktúra-fejlesztés sorrendjében 9. Vagyis, az agglomeráció a klasszikus urbanizáció következménye lenne. Gyakorlatilag tehát ebben az értelmezésben az agglomerálódás fogalma szinonim lenne a korai szuburbanizáció, az agglomeráció pedig a késői szuburbanizáció fogalmával. Ezt a felfogást képviseli az ENSZ 1998-as agglomeráció definíciója is: Nagyváros és szuburbán vidéke, illetve a városhatáron kívül fekvő, közvetlenül szomszédos benépesedett településövezete. Az agglomerációk egy, vagy több városból, illetve ezek elővárosaiból állhatnak, amelyek együttesen agglomerációs gyűrűt alkotnak. 10 Mindezeket a sematikus megállapításokat cáfolják Beluszkynak a főváros és térségére vonatkozó vizsgálatai, kimutatva, hogy agglomerálódás már a városrobbanás előtt, az 1850-es években is jellemző volt a fővárosban (Újpest, Albertfalva) és az azt követő évtizedekben még mindig az ipari kibontakozást megelőzően is jelen volt a fővárosban és környékén. Az elővárosok, telepek alkalmazotti, tisztviselői, kistermelői népességét semmiképpen sem lehet azonosítani a klasszikus urbanizáció népességnövekedésével, annak mértékével, összetételével, a gyáripari munkásság lakóhelyi koncentrációjával, életkörülményeivel. De akár messzebb is mehetünk a történelemben egy kiragadott példa segítségével: az Astoriánál található egykori Hatvani-kapu lebontása csupán a városi növekedés kezdetét, semmiképpen sem az foglalkoztatottak nagy arányban ingáznak az agglomeráció központi városába. Az agglomerációkat általában magas népsűrűség, gazdasági aktivitás jellemzi. A példa esetében az összeépült településegyüttes fogalmával nem értek egyet; bár a definíció szinte azonos az elmúlt évtizedek fogalommeghatározásával, az összeépült kifejezés az aktuális fővárosi, és Balaton-környéki helyzet miatt került bele a definícióba. 9 Témánk szempontjából csak az ipari koncentráció révén létrejött, azaz a nagyvárosi agglomerációval foglalkozom. A szakirodalom megkülönböztet ipari agglomerációkat (mint a Ruhr-vidék), vagy üdülőhelyi agglomerációt (Garda-tó térsége, Balaton). 10 Agglomeration. Forrás: wikipedia.de ( ) 20

26 agglomerálódást jelentette 1808-ban, és mégannyira nem az ipari robbanás kezdetét. Sajátos módon részletes történeti vizsgálatok híján - a hazai urbanisztikai kutatás még adós Budapest városfejlődésének ilyen jellegű elemzésével, a fogalmak (városnövekedés, agglomeráció, szuburbanizáció) és megjelenésük pontosításával. Hasonló kutatásokat végzett Izsák (Izsák É., 2003), külön fejezetet szentelve a természeti környezet szerepének városkörnyéki fejlődésre vonatkozó vizsgálatára. Megállapítása szerint Budapest terjedését két meghatározó fontosságú tényező befolyásolta; a természeti viszonyok és a központtól való távolság. Erre alapozva különböző térbeli növekedési modelleket kreált, sőt a térbeli terjeszkedést helyesen a földhasznosítási típusokkal hozza összefüggésbe. Tekintettel arra, hogy Beluszky és Izsák személete több szempontból is azonos az általam képviseltekkel, idézett munkáikra a későbbiekben még vissza fogok térni. Összességében, ha a fogalmak pontosítása nélkül - muszáj lenne kronológiai sorrendet alkotni - legalábbis Budapest esetében akkor a környező területek egy részének agglomerálódása kezdődött el legkorábban, amit ettől függetlenül a főváros klasszikus urbanizációja követ, ezt pedig a főváros térségének különböző zónáiban eltérő időben és mértékben lényegében együttesen jelentkező (ipari) szuburbanizációs majd az agglomerációs folyamatok váltják fel. Leegyszerűsítve: egy kertvárosias jellegű tisztviselő-, vagy nyaralótelep létrejötte korábbi ipari koncentráció hatása nélkül szimpla agglomerálódás (Albertfalva), míg azt követően már szuburbán folyamatként (Királyerdő) értelmezhető a főváros és térségének egyes zónái tekintetében. Másrészt észre kell venni a különbséget: míg a klasszikus városrobbanásnak lényegében egyetlen motiváló tényezője van, az ipari koncentráció és az ennek hátán kialakuló népességtömörülés, addig az agglomerálódás folyamata más-más okok miatt is megindulhat; ezek közül kétségtelenül egy, de talán a legjellemzőbb ok az iparosodás hatására történik. A két fogalom értelmezési kerete tehát nem azonos; míg az urbanizáció a fejlődési tényezők oldaláról, addig az agglomeráció a településhálózat változásának oldaláról közelíti meg ugyanazt a folyamatot. Másrészt a fogalmak tisztázása során 11 - egy pillanatra elfogadva a leegyszerűsítést, hogy a vizsgált fogalmak azonosak lennének, problémát fog jelenteni, hogy míg az urbanizációs fejlődés evolúciós megközelítése alapján még további két szakaszról beszélhetünk, addig az agglomeráció fogalmának értelmezése mintha véget érne fogalompárjánál, a 11 Amely a történeti szemléletű komplex városkutatás során elkerülhetetlen lesz a jövőben. 21

27 szuburbanizáció fogalmánál. Ha azonos értelmezési keretek között vizsgálnánk a két fogalmat, akkor fel kell tenni azt a kérdést is, ha az agglomerációt a szuburbanizációval azonosítjuk, akkor milyen megnevezést alkalmazunk a településhálózat változásaira, ha a dezurbanizációs és a reurbanizációs szakaszt kell azonosítanunk? Kifejlett agglomeráció? Haldokló agglomeráció? Nyilvánvaló tehát, hogy vissza kell térnünk oda, hogy a két fogalom értelmezési keretét más aspektusok alapján célszerű vizsgálni. 1. ábra: Az agglomerációs és urbanizációs folyamatok sematikus összefoglalása Forrás: saját szerkesztés Ismételten hangsúlyozva a különbséget, hogy míg az urbanizáció - és annak folyamata - az ipari (népesség) koncentrációval indul, és a városfejlődési tényezők keretein értelmezhető, addig az agglomeráció a településhálózat változásait rendszerezi, és kiindulása az agglomerálódás nem csak az ipar hatására történik. Elemeik többnyire azonosak, vagy hasonlóak, teljes azonosulásról azonban egyáltalán nem beszélhetünk. Az agglomerálódás időben és térben a legtöbb esetben elkülönül a városrobbanástól, általában pontszerűen (telepek), de megelőzi azt és kiinduló tényezői is sokrétűbbek lehetnek. Leggyakrabban ugyanakkor kétségtelenül az ipari koncentráció megjelenése az oka. A központi város (magterület, Kernstadt) határában, illetve környékén, eltérő alapokon nyugvó változások indulhatnak meg - földrajzi, igazgatási, tulajdonjogi de mindenképpen földrajzilag azonosítható szektorok mentén, mely változások szuburbanizációs és agglomerációs jellemzői egyre jobban összemosódnak, hasonlóvá 22

28 válnak. Ezért (is) keveredik gyakran az agglomeráció és a szuburbanizáció fogalma. A témát a hazai kutatók közül leginkább Tímár J. feszegeti (Tímár J., 2006), bemutatva ennek egyik lehetséges okát, mely szerint a szocializmus évtizedei alatt a szuburbanizáció fogalmát lényegében kerülték; nem használták ezt a terminológiát, helyette azonban kiterjedt agglomerációs kutatások folytak. A szuburbanizációs pontok kialakulása helyett az agglomeráció fogalmát használja Enyedi is (Enyedi, Gy., 1978), mivel érvelése szerint - az elővárosok népessége Kelet-Közép-Európában nem a klasszikus tézis szerint történően a magterületről kiköltözőkből, hanem a más, távolabbi területekről ideérkezőkből tevődik össze. Ezt a leegyszerűsítést konkrét történeti adatokkal cáfolja illetve árnyalja - Dövényi és Kovács (Dövényi Z. Kovács Z., 1999), ők viszont más ok miatt azonosítják agglomerációs folyamatként a dualizmus korát követően a második világháborúig terjedő időszak kiköltözési folyamatait. Ennek okát a telkek árában, a magterület ingatlanjainak drágaságában találják meg, és a folyamatot szimplán elővárosi kivándorlásnak nevezik el a német Stadtflucht fogalma alapján. Megkerülhetetlen tehát, hogy a későbbiekben kiemelt figyelmet szenteljünk a főváros környéki urbanizálódás folyamatában a lakónépesség számának változására. Az eddigi okfejtésem viszont rávilágít arra, hogy a korai szuburbanizációs folyamatok értékelésében egyáltalán nem mindegy, hogy adott területre milyen jellegű népesség költözik; milyen beépítési mód, milyen teleknagyság, milyen infrastrukturális körülmények jellemzik adott település (vagy telep!) szerkezetében bekövetkező változásokat. Erre vonatkozóan kizárólag a történeti, levéltári források állnak rendelkezésünkre, csekély információmennyiséggel. Éppen ezért ezek az információmorzsák felértékelődnek a főváros környéki urbanizációs folyamatok kutatása során, és akár egyenrangú adatként kényszerülünk kezelni például egy pár soros képviselőtestületi ülési jegyzőkönyvben rögzített korabeli hozzászólást napjaink népszámlálási adatsorával! Ugyanis kizárólag ilyen módon elemezhető egy település korabeli szerkezeti változása, a térhasználat kiterjedtsége és minősége. Ez a módszer elvezethet második hipotézisem megválaszolásához, mely szerint azt feltételezem, hogy az urbanizációs folyamatok ott mutatkoznak sokkal erősebben a XX. sz. első harmadában, ahol telepszerű beépítéssel, azaz szervetlen településfejlődéssel találkozunk. Ez a folyamat maradhat közigazgatási határokon belül (Csepel Weiss Manfréd) és eshet azon kívülre is (Szigetszentmiklós Dunai Repülőgépgyár vs. Szilágyi-telep és Hermina-telep, azaz a későbbi Szigethalom és Halásztelek), de 23

29 mindenképpen a folyamat mozgatórugójaként szereplő gyárhoz köthető. A későbbi urbanizációs, szuburbanizációs folyamatok ott erősödnek fel, ahol a beköltözött népesség közvetlenül a gyárterület környékére telepszik le, ahol ez szétszórtan és decentralizáltan történik meg, ott ezek a folyamatok csak lassabban fognak mutatkozni a következő évtizedekben. Még történeti jellegű kutatások alkalmazásával is nehéz megállapítani, hogy a klasszikus urbanizáció jellege mikor változik meg és lép egy szinttel feljebb a szuburbán jellemzők irányába. A történelmi pillanat kimerevítése véleményem szerint nem is lehetséges. Ennek egyik általam vizsgált oka az eltérő földrajzi keretek között keresendő. A szakirodalom hálózatosodásról vagy túlcsordulásról beszél, és kétségtelen, hogy ezek jelen tanulmányban nem részletezett folyamatok meg is állják a helyüket abban az esetben, ha a centrum körül egy homogén földrajzi tér alkotná a későbbi szuburbán gyűrűt. Ezek a folyamatok ugyanis a földrajzi tér kitágulásával indulnak meg, ellenkező esetben azonban ez nem történik meg! Harmadik hipotézisem szerint mindaddig, amíg az urbanizációs folyamatok olyan földrajzi akadályba ütköznek, amely nem teszi lehetővé a földrajzi tér kitágulását, addig a centrumból legkorábban kiinduló folyamatok tükröződnek, egészen addig, amíg a) erejüket nem veszítik, vagy b) megszűnik a földrajzi akadályozó tényező. A vizsgált térségre vonatkozóan ezért hipotézisem szerint helyesebb a tükröződő urbanizáció (reflected urbanisation) fogalmát bevezetni. Ez egy egyre inkább gyengülő intenzitású folyamatot jelent, a szuburbán hatások megindulása helyett. 12 Mindez a tükröződés kiválóan igazolható lesz a Csepel-sziget északi részén lezajlott folyamatok esetében. Mint látni fogjuk, Csepel és Szigetszentmiklós térsége esetében jellegét tekintve ugyanolyan folyamatoknak leszünk tanúi, csak időben eltolódva és gyengébb intenzitással. Végezetül röviden még egy dilemmáról kell szót ejtenem, mely a későbbiek folyamán Csepel viszonylatában ránk fog köszönteni a konkrét folyamatok vizsgálata során, ez pedig a centrum periféria relációjának értékelése. Ennek két olvasata is van. Az egyik, hogy amennyiben a XIX. század végi Budapest és vidéke kapcsolatát centrum-periféria viszonylatban értelmezzük, akkor egy centrumként viselkedő főváros és egy neki 12 A következőképpen szemléltethető ez a folyamat: Hajtsunk ketté egy papírlapot, majd ugyanezen a hajtással párhuzamosan még egyszer tegyük meg ezt. Ha a felső negyedet befestjük feketére, majd ezzel a legközelebbi hajtás mentén behajtjuk, a koromfekete rész át fogja itatni az alatta található második negyedet, de ennek színe kevésbé lesz intenzív. És így tovább. Minél több idő telik el két tükrözés között, annál jobban szárad a festék, annál kevésbé lesz intenzív a minta az alsóbb negyedekben. A papírlap jelen esetben a zárt földrajzi teret jelképezi. 24

30 alárendelt, periférikus jellemzőket felvonultató vidékre asszociálnánk. Mint látható lesz, ez korántsem volt így és ezt ismételten csak a kiterjedt történeti kutatások igazolhatnák teljes körűen de ha mégis eme nagyobb lépték szerint értékeljük a térséget, akkor inkább egy elmosódott átmeneti övezetről beszélhetünk, amely Budapesthez viszonyítva ugyan periféria, de semmiképpen sem lehet egyenlőségjelet tenni ez a terület (Nagy-Budapest) és az urbanizációs, agglomerálódó folyamatokból kimaradó valódi perifériák közé (Buskó T., 2001). Erdei Ferenc még 1937-ben is így jellemzi a pestvidéki településeket: Budapest szomszédságában egymás mellett primitív és polgárosodó helyek találhatóak (Erdei F., 1937). 13 A centrum-periféria viszonylatának van egy másik olvasata is az urbanizációs folyamatok megindulását követően, mégpedig a magterület városkörnyék tágabb vidék időben eltérő beazonosítása tekintetében. Budapest fejlődése ugyanis terjeszkedésével is együtt járt, a városkörnyék beolvasztására vonatkozó elképzelések a meginduló szuburbanizációs folyamatokat kívánták igazgatási szempontok alapján kezelni. Vagyis, Budapest válasza a meginduló szuburbanizációs folyamat kihívásaira nem a kialakulóban lévő agglomerációval való együttműködés megteremtése, hanem a környező települések beolvasztása volt (Cséfalvay Z., 2004). Az urbanizációs szakaszok mindenhatóságának már csak ezért sincs értelme. Amennyiben egy időgépként működő urbanizációs szondát eresztenénk a város fölé mondjuk 1949-ben, és ez a szonda képes lenne mérni a népességszámot, valamint egyéb gazdasági és társadalmi mutatókat a mai kor szuburbán kutatásainak igényszintjével, valószínűbb, hogy a későbbi Nagy-Budapest településeinek többsége esetében korai szuburbanizációról beszélnénk. Ha napjainkban tennénk ugyanezt változatlan, 1949-es közigazgatási határok mentén, akkor ezen települések (azaz a külső kerületek, illetve ezek egyes részei) esetében nyugodtan beszélhetnénk dezurbanizációs folyamatok kiteljesedéséről feltételezve ugyanezt a fejlődést, ami az elmúlt évtizedekben jellemezte ezeket a kerületeket. Másrészt, ami a korai időszakban magterület és városkörnyék relációjában urbanizáció szuburbanizáció viszonylatban merül fel, az a szuburbia települését az értelmezési keretünk középpontjába helyezve lásd: Lepetit léptékváltása - a szuburbia urbanizációját jelenti. Míg a folyamat egy városi téren belül decentralizáció, addig a nagyobb térséget együttesként kezelve már centralizációként jellemezhető (Tímár J., 2006). Ez abban az esetben igaz, ha a közigazgatásiadminisztratív függetlenséget vesszük alapul város és határa tekintetében. Persze, ennek 13 Erdei Ferenc ráadásul a könyv írásának idején éppen Szigetszentmiklóson élt; mintegy fél évtizedet töltve a településen. 25

31 a leginkább kézenfekvő megoldásnak is azonnal láthatóak a buktatói. Szinte minden, Budapesthez hasonló átalakuláson végbement város esetében jellemző napjainkban bizonyos államigazgatási, intézmény-fenntartási, területfejlesztési stb., feladatok közös kezelése. Ez máris nem jelent teljes adminisztratív függetlenséget, a közigazgatási határ így névlegessé, kutatási kereteink szempontjából lényegtelenné válik. Nemzetközi példák miatt ugyanígy nem értelmezhetjük az önkormányzatiság jogával sem ezen települések és központi városuk viszonyát, mivel az önkormányzati rendszer is szinte országonként eltérő felfogásban működik. Ugyanakkor a nemzetközi szakirodalom az előváros fogalmát egy város külső részeként, illetve annak közigazgatási határán kívül eső, de az ingázási övezetbe tartozó településként is azonosítja. Mások inkább olyan karakterisztikus jegyeket keresnek város és előváros megkülönböztetése céljából, melyek összetett műszaki, szociológiai, gazdasági szektorok szerinti elemzésekkel lennének csak megállapíthatóak ráadásul az alkalmazott változók miatt még rövid néhány éves távlatban sem lehet így város és elővárosa relációját állandósítani. Amennyiben humánökológiai alapon (Tímár J., 1999) határozzák meg a szuburbiát, abban esetben az elővárost kizárólag lakóövezetnek kellene tekintenünk, ezt viszont a már hivatkozott Gaebe megcáfolta. Látható tehát, hogy - bár mindegyik elképzelésben lehet kapaszkodót, sőt ízlés szerint akár teljes igazságot is találni annak érdekében, hogy célomat idézve a szakaszolás kontúrjait, mint irányadó léptéket elfogadva az egyedi városfejlődési folyamatokban keressem vizsgált területem példáján keresztül a budapesti urbanizálódási folyamatok magyarázatát, más kereteket kell adnom témám vizsgálatához. Elképzelésem megértéséhez egy hasonlattal kívánok élni. Vegyünk képzeletben a kezünkbe egy kifestőkönyvet, amelyben az a feladat szerepel, hogy színezzünk ki egy virágot, ahol a szirmok összessége pártába rendeződve öleli körbe a középen található porzót. A porzót, és a szirmokat különböző színűekre kell festenünk. A porzó jelképezi a városmagot, a szirmok a városkörnyéket. A porzó kifestését követően - klasszikus urbanizáció, ill. városmag - nekiláthatunk a szirmok kifestésének. Hogyan tesszük ezt? Semmiképpen sem a porzótól kiindulva, egyre szélesebb és szélesebb koncentrikus köröket rajzolva, hanem szirmonként, bentről kifelé haladva. Hol szinte azonnal kifestve az egész szirmot, hol pedig előbb csak a belsejét, majd más szirmok kifestését követően visszatérve ide ugyanennek a külsejét. A szirmok a potenciális szektorokkal azonosak és a szuburbanizációs folyamatot jelképezik, belsejétől a külseje felé haladva pedig az időt, és a szuburbán folyamatok intenzitását jelölhetjük. Azaz, nem egyszerre, 26

32 és nem azonos erősséggel lesz kiszínezve minden szirom, hanem egymást követően, és a porzóhoz közelebb eső részen hangsúlyosabban. A modell leginkább a fészekvirágzatúak körébe tartozó gerberán keresztül érthető meg, tekintettel arra, hogy itt a porzót körbeveszi egy gyűrű ami modellünk szerint a klasszikus városrobbanás szakaszában első körben részt vevő településeket tartalmazza. 2. ábra: A gerbera-modell Budapest és Nagy-Budapestre vonatkoztatott sematikus ábrája Forrás: saját szerkesztés Az urbanizáció szakaszosságának hagyományos ábrázolása éppen azért sarkos szinte minden esetben, mert figyelmen kívül hagyja, hogy maga az urbanizáció egy folyamat 27

33 jellegű, időben és mikrotérben is változó intenzitású eseménysorozat. Végeredményben az összes virágszirom kifestését követően itt is ide lyukadunk ki, de itt menet közben is leképezzük a valós földrajzi tér változásait. A modell tehát földrajzi térben helyezi el az urbanizáció folyamatát, de lehetőséget teremt az egyes városfejlődési tényezők elkülönült ábrázolására. A modell a negyedik hipotézist támasztja alá, mely szerint a gyűrűmodell helyett a főváros környéki korai urbanizációs kutatások szektorális irányban történő vizsgálata az időközben bekövetkezett közigazgatási változásokat figyelembe véve - pontosabb szakaszolást eredményezhetne a szuburbán jellemvonások megismeréséhez. Az értekezés eredményeként tehát javaslatot teszek egy új megközelítésmód alkalmazására a korai város- és városkörnyék-fejlődés vizsgálatához, melyet a hazai kutatók egy része (lásd fent: Dövényi Z.; Tímár J.; Beluszky P.; Cséfalvay Z.) már idézett tanulmányaiban. 28

34 3. Az Észak-Csepel-sziget fejlődése között Az értekezésben arra teszek tehát kísérletet, hogy a fővárosi urbanizációs folyamatokat alulnézetből, jelesül egy földrajzilag jól lehatárolható terület településeinek szemszögéből vizsgáljam, amely részletes és mindenre kiterjedő történeti vizsgálatokat igényel. Az így kapott eredményeket összevetem a budapesti urbanizáció makrofolyamataival, helyesebben azokkal a nézetekkel, megállapításokkal, amelyek ezen folyamatok bemutatására minden esetben az egyedi, speciális térbeli változások zárójelbe helyezésével általánosító, de mindenképpen csak a városközpont irányából megfogalmazott konzekvenciákkal írták le a fővárosi urbanizáció folyamatait. Éppen ezért vizsgálataim során jórészt törekedtem azon korszakhatárok betartására, amelyeket a téma jeles kutatói már meghúztak; így az 1870-től 1920-ig terjedő időszak, az közötti, majd az 1990-ig tartó folyamatokat minden esetben Nagy-Budapest, majd a fővárosi agglomeráció, és az általam vizsgált szűkebb terület esetén összevetettem. Kutatásom akkor értelmezhető, ha az általam pellengérre állított fővárosközpontú szemléletmód röviden bemutatásra kerül. Ezt minden vizsgált korszak jellemzőinek bemutatása előtt megteszem, így egyszerre nyílik alkalmam a meghatározó nézetek elemzésére, valamint a vizsgálati területem jellemzőinek összevetésére, és esetleges új következtetések megfogalmazására. Nem törekszem teljességre, pusztán olyan mértékben foglalkozom a makrofolyamatok bemutatásával, amelyek nélkülözhetetlenek a kutatásaim értelmezéséhez Budapest és elővárosai fejlődésének jellemző vonásai Talán Európa egyetlen országában sem összpontosult oly nagymértékben a gazdaság modern, tőkés szektora a nagykereskedelem, a bankrendszer és a nagyipar a fővárosban, mint nálunk. írja Katus László (Katus L., 1987), rámutatva a születő világváros legfontosabb jellemzőire, melyek a robbanásszerű és koncentrált fejlődést előidézték 1870-t követően. Ennek okait sokféleképpen lehet magyarázni, mindenekelőtt a kedvező gazdasági, iparpolitikai, jogi, igazgatási, demográfiai és nemzetközi feltételekkel (Beluszky P., 2008b), vagy ezen feltételek mellett a megkésett városfejlődéssel (Enyedi Gy., 1988), vagy a fejletlen polgári társadalom által generált 29

35 gyarmati típusú modernizációval, amely a külső vállalatok minden előzmény nélküli, viharos gyorsaságú betelepedését eredményezte hazánkba (Erdei F., 1980). A városnövekedés szakaszairól, azok hazai adaptációjáról mindmáig a legrészletesebb komplex személetű tézisek Enyedi György nevéhez fűződnek. Enyedi a városrobbanás, a klasszikus urbanizáció hazai megjelenését egy elnyújtott, közel évszázados szakaszként írja le, amelyben a két részt egymástól tartós stagnálási szakasz választja el (Enyedi Gy., 2004). A városrobbanás első időszaka csak Budapestre koncentrálódik, majd ezt a folyamatot az első világháború, a trianoni békediktátum, és a konzerválódó társadalmi elmaradottság megakasztja. Ennek ellenére a városnövekedés a fővárosban folytatódik. Enyedi egy másik tanulmányában a fővárosi térség urbanizációs fejlődését vizsgálja (Enyedi Gy., 1976). A budapesti elővárosi fejlődés szakaszait ig bezárólag három különböző szakaszra bontja. Az első szakaszt közé helyezi, amelyben az első gyárak a lakóövezet külső peremére, jellemzően a Duna mellé telepednek le. A gyártelepítések és a beáramló nagy mennyiségű munkaerő által generált lakásépítések hatására kialakult ingatlanspekulációt teszi elsődleges okának annak a folyamatnak, amely már ebben a szakaszban megnyilvánul: a nagy területigényű gyárak fővárosi határon kívüli megtelepedése. Enyedi értékelése szerint ebben a szakaszban az új, ipari településekből kialakul egy gyűrű, főleg északra és keletre, melyek a főváros igazgatási határán kívül vannak; ezt a gyűrűt belső elővárosi övként definiálja (U.o.). Csakhogy ilyen gyűrűről ekkor még nem beszélhetünk, (Szekeres J. 1996; György P., 1993) ugyanis ezek a települések összefüggő településföldrajzi teret még nem alkottak, illetve az Enyedi által hivatkozott új ipari települések és az agglomerálódó későbbi kerületek fejlődése semmilyen szerves összefüggést nem mutat azon túl, hogy fejlődésüket Budapest közelsége befolyásolja. Mint a későbbiek folyamán (4. fejezet) egyértelművé teszem, nézetem szerint azok a települések érintettek az ipari szuburbanizáció által, melyek 1949-ig városi rangot kapnak; így Budafok, Újpest, Rákospalota, Pesterzsébet, Kispest, Pestszentlőrinc, valamint Csepel. Az Enyedi által meghatározott, 1900-ig terjedő korszakban a felsoroltak közül igazán csak Újpest fejlődését lehet olyan mértékűnek tekinteni, hogy az hivatkozási pont lehetne. Másrészt értekezésemben többször is jelzem azt az aggályomat, hogy a hazai kutatások a térség városfejlődési folyamatait rendre Budapest magterületének, majd igazgatási területének szempontjából értékelik. Ez a szemléletmód fontos részletek felett siklik át nagyvonalúan, melyek közül most az időtényezőt kell kiemelnem. Ha az Enyedi által 30

36 hivatkozott elővárosi fejlődés első szakasza Budapest esetében 1900-ig tart, az Csepel esetében csak 1890-ben 14 kezdődik; a dogmatikus Budapest-központú szakaszolás ezért alapjaiban hibás megállapításokat, téves következtetéseket eredményezhet. Enyedi az elővárosi fejlődés második szakaszát közé teszi, mivel ekkor az ipari elővárosi gyűrű viharos gyorsasággal fejlődik. Megjelennek az ingázók; egyrészt az elővárosokból a fővárosba, másrészt a távolabbi agrártelepülésekről a belső elővárosi öv ipari üzemei felé. Enyedi ebben az időszakban emeli be az új, falusias elővárosi övezet térségét (napjaink külső elővárosi öve) a modellbe, mely térség jellemzői között felsorolja az élelmiszerellátó funkciót, valamint, hogy a parasztcsaládok egy része vegyes foglalkozásúvá válik, egyre többen válnak ipari kereső munkássá. Ebben az időszakban az ország távolabbi térségeiből is megindul a betelepedés a falusias elővárosi övezetbe. Az elővárosi fejlődés harmadik szakaszát Enyedi közé teszi, ez a belső elővárosi övben kialakuló ipari városok kora. Ebben az időszakban a Budapestre telepített ipar egy része kiszorul a magterületről ebbe a zónába. Az ipari munkás-kolónia jelleg is felhígulóban van; a szerény jövedelmű fővárosi értelmiségiek, kistisztviselők telepednek le az új ipari városokba és a többi később Budapest által bekebelezett településekre. A budai oldalon megjelennek a második otthonok, a kikapcsolódást, rekreációt szolgáló lakások. Összegezve Enyedi alapján a következőképpen néz ki a hazai urbanizációs fejlődés szakaszolása Magyarországon és a fővárosi elővárosokban: 2. táblázat: A klasszikus városrobbanás szakaszai Magyarországon között, Enyedi György tagolása alapján A klasszikus városrobbanás szakaszai Magyarországon ( ) Magyarország Budapest térsége, elővárosi övezet A) I. szakasz B) C) II. szakasz A) B) Forrás: Enyedi Gy., 1976; 1978; 1988; 2004 alapján. Saját szerkesztés. A korszak előzményének tekinthető időszak a politikai forradalom utáni, gazdasági forradalom előtti évtizedek - sem a népesedési, sem a városellátó gazdálkodás 14 Pontosabban 1892-ben, a Weiss Manfréd kitelepülésével. 31

37 kialakulásához hozzájáruló településfejlődést nem eredményeztek Pest-Buda-Óbuda közigazgatási határain túl. A későbbi elővárosi telepek kialakulását biztosító területek ekkor még a Károlyi-, és a Grassalkovich családok birtokaiban lévő mezőgazdasági nagybirtokok, a későbbi főváros környéki falvak pedig nyugati, déli oldalról zárt gyűrűt alkotó németajkú kisközösségek lakóhelyei. Az urbánus fejlődés első jelei Újpesten jelennek meg a kiegyezés előtti években, népessége évek alatt többszörösére növekszik, mely folyamat kiváltó oka a megjelenő ipar, ekkor még kevésbé a gyáripar, jellemzőbben inkább a Pest-Budán kívülre szoruló céhek, kisiparosok jelenléte duzzasztja fel a község lakosságát. A szekunder szektor fajsúlyos jelenléte, koncentrálódása tehát még igazi gyáripar nélkül is népességszám növelő, településalkotó tényező már ebben a korszakban is. Hasonló folyamatok jellemzik Rákoskeresztúr és Rákoscsaba községeket is, de jóval csekélyebb mértékben. Ugyanakkor ebben az időszakban jelenik meg a városellátó agrárgazdaság is a későbbi főváros környékén, amely szintén hozzájárul, bár jóval csekélyebb mértékben a lakosság számának növekedéséhez. Az ipari tevékenység és a mezőgazdasági tevékenység hatásainak különbözőségét nem lehet nem figyelembe venni a népesség számának alakulására vonatkozóan még akkor sem, ha értelemszerűen ezen települések mindegyike ekkor még jellemzően agrárjellegű. Pest-Buda alighanem már jóval a XIX. század második felében megkezdődő rohamos fejlődés előtt is piaca volt a szomszédos településeknek. Csoma Zsigmond rámutat arra, hogy Buda és Pest piaci vonzáskörzete révén nemcsak a földesúri gazdaságok terményei, hanem a német-paraszti gazdaságok terményei is a város ellátását szolgálták. Virágzó kertkultúra alakult ki megrajzolható a várost ellátó települések gyűrűje már a XVIII. század első felétől. (Csoma Zs., 1998). A jelenség tehát már ekkor is létezett, de kétségkívül alárendelt szerepet játszott, mivel Pest-Buda külterjes és kertgazdálkodása ekkor még kielégítette a csekély népességű város élelmiszerszükségleteinek jelentős hányadát (Buskó T., 2001). Pest-Buda művelhető területei a század közepén csökkenni kezdenek, másrészt pedig az egyre növekvő lélekszámú népesség is fokozza a keresletet. A városi életmód egyre inkább megkívánja a zöldségek, gyümölcsök piacra vitelét; a gabonafélék igénye csökkent; a fővárosban kialakuló malomipar viszont a kiépülő országos vasúti hálózat révén az egész ország területéről képes gabonával ellátni a fővárost, így a városkörnyéki gabonaellátó öv jelentősége lecsökken. A fokozódó mezőgazdasági termelést Beluszky városellátó gazdálkodásként aposztrofálja, amely kiválóan ragadja meg a lényeget; 32

38 annak függvényében, hogy egy elővárosi település gazdálkodása milyen mértékben jellemezhető a fogalommal, történeti kutatások alapján minden főváros környéki településről eldönthető, hogy részévé válik-e így a klasszikus urbanizáció másodlagos hatásainak. Egy teljes körű kutatás akár településenként is tisztázhatná ennek az időszaknak a megjelenését és az információk birtokában indexálható, komparatív mértékét is. Korántsem bizonyos ugyanis, hogy akár a soroksári, a csepeli, vagy a rákoscsabai kertgazdaságok tevékenysége és áruforgalma ugyanolyan jelentőséggel bírt településük gazdaságában. Enyedi elővárosi fejlődésre vonatkozó modelljének megállapításai generálisan helyesek, de nem veszik figyelembe - pont a modellbe foglalás miatt - a lényegi különbségeket az ipari jellegű és agglomerálódó elővárosi települések között. Ahhoz, hogy a főváros térségének kezdeti urbanizációs fejlődéséről pontos képet kaphassunk, a két eltérő jellegű elővárosi fejlődést jellemzőik alapján markánsan el kell különíteni egymástól. Beluszky árnyalja a képet (Beluszky P.,2008b.) már csak azáltal is, hogy 1870-ig is két jellemző szakaszt különít el, melyeket agglomerálódási szakaszoknak nevez el. Az közötti időszak Budapest városfejlődésének kiemelkedő szakasza ig népessége negyven éve alatt mintegy 270 ezerről 880 ezer főre emelkedik, a Budapesthez 1949-ben hozzácsatolt elővárosok népessége is kis késéssel de hasonló ütemben nő: összesített népességük száma 1869-ben még csak fő, de 1900-ban már 126 ezer, 1920-ra pedig 303 ezer főre emelkedik. A népesség növekedésének üteme a fővárosban koncentráltan közé esik. 15 Budapest a XIX. sz. utolsó harmadában eleinte és elsősorban az országos közlekedéspolitika kedvező alakulása, így pl. a vasútépítés miatt - az agrárkonjunktúra pozitív hatásait aknázta ki. De ezt követően, illetve ezzel párhuzamosan a gyáripar, a gépipar, a pénzintézetek és a kor innovatív ágazatai is megjelennek a fővárosban, az árucsere és kereskedelem volumene pedig elképesztő fejlődésen megy keresztül. Az urbanizációt kiváltó gyáripari fejlődés az 1880-as évek elejétől fejlődik robbanásszerűen, az évtized vége felé pedig a lakásépítési bumm és a közlekedés viharos gyorsaságú fejlesztése miatt a nehézipar válik a húzóágazattá. A millennium évében az ipar súlya már vetekedett a kereskedelemével. (Gyáni G., 2008) 15 Amennyiben az 1869-es népesség 100%, akkor 1880: 131%, 1890: 180%, 1900: 217%, 1910: 325%! 33

39 Mindezek a folyamatok együtt járnak az elővárosi fejlődés kibontakozásával. Az elővárosok kialakulásához nagyban hozzájárul a Grassalkovich család tulajdonában lévő, a főváros keleti térségének félhold alakzatban történő területeinek parcellázása. Önmagában mindez kevés lenne a népesség ideköltözéséhez, motivációt a századforduló tájékán az elővárosokba telepedő ipar jelenti. Agglomeráció és ipari szuburbanizáció kéz a kézben fejlődik. A definiálás nehéz. A korszak fővárosi fejlődésének történeti jelenségeit a hazai kutatók közül szinte kizárólag Beluszky Pál kutatja átfogóan. Az agglomeráció és szuburbanizáció fogalmának elhatárolását megkerülve, pontosan írja le a városfejlődés ezen szakaszának jellemzőit: A század végén már kimutathatók a városi agglomeráció kialakulásának és a szuburbanizációnak az egyértelmű jelei. A korai szuburbanizáció jele, hogy e települések lakossága ezen felül még a városból kiköltözőkkel is gyarapszik. (Beluszky P., 2008b). Fontos szempont a történeti iskola logikája alapján a következő megállapítása is: Messzemenő hatást gyakorolt az agglomerációs folyamatokra (vö.: szuburbanizációs) a múlt század végén az elővárosi közlekedés kiépítése. Az elővárosi közlekedés kiépülése után nem volt akadálya a napi munkába járásnak a fővárosi intézmények pl. iskolák rendszeres igénybevételének, az elővárosok, elővárosi telepek egymásközti kapcsolatának. (U.o.) Ugyanakkor az elővárosokba költözők társadalmi szempontból rendkívül vegyes képet mutatnak. A vidékről felköltöző nincstelenek, a fővárosi szegény rétegek mellett a kedvező közlekedés hatására megjelennek a kertvárosi övezetekbe költöző fővárosi tisztviselők, magasabb státuszú alkalmazottak is. Fontos ugyanakkor, hogy ez a típusú kiköltözés szintén azokba az elővárosokba jellemző, ahol jelentős gyáripar található; a kertváros fogalma pedig ezidőtájt általánosító fogalom volt, nem azonos napjaink köztudatában élő kertváros képével. Az újra és újra extenzív módon fejlődő gyáripar ugyanakkor nem hagyja letisztulni az elővárosok társadalmát: folyamatos mozgásban tartja azt, lehetőséget sem teremtve arra, hogy egy konstans pillanatban kimerevítve értékelhető legyen a korai szuburbán társadalom jelenségeinek megítélése. Ezért mint azt a fejezetben látni fogjuk helyesebb a korszak társadalmát annak jellegzetességei alapján vizsgálni, és a fel-feltűnő jellemzőket értékelni szuburbanizációs szemszögből. Kiss József sommásan állapítja meg, hogy Dél-Pest környék fejlődése jó évvel maradt el az északi régió mögött. (Kiss J., 1991). Az elővárosok fejlettségét Kiss szerint elsősorban infrastrukturális szempontból lehet értékeli. Ezek alapján

40 között az elővárosok között két, jól elkülöníthető településcsoportot lehet beazonosítani. A városias települések közé tartozik Újpest, Rákospalota, Erzsébetfalva, Budafok és Kispest, míg a WM dinamikus fejlődése ellenére is falusisas településnek minősül Csepel. (U.o.) 1920 után a főváros fejlődése megtörik, a trianoni határok elvesztése piacvesztéssel is együtt járt, ez elsősorban a gyáripari termelést érintette, de a népesség is drasztikusan csökkenő tendenciában növekedett 1941-ig. Ugyanakkor azon ipari szegmensek, amelyek a határok és felvevőpiacok változása miatt hiányosságot szenvednek, fejlődésnek indulnak ebben az időszakban, elsősorban a könnyűipar és főváros déli részén kibontakozó textilipar révén. Az elővárosi térség ipari fejlődését ugyanakkor a húszas évek eleji visszaesést követően továbbra is dinamikus változások jellemezték, melyet jelentős mértékben segített a fővárosi lakáspiac összeomlása, az építtet lakások számának drasztikus csökkenése a két világháború között. Az elővárosi folyamatok jellemzői változatlanul azonosak a húszas éveket megelőző időszakkal, de Budapest megtorpanása miatt hangsúlyosabban érvényesülnek. Több elővárosi egykori telep és község nyer városi rangot, illetve községi önállóságot ebben az időszakban, továbbá jelentős infrastrukturális beruházások (elsősorban közművesítés, utak építése) zajlanak ezeken a területeken a 20-as és 30-as években. A későbbi Nagy-Budapesten kívüli térség fejlődéséről Beluszky megállapítja, hogy Nagy-Budapest határán kívül is több község az agglomerálódás félreismerhetetlen jegyeit mutatta a két világháború között (a vidéki átlagot többszörösen felülmúló népességgyarapodás, vándorlási nyereség, foglalkozási átrétegződés, napi gyakoriságú kapcsolatok a fővárossal). (Beluszky P., 1999b). Az agglomerálódásnak (vö.: korai szuburbanizációnak) ugyanakkor pont azok a települések nem mutatták semmi jelét, amelyekre napjainkban úgy hivatkoznak az evolúciós iskola szellemében készült tanulmányok, mint a kilencvenes évek szuburbán településeinek iskolapéldája (lásd részletesen: fejezet). Ezt alátámasztja Beluszky Pál is; a kedvezőtlen forgalmi helyzet nem érinti Nagykovácsit, Budakeszit, Pátyot, Ürömöt, valamint Törökbálintot, így ezen településeken továbbra is a zárt, paraszti közösségek alkotják a helyi társadalmat, míg a napjainkban szintén népszerű szuburbán települések, Pilisborosjenő, Diósd, Tárnok, stb.) szinte semmi jelét nem mutatják az urbanizációnak. (U.o.) 35

41 Csepel, Tököl (később Halásztelek és Szigethalom) és Szigetszentmiklós esetében a klasszikus urbanizációra jellemző városfejlődési tényezők Enyedi által strukturált tulajdonságai a többi elővároshoz képest később jelentkeznek. Nem is lehet együttesen kezelni a térséget legalábbis a városrobbanás előtti időszakot követően. Minden fordulópont, amely a térség fejlődését meghatározta 1945-ig, a gyáripar fejlődésével függ össze és a XX. század első felének legnagyobb hazai konszernvállalata, a Weiss Manfréd Rt. tevékenységével függ össze. Ami Csepelnek 1892, az a sziget két községének Amilyen infrastrukturális fejlesztések megjelennek Csepelen az 1910-es években, azok halvány(abb) tükörképe között Szigetszentmiklós térségében is kialakul. Amilyen társadalmi jelenségek begyűrűznek Csepelre az 1900-at követő évtizedben, ugyanazokkal találkozunk délebbre 1942-től. De minden változás az iparral függ össze; minden gazdasági, településszerkezeti és társadalmi tényező az ipar hatására alakul ki. A korai szuburbanizációs jelenségek ennek tükrében értelmezhetőek akkor, ha egy szűk terület jellemzőit vizsgáljuk. A vizsgálat alapját tehát nem a sokszor félredefiniált agglomeráció, vagy agglomerálódás, nem a kertvárosok árnyas gyümölcsösei kell, hogy képezzék, hanem a Kelet-Európára jellemző urbanizációs folyamatok alapja, az ipar. Így a piacvezető ipari konszern szükségletei miatt a tükröződő urbanizáció hatásának eredményeként a Csepel-sziget északi részén, a gerbera leginkább elmaradott szirmán bontakozik ki évtizedes csúszással a legdinamikusabb urbanizációs fejlődés a közelkörnyék településein. 36

42 3.2. Községek és lakóik az ipar megjelenése előtti évtizedekben Csepel, Szigetszentmiklós és Tököl. A XX. század fordulóját megelőzően csak ez a három község található mindösszesen a Csepel-sziget északi részén. Halásztelek területe ekkor még Tököl község része, Hermina-major néven ismert; szűk környezetében több, hasonló épületegyüttes is található, úgymint a Jóska major, Burger puszta, vagy éppen a Bolla tanya. Szigethalom ekkor szintén Tökölhöz tartozik. A várost a XIX. század második felében Sztraka-puszta néven említik, a tököliek közlegelőnek használják a területet. Majd csak 1898-ban vásárolja meg a területet Szilágyi Lajos, a volt ráckevei főszolgabíró, aki ezt követően parcelláztat, és a telkek gyors értékesítésébe kezd. Pápai Károly (Pápai K., 1890) Fényes Elekre hivatkozva népesedési adatokat is közöl a XIX. század első harmadából. Megjegyzi ugyanakkor, hogy az adatok az 1870-es népszámlálást megelőzően nem éppen szabatosak, azaz pontatlanok is lehetnek a felmérések bizonytalansága miatt. 16 Mindezek alapján 1890-ig a következőképpen nézett ki a három település lakosságszámának alakulása: 3. táblázat: A három község népesedési adatai között Lakónépesség számának alakulása Csepel Sz.-Miklós Tököl Forrás: Pápai K. (1890), ill. Bóna I. (1937) és ksh.hu adatai alapján (saját szerkesztés) A Tökölhöz tartozó Hermina-major a század közepén mint külterület van feltüntetve, népessége 1870-ben 67, 1890-ben 68 fő, a későbbi Szilágyi-telep ekkor még parcellák hiányában viszont lakatlan. Egy másik forrás (Galgóczy K., 1877) említ egy 1857-es összeírást is, de ebben csak Szigetszentmiklósra vonatkozó adatok találhatóak. Eszerint ebben az évben a község lakossága 2223 fő. A három település lakóinak mintegy bő harmada nem magyar anyanyelvű 1880-ban. 16 Erre utal Csepel és Szigetszentmiklós esetében az 1837-es és az 1851-es adatok pontos egyezősége. 37

43 4. táblázat: A községek lakóinak anyanyelvi megoszlása 1880-ban Lakónépesség anyanyelv szerinti megoszlása 1880-ban (fő) magyar német szerbhorvát Csepel Sz.-Miklós Tököl Forrás: Pápai im. alapján (saját szerkesztés) Korábbi időszakban ez az arány a nemzetiségiek irányába billent volna. Szigetszentmiklós esetében ez nem jelentett volna változást, azonban Csepelen ban a lakosság 80%-a német, a rácoké 18%, és mindösszesen egy magyar család élt a községben (Bolla D., 2010) miként Tökölön is még jelentősebb arányt képviseltek a rác családok, mint a század végére. A térség társadalma tehát megosztott képet mutat nemzetiségi szempontból. Ez nem kedvez a települések közötti együttműködésnek, a sziget községeinek lakói egymás között nemigen házasodnak, csak ha azonos a nemzetiségi hovatartozás. A Csepel-sziget szinte egyetlen, homogén magyar nemzetiséggel bíró települése Szigetszentmiklós; ráadásul ez a község a sziget egyedüli református többségű települése. A szigetlakók szellemi képzése a nyugati egyetemen tanult Pápai szerint lassan halad előre, bár elhanyagoltnak nem mondható. A kulturális élet minősége színvonal alatti, csak Szigetszentmiklóson és Ráckevén működik olvasóegylet, egyébként még itt is, mint földművelőknek majd minden gondolatuk, beszélgetésük a földművelés körül forog. Az urbanizáció által gerjesztett társadalmi folyamatok gyökeres ellentétben álltak a hagyományos paraszti kultúra értékrendjével Utóbbi sem képviselt kiemelkedő szellemi értéket: a sziget társadalmi helyzetének bemutatásából nem maradhat ki Pápai rendkívül szórakoztató és felbecsülhetetlen értékű összeállítása a lakosság erkölcsi életéről sem. Erről így ír: Erkölcsi életükben legnagyobb hatalom a szokás a szokás az, ami káros szenvedélyeiket fékezi. Mintegy erkölcsi életelvük: amint te, én is úgy. Ezért aztán gyakoriak a perlekedések. A jogát egyik fél sem engedi, inkább mindenét koczkára teszi A falopást az erdőből nem ítélik el úgy okoskodván, hogy hiszen elég maradt még abból. Különösen a gyümölcs-lopást űzik a legények némelykor éjjel egész csoportokban tervszerűen és nagy furfanggal járnak el, és ellenállás esetén erőszakot is alkalmaznak. Bosszú, különösen a tervszerűen végrehajtott bosszú ritka, inkább csak ígérgetik azt és átkozódnak. Az átkozódások nagyobb részt a túlvilági életre vonatkoznak. Káromkodással főleg a fiatal legények beszéde van tele, gyakran minden rosszakarat nélkül, anélkül, hogy maguk is észrevennék, vegyítik azt beszédükbe. Az asszonyok is káromkodnak, a kisgyermekek beszédében gyakran a legszeméremsértőbb kifejezésekkel találkozunk amint azt szüleiktől eltanulták A vagyonszerzés vágya korán felébred bennük és a vagyonosodás képezi törekvéseik főczélját. A vagyonmegoszlás aránytalansága sok irigységet okoz. A tehetős gazda büszke: hízelegni még a kevésbbé jómóduak sem tudnak. 38

44 Polgárosodásnak a leírás szerint még a legcsekélyebb jele sem tapasztalható tehát a térségben. A gazdálkodással, földműveléssel foglalkozó, zárt helyi társadalmak így nem csupán csekély népességszámuk miatt, de mind kulturálisan, mind gazdaságilag befelé forduló attitűdjeik révén alkalmatlanok az urbanizációs kibontakozás fogadtatására. Mint látni fogjuk, az őslakosság mind a két település, Csepel és Szigetszentmiklós esetében is tulajdonképpen kimarad majd a berobbanó urbanizációs folyamatokban való részvételből; közvetlenül (munkásként, tisztviselőként) elenyésző számban dolgoznak majd a gyárakban, tevékenységük inkább a gyárak és a térségbe költözők kiszolgálására (bérkocsizás, kocsmáztatás, javítószolgáltató kisipari tevékenység, lakásbérlet) fog korlátozódni. Anyagi bázisuk, erős helyi gyökereik és paraszti identitásuk nem kényszerítik őket arra, hogy a mindenhonnan ideköltözőkkel vegyülve a gyári munkások keserű életét éljék. A táj képe még lényegesen más, mint az iparosodást követő időszakban. Csepelen egy rendezett, tervszerűen megépített települést találunk. A mai Szabadkikötő helyén álló egykori települést az 1838-as árvíz elmossa, így alakul ki a mai városközpont magva a mai helyén. Az 1873-as egyesítés idején Csepelnek mindössze egy nagy főtere és két fásított utcája volt. (Bolla D., 2010) 1. kép: Csepel térképe 1870-ben Forrás: CSHVE kézirattár. Szigetszentmiklós és térsége tekintetében egy 1858-as térképen jól látszik, hogy milyen kis területre koncentrálódik ekkor még az intenzív területhasználat. Tököl beépített területe ekkor még sokkal nagyobb, mint Szigetszentmiklósé, noha a lakónépesség 39

45 számát illetően utóbbi községben többen élnek. A Szigetszentmiklóstól délre elterülő a község legértéktelenebb részét képező buckás területnek két elnevezése is van, Felső-, és Alsó Buckák néven. Ez később már nem így lesz, a századfordulót követő térképeken már másképp nevezik a községtől délre elterülő területet. A térképen Alsó-Buckaként megnevezett terület a későbbi Dunai Repülőgépgyár, illetve a Csepel Autógyár területe, a későbbi szigeti urbanizációt generáló folyamatok gyújtópontja. 2. kép: Szigetszentmiklós-Tököl (Szilágyi-telep és Hermina-telep) térképe 1858-ban Forrás: Pest Megyei Levéltár, térképgyűjteménye A települések szerkezeti képe függetlenül a nemzetiségi jellegtől hasonló lehetett. Pápai szerint rendes, jobb építkezésű, csinos község különösen Csepel emelhető ki, hol szépítő bizottság is működik. Szent-Miklós ellenben keskeny, girbe-gurba utczáival a legrendezetlenebb a sziget települései között. (Pápai K. i.m.). A sziget lakossága ipar és egyéb lehetőségek híján mezőgazdaságból él a XIX. században, abból is nehezen. Ezt erősíti meg a földrajztudós, Bognár József 1843-ban Csepelről írott munkájában. Azt írja a Csepel-sziget földjéről, hogy az sovány és homokos, búzát csak kevés helyen vetnek és egyebet is csak úgy terem, ha szorgalmasan művelik, és jól trágyázzák. (Bognár J, 1843). Bóna Imre a fél évszázaddal későbbi viszonyokkal kapcsolatban 40

46 hozzáteszi, hogy a XIX. század utolsó harmadában már megjelenik a jól jövedelmező konyhakertészet; a közlegelőket tagosítják, egy részüket felszántják. (Bóna I, 1937). Így az állattenyésztés és halászat rovására a század utolsó harmadában a földművelés kezd számottevőbb lenni, a termelt gabonafélék a rozs, búza, árpa, zab, kapásnövények közül a burgonya és a kukorica, míg hüvelyesek közül egyedül a bab, de ez csak saját használatra. Számottevő foglalatosság főleg a szigetszentmiklósiak körében - az erdőművelés, erre a buckás területek kiváló lehetőséget biztosítanak. Hasonlóan új elem a gyümölcstermesztés, Szigetszentmiklósnak faiskolája is van ebben az időszakban, ahol nemesítéssel foglalkoznak. Pápai a térség iparának helyzetét egy mondatban foglalja össze: csak a legszükségesebb iparágakat művelik. (Pápai K. i.m.) Legfejlettebb a malomipar, minden községnél van néhány dunai vízimalom, ezen felül viszont csak a legszükségesebb iparosok találhatóak a községekben, mint kovács, bognár, csizmadia. A csepeli Weiss Manfréd gyár 1892-es, és a helyi érdekű vasút 1895-ös megjelenése előtt a sziget egy zárt, gazdasági fejlődésben lemaradó településhálózat képét mutatta. A kereskedelemre is komoly csapást jelentett a gubacsi zárógát megépítése 1872-ben, noha azt a vázlatos történeti munkák mindegyike fejlődésként értékeli, a kortárs Pápai azonban cáfolja ezt. Ez a zárógát a mai Gubacsi-híd felett, attól mintegy méterre épült; készítésének elsődleges célja az volt, hogy kiküszöböljék az árvízveszélyt a sziget északi részén, elsősorban Csepelen, melyet a XIX. században több alkalommal is elsodort a jeges ár. A Kis-Dunaág elzárása azonban komoly gondokat jelentett a sziget településeinek, közegészségügyi és gazdasági szempontból egyaránt. A már idézett Pápai Károly a Csepel-sziget levegőjét bár egészségesnek írja le 1890-ben, de a gubacsi zárógát negatív következményeiről így ír: másrészt meg a keleti Dunaág elzárt vizének poshadása nyár idején megmételyezi a levegőt. Emellett a halállomány is drasztikusan csökkent a zárógát miatt a Kis-Dunában. A legsúlyosabb problémát azonban nem ezek, hanem a kereskedelem teljes megbénulása jelentette az egész szigeten és, mint Bóna Imre fogalmaz a sziget gazdasági jelentősége így teljesen aláhanyatlott. A zárógát megépítésével lényegében a megszűnt a hajózás a Kis-Dunán, a ráckevei kikötő kihasználatlanná vált, így a térség legjelentősebb településének piaca, kereskedelme komoly hátrányt szenvedett, melyet a Csepel-sziget többi települése is megsínylett. Válságba kerültek a vízimolnárok is, a folyó sodrásának megszűnése munkájukat veszélyeztette. Ez volt az 41

47 oka tehát Kiss József kijelentésének, mely szerint Dél-Pest környék fejlődése jó évvel maradt el az északi régió mögött. (Kiss J., 1991). A zárógát hatása egy szempontból azonban valóban változást jelentett: megkönnyítette a közlekedést a szomszédos Erzsébetfalva és Soroksár irányába. A Ráckevei-Soroksári- Duna bal partján a csepelinél korábban megjelenik az ipar; a nagyobbak közül említést érdemel ebből az időszakból a Krieser-féle gőzmalom, a Fegyver és Gépgyár Rt. (1891), a Téglagyár, a Jutagyár (1905), a Röck Gépgyár Rt. (1857), és a Fantó Művek ásványolajgyára (1869). Ezekben az üzemekben elsősorban erzsébeti, másodsorban soroksári munkások dolgoznak. De szinte bizonyos, hogy a kényelmes átkelési lehetőség miatt csepeli munkások is dolgoznak ezekben az üzemekben. Ezt igazolja Csepel népességének 1880 és 1890 közötti növekedési üteme, mely növekedési ütem ekkor majdnem eléri a főváros népességnövekedését, ami bizonyosan csak betelepülés által történhetett tájára tehát a Csepel-sziget települései előtt nem áll fényes jövő. Földrajzilag elzárt, minden oldalról folyókkal körbevett sziget, melyről a kijutás nehézkes, északon mindösszesen a gubacsi zárógáton keresztül, illetve más helyeken csak rév segítségével lehetséges. A helyi érdekű vasút még nem épült meg, a községekben nem voltak közművek, burkolt utak, emeletes házak. Gazdasága erőteljesen hanyatlóban, jelentősebb ipara nincs, a mezőgazdasági művelés pedig kemény munkát igényel a sovány talajon. Lakói a korabeli források szerint műveletlenek, érdektelenek a tágabb környezet iránt bár a sziget a főváros tőszomszédságában van, annak lakói alig vesznek tudomást róla írja Pápai. Nemzetiségi szempontból is megosztott a sziget, a németek, rácok, magyarok alig keverednek, az amúgy is zárt szigeten belül további zárványokat képeznek a más-más nyelvű falvak. Sokkoló kilátástalanság nyugtázhatjuk, miközben Újpesten, Erzsébetfalván, Kispesten már biztos jelei mutatkoznak az urbanizációs folyamatoknak. Azonban ekkor már közel negyven éve a fővárosban él a terménykereskedelemmel foglalkozó Weiss B. Adolf családja, akik 1882-ben kérnek engedélyt a Lövölde tér 3. szám alatt működő kis üzletükbe szelencékben eltartható húskonzerv készítésére a VII. kerületi elöljáróságnál. A kis üzemet hamar túlnövi a vállalkozás, még ugyanabban az évben a mai Közvágóhíd melletti területen létesítenek konzervgyárat. És bár a Csepel-sziget jövője között kilátástalannak tűnik, a 18 Ráadásul között súlyos fekete himlő járvány is pusztított a faluban, ami sokak halálát okozta. 42

48 Weiss család az évtized végén, 1889-ben újabb termék gyártására kér engedélyt: a konzervtermékeik mellett már ércáru gyártásának engedélyezését is igénylik a IX. kerületi hatóságtól, ezzel lényegében megtéve az első lépést a hadiüzem megteremtése útján (Berend T.-Ránki Gy., 1965). Bár erről a kérelemről még mit sem tudnak, hisz minden gondolatuk, beszélgetésük a földművelés körül forog, a Csepel-sziget lakóinak nem túl mozgalmas élete rövid időn belül felbolydul, és megkésve bár, de megérkezik az ipari forradalom a szigeti homokbuckák területére is Az ipari big bang a szigeten ( ) A kiegyezés kedvező terepet kínált az ipar fejlődésének. Budapest ekkoriban válik Európa éléskamrájává, és a malomipar, illetve általánosságban a mezőgazdasági termékek feldolgozása újabb és újabb ipari területeket emel - elsősorban a főváros déli határán. Erzsébetfalva, Soroksár ennek kimondottan haszonélvező lettek, rohamos fejlődés indult meg a főváros déli részén, és a vele szomszédos településeken. Ez új, modern infrastruktúra kiépítését igényelte április 4.-én a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság határozatot hoz a soroksári HÉV építésére, a nyomvonalat az akkori zimonyi út jobb oldalán jelölik ki augusztusában ünnepélyesen átadják az elkészült Vágóhíd-Soroksár közti szakaszt. Még ugyanebben az évben döntenek a nyomvonal folytatásáról, amely a mai Dunaharaszti külső állomásig már az év végére ki is épül; a folytatás azonban várat magára. Az igény viszont már ekkor felmerült arra, hogy Ráckeve legyen a végpontja a Dunaharasztiig kiépült vonalnak, de ebbe a BHÉV nem kívánt anyagilag beszállni, tekintettel a várható alacsony utas számra. A sziget már felvázolt zártsága, elmaradottsága riasztó volt a tőke számára. Ezért erre egy új kockázati társaság alakult, a Haraszti-Ráckevei Helyi Érdekű Vasút (HRV), mely megkezdte a Ráckeve-Dunaharaszti szakasz kiépítését. Ez a 43 km-es szakasz mintegy három év alatt meg is épült, a vonalat 1892 novemberében nyitották meg. Megérkezett hát a szigetre a vasút, lehetővé vált az évszázados elzártságból való kitörés. A távolságot, mint üveggolyót megkapta a sziget lakossága, a fővárosi munkavállalást a vasút mentén sorra nyitó üzemek biztosították a sziget lakosságának. Mint láttuk, Weiss Manfréd és testvére Bertold a konzervek mellett ekkor már ércárú gyártásába is nevesen töltények készítésébe - belekezd. A művelet veszélyes, de jól 43

49 jövedelmez: robbanásveszélyes, régi lőszereket szerelnek szét, és készítenek újakat a hadsereg megrendelésére. A véletlen is komoly szerepet kap a szigeti urbanizáció kibontakozásában: egy 1892-es kisebb robbanás az üzemben már sok lesz a ferencvárosi képviselőknek. Eddig és ne tovább, mondják, így a Weiss testvérpárnak új ipartelep után kell néznie. Kiszorulván a fővárosból, értelemszerűen déli irányban nézelődnek. Munkásaik száma ekkor még nem jelentős, de vélhetően többen is Erzsébetfalván, Soroksáron élnek közülük, ezért Weiss Manfréd először Soroksár irányába tapogatózik, de az ottani képviselőtestület félvén a robbanásveszélytől, elutasítja őt. Figyelme ezek után mivel a kényszer miatt déli irányban tud csak terjeszkedni nem is irányulhat másra, mint Csepelre, ahol tárt karokkal fogadják. A falutól délnyugatra a Duna irányában húzódó sovány, rossz talajú János-legelő olcsó területét bérlik ki, majd vásárolják meg később. A kompromisszum nyilvánvalóan a kedvezőtlen közlekedési helyzet elfogadása volt Weiss Manfréd részéről, közúton (földút) közlekedni ekkor csak a Sleisznin - a gubacsi zárógáton - keresztül lehetett. A hadsereggel való kiváló üzleti kapcsolat azonban arra ösztökélte őt, hogy a térség infrastrukturális fejlesztésébe is belefogjon. A hadianyaggyártás nagyon jól jövedelmezett, nyeresége a becslések szerint a csepeli üzem 1893-as nyitását követően közel ötven százalékos is lehetett. évente, de kiváló helyzetfelismerése további jövedelmet biztosított neki azáltal, hogy felismerte, vállalatának konszernszerű működése biztosíthatja hosszabb távon is a prosperálást (Berend T. Ránki Gy., 1965). Így a következő években létrejön a fémmű, az olvasztó, a hengermű stb., ezek által függetlenítve magát a külföldi nyersanyagszállítástól. A robbanásszerűen kibontakozó ipar a csepeli oldalon is újabb és újabb üzemeket hoz létre, de még korántsem olyan ütemben, mint majd a húszas években. Így ebben az időszakban a WM mellett csupán két jelentősebb üzem érdemel említést, a Steaua kőolajdepója (1906) és a Ráspolygyár (1907) együttesen alig egy-kétszáz munkavállalót alkalmazva. Ezek a vállalatok alkalmazotti létszám tekintetében azonban eltörpülnek a Weiss Manfréd gyár méreteihez képest. A község fejlődésére, népességének növekedésére egyértelműen, szinte kizárólagosan a WM konszern gyakorol hatást. Ráadásul olyan ütemben, amilyen ütemben a gyár fejlődése ezt megkívánja. Rohr, Gaebe és Clemens németországi kutatásainak elképesztően pontos adaptációja zajlik Csepelen. 44

50 3. ábra: A WM dolgozói létszámának és Csepel népességének alakulása között A WM létszámának és Csepel népességének alakulása WM Csepel Forrás: (Kiss J. 1984, Bolla D és Berend T. Ránki Gy. 1965), valamint KSH népszámlálások adatai alapján: saját szerkesztés Az 1890 és 1900 között stabilan növekvő vállalat még kiugró, földrengésszerű sikereket nem ér el ban részesülnek először az OMM hazánkra jutó hadianyag-kvótájának gyártásából, majd újabb lökést ad a fegyverkezési verseny 1904-től. A gyár életében ezek a fordulópontok hatással lesznek a község növekedésére is; ebben az évtizedben haladja meg először Csepel népességnövekedési üteme Budapestét. És bár igen jelentős a természetes népszaporulat is, egyre többen költöznek a munkalehetőségek miatt Csepelre, és fokozatosan a sziget irányába is. Jól mutatja a betelepülők számának alakulását, hogy míg alig húsz évvel ezelőtt a falu német lakosságának aránya még a teljes lakosság háromnegyede, addig 1910-ben már csak alig egynegyed részt tesz ki, hogy még tíz év múlva mindösszesen egytizedére csökkenjen. 45

51 5. táblázat: Csepel népessége és a WM dolgozói létszáma ÉV Lakónépesség száma KSH Lakónépesség száma - helytörténet WM dolgozói létszám fő 2246 fő ~ fő (1893) fő 4568 fő**** 915 fő fő fő fő** 9752 fő 9462 fő* fő fő*** fő fő fő**** 6000 fő***** Forrás: Bolla D. 2010, Móricz M. 1933, Perényi J. 1934, Baksay Z. 1965, és a KSH adatai alapján 19 saját szerkesztés A fenti táblázat a község lakónépességének alakulását, és a gyár létszámának változását mutatja be. Világosan látható, hogy a gyár dolgozóinak létszáma rendkívüli mértékben megnő az első világháború évtizedeiben, az egész pestkörnyéki ipari övezet fejlődése szempontjából a legnagyobb jelentősége Csepel rendkívüli háborús felfutásának volt. Nem kétséges, hogy ezért Csepel lakosságának is növekednie kellett ebben az időszakban ha nem is hasonló ütemben. A Fő téren vidékiek ezrei szálltak le a HÉVről a kezükben kis csomaggal, szakajtó kendőbe kötött elemózsiával, a gyárba induló proletárok sorába lépve. (Bolla D., 2010). Akár Csepelről is írhatta volna Szabó Dezső: A várossá rohanó falu minden nap egy évtized fejlődését futotta meg. Nagy műhely volt a falu, hol a háború hisztérikus rohammal fúrt, ásott, faragott, rombolt, épített olvasztott és formált. (Szabó D., 1919). A katonai szolgálat alóli felmentés és a magas fizetés egyaránt vonzotta a vidéki munkavállalókat az 1916-tól militarizált gyárba, mellettük pedig hadimunkásokat is ide vezényeltek. Nem véletlen, hogy az ideiglenes népességnövekedésnek nincs nyoma a hivatalos statisztikákban. A háborús 19 * Bolla adatai alapján. Csepel 46 old: 9436 fő. ** főben adja meg a gyár 1916-os létszámát Bolla Dezső helytörténész; ami nem ellentmondás, tekintettel arra, hogy akár hónapok alatt is történhetett ekkora változás a létszámot illetően. *** A 8001 főről szóló adat 1918 decemberéből származik, tehát már a háború végéről. Bolla ugyanerre az évre vonatkozóan fős létszámról beszél. **** Dr. Móricz Miklós: Budapest, Magyarország és a nemzet IN: Városi Szemle, 1933 ***** Perényi mindösszesen 471 főt említ 1920 júniusában, szemben a Baksay által hivatkozott Vas és Fémmunkások Lapjára 46

52 évek folyamatos bevándorlását, majd az azt követő elvándorlást alapvetően a legszegényebb agrárrétegek mozgása okozza, ezek döntő többsége nem szerzett illetékességet, sőt, többnyire lakónyilvántartásba vételükre sem került sor. A futóhomok területeken gazdálkodó lakosú községből lelket számláló gyáripari község lett, s a községi ingatlanok, különösen a belsőségek értéke 1892 óta óriási mértékben, mintegy 1000%-kal növekedett. fogalmaz a csepeli képviselőtestület a népességszám alakulásáról 1918 májusában. 20 Csepel 1910 és 1920 közötti népességszámával kapcsolatosan az élveszületések és a halálozások számának alakulásából sem lehet erre következtetni. Ezek az adatok nem támasztják alá, hogy a népesség száma is drasztikusan nőtt volna a háborús években, mint látható egyértelmű növekedés tapasztalható ugyan, de nem olyan mértékű, amely olyan mértékű lakosságnövekedést feltételez, amely a gyár létszámából adódhat. Az állandó lakosok halálozási száma minden évben meg is haladja az élveszületések számát. 4. ábra: Születések és halálozások számának alakulása Csepelen között Forrás: Klinger A., 1969 alapján: saját szerkesztés 20 BFL V. 705/a/3. kötet 47

53 A háborús konjunktúra, majd a hirtelen visszaesés összességében olyan népességmozgást eredményez a gyárhoz ezer szállal kötődő Csepelen , majd később között, amely példa nélküli a főváros környéki városfejlődés történetében. A vizsgált urbanizációs folyamatok értelmezési keretein belül nem is lehetséges ezen események leírása; a háborús konjunktúra miatti népességváltozás inkább emlékeztet az évezredekkel ezelőtti mozgó településekre jellemző sztyeppei életmódra: a törzsi vándorlás időszakára, ahol a kövér legelőkre (vö: világháborús konjunktúra) érkező nomád népcsoport ideiglenesen letelepszik, majd a talaj kimerülését követően (dekonjunktúra) ugyanolyan gyorsan odébb is áll. A háborús éveket leszámítva azonban a község népességének növekedése, és a gyár dolgozói létszámának gyarapodása között szoros összefüggés van, a vizsgált közel harminc éves időszak kiegyensúlyozott viszonyt mutat a két adatsor között. Még szemléletesebben igazolja a nagymértékű bevándorlást a lakosság vallási és felekezeti hovatartozásának változása. Az őslakosság a katolikus svábokból és rácokból (pontosabban: római katolikus bunyevácokból) áll. Míg 1880-ban a faluban összesen egy-egy evangélikus és görögkatolikus vallású lakos, valamint két izraelita és hét református él, addig a következő évtizedekben számuk rohamosan nő (Perényi I., 1934). 6. táblázat: A népesség felekezeti megoszlása Csepelen között Római Görög Görög Református Evangélikus katolikus katolikus keleti Izraelita Egyéb Forrás: KSH népszámlálások adatai alapján saját szerkesztés A népességnövekedés dinamikája mellett a betelepülők életkorára további adatból lehet következtetnünk, ez pedig a tanköteles életkorúak arányának változása a teljes lakosság számhoz viszonyítva. Mint látható, ez is folyamatosan növekvő tendenciát mutat, és jellemzően között jelentős kiugrást mutat. Mindezek alapján ismét visszaigazolódik a háborús konjunktúra hatása; a fiatal, gyermeket vállaló munkások és helyi lakosok száma ebben az időszakban kiemelkedő mértékben növekszik Csepelen. 48

54 5. ábra: Tanköteles korúak összlakossághoz viszonyított aránya Csepelen között Forrás: Perényi J. 1934, és KSH népszámlálási adatok alapján (saját szerkesztés) A lakosságszám dinamikus növekedését csak tömeges építkezések voltak képesek biztosítani. Az 1838-as újjáépítés során 88 ház épült, összesen 114 házhely került kiosztásra. (Kiss J., 1984). A falu 1890-es belterülete, illetve ennek É-D irányú kiterjedése nem bizonyult elegendőnek, illetve vélhetően az őslakosság sem tartotta ezt kívánatosnak, így parcellázásokra kerül sor, mégpedig két helyszínen. Az egyik térség értelemszerűen a gyár közvetlen környéke. Ennek az északi végénél található Jaj-telep 1909-ben jön létre. Az egykori csepeli ófalu közelében lévő Endmayer-dűlőbe a legszegényebbek költöztek, klasszikus dickensi proletártelep jött létre. 3. kép: A csepeli Jaj-telep proletárnyomora Forrás: CSHVE gyűjteménye 49

55 Csepel fő közlekedési útvonala ekkoriban a zárógát, azaz Pesterzsébet iránya. Értelemszerű, hogy itt is, ezen a jó közlekedési lehetőségekkel rendelkező területen is elkezdődik a telepszerű építkezés. Így jön létre 1904-ben a Szabó-telep, amely a későbbi Gubacsi-híd (1924) csepeli oldalán, a mai Ady Endre utca két oldalán jön létre. A villamos (1912-BHÉV) vonala mentén fekvő terület inkább kisvárosias arculatú, lakói tehetősebb gyári munkások. A gyár déli részén, az egykori legelő helyén jön létre 1911-ben a Csillagtelep, melyet némileg emberibb körülmények jellemeznek. Csepel terjeszkedése két irányban zajlik: egyrészt az ófalu spontán növekedése észak-déli irányban, másrészt pedig a telepszerű lakóövezeti blokkok kialakulása jellemzi. Utóbbiak a beépített területektől távolabb jönnek létre. 4. kép: Csepel község közötti területnövekedésének rekonstruált ábrája Forrás: saját szerkesztés 50

56 Az újratelepülés és a századforduló között tehát nincs újabb parcellázás, új utcák nyitására is először (lásd: spontán fejlődés-kékkel jelzett terület) ban kerül sor. Ezek sem igazán a spontán népességnövekedés következményei, de ezek még nem telepszerű építkezések; az őslakosság által bérleti célra épülő egy-kétszobás lakóházak épülnek ezeken a területeken; jellegüket tekintve átmenetet képeznek a munkáskolóniák szegényes viskói, tákolmányai és a gazdagabb falusi rétegek által lakott településmag között. Csepel 1920-as térképe így az addig létrejött utcákat mutatja, Csillagtelep még fel sem került a térképre. 5. kép: Csepel 1920-as térképe Forrás: CSHVE kézirattár A változásokat követő infrastruktúra-fejlesztésről, a település organikus fejlődéséről azonban nem beszélhetünk. Weiss Manfréd már 1904-ben kérelmet nyújt be, hogy Csepel is bevonásra kerüljön a villamosközlekedésbe, ez a vágya csak 1912-ben válik valóra; a gubacsi zárógáton keresztül május 25-én begördül a gyárba az első villamos vasúti szerelvény az I. kapun keresztül. A vasúti kocsik a MÁV dunaparti 51

57 teherpályaudvara Vágóhíd Erzsébetfalva-Csepel vonalon közlekedtek, a Weiss Manfréd gyárban pedig alig néhány év alatt 30 km. iparvágányt fektetnek le (K. Juhász E. - Keller L., 1998). A főút tehát a gyárkaputól a zárógátig terjedő szakasz keramitburkolatát 1909-ben fektetik le, mégpedig a gyár, a megyei törvényhatóság és a község között egyenlő arányban megoszló hozzájárulások felhasználásával. Ezen túlmenően csupán járdaburkolásra kerül sor a Fő úton 1914-ben, sem egyéb közlekedési, vagy közműinfrastruktúra nem épül 1920-ig. A villamos és a főút burkolása gyakorlatilag a gyár érdeke, a hadiipari termelés kiszolgálását hivatott ellátni. Ez olyannyira igaz, hogy például a villamosközlekedés megindulását követően csak hónapokkal később veheti igénybe a járatokat a lakosság, addig csak a gyár nyersanyagait és késztermékeit szállítják. Vagyis, ami 1920-ig fejlődést jelent a község életében, az nem Csepel városiasodását, hanem kizárólag a WM termelését szolgálja. Csepel összességében egy zsúfolt, rendezetlen proletárnegyed: csatornázás, ivóvízellátás, szilárd burkolatú utak, közművek teljes hiánya jellemzi az infrastruktúrát, míg kis sufnikban, hátsó udvari mosókonyhákban nyomorgó proletárcsaládok tömege lakja a községet. A dickensi világ a klasszikus urbanizáció velejárója, noha más pestkörnyéki ipari jellegű településeken a csepeli közállapotokhoz képest óriási fejlődés zajlik ekkoriban. Ekkor már Tököl és Szigetszentmiklós is megérzi a szigetcsúcson lezajlott változásokat. Erre népességszámuk alakulása mutat rá leginkább. Szigetszentmiklós lakossága ban 3197 fő, tíz év múlva már 3707, míg 1920-ban már 4322-en élnek a községben. Tököl gyarapodása is hasonlóképpen számottevő ban 2805 fő, közülük mintegy 200-an élnek a Hermina, és Jóska-majorok, illetve a Bolla-tanya, azaz így együtt a későbbi Halásztelek, valamint az ekkor még névtelen Sztraka-puszta, későbbi Szilágyi-telep területén ben a népesség száma 3608 fő, ebben az évtizedben a későbbi Halásztelek (Hermina-, Jóska-major, Bolla-tanya) és Szigethalom (Szilágyitelep) népessége megduplázódik. Szilágyi Lajos 1898-ban kezdi meg a parcellázást, ennek eredménye, hogy az 1910-es 136 fős külterületi népesség száma 1920-ra már 429 főre emelkedik, miként a későbbi Halásztelek helyén is már 250-en élnek az évtized végére. Így Tököl lakossága 1920-ra meghaladja a négyezer főt, összesen 4018 lelket számlál. Az ide költözők közül egyre többen vállalnak munkát a soroksári és főleg a csepeli üzemekben, megkezdődik az ingázás, az urbanizáció második szakaszának, a korai szuburbanizációnak az első jele. Tömegközlekedési lehetőségek szűkösek, HÉV megálló csak a szigetszentmiklósiaknak és a tökölieknek áll rendelkezésére, a horthy- 52

58 ligeti, azaz a mai gyártelepi megállóhely ekkor még sehol sincs. Marad hát a kerékpár, mely télen-nyáron át szolgálja a családfőket nehéz kenyerük megszerzésében Felemás fejlődés Csepelen és egy szuburbán kísérlet. Az urbanizáció tükröződése a sziget felé ( ) Csepel népességének növekedését ebben az időszakban is változatlanul a gyár konjunkturális lehetőségei határozzák meg. Még mindig szinte kizárólagosan, noha ebben a korszakban már több üzem is létesül a községben. Ilyenek a Posztógyár (1920), a Shell (1924), a Mauthner-telep (1925), vagy a Neményi Papírgyár (1923) és a Fésűsfonál gyár (1933). A WM dominanciája változatlan, mint azt a csepeli vállalatok létszámadatai igazolják 1930-ból (Kiss J., 1984) 7. táblázat: A meghatározó csepeli üzemek foglalkoztatottjainak létszáma 1930-ban Vállalati alkalmazotti létszám a meghatározó csepeli üzemekben 1930-ban Weiss Manfréd gyár 7520 fő Mauthner magtisztító 346 fő Téglagyár 25 fő Papírgyár 225 fő Posztógyár* 1123 fő Szűcsárugyár 69 fő Kőolajgyár 773 fő Ráspolygyár 21 fő Forrás: (Kiss J., 1984) alapján: saját szerkesztés A csepeli munkásság összesített létszáma 1943-ban mintegy ezer fő, közülük ekkor fő a WM alkalmazottja. És a háború utolsó éveiben ez a létszám csak tovább fog nőni. Lényegében a WM gerjeszti, monopolizálja a lakosság létszámának növekedését, amely növekedési ütem számos hasonlóságot mutat az közötti három évtizedben tapasztaltakkal. A konjunktúra nehezen indul meg, a húszas évek gyakorlatilag a békegazdaságra történő áttérés évei; a gyár ekkor kezdi meg a különféle háztartási fémtermékek, zománcáru gyártását. A revízióra készülő hadvezetés már ekkor ügyes trükkökkel lehetővé tette a repülőgépgyártásba történő bekapcsolódást is, amely 1941 után Szigetszentmiklós térségének fejlődését alapozza meg. A lakónépesség száma és a WM dolgozói létszámának alakulását ábrázolja a következő táblázat: 53

59 8. táblázat: A lakónépesség száma és a WM dolgozói létszámának alakulása között Csepelen ÉV hivatkozásai alapján Lakónépesség száma Lakónépesség száma KSH helytörténeti kutatások WM dolgozói létszám , ill Forrás: Bolla D., 2010, Móricz M. 1933, Kiss J., 1984, ill. KSH Népszámlálási adatok alapján: saját szerkesztés A lakónépesség számának alakulása ugyanazon jellemzőket mutatja a harmincas évek végétől a háború végéig, mint között. Megjelennek az ideiglenes beköltözők, hatalmas méretűvé duzzasztva Csepel népességét. A tömeges mozgásokkal egyidejűleg folyamatos évközi fluktuáció is jellemezte a népességet. A folyamatos be-, és elvándorlás ekkor is a legszegényebb rétegeket érintette, akik döntő többsége sem illetékességet nem szerzett, sem pedig lakónyilvántartásba vételére sem került sor. Jó példa erre vonatkozóan a tömegszállások ellenőrzéséről szóló korabeli jegyzőkönyvek tartalma februárjában lát hozzá a hatóság a felméréshez, és a jegyzőkönyvekből egyértelműen kiderül, hogy még a csepeli hatóság is megdöbben azon, amit tapasztal. Több száz tömegszállást találnak, ezek elsősorban a gyárövezetben, azaz a gyárat közvetlenül övező utcákban találhatóak. Sufnikban, kamrákban, mosókonyhákban, döngölt padlójú melléképületekben éltek családosok és egyedülállóak vegyesen. A gyári műszakoknak megfelelően váltott ágybérletekben aludtak eltetvesedett emberek ezrei! 22 A közvetlenül a gyár mellett található Zettner Sebő utcában olyan házat is találtak, ahol a házbér bevallási íven egyetlen fő szerepelt, valójában kereken 140-en éltek a házban és mellékhelyiségeiben. Az ilyen lakásviszonyok a már említett Zettner Sebő utca mellett a Gyepsor, a Magyar, a Petőfi és a Mező utcában voltak a leggyakoribbak, azaz közvetlenül a gyár kerítése mellett. 21 Móricz Miklós (1933) és Kiss József (1984) adatai eltérnek egymástól. 22 BFL- V. 705/a/3. kötet 54

60 9. táblázat: A népességszám alakulása évenként Csepelen között n.a n.a n.a n.a n.a n.a n.a Forrás: (Kiss J., 1984) 23 alapján saját szerkesztés 1922-re északnyugati irányban, a közlekedési gócpont felé gyakorlatilag összenőtt a község a Szabóteleppel. A Szabóteleptől délre eső terület még lazább beépítésű, legsűrűbb beépítéssel a gyár közvetlen környezetében találkozunk. 6. kép: Csepel 1922-es térképe Forrás: CSHVE kézirattára 23 Meg nevezett források alapján. Néhány adatra magam is rátaláltam a képviselőtestületi jegyzőkönyvekben, illetve a Csepeli Hírlap és a Csepeli Őrszem számaiban. 55

61 A népességszám növekedése, és a lakóterületek bővülése között viszont szoros kapcsolat mutatható ki; elsősorban 1935 után. Két hangsúlyosabb időszakra lehet osztani a lakóterületek növekedését ebben az időszakban. Az egyik az , a másik pedig az 1935 utáni időszak. Fontos ugyanakkor, hogy ezek az időpontok csak a nagyobb parcellázások kezdetét jelzik, az építkezések és a beköltözések mindenhol folyamatosan zajlottak; a kezdeti laza struktúrájú rasztereket egyre sűrűbb beépítésű lakóövezetek váltják fel ban két területen is megkezdődnek a parcellázások, az egyik terület az 1911-ben beépült Csillagtelep melletti, ún. Legelőtelep, a későbbi WM sporttelep környéke. Itt rendkívül olcsó bérű ingatlanokat osztottak szét. A tanyavilágból Csepelre költöző Krinyán László (+94) így emlékszik vissza a sporttelep melletti parcellázásokra: Az esztergomi banktól kaptunk hitelt, így költöztünk ide apámékkal 1929-ben. Apám tót volt, minket iparosnak akart taníttatni. A kertben egy hatalmas bányagödör volt még, onnan vitték a sódert a régebbi építkezésekhez. Hetente fizettünk, 4 pengőt törlesztettünk. 24 Három évvel később a korábbi kertgazdaság területén kerül sor az addigi legnagyobb parcellázásra; a terület a Kertváros elnevezést kapja ban 74 helybelinek, majd 1926-ban további 256 közalkalmazottnak és 252 nincstelennek biztosítanak itt ingatlant. A megnevezés tehát megtévesztő; sem kertvárosias elrendezés, sem az ide költözők társadalmi helyzete nem felel meg a szuburbán kívánalmaknak. A terület parcellázása során először érvényesülnek a tudatos infrastruktúra-kialakítás szempontjai: iskola, templom, valamint játszótér számára is fenntartanak telkeket. A harmincas évek közepét követően még mindig a gyár mellett, annak déli részén kialakul a Rózsadomb, miközben közben fokozatosan összeépülnek az addig széttagolt településrészek is. A csepeli urbanizációs folyamatok értékelése során két olyan mozzanatot szükséges részleteiben is feltárni, amelyek segítségével a legapróbb részletekig értékelhetőek lesznek a városfejlődési folyamatok a két világháború között. Az egyik ilyen terület a Királyerdő, a másik pedig gyár melletti Tisztviselőtelep A majdnem-szuburbia : egy tőkeerős szuburbanizációs kísérlet Csepel község északi részét, a Szigetcsúcs területét 1930-ban elcsatolják Csepeltől, Budapest részévé válik. Ez különösen érzékenyen érintette a községet, hiszen ekkor már 24 Interjú Krinyán Lászlóval, október. Az interjúalany 1929 óta lakik ugyanott, a mai Völgy utcában a csepeli sportpályával szemben. 56

62 megépült a rádióadó, a Szabadkikötő, a WM repülőtér és a szigetcsúcsnál lévő összekötő (a későbbi Kvassay) híd, amely révén gyorsabb közlekedési összeköttetés létesült a főváros irányában. Mintegy kompenzációként 1935-ben Csepelhez csatolják Szigetszentmiklós északi részén elterülő buckaerdőt, mely ezt követően a Magyar- Hollandi Bank tulajdonába került, így ők kezdik meg a parcellázást 1935-ben. Érdekes, hogy ezek a folyamatok napjainkban is így működnek. Az elégtelen mértékű és egyre csökkenő központi támogatás mellett az önkormányzatok képtelenek megfelelő szinten fenntartani és fejleszteni települési szolgáltatásaikat. Arra kényszerülnek, hogy feléljék vagyonukat, ami legnagyobb részt földingatlanokban manifesztálódott. Gyakran esik meg, hogy természetvédelmi területek puffer-zónájaként szolgáló zöldövezeteket (erdőt, szántót és legelőt) kénytelenek építési övezetbe vonni és eladni. Eladni, ha van kinek. (Tózsa I., 2001) A bank eredeti elképzelése egészen más volt, mint ami néhány év múlva itt zajlott. A tervek szerint itt a Királyerdőben egy, klasszikusan a fővárosból kiköltözők számára létesített nyaraló és zöldövezeti lakóterület került volna kialakításra. Hogy ennek mennyire volt realitása ekkor, arra Bodor Antal tanulmánya világít rá. Bodor 1932-ben megállapítja, hogy a belső kerületek foghíjtelkei alig épülnek be, a lakosság mind nagyobb számban települ ki a külső városrészeken, vagy a szomszédos községekben létesült bérházakba, illetve kertes családi otthonokba (Bodor A., 1932). A kitelepülés motivációi jól körülhatároltak már ekkor is: ezt gazdasági és lélektani okok mellett elősegíti a technika szédületes haladása és a géperejű járművek rohamos térhódítása. A lélektani okok között elsősorban egészségügyieket említ meg; véleménye szóról szóra megállná a helyét akár az ezredfordulón is: A technika azonban még nem tudja megfelelően kiküszöbölni az emberek idegeit és egészségét veszélyeztető ártalmait, mint füst, korom és gázok, továbbá gépek, járművek és egyes ipari foglalkozások lármája. Ezek a hátrányok legerősebben érezhetőek a belső területeken, ahol kevesebb a napfény és a friss levegő, a régi házak hiányosságai szembetűnőbbek. Mindezek jelentékenyen csökkentik a városban bennlakás gazdasági és társas életi előnyeit, s a megrongált szervezettel és idegekkel a csend, jó levegő és békesség után vágyódó emberek tízezreit kitelepülésre ösztönzik. (Bodor A. i.m.) Muszáj feltenni a kérdést; mi ez, ha nem szuburbanizáció egyik legfontosabb jellemzőjének leírás? Jobban megvizsgálva a kitelepülés motivációt, alapvetően egy kettősség figyelhető meg; a módosabbak ingóvagyonukat féltve befektetési céllal (is) keresik a kültelki ingatlanokat, amellett, hogy korábbi életmódjuknak is jobban 57

63 megfelel az önállóság, a kertes családi ház nyújtotta életminőség. A szegényebb kitelepülők és bizonyosan ők vannak nagyobb számban számára a kertgazdálkodás, állattartás lehetősége csillan meg olyan előnyként, amely ideig-óráig válasz lehet a munkanélküliségre, és kompenzálhatja a csekély keresetet. Mint Bodor írja, a főváros környéki községekbe és városokba költöző szegényebb rétegek egy része még mindig lefékeződik a főváros kapuja előtt, más részük viszont először a fővárosba költözik, majd innen alig néhány év múlva költözik ki elsősorban családalapítás miatt. A kitelepülés ekkor még jellemzően a fővárosi kültelkek irányában zajlik - Rózsadomb, Svábhegy, Lágymányos városrészeket nevezi meg a szerző - de emellett a közelkörnyék településeire is gyakori, ahová nyugdíjasok, iparosok, kereskedők és menekültek érkeznek. Ez a városkörnyék tehát egyrészt megszűrte az ország különböző részeiből érkező bevándorlást, másrészt jelentős számban fogadott be Budapestről elvándorlókat is. Így ez a településgyűrű annak köszönheti dinamikus népességnövekedését a századforduló környékétől, hogy két irányból is fogadott beköltözőket (vö. korai szuburbanizáció), míg a főváros csak egy jelentősen megcsapolt, kívülről érkező migrációra támaszkodhatott, amihez még a nem elhanyagolható mértékű bevándorlás is társult. (Dövényi Z., - Kovács Z., 1999). A kitelepülés tehát létező folyamat, és ennek jellemző iránya is valóban okot ad a Hollandi Banknak arra, hogy egy kísérletet tegyen. A községek felé fokozódó kitelepülés egyik oka a telekspekuláció ügynökök serege rávetette magát a telekparcellázásra és a közönség hangulatát ügyes propagandával befolyásolva sikerült több uradalmat feldarabolva fővárosi kisemberekkel megvásároltatni. (Bodor A., 1932). Vagyis a nagyon korai szuburbán jellegű kitelepülésnek egy speciális típusa rajzolódik ki, mégpedig a gazdasági haszonnal gerjesztett, profitszerzési céllal indukált ingatlanfejlesztés! Természetesen ennek előzményei is voltak, mindenekelőtt a korszak hibás lakáspolitikája, a lakásforgalom korlátozása a fővárosban (u.o.). Ez ugyanis mesterségesen alacsonyan tartotta a lakbéreket, így a belső kerültek házainak állaga leromlott, értékükből jelentősen veszítettek, emiatt pedig mind többen költöznek ki Budára, vagy más külső területeken épülő tiszta, új házakba. (U.o.). A folyamatot irányítani nem, legfeljebb nyomon követni lehetett. Ilyen igényeket fogalmaz meg legalábbis a szakma: Azt kell meghatározni, hogy a munkahelyek és a lakóhelyek egymáshoz való viszonya milyen legyen, hogyan helyezkedjenek el ezek egy városban és milyen kapcsolatot kell biztosítanunk ezek között. Az ideális városban a lakást el kell választani a munkahelytől A lakónegyedeket kertes telepeken kell elhelyezni, és gondoskodni arról, 58

64 hogy a telkek eladásában ne járjanak uzsorás módjára. (VSZ Közlemények, 1941). A korabeli kitelepülésnek még egy nagyon fontos összetevője volt; ez pedig az általános drágaság ; a fővárosi élet az egész korszakban érzékelhetően drágább volt, mint a közel-, s távolkörnyék településein, és akik ezt nem tudták megfizetni, egyfajta menekülésként kihúzódtak az elővárosokba. Ez az elővárosi kivándorlás, azaz a Stadtflucht időszaka (Dövényi Z., - Kovács Z., 1999). A drágaságnak azonban van egy másik szempontja is, mégpedig a telekárak értékének alakulása. A szuburbanizáció klasszikus felfogása szerint ugyanis ez a folyamat a főváros környékén először a nyolcvanas években jelenik meg, a magasabb lakóértékű, drágább ingatlanárakkal rendelkező északi és budai településeken. Azonban mind a telekárak, mind pedig a földárak teljesen más értékítélet alá estek a harmincas években! 7. kép: Átlagos telekárak az elővárosok és a közelkörnyék településein Forrás: Városi Szemle, 1934/6. szám. Alapvetően elmondható, hogy a főváros határán túl pont azon településeken volt kifejezetten magas a föld-, és telekár, ahol már ekkor jelentkezett az ipari szuburbanizáció; napjaink magasan jegyzett településeire ekkor még átlagos, vagy kifejezetten olcsó árak voltak jellemzőek! A térkép a települések mellett jelzi a kialakuló újtelepek helyét, mégpedig két sajnos nem definiált kategóriába sorolva ezen településrészeket. A két kategória pedig a Kertvárostelep (Kv.) és a Nyaralóhely (Ny.). Részletes helytörténeti ismeretek nélkül 59

65 ezek nem értékelhetőek napjaink szuburbanizációs felfogása alapján, de egy dolog bizonyos, a budai oldal kis településein egyaránt megtalálhatóak a nyaralóhelyek és a kertvárostelepek is, akár egy település közigazgatási határán belül is. Nem ad támpontot a kertvárostelep elnevezés sem, véleményem szerint ez pusztán a tudatosan amerikai stílusban parcellázott telektömböket jelent. Ugyanakkor Újpesten számos ilyen rész található ekkor is, mégsem tünteti fel ezeket a térkép. Hermina-telepet, Horthy-ligetet szintén kertvárostelepként, míg a szigetszentmiklósi Árpádligetet nyaralóhelyként ábrázolják. Újpest, Rákospalota, Kispest, és Pesterzsébet munkástelepein ugyanakkor egyik kategória sem található. Értékesebb lelet ezért a telekárak korabeli alakulásának ismertetése. 10. táblázat: Telekárak összehasonlítása az elővárosok és a közelkörnyék településein 25 Maximális telekárak 1933-ban pengő/négyszögöl Újpest 150 Pestújhely 22 Budaörs 10 Pestszenterzsébet 60 Rákosszentmihály 20 Pestszentimre 9 Kispest 50 Rákoshegy 20 Szigetszentmiklós 8 Békásmegyer 47 Pestszentlőrinc 20 Nagytétény 8 Rákospalota 40 Soroksár 20 Nagykovácsi 8 Albertfalva 40 Budakeszi 20 Törökbálint 6 Budafok 35 Szentendre 18 Csobánka 5 Csepel 30 Pomáz 18 Solymár 4 Rákoscsaba 30 Dunaharaszti 12 Pilisszentiván 4 Sashalom 25 Rákoskeresztúr 10 Budajenő 2 Pesthidegkút 25 Érd 10 Telki 2 Budakalász 25 Diósd 10 Páty 2 Forrás: Városi Szemle, 1934/6. szám alapján: saját szerkesztés Ez némiképpen nem várt értéket mutat; a telekárak ugyanis ott képviselnek magasabb értéket, ahol jelentős ipar található! Napjaink kiváló életminőséget kínáló budai településein a maximális telekárak is csak töredékeit érik az iparilag fejlett elővárosok telekárainak. Mindez azt jelenti, hogy a kiköltözés önmagában nem érték, pont ott árazza be magasabb értékre a piac a telkeket, ahol a kényszer-kiköltözés gyakoribb, azokon a településeken magasabbak az ingatlanárak, amelyek a szegényebb vidéki népesség fővárosba áramlását megfogják, lefékezik. Azaz a munkalehetőség (és az ipar által gerjesztett infrastruktúra-hálózat kiépülése) megelőzi a budai hegység kellemes klímájú településein évtizedekkel később tapasztalható a kényelmi, életminőségi szempontokat legalábbis a piaci árak ezt mutatják. Nyilvánvaló, hogy a Stadtflucht folyamata nem azonos a szuburbanizációval, ugyanakkor egyértelműen szuburbán vonásokkal is bír. Ezt bizonyítani ismételten a 25 Vastag betűvel szedve az 1949-ig városi rangot kapott települések. Ezek kivétel nélkül munkásnegyedek, jelentős ipari tevékenységgel. 60

66 lépték megváltoztatásával kísérlem meg; ebből a szempontból pedig a szuburbanizációt nem a városmag, hanem a környező terület oldaláról kell vizsgálni, ennek pedig leginkább kézenfekvő eredményességi mutatója a kültelki területeken, illetve közelkörnyéki településeken zajló változások; olyan új lakóterületek kialakulása, amelyekbe jellemzően fővárosi népesség költözik (kiköltözik). A másik fontos szempont viszont, hogy ezen új lakóterületek alatt természetesen csak azokat a településrészeket értem, amelyek az életminőség szempontjából új dimenziót jelentenek a szuburbanizációra jellemző klasszikus felfogás szerint, ezért nem sorolom ide pl. a gyárkerítésekhez tapasztott tömegszállásokat. A kiköltözők meghatározó része a társadalom alsóbb rétegeihez tartozott, legnagyobb csoportjukat pedig a gyári munkások alkották. Mivel a fővárosból történő kivándorlás legfőbb mozgatója az olcsóbb megélhetés keresése volt, a kiköltözők meghatározó része a társadalom alsóbb rétegeihez tartozott és már csak emiatt sem beszélhetünk tipikus szuburbanizációról (Dövényi Z., 2001). A középrétegek a két világháború között kezdik felismerni a Budaihegység térségét, itt igényesebb, kertváros jellegű telepek létesülnek. Bizonyos, hogy a Hollandi Bank eredeti szándéka is ez volt; legalábbis korabeli marketing kiadványaik erről tanúskodnak. Az 1935-ös kiadvány gondosan előkészíti a terepet; Csepel ugyanis bizonyosan nem lehetett húzóerő a tehetősebb rétegek kiköltözésére: Eddig rejtett pompájában terült el a Királyerdő a Csepel-sziget felső részén, mert birtokosai ezt az ideális szépségű helyet szigorúan elzárták a környék lakóitól és a fővárosi lakosnak sejtelme sem lehetett létezése felől. Azaz először is rehabilitálja Csepelt, mint munkáskerületet, és az erdővel kapcsolatban leszögezi, hogy ide proletár be nem tette a lábát...a Magyar-Hollandi Bank az illetékes hatóságok támogatásával feltárta és az emberekhez közel hozta ezt a mesevidéket. A kiadvány szerint a parcellázás célja egy minta üdülő-telep, valamint erdei város létrehozása. A Királyerdő ekkor alapvetően éves fenyvesek, valamint ritkábban akácok, nyírek társulásából állt, változatos, homokbuckás felszínét gyakorlatilag mindenhol erdő borította, egy-egy tisztás kivételével. A parcellázandó telkek méretét négyszögöl között határozták meg; az alsó érték a harmincas években igen kicsinek számított, de alapvetően még ez is lehetőséget teremtett volna egy igényes kertváros kialakítására. A kapcsolódó infrastruktúra fejlesztése alatt legalábbis a kiadvány tanúsága szerint utak, strandfürdő, teniszpályák, ródlipálya, és kertvendéglők kiépüléséről tájékoztat és vizionál egyszerre a prospektus. A közlekedési lehetőségeket is dagályosan ismertetik, 61

67 kivétel nélkül a főváros irányát említik meg, fotókkal illusztrálva a lehetőségeket. A kiadványban egy szó sem esik munkalehetőségről, vagy a nagyhírű WM gyárról. 8. kép: A Magyar-Hollandi Bank propaganda-kiadványa a csepeli Királyerdő parcellázásáról Forrás: CSHVE kézirattára A szándék világos, olyan, tehetősebbnek tartott fővárosi rétegek ideköltöztetése, akik nem gyári munkásként, hanem tisztviselőként, vagy egyéb alkalmazottként fővárosi munkahellyel rendelkeznek, de vállalják az ingázást cserébe az egészséges és ekkor még kétségtelenül igényes lakókörnyezetért cserébe. Gyakorlatilag tehát a 62

68 középrétegeket célozták meg. A projekt egyik hátránya tehát a hely (Csepel), amit marketingeszközökkel igyekeznek elfeledtetni, a másik pedig a távolság. Utóbbi miatt főváros szerte plakátokat is kihelyeznek a közlekedési lehetőségek ismertetése céljából. A plakátok részletesen ismertetik a korszakban kiválónak minősülő tömegközlekedési feltételeket. 9. kép: A királyerdei szuburbán terület ingatlanfejlesztési plakátja Forrás: CSHVE kézirattára A projekt azonban teljesen másképpen valósult meg az eredeti elképzelésekhez képest re az első ütem még eszerint valósul meg, mint arról a helyi lap, a Csepeli Hírlap beszámol 1935-ben: már több száz ház épült fel, és igen kellemes nyaralószerű élet 63

69 keletkezett ezen a tájon. 26 számol be a projektet messzemenően támogató helyi lap, jócskán kiszínezve a valóságot. Ekkor még többnyire fővárosi lakók érkeznek, és valóban épülnek emeletes villák, de alig pár tucatnyi. Az eredeti elképzelések bizonyosan a fizetőképes fővárosi lakosok keresletének hiánya miatt hiúsulnak meg. Már ebben az évben a részletfizetés csökkentésére kényszerül a bank, a telkek ára csökken, törlesztő részlete heti pengő között van, ami egy átlagos munkás havi bérének 10-20%-a. A fővárosi lakosság sem tolong, inkább a tágabb térségből költöznek ide: Bizonyíték erre, hogy Pestkörnyékről özönlenek a vevők és hétről-hétre gombamód emelkednek fel a házak. 27 Az építkezések kettőssége fennmarad; 1937-ben így jellemzi a Csepeli Hírlap: olyan kisembereknek, akik tőkével sosem rendelkeztek volna, házacskáik vannak ott. Ma még csak egyszobásak, de holnap, néhány hónap múlva újabb helyiséget toldanak hozzá. Vannak gyönyörűséget keltő villák is százával 28 Ugyanakkor bizonyos, hogy ez utóbbi félmondat egészen egyszerűen nem igaz. A helyi újság cikkein 1935 és 1938 között érezhető a maximális lojalitás a bank projektje iránt, mely gyökeresen megváltozik a politikai viszonyok módosulásával. Reálisabb képet tükröz viszont a közállapotokról az új csepeli lap, az egyébként szélsőjobboldali Csepeli Őrszem 1942-es cikke, melynek alcíme már így hangzik: Milliókat kerestek a gyár robotosain. A közállapotok legalábbis az eredeti szándékhoz képest - elképesztőek lehettek: Két oldalt vakolatlan, félig kész házak hallgatnak keressük az erdőt a Királyerdőben, de csak vérszegény kecskerágta kórókat találunk Óriási vályoggödrök ásítanak a kis parcellák ölében vályogot verünk, hogy felépíthessük ezt a nyomorúságos kunyhót, de igyekeznünk kell, nehogy úgy járjunk, mint az elmúlt évben télen. A kopár partoldalra mutatnak, ahol még látszik a földbevájt kis üreg. 29 Sem villany, sem az ígért keramitburkolatú utak nem épültek meg, vízvezeték sincs készen 1941-re. A lakásviszonyok még a gyár melletti agyonzsúfolt utcák házainál is nyomorúságosabbak voltak. Míg a gyár mellett húzódó Magyar utcában 30 pengős havi díjért egy nyakmagasságú, arasznyi ablakkal rendelkező, zöld penésszel borított falú sufnit kínálnak a tényfeltáró újságírónak, addig feleennyi pénzért lehet albérlethez jutni a Királyerdőben a föld alá vájt üregekben Csepeli Hírlap, április Csepeli Hírlap, április Csepeli Hírlap, október Csepeli Őrszem, október Csepeli Őrszem, november

70 10. kép: A Királyerdő-projekt nyomorúsága Forrás: Bérci László fotóművész korabeli felvételei. CSHVE kézirattára A korabeli fényképek igazolják, hogy szuburbán kitelepülésről egyáltalán nem beszélhetünk Királyerdő tekintetében. Az 1935 utáni évek folyamatos parcellázásai időben egybeestek a gyár konjunktúrájának kiemelkedő fejlődésével. Vagyis újra igény volt a nagyszámú munkáskézre, ami a harmincas évek második felétől tömeges 65

71 betelepüléseket eredményezett: 1935 és 1939 között mintegy fővel gyarapodik Csepel regisztrált népessége, és mint a helyi lap írja, az ideköltözők többsége Pestkörnyékről érkezik. A klasszikus urbanizáció, a dickensi világ még egy utolsó nagy támadást intéz, és elsöpri a bimbódzó szuburbán fejlődést. Meglátásom szerint ez más főváros melletti ipari városokra, községekre is jellemző lehetett ebben az időben, igazolhatja ezt az 1933-as telekárakat feltüntető térkép is, mely az ipari, vagy az akkori szóhasználattal darabont -városokban nem tüntetett fel kertvárosias részeket. Mindaddig tehát nem képes kibontakozni a szuburbanizáció ebben a térségben sem, amíg az ipari növekedés extenzív szakaszban van, és ehhez igazodó ütemű munkaerőigénnyel lép fel. Bizonyos, hogy a szuburbán lakóövezet kialakításának egyéb feltételei sem voltak meg, úgy, mint a nagyobb telkek vásárlására alkalmas fizetőképes kereslet, és kétségtelenül közrejátszhatott Csepel rossz híre, valamint a távolság is, de alapvetően ez nem változtat a tényen, hogy a kereslet egész egyszerűen más volt; a tömegek letelepedésére alkalmas, olcsó bérű területek álltak az érdeklődés középpontjában. A bank természetesen ennek megfelelően módosította értékesítési és ingatlanfejlesztési stratégiáját; ez vezetett ahhoz, hogy alig fél évtizeddel a beharangozott tervektől gyökeresen eltérő jellegű fejlődés valósult meg Kolónia a vadonban a Tisztviselőtelep Van egy másik jellegzetes momentum Csepel 1920 utáni urbanizációs fejlődésében, ez pedig a Tisztviselőtelep zárt közössége, valamint ezen keresztül a gyár viszonya a község fejlődéséhez. Habermas a nagyüzemi paternalizmusról így ír: A nagyüzemmel olyan társadalmi képződmény válik a társadalmi munka szervezetének uralkodó típusává, amely a magánszféra és a nyilvánosság elválasztásával szemben semleges: az ipari üzemek lakásokat építenek, vagy egyenesen háztulajdonhoz segítik hozzá a munkavállalókat, nyilvános parkot létesítenek, iskolákat, templomokat és könyvtárakat építenek. Más szavakkal: egy egész sor funkciót, melyet eredetileg nem csak jogi, hanem szociológiai értelemben is közintézmények töltöttek be, vesznek át. Egy nagyvállalat oikosza olykor áthatja egy város életét (Habermas, J., 1999). A WM gyár is hasonló paternalista szellemben viszonyul a községhez, most viszont kiemelném a Tisztviselőtelep megépítését. A gyár a húszas évek első felében kezdi meg a munkáselit, 66

72 valamint a vezető adminisztratív dolgozók számára közvetlenül a gyár mellett kiépíteni ezt az amerikai stílusú, előkertes, klinkertéglás lakónegyedet, amely teljesen speciális társadalmi rasztert képezett a községi településszerkezetben. Jellege, működése analóg napjaink tematikus parkjainak jellemzőivel; ezek önálló csoportjával, a lakóparkkal mutat komoly hasonlóságot, egy fontos különbséggel. Míg a lakópark a közkeletű nézetek szerint a várossal való viszonyát tekintve parazita életformát képvisel, mivel zárkózottságával nem járul hozzá semmivel a települési közterületek gazdagításához, de elvárja a város és a szolgáltatások jelenlétét, addig a Tisztviselőtelep elkülönülése ennél még markánsabb: annak ellenére, hogy ez nem zárt terület: nem is vár el semmit a községi infrastruktúrától, tekintettel arra, hogy számára ezt a gyár kiépíti. Így a harmincas évek közepére már csatornázott, vízzel és villannyal, szilárd burkolatú utakkal ellátott terület gyakorlatilag a XIX. századi amerikai gyarmati kolonizációra jellemző erőd és barbár vidéke viszonyban állt a községgel. A Tisztviselő-telepre gyakorlatilag kizárólag a fővárosból települtek ki, a néhány száz fős réteg arctalan jelenléte és a gyárkerítésen belüli lakóhelye arra mutatott, hogy szándékukban sem állt integrálódni a helyi társadalomba (Kiss J., 1984). A gyár és a község ellentéte ki is éleződött 1922-ben az építkezések során. A gyár ugyanis telekkönyvileg egyáltalán nem is kívánta a területet felosztani, mondván, hogy ez a gyár magánterületén épül, míg a község ennek elmaradása miatt érdeksérelmet szenved a jegyzőkönyv szerint. 31 A gyár által biztosított igényes lakóterület gyakorlatilag egy oázis, az ilyen lakáskörülmények kialakítása volt ugyanis az egyetlen lehetőség arra, hogy a képzett, magasan kvalifikált tisztviselők feladva fővárosi életüket kiköltözzenek Csepelre, közvetlenül munkahelyük mellé. Éppen ezért hangsúlyos eleme a tisztviselőtelep a csepeli urbanizációs folyamatok értékelésének; a középrétegek kiköltözése a községbe, az általános csepeli lakás-, és infrastruktúrahelyzet, valamint az egyéb körülmények ismeretében ugyanis gyakorlatilag kizárható volt a korszakban. 31 BFL-V-705/a június

73 11. kép: Csepel területhasználatának változása Forrás: Saját szerkesztés Látható, hogy ra gyakorlatilag beépül Csepel. Azt követően újabb területek parcellázására már nem kerül sor, csak a beépítésre szánt területeken sűrűsödnek a házhelyek, és az épületek. Az utak és az infrastruktúra kiépítése viszont nem volt képes követni a gyors ütemű beköltözések ritmusát. Vezetékes ivóvíz nem volt a községben, csatornázás is csak a központi részen valósult meg 1931-ben. A városfejlődés megrekedt, a szomszédos Erzsébet 1923-ban, Kispest 1926 kapott városi rangot; Csepel ezekben az évtizedekben az ország legnagyobb faluja kétes hírnevének örvendhetett. 68

74 A déli részen marad egyedül mezőgazdasági terület, de ez uradalmi tulajdon, és szándék sincs az értékesítésre. A gyár viszont bővül, a község népessége rohamosan emelkedik. Így 1941-ben, amikor önálló repülőgépgyár létrehozásáról születik meg a döntés, új irányt vesz az urbanizáció; a zárt földrajzi tér predesztinálja a fejlesztés irányát: az újabb gyárépítés délen, Szigetszentmiklóson valósul meg, ugyanolyan folyamatokat indítva el a távolkörnyék településein, mint alig néhány évtizeddel ezt megelőzően Csepelen Tükröződő urbanizáció a sziget iparosodása A győri program, az önálló magyar repülőgépgyártás új utat jelölt ki a WM számára: terjeszkedni kell, és miként történt az a XIX. század végén, szabad terület most is csak déli irányban kínálkozik. A bejáró munkásoktól lehet hallani egy asztallaposságú sík területről is Tököl határában, és holmi olcsón kínált buckaerdőről, amely valahol Szigetszentmiklós szélén található. A WM igazgatóságának tekintete a sziget belseje felé fordul. A gyárnak infrastruktúrára van szüksége, és már nem hozhat kompromisszumot, mint annak idején, mikor éveket várt a vasútra. A sziget belsejében viszont ott a ráckevei HÉV, amely Szigetszentmiklóson és Tökölön is keresztülhalad, nyomvonala pont a községi tanács által értékesíteni kívánt Buckaerdő mellett halad. Bár nem szempont, de kétségtelenül előnyt jelent az is, hogy az új telepeken (Hermina-telep, Szilágyi-telep/Horthy-liget) ekkor már jelentős számban élnek WM dolgozók. Munkaerő, vasúti infrastruktúra, még burkolatlan, de nagy forgalmú út (ez a mai es, Csepel-Halásztelek közút), és olcsón megvásárolható buckaerdő, repülőtér létesítésére alkalmas sík terület. Minden adott tehát, ennek ellenére a következő évek erőltetett ütemű infrastruktúra-fejlesztése igazolja; a helyzet lényegében megegyezett a WM 1892-es csepeli kitelepülésével. Olcsón bérelhető terület, infrastrukturálisan ellátatlan területek, jellemzően földműves települések, közlekedési nehézségek, melyek orvoslása a gyár anyagi és lobbi erején múlik. Társadalmi szempontból is nagyon hasonló folyamatok történnek a szigeten, mint korábban Csepelen; hatásuk ismerős lesz, de halványabb, homályosabb tükörképét láttatják a szigetcsúcson történteknek. Egy lényeges különbség ragadható meg csupán, ez pedig az időtávlat: ami Csepelen vagy negyven év alatt zajlik le, az a folyamat ebben a térségben alig négy év leforgása alatt valósul meg. 69

75 Hermina-telep népessége ebben az időszakban még nem növekszik számottevően, sőt, csökkenés is megfigyelhető. Míg 1920-ban 250 fő él a területen, számuk 1930-ra 168, 1941-re 114 főre csökken. A csökkenés oka vélhetően az, hogy ezek a cselédek munkát kaptak a csepeli gyárakban, és Csepelre költöztek. Népességének közel megtízszereződése a következő évtizedben figyelhető majd csak meg, egyértelműen a Dunai Repülőgépgyár megtelepülésének köszönhetően. A térség nemzetiségi térképét színesítendő, a megelőző évtizedekben megjelennek a bolgárkertészek. A változatlanul Tököl külterületeként számon tartott Hermina-major házhely céljára történő parcellázására először 1913-ban, majd 1926-ban kerül sor. Itt részletfizetési kedvezménnyel vásárolhattak mintegy 200 négyszögöles telkeket a WM dolgozók. Ekkor 1600 db, négyszögöles telket parcelláznak, de 1934-re a telkek alig 20%-a talál gazdára (Bodor A., 1934). Szilágyi-telep szintén Tököl külterülete. Újabb parcellázására 1930-ban kerül sor, ekkor 600 lakótelek kerül kialakítására, 1934-ig 80%-át eladják. Ugyanebben az évben egy másik parcellázás is történik, (110 hold), de az itt található telkek többsége még eladatlan. Ugyanakkor népessége már korábban megnövekszik; mint láttuk, 1920-ban 429 fő él a területen. Ez a tendencia folytatódik ban 991, 1941-ben pedig már 1105 fő él a telepen. Mindezekkel a népességnövekményekkel együtt Tököl teljes lakossága 1930-ban 4219, 1941-ben pedig 5503 fő, ezzel megelőzi Szigetszentmiklóst. Hermina-telep népességének számára vonatkozóan egy belügyminiszteri kérelmet tárgyaló napirend kapcsán derül fény, mely indoklásában az olvasható, hogy a telep mintegy 1400 lelket számlál postai levélforgalom szempontjából 32 Ez kirívó ellentmondás a hivatalos KSH adathoz képest, amely mindösszesen 114 itt élő lakost azonosít. Ez a szám különösen hihetetlen, ha tudjuk, hogy ugyanebben az évben a betonút megépülését követően már autóbusz jár ide, napjában háromszor fordulva Csepel és a Hermina-telep között. Alátámasztja ugyanakkor, hogy a negyvenes évek elején Hermina-telepen még egy beépített házhelyre tíz üres telek jutott, tehát még telepnek sem igazán nevezhető (Berkovics Gy., 1975). Egy másik tököli községi jegyzőkönyv 1932-ből ugyanakkor arról számol be, hogy már egy egy tantermes iskola is működik a telepen, a tankötelezettek száma pedig 156 fő. Sajnos a visszaemlékezések is ellentmondásosak ebben a tekintetben, de az bizonyos, hogy a 114 fős lélekszám nem állja meg a helyét, de az is vélelmezhető, hogy az PML V-1143-C/a 70

76 fős létszám is túlzott. A kirívó ellentmondás oka ugyanaz, mint Csepelen; a legszegényebb rétegek arra sem törekedtek, hogy illetékességet szerezzenek a községben, így nem is kerülhettek be a hivatalos statisztikákba. 12. kép: Hermina-telep (Halásztelek) légifotója 1941-ből Forrás: HL M.Kir. 1/3 Honvéd TF Repülőszázad, VIII ig mindösszesen ezen a két területen került sor parcellázásra, a közbülső terület ekkor még szűz volt, mindössze a Tököli út (II. Rákóczi Ferenc) mentén pompázó Malonyai-kastély területe volt beépítve. A képen jól látható a rendkívül laza beépítés tíz házhelyre egy ház, lásd Berkovics, fent - mely a háborús évek alatt, és azt követően is csupán sűrűsödik; újabb területeket nem vesz igénybe. Ez a helyzet egészen 1953-ig nem is változik meg ezt egy 1953-as kézzel rajzolt térkép (lásd: később) mai településszerkezeti képre vetített rajza igazolja. Hermina-telep lakóövezeti fejlődése 1926-ban indul el, ezt mutatja az 1922-es helyszínminta alapján 1929-ben készített térkép, ahol még a parcellázásnak semmi nyoma, az 1941-es légifotó keretezett részén egyszerű dűlőutak találhatóak; házaknak, beépített területeknek nyoma sincsen, kivéve a tanya-, és majorsági épületeket. 71

77 13. kép: Hermina-telep 1922-ben Forrás: CSHVE kézirattár Ettől délebbre a Szilágyi-féle parcellázás következményei is láthatóak, érezhetőek, a Dunai Repülőgépgyár megalakulásakor 1941-ben már több, mint ezren élnek itt. Ők távolabbról érkező bevándorlók, a környező településekről alig, szinte csak Tökölről költöznek néhányan erre a területre. A Szilágyi-telep elnevezés május 8.-án változik meg, ekkortól Horthy Miklós kormányzó után - Horthy-liget lesz a hivatalos elnevezés. A bevándorlás üteme oly mértékű, hogy 1910-ben már kétosztályos iskola, 1930-ban pedig egy kisebb templom is épül. Tököl és Szilágyi-telep esetében azonban már jelentkeznek az infrastruktúra hiánya miatti problémák, de jellemzően majd csak a Dunai Repülőgépgyár megjelenését követően. A jóval korábban parcellázott Horthyliget területe sokkal nagyobb, mint Herminatelep, de gyakorlatilag ugyanaz tapasztalható itt is: kiterjedt parcellázást követően egy rendkívül laza szerkezetű beépítési jelleg. A légifotók kifejezetten szerencsés időpontban készültek abból a szempontból, hogy lényegében egy időben készültek a gyárterület fejlesztésének kezdetével. Így pontosan látható, hogy mi az, amit a WM csepeli jelenléte eredményezett a térségben a Dunai Repülőgépgyár megalakulását megelőzően. Mind a későbbi Szigethalom, mind pedig Halásztelek esetében jól látható az a laza szerkezetű beépítés, amely viszonylag nagy területre terjedt ki és még ekkor, 1941-ben is kihasználatlan maradt. Herminatelepen a nagy parcellázás 1926-ban, Horthy-ligeten 72

78 pedig 1912-ben, majd 1934-ben kezdődött. (Utóbbi miatt lett ilyen kiterjedt már ekkor a település mérete.). Vagyis ezen települések kialakulása, léte alapvetően a WM-nek köszönhető, de a növekedés ekkor még nem olyan mértékű, mint az a közvetlen közelbe telepedett Dunai Repülőgépgyárnak, majd 1949 után a Csepel Autógyárnak lesz köszönhető. 14. kép: Horthy-liget (korábban Szilágyi-telep, később Szigethalom) légifotója 1941-ből 33 Forrás: - HL M.kir. 1/3 Honvéd TF Repülőszázad, 1941.VIII.28. A dinamikus népességnövekedés a térség igazgatási viszonyaira is kihatással van ben Herminatelep (mely csak ragadványnév, a parcellázó birtokos leánya volt a névadó) hivatalosan kérelmezi elnevezésének módosítását, Horthy-liget viszont 1943-ban már elszakadási kérelemmel fordul a tököli képviselőtestülethez és a belügyminiszterhez. Igen személetes, hogy elszakadásukat Hermina-teleppel közösen képzelték el - így az 33 Zöld vonallal a BHÉV, feketével a Tököli út, és a gyárhoz vezető út. A gyári szolgalmi utak már kialakultak, a kép készítését megelőzően alig két hónappal kezdődtek meg az építkezések. 73

79 elszakadási szándék anyagilag a repülőtér területével lenne alátámasztva. Ugyanakkor az elszakadási kérelem homlokterében az ellátatlan Horthy-ligeti területek, a katasztrofális minőségű helyi utak és szociális kérdések vannak. A testületi ülésen elhangzik, hogy nagyok az ellátási hiányok, az utak állandóan vízzel borítottak és rosszak, valamint a közbiztonsággal is baj van: az ország minden részéből ide gyűlt munkások között mind gyakrabban fordul elő a rendzavarás, vagyonrongálás, és hasonló cselekmények. Az elutasítás alapvető oka azonban az, hogy önállóan működésképtelennek vélik a tököliek Horthy-ligetet: A mai háborús viszonyok mellett nem tudhatjuk, mivé fejlődik ez a gyár, és különben is a gyár Szigetszentmiklós község területén van, csakis a gyártelepnek Horthy-ligethez való csatolása esetén remélhető magából a gyártelepből jövedelem. Majd jövőbelátóan így folytatják: Horthy-liget közönsége ne higgye azt, hogy ha Tököl községgel együttesen bizonyos kulturális és szociális vonatkozású hiányokat eddig megoldani nem tudtak, akkor azt most maga képes lesz megoldani, ha Tököl községgel együttesen nehéz volt megoldani, sokkal nehezebb lesz azt egyedül Horthy-ligetnek megoldani. 34 A közegészségügyi helyzet orvoslását forráshiány miatt utasítják el. Indoklásukban egy a következő évtizedekben mind a három település testülete, illetve tanácsa által gyakran hangoztatott érv kerül elő, miszerint az ilyen jellegű kérdéseknek a rendezése a gyárra tartozik, nem községi feladat: Horthy-ligeten úgyis leginkább gyári munkások halálozása esetén van szükség ravatalozó helységre, kiknek megfelelő lakásuk nincsen, hol halál esetén fel lennének ravatalozva, mert legnagyobb része tömeglakásokon lakik, hol ravatalozást végezni nem lehet. 35 Azaz, a sokasodó infrastrukturális problémák rendezését megoldani képtelen települési önkormányzat, Dunai Repülőgépgyárra hárítja át azokat. Az urbanizáció dinamikus folyamatait kezelni képtelen és összességében ennek hatásaira felkészületlen községek a jellemzően az őslakosokból álló képviselőtestületek, majd helyi tanácsok (!) - ujjal mutogatnak a felelősre a hibásra, a nehézségek okozójára, ez pedig nem más, mint a GYÁR. Parazita a parazita ellen; az olcsó, szabad földterületet és az olcsó munkaerőt kihasználó gyár szembekerül a tradicionális értékeire, megélhetési forrásaira koncentráló, a gyártelepítésből gyors hasznot remélő, de az urbanizáció káros hatásaival szembesülni nem kívánó községekkel. Ez minőségében is más jellegű hozzáállást feltételez a gyár és községe viszonyában, mint azt korábban Csepelen tapasztalhattuk. A főváros közeli település 34 PML V-1143-C/a, május 2-i képviselőtestületi ülés jegyzőkönyve 35 U.o. 74

80 vezetése és a WM között ilyen jellegű konstans konfliktus ugyanis nincsen legalábbis erre utaló adat nem található míg délebbre, a tradicionális mezőgazdasági tevékenységet folytató ősi települések, Szigetszentmiklós és Tököl esetében folyamatosan jelen lesz a következő évtizedekben. Ezt a felkészületlenséget jól igazolja a gyáralapítást megelőző időszakban a szigetszentmiklósi testület naiv hurráoptimizmusa. Szigetszentmiklóson ebben az időben csökken a népesség növekedésének üteme ban 4322, 1930-ban 4576, 1941-ben pedig 5284 fő él a közégben. Infrastrukturális összeköttetése viszont feljavul ezekben az évtizedekben. A HÉV mellett napjában ötször fordul a busz Csepel és a községháza között 1927-től, és az állandó hajójárat is beindul a fővárosba 1926-ban: napjában két, kétszáz személyes hajó indul Ráckevéről Budapestre szentmiklósi kikötéssel - egészen a Vásárcsarnokig, lehetővé téve a kofák számára portékájuk értékesítését. A község szegény, a közfeladatok ellátásához szükséges pénzeszközöket nehezen tudja kigazdálkodni. A közlekedés helyi feltételei nem biztosítottak. Jól mutatja ezt egy február 28-i képviselőtestületi ülés jegyzőkönyve is, amikor járdák építésének lehetőségéről tárgyal a szigetszentmiklósi képviselőtestület. Az előterjesztés így fogalmaz: köztudomású, hogy Szigetszentmiklós községben semminéven nevezendő járda nincsen, kénytelen a közönség pár utcát kivéve állandóan az úttesten közlekedni. A község rohamos fejlődésével az úttesten való közlekedés kezd mindinkább veszélyessé válni, és a forgalom állandóan emelkedik, és mai nap már az autó, teherautó, motorkerékpár és bicikliforgalom olyan nagy, hogy a lakosság, de különösen a gyermekek életbiztonsága veszélyeztetve van. az esőzési évszakban különösen gyalogszerrel alig lehet járni, a feneketlen sár, és a talajvizek miatt községünket mindinkább számosan keresik fel idegen emberek, és igen rossz hatást vált ki az a körülmény, hogy a főváros tőszomszédságában lévő 30, illetve 45 perc távolságban lévő községünk útjai ilyen elhanyagolt, rendezetlen állapotban vannak és gyalogjáróink egyáltalán nincsenek. 36 Nincs ez másként a közvilágítás helyzetének megítélésével kapcsolatban sem, erre egy évvel későbbi, augusztus 28.-i ülés jegyzőkönyve világít rá: a községnek 53 utcája és 58 közvilágítási lámpája van. A község közvilágítását ilyen csekély számú lámpával ellátni nem lehet. A község közösségi infrastruktúrája tehát csapnivaló állapotban volt a harmincas évtized végére. Ekkor érkezik a Weiss Manfréd Rt. levele, mely gyors cselekvésre és szerződéskötésre ösztökéli a szigetszentmiklósi képviselőket. A községi erdő eladásával megnyílik az út a gyárterület létesítésére. Figyelemreméltó, 36 PML V-1119-C/a 75

81 hogy miként ítélték meg a szentmiklósi vezetők a lehetőséget: Egy ilyen gyár létesítésével a község közgazdasági, ipari, kereskedelmi, élete óriási mértékben fellendül. Országútjaink, a község belterületén lévő kútjaink (sic!) javítását, állandóan jókarban tartását, továbbá a közlekedés, közvilágítás nagymértékben való javulását vonja maga után, és igen számottevő jövedelme lesz a községnek egy ilyen gyár letelepülése által, mert egyik legnagyobb adófizetője lesz községünknek, alkalmazottai révén egyik legnagyobb fogyasztója lesz piacunknak, és ezáltal községünk közönsége is érezni fogja, hogy mit jelent az, ha a gyár hatalmas összegekkel a község gazdasági életének vérkeringésében részt vesz. 37 A jegyzőkönyv szerint a napirend tárgyalása során részletesen felsorolták azokat községi hiányosságokat, amelyre gyógyír lehet a WM gyár szigetszentmiklósi megjelenése: Köztudomású a község közönsége előtt, hogy milyen nagy jelentőségű kérdés volt a szomszédos Csepel község életében is a Weiss Manfréd gyár üzemeinek amerikai stílusban való fejlődése, és ezáltal milyen naggyá, hatalmassá és gazdaggá tette Csepel községet. Óriási fontosságú kérdés a község fejlődése szempontjából a községi utak rendbehozatala, ami igen tekintélyes összeget emésztene fel. Nincsen a községnek közvágóhídja, megfelelő tűzoltó szertára, leventeotthona, kultúrháza, orvosi lakása, közkútja. A községi iskolák elhanyagolt állapotban vannak. Nincsen megfelelő piactere. A közvilágítás nem kielégítő. A jövőbeni gazdasági előnyök megfogalmazása mellett konkrét dolgok javulását is várják a szigetszentmiklósi városatyák: fejlődni fog úgy a HÉV, mint busz járataink közlekedése. A járatok menete és száma sűrűsödni fog, ezáltal jobb közlekedési viszonyok teremtődnek, értékesebbé válnak az ingatlanok, élőállatok és minden egyéb fogyasztási cikkek értéke, mert még több lehetőség nyílik azok értékesítésére. Vagyis az eseményeket békaperspektívából szemlélő szigetszentmiklósiak számára az urbanizáció csupán a tradicionális megélhetési lehetőségek, azaz a mezőgazdasági terménykereskedelem kibővülését és a földek adásának-vételének magasabb áron történő lehetőségét jelenti. A sziget többi települése (a nemzetiségi jellegű, sváb és bunyevác falvak) felé (is) tradicionálisan zárt, református magyar község még a régi világ szigete az urbanizálódó térség kellős közepén. A csepeli WM által gerjesztett folyamatok csak minimális hatással vannak a település életére; településszerkezete szinte változatlan a harmincas években; újabb lakóterületek nem kerülnek kijelölésre, az ide betelepülő urbánus népesség elszórtan él a község területén; többnyire csak bérleményekben. 37 PML V-1119-C/a 76

82 15. kép: Szigetszentmiklós légifotója 1941-ből Forrás: HL M.Kir. 1/3 Honvéd TF Repülőszázad, VIII kép: Szigetszentmiklós térképe 1922-ben Forrás: CSHVE kézirattár 77

83 Szigetszentmiklóson jelentősebb parcellázásra nem került sor ebben az időszakban. A húszas években mint agglomerálódási folyamat - indul meg az Árpád-liget beépítése. Az ófalu mellett található egykori szigetet körbezáró meder ágának feltöltésével olyan üdülőterület alakul ki, amely a fővárosi elit nyaralóövezetévé válik. Az alig néhány tucatnyi épületegyüttes jelentősége, ismertsége ugyanakkor meg sem közelíti a szomszédos Dunaharaszti nyaralóövezetét. A helyi képviselőtestület ismét későn reagál, csak 1937-ben minősítik üdülőterületté az övezetet, amikor a konkurens Dunaharasztin már a századforduló környékén üdülőtelep, szanatórium létesül, a szinte állandó lakossá váló itt nyaralók számos civil egyesületet, és nyitott, nyüzsgő helyi társadalmat hoznak létre (Helméczy M. Surányi J., 2000) ben parcellázzák az Alsó-Bucka területét, de ide szinte csak helyi családok leszármazottjai költöznek ezt az 1942-es kisajátítási jegyzőkönyvek tulajdonosainak nevei igazolják. Mindezt igazolja Thirring 1926-os tanulmánya: A lakosság nagy része földművelő, a lélekszám csak a születési többletnek megfelelő mértékben nő; kiköltözés mértéke minimális, de az Árpád-liget jelentős nyaralóhely. (Thirring L., 1926) ig tehát gyakorlatilag nem változott semmit a község településszerkezete, pedig ebben az időszakban mintegy 900 fővel nő a község lakossága, és ebből a növekményből közel 700 fő 1930 és 1940 között keletkezik! Ez némiképpen ellentmond egy hasonló szellemben tehát történeti szempontok figyelembe vételével - készült kutatás megállapításával, miszerint szakmailag többé-kevésbé elfogadottá vált, hogy a mindenkori népességszám adatokból megfelelő következtetéseket vonhatunk le a városok, falvak térszerkezetben elfoglalt pozíciójáról (Jaschitz M., 2010; Bajmócy P.- Kiss J., 1999). Esetünkben viszont mintegy 20%-os népességnövekedést igazoltunk ebben a húsz éves periódusban, melyből több mint 15%-os növekedés 1930 és 1940 közé esett. Felületesen szemlélve mindez valóban okot adhat arra, hogy a WM hatását feltételezzük mögötte, de a részletesebb adatok községi jegyzőkönyvek, térképek és légifotók ezt nem igazolják; a népességnövekedés mögött ezért véleményem szerint (bár a WM szerepe is elvitathatatlan) inkább a fővárosi piacra termelő mezőgazdasági, kertgazdálkodási forma prosperálása áll. Ebben az időszakban gyakori a beházasodás, sőt beköltözés is Szigetszentmiklósra Alsónémediből, Dömsödről, és csekélyebb mértékben Kiskunlacházáról is: a hasonló tradíciókkal rendelkező református településekről érkező primer szektorban tevékenykedők tehát legalább ilyen mértékben növelik a község lakosságát a természetes szaporulat mellett. 78

84 Ezért bár valóban elsődleges adat a népességszám alakulása; a térségi urbanizációs folyamatok elemzése során nem támaszkodhatunk erre kizárólagosan, sőt a valós folyamatok történeti szemléletű feltárását követően inkább kiegészítő/alátámasztó jelleggel alkalmazom a kutatásaim során. 6. ábra: Tököl és Szigetszentmiklós lakásainak, és lakóházainak alakulása ( ) Szigetszentmiklós fejlődése folyamatos, kiegyensúlyozott, Tököl (értsd: Szigethalom és Halásztelek ) lakóterületeinek változása azonban sokkal dinamikusabb ütemű; ennek oka a korábbi külterület telepszerű parcellázása. Szigetszentmiklóson ilyenre nem került sor 1945-ig. Kubikusok, segédmunkások és kőművesek lepik el 41 nyarán a buckaerdő területét. Nők és férfiak vegyesen, a környező településekről is, de inkább az ország minden szegletéből. Horthy-liget olcsó bérű, komfort nélküli házai sokaknak nyújtanak átmeneti szállást, nem ritka, hogy egy-egy szobában több munkás él együtt. A környező községekből aki csak tud, bérmunkában szállítja az építőanyagot lovaskocsin a gyár számára. A szigetszentmiklósi elöljáróság szeptember 1-én kiadott nyilatkozata értelmében a szentmiklósi fuvarosok 110 lóval vesznek részt a munkában. 79

85 17. kép: A Dunai Repülőgépgyár térsége 1922-ben Forrás: CSHVE kézirattár 1941-ben HÉV-megállót létesítenek a gyártelep mellett, 1943-ra pedig gyakorlatilag az összes termelőüzem csarnoka készen áll ben kezdik el a Messerschmitt Me-109- es, és Me-210-es gépek, valamint a Daimler DB-605-ös motorjainak az összeszerelését. Szakképzett munkást találni a negyvenes évek elején sem volt egyszerű dolog, a Csepelsziget északi részén ez talán még nehezebb. Tököl és Szigetszentmiklós lakói földműveléssel foglalkoztak, a községek kisiparosainak létszáma pedig elhanyagolható volt egy ekkora gyár igényeihez képest. Csepelen viszont a WM konszern dolgozóinak már évtizedes tapasztalatai voltak a nagyüzemi gyártás területén. A megoldás tehát adott: a törzsgárdát a Weiss Manfréd Acél és Fémművei Rt. és a WM Repülőgép-, és Motorgyár Rt. dolgozóiból kell toborozni. Ezért - mint azt Kováts bizonyítja - a Dunai Repülőgépgyár már akkor megkezdi a termelést ideiglenes jelleggel a csepeli gyáron belül amikor a szigetszentmiklósi gyártelepen még csak az építkezések zajlanak (Kováts L, 1985). A műhelyek, üzemcsarnokok felépítéséhez pedig tömegével kell betanított munkaerőt felvenni, erre viszont a környező települések szakképzetlen lakossága is megfelelő. Főleg a Horthy-ligeten élő, az ország különböző szegleteiből ideköltözött szegények vesznek ebben részt. Ezen okok miatt lesz mindig is felülreprezentált a Tököl-Horthy-ligeti és a csepeli dolgozók létszáma a gyár 80

86 történetében. Ahogy március-áprilisban megkezdődik a termelés Szigetszentmiklóson, úgy kerülnek át folyamatosan az ideiglenesen Csepelen foglalkoztattak Szigetszentmiklósra. A DR állományában 1942 szeptemberéig vannak még Csepelen dolgozó munkavállalók. A Horthy-ligeti gyártelepen foglalkoztatottak létszámának dinamikus növekedését az alábbi ábra és táblázat mutatja1942-ben. 11. táblázat: A DR foglalkoztatotti létszáma 1942-ben Munkáslétszám Tisztviselői létszám Összesen jan febr márc ápr máj jún júl aug szept okt nov dec Forrás: (MOL, Z-411, 68. doboz) alapján saját szerkesztés Különösen fontos adatot takar a tisztviselők létszáma. A magasan képzett adminisztrátorok, kvalifikált szakemberek döntő hányada budapesti, illetve csepeli: az agrárgazdálkodó szigeti településeken ilyen kvalifikált munkaerő nem áll rendelkezésre. Mint látható, július hónapjában több mint ezer új alkalmazottat vesznek fel. A szám a mai kor viszonyai között is döbbenetesen magas, és ne felejtsük, hogy alig egy évvel ezelőtt még egész Horthy-liget népessége alig haladja meg az ezer főt! Így bár a térség urbanizációja már korábban megkezdődött ennek robbanásszerű kibontakozását 1942-re tehetjük. Bizonyos, hogy a szigetszentmiklósiak, tököliek és a sziget többi településén élők számára komoly perspektívát jelentett egy hatalmas gyár megjelenése. A gyárépítésről mindenki tudott, kidobolták a faluban, hogy lehet menni dolgozni. Örültek az emberek, hogy mehetnek dolgozni, a napszám 80 fillér és 1 pengő között volt óránként, ez nagy pénz volt annak idején. emlékszik Istvanov Sándor. 38 Ez egy meglehetősen érdekes részletre világít rá; az egyre inkább korlátozottan rendelkezésre álló munkaerőkínálatot úgy igyekszik a DR ide csábítani, hogy szokatlanul magas fizetéseket kínál! Vagyis a térségbe érkező bevándorlók, illetve a Csepelről, valamint a későbbi Budapest 38 Mélyinterjú Istvanov Sándorral, a Dunai Repülőgépgyár egykori dolgozójával. 2012, Tököl. 81

87 területéről kijáró, vagy kiköltöző munkások sokkal magasabb bérezést kaptak, mint a WM, vagy más fővárosi üzemek dolgozói! Ugyanakkor ez a tény nem gyakorolt jelentős hatást: a környező községekben, telepeken elkülönülten élő munkásarisztokrácia kialakulásáról nincs tudomásunk. Egy korábbi igazgatósági levelezésből a környék településein élő dolgozók pontos létszáma is kiderül. Így 1942 novemberében 435 szigetszentmiklósi dolgozik a gyárban, a teljes létszám majd tíz százaléka. Ennél többen csak Csepelről járnak ki ők 603-an vannak októberében a lisztellátásban részesülő dolgozók száma alapján a lakóhely szerinti illetőségek arányára is lehet következtetni. Ezek szerint 1015 fő részesül ilyen ellátmányban, közülük a legtöbben 385 fő Csepelen élnek. Az ellátmányban részesülő munkavállalók létszám és lakóhely szerinti sorrendje: Tököl (Horthy-liget és Hermina-telep) 248 fő, Szigetszentmiklós 137 fő, Pestszenterzsébet 65 fő, Budapest 53 fő, Dunaharaszti 30 fő, Soroksár 19 fő, Kispest 19 fő, Ráckeve 15 fő. Tíz főnél kevesebb ellátott a sziget összes településén kivéve Makád és Lórév megtalálható, de a Zombori út menti települések (Áporka, Kiskunlacháza, Pereg, Majosháza, Alsónémedi, Dunakisvarsány) is megtalálhatóak. Ugyanakkor egészen távolról is érkeznek munkavállalók, így például Újpestről, Pesthidegkútról decemberében a dolgozók lakóhely szerinti megoszlása sorrendben a következő: Tököl: 23,7%, (ebből 11,7% Horthy-liget), Csepel: 17%, Szigetszentmiklós 12,5%, Pestszenterzsébet 10,5%, Budapest 10%, egyéb település: 9.6%, Dunaharaszti: 6%, Ráckeve 5,6%, Soroksár 2,6%, Kispest 2,5%. 41 A következő évben ismét több ezer fővel nő a gyár létszáma. Az év statisztikai átlaglétszáma 6649 fő, ebből 5234 fő munkás, 1395 fő pedig tisztviselő. 42 Egy 1943-as jelentés kissé elnagyoltan szeptember 6-i dátummal a Dunai Repülőgépgyár összesített dolgozói létszámát 9800 főre teszi, ebből 1800 fő tisztviselő, 8000 fő pedig munkás. 43 A fős létszámot valamikor szeptember októbere között eléri a gyár. A budapesti központi irodán kívül máshol ekkor nem volt telephelye a Dunai Repülőgépgyárnak, így ez a tízezer fős kollektíva ekkor Szigetszentmiklóson dolgozott. Ugyanakkor az év utolsó hónapjai némi visszaesést mutatnak a dolgozók létszámának tekintetében, de erre vonatkozóan csak következtetni lehet a rendelkezésre álló munkáslétszám (azaz tisztviselők nélküli) adataiból: 39 MOL, Z-410, doboz 40 MOL-Z-411/18. csomó Tehát nem összesített létszámról, hanem csak a lisztellátmányban részesültek arányáról van szó. 41 MOL, Z-411, 68. doboz 42 MOL, Z-410, doboz 43 MOL, Z csomó 82

88 12. táblázat: A DR foglalkoztatotti létszáma 1943-ban Munkáslétszám (Tisztviselők nélküli adatok) jan júl febr aug márc szept ápr okt máj nov jún dec Forrás: Kováts L., 1985 alapján: saját szerkesztés 1944 januárjában két eltérő adat is rendelkezésünkre áll a dolgozók létszámával kapcsolatosan. Az egyik adat egy jelentés részlete, amely cca fő -t említ, a másik az óvóhelyekkel kapcsolatos viták során kerül rögzítésre, ez pontosan főt említ, melybe a munkaszolgálatosok és az alvállalkozók is beletartoznak. 44 Nem túlzás azt állítani, hogy 1944 elején a környező településeken élő aktív korúak döntő többsége a gyárban dolgozott. Egy statisztika szerint 1944 januárjában a legtöbben Tökölről járnak a gyárba dolgozni: összesen 2150 fő, ebből 1076 fő él Horthy-ligeten! Szigetszentmiklós adja a második legtöbb munkást, 972 főt, majd Budapest következik 860, illetve Csepel 818 fővel. Pestszenterzsébetről 707-en, Dunaharasztiról 658-an, Kispestről 193-an járnak a gyárba dolgozni. A többi településről már csak száznál kevesebben járnak ide: Taksony 99, Szigetszentmárton 89, Szigetcsép 84, Szigetújfalu 54, Kiskunlacháza 42 fővel képviselteti magát. Összegezve ezeket a felbecsülhetetlen értékű ingázási adatokat megállapítható, hogy a gyár dolgozói létszámának több mint egyharmada járt ki Szigetszentmiklósra dolgozni a Budapestről, illetve a későbbi fővárosi kerületekből A településalkotó és infrastruktúra-fejlesztő gyár A csepeli folyamatokhoz képest látványosabb és gyorsabb változások köszöntenek a környékre 1941 után; a Dunai Repülőgépgyár ugyanis oroszlánrészt vállal az infrastruktúra fejlesztésében. Nem túlzás azt állítani, hogy a térség napjainkban is 44 MOL, Z-410, doboz 83

89 meghatározó infrastruktúrája ekkor épül ki, röpke három év alatt. Az ipar nem létezhet infrastruktúra nélkül. A Dunai Repülőgépgyár saját maga kényszerül nekilátni mind a közúti, mind pedig a kötöttpályás infrastruktúra kiépítéséhez. A közvetlenül a termelést szolgáló építmények kialakítása mellett döbbenetes az a változás, amit a Dunai Repülőgépgyár tevékenysége okoz a térség komplex infrastrukturális helyzetében. Az ipari termelés velejárójaként szilárd burkolatú utak, új vasútvonalak épülnek, jelentős mértékben bővülnek a HÉV-, és buszjáratok és mintegy másodlagos hatásként robbanásszerű népességnövekedés indul meg a környező községekben. Az ingatlanárakra jelentős felhajtóhatással bír a gyár jelenléte, újabb és újabb lakóházak nőnek a semmi közepén a távolról idekerült munkásoknak biztosítva az új otthon melegét. Első és legfontosabb lépés a csepeli és a buckaerdőben álló gyár közötti kapcsolat kiépítése úgy, hogy mindez a repülőteret is elérhetővé tegye. Sok variáció nincs, a nyomvonal lényegében adott, ezt a repülőtér által igénybe vett terület határával párhuzamosan építik ki. Létrejön a 90 o -os elágazás a reptér északnyugati csücskében, amely egy kisebb töréssel, de lényegében egyenesen halad a gyárterület nyugati sarkáig. Így az új gyártelepet egy 12 km hosszú betonúttal kötik össze 1941-ben, amely mellé kerékpárutat is terveztek. A buszközlekedés később ezen keresztül valósul meg, 1944 februárjától például hétköznapokon 8.45 és között két forduló is közlekedik a Lónyai utcától a gyártelepig, érintve a csepeli WM gyárat is. 45 A másik, csepeli csatlakozó járat a kora reggeli órákban szállítja a munkásokat Csepel és DR között. A közutak fejlesztése is terítéken van ben a gyár kérelemmel fordul a tököli képviselőtestülethez hogy a Horthyligeten a vasúti vonalak jobboldalán a vasúti átjárótól a szigetszentmiklósi határig a vasút mellett vonuló dűlőútnak saját költségén való kiépítéséhez járuljon hozzá. 46 A gyár számára ez az út azonban nem elsődleges fontosságú, mivel ezen keresztül csak a gyár építéséhez szükséges szállításokat (kavics és cement a tököli kikötőből, illetve a Sztarovácon található kavicsbányából) kívánja bonyolítani. Néhány évvel később, a szigethalmi Mű út megépítése is kezdetét veszi. Erről egy március 13-án megtartott szigetszentmiklósi képviselőtestületi ülés jegyzőkönyve utal. 47 A törvényhatósági út építésének pengős költségei a következőképpen oszlanak 45 MOL, Z-410, doboz 46 PML V-1143-C/a 47 PML V-1119-C/a 84

90 meg: a költségek felét, pengőt a Dunai Repülőgépgyár vállal magára, negyedét, pengőt a vármegye fizeti, a maradék egynegyed rész pedig Tököl és Szigetszentmiklós között oszlik meg, pengő arányban ban szó esik a Dunaharaszti és Szigetszentmiklós közötti makadám út létesítéséről is. Ehhez 45 ezer pengővel járul hozzá a gyár, tekintettel arra, hogy ez csak közvetve szolgálja a gyár érdekeit, annak előnyeit elsősorban a környék lakossága élvezi. A ráckevei Duna felett híd épül, melyen keresztül a Kiskunság munkaerő-feleslegének eljutását kívánják megoldani a gyár irányában. A közúthálózat kiépítésénél még fontosabb volt a vasúti infrastruktúra kialakítása is. Igaz ugyan, hogy a ráckevei HÉV megléte komoly szerepet játszott a telephelyválasztásban, tekintettel a várható kapacitásra, ám ez a gyárnak nem elegendő december 3-án Dunai Repülőgépgyár elnevezéssel új feltételes megállóhely létesül ben pedig a már említett szigethalmi Mű úttal párhuzamosan megépül a Taksonyi HÉV vonal is, amely bekötésre került a Budapest-Zombor vonalba. 18. kép: A térségi infrastruktúra fejlődése Forrás: saját szerkesztés 48 Az közötti fejlesztések a térség mai közlekedésének gerincét képezik. 85

91 A létrejövő közlekedési hálózat kiépítési évének pontos feltárása igazolja a gyár által generált fejlesztések döbbenetes mértékét. A korábbi fő közlekedési útvonalak (fekete szín) funkcióikat vesztik, jelentéktelenné válnak. A fejlesztések ekkor még - elkerülik Szigetszentmiklóst, az újonnan létrejövő közlekedési hálózat fő nyertese a későbbi Szigethalom, de hasonlóan jól jár a fő közlekedési útvonal mellett fekvő későbbi Halásztelek is. A közlekedési infrastruktúra változásai szinte minden esetben tükörképei a korábbi csepeli fejlesztéseknek: 13. táblázat: A gyárak által generált infrastruktúra-fejlesztések tükröződése Szigetszentmiklós térsége Csepel új vasútvonal 1944, Taksony felé 1912, Pesterzsébet felé új híd 1944, Taksony felé 1924, Pesterzsébet felé megyei törvényhatósági út 1941, Csepel felé 1934, Szabadkikötő út -Bp. felé Forrás: saját szerkesztés Egyetlen lényegi különbség van csupán a csepeli és a környező községek fejlődése között; míg Csepelen a harmincas évek közepétől elképesztő ütemben zajlik a lakóterületeken lévő utcák, járdák burkolása, szegélykövezése, parkosítása, addig ilyen a községi igazgatás által irányított - eseményre sem Szigetszentmiklóson, sem pedig Tökölön, és külterületein nem kerül sor. Ezen települések bevételei ugyan nagyságrendekkel csekélyebbek, de költségvetési többletüket a hagyományos kiadások emésztik fel: a községi legelők fejlesztése, apaállatok vásárlása és egyházközségek támogatása áll kiadásaik középpontjában. Az infrastruktúra igénye, mint láttuk, már felmerül, de válasz még nincs rá, az őslakos lobbi képtelen igazodni az új helyzethez. Az alig három éves 1941 nyara és 1944 áprilisa közötti időszakban koncentráltan megvalósuló fejlesztések csak a felszínét jelentették azoknak a terveknek, amelyeket a gyár vezetősége készített a térségi infrastruktúra fejlesztésére. Ezek megvalósulását az áprilisi bombázások hiúsították meg. A tervezett fejlesztések egy része változatlanul közlekedési infrastruktúra-fejlesztés lett volna, de komoly tervek készültek a tervezett lakóövezetek kialakítására is. Két olyan jelentősebb infrastruktúra fejlesztési terv érdemel említést, ami nem valósult meg. Az egyik egy teljesen új nyomvonalon kiépített vasútvonal lett volna, amely a csepeli Téglagyárat kötötte volna össze a 86

92 szigetszentmiklósi gyárteleppel. Ez a nyomvonal a BHÉV lobbija miatt nem épült meg, mivel kártérítési igénnyel léptek fel a Dunai Repülőgépgyárral szemben. 19. kép: Tervezett infrastruktúra-fejlesztések Forrás: MOL-Z 412 1/3 csomó A vasútvonal a tervek szerint iparvágányként épült volna ki, de a közvetlen összeköttetését hamar megteremtették volna a Közvágóhídi vonallal, így a fővárosból ingázók számára is új közlekedési kapcsolatot jelenthetett volna. A másik új infrastruktúra-nyomvonal terve már Szigetszentmiklóst közvetlenül, lakóterületeit is érintve épült volna ki. A DR egy a rajnai uszályok merülési mélységét toleráló 87

93 hajózócsatornát kívánt kiépíteni a gyár a ráckevei Dunaág között ban megtörténik a kisajátítás, 1944 februárjában már a munkálatok kezdetére várnak, de az egyedül számításba jöhető kotróhajó meghibásodik, majd két hónappal később az első bombázásokat követően hiúsul meg a terv. Ezzel egyidőben lényegében a csatornával párhuzamos nyomvonalon tervezik megépíteni Taksony felé a Zimony-Kelebia vasúti összeköttetést is végül ezt a Bucka terepviszonyai miatt délebbre építik meg. A fennmaradt közigazgatási műszaki bejárások jegyzőkönyvei rendkívül értékes adatokkal szolgálnak az infrastruktúra-fejlesztések helyi hatásainak értékelését illetően. A taksonyiak tiltakozása miatt a DR részletesen megindokolja a vasút építésének szükségességét, és szinte szájba rágva magyarázza a termőföldjeik elveszítésétől félő taksonyi plébános által vezetett tiltakozók számára a fejlesztés pozitív hatásait. Ma már köztudomású lett, hogy az egész Csepelszigeten, de különösen a sziget északi részén túlhajtott áremelkedések állottak elő, úgy a munkabérekben, mint a kereskedelmi piacokon is. Ezen túlhajtott áremelkedések arra vezethetőek vissza, hogy úgy a csepeli gyárakban, mint most az újonnan létesült szigetszentmiklósi repülőgépgyárban Csepelsziget egész lakossága minden várakozásán felül munkához és a legkülönfélébb mellékkeresetekhez jutott. Tetézte még ezen körülményt az is, hogy az új repülőtér kisajátításának kártalanításával újabb pénztömegek kerültek a közönség kezére, innen van tehát az is, hogy Szigetszentmiklós község határában ma már a normális földek ára P kat. holdanként. Akár a munkabéreket, akár a kereskedelmi árakat nézve azt látjuk, hogy a Csepelszigettel közvetlenül szomszédos, különösen a Taksony környéki községekre ezen túlhajtott árak nem csaptak át. Ha tehát a fent említett kis Dunahíd közúti közlekedésre is kiépíttetnék, remélhető, hogy egyrészről nagymennyiségű keresetre vágyó munkástömegek áramlanának be ezen a hídon, másrészről pedig a Kisduna balpartján ma még olcsó helyeken egészséges település is indulhat meg, amely településnek nagy előnye volna az, hogy nem sűríttetnék még tovább a fent említett csepelszigeti feszültség. 49 Kiváló összefoglalás. Csak a kulcsszavak még egyszer: egészséges település, indokolatlan mértékben növekvő telekárak, munkástömegek áramlása pontos helyzetkép a kialakult viszonyokról. Csepel-szigeti feszültség fogalmaznak, ami a robbanásszerű változások hatásait érzékelteti. 49 MOL, Z-412, 1/3, júniusi közigazgatási bejárás jegyzőkönyve. Az indoklás a taksonyi községházán hangzott el. 88

94 20. kép: A Tebe-csatorna megvalósulása esetén napjaink településképe Szigetszentmiklóson Forrás: saját szerkesztés Annak ellenére, hogy Szigetszentmiklóson a helyi gazdák már komoly haszonhoz jutottak az igénybe vett, megvásárolt és kisajátított földjeikből, az éhség nem csillapodik, mint azzal a szintén a Buckában létesített kavicsbánya megvásárlása kapcsán szembesül a DR vezetősége szeptemberében tekintik át a kavicsbányászattal kapcsolatos kérdéseket. Megállapítják, hogy folyamatosan terjeszkedniük kell, de a szükségletet előre nem tudják megállapítani. Ez viszont így nagy áldozatokkal jár a gyárnak, mivel a területek tulajdonosai tudják, hogy a gyár helyhez kötött, visszaélnek a helyzettel és - mint fogalmaznak - fantázia-árakat kérnek. Megdöbbennek a földügyekben igen rafinált szigetszentmiklósiak ajánlatain, akik 30 pengőt kérnek négyszögölenként, holott ezidőtájt a gyár 8-10 pengő négyszögölenkénti árat fizet a repülőtér környékén és az Alsóbuckában is a kisebb vásárlásokért. 50 A repülőtér es kisajátítása során mintegy tököli és szigetszentmiklósi gazda nevét jegyzik fel eladóként, akik földjeikért azok nagysága szerint jellemzően pengőt kapnak. Egy jól kereső munkás bére ugyanekkor havi pengő a Dunai Repülőgépgyárban MOL/Z-411/18. csomó 51 MOL, Z-410, doboz 89

95 A jegyzőkönyvek alapján igazolható a repülőgépgyár megtelepedésének árfelhajtó hatása: 1942 augusztusában egy hold föld ára mintegy 4000 pengő, 1943 szeptemberére már pengő körül mozog, ez az időszakban tapasztalt inflációnál közel 100%-kal magasabb érték. Az infrastrukturális fejlesztések mellett lakásépítést is tervezett a Dunai Repülőgépgyár nyarára aktuálissá válik a gyárban dolgozó munkások lakhatási és utazási problémáinak rendezése. A vezetőség elképzelései szerint a már bevált csepeli modell kínálhat megoldást. Azaz, a gyár környékén épülő, olcsó, de rendezett munkás-, és tisztviselőtelepek létrehozása. Ideális helyszínnek a Hermina-telep kínálkozik. A HAGYOF 52 által szervezett július 23-i megbeszélésen adják elő erre vonatkozó elképzeléseiket. Mint ismertetik, a megelőző hónapokban a DR már tett néhány kísérletet a Hermina-major megszerzésére munkáskolónia céljaira ben összesen 194 hold nagyságú területet vásárolnak, mint azt a szerződés rögzíti munkástelep, és tartalékterület céljára. Az épületekre vonatkozóan tervek is készülnek, melyeket végül elvetnek. Indokaik között egyrészt az szerepel, hogy sem az időtényező, sem pedig az építési viszonyok nem kedvezőek erre, valamint kérdéses az is, hogy kiket és milyen szempontok alapján válogatnának ki a tisztviselők és munkások közül a megépült házak lakóinak. 53 Ennek ellenére a terület mely hosszadalmas jogi procedúrák miatt csak 1944-ben kerül végleg a gyár tulajdonába fejlesztési terület marad, igaz termelési célokra. Egy szerszámgépgyártó részleg kerül ide kihelyezésre a WM és a DR közös felügyelete alatt ez lesz a későbbi SZIMFI, amely több száz halásztelki dolgozót foglalkoztat majd a szocializmus évtizedeiben. Szigetszentmiklóson hasonló fejlesztésekbe kezdenének bele, igaz itt nem a munkáskolónia létesítése az elsődleges telepítési szándék, hanem a gyár területének a kivásárlása a haszonbérleti szerződésből. Mindezek alapján a községnek a katolikus templom mellett két, egyenként 16 lakásos, egyemeletes házat építettek volna, a terveket 1942 szeptemberében mutatták be egy képviselőtestületi ülésen. A lakások egyformák lettek volna; előszoba, szoba, konyha, kamra, valamint fürdőszoba tartozott hozzájuk, egyenként 42 m2-esek lettek volna. Tervek is készültek az épületekre vonatkozóan. A községi tulajdonba átadandó épületek mellett viszont tisztviselőtelepet kívánnak felhúzni, összesen 22 darab földszintes munkáslakással egyetemben. 52 Hadianyag-gyártás Országos Felügyelősége 53 MOL, Z-412, 1/3 90

96 21. kép: A tervezett munkáslakótelep a mai városközpont szívében került volna kialakításra Forrás: MOL, Z-412, 1/3 csomó A munkáslakások és a községnek átadandó két darab, emeletes épület beépítési tervrajza. A fejlesztési terület a község szélén helyezkedett volna el, a gyárhoz legközelebb eső területen. A megvalósult, és a meg nem valósult fejlesztések ugyanakkor konfliktusokat eredményeznek a település és a gyár között. Ezek a konfliktusok kísértetiesen hasonlítanak az utóbbi évek szuburbán településein az őslakosság és a szuburbán betelepülők közötti feszültségekre! Esetünkben ugyanerről van szó, csak itt a törésvonal a községi vezetőség (őslakosok) és az ipari szuburbanizációt megtestesítő gyár között feszül. Mint láttuk, Csepel esetében fajsúlyos konfliktus nem alakult ki a községi vezetés és a gyár között. Az érdekek többé-kevésbé megegyeztek. Ugyanakkor lehetséges az is, hogy tekintettel a korábbi időszak XX. század első harmada hiányosabb forrásaira kevésbé feltárhatóak ezek a nézetkülönbségek Csepel és a WM között. Mint láttuk Csepelen csak a Tisztviselőtelep építése, majd a harmincas években a Szabadkikötő út építésének finanszírozása okozott komolyabb feszültséget a gyár és a község vezetése között. A harmincas-negyvenes évekre a tudomásul vétel, az események utáni kullogás és a községi vezetőség személyes anyagi érdekeinek megfelelő intézkedések (lásd: később) jellemezték a változatlanul az őslakosság által dominált község vezetőségének magatartását. 91

97 Tököl és annak őslakosokból álló vezetése a negyvenes évek elejére már nem érezte igazán magáénak sem Horthy-liget, sem pedig Hermina-telep területét, így itt nem alakult ki nézeteltérés a községi vezetőség és a Dunai Repülőgépgyár között. Szigetszentmiklós azonban teljesen másképp viszonyult a gyár jelenlétéhez. A községi és a személyes érdekek erőteljes képviselete alapvetően gátló tényezője lesz az urbánus folyamatok terjedésének. Szigetszentmiklóst alapvetően egyetlen stratégia vezette: minden lehetséges hasznot lefölözni a gyár megtelepedéséből. A területek beépítése, a növekvő beköltözők száma, identitásának elvesztése egyáltalán nem volt szempont, mint azt napjaink szuburbán terjeszkedése váltja ki önvédelmi mechanizmusként a főváros környéki településeken. A konfliktusok két markáns területen - egyrészt az őslakosságtól megvásárolt, kisajátított földek árainak egyre feljebb hajtása, másrészt pedig a község őslakosságát kiszolgáló épületek igénye mentén jelentkeztek. Az előbbire már láttunk példát a kavicsbányató és a repülőtér területének megvásárlása kapcsán. Utóbbi esetében a telkek korábbi tulajdonosai átlagosan pengő összeget kaptak földjeikért, a legmagasabb összeget viszont éppen a községi bíró felesége tulajdonában lévő földekért fizette a gyár: mintegy 43 ezer pengőt. 54 A községi vezetés minden, a Dunai Repülőgépgyár által bejelentett kérelemre reagálva, a teljesítés feltételeként állandóan újabb igényekkel lép fel; ezen igények kizárólag az őslakosság, a falu életminőségét javító közszolgáltatásokat célozzák meg, a helyi vezetés elképzelései között hírmondóját sem találni a tudatos településfejlesztés elemeinek. A folyami csatorna (Tebe-csatorna) megépítése érdekében egy 10 holdas szántóterületet megvásároltak a községtől. Ez a 10 hold azonban egy 27 holdas tagból lett kihasítva, azt középen metszi ketté. Szigetszentmiklós 1943 szeptemberében áll elő azzal a kívánságával, hogy ezt a fennmaradó 17 holdas területet, amit az igazgatóság semmilyen célra nem kíván használni, ugyanolyan áron vásárolja meg a gyár a községtől. Majd még magasabbra emelik a tétet előállva újabb igényükkel, miszerint a gyár építse fel a községi leventeházat és a tűzoltólaktanyát is. Amennyiben ezt nem teszik, úgy a gyár vegye tudomásul, hogy az ügy legalább másfél évig el fog húzódni, mert a községnek az előírt szabályrendeletek értelmében kell eljárnia, s a felsőbb hatóságok jóváhagyását is be kell szereznie. 55 Vagyis, bürokratikus akadályokat fognak állítani a vásárlások elé, amennyiben nem nyúl mélyen a zsebébe a Dunai 54 MOL, Z-410, doboz 55 MOL, Z-410, doboz 92

98 Repülőgépgyár. A gyár a helyzetet látva végül a vásárlás helyett a kisajátítás mellett dönt, ezt a Honvédelmi Minisztérium könnyedén keresztülviszi a hely testület akaratával ellentétesen. Egy 1942-es alispáni leirat is aktivizálja a szigetszentmiklósi képviselőket. 56 A szeptember végi leirat arról tájékoztatja a községek polgármestereit, hogy a megyei vezetés felhívást intézett a megye területén található gyárak vezetőségéhez, hogy napközi otthonokat, és bölcsődéket építsenek a gyárakban dolgozó családos anyák gyermekei számára. Indokként a növekvő gyermekhalandóságot említik meg, ezt pedig a gyárakban dolgozó nők számának növekedésével hozzák összefüggésbe, akik emiatt nem tudják megfelelően táplálni gyermekeiket. Az alispáni leirat azonnali levélírásra készteti a szentmiklósi elöljáróságot. Újabb lehetőség egy, a Dunai Repülőgépgyár által finanszírozott intézmény kialakítására. Mint írják, a községben rendelkezésre áll egy vadonatúj 120 férőhelyes napközis otthon, de ezt a tovább kellene bővíteni a gyár finanszírozásában. Mellékesen azt elhallgatják, hogy az alispáni leirat kifejezetten a gyárak területén kívánna ilyen intézményeket létesíteni, azért, hogy az anyák munka közben is meg tudják látogatni gyermeküket, nem pedig a távolabbi községek belterületén. A gyár vezetősége hozzá is járulna ennek finanszírozásához, de csak olyan helyszínen, ahol a gyárban dolgozó tököli és csepeli asszonyok is el tudják helyezni gyermekeiket. Ez azonban a községnek nem megfelelő, ők kifejezetten a falu magterületén, őslakosság számára kívánnak szolgáltatást nyújtani. A már említett két darab 16 lakásos, községi tulajdonba adandó ház sem elegendő a szigetszentmiklósiaknak, további kettőt kérnek a megegyezés érdekében, sőt tulajdonrészt követelnek a vállalatban! 57 Ezeket nyilvánvalóan nem teljesíti a DR. Az urbanizációra tehát másként reagálnak az érintett települések. Míg Csepelen a tudomásulvétel, Tökölön az érdektelenség, addig Szigetszentmiklóson a zsarolásig feszített önérdek érvényesítés és ennek támogatására - gátak állítása a jellemző. Csepel terjeszkedése, fejlődése folyamatos, a tököli külterületi telepek létrejötte, majd növekedése robbanásszerű. Szigetszentmiklós viszont szinte mintha meg sem érezné az urbánus hatásokat. Nem stratégiai, hanem anyagi okokból állnak ellent a fejlődésnek, mindezek pedig kihatással vannak a helyi társadalmi folyamatokra és a foglalkoztatottsági viszonyok alakulására is. 56 MOL, Z-410, doboz 57 PML V-1119-C/a Szigetszentmiklós község képviselőtestületi jegyzőkönyvei 93

99 Szétszakadt társadalom; a települési életminőség különbözőségei Társadalmi viszonyok szempontjából lényegi különbség figyelhető meg a klasszikus urbanizáció korszakának településein élők és a későbbi, ezredfordulós szuburbia lakói között. Míg előbbi esetben a beáramló népesség társadalmi élete gyakorlatilag a korszakban kizárólag csak a politikai mozgalmak által szervezett politikai-kulturális kereteken belül zajlott, és semmilyen kapcsolatot nem alakított ki az egyébként is zárt őslakossággal, addig a szuburbán társadalmak esetében már átjárható, bár még korántsem feszültségektől mentes a beköltözők és az őslakosság viszonya. Ebből a szempontból értelmezésem szerint akkor integrálódik az egyszerű beköltöző a települési társadalomba, amikor így, vagy úgy, de elkezd részt venni a helyi civil-, és közügyekben. A beköltözők integrációjáról elsősorban akkor beszélhetünk, ha van mihez integrálódni, ha olyan közösség él a fogadótelepülésen, amely sajátos, egyedi jellemvonásai révén határozza meg a település társadalmi arculatát, és ez a közösség a betelepülővel együtt egyaránt nyitott a kölcsönös együttműködésen alapuló közösségépítésre. Ellenkező esetben nem, vagy csak korlátozottan beszélhetünk nagybetűs helyi társadalomról, a helyi társadalom helyett inkább csak a különböző foglalkozási és vagyoni helyzet alapján rétegződött csoportokról beszélhetünk. Értelmezésem szerint, amíg ezek a jellemzők ti. az átjárhatóság hiánya - dominánsak egy városkörnyéki településen, addig nem beszélhetünk szuburbán helyi társadalomról. Ennek részben ellentmond Hardi Tamás, szuburbanizációs jellemzőként ismertetve azt a folyamatot, amikor az új népesség szociológiai jellemzőit, kapcsolatrendszereit tekintve eltér a korábban helyben lakó népességétől és ez szegregációt okoz a mindennapi szokásokban éppúgy, mint akár a településen belüli lakóhely megválasztásában (Hardi T., 2010). Szűken értelmezve ezt a megállapítást akár igaz is lehetne a harmincas évek ipari szuburbanizáció által érintett csepeli társadalmára. De nem az, mert szuburbán társadalomnak még a csírájáról sem beszélhetünk. A két világháború közötti időszak csepeli társadalmának sajátos szerkezetét a munkásság és a gyenge középrétegek alkották. A helyi társadalom összetétele, aránya rendkívül dinamikusan változott, pulzált, annak megfelelően, hogy a WM konjunkturális időszakát élte-e éppen, vagy sem. Gyakorlatilag a helyi társadalom fejlődését ezért nem lehet szerves fejlődésűnek nevezni, az a korszakban mint gyakorlatilag minden Csepelen a gyártól függött. A lakóhelyi elkülönülést már igazoltam; a település központjában az őslakosok, annak környékén pedig társadalmi 94

100 státuszuktól függetlenül a gyári munkások éltek. Életminőség szempontjából természetesen érzékelhető különbség volt a tervezett beépítésű Csillagtelepen élő munkás lakókörülményei és a Királyerdő lakossága között, ez azonban nem jelentett markáns társadalmi elkülönülést; Csepel helyi társadalma végzetesen homogén maradt. A gyár elképesztő befolyása ebben rejlik: az elkülönülésnek a nyomai településen belül szinte egyáltalán nem, pusztán a gyár falain belül voltak érzékelhetőek: sajátos szakmai, üzemi hierarchia volt a bennszülött és a betelepült, valamint a szigetségből ingázó munkások között (Kiss J., 1985). A középrétegek kitelepülése reménytelen volt, láttuk ezt a kudarcba fulladt királyerdei szuburbanizációs kísérlet, vagy a szinte városállamként funkcionáló Tisztviselőtelep példáján keresztül. A helyi értelmiséget, helyi középréteget az import jelentette; a reggel 7 és délután 17 óra között Budapestről ingázó, a gyáripari termeléshez közvetlenül kapcsolódó elit, aki napnyugta után átadja a község kulcsait a több tízezres munkásság kezébe. Visszatérve Hardi szuburbán társadalmának jellegére kérdéses még a mindennapi szokások feltárása az őslakos és a betelepülő rétegek között. Ezeket a mindennapi szokásokat két tényezőn keresztül lehet értékelni, egyrészt a foglalkozás, másrészt pedig a szabadidős, kulturális tevékenység elemzésén keresztül. A betelepülő rétegek foglalkozása egyértelmű: gyári munkássá válnak, döntő hányaduk egyszerű segédmunkás lesz. Az őslakosság viselkedése viszont alapvetően más, mint az a szigetség többi településén jellemző, a csepeliekre az alkalmazkodás kifejezést használtam. A tehetősebb őslakosok élve a lehetőséggel alkalmazkodnak a helyzethez és a szolgáltatások (A) (kocsmaüzemeltetés, szatócsbolt), valamint az ingatlanbérbeadás (B), illetve a telekspekuláció (C) adja jövedelmük tekintélyes részét. Ezek a fejlemények, mint látni fogjuk évtizedekkel később délebbre, Szigetszentmiklóson és Tökölön nem vagy csak elhanyagolható mértékben fognak jelentkezni. Annál szemléletesebb lesz majd ennek a folyamatnak majd száz évvel későbbi jelentkezése ezekben a községekben. Ugyanakkor ezen családok leszármazottjainak egy része szakmunkásnak, kisiparosnak tanult, így ez a réteg képviselte a kisszámú helyi munkásarisztokráciát. (Baksay Z., 1965). Mindezek a gazdasági tényezők mellett egy másik fontos tényező is hozzájárul a csepeli őslakosság erejéhez, ez pedig a helyi igazgatásban betöltött szerepük. Még a harmincas évek végén is a képviselőtestület több, mint 20%-át adták a tősgyökeres sváb és bunyevác családok leszármazottjai! De még ők is közvetlenül, vagy rokonságuk révén egyaránt résztvevői voltak a gyár által generált helyi konjunktúra lefölözésében. Ugyanakkor mindez kevés a helyi 95

101 társadalom kialakulásához; az ország legnagyobb faluja, a kárpát-medencei népek csepel-szigeti olvasztótengelye, azaz Csepel, olyan mértékű népességmozgást élt meg ezekben az évtizedekben, amely gyakorlatilag lehetetlenné tette a helyi identitás mindenki számára közös élményen alapuló megélését. Társadalmi élet természetesen működött, de ezen társadalmi csoportosulások számottevő részét a politikai rendszer támogatására, vagy éppen ellenkezőleg, megváltoztatására, átalakítására, megdöntésére hozták létre. Ezek közé sorolom a politikai pártok által grundolt, vagy befolyásolt, valamint az egyházak által létrehozott, hitéleti tevékenységgel csak közvetetten foglalkozó szervezeteket. Ezeket a szervezeteket semmilyen szempontból sem lehet olyan tulajdonságokkal illetni, amelyek az urbanizáció hatásait igazolnák, ezért a továbbiakban csak, mint mennyiségi tényező jöhetnek számításba a civil élet rekonstruálása kapcsán. A szervezetek harmadik csoportja a közös érdeklődés, szabadidő, a sport eltöltésére szerveződött. Tekintettel arra, hogy a népesség számának meghatározó részét a munkások tették ki, első helyen az intenzív iparosítással összefüggő kulturális életet kell említeni. Kiemelendő de kellően még nem feltárt azon civil szervezetek valós szerepe a helyi társadalmi élet kibontakoztatásában, amelyek a korszak nagyüzemeinek paternalista, szervezett kultúráját intézményesítették. Ennek vezető intézménye a szociáldemokrácia bázisát képező Munkásotthon, míg a községi képviselőtestület által létesített és a Keresztény Polgárok Szövetsége által üzemeltetett Kultúrház a polgári pártok és a keresztény szervezetek gyűjtőhelye volt. Előbbi tehát a betelepülők, utóbbi pedig az őslakosok kulturális fellegvára Csepelen, melyek mintegy kéttucatnyi, igen jelentős szervezetnek adtak otthont a harmincas években. Eltekintve tehát a civil szervezetek szervezésében, működtetésében folyamatosan szerepet vállaló pártoktól, ideológiai alapon szerveződött egyesületektől, vizsgálatunk szempontjából a lényeg kézzelfogható: az elkülönülés, a másik Csepel érezhető, tapintható a mindennapok társadalmi életében is. Korábban már kifejtettem: a szuburbán társadalom alapvető jellemzője a kulturális átjárhatóság, a közös tudat kialakulása őslakos és beköltöző között, még akkor is, ha ez teljessé soha nem válhat, a helyi közösségi élet valamely színterén kulturális élet, civil szerveződések, városszépítő egyesület, stb. meg kell, hogy jelenjen és domináns elemmé kell, hogy váljon. Jóval kevesebb információval rendelkezünk a szigetség településeinek társadalmáról. A két telepen élők helyi társadalmat nem hoztak létre, szimpla lakóközösségek körében rétegződés, vagyoni elkülönülés bizonyosan nem volt; gyakorlatilag mindenki a WM 96

102 gyárban dolgozott az itteniek közül. Szigetszentmiklós tudtán kívül ugyan, de fogcsikorgatva őrzi a földműves társadalom örökölt vagyoni rétegződését; az újonnan beköltözők pedig mint láttuk - nem különülnek el telepszerűen, így egységes arculattal sem rendelkeznek, láthatatlanok a bennszülött szigetszentmiklósiak számára, noha a népesség 15-20%-át is ők adják. A helyzet hasonló, ha a civil élet szerveződéseit vesszük szemügyre. Tököl vizsgált településrészein, Herminatelepen és Horthy-ligeten semmilyen szerveződésről nincs tudomásunk, szinte bizonyos, hogy nem is volt olyan civil szervezet, amely területi alapon szerveződött volna a párezres lakosság körében. Szigetszentmiklós esetében ez másképp volt, a civil szervezetek az őslakosság igényeinek, kulturális kötődéseinek megfelelően szerveződtek. A század első felében összesen huszonöt egylet működött a községben, számuk, tevékenységi körük semmilyen kapcsolódási pontot nem mutat az urbanizáció jelenségeivel összefüggésben (Vöő I., 2010). Az egyletek tevékenységét mind Csepelen, mind pedig Szigetszentmiklóson a következőképpen lehet csoportosítani: társaskörök sportkörök kultúrkörök vallásos körök önsegélyező egyletek egyéb körök Az imént említett, urbanizáció jelenségeivel összefüggő egylet, civil szerveződés véleményem szerint csak akképpen értelmezhető, hogy tagságának meghatározó része milyen társadalmi csoportból tevődik össze. Így a szigetszentmiklósi egyletek kizárhatóak ebből az okfejtésből, tekintettel arra, hogy szervezett munkásegylet, önsegélyező kör nem volt jelen a településen a második világháború végéig. Csepelen ellenben igen, de mint kifejtettem, ezek a politikai pártok tevékenységéhez kötődően működtek. Felvetődik a kérdés, hogy ebben az esetben az urbanizáció folyamatainak megtestesülése-e, az urbanizáció fő társadalmi rétegét biztosító munkások képviseletére szerveződött politikai erő jelenléte a településen? A válasz egyértelműen nem, hiszen a szociáldemokrata, valamint a kommunista pártok más, olyan hazai településen is jelen voltak ebben a korszakban, amelyekre még az urbanizáció klasszikus szakaszának jellegzetes fejlődési vonásai sem voltak jellemzőek. Összegezve a helyi társadalom urbánus, vagy esetleg szuburbánus voltát, az egyletek és civil szervezetek tevékenységét, mint ezen folyamatok egyértelmű jelét kizárom a vizsgálati tényezők közül. 97

103 A helyi társadalmak életét, kulturális kötődéseit nagyban meghatározta, hogy milyen vagyoni réteghez és foglalkoztatási csoporthoz tartoztak. Ezért elsősorban ezekre vonatkozó információkra van szükségünk ahhoz, hogy a helyi társadalom urbanizáció hatásai által gyakorolt változásait észlelni tudjuk. Erre vonatkozóan egyetlen értékelhető mutatószám, a keresők szektor szerinti csoportosítása áll rendelkezésünkre. Csepel esetében egy szeptember 24-i községi tanácsülés az első forrás, amely erről szól. Itt azt állapítják meg, hogy a község 5000 főt meghaladó népességének túlnyomó többsége gyár munkás. 58 Két évvel később pontosítják ezt, ekkor már 6000 fős népességről és túlnyomó részben ipari gyári alkalmazottakról beszélnek. 59 Szigetszentmiklósra, Tökölre vonatkozóan ilyen tárgyú képviselőtestületi adatok nem állnak rendelkezésre. A statisztikai adatok ugyanakkor ezeknél a közvetlen információknál pontosabbak és 1941 között Csepel, Tököl és Szigetszentmiklós ipari népességének az aránya a következőképpen nézett ki: 14. táblázat: A mezőgazdasági és ipari népesség aránya között Csepel Tököl Szigetszentmiklós Csepel Tököl Szigetszentmiklós Mezőgazdasági népesség aránya % Ipari népesség aránya % ,9 78,6 78,5 74,7 14,5 15, ,2 77,6 60,8 72,8 15,8 29, ,5 69,6 59,2 79,2 24,6 31, ,1 41,5 40,6 81,2 36,2 41,5 Forrás: KSH Népszámlálási adatok alapján: saját szerkesztés Tököl vizsgált településrészeire Hermina-telepre és Horthy-ligetre lebontott - foglalkoztatási adatok nem állnak rendelkezésünkre a korszakból, becslésem szerint az itt élő népesség iparban foglalkoztatott aránya minden korban megközelítette Csepel vonatkozó értékeit. Hermina-telep esetében a mezőgazdasági népesség aránya valamivel magasabb lehetett, mint Horthy-ligeten, tekintettel a bolgárkertészek jelenlétére, és az általuk foglalkozatott helybeli mezőgazdasági munkások számára vonatkozóan. Véleményem szerint ezért a városrobbanás időszakának társadalma és a szuburbán helyi társadalom között többé-kevésbé meghúzható a határvonal, ennek kvintesszenciája 58 BFL V.705/b/1. kötet. Csepeli Tanácsülési jegyzőkönyvek 59 u.o. 98

104 pedig a társadalmi rétegek közötti átjárhatóság, és a helyi kulturális, társadalmi élethez való viszony. Vagyis az eseményeket békaperspektívából szemlélő szigetszentmiklósiak számára az urbanizáció csupán a tradicionális megélhetési lehetőségek, azaz a mezőgazdasági terménykereskedelem kibővülését és a földek adásának-vételének magasabb áron történő lehetőségét jelenti. A sziget többi települése (a nemzetiségi jellegű, sváb és bunyevác falvak) felé (is) tradicionálisan zárt, református magyar község még a régi világ szigete az urbanizálódó térség kellős közepén. A csepeli WM által gerjesztett folyamatok csak minimális hatással vannak a település életére; településszerkezete szinte változatlan a harmincas években; újabb lakóterületek nem kerülnek kijelölésre, az ide betelepülő urbánus népesség elszórtan él a község területén; többnyire csak bérleményekben Szuburbán folyamatok jellegzetességei 1945-ig A vizsgált területet - az Észak-Csepel-szigetet két részletben volt célszerű tárgyalni ebben a korszakban; külön Csepel és külön s sziget északi részén fekvő települések urbanisztikai folyamatainak bemutatásával. Mint látni fogjuk (4.2. fejezet), a hazai kutatók jelentős része a szuburbanizáció kezdetét csak 1990 utánra teszi Enyedi a hetvenes évekre míg a történeti iskolán alapuló kutatások szerint ez már hamarabb megtörténik. Egyes kutatók csak a szuburbanizációs folyamatok kiteljesedését teszik az 1990 utáni évekre, utalva rá, hogy ez korábban bekövetkezett (Dövényi Z. Kovács Z., 1999), mások ennél merészebb időpontok közlését is megalapozottnak látják (Berényi I., 1985) ill. (Beluszky P., 1999b). Értekezésemben továbbra is tudatosan kerülöm a kérdést, amit csak a záró fejezetben kívánok megválaszolni; ti., hogy az eddigiek tükrében van-e értelme egyáltalán konkrét évhez, évtizedekhez kötni ezen folyamatok megindulását vagy kiteljesedését? Szándékom szerint erre a gerbera-modell adhat választ, de most azt kívánom megvizsgálni, hogy a klasszikus értelembe vett szuburbán jelenségek milyen mértékben jelentek meg, illetve megjelentek-e egyáltalán Csepelen, Szigetszentmiklóson és Tökölön a második világháború végéig. A szakaszra vonatkozó részletes helytörténeti kutatások elemzése alapján táblázatos formában mutatom be a különböző szuburbán jellemzők meglétét az Észak-Csepel-szigeten. Mindenek előtt 99

105 célszerű megvizsgálunk az alábbi ábrát, ami a térség fejlődését szinte kizárólagosan befolyásoló WM üzemek kitelepedését mutatja be, évekre bontva. 22. kép: A WM decentralizációjának szakaszai Forrás: saját szerkesztés A folyamat jól mutatja az ipari szuburbanizáció terjedését és magterület termelési célra több szempontból alkalmatlanná válásának idejét. A korszak szuburbán jellegzetességei az ipari szuburbanizációról a 2. fejezetben bemutatott logikámat követve - éppen ezért kizárólag ezen keresztül értelmezhetőek. A 16. táblázatban színekkel jelölöm a részletes történeti kutatások alapján az egyes szuburbán jellemzők megjelenését. A táblázatban - a léptékváltás logikája miatt - csak 100

106 azon szuburbán tényezők szerepelnek, amelyek a pull factor elővárosi jellemzőit mutatják be. Vagyis a szuburbán jellemvonások esetleges megjelenését nem a főváros, a magterület, hanem a fogadóterület szemszögéből mutatom be. 15. táblázat: Szuburbán jellemzők megjelenése az Észak-Csepelszigeten 1945-ig Jellemző folyamatok CSEPEL 1945-IG SZIGETSZENTMIKLÓS ÉS TÉRSÉGE 1945-IG Értékelés Magyarázat Mikor? Értékelés Magyarázat Mikor? ipari szuburbanizáció IGEN A WM Ferencvárosból telepedik ki a városhatáron kívülre, annak közvetlen szomszédságába IGEN A Dunai Repülőgépgyár a WM csepeli betelepüléséhez hasonló módon, extenzív terület és munkaerőigény miatt költözik Szigetszentmiklósra 1941 városból való kiköltözés MEG- JELENIK Nem jellemző, lényegében elenyésző lehetett. Tisztviselőtelep, illetve a Királyerdő-projekt kísérlete után NEM Budapestről a szuburbanizáció hatására történő kiköltözés nem jellemző a térségben. A szigetszentmiklósi Árpád-liget nyaralóövezete csupán korai agglomerálódási folyamat. - vidékről érkező bevándorlás IGEN Jelentős, egyértelmű folyamat után IGEN Jelentős, egyértelmű folyamat, de csekélyebb mértékű, mint Csepelen a korábbi évtizedekben után egészséges lakókörnyezet NEM Proletárnegyedek, nyomortelepek, albérletek. A szuburbán kezdeményezés (Királyerdő) kudarca. - Nem értelmezhető a szuburbán hatások hiánya miatt. - ingázás a városba átlagosnál magasabb keresetű lakosság megváltozott életminőség, mint felemelkedés MEG- JELENIK NEM NEM Főleg a szomszédos Pesterzsébet irányában, az ottani üzemek felé, de mértéke nem jelentős, inkább fordított az ingázás iránya. Fejlődő tömegközlekedés. Egyéb előnyök (katonaság alóli mentesülés, WM jóléti intézkedések) Értelmezési keretünk szerint nem. Ugyanakkor a vidékről felköltöző agrárnépesség számára az ipari munkás státusza már ekkor is felemelkedést jelentett után - IGEN - Nem értelmezhető a szuburbán hatások hiánya miatt. Ingázás a mező- és kertgazdaság termények piacra juttatása miatt történik. Csepel felé (WM) ugyanakkor buszjárat létesül (Szszm: 1927 és Tököl: 1926) Az agrártermelő szegényparaszti lét által kínált kereseti lehetőségeknél jóval magasabb bérek a DR-ben. Nem értelmezhető a szuburbán hatások hiánya miatt Forrás: saját szerkesztés 101

107 4. Az Észak-Csepel-sziget fejlődése között 4.1. A Nagy-Budapest problematika A főváros környéki településrendszer hangsúlyos átalakuláson megy keresztül az es évektől kezdődően, mely változások okai között az urbanizációs fejlődési folyamatoktól egy pillanatra elkanyarodva közigazgatási jellegű eseményeket és azok hatásait is vizsgálnunk kell. A Nagy-Budapest koncepció megvalósulásának politikai vonatkozásaival értelemszerűen nem foglalkozom; ezt kizárólag a témába illeszkedő térbeli folyamatok urbanizációs jellemzői alapján vizsgálom. Mint azt már korábban láthattuk (Cséfalvay Z., 2004), Budapest fejlődése együtt járt annak terjeszkedésével is, így a városkörnyék beolvasztására vonatkozó elképzelések a meginduló szuburbanizációs folyamatokat igazgatási szempontok alapján kívánták kezelni. Vagyis, Budapest válasza a meginduló szuburbanizációs folyamat kihívásaira nem a kialakulóban lévő agglomerációval való együttműködés megteremtése, hanem a környező települések beolvasztása volt. A koncepció ekkor közel félszázados múlttal bírt, vagyis az évi. XXVI. tv. megalkotásának előzményei a polgári korszakra nyúlnak vissza. Ekkor hét várost (köztük Csepelt) és 16 nagyközséget csatolnak a fővároshoz. Érdemes felsorolni a városokat: Budafok, Csepel, Újpest, Kispest, Pesterzsébet, Pestszentlőrinc és Rákospalota vagyis túlnyomórészt azok a települések kaptak a korábbi évtizedekben városi rangot (Csepel csak 1949-ben), amelyek fejlődése a klasszikus urbanizáció keretei közötti ipari szuburbanizáció hatására meginduló népességnövekedéssel kezdődött el a XX. sz. első harmadában. Az összeolvadásra, bekebelezésre vonatkozó leginkább fajsúlyos szakmai indoklás az volt, hogy az érintett települések ekkor már összefüggő településföldrajzi egységet alkottak (Szekeres J., 1996), melyek több, különböző közigazgatási jogállású településcsoport összenövéséből jöttek létre. Vagyis agglomerációt? Ha az első fejezetben kifejtett gondolatmenetet vonatkoztatjuk erre a kijelentésre, akkor igen. 60 És, ha ugyanezen a gondolati síkon haladunk tovább, akkor tekintettel arra, hogy ez az összefüggő településföldrajzi egység mint láttuk, az ipar hatására jön létre, akkor ez egyben szuburbán terület is kellene, hogy legyen? A válasz, mint láthattuk nem, annak 60 Magyarázatképpen abban az értelemben, hogy az agglomerációt most mint összefüggő településföldrajzi egységet kezeljük. 102

108 ellenére, hogy nem kétséges ezen települések határainak elmosódása, az egymás közti közlekedési és egyéb társadalmi-gazdasági kapcsolatok horizontális megjelenése sem, de a klasszikus értelmezés szerinti szuburbanizációról a vizsgált területen belül Csepel esetében - mégsem beszélhetünk. Azaz, egy újabb példa az agglomeráció és a szuburbanizáció fogalmainak konzekvens keveredésére. Ebben az esetben viszont felmerül az a kérdés, hogy ezek a települések (ti. a Nagy-Budapest városai, községei) fejlődésük szempontjából mikor lépnek át a szuburbanizációs szakaszba? Hiszen szuburbanizációról csak mint később látni fogjuk már mint (Nagy-) Budapest és térsége viszonylatában olvashatunk értekezéseket a XX. század utolsó évtizedeiben. Egyáltalán; a megváltozott közigazgatási szerkezet miatt értelmezhető-e ezen települések (későbbi kerületek, vagy kerületrészek) fejlődése az eddig ismert keretek - urbanizációs fogalmak és szakaszok - között? A kérdést most még nyitva kell hagynom, erre vonatkozóan a választ csak a következő nagyobb korszak a szocializmus évtizedeiben lezajlott településfejlődési folyamatok elemzését követően lehet megadni legalábbis a vizsgált területre vonatkozóan bizonyosan. A megvalósult Nagy-Budapest koncepció azonban végül csupán határaiban volt azonos nagyjából azzal, amiről több tanulmány, koncepció is értekezett a megelőző évtizedekben, tartalmát tekintve jelentősen egyszerűbb lett. A Nagy-Budapest koncepcióval foglalkozó szakemberek, Harrer Ferenc, Bárczy István, Szendy Károly, Egyed István, Oszoly Kálmán majd Fischer József, Granasztói Pál gondolkodásmódja között is hatalmas különbségek voltak, problémafelvetésüket nagyban befolyásolta az ország 1908 és 1945 között többször változó határa, vagyis egységes koncepcióról már a megelőző évtizedekben sem beszélhettünk (György P., 1993) után azonban még a hagyományos keretek között foglalkoztak tovább a kérdéssel, változatlanul igazgatási kérdésként tekintve a problémára (Oszoly K., 1945). Oszoly rámutat arra, hogy a belügyminisztérium igazgatási szempontok szerint kívánja rendezni a térség helyzetét 1945-ben; elképzeléseik között felmerül a szimpla bekebelezés, egy övvárosi törvényhatóság létrehozása, illetve ennek kiegészülése a környező falvakkal ebben az esetben pedig egy megyei törvényhatóság létrehozása. Az urbanizációs folyamatokhoz talán a negyedik szintén közigazgatási keretek között maradt - változat alkalmazkodott volna leginkább, ez kifejezetten az urbanizált településeket vonta volna össze csupán egy-egy különálló törvényhatósági várossá: Csepelt, Pesterzsébetet és Soroksárt, illetve Újpestet Rákospalotával és Pestújhellyel, valamint Kispestet Pestszentlőrinccel. A nyugalmazott Harrer Ferenc az első három 103

109 verziót nem támogatta. Okfejtése logikus: mind a három verzió gyakorlatilag ugyanazt jelentené: bekebelezést. Véleménye szerint ezt két időpontban lehet megvalósítani: vagy még a városodási folyamat kezdetén, ami jelen esetben már nem, vagy akkor, amikor már a környék térszerkezetének alakulása megköveteli azt, vagyis ez még nem aktuális a főváros korabeli (1945) viszonyait illetően. 61 Tehát Harrer korabeli álláspontja cáfolja az 1949-es törvényt szakmailag alátámasztó és Szekeres által adaptált megállapítást az összefüggő településföldrajzi egységről. (Harrer F., 1946) És mint látni fogjuk a későbbiek folyamán, ez valóban nem volt így. A leendő közigazgatási szerkezetnek alárendelt teljes települési térség ellen Oszoly is felemeli a szavát: A megoldás sikere elsősorban a helyes területrendezésen múlik. Azt kell közigazgatási egységbe foglalni, ami gazdasági egységként jelentkezik. Ennek a területnek a határait kitapogatni különösen nehéz. Dolgozatom pontosan ezt a problémát vetette fel! Véleményem szerint a nehézség abban állt, hogy már akkor is övgyűrűben, koncentrikus körökben gondolkodtak - tegyük hozzá, hogy a korabeli nemzetközi tapasztalatoknak megfelelően - szemben munkám elméleti részében megfogalmazott gerbera-modell sugaras szerkezetével. Ráadásul a kérdést minden esetben a régi Budapest oldaláról (annak területét védendő) közelítették meg a környező településekkel való együttműködésre, mint szükséges kényszerre tekintettek ezt támasztja alá a közvetlen fővárosi határt körbevevő agrár-jellegű (!) védőgyűrű, kvázi pufferzóna igénye, melyen túl már a kertvárosias övezetek kezdődhetnek. Azaz, a klasszikus, tankönyvekbe illő, naiv modell. Az övgyűrűs elképzelés Budapest irányából értelmezi a várostérséget, ami első ránézésre ugyan helyes, de komoly ellenérv is szól mellette; sematizál, leegyszerűsít; kényszeresen keresi azt a könnyen értelmezhető térséget, amely határvonalának meghúzása már majd hetven évvel ezelőtt is problematikus volt Oszoly szerint. Az Észak-Csepel-sziget vonatkozásában különösen fontos vonatkozású, hogy hol húzzák meg a bekebelezést megelőzően Nagy-Budapest közeli és távolabbi községeinek határát. Kifejezetten érdekes jelenség, hogy Szigetszentmiklós és térsége sem az előbbi, sem az utóbbi kategóriába nem tartozott be, erre Haltenberger Mihály fel is hívja a figyelmet: Ezek után Nagy-Budapest geográfiái fogalma alatt mindenkor a közmunkatanácsi 46 községgel megnagyobbodott fővárosunkat értjük, annak ellenére, hogy egyáltalán nem indokolt a főváros déli terjeszkedési övében Szigetszentmiklósnak, 61 Harrer ezzel gyökeresen felülírja korábbi 1908-as véleményét. (Harrer F., 1908) 104

110 Tökölnek és Taksonynak figyelmen kívül hagyása, mivel ezek egyes összefüggő gazdasági tájaknak a részei. (Haltenberger M., 1947). A szuburbanizációs jelenségek vizsgálatához tehát a főváros közigazgatási határainak kiterjesztése semmilyen támpontot nem ad, ezért változatlanul a történeti iskola fejlődési tendenciáinak vizsgálata alapján szükséges értékelni ezeket a folyamatokat a következő évtizedekre vonatozóan is Budapest és az agglomeráció 62 fejlődése 63 A főváros 1950 utáni fejlődését urbanisztikai szempontból még mindig a városrobbanás szakasza jellemzi. Népessége dinamikusan nő, 1970-re éri el a kétmillió főt, az állami iparpolitika központosítása újabb és újabb üzemeket hoz létre a szocializmus első két évtizedében, a kínzó lakás-, és infrastruktúra hiánya mellett. Az ötvenes évek kampányszerű három, majd ötéves tervei rendre irreális célokat tűztek ki, bár még ennek ellenére is a termelésnövekedés egészen 1965-ig évi 10%-os volt. A főváros fejlődését (és ezáltal népességnövekedését) továbbra is az ipar határozta meg, de az ipari létesítmények elhelyezkedése változatlanul volt; a városszerkezet nem változott, továbbra is a lakóövezetekhez közel telepített üzemeket fejlesztették (Bajnay L. Kopcsay G., 1998). Ez az 1960-as években változik meg, amikor a túlzott koncentráció és a főváros túlzsúfoltsága miatt rendeleti úton korlátozzák az ipar terjeszkedését: néhány kiemelt üzem kivételével megtiltották a további terjeszkedést, illetve vidéki kitelepítést irányoztak elő. Ezzel párhuzamosan a vidéki lakosság betelepedését is korlátozták, öt éves korlát volt érvényben a lakáshoz jutás jogához, mely időszakot fővárosi lakcímmel, illetve munkahellyel kellett igazolni. Mindezek a folyamatok tovább erősítették azt a századelő óta tartó tendenciát, hogy a főváros közvetlen környékének települései feltartóztatják a vidéki munkaerőt, és itt kényszerítik letelepedésre. 64 A korszak két, 15 éves lakásépítési programja ( , ) alapvetően a budapesti lakásépítés kívánatos formájának a koncentrált, lakótelepi építkezést tartotta. A szóba jöhető helyszínek között első helyen szerepelt a korábbi városmag és a 62 Ez esetben szándékoltan használom az agglomeráció kifejezést, tekintettel arra, hogy a korszakban ez a fogalom volt általánosan használt, míg szuburbanizációról nem beszéltek. 63 Mint azt az 1. fejezetben (Bevezető) ismertettem, a kutatásom területét Csepel, illetve Szigetszentmiklós térsége képzi, ezért a főváros 1950 utáni fejlődését csak nagyvonalakban mutatom be. 64 Kérdés, hogy mely településekre költöznek. 105

111 peremvárosok közötti viszonylag szabad, hézagos terület, 65 valamint az egykori elővárosok központi területei, ahol elsősorban szanálással lehetett helyszínt kialakítani a tömeges építkezésekhez. (Kocsis J., 2009). A magánerős lakásépítésre jóval kisebb területek kerültek kijelölésre. Három ilyen térség családi és társasházas beépítését tették lehetővé; egyrészt a budai térség belső területei, másrészt Zugló és tágabb térségét. Ezek magasabb presztízsű területek voltak, ahol az értékesítés könnyen biztosított volt. Harmadrészt és témánk szempontjából ez különösen érdekes a pesti oldal déli munkáskerületei kiemelten Kőbánya és térsége, valamint Csepel lettek kijelölve, ahol azonban már nehezebb volt az első évtizedben az értékesítés, elsősorban a (fizetőképes) kereslet hiánya miatt. (U.o.). Ennek ellenére a későbbiek folyamán, a hetvenes évek végétől a kerületi tanácsokra állandó nyomás nehezedik az újabb családi házas övezetek kijelölésére. A magánerős építkezések többnyire családi házas, kisebb társasházas, vagy sorházas, ikerházas jellegűek voltak. A hetvenes évektől az ún. központrendszer koncepció kerül előtérbe, ami a meghatározza a főváros fejlesztési pólusait, és figyelve ugyan a természetes folyamatokra, de megpróbálja mesterségesen is megerősíteni a külső kerületek városközpontjait. A koncepció szerint a városrészközpontok alapvetően a helyi funkciókból fejlődnek ki, de a tágabb környékre is kiterjedő szerepeket is ellátnak. Mindez együtt járt azzal, hogy a városrészközpontok átépítését, szolgáltató intézményekkel történő beépítését szorgalmazták és valósították meg a nyolcvanas évek közepéig. (Szirmai V., 1993) Budapest fejlődésének vázlatos bemutatását követően az értekezés szempontjából fontosabb annak a megismerése, hogy hogyan hatott mindez az agglomeráció fejlődésére, és milyen urbanisztikai folyamatok jellemezték ezt az időszakot. Az 1950 utáni urbanizációs folyamatokat Enyedi (Enyedi Gy., 1988) az ipari elrugaszkodás folyamataként jellemzi, még mindig a városrobbanás időszakával azonosítva, kelet-közép-európai sajátosságként értékelve a városi és az ipari fejlődés teljes összefonódását. Így amennyiben a városi és az ipari fejlődés összefonódását a városrobbanás szakaszaként jellemezzük, akkor nyelvtanilag jogos lenne, hogy a modellt finomító ipari szuburbanizációt ehhez hasonlóan a városi fejlődés szuburbán sajátosságaként 65 Lord Albert korábban hivatkozott tanulmányában főleg ezen területekre vonatkozó ingatlanspekulációra célzott. 106

112 azonosítsuk. De mint láttuk, Csepel esetében ez nem volt igaz, az ipari szuburbanizáció egyáltalán nem jelentette a településtérség társadalmi szuburbanizálódását, noha történt erre vonatkozóan kísérlet a Királyerdő, a majdnem szuburbia kiépítésével. Az ötvenes évek ipari fejlesztései infrastrukturális beruházásokat igényeltek, ezért vált széles körűvé az a nézet, hogy az iparosítás és az infrastruktúrafejlesztés elválaszthatatlanok egymástól. Mint láttuk, ez a dogma már Csepel korai fejlődésében is igaz volt, hozzá kell tenni azonban, hogy ezeket az infrastrukturális fejlesztéseket maga a gyár eszközölte, finanszírozta, kérvényezte, ráadásul pusztán kényszerből. Ugyanakkor ebben az időszakban a lakosság, a dolgozók infrastrukturális ellátása sokadlagos tényező volt, a szigetszerű presztízsberuházások (kórház, munkásszálló stb.) pedig tendenciaként semmiképpen sem értékelhetőek. A relatív dekoncentráció szakaszának jellemző térbeli jelensége a lakóhelyek és munkahelyek térbeli szétválása, távolodása. (Enyedi Gy., u.o.). Ez a térigények eltérő növekedéséből következik, melynek során a lakóhelyek térigénye egyre nő, a munkahelyeké pedig csökken. A szétválás távolságát azonban több tényező határozza meg Enyedi szerint, úgy, mint kulturális tényezők, ingatlanárak, közlekedési lehetőségek, valamint a lakókörnyezet iránti igény. Az iparosítás és a városrobbanás időszakában ez a távolodás a várostesten belül marad, pusztán elkülönülnek egymástól a munkahelyi övezetek és a lakóövezetek. Ez Csepel 45 előtti fejlődésére valóban teljes egészében igaz és hasonló folyamatok ismerhetőek fel a Dunai Repülőgépgyár fénykorában Szilágyi-telep esetében is. Mint látni fogjuk, a lakó-, és munkahelyek szétválása, mint egyértelműen beazonosítható tendencia már az ötvenes évek végén megjelenik majd a térségben. Két tényező azonban kimaradt Enyedi felsorolásából. Az egyik amely mind Csepelt, mind pedig Szigetszentmiklóst komoly traumaként befolyásolta az ipari üzemek környékétől való tudatosan távolra helyezett lakóövezeti kialakítás, mely gondolatnak alapját a világháborús bombázások adták; nem feledte, hogy a kor várostervezési gyakorlata is ezt hangsúlyozta, elsősorban népességegészségügyi és környezeti szempontokra hivatkozva. A másik tényező pedig pont a sziget specifikuma lesz; a folyók által bezárt földrajzi környezet, amely, mint láttuk, már a XIX. században is rányomta a bélyegét a térség fejlődésére. Ezért az általánosan elfogadott szuburbán szétterülés a Csepel-sziget északi részén nem valósulhatott meg; a szűkebbre szabott földrajzi környezet a háború előtti 107

113 időszakban a gyors urbanizálódást, majd évtized múlva pont a szuburbán folyamatok szétterülés nélküli, korai jelentkezését fogja eredményezni a koncentrált területen! Ezért speciális a Csepel-sziget északi részének helyzete urbanizáció-szuburbanizáció viszonylatában, ehhez hasonló jellemzők axiómám szerint a főváros más térségeiben nem észlelhetőek. A folyamat egyfajta tükröződő urbanizációként írható le, a bevezetőben már ismertetett jellegzetességeivel. Enyedi a relatív dekoncentráció sajátosságaként említi a falusi és a városi életkörülmények kiegyenlítődését is, ahol a korábbi falu-város megkülönböztetés értelmét veszti. Értelmezése alapján a szakasz legjellemzőbb sajátossága a városi agglomerációk megjelenése. Az agglomeráció szuburbanizáció fogalmainak keveredéséről már a bevezetőben írtam. A két fogalom értelmezési kerete nem azonos; míg az urbanizáció a fejlődési tényezők oldaláról, addig az agglomeráció a település-hálózat változásának oldaláról közelíti meg ugyanazt a folyamatot. A főváros körüli agglomeráció megjelenése, az agglomerációs kutatások viszonylag széles körű vizsgálata, az agglomeráció településeinek komplex egységben való kezelését lehetővé tevő koncepciók, rendezési tervek készítése egészen a hatvanas évek derekáig nyúlik vissza. Tímár Judit ezeket a publikációkat kifejezetten úgy jellemzi, hogy a korabeli szakirodalomban a szuburbanizáció helyett agglomerációs fejlődésről esett szó (Tímár J., 1999). Amennyiben az agglomeráció kifejezés csak a hatvanas évek közepétől érvényes a főváros környéki térségre, kérdéses, hogy miként viszonyul a hazai szakirodalom a szuburbanizáció megjelenésének időpontjához, mivel ebben az esetben a logikai vonalat követve ennek is ekkor kellene megjelennie, hiszen ez a relatív dekoncentráció maga az ok, és az agglomeráció csak az okozat. Erre az időpontra vonatkozóan nagyjából egységes megállapítások születtek, de ezek az agglomeráció fogalmának széles körű elterjedését figyelmen kívül hagyták, vizsgálatuk tárgyában véleményem szerint a szuburbanizáció más aspektusaira koncentráltak. Az alábbi táblázat kifejezetten a szuburbanizációs (és nem agglomeráció) szakasz főváros környéki megjelenésére vonatkozó álláspontokat összegzi: 108

114 16. táblázat: A főváros környéki szuburbanizáció kezdetének lehatárolása a hazai kutatók publikációi alapján Szerző Időszak Megállapítás A szuburbanizáció kiteljesedéséhez alapvető társadalmi-gazdasági és politikai változásokra volt Dövényi Zoltán Kovács szükség. (Dövényi Z. Kovács Z., 1999). Vagyis, csak ~ 1990 Zoltán a szuburbán folyamatok kiteljesedését teszik 1990 utánra, utalva a már korábban megjelenő jellegzetességekre. A század végén már kimutathatók a városi Beluszky Pál: ~ 1890/1900 agglomeráció kialakulásának és a szuburbanizációnak az egyértelmű jelei. A korai szuburbanizáció jele, hogy e települések lakossága ezen felül még a városból kiköltözőkkel is gyarapszik. (Beluszky P., 2008b) Berényi I. /A ~ 1985 A szuburbanizáció bizonyos halvány jelei a 80-as évtizedben már a budapesti agglomerációban is jelentkeztek. (Berényi I., 1985 hivatkozza: Dövényi- Kovács, im.) A szuburbanizáció fogalmát az agglomeráció Berényi I. /B ~ 1930 szinonimájaként használja, ily módon az 1930-as évekre téve a kezdeteit (Berényi I., 1986, 1997 hivatkozza: Tímár J., ) Cséfalvay Zoltán ~ 1990 A megkésett modernizáció miatt a magyar főváros csupán az 1990-es években jutott el a szuburbanizációs fejlődési szakaszba. (Cséfalvay Z., 2004) Enyedi György ~ 1975 Úgy vélem, hogy az 1970-es években a magyar településhálózat belépett a második szakaszba, a relatív dekoncentráció szakaszába (Enyedi Gy., 1982, 2004) a szocializmus időszakában oly módon kifejlődött agglomerációkat, amelyek települései alapvetően nem centrifugális, hanem centripetális erők hatására Tímár J. ~ 1990 (?) növekedtek hanem egy-két övezet között megoszló centralizációs folyamatnak köszönhették létezésüket, nem tekintem a szuburbanizáció eredményeinek Mivel azonban a korabeli agglomerációs kutatásokban a migráció nagyságát is ritkán, irányát azonban szinte sohasem tanulmányozták, ezért nagyon nehéz utólag megállapítani, mikor és hol léptek fel először decentralizációs jegyek. (Tímár J., 1999) Forrás: (Dövényi-Kovács, i.m.; Beluszky P.; i.m.; Berényi I.; i.m.; Cséfalvay Z., i.m.; Enyedi Gy., i.m.; Tímár J., i.m.) alapján saját szerkesztés Beluszky tendenciózusan az agglomeráció kifejezést alkalmazza (Beluszky P, 1999), vizsgálati módszere alapvetően a folyamatokra koncentrál, így átfogó képet alkot azon események láncolatáról, melyek a térszerkezet változását előidézték. Az ötveneshatvanas évekre vonatkozóan az ingázást emeli ki elsődleges jellemzőként, melynek két okát jelöli meg, egyrészt a helyben lakó agrárkeresők foglalkozásváltását és ingázóvá válását, másrészt pedig a szintén ingázóvá váló Budapest felé igyekvő betelepülők jelentkezését a térségben. Azaz, végső soron mindez az környék lakóövezetté válását jelentette! Az ingázás ráadásul nem csak a főváros irányába indul meg, hanem az 109

115 övezet munkaerővonzó települései is (Dunakeszi, Vác, Szigetszentmiklós, Százhalombatta) felé is. Az ingázók aránya az 1971-es OTK által lehatárolt agglomerációs települések mindegyikében meghaladta az ötven százalékot, az aktív keresők közül Halásztelken közel 80%, Szigethalmon 64%, Szigetszentmiklóson 68% járt más településre dolgozni. Mint látni fogjuk a népességnövekedés egyenetlenül jelentkezik a főváros térségében, de kifejezetten egyenletes, konstans növekedésnek lehetünk majd szemtanúi Szigetszentmiklós térségében. A népességtöbbletet egészen a hetvenes évek végéig ez a folyamat jelenti, csak azokon a településeken gyarapodik továbbra is számottevően a népesség, ahol állami lakásépítés folyt így például Szigetszentmiklóson is. Beluszky érdekes kifejezést használ a szuburbanizációra jellemző kiköltözések szemléltetésére, (U.o.) ezt nem-kényszer jellegű kitelepülésnek nevezi el, amely már megjelenik a hatvanas-hetvenes években Budapest egyes térségeiben, így a Duna mentén (Göd, Sződliget, Leányfalu), valamint a Budai-hegység egyes településein (Budaörs, Budakeszi, Nagykovácsi, Üröm). Átfogóan értékelve a helyzetet rámutat arra, hogy a gyors népességnövekedésben az állam magára hagyta az agglomeráció településeit; nem folyt parcellázás, nem voltak telekértékesítési akciók, ismeretlen volt az infrastruktúra-előkészítés. A mezőgazdasági földek erős törvényi védelme miatt az építkezések a települések régebbi belterületeire korlátozódtak; a hiányosan kiépült infrastruktúra, kedvezőtlen lakásviszonyok, zsúfoltság volt általánosan jellemző (Beluszky P., u.o.). Ami alapvető változást jelent az agglomerációban az a valódi lakóövezetté válás meghatározóvá válása. A foglalkozási szerkezet megváltozása az ipar felé, és ezáltal Budapest felé tereli az itt élő lakosságot. Jelentőssé válik a települések egymás közötti ingázása is, továbbá nagyon fontos szempont, hogy Nagy-Budapest létrejöttét követően a környező települések ingázó munkavállalóinak jelentős része a korábbi elővárosokban (külső kerületekben) talál ipari jellegű munkahelyet. Jelentős a vándorlási nyeresége ennek a térségnek, így népességszáma dinamikusan nő, a későbbiekben az agglomerációba sorolt 44 település népessége 1949-ben 206 ezer fő, míg 1970-ben már 377 ezren élnek itt. A hetvenes évek közepétől ennek a növekedésnek csökken az üteme, már a természetes szaporulat lesz a meghatározó. Mint azt Beluszky Pál részletesen bemutatja, az agglomerációs településekre általánosan jellemző volt ebben az időszakban a hiányosan kiépült infrastruktúra, a kedvezőtlen lakásviszonyok és a zsúfoltság. Ezek a folyamatok csak a nyolcvanas évek elején enyhülnek, de polgárosodó 110

116 kertvárosi fejlődés csak néhány sajátos helyzetű településen volt kimutatható, mint például Szentendre (Beluszky P., 1999b). 66 Sajátos helyzetű település. Érdemes figyelmet szentelni egy pillanatra azokra a napjainkban magas presztízsű szuburbán településekre, amelyeket magas ingatlanárak, magas zöldfelületi arány, tehetős középrétegek és ingázás jellemez. Ugyanakkor elvonatkoztatva az értekezés eddigi logikai menetétől, egy pillanatra az evolúciós iskola gondolatmenete alapján kísérlek meg következtetést levonni ezen települések népességszámának közötti változásából. A kiválasztott települések szándékoltan olyanok, ahol jelentősebb helyi ipar nem volt ezekben az évtizedekben, így a történeti iskola szerinti ipari szuburbanizáció által nem voltak érintettek, ugyanakkor napjainkban, mint a szuburbanizáció klasszikus példái jelennek meg szemünk előtt. Budakalász Budakeszi Csobánka Nagykovácsi Páty Pomáz Solymár Szentendre Telki Üröm 17. táblázat: Néhány sajátos helyzetű agglomerációs település lakosságszámának alakulása között Forrás: KSH adatok alapján: saját szerkesztés 66 A kertvárosi, polgárosodó fejlődés a szuburbán település klasszikus, talán a legerősebb és véleményem szerint túlzó asszociációja, sztereotípiája. A hetvenes évektől csökkenő fővárosi népesség tehetősebb rétegei ekkor kezdenék meg a kiköltözést tendenciózusan a tágabb térségbe. Ezek alapján a szuburbanizáció egyenlő lenne a polgárosodó kertváros kialakulásával, amikor Kovács doktor a II. Belklinika vezető főorvosa fogja magát 1972-ben és eladja a Kígyó utcai lakását, beül Ford Capri Coupé márkájú gépkocsijába, és a Polski Fiat tulajdonos feleségével együtt kiköltözik a solymári erdő szélére egy kétszintes, erkélyes, alápincézett új házba. Beluszky közvetetten számos tanulmányában cáfolta, hogy ez lenne a szuburbanizáció fő szempontja és helyesen mutat rá a kor folyamataira: alig néhány ilyen sajátos helyzetű, költözhető település létezett ebben a korszakban. 111

117 A 68-as sz. lábjegyzet humoros példáját egy pillanatra komolyan véve célszerű megvizsgálni a hetvenes évekre datált szuburbanizációt. A tíz éve alatt csak Szentendre és Pomáz népessége nő dinamikusan (~30%), a többi településen alig, a települések átlagában 22%-kal re van olyan település, ahol még csökken is a népesség száma, az átlaguk összesen 5%-os növekedést mutat. Ugyanakkor 2001-re átlagban 45%-os, 2011-re pedig további 30%-os átlagos növekedést produkál a lakosságuk száma. Utóbbi két adat már elég érv valóban, hogy alapot adjon a szuburbanizáció vizsgálatához, de az előtte lévő évtizedek adatai nem igazolják ezt. Az értekezés szempontjából érintett területen ilyen jellegű sajátos helyzetben lévő települések nincsenek, ugyanakkor itt az ipar további fejlődése indukál a városrobbanáshoz hasonló jelenségeket, melyek érdekes módon több szuburbán jellemzővel is rendelkeznek A munkáskerület Csepel városfejlődési tendenciái 67 Csepel fejlődését még 1950 után is jelentős mértékben a gyár és az itt zajló termelés határozza meg. A vizsgált időszak végéig felemás urbanizációs jelenségek tapasztalhatóak a kerület fejlődésében, így mint látni fogjuk, egyszerre van jelen a közigazgatási határok megváltozását figyelmen kívül hagyva - az evolúciós iskola kategorizálásának megfelelően a klasszikus urbanizáció, a szuburbanizáció, sőt a kerületek (elővárosok) közötti együttműködés (közlekedési, intézményi, társadalmi kapcsolatok) megerősödése révén akár dezurbanizációs jelenségekről is beszélhetnénk. A Kiss József által említett éves lemaradás változatlan tény a korszak kezdetén, sőt Csepel számos ipari létesítménye miatt erőteljesen megszenvedte a világháború rombolásának következményeit; hosszú évekbe telik, mire a település magához tér ben 1941-es lakónépességéből mintegy 17 ezer főt veszített el, száma főre csökkent. (Bolla D, 2010). A gyár jelenléte mindent áthatott. A kapcsolódó infrastrukturális fejlesztések, lakásépítések a korszakban továbbra is csak felzárkózó jellegűek, pótlólagosak. A település nyugati oldalán a gyárkerítés mentén található proletártelep még hosszú évekig fennmarad, keletről pedig a Királyerdő nyomora fogja közre a kerületet. 67 Az közötti időszak szuburbán jellegzetességeinek vizsgálati fókusza már a sziget többi településére koncentrál, ezért Csepel fejlődésének történeti szempontú bemutatása nem igényel olyan részletes ismertetést. 112

118 Látszatra pedig rendkívül dinamikusan fejlődik Csepel már az ötvenes évek első felében is ban indulnak meg az első lakásépítések a Béke téren, és kiterjedt út-, csatorna-, és vízvezetéképítés kezdődik. (U.o.) Mindezek mellett napköziotthon létesül Királyerdőn, átadják az OTI-palotát, a valóban rendkívül modern szakorvosi rendelőintézetet és újabb lakásokat létesítenek a Szent Imre tér és a Kossuth Lajos utca között, Csepel szívében. 68 Mindezek a beruházások azonban rendkívül kevésnek bizonyultak, Bolla Dezső helytörténész pontos adatokat közöl az infrastruktúra állapotáról 1949-ben: A községben meglévő lakásból csak 2400-ban volt folyóvíz és 1300-ban fürdőszoba még villanyvilágítással sem rendelkezett, az év végére elkészült főgyűjtőcsatorna csak a lakóterület töredékén biztosította a szenny- és záporvíz elvezetését. (Bolla D., 2010) A közlekedés fejlesztése a gyorsvasút 1951-es átadása és a buszhálózat bővülése sem javít a helyzeten, a lakosság nagy része gyalog, esetleg kerékpáron közlekedik. A Budapesthez csatolás nem hozza meg a kívánt fejlődést az első ötéves terv végére sem, Csepelnek megmaradt a proletárfalu jellege. A lakosság jelentős része továbbra is komfort nélküli lakásokban él, többezren melléképületekben; a lakásépítés üteme is csökken, nem követi a népesség növekedését, így ismét hasonló folyamatok jellemzik a kerület életét, mint a WM dinamikus fejlődése idején. A problémát érzékelteti a gyári lap, a Fogaskerék kritikus cikke is 1956-ból, ami számon kérően tájékoztat arról, hogy az előző évre tervezett átadott lakásokból még 102 hiányzik, míg csak a jelentősebb gyári üzemekben az Acélműben 660, a Csőgyárban 400, a Szerszámgépgyárban 300 számos lakáskérvényt adtak be a dolgozók. Az infrastruktúra fejlesztése az ötvenes évek végétől indul meg számottevően ben már lakásban van villanyvilágítás, a közműinfrastruktúra fejlesztése is folyamatos a távhőszolgáltatás kialakításával. 69 A napjainkban Csepel elitnegyedének számító Duna-parti rész (Hollandi út) és Királyerdő fejlődése önerős lakásépítéssel zajlik, de a kertvárosias környezeten túl nyoma sincs a középosztály megjelenésének: annyira elszaporodott a kecskeállomány, hogy a legeltetésüket tanácsi rendelettel kellett szabályozni. Megkezdődött a nagyszámú üres telek beépítése, a nyomorult melléképületek mellett már több helyen egészséges sátortetős házak emelkedtek. Az új házak vakolására, a kötelezően előírt fürdőszobák berendezésére évekig nem 68 Fogaskerék, VI. évf. 27. szám július Fogaskerék, XIII. évf. 6. szám augusztus

119 kerülhetett sor. a Királyerdő nagy részén nem épült ki az ivóvízhálózat. (Bolla D., 2010). Nyoma sincs tehát szuburbán hatásoknak. Az ötvenes évek végéig megépített lakótelepek között is minőségi különbségek voltak. Igazán komfortos élet csak az Erdősor utcai földszintes házakban és a Csillagtelepi lakótelepen élőknek jutott, ahol közel lakos élt a hatvanas évek közepére. A hatvanas években is változatlanul az infrastruktúra hiányának pótlása és a lakásépítés a helyi fejlesztések fő iránya, de már városrészekre koncentrálva épülnek iskolák, óvodák is a kerületben. A Királyerdő kertvárosias területein több száz ikerház és családi ház épül az évtized első felében a gyári munkások számára. Ez az időszak sem hoz enyhülés Csepel életében, mert bár között 2500 új lakás épül, de ugyanebben az időszakban a lakosság létszáma tízezer fővel emelkedik, elérve a hetvenezres létszámot; a tanácsi lakásigények száma ötezer darab, a Csepel Művekben pedig további 1800 darab (Bolla D.; 2010). Kertvárosias hangulatról továbbra sincs szó. A Királyerdőben csatornahálózat nincs, az ivóvízhálózat kiépítése folyamatban van, az utak salakkal szórtak, állandó a porszennyezés. A csepeli üzemek fizikailag is terjeszkednek a lakóterületek irányában, a gáz-, por-, víz-, és zajszennyezés a korabeli beszámolók alapján elviselhetetlen. 70 A hatvanas évek a városközpont szanálást követő teljes újjáépítéséről, valamint a távolabbi városrészek kiemelten: Csillagtelep, Királyerdő, Háros - további fejlesztéséről szól. A külső irányú közlekedési hálózat fejlesztésének elsődleges iránya nem a főváros magterülete felé (Közvágóhíd, ill. Boráros-tér), hanem Pesterzsébet irányában kiemelt prioritás. 71 Napjaink fő közlekedési irányához képest ez még máshogy volt tehát, a közvetlen kapcsolat a szomszédos kerülettel (és ezen keresztül a belvárossal) fontosabb volt. Csepel főbejárata a Gubacsi-hídfő 72 - nyilatkozza a Tanács VB helyettes titkára is még 1954-ben. A Tanács VB által 1967-ben készített összegzés kiemeli a szennyezettség miatt fennálló egészségügyi problémákat, a kereskedelmi ellátottság hiányait, a főváros más kerületeitől messze elmaradó szolgáltatóipari helyzetet, a kulturális ellátást szolgáló létesítmények hiányát és a súlyos lakásproblémákat. A kerületben közművesítés szempontjából legrosszabb helyzetben a csatornahálózat kiépítése és a gázellátás van. Minden hiányosság ellenére a Királyerdő 70 Csepel újság XXIII. évf. 28.szám augusztus Csepel A XXI. kerületi Tanács Várospolitikai Tevékenysége XXI. ker. Tanács VB összefoglaló kiadványa 72 BFL-XXIII-221/a./2. kötet: XXI. ker. Tanács VB ülési jegyzőkönyve, december

120 és környéke (Szentmiklósi út, Hollandi út) valódi kertváros hangulatát kezdi mutatni a hatvanas évek közepétől. 23. kép. A Királyerdő családi házai a hatvanas évek közepén Forrás: Csepel A XXI. kerületi Tanács Várospolitikai Tevékenysége XXI.ker. Tanács VB kiadványa Jelentő változást hoz a kerület morfológiájában és a lakásépítések ütemében a hatvanas évek közepén megkezdett városközpont-rehabilitáció, amely során másfélezer régi lakás szanálásával sikerül felszabadítani a tízemeletesnél is magasabb tömbök számára a helyet, tízezres nagyságrendben biztosítva új lakókat a nyolcvanas évek közepéig Csepelnek. Az elhibázott kivitelezés már a kezdetekben látszik, a rossz tájolás miatt a CSM üzemeinek zajától a nagykalapács ütemére remegtek az ablakok és a bútorok a korabeli beszámolók szerint. Modern sokemeletes bérházak, neonfény, aszfalt, vízvezeték, csatornahálózat, földszintes házikók, pislákoló villanykörték, sár, kerekes kút, az udvar végén istálló vagy disznóól. jellemzi a kerület összképét a Fogaskerék c. gyári lap 1967-ben. 73 A központ panelházainak építése sem enyhített a mennyiségi, de főleg a minőségi lakáshelyzeten: 1970-ben a nyilvántartott lakás nagyobbik fele nem felelt meg az alapvető igényeknek, a lakosság több, mint fele család komfort nélküli, egyszobás lakásban nyomorgott. Három családból mindössze egy lakott megfelelő, korszerű és közművesített viszonyok között (Bolla D., 2010). A tervezett infrastrukturális beruházások rendszeresen késve valósultak meg, a lakosság hetede vezetékes ivóvíz nélküli lakásokban élt. Különösen szembetűnő volt a külső városrészek helyzete. A Szigetszentmiklóstól 1954-ben elcsatolt hárosi szántóföldeken minden elgondolás nélküli és engedély nélküli - telekkialakítás zajlott, villany- és vízszolgáltatás nélküli szegénynegyed alakult ki. A legelmaradottabb terület 73 Fogaskerék, XXV. évf. 48. szám november

121 változatlanul a Királyerdő volt (U.o.). A csepeli PB-titkár, Ribánszki Róbert elhíresült mondata is ebben az évben hangzik el: Ha itt lenne Weiss Manfréd, Csepel nem lenne ilyen elmaradott (Bolla D., 2010) A beruházások kifejezetten gyorsan haladtak 1970 és 1975 között: évente több alkalommal is valamilyen intézményt, lakást, van egyéb infrastrukturális beruházást adnak át. A városközpont környékén szinte minden utca aszfaltburkolatot kap és kiépülnek a járdák is. A lakásigények továbbra is többezrével álltak mind a tanácsnál, mind a helyi vállalatoknál és a beruházások ütemének gyorsulása ellenére megkezdődik a munkaerővándorlás. A Csepel Művekben öt év alatt négyezer fővel, a Papírgyárban hatszáz fővel csökken a dolgozói létszám ban még így is fő dolgozik a csepeli üzemekben. A legnagyobb problémát még mindig az ekkor ezres lakosságú Királyerdő jelenti a kerület vezetésének. 74 A városközpont képének gyökeres átalakulása a hetvenes évek végére tehető, a majd tíz évvel azelőtt megkezdett sávházas építkezés ekkor éri el a Tanácsház tér és a délebbi területek környékét. Az egykori gyárkerítés melletti épületeket 1980-ra sikerül végleg felszámolni, ekkor tűnik el a Gyepsor és a Csőgyár utcai nyomortelep. 75 Az 1980 előtti öt év a dinamikus beruházások utolsó időszaka. Az évtizedben átadásra került ugyan 5111 lakás, de 3559-et le is bontottak. A népesség cserélődik, az új igénylők alig fele a helyi üzemekben dolgozó, de más kerületekben élők közül kerülnek ki, míg a szanált lakásokban élők többségét máshol, néha egészen távoli kerületekben helyezik el tól kezdve haladja meg a halálozások üteme a születések ütemét, az 1990-ig tartó időszakban a népesség növekedését a beköltözések generálják kizárólag. A lakásépítés csökkenő ütemben tovább folytatódik, a emeletes épületek helyett azonban már kisebb, négy-öt szintes házakat húznak fel. A helyi értékközösségen alapuló helyi társadalom kialakulása esélytelen. Jól mutatja az állami lakáspolitika irányvonalát, hogy a csepeli lakásépítésekkel valójában a fővárosi lakásínséget kívánták orvosolni, mivel a lakások alig negyedét szánták csepeli igénylőknek. Egyre gyakoribb a magánerős lakásépítés, így a Kertváros és a Királyerdő egyes területei már kifejezetten a jobb módú, nem is feltétlenül a gyáriparban dolgozó középosztály valódi kertvárosias területeivé válnak. 74 Csepel XXVIII. évf. 11. szám, március Kardos Vilmos tanácselnök sajtótájékoztatója 75 Csepel XXX. évf. 1. szám, január 1. Interjú Kollár József országgyűlési képviselővel 116

122 24. kép: Csepeli lakótelepek és városrészek között Forrás: Bolla Dezső: Csepel p. 220 A Csepelen zajló folyamatok függetlenedve a fővároshoz történő csatolás miatti közigazgatási határ változásait továbbra sem mutatják a szuburbanizáció jegyeit. Ez nem is volt a helyi fejlesztéspolitika szándékában, mint az az 1975-ös városfejlesztési konferencián elhangzott: Célunk az, hogy Csepel olyan munkásvárossá fejlődjék, amelynek minden része kulturált lakókörnyezetben helyezkedjék el Csepel kulturált lakókörnyezetben, munkásváros. I. Csepeli Városfejlesztési konferencia kiadványa, február 6. Forrás: CSHVE kézirattár 117

123 A konferencia címe is sokatmondó: Csepel Kulturált lakókörnyezetben, munkásváros. Mindezt természetesen a városközpont komplex kialakításával gondolták megvalósítani, kertvárosiasodás szóba sem került. A két potenciális terület, a Kertváros és a Királyerdő infrastrukturális állapota még az 1980-as évek végére sem éri el azt a szintet, amely esetében igényes lakókörnyezetről beszélhetnénk. 77 Ezt jól mutatja az a tény, hogy a nyolcvanas években a fiatalabb lakosok többsége beköltözött a városközpont új lakónegyedeibe, így a terület öregedési hányadosa 1990-ben már 1,6 ezreléket mutatott. 78 Helyi társadalom kialakulásáról a nyolcvanas évek eleji településrészi klubokra tett halovány kísérlet ellenére sem beszélhetünk, fővárosi ingázásról még oly kevéssé: a kerület változatlanul munkahely, a főváros és az agglomeráció más térségeiből is számos személy vállal itt munkát. A sziget zártsága miatt a szomszédos kerületekkel sem alakul ki jelentős együttműködés, Pesterzsébet kivételével. Ha a 2. és a 4.1. fejezetben is hivatkozott kérdés megválaszolása (Cséfalvay Z., 1994) célravezető lenne, akkor anakronisztikusan azt kellene megállapítani, hogy szinte semmilyen dezurbán jellemvonás sem ismerhető fel Csepel (és pl. Pesterzsébet) viszonylatában. Tömegközlekedés szempontjából kiemelkedik a Csepeli HÉV, külső kerületekbe induló buszjáratai Pesterzsébetre (19, 59, 148), Kőbányára (48), Budatéténybe (138), Közvágóhídra (79) és Szigethalom érintésével délre, a Csepel Autógyárhoz (38) vezetnek. A HÉV-közlekedés másik iránya, a Gubacsi-hídon keresztül a Pesterzsébeti Határ út irányában a hetvenes években megszűnik. A lakótelepek közötti minőségi különbségek ugyanakkor szembetűnők. 79 A jóval később épült városközpont modernebb épületei sokkal inkább hordozzák a munkásnegyed klasszikus jellemvonásait, mint az évtizeddel hamarabb épült Csillagtelep és Szentmiklósi úti lakótelep épületei. Csepel tehát változatlanul azokat a jellegzetességeket hordozza magán, amelyeket már a harmincas években bemutattunk. A sziget zártsága és az ipar újabb és újabb igényei nem engedik kibontakozni azt a típusú fejlődést, amely felerősítené a szuburbán jellemzőket. 77 Ez csak napjainkra valósul meg. 78 Kézikönyv a XXI. kerületről Budapest Főváros Önkormányzata Koordinációs Információszolgálat, november 79 A lakótelepek szuburbán jellemvonásairól részletesen a fejezet végén értekezek. 118

124 4.4. A táguló sziget Halásztelek, Szigethalom és Szigetszentmiklós A fejlődés motorja: a Csepel Autógyár 80 Az Észak-Csepel-sziget községeinek közötti fejlődését kiemelten meghatározó tényezője Pest Megye legnagyobb ipari üzemének, a Csepel Autógyárnak a jelenléte novemberében a romokból újjáépülő és a szocializmust éppen csak építeni kezdő ország első ötéves tervének időszakára esett a Csepel Autógyár megalapítása. A vállalat létrehozásának célja az volt, hogy Budapest és számos ipari üzem közelségét kihasználva a Csepel-szigeten jelentős gépipari bázist alakítsanak ki. Az autógyárat a Dunai Repülőgépgyár második világháborúban lerombolt üzemépületeinek helyszínére telepítették. A gyár tevékenysége köre tehergépkocsik, vontatók, önjáró autóbuszalvázak, különböző felépítmények, alkatrészek, motorok és egyéb speciális autóipari termékek gyártására terjedt ki től készültek az első, már helyben, Szigetszentmiklós-Gyártelepen gyártott motorok és tehergépkocsik, melynek licencét Magyarország az ausztriai Steyr gyártól vette meg. Az alapítást követő négy éven belül a vállalat már a húszezredik tehergépjárművet gyártotta, melyből ekkora Magyarország jelentős mennyiséget exportált a szocialista tömb országaiba. Az erőltetett és egyoldalú, rendkívüli nyersanyagigényű iparosítás rányomta bélyegét a gyártott gépjárművek minőségére, a gazdaság válságjelenségei az autógyárban is megmutatkoztak, 1953-ban több vállalatot érintő beruházást leállítottak ban alapvetően hazai igényekre, de felismerve a nemzetközi autóipari piacban is végbemenő tendenciákat, a nagyteljesítményű motortípusok és jármű-törzsegységek alkalmazásával megkezdődött a speciális különleges rendeltetésű gépjárművek gyártása. Ezek közül a legismertebbek a víz-, tej-, bor-, sör- és üzemanyag-szállító tartálykocsik voltak. Az 1960-as évek elején tehát tovább szélesedett a vállalat gyártási profilja. A nagyobb és ezáltal gazdaságosabb szériák gyártására a belföldi piac korlátozott felvevőképessége és a többi szocialista ország különböző járműfejlesztései miatt nem lehetett mód. 80 Az értekezés szerzője 2017-ben mutatja be szerzőtársával, Kiss Andrással készíttet kézikönyvet, Autóváros. A Csepel Autógyár története címmel, mintegy hatszáz oldalas terjedelemben. 119

125 Mindez a gazdasági felső vezetésen belül kétség nélkül magával hozta annak felismerését, hogy a vállalat csakis akkor lehet versenyképes a nemzetközi piacokon, ha megkezdi termékszerkezetének átalakítását. Ennek nyomán és a KGST-ben létrejövő szakosítási programnak köszönhetően Magyarország közöttük a Csepel Autógyár a buszalvázak gyártására rendezkedett be, ezáltal az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár fő beszállítója lett. Az 1970-es évekre a Csepel Autógyár nehéz pénzügyi-gazdasági helyzetbe került, melyből a kiutat a termékszerkezet folyamatos bővítésében, új, vidéki gyáregységek integrálásában és nyugati, fejlett technológiát jelentő licenciák megvételében látták. Ennek keretében 1974 júliusában a VOLVO AG Göteborg, a Csepel Autógyár és a MOGÜRT Gépjármű Külkereskedelmi Vállalat kooperációs megállapodást kötött, melynek célja az autógyárban előállított VOLVO Lapplander terepjáró gépjármű gyártásáról és értékesítéséről. A projekt beruházásai azonban hamarosan nem igazolták a hozzá fűzött reményeket, a VOLVO céggel kooperációban gyártott gépkocsik gazdaságossága lényegesen a tervezett alatt maradt és jövedelmezősége is alacsony volt ben született megállapodás a nyugatnémet Zahnradfabrik Friedrichshafen AG képviselőivel egy nagyteljesítményű, mechanikus szinkronsebességváltó-család licencének a megvételéről ben indult meg az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár által tervezett 200-as járműcsalád önjáró autóbuszalvázainak gyártása és 1991 között az IK 200-as típusú padlóvázakból a Csepel Autógyár több mint 211 ezer darabot állított elő. Egy összesített kimutatás szerint 1949 és 1994 között darab tehergépkocsi és nyerges vontató, darab tehergépjármű-alváz és darab pótkocsi készült el a vállalatnál. Az 1970-es évek végére és az 1980-as években a vállalat számára továbbra is elsődleges kérdés maradt termékszerkezetének bővítése és a technológiai folyamatok korszerűsítése. A Csepel Autógyár számára már az 1970-es évek végére nyilvánvalóvá vált, hogy jövedelmezősége egyoldalúan az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár részére gyártott autóbusz alvázaktól függ, mely mint fő profil kiszolgáltatott helyzetbe kényszerítette a vállalatot. Az autóbusz-alvázgyártásra történő áttérés magával hozta a vállalat vidéki gyáregységi hálózatának kialakítását, melynek a vidéki ipartelepítési koncepcióval összhangban célja volt, az iparilag fejletlen térségek indusztrializációja és a helyi munkavállalás ösztönzése. A vállalat gyáregységei egykori gépjavító állomások, korábban kisipari üzemek ipari kultúráján alapultak, közöttük Egerben, Szeghalmon, Dévaványán és Körösladányban, mely utóbbi két alegységnek a központja Szeghalmon volt. Az autógyár gyáregységgel rendelkezett Budapesten, a XX. és a 120

126 XXIII. kerületben is. A vállalat évi csődjében meghatározó okok között kell keresnünk az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár szovjet (orosz) piacvesztéseit, a gazdaságtalan gyártást és a nyugati járműiparhoz képest jelentős technológiai lemaradást egyaránt. A Csepel Autógyár 1992-ben felszámolásra került. A térség fejlődése szempontjából a dolgozói létszámadatok kiemelten fontosak. A következőkben több időpontban, táblázatok segítségével kívánom bemutatni a Csepel Autógyárban végbemenő létszámemelkedés ütemét és megoszlását. Negyedév 18. táblázat: A Csepel Autógyár létszáma 1950-ben Kezdő létszám (fő) Záró létszám (fő) Az összlétszám %-ában Fizikai dolgozó I II III IV Forrás: MNL PML, XXIX-88, 95. d. Szellemi dolgozó Ha a fenti negyedéves adatokat szemügyre vesszük, megállapítható, hogy háromhavonként hozzávetőleg több száz, de akár több mint ezerfős létszámnövekedést is elkönyvelhetett az autógyár I. negyedévében az emelkedés mintegy 57%-os volt (Kiss A., 2015). A Központi Statisztikai Hivatal által havonta kiadott iparstatisztikai jelentések alapján az állapítható meg, hogy az autógyár összlétszámát tekintve év folyamán kiugró eltérések már nem voltak táblázat: A Csepel Autógyár munkavállalói létszáma 1953-ban Hónap Munkások átlagos Összes munkavállalók állományi létszáma 82 állományi létszáma Január Február Március Április Május Június Július Augusztus Szeptember Október November December Forrás: MNL OL, XIX-A-6, 96. d 81 MNL OL, XIX-A-6, 96. d. A kiemelt vállalatok, így a Csepel Autógyár havi kiértékelő táblái tartalmazták az összes vállalati foglalkoztatottakra vonatkozó adatokat és a különböző statisztikai számításokat (termelési teljesítés, munkások átlagkeresete, átlagos állományi létszámuk, béralapjuk stb.). 82 Az átlagos állományi létszám a munkavállalók folyamatosan vezetett létszámnyilvántartása alapján került kiszámításra. Az átlagolást havonta kellett elvégezni az adott hónap naptári napjainak figyelembevételével. (Kiss A., 2015) 121

127 A növekedés mértéke a század közepén a klasszikus urbanizáció robbanásszerű fejlődését eredményezi a térségben. (lásd: fejezet). Fontos megjegyezni, hogy a munkások létszámának növekedését a Területrendezési Intézet 83 sem tudta követni. Nagyon jól érzékelteti ezt az intézet részéről a Csepel Autógyárnak írt, tájékoztatást kérő levél. Az intézet szakemberei ugyanis 1950 márciusában kiutaztak a Csepel Autógyárba és a környező településekre annak érdekében, hogy a távlati tervező munkájukhoz begyűjtsék a térség munkaerőhelyzetére vonatkozó adatokat. Az intézet elsődlegesen az autógyárba bejáró munkásokról gyűjtött információkat. Rögtön hozzá kell tennünk, hogy bejáró munkások alatt ekkor egyáltalán nem az ingázókat értették, hanem általánosan a gyárban munkát vállalókat. Ezek szerint az intézet az autógyártól és a környező települések jegyzőitől a következő létszámadatokat kapta: Dunaharaszti 500 fő, Taksony 150 fő, Szigetszentmiklós 1200 fő, Tököl (inc. Szigethalom és Halásztelek) 1000 fő, Szigetszentmárton 370 fő, Ráckeve 800 fő, Pereg 70 fő, Kiskunlacháza 300 fő. 84 Az intézet, mivel az összegyűjtött adatokban nem tudott eligazodni, és nem hitte el a kapott számokat, 1950 augusztusában a Csepel Autógyárnak írt levelet. Az autógyár 1950 márciusában az intézet részére még 1900 főben adta meg a gyár teljes létszámát, amely a fenti táblázatokban közölt adatokat tekintve megfelelt a valóságnak. Az intézet levelében a következőket írta: Kérjük tehát annak közlését szigorúan bizalmas használatra hogy a gyár munkáslétszáma jelenleg valóban 4390 fő körül mozog-e, és az általunk begyűjtött adatok megfelelnek-e a valóságnak? 85 Az adatokat összevetve azonnal megállapítható, hogy az intézet tervezőiben azért okozott tanácstalanságot az információ, mivel a létszámfelfutás az márciusihoz képest III. negyedév, tehát szeptember végére elérte a 4627 főt. Az első adatfelvétel és a pontosítást kérő levél közötti hat hónapban közel 3 ezer új munkás érkezett az autógyárba (Kiss A., 2015). 83 A TERINT, mint önálló tervezőműhely létrehozásáról a 4068/1949. ME. sz. rendelet intézkedett. Magyar Közlöny Rendeletek Tára, 118. sz június Kezdetben az építés- és közmunkaügyi miniszter, majd 1949 decemberétől az Országos Tervhivatal Telepítési és Beruházási Főosztálya alárendeltségébe került. Az intézet főbb feladatai a területrendezést előkészítő tárgyalások, a földrajzi, a gazdasági és műszaki vizsgálatok lebonyolítása és az országos fontosságú részletes rendezési tervek elkészítése voltak. Továbbá regionális tervezési és településkutatási munkát is végzett. A Minisztertanács július 1-i hatállyal az intézetet megszüntette, feladatait az Országos Tervhivatal vette át. 2070/1952. Mt. sz. határozat. Határozatok Tára, 20. sz július MNL OL, XXVI-A-1, 14. d. 064/1/3/ MNL OL, XXVI-A-1, 14. d. 064/1/3/

128 1961-ben a vállalati összlétszám 6700 fő, 1974-ben már 9372 fő. 86 Lukácsi Gábor, egykori vezérigazgató által átadott statisztika szerint a Csepel Autógyár 1976-ban foglalkoztatta a legtöbb dolgozót, szám szerint főt, a létszám ezt követően folyamatosan csökkent. Az Új utakon című könyv szerint a Csepel Autógyár összlétszáma 1982-ben 9044 fő volt, az évtized végén mintegy 8000 fő dolgozott az Autógyárban Az ötvenes-hatvanas évek települési jellemzői Mint láttuk, Szigetszentmiklós térhasználatának alakulására gyakorlatilag semmilyen komoly hatással nem volt a Dunai Repülőgépgyár. A község településszerkezete nem, illetve alig változott a gyár jelenléte miatt; bár népessége már betelepülések miatt is növekszik a negyvenes években, ennek nagyságrendje nem olyan mértékű, mint Szilágyi-telepen és Hermina-telepen. A betelepülők lakóhelye nem koncentrálódik, nem alakul ki a Királyerdőhöz, vagy Szilágyi-telephez hasonló proletárnegyed. Az I. ötéves terv döntően iparcentrikus feladatokat tűzött ki. Az infrastruktúra fejlesztésére csak olyan mértékben került sor, amennyiben az a termelés közvetlen célját és érdekeit szolgálta. Ennek a szellemében tesz javaslatot a TERINT 1950 áprilisában a Csepel Autógyár és a Mintagépgyár (ez a már említett SZIMFI, vagy kisgyár Halásztelken) lakótelepének kijelölésére. A programkoncepció értékes lelet abban a tekintetben, hogy helyzetképet ad a község általános fejlettségéről. A Dunai Repülőgépgyár korábbi jelenléte ellenére Szigetszentmiklóst földmíves településként aposztrofálja, jellegzetes falusi beépítéssel. Házai kivétel nélkül földszintesek, jórészt vályogból épületek, utcái görbék, porosak, vagy sárosak. Vagyis, ez a rövid leírás alapján az urbanizációs gócpont (Dunai Repülőgépgyár) tőszomszédságában fekvő falu semmiben nem különbözik egy átlagos alföldi községtől! Ez igazolja azt a feltételezést, amit korábban a csepeli WM és a Dunai Repülőgépgyár lakónépességre gyakorolt hatásairól tettem, miszerint a gyár területi elhelyezkedése, és a szigetszentmiklósi társadalom hagyományos zártsága és a község gyártól való relatív távolsága miatt a település urbanizálódására szinte alig gyakorolt hatást a háború előtti 86 MNL PML, XXXV. 51. doboz 87 A hetvenes évek elejétől külső gyáregységek létesítése miatt a teljes létszám mintegy 85-90%-a dolgozott csak a szigetszentmiklósi gyártelepen. 123

129 ipartelepítés, szemben az üzem tőszomszédságában fekvő Tököllel pontosabban a később önállósodó külterületeivel, Szilágyi-teleppel és Hermina-majorral. Lakóházainak száma 1100 darab, 2027 lakással, illetve 2740 szobával. Területe 5190 hektár (ma: 4576 ha), ebből 3564 ha mezőgazdasági terület, 871 ha erdő, 213 ha szőlő, 70 ha nádas, a többi, 472 hektár pedig terméketlen terület (sajnos, nem részletezik, hogy ebből mennyi a beépített terület). Közlekedési infrastruktúrája ugyanakkor kielégítő, két vasútállomással, egy hajóállomással rendelkezik, utóbbi a helyi mezőgazdasági termelők eljutását biztosítja a nagyvásártelepre. 25. kép: Szigetszentmiklós térképe 1950-ben Forrás: MOL-XXVI-A-1/14. doboz, Szigetszentmiklós - TERINT Az ábrán Szigetszentmiklós 1950-es, TERINT által elkészített pontos térképe látható. A község csekély mértékben déli-délkeleti irányban terjeszkedett a korábbi évtizedekhez képest, valamint északnyugati irányban tovább hosszabbodott a Komáromi és az Ady Endre utca. Északi irányban szinte alig történt változás, így összességében a felmérést megelőző félszázad során jelentősebb lakóövezeti növekedés nem történt. Ezért ezeket a minimális településszerkezeti módosulásokat nem lehet az urbanizáció direkt hatásaként értelmezni, a csekély lakóterületi növekményt inkább a természetes 124

130 szaporulat, és a fővárost élelmiszerrel ellátó növekvő paraszti gazdálkodás javára lehet írni. Még inkább jogos ez a megállapítás, ha a belterületi változásokat a gyárhoz legközelebb eső községi belterületi rész vizsgálatával elemezzük. Az 1950-es légifotón a község gyárterülethez legközelebb eső része, a későbbi lakótelep térsége látható. Az utcák nyomvonala kialakulóban, a lakóépületek elhelyezkedése hézagos. A házak elhelyezkedése a korábbi dűlőutak mentén alakul ki, a gyár irányába zajló közlekedés nem alakít ki új közlekedési struktúrát. Hiába adja tehát a Dunai Repülőgépgyár dolgozóinak 10%-át Szigetszentmiklós (ez főt is jelentett ben), a község morfológiai szerkezetére ennek hatása elenyésző. 26. kép: Szigetszentmiklós (a későbbi lakótelep területe) légifotója 1950-ben Forrás: HM Térképészeti és Szolgáltató Nonprofit Kft. (vásárlás) A TERINT által készített dokumentum a Városfejlesztési programjavaslat címet viseli, ami tekintettel a település községi jogállását - előrevetíti, hogy Szigetszentmiklósnak a lehetőségekhez képest komoly térségi szerepet szántak. 125

131 A lehetőségeket érdekes módon pontosan Csepel, még pontosabban a kerület és a nagyközség viszonyát meghatározó központi tervezés gondolkodásmódja korlátozza, mint az egy alig egy hónappal későbbi dokumentumban olvasható: Szigetszentmiklós további fejlesztésére (ti. a lakótelep építést követően) kilátás nincsen, de az, különösen Budapest és Csepel közelsége miatt nem is volna kívánatos. 88 Ez az első olyan konkrét megnyilvánulás a központi tervezéspolitika irányából, amely a korábbi évtizedek urbanizációs folyamatait szabályozni, jelen esetben visszafogni kívánta a térségben. Pedig alig néhány évvel ezt megelőzően már a háború után - még más koncepcióval számolt a Fővárosi Közmunkák Tanácsa. Az elképzelésről Perczel Károly visszaemlékezése tájékoztat: A meglévő, sugarasan Budapestre központosuló közlekedési hálózatot, a túlkoncentrált fővárost nem kívántuk megtartani. Ehelyett a folyóval párhuzamosan terjeszkedő, sávvárossá akartuk átalakítani Budapestet (Perczel K., 1989). Az elképzelés mögött észre kell vennünk a felismerést, amely a főváros szektorális (vö: gerbera-modell) urbanizációelméletét erősíti meg; északon Újpest, délen Csepel és Erzsébetfalva, mint az urbanizáció motorjai, a népességnövekedés gócpontjai a megelőző évtizedekben. De mégis, milyen fejlesztési irány lett kijelölve Szigetszentmiklós számára? Természetesen a fejlődés irányát ismételten az ipar térségi fellegvára, a Csepel Autógyár igénye, konkrétan munkaerő-szükséglete és az ehhez kapcsolódó lakótelep építés határozta meg. A koncepció megalapozása érdekében a már hivatkozott rövid helyzetértékelés a község közlekedési lehetőségeinek feltárását is tartalmazza. Csepel irányában a község központjába vezető makadámút kiváló összeköttetést biztosít, azonban a repülőtér északnyugati részét ekkorra már a szovjet gépek felszállását biztosítandó - kibővítik, így a forgalom a sziget déli része irányában csak a reptér délkeleti megkerülésével, földutakon biztosítható. Vagyis, a község déli-délkeleti összeköttetése a gyárral még mindig nem biztosított (a későbbi Gyári út, mely napjaink forgalmát biztosítja Szigetszentmiklósról Szigethalomra, illetve Tökölre ekkor még nem létezik), ami újabb közvetett bizonyíték arra, hogy a Dunai Repülőgépgyár Szigetszentmiklósra csak másodlagosan gyakorolt urbanizációs hatást, ennek haszonélvezői a későbbi Szigethalom és Halásztelek voltak. 88 MOL-XXVI-A-1/14. doboz, Szigetszentmiklós - TERINT 126

132 Így csak a még mindig dűlőútként nyilvántartott földúton, a Tököli úton keresztül közelíthető meg reptéri betonút. A taksonyi híd és az iparvágány újjáépítése ekkor már folyamatban van, de új célként fogalmazódik meg hídon átvezető közúti összeköttetés biztosítása is a Duna-Tisza köze irányában éppen a már említett ingavándorlás biztosítása végett. Munkaerőfelesleg ugyanis csak ebben a térségben van így volt ez már - mint láttuk - a DR idejében is. A helyzetfeltárás problémáit az ötéves terv keretein belül kívánják megoldani a gyár fejlesztésével összhangban: - Taksony-Dunanagyvarsány útból (Taksonyi-híd alföldi hídfője) 9 km hosszú makadámút építése Alsónémedibe, a betonút folytatásaként o nem valósul meg - Szigetszentmiklós-Tököli úton makadámburkolat létesítése o nem valósul meg, más vonalon hozzák létre - Csepel-Szszm. és a Szszm.-Tököl közötti utak összeköttetése szintén makadám burkolattal (4,2 km) o megvalósul A közműinfrastruktúra kiépítettsége sem utal urbanizáltságra: vezetékes víz, és csatorna nincs a településen, villamoshálózat is csak a község 70%-ban van kiépítve. Szigetszentmiklós közintézményekkel átlagosnál kissé nagyobb mértékben ellátott: községháza, rendőrőrs, postahivatal, két párthelyiség, szakszervezet, DÉFOSZ, földmívesszövetkezet, KPOSZ, egészségház, tűzoltószertár, valamint két orvosi rendelő, gyógyszertár, továbbá öt általános iskola, 9 tanteremmel és egy napközis otthon biztosítja a közszolgáltatásokat. Ezek az intézmények a TERINT véleménye szerint csak a jelen (1950) szükségletek kielégítését képesek biztosítani, ezért a közszolgáltatások fejlesztésére is javaslatot tesznek. A lakónépesség növekedését biztosítandó, a következő települési infrastrukturális szolgáltatások biztosítását irányozták elő: 30 tantermes általános iskola, kultúrház (mozival), szakiskola, napközi otthon és négy új óvoda, bölcsőde, orvosi rendelő, strandfürdő, áruház. Alig két hónappal később, május 31.-én már a Városépítési Tervező Iroda N.V. (VÁTERV) adatai alapján pontosan is meghatározásra kerültek a fejlesztési igények, ezeket az ún. Városfejlesztési Programjavaslat tartalmazta. 127

133 20. táblázat: A VÁTERV Szigetszentmiklósra vonatkozó fejlesztési javaslatai az I. Ötéves Tervben Megnevezés Jellemzők Megnevezés Jellemzők Pártközpont, szakszervezetek, társadalmi szervezetek Rendőrőrs Párthelyiségek lakóterületenként szükség szerinti eloszlásban Felvonulási tér Igazgatás Egy épületben történő elhelyezés, pártközpont elnevezéssel évente egy új helyiség kialakítása 0,25m2/lakos; összesen 7000 m2 területen. Ez vélhetően a tervezett lakótelepek központjában került volna kialakításra Közlekedés, gondolatközlés (!) Távolsági autóbusz-megálló Pihenés, sport, szórakozás Gyermekjátszótér "B" típusú sportpálya Zöldterületek Strandfürdő Filmszínház Kereskedelem, közellátás évente kialakítandóak, 500 méteres körzetekben labdarúgó-, atlétikai-, kosárlabda-, és röplabdapályákkal Parkok, sétányok, kisebb sportpályák, lakosonként 6,5 m2 3-5 ha. Terület 1,5 férőhely/100 lakos, önálló épületben, vagy az új kultúrházban Benzinkút 4000 lakos/db Népboltok 1000 lakos/bolt Postahivatal Autójavító műhely és autógarázs Egészségügy lakos/hivatal, a régi községben is fenntartandó kirendeltséggel 1000 lakosonként "szovjet norma szerint" 2 személyautó Piac Bankfiók, IBUSZ kirendeltség Vágóhíd és hűtőház Mentőállomás Kétkocsis állomás Sütöde Gyógyszertár 5000 lakos/db Tejüzem 2 db, 5000 m2-es nyílt terület, később az egyik csarnokká fejlesztendő Csecsemőotthon évenként építendő, 3000 lakos / db Vegyes anya és csecsemővédelem, OTI rendelőintézet tüdőgondozó, nemibeteggondozó és fertőtlenítő Szálloda 40 ágyas szálloda Ismeretszerzés Vendéglő 2 db, személyes Általános iskola Óvoda és napközis otthon 3000 lakos/db, összesen 3 db nyolc tantermes épület 3000 lakos/ db, összesen 3 db ; ezen felül a régi községben is létesítendő még egy Kultúrház Központi kultúrház a városközpontban, fős befogadóképességű előadóteremmel, könyvtárral, olvasó-, és kiállító teremmel Köztisztasági hivatal területe Nyilvános fürdő Szeméttelep Mosoda Nyilvános WC Tisztaság Iroda, javítóműhely, raktár, két szemétszedő és egy locsolóautó Elsősorban a régi község lakossága számára 3 m3 szemét / lakos / év 2-3 felvételi hely, a mosoda a községen kívül helyezendő el 2-3 db, 35 m2 alapterület Forrás: MOL-XXVI-A-1/14. doboz, Szigetszentmiklós TERINT alapján: saját szerkesztés 128

134 Nem minden fejlesztési elképzelés került bele az I. Ötéves Tervbe. A II. Ötéves Terv keretein belül kívánták rendezni egy új városháza, és központi rendőrségi épület fogdával, szakiskola és egy 50x25 méteres pályafelületű tornacsarnok felépítését, valamint állami áruház, templom, és egy közraktár létesítését. A III. Ötéves Terv időszakában ( ) pedig egy kórház építését javasolták, bár csak feltételesen. Látható, hogy a felsorolt fejlesztések mindegyike lényegében az iparvárossá fejlesztendő Szigetszentmiklóst szolgálták volna. Ugyanakkor a szocializmus négy évtizedének állami fejlesztéspolitikájára rámutat az a tény, hogy ez a terv pusztán központi szinten létezett; helyesebb lenne a TERINT szigetszentmiklósi fejlesztési tervét emlegetni ebben az esetben. Sem a szigetszentmiklósi községi tanács, sem pedig a tanácsi VB 1955-ig lényegében semmilyen községfejlesztéssel kapcsolatos napirendi pontot nem tárgyal - ennek oka a tanácstörvény jogi szabályozásában és az általános központi forráshiányban keresendő. Az ötéves terv keretében a községben tervezett hatalmas fejlesztésekről pusztán egy tájékoztatás történik 1951-ben, melyet a jegyzőkönyv nem is részletez; 89 továbbá ártézi kút, közvilágítás és az utak karbantartása kerül tervezésre évre vonatkozóan. Ugyanezen év végén tartott tanácsülés 90 tanúsága szerint továbbra is passzív személői csupán a fejlesztéseknek az ekkor már épülőfélben lévő lakótelepről és a további tervezett beruházásokról (kultúrház, parkok, népbolt) ad tájékoztatást a tanácselnök asszony, de a lakótelep építésével, infrastruktúrájával kapcsolatosan semmilyen helyi feladat nem kerül nevesítésre során a folyamatosan benépesülő lakóteleppel kapcsolatos kérdések időnként már a tanácsülés elé kerülnek, de továbbra sem helyi, községi feladatként: minden problémás esetben (borbélyüzlet igénye, népbolt nyitvatartása stb.) a Csepel Autógyárhoz fordulnak a helyzet megoldása érdekében. Ennek oka pedig az, hogy a lakótelep kezelését, üzemeltetését maga a Csepel Autógyár végzi, egészen 1959-ig! Gyakorlatilag a község belterületébe szervetlenül ágyazott üzemi lakótelep jelenti pusztán az urbánus fejlődést! Az ötéves terv megvalósításával kapcsolatos egyéb feladatok is kimerültek a puszta helyszínkijelölésekben, 91 már, amikor erre lehetőség volt, mint pl. az új községi fürdő helyének kijelölése kapcsán. A tanácsülési jegyzőkönyvekből kitűnik a helyi fejlesztéspolitika munkamegosztása: az ötéves terv megvalósításával kapcsolatos fejlesztéseket az állam (1), az ehhez 89 PML-XXIII a-1: április 5. tanácsülési jegyzőkönyv 90 PML- XXIII a-1: október 21. tanácsülési jegyzőkönyv 91 PML- XXIII a-1: október 21. tanácsülési jegyzőkönyv 129

135 kapcsolódó kiemeltebb infrastruktúra-fejlesztéseket (óvoda, bölcsőde) többnyire községi határozatot követően a megyei tanács (2) végzi, míg az apróbb felújítások, utak rendezése a községi tanács (3) hatásköre marad, ha elegendő forrás áll rendelkezésére. Érdekes, hogy a jelentősebb községi utak felújítása is kizárólag a gyárhoz kapcsolódik, a lakótelep környékén található, nagyobb forgalmú utakat újítják fel eleinte, mint Tököli út (1952), Szilágyi út (1953) és Csépi út (1954) utóbbit ekkor valószínűleg tévesen - a község legforgalmasabb útjaként nevezi meg a tanácsülési jegyzőkönyv. Az állami tulajdonú bekötő út, a főváros irányú közúti közlekedés egyetlen nyomvonala, a Csepeli út ugyanakkor ekkor szó szerinti idézettel élve járhatatlan. 92 A későbbiek folyamán minden évben megtárgyalt Községpolitikai terv először 1955-ben készül, sajnos, a levéltári adatok alapján nem maradt fenn, így ismételten csak a tanácsülési jegyzőkönyvek 93 állnak rendelkezésünkre ennek értékelése kapcsán. A napirendet tárgyaló tanácstagok hozzászólásai alapján megállapítható, hogy a rendelkezésre álló források nagyon szűkösek a teljesen elmaradott infrastrukturális állapotok rendezésére. Utak kövezését, járdák építését, a már említett nagy forgalmú Szilágyi utca vízelevezetését csak társadalmi munkában tudják megoldani. Szembetűnő ez a pénztelenség, különösen annak tükrében, hogy ún. községfejlesztési hozzájárulást már ekkor is fizettek az állami vállalatok ben a Csepel Autógyár községfejlesztési hozzájárulása 7 millió Ft volt, azonban ezt az összeget a Járási Tanács magához vonva osztotta szét a járás minden községe között, így Szigetszentmiklós ennek csak töredékét kapta meg. Szigetszentmiklós fejlődését az ötvenes évek első felétől a gyári lakótelep kiépítése határozta meg. Lakótelepfejlesztés azonban túlmutatott ezen, mivel a ebbe beletartozott egy komplett munkáslakótelep kijelölése és az ehhez kapcsolódóan igényelt szolgáltató helyek, intézmények kialakítása. A Településtervezési Főosztály kiemelt figyelmet fordított Szigetszentmiklósra: azzal, hogy itt az első ötéves terv keretein belül összesen 1900 új lakás építése lett előirányozva, a kifejezetten nagymértékben fejlesztendő települések körébe emelte Szigetszentmiklóst PML- XXIII a-3: augusztus 7. tanácsülési jegyzőkönyv 93 PML- XXIII a-5: november 29. tanácsülési jegyzőkönyv 94 A tervezett lakások számát az öt évvel későbbi időpontra becsült dolgozói létszámból (7600 fő) kiindulva határozták meg. Ebből levonták az Autógyár 1950-es dolgozói létszámát (2140 fő), és az ingavándorlók becsült jövőbeni (2900 fő) számát. Az így kapott érték 2650 főt tett ki, ehhez még 15% kiszolgáló lakosságot feltételeztek. Így összesen 2945 aktív keresőnek kellett lakást biztosítani az elképzelés szerint. Inaktív családtagok arányát ehhez viszonyítva 2,35%-ban határozták meg, így a két számot összeadva 9900 főben határozták meg a telepítendők lélekszámát. A laksűrűség szobánként 2,4, lakásonként 5,2 főben lett meghatározva. A lakások közel kétharmada három, negyede kettő, és alig huszada egy szobásként lett kijelölve. 130

136 Mint az ábra mutatja, Szigetszentmiklós kiemelt helyen állt a fejlesztendő települések körében, az építendő lakások számát illetően mindösszesen 6 település előzte meg, a község sorrendben a 7-9 helyen állt az országban a lakótelepi fejlesztést igénylő települések között, Komlóval, Salgótarjánnal holtversenyben! 27. kép: A kiemelt települések lakótelep-építési programja az I. Ötéves Tervben Forrás: MOL-XXVI-A-1/14. doboz, Szigetszentmiklós TERINT Az ötéves terv idején összesen 2677 lakás építése lett előirányozva, ebből a már említett 1900 a közvetlen ipartelepítés céljait szolgálta. Az 1900 lakás összesen 3900 szobát irányzott elő, 100 darab egyszobás, 1380 darab kétszobás és 420 darab háromszobás lakás került be a végleges tervekbe. 95 Ezek az arányok országos viszonylatban kifejezetten jónak számítottak; az 1950-es években épített lakásoknak ugyanis mintegy 52% volt országosan (Egedy T., 2000), az első körös szigetszentmiklósi tervekben viszont még az 5%-ot sem érte volna el. A tervezés és a területkijelölés meglehetősen egyszerűen, és kapkodva történt. A lehetséges helyszínek kijelölése, és ezt alátámasztó alig egyoldalas úti beszámoló színvonala esetleges, nem véletlen, hogy összesen négy különböző verzió élt hosszabb-rövidebb ideig a lakóterület kijelölését illetően. 95 MOL-XXVI-A-1, 21. doboz. TERINT kötet, Pest megye 131

137 Ami a klasszikus urbanizáció jellemzője, azaz az iparterület, vagy a gyáregység mellé telepedett / telepített lakóterület ezúttal szóba sem jött; a tudatos tervezés mindegyik esetben néhány kilométerrel arrébb javasolta a gyári lakótelep felépítését. Kiemelkedően fontos pillanat ez; míg a Csepel Autógyár közvetlen szomszédságában fekvő Szigethalom települési adottságai alapján inkább hasonlított egy gyárkerítés mellé tapasztott, zsúfolt lakóterületre, addig ez a tipikus szakasz a tervezéspolitika döntése miatt Szigetszentmiklóson kimarad! És mint látni fogjuk, a hetvenes évektől ez komoly helyzeti előnyhöz juttatja a települést, szemben az infrastrukturális problémákkal a rendszerváltás előtti években is állandóan küszködő Szigethalommal szuburbán folyamatok jelennek meg a gyártól távolabb fekvő Szigetszentmiklóson, majd Halásztelken is, míg Szigethalom ellentmondásos módon fejlődik ezekben az évtizedekben. Míg a Dunai Repülőgépgyár felépítése döntő mértékben befolyásolta a későbbi Szigethalom lakóépületeinek megjelenését, addig ez az irányított beavatkozás megtörte a természetes urbanizációs jellemzők térbeli kiterjedését: ennek oka egy esetleges újabb bombázástól való félelem volt. A helyszín kijelölésében még további három tényezőt vettek számításba. Az egyik a távolság volt; a leendő lakótelep egyszerre kellett, hogy szolgálja a Csepel Autógyár és a halásztelki Mintagépgyár dolgozóit, ezért olyan területet kerestek, amely egyszerre elégítheti ki mind a törzsgyár, mind pedig a külső gyáregység igényeit. További szempont volt az uralkodó szélirány (ÉNY), illetve a talajviszonyok elemzése. Mint láttuk, Szigethalom túlságos közelsége miatt szóba sem jött lehetséges helyszínként, de az uralkodó széljárás is a gyártelep felől érintette a községet. Így összesen négy lehetséges szigetszentmiklósi helyszín került kijelölésre, ebből egy a buckai községrészben található Tebe-folyóka dunaparti térsége a talajviszonyok miatt hamar elvetésre került, erről még helyszínrajz sem készült. Az első értékelhető verzió helyszínbejárás nélkül, a tervezőasztalon készült, szinte mértani pontossággal egyenlő távolságra a Mintagépgyár, a Csepel Autógyár és a község között a szántóföld kellős közepén. Ezt a helyszínt maga a Csepel Autógyár igényelte, de a TERINT elutasította, mivel az elszigetelt helyszín költségpazarlónak bizonyult, és szervetlen településfejlődést eredményezett volna. 96 Az elutasításnak politikai indokai is voltak, egy feljegyzés szerint 97 politikai, kulturális és szociológiai 96 MOL-XXVI-A/1/17.doboz TERINT anyagai. 11.kötet. Városfejlesztés december MOL-XXVI-A-1, 21. doboz. TERINT kötet Pest megye 132

138 szempontból is kívánatosabb valamely község fejlesztése, mintsem egy teljesen új létrehozása. 28. kép: A lakótelep kijelölt, majd elvetett helyszíne Forrás: MOL-XXVI-A-1/14. doboz, Szigetszentmiklós TERINT A TERINT alig néhány hónappal később 1950 májusában megalkotta az első tervkoncepcióját a lakóterület elhelyezésére. Ez a község északi határánál létesült volna, jelentős mértékben átalakítva a község tradicionális szerkezetét; mintegy 167 lakás szanálásával járt volna együtt. Ennek a tervnek több változata is készült, a különbözőségek elsősorban az új lakóterületet és a gyárat kiszolgáló utak nyomvonalában, és a zöldfelület elhelyezésében találhatóak. A végső, kiforrott beépítési rajz azonban kiérlelt, tudatos tervezést mutat. A lakótelepet nagyméretű zöldfelület határolta volna az uralkodó széljárásnak megfelelően északnyugati irányból, a temető a mai Honfoglalás-Hétvezér utca térségében került volna kialakításra, az egykori Tököli út mentén. A mai Dunaharaszti út - Rákóczi utca Csepeli út Petőfi utcától északra fekvő területen került volna kialakításra a lakótelep (pirossal satírozott terület). 133

139 29. kép: A település északi részére tervezett gyári lakótelep Forrás: MOL-XXVI-A-1/14. doboz, Szigetszentmiklós TERINT Az ábrán a csíkozott területek jelentik az új beépítéseket, pirossal a lakóterületek, zöld színnel pedig a zöldterületek láthatóak. Nem egyértelmű, hogy a koncepció végül miért került elvetésre. A helyi források szerint ez a terület túl kicsinek bizonyult volna (Vöő I., 2011) azonban ez a területfelhasználási rajz alapján nem igazolódik. Valószínűbb, hogy a távolság volt a döntő érv ez a koncepció ellen, mivel ez a terület volt a legtávolabb a törzsgyártól a javaslatok közül szeptemberére készült el végül a később megvalósított lakótelep véglegesített beépítési rajza. Ez a koncepció a kérdéses területet áthelyezte a község déli részére, közelebb a gyártelephez és a Mintagépgyárhoz. Emellett újabb és újabb, tervezőasztal mellett született változatok készültek a kiszolgáló létesítmények elhelyezésére is. A HÉV vonal mentén futó földút a későbbi Gyári út ekkor már fejlesztendő útként szerepel, de teljes összeköttetése ekkor még nem biztosított a községgel, ezt csak a lakótelep építését követően kezdik kiépíteni. Kultúrpark kialakítását is valahol itt, a későbbi Gyári út mentén képzelték el, strandfürdővel, sportteleppel együtt. A kisléptékű lakóövezet kialakítása tehát jelentős szociális funkciók telepítésével valósult volna meg. 134

140 30. kép: A végleges beépítési helyszínrajz Forrás: MOL-XXVI-A-1/14. doboz, Szigetszentmiklós TERINT A másik jelentős út a lakótelepet és annak HÉV-megállóját kötötte volna össze a községközponttal, ez a mai Bajcsy-Zsilinszky út. Ennek kapcsán komoly vita alakult ki a már eleve csúszásban lévő lakótelep további ütemezésével kapcsolatban az OVHB augusztus 31-i ülésén. Ennek jegyzőkönyvéből kiderül, hogy a szigetszentmiklósi lakótelep építése volt az első az országban, amelynél a szovjet típusú tervezést alkalmazták, ez pedig a sugárutak menti szimmetrikus lakótelep-építést preferálta. A beépítési rajz nem maradt fenn, de valószínűleg ennek alapján készült a Fényszóró című gyári hetilapban is megjelent propaganda rajz. Az ábrán látható a sugárút és a lakótelep tervezett, de meg nem épült déli része (balra) is. Nem csak ez nem valósult meg. Az szeptemberi rajzon már szerepel a csepeli gyorsvasúti összeköttetés terve (nem valósult meg), a Tököli út összeköttetése a Csepeli úttal (nem valósult meg) és a község határának közvetlen, legrövidebb nyomvonalon történő összeköttetése a Mintagépgyárral (ez sem valósult meg). 135

141 31. kép: A lakótelep építését propagáló látványterv Forrás: Fényszóró, szeptember 21 Az előirányzott fejlesztéseknek összességében is csupán csekély része valósult meg a forráshiány miatt. Ez az első ötéves tervről ez általánosan is elmondható, az 1950.es évek első felében a lakásépítés minimálisra csökkent, 1953-ban érte el a mélypontot. Ráadásul ebben az időszakban épült lakások között a 10%-ot sem érte el a lakótelepi lakások aránya (Egedy T., 2000). Szigetszentmiklóson sem volt ez másképp. Az ötéves terv ütemezése a következőképpen alakult volna: táblázat: Tervezett lakásépítés üteme az I. Ötéves Terv alapján Szigetszentmiklóson 1 szobás lakás: 60 db 1 szobás lakás: 20 db 1 szobás lakás: 20 db szobás lakás: 130 db 2 szobás lakás: 750 db szobás lakás: 300 db szobás lakás: 200 db 3 szobás lakás: 50 db 3 szobás lakás: 200 db 3 szobás lakás: 120 db 3 szobás lakás: 50 db Forrás: MOL-XXVI-A-1/14. doboz, Szigetszentmiklós TERINT alapján: saját szerkesztés A korábban jelzett útépítések, és a kapcsolódó szennyvízvezetékek, csatornahálózati gerincvezetékek kiépítése minden esetben 1951-re be kellett volna, hogy fejeződjön. Ehhez képest egyik út építése sem valósult meg, sőt, az Alsónémedibe vezető kilenc kilométeres út még napjainkban sem létezik. A lakások építése is jelentősen csúszott, 1954-ben mindösszesen 8 háztömb, összesen 180 lakás állt készen. 136

142 A környező urbanizáció által már a háború előtt is érintett településekkel szintén foglalkozik a TERINT. A már említett helyszíni kiszállás 98 Szigethalom infrastrukturális helyzetét is felméri 1950 szeptemberében. Lakóinak számát főre teszik ami az 1949-es népszámlálásnál még csak 1747 fő - ami rendkívül dinamikus növekedést jelent néhány hónap alatt. A községben 321 ház található, lakóinak döntő többsége ipari, gyári munkás. Ugyanakkor az Autógyárban ekkor még csak mintegy szigethalmi dolgozik, a csepeli Rákosi Műveknél viszont nagyjából 600 fő. A község infrastruktúrája igen gyér, egy földműves szövetkezeti bolt, egy hét tantermes általános iskola és egy kulturális célokra is alkalmas vendéglő nagyterme áll mindösszesen rendelkezésre. 32. kép: Szigethalom légi felvétele 1950-ben Forrás: HM Térképészeti és Szolgáltató Nonprofit Kft. (vásárlás) Rendezett nyomvonalú utcák, de szabálytalan, teljesen esetleges, hézagos beépítés. Az épületek kialakítása nélkülöz mindennemű szerves településfejlődést, és mint láttuk talán a legrégebben beépült rész kivételével - nyomorúságos viskók sokasága jellemzi. Amikor én ide kerültem - akkor még Szilágyi-telepre - földbe leásott gunyhóban laktam éveken keresztül, elképesztő nagy nyomorban. jegyzi meg egy tanácstag 1957-ben, 99 amely helyzet nem sokat változhatott a háború utáni első években. A helyi tanácselnöknek sincs kivételezett lakáshelyzete: nagy családommal egy 98 MOL-XXVI-A-1, 14. doboz. TERINT PML-XXIII-830-a. Szigethalom tanácsülés, november

143 kukoricaszárból összetákolt és sárral bevont csűrben laktam, ami igazán nem méltó egy tanácselnökhöz kép: Szigethalmi utcakép a háború utáni évekből Forrás: Szigethalom Város Helytörténeti Gyűjteménye A szigethalmi ingatlanviszonyok tehát még az ötvenes évek közepén is jóval szerényebbek a környező településekénél. A Dunai Repülőgépgyár közvetlen tőszomszédságában az ország minden részéről ideáramlott nincstelenek egy klasszikus nyomortelepet hoztak létre. A történelem ismétli önmagát, ugyanezt a folyamatot (parcellázás tömeges beköltözés - hivatalosan kertvárosi jelleg valóságban nyomortelep) tapasztalhattuk Csepelen is a Királyerdőben. A helyi ingatlanviszonyok később is kusza állapotokat mutatnak ban úgy határoz a tanács, hogy a község belterületén lévő, elhagyott (!) telkeket állami tulajdonba veszik, és szétosztják a nagyszámú igénylő (!) között. 101 Egy évvel később egy tanácstag azt javasolja, hogy..forduljon a tanács vb. kérelemmel az illetékes minisztérium felé, hogy ne mint község szerepeljünk, hanem adottságánál fogva, mint kertváros, hisz a házak környéke, mely szétszórtan van, mind gyümölcsösökkel van tele. 102 Újabb két év elteltével már jelentkeznek azok a problémák, amelyek évtizedekig jellemezni fogják a települést. A belterületi határok rögzítését irányozza elő a tanácsi VB ülés, mivel az építkezések teljesen koordinálatlanul történnek a községben. A belterületi határon kívül eső területekre építési tilalomra tesznek javaslatot. 103 A belterület nagysága a korabeli 100 U.o. 101 PML-XXIII-830-a. Szigethalom tanácsülés, március PML-XXIII-830-b-7. Szigethalom tanács VB ülés, november PML-XXIII-830-b-7. Szigethalom tanács VB ülés, január

144 helyrajzi számok ismerete és korabeli térkép hiányában rekonstruálhatatlan, de bizonyos, hogy a HÉV vonala és a Mű út által határolt területre esett. A népességnövekedés üteme szinte kezelhetetlen problémák elé állítja a szigethalmi vezetést. A demográfiai bumm miatti infrastrukturális problémák 1962-ben csúcsosodnak ki az iskolaépítés és a helyi művelődési ház létesítése kapcsán. Forrást ugyanis nem kapnak rá a megyétől, mivel a megyei tanács az ilyen jellegű kérelmeket a VB ülés jegyzőkönyve szerint - általánosítva kezeli, és arra hivatkozik, hogy mindenhol magas a gyermekek létszáma. Ne felejtsük el kihangsúlyozni, hogy a mi községünkben ez a magas és egyre növekvő létszám nem a természetes szaporulat következménye, hanem a bevándorló és itt letelepedő szülők gyermekei miatt emelkedik a létszám. érvel egy tanácstag a megye visszautasítása ellenében. A napokban járt kint az iskolában egy megyei ellenőr. Elrémült, amikor meglátta a túlzsúfolt osztályokat, nem akart hinni a szemének, hogy egy osztályban 51 gyermek van. A településrendezési eszközök alkalmazásával ugyanakkor nem törekednek egyáltalán ezeknek a folyamatoknak a kordában tartására. A BUVÁTI 1960-as településrendezési tervében túlméretezettnek érzik a javasolt zöldövezeti területeket, valamint azt, hogy a község Hollandi-telep elnevezésű részét külterületté nyilvánították. Hangsúlyozzák, hogy ez itt már 1929-ben fel lett parcellázva, és már akkor ötven ház épült itt. 104 Halásztelekről pusztán a lakosságának száma áll rendelkezésre 1950 szeptemberében, ez 1401 főt tesz ki, melyből 846 fő munkás, részletesebb leírást nem készít a TERINT. A községfejlesztés az ötvenes években ugyanarra a sémára épül, mint a szomszédos településeken: a fő célok között kultúrotthon, óvoda és a helyi sport fejlesztése szerepel. Az utak állapotának javítása Halásztelken is üzemi segítséggel valósul meg; itt azonban a Rákosi Mátyás Művektől kérnek segítséget, míg a helyi sportpályát a Mintagépgyár alakítja ki, a kapcsolódó infrastruktúrával együtt. 105 Halásztelek a korábbi tanyák, majorok bővülése lévén létrejövő ún. nőtt halmaztelepülés. A község a korábbi parcellázásoknak megfelelően két részből áll; a mai Kisgyár utca mindkét oldala szinte még teljesen beépítetlen terület, mint azt az 1953-ban készített kézirajz is igazolja a helyi r.k. egyházközség Historia Domusa alapján (Bakó G., 2010). 104 PML-XXIII-830-b-7. Szigethalom tanács VB ülés, október Halásztelek Tanács VB ülés, június

145 34. kép: Halásztelek parcellázott utcái 1953-ban és az akkor parcellázott területek rávetítése a mai településképre Forrás: (Bakó Gábor: Halásztelek, 2010) Ezek a telkek ugyanakkor rendkívül hézagosak, foghíjas beépítésűek voltak. Gyakorlatilag Halásztelek ugyanazt a képet mutatja, mint Szigethalom, azaz a rendezett nyomvonalú utcákban esetleges, hézagos beépítésű ingatlanok. A helyzet 1956-ra sem változik, mint ez az ekkor készült légifotón látható. 35. kép: Halásztelek légifotója 1950-ben Forrás: HM Térképészeti és Szolgáltató Nonprofit Kft. (vásárlás) 140

146 A település mai központi területe ekkor még mindig gyakorlatilag libalegelő, és alapvetően a terület beépítés is hézagos marad, de a hatvanas évek elejétől kezdve ez a helyzet gyorsan változik. A beépített területeken megindulnak az építkezések, egyre több foghíjtelken épül családi ház. 36. kép: Halásztelek központja 1954-ben a tanácsháza épületével (jobb felső kép); a település térképe 1962-ben (bal oldalon) és az induló családi házas építkezések 1962-ben Forrás: (Bakó Gábor: Halásztelek, 2010) Külön említést kell ejtenünk Szigetszentmiklós kültelki községrészéről. Lakihegy, amely szintén a Csepeli útra ekkor már II. Rákóczi Ferenc út van felfűzve, fekszik a legközelebb Csepelhez. 141

147 37. kép: Lakihegy légifotója 1956-ban Forrás: HM Térképészeti és Szolgáltató Nonprofit Kft. (vásárlás) 1956-ban (a légifotó készítésének dátuma) az adótorony közvetlen közelében található majorsági épületek és az út túloldalán fekvő a rádiótorony kiszolgáló személyzete számára létesített lakótömb kivételével lényegében lakóépület nem található a területen. Azaz, a csepeli gyárhoz legközelebb eső későbbi lakott terület lakosságának száma 2010-ben mintegy 3000 fő helyzeti előnyét nem aknázta ki lakónépességének növelésére 1945 előtt. Ennek oka igazgatási és gazdasági természetű volt. Egyrészt a szigetszentmiklósi szőlőbirtokok nadrágszíj vékonyságú telkei helyezkedtek itt el (Lakihegy beépítése, a betonútra merőlegesen futó, hosszú utcák a mai napig őrzik ennek a morfológiai emlékét), eleve lehetetlenné téve a terület lakóterületi jellegű parcellázását, mindamellett, hogy ilyen vonatkozású szándék sem merült fel. Másrészt a lakihegyi terület adótoronyhoz közelebb eső része királyi uradalom volt a háború előtti évtizedekben, az egy tagban lévő kertgazdasági terület a háború utáni évtizedekben is állami tulajdon, így itt sem alakulhattak ki lakóövezeti funkciók. Lakihegy tehát bár földrajzi elhelyezkedése miatt inkább predesztinált lett volna egy munkástelep létesítésére akár a háború előtti, akár az azt követő évtizedekben igazgatási okok miatt lényegében hosszú évtizedekig kimarad az urbanizációs folyamatokból! Azaz, az 142

148 örökölt birtokviszonyok még a szocializmus évtizedeiben is hatással vannak a térségi fejlődés földrajzi eloszlására, erre vonatkozóan még későbbi példát is meg fogok említeni. A TERINT már ismertetett településkategóriái Tökölt a II/A, Szigethalmot és Halásztelket a II/B kategóriába sorolták be. Sőt, ez utóbbi két település neve (ekkor még Szilágyi-telep és Hermina-telep) mögé a Szigetszentmiklós nevet írták zárójelben, ami a két későbbi önálló község Szigetszentmiklóshoz való csatolását jelentette volna! 106 A TERINT javaslata értelmében ugyanis Szigetszentmiklóshoz került volna mind a két település, mint azt az alábbi ábra igazolja. Piros körrel jelölték az összevonandó településeket, piros színnel a kiemelten fejlesztendő, kékkel az átlagosan fejlesztendő, sárgával pedig az önállóan nem fejlesztendő települések. 38. kép: A TERINT településegyesítési javaslata Forrás: MOL-XXVI-A-1/5. doboz. A javaslat értelmében Szigetszentmiklós és Szilágyi-telep azonnal, Hermina-telep később egyesítendő, mivel távolabb fekszik. A Pest megyei Tanács V.B. azonban ellenállt a TERINT koncepciójának, fő érvük az volt, hogy mind a két község éppen az év elején vált önállóvá. A TERINT javaslata azonban megerősíti a korábban bemutatott folyamatok valóságtartalmát: a két község a korábbi évtized robbanásszerű urbanizációja során jön létre, infrastrukturális és igazgatási szempontok alapján azonban 106 MOL-XXVI-A-1, 17. doboz. TERINT, 31. kötet. Az első osztályú települések igazgatási szerepe 143

149 inkább reálisabb a telep elnevezés mögötti tartalom. A vizsgált települések társadalmának urbanizáltságára vonatkozóan 1950-ben kizárólag a lakónépesség számából, és köszönhetően a TERINT felméréseinek az ipari munkásság számarányából lehet következtetni hez képest kiugró mértékben Halásztelek népessége nőtt meg, de mint már láttuk, az 1941-es KSH adatok (114 fő) minden bizonnyal pontatlanok, a lakosság száma ekkoriban fő lehetett. A népességszám 1949-re több, a korábbi becsült értéknek mintegy háromszorosára emelkedik, 1401 fő lesz, majd 1960-ra egy újabb masszív növekedésnek vagyunk szemtanúi, hiszen a lakosság száma 2206 főre emelkedik. Szigethalom lakossága az 1941-ben mért 1105 főről 1949-re 1747 fő, majd 1960-ra 2826 főre emelkedik, ami szintén jelentős növekménynek számít. Szigetszentmiklós lakosságának száma ugyanakkor csak a lakótelep építések hatására indul jelentős növekedésnek; míg ben 5284, 1949-ben csak 5865 fő, viszont 1960-ra főre növekszik. Rendelkezésünkre áll viszont a gyáriparban foglalkoztatottak aránya a teljes lakosságon belül a TERINT 1950-es adatai alapján. 7. ábra: A gyáriparban foglalkoztatottak aránya a vizsgált településeken 1950-ben Forrás: MOL-XXVI-A-1, 17. doboz. TERINT, 31. kötet. Az első osztályú települések igazgatási szerepe 144

150 Halásztelek és Szigethalom adatai rendkívül magas értéknek számítanak, gyakorlatilag a mezőgazdaságban dolgozók teljes hiányát jelentik. Ugyanakkor a népesség számának növekedése önmagában is kiugró értéknek számít, között Pest megye egyetlen térsége sem produkál olyan drasztikus méretű népességnövekedést, mint Szigetszentmiklós, Szigethalom, illetve Halásztelek, ezen időszak alatt ráadásul mind a három település megduplázza a lakosságának számát! Mindez változatlanul az urbanizációnak, illetve az ipari szuburbanizációnak köszönhető, a három település a megye és a fővárosi agglomeráció legdinamikusabban fejlődő térsége ebben a húsz éves időszakban! 22. táblázat: Pest megye legdinamikusabban növekvő népességű települései Növekmény 1. Dunavarsány % 2. Szigethalom % 3. Halásztelek % 4. Herceghalom % 5. Délegyháza % 6. Pilisjászfalu % 7. Apaj % 8. Szigetszentmiklós % 9. Leányfalu % 10. Gyál % Forrás: KSH, 1949, 1960-as népszámlálási adatai alapján: saját szerkesztés A teljes népesség növekedése a következő évtizedben is hasonló tendenciákat mutat. Szigetszentmiklós népessége ekkor már csekélyebb ütemben nő, de még így is 12. helyet foglal el a Pest megyében. Szigethalom és Halásztelek változatlanul az élbolyban. Összehasonlításképpen: Budapest lakossága 1949 és 1960 között átlagosan évi fővel gyarapodott, Pest megyéé ugyanebben az időszakban évi fővel. 145

151 23. táblázat: Pest megye legdinamikusabban növekvő népességű települései Növekmény 1. Százhalombatta % 2. Gyál % 3. Szigethalom % 4. Halásztelek % 5. Felsőpakony % 6. Diósd % 7. Üröm % 8. Budakalász % 9. Herceghalom % 10. Dunakeszi % 11. Kerepes % 12. Érd % 13. Dunavarsány % 14. Kistarcsa % 15. Szigetszentmiklós % Forrás: KSH népszámlálási adatok alapján: saját szerkesztés Térségi összefüggés alapján változatlanul a három település által érintett terület népessége növekszik a legdinamikusabban. Ebben az évtizedben ugyanakkor már más területeken is beazonosítható a szomszédos települések népességének együttes, tendenciaszerű növekedése. Figyelemre méltó lakosságszám emelkedés észlelhető még Érd, Százhalombatta, Diósd térségében, valamint Dunakeszi, Fót, Göd és Vecsés, Gyál, Felsőpakony térségében. Az urbanizációs-szuburbanizációs jellemzők megítélése szempontjából lényeges elem a települési életminőség megítélése az ötvenes-hatvanas években a vizsgált három településen. Mindennek a célja pedig az, hogy a dolgozatom korábbi fejezeteiben alkalmazott fogalomrendszer keretein belül értékelni lehessen ennek a két évtizednek a jellemzőit. Tehát: a népességnövekedés még mindig a klasszikus urbanizáció keretein belül, vagy azt meghaladva már a szuburbán jellemzők jegyében zajlik? Úgy vélem, a térség urbanizációs jellemzőinek vizsgálata során történetileg ez az időszak képezi azt a fordulópontot, amikor végképp el kell határolódnunk attól a leegyszerűsítő megállapítástól, hogy a szuburbanizáció az, amikor a tehetősebb, jellemzően értelmiségi rétegek elkezdenek kiköltözni a belvárosból a kertvárosi övezetekbe. A 146

152 Lepetit-féle léptékváltás logikája alapján az életminőséget helyi szempontok alapján és nem a nagyváros árnyékában vizsgálom. Ez nem a szuburbanizáció fogalmának tagadását jelenti, csupán a felosztását, a szuburbanizációt ugyanis a klasszikus definíció egyszerre kezeli folyamatként és eredményként. Folyamat, mint a városból való kiköltözés, eredmény, mint a magasabb életminőséget kínáló zöldövezeti gyűrű. Mindennek igazolására pedig a korabeli szakirodalmat, valamint a fejezetben feltárt eseményeket, és azoknak akkori magyarázatát hívom segítségül. Harmadrészt pedig azokra a korabeli infrastrukturális jellemzőkre kívánok támaszkodni a három településen, amelyek segítségével ebben az időszakban beazonosítható a települési életminőség. Az ötvenes években (települési) infrastruktúra-fejlesztés csak olyan mértékig szerepelt az elképzelések között, amennyiben az a közvetlen iparfejlesztést segítette elő. Ez a szemlélet a hatvanas években, döntően annak második felében változik meg, amikor a gazdaságpolitikai döntések egyik meghatározó elemévé válik annak felismerése, hogy a gazdasági növekedés és az infrastruktúra-fejlesztés között szoros összefüggés van (Kőszegfalvi Gy., 1976). Koncepcióm szerint a térség nagyobb népességnövekedési hullámai során kialakult helyzet értékelését (húszas-harmincas években Csepel, az ötvenes-hatvanas években pedig Halásztelek, Szigetszentmiklós és Szigethalom) az adott kor viszonyai között értelmezendő települési életminőség feltárása döntheti el, az, hogy az evolúciós modell szerint az adott népességnövekedési (letelepülési) folyamat a szuburbanizációs, vagy a klasszikus urbanizációs modellhez áll közelebb. Ehhez két fontos tényező történeti vizsgálatát kell kiemelnem a már ismertetett népességszám alakuláson túl. Az egyik tényező a települési infrastruktúra azon elemeinek értékelése, amelyek közvetlenül a települési életminőség javítását szolgálják, a másik pedig a lakókörnyezet minősége és jellege. A hazai szakirodalom az infrastruktúra kifejezést jellemzően a hatvanas évtized végén kezdi el alkalmazni, a települési infrastruktúra elemeinek meghatározására pedig az ezt követő években, a hetvenes évek első felében kerül sor. A kutatások, a hazai építészettudomány által folytatott viták eredményeit Kőszegfalvi György foglalja össze alapmunkájában (Kőszegfalvi Gy., 1976). Meghatározása szerint a minőségi infrastruktúra térbeli elhelyezkedését, települési ellátottságát a korszakban alapvetően a két tényező, a termelőerők területi elhelyezkedése, és gazdasági térszerkezetben lévő jelentősége határozza meg. Vagyis azokon a településeken magasabb az infrastrukturális ellátottság, ahol jelentősebb többnyire ipari termelés zajlik. 147

153 Ahol jelentősebb az ipari termelés, ott nagyobb arányú a letelepedni szándékozók aránya is, de kérdés, hogy ebben a viszonylatban az infrastruktúra fejlesztése oksági, vagy okozati tényezőnek minősül-e? Az ötvenes évek első felében a térség fejlődését alapvetően a következő sorrend határozta meg: gyárfejlesztés hatására meginduló népességtömörülés, amelyet pontszerű (Autóváros) infrastruktúra-fejlesztés követ. Később ez változik. A gazdaság fejlődésében, a lakosság életkörülményei színvonalának növekedésében mind jelentősebb lesz az infrastruktúra-tényező. Mind a termelés, fejlesztésének és bővítésének, mind pedig a lakosság életkörülményeinek számottevő növekedésének meghatározó feltétele lett az infrastrukturális ellátottsági viszonyok javítása, színvonalának állandó és rendszeres emelése írja Kőszegfalvi a III. ötéves terv vonatkozó feladatairól. Ha a térség három községének általános fejlesztési igényeit összesítjük, akkor a következő települési infrastruktúra-fejlesztési igényeket lehetséges összegezni a tanácsülési jegyzőkönyvek alapján: táblázat: A helyi tanácsok infrastrukturális igényei 1970-ig Halásztelek Szigethalom Szigetszentmiklós kultúrház, iskolabővítés, salakburkolatú utak kultúrterem, orvosi rendelő, iskolabővítés kultúrpark, iskola, óvoda, salakburkolatú utak, telefonhálózat iskolaépítés tervezett úthálózat kialakítása, napközi ellátás, telefonhálózat, orvosi rendelő, járdaépítés villamosítás, ivóvízellátás, járdaépítés iskolaépítés, villamoshálózat, úthálózat kialakítás, járdaépítés ivóvízellátás, csatornázás, telefonhálózat kiépítése, villamosítás, járdaépítés Forrás: a hivatkozott levéltári források alapján: saját szerkesztés A tárgyalt időszak végén az infrastrukturális ellátottság különböző mutatói között elképesztő szórások voltak országosan jellemzőek ban például Egerben 97%-os volt a vízhálózatba bekapcsolt lakások aránya, míg Kisvárdán nem egészen 1%; míg Baranya megyében egy osztályteremre 17, addig Hajdú-Bihar megyében 40 tanuló jutott (Kőszegfalvi Gy., 1976). A három település részletes adatainak komparatív, idősoros elemzése pontos adatok hiányában lehetetlen. Bizonyos azonban, hogy 107 A hivatkozott levéltári források alapján készített összesítés. A felsorolásban a megfogalmazásra kerülő igényeket tüntettem fel, amelyek döntő többsége megvalósult, illetve folyamatosan (településrészek szerint) került megvalósításra. 148

154 infrastrukturális szempontból Pest megye élmezőnyébe tartozhattak, ami a bevándorlási, letelepedési szándékot tovább erősíthette. Egy fontos tényező viszont bizonyos: a rendezett családi házas építkezések időszakában (lásd később) az újonnan beépített területek közművesítése gyorsabban haladt, korszerűbb volt, mint a korábban beépült településrészeken. Enyedi pontosan jellemzi a relatív dekoncentráció szakaszát: A falvak differenciálódnak, elválnak egymástól a fejlődő, városiasodó és a népességüket vesztő települések, ezáltal dekoncentrálódik a településrendszer; és ebben a folyamatban a városhoz közelebb fekvő falusias térségek járnak az élen. (Enyedi Gy., 1988). Az infrastrukturális ellátottság változása Enyedi meglátása szerint szintén a szuburbanizáció beazonosítható tényezője: a települések épített környezetének és alapellátásának színvonalát tekintve ugyanis a kiegyenlítődés a korszak legfontosabb jellemzője. A tárgyalt két évtizedben a lakókörnyezet minőségének változását illetően két jelentős folyamat ragadható meg a térségben. Az egyik a szigetszentmiklósi lakótelep-építkezés, a másik pedig a mind a három településen jelentős méreteket öltő parcellázás, és a rendezett családi házas övezeti építkezés megindulása. A folyamatok értékelésére módszerem változatlan, azaz az evolúciós iskola fogalomrendszerét alkalmazva értékelem az egyes településrészi folyamatok alakulását. Elsőként a lakótelepi élet főbb jellemzőit próbálom értékelni ezen logika alapján. A korszak urbanizációjának legsajátosabb jelenségei a szocialista városok, melyek döntő hányadában a lakótelepi jellegű építkezések jelentették a lakáskörülmények minőségi változását. Bár Szigetszentmiklós nem sorolható a szocialista városok közé lásd korábban de majdnem azzá lett, legalábbis a kezdeti, 1950-es fejlesztési elképzelések még ezt irányozták elő. A községben ennek ellenére jóval visszafogottabb méretekben, de megépül a lakótelep, amely egy teljesen más életminőséget kínál az ide költözőknek. Ha az evolúciós iskola fogalomrendszere alapján, de perspektívaváltással, mikroanalitikai módszerrel közelítünk a lakótelepi élet megítéléséhez egy egészen egyszerű kérdés adódik előttünk: a Csepel Autógyár által létesített lakótelep a klasszikus urbanizációs szakaszban megismert gyárkerítés mellé zsúfolódó proletárnegyedek késői, kulturáltabb megjelenési formája, vagy a jobb életminőségre vágyó dolgozók szuburbán jellegű lakónegyede? Anélkül, hogy a neofrázis vádjával kelljen illetni magamat, a bizonyítás érdekében szükséges kreálnom egy új fogalmat, ez pedig az emeletes szuburbia kifejezés. Az axióma felbontása érdekében pedig a lakótelepi élet ismertetőjegyeit a kortárs megítélés 149

155 segítségével, és a szuburbanizáció vázlatos jellemzőinek összevetésével fogom elemezni változatlanul mikroanalitikus látószögből. Az első lakótelepek építése az új városrendezési szemlélet és felfogás jegyében indult, új módon közelítve meg a települések infrastrukturális ellátottságának feladatait is. A közösségi ellátás területén az alapfokú oktatás, gyermeknevelés és a kereskedelem funkcióit ellátó létesítmények elhelyezése kapott meghatározó szerepet. Új tényezőként jelenik meg a településfejlesztés részeként a lakótelepek építésének településegészségügyi szempontrendszere ben még egy zsúfolt kis szobában laktam édesanyámmal Csepelen, nagyon szegényes körülmények között Külön boldogság számomra, hogy gyönyörű otthonom van a szigetszentmiklósi új házakban. 108 A prolinak csak a Mária Valéria, vagy az Auguszta-nyomortelep jutott, ha véletlenül kapott egy család lakást Pesten. fogalmaz egy fővárosból kiköltöző (!) gyári munkás, majd így folytatja: ezért épülnek egymás után a modern lakóházak, hogy munkájuk után kényelmes otthonukban pihenhessenek a dolgozók. Ezért épülnek a gyönyörű, tiszta óvodák és bölcsődék is, hogy minél egészségesebb gyermekek fejlődjenek 109 A két kicsi már alszik, Oliné suttogva beszél. A gyerekek egészségesek, pirosak, mert kikerültek a mosókonyhából, ahol másfél éven keresztül laktak. Még visszagondolni is rossz erre az időre, a falakról állandóan szivárgott a víz. 110 Rohantak az emberek. Sorban állt mindenki, hogy lakáshoz juthasson 111 Persze, a kezdetekben a környezet nem volt kielégítő. Jelentős változás a lakótelep teljes kiépítésével történik, 1960 után. Ekkor már a községi tanács kezelésébe kerül a lakótelep, és az Árt. elkészítése során lesznek figyelemmel a környezet teljes körű rendbe tételére is: Megépült például a lakótelep, de a járulékos beruházások elmaradtak, nincsen közvilágítás, nincsen park, játszótér, csatornázás, rosszak utak. Hiányzik a kultúrház, kicsi az iskola, óvoda, bölcsőde, nem megfelelő az üzlethálózat, nincsen gyógyszertár, könyvtár és megfelelő szórakozóhely, a gépkocsival rendelkező dolgozóknak nincs garázs a kocsik elhelyezésére. Emellett a lakótelep abszolút rendezetlen, csak térdig érő sárban közelíthető meg. 112 A beköltözők társadalmi státusza ugyanakkor kifejezetten magasnak számított: A községben 1950 óta megépült 108 Fényszóró, szeptember 27. egy békekölcsönjegyző lakó indokai 109 Fényszóró, április 1. Napsütéses otthont kaptunk Dorogházi Ambrusné olvasói levele 110 Fényszóró, április 8. Új lakók épülő városunkban 111 Krinyán László (90) gyáralapítóval készített interjú, október 112 Irányelvek községünk egyszerűsített általános rendezési tervének elkészítéséhez. Török Gyula ÁBelnök előterjesztése, november 16. MNL-PML-XXIII.833/a 10 kötet (1960) 150

156 833 lakásból 92 kivételével a Csepel Autógyár juttatta lakáshoz a dolgozókat Ipari dolgozók mellett több értelmiségi és bérből, fizetésből élő dolgozó is lakáshoz jutott.. Egy másik előterjesztés az újonnan beköltözők körében 30%-ra becsüli az értelmiség arányát. 113 A lakótelepi lakás tehát egyértelmű minőségi változást jelentett a gyárban dolgozó szigetszentmiklósiak számára a kezdetektől fogva, de valódi települési minőséget csak a hatvanas évek közepétől a hivatkozott infrastrukturális fejlesztések befejezését követően - produkált. A szellős, parkosított ún. nyitott keretes beépítésű lakótelep a kor lakásviszonyaihoz képest valóban új életminőséget kínált. Már korábban is Népbolt (1952), étterem (1958) és egyéb kisipari szolgáltatások (fodrászat, szatócsbolt, presszó stb.) emelik az itt élők életminőségét. 114 A gyár dolgozóinak lakóhelyére vonatkozóan sajnos ebből az időszakból nem állnak rendelkezésünkre egzakt kimutatások. Az bizonyos, hogy a Csepel Autógyárat rendkívül nagy, átlagosan évi 20%-os fluktuáció jellemzi az ötvenes évek első felében, melynek okai között a fővárostól való távolság is szerepel. Az 1953-ra már közel hatezer főt foglalkoztató gyár dolgozóinak becslésem szerint legalább 25%-a Budapestről jár ki dolgozni. Nagy számban közülük, és az ország már részeiről felköltözők közül kerülnek ki az autóvárosi lakosok, a gyárban dolgozó helyi őslakosok nem kényszerülnek ilyen életmódváltásra, hiszen otthonuk biztosított. A lakótelepek szuburbán jellegzetességeit a stimulusszegény életkeretekkel azonosítja Szelényi Iván és Konrád György. (Szelényi I.-Konrád Gy., 1969). Hangsúlyozzak ugyanakkor, hogy ezt a szuburbán jellegű ingerszegénységet másként élik meg a lakótelepeken élők; itt az elégedettség-fokozó és életforma-alakító hatásokra utalnak. Kiemelik, hogy a lakótelepeken élők nem sétálnak, nem gyűlnek közösségekbe, hanem funkcionálisan használják a házak közti tereket is (U.o.) Nem vizsgálják ugyanakkor a lakótelepek közötti szerkezeti különbségeket, amelyeket mint láttuk Csepel esetében jelentős életmódbeli, sőt társadalmi különbözőségeket is jelenthetnek. Nyaranta több olyan alkalomra is emlékszem, hogy kiültünk a ház elé, vagy a parkba és tízen-húszan is beszélgettünk, volt, hogy szalonnát sütöttünk. Elég nomádok voltunk, 113 MNL-PML-XXIII.833/a 10 kötet: március 24. Beszámoló Szigetszentmiklós község lakásviszonyairól. 114 Meg kell jegyezni ugyanakkor, hogy a kellemes, parkosított lakókörnyezet kialakítása még évekig váratott magára. Az első években a házak között homok, por, sár volt, innen eredtek az Autóváros korabeli gúnynevei is, úgy mint Kocsedo és Tobruk. (Kocsedo Koje-do; a koreai háborúban az amerikaiak által létesített internálótábor, Tobruk pedig a líbiai sivatag emblematikus városa lett a második világháborúban. 151

157 nem volt még ennyi fa meg fű. Még gitározott is valaki. meséli az Autógyár egykori szatahanovista dolgozója, Mednyánszki Anna. A forradalom után már nem volt ilyen jó a közösség, mindenki elvolt a maga bajával. Semmilyen társas összejövetelre nem emlékszem, amit magunktól szerveztünk volna a lakótelepen, zárja az autógyári lakótelep első éveinek viszonyait ugyanő kép: Szellős lakókörnyezet, óvoda és bölcsődeépülettel az autóvárosi lakótelepen Forrás: Magyar Nemzeti Fotótár A visszaemlékezés jól mutatja, hogy Szelényiék véleménye cizellálható. És ezek a szempontok kizárólag a részletek alapos feltárásával bizonyíthatóak. Mint látni fogjuk, Szigetszentmiklós későbbi időszakban kezdett további három lakótelep-építési hulláma közül az időben két utolsó esetén már nem beszélhetünk majd ilyen jellegű társadalmi folyamatokról, szuburbán érzésről, hanem csupán a lakáshiány szimpla megoldására tett beavatkozásokról. 115 Interjú Mednyánszki Annával március

158 25. táblázat: Szuburbán jellemzők értékelése a lakótelepen Szuburbán jellemzők értékelése az Autóvárosi lakótelepen IGEN NEM RÉSZBEN Szuburbán jellemző Szuburbanizáció, mint folyamat Szuburbanizáció, mint eredmény hirtelen népességnövekedés - városból való kiköltözés - egészséges lakókörnyezet - ingázás a városba - megváltozott életminőség, mint felemelkedés - magasabb keresetű lakosság - Forrás: saját szerkesztés Amennyiben nem használjuk megfelelően a léptéket, akkor az emeletes szuburbiára tett elképzelésem könnyen cáfolható. Ezek közül csak egyet szeretnék kiemelni. A nagyvárosi agglomerációk szuburbanizált területeinek magas lakóértékű, kertes házas övezetei esetében nem beszélhetünk az életminőség, a társadalmi státusz csökkenéséről még nagyobb időtávlatban sem. Ez tulajdonképpen lehetetlen is, annak esélye ugyanis, hogy napjainkban találnánk olyan például a nyolcvanas években szuburbanizált főváros környéki kertvárosi övezetet, amelynek a státusza azóta kifejezetten leromlott lenne, gyakorlatilag a nullával egyenlő. Ennek oka pedig az, hogy a telek és ház reláció könnyen lehetővé teszi az egyes ingatlanok felújítását, átépítését, így egy ilyen kertvárosi övezet folyamatosan megújul, újjászületik, népessége is cserélődik; lehetetlenné téve, hogy az egykoron újnak számító, magas lakóértékkel rendelkező komplett, összefüggő kertvárosi övezetek slumosodott városrészekké változzanak. Ehhez képest az ötvenes években épült lakótelepeken élők státusza és lakásaik, környezetük komfortértéke olyannyira leromlott napjainkra, hogy komplett rehabilitációs programok célozzák meg az épületek, lakások felújítását, a környezet 153

159 rendbe tételét. 116 Ugyanakkor a fenti táblázatból látható, hogy a lakótelep az akkori viszonyok között és az akkori köztudat szerint olyan életminőségi változást jelentett, amelynek több jellemzője is megfelel az általánosan elfogadottan csak két-három évtized múlva kezdődő szuburbanizáció jellemzőinek. A szuburbanizáció egyik általános ismérve napjainkban, hogy a folyamatot a tehetősebb, magasabb jövedelemmel rendelkező rétegek generálják. Az autógyári dolgozók bérviszonyait illetően lehet némi támpontunk. A kiemelt ipari üzem dolgozóinak kiemelt fizetést biztosítottak. Az ötvenes évek első felében alig néhány év alatt több ezer fős méretűre duzzadt gyárnak kevés más lehetősége volt a munkaerő csábítására, mivel a vállalat későn 1949 végén alakult, ekkor pedig már a hasonló ipari foglalkoztatottakat igénylő nagyvállalatok régebb óta termeltek. A személyes interjúk a jó fizetésre, a kiemelkedő bérre hivatkoznak. 117 Az általános szuburbanizációs jellemzők közül így mindösszesen a városból való kiköltözés, majd a centrum felé történő ingázás marad ki. A kiköltözés hiánya csak részben igaz, mint említettem 1953-ban az autógyári dolgozók mintegy 25%-a fővárosi, és ennek az az oka, hogy ezekben az években sokan költöznek ki a fővárosból elsősorban Csepelről Szigetszentmiklósra. Okfejtésem ráadásul az esetleges korai szuburbanizációs jellemzők megítélése kapcsán a szuburbanizáció folyamatjellegét mellőzte is. Így igazából egyetlen tényező, az ingázás marad ki a szuburbán jellemzők vizsgálatából. Helyesebben úgy célszerű fogalmazni, hogy vissza-ingázás, mivel a fővárosi ingázás mértéke jelentős volt Szigetszentmiklóson és a térségben már ekkor is. A TERINT komplex felmérése az autógyári munkaerő-szükséglet meghatározása során 1950-ben felmérte a térségi munkaerő-mobilitás helyzetét. 118 Ennek értelmében a következő adatokról számolnak be a fővárosba járó dolgozó / autógyári dolgozó viszonylatában. Szigetszentmiklós: 2000/1000 fő, Tököl (még a későbbi Halásztelekkel és Szigethalommal együtt) 1000/1000 fő, de szemléletes még a szomszédos, nagyobb népességű Dunaharaszti adata is: 4500/500 fő. Ezen ingázók jelentős része a csepeli és a soroksári, pesterzsébeti gyárak dolgozói közül került ki. 116 Pl. az Integrált Városfejlesztési Stratégiák által preferált szociális városrehabilitáció. Szigetszentmiklóson: Híd a generációk között - A szigetszentmiklósi József Attila lakótelep szociális célú rehabilitációja, KMOP-5.1.1/B Interjú Helmer Elemér (94) gyáralapítóval, 2011 és Kiss András: A Csepel Autógyár történetéről IN: Múltunk, 2007/2. szám 118 MOL-XXVI-A-1, TERINT anyagai - Szigetszentmiklós 154

160 40. kép: A TERINT kimutatása 1950-ben az ingázás mértékéről a Csepel Autógyár, illetve a főváros irányába Forrás: MOL-XXVI-A-1, TERINT anyagai - Szigetszentmiklós Vagyis az ingázó munkavállalók száma meghaladja az autógyári dolgozók számát szinte minden környező településen! Az életminőségre vonatkozóan is több, korabeli forrás áll rendelkezésünkre. Az első ötéves terv keretein belül az iparfejlesztés hatására lezajlott lakótelep építkezések az ország területének csekély hányadát érintették, ami jelentős aránytalanságokhoz vezetett a települési infrastruktúra ellátottságát illetően. Ilyen jellegű lakótelep építkezések az ország számos ipari központjában gombamód szaporodtak az ötvenes években, de ezen városok többsége egyrészt ún. újváros volt, másrészt pedig nem urbanizált nagyvárosok környezetében feküdtek; esetükben ezért a lakótelep építkezés pusztán életminőségi-javulásként értékelhető, semmiképpen sem szuburbán jellemzőként. Emlékeztetőként: Enyedi a szocialista iparosítás két szakaszát különbözteti meg, az első szakaszban (ötvenes évek) az energetika, a bányászat, az acélipar voltak meghatározóak, mely ágazatok koncentrált telepítésűek, tehát az iparosítás esetükben földrajzilag polarizált, egy-egy településre vonatkoztatott volt. Szemben a második szakaszra (hatvanas évek) jellemző feldolgozó-, és gépiparra, 155

161 amely már dekoncentráltabb városi fejlődést eredményezett (Enyedi Gy., 1988). Szigetszentmiklós térségének helyzete ezért (is) speciális, mivel itt a gépipar dominált már abban az időszakban is, amikor az ország többi részén még a nehéziparhoz kapcsolódó infrastrukturális fejlesztések jelentik a városodási folyamatot. Egy okkal több, hogy igazolhassuk a térségben a szuburbanizáció eddig feltételezettnél korábbi megjelenését. Földrajzi fekvése, és a lakótelep építkezésekkel párhuzamosan induló népesedési folyamatok miatt alkalmazom viszont az emeletes szuburbia kifejezést a szigetszentmiklósi Autóvárosra vonatkozóan. Ugyanakkor ez a fogalom maximum az első egy-két évtizedben állja meg a helyét, de az építkezést követő kezdeti időszakban mindenképpen. A települési infrastruktúra általános fejlődésével és a kertes házas övezetek megjelenésével, majd kiterjedté válásával ez a kezdeti előny értsd: szuburbán jellemzőkkel bíró lakóövezet - elolvad, sőt semmissé válik! Összességében tehát az autóvárosi lakótelep megjelenésekor szuburbán jellemzőkkel rendelkező, majd ez hamarosan levedlő lakónegyed, több mint a királyerdei majdnem szuburbia, de még mindig nem azonos a nyolcvanas évek végén kezdődött folyamatokkal. A gyárak által generált népességszám növekedés nem csak Szigetszentmiklóson éreztette hatását, sőt mint láttuk az ötvenes években inkább Szigethalmon és Halásztelken volt jellemző. Ugyanakkor az 1950 és 1960 közötti növekedésre, azaz a két népszámlálás közötti időszakra vonatkozóan a citált levéltári adatok alapján kijelenthető, hogy az évtized első felében gyakorlatilag a negyvenes években zajló folyamatok, lakásviszonyok voltak jellemzőek. Ebben az időszakban ugyanis sem Halásztelken, sem pedig Szigethalmon és Szigetszentmiklóson nem jellemző a népességszám növekedést igazoló nagyarányú családi házas építési engedélyezés. 119 Arra vonatkozóan, hogy mégis hol élhetett ez a több ezer ember, a szigetszentmiklósi tanács vb jegyzőkönyvek utalnak. Lakásigénnyel csak az léphessen fel, aki legalább három éve a községben lakik, mert a gyakorlat sajnos azt mutatja, hogy az ország minden részéből ide költöznek, meghúzódnak rokonnál, és egy hónap múlva ütik a tanácsot lakásért, hogy tűrhetetlen a helyzetük. 120 Községünk területén nagy a munkalehetőség, ennek hatására szinte napirendi dolog a bevándorlás. Ezek nagy része lakásigény nélkül jön. Majd néhány hónap múlva lépnek fel konkrét lakásigénnyel, addig albérletbe, romos épületbe költöznek, vagy a rokonoknál húzzák 119 A Ráckevei Tanács VB Építési és Közlekedési Csoportjának közötti iratanyagának áttekintése által levont következtetés 120 PML-XXIII-833-b-9 Szigetszentmiklós Tanács VB ülés, március 17. Striegl Béla VB-tag hozzászólása 156

162 meg magukat. 121 A körülményekről még szemléletesebben számol be egy beszámoló, amelyet a szigetszentmiklósi lakáshelyzetről készített a tanács: A községben több, mint 1500 albérlő van nyilvántartva. akik egy része mellékhelyiségekben, ólakban lakik, 136 fő pedig ágyrajáró. 122 Korábban már láthattuk, hogy Szigethalmon és Halásztelken is hasonló viszonyok lehettek a lakáskörülményeket illetően. Többek között ezek a zűrzavaros állapotok miatt lehet olyan ellentmondásokat is találni a hivatalos statisztikai adatok és a helyi tanácsülési jegyzőkönyvek között, amelyek arra utalnak, hogy a hivatalos népességszám nem esett egybe a valós adatokkal, annál lényeges több volt. Szigethalmon például 1954-ben 3700 lakosról számolnak be, 123 miközben a KSH adatai szerint még 1960-ban is csak 2800-an éltek itt. Szigetszentmiklóson megközelítőleg lakosról számol be egy tanács vb tag 1957-ben, miközben a KSH szerint ban is csak közel tíz és fél ezren élnek a községben. Ugyanezen az ülésen a helyi kultúrmunkáról szóló beszámoló pontosít: fős népességet állapít meg Szigetszentmiklóson. 124 Vagyis, a népességszámot illető ellentmondásokat, és a tanácsi beszámolók tartalmát a helyi lakásviszonyokat illetően nem lehet másképpen értelmeznem, mint a harmincas-negyvenes évek zavaros ingatlanviszonyainak folytatódásaként, a saját lakás hiányában nyomorúságos körülmények között élő, vidékről bevándorolt munkásrétegek klasszikus urbanizációra jellemző életkörülményeinek változatlanságaként. Mind a három település folyamatosan küzdött minden agglomerációs településhez hasonlóan az alapvető közlekedési és közüzemi infrastruktúra kiépítésével. Szigetszentmiklós jobb helyzetben volt a másik két településnél, tekintettel kiemelt helyzetére. Már az 1960-as községrendezési terv is legfontosabb feladatának az utak rendezését és a csatornázást nevesíti. Utak rendezése (burkolata) alatt a korszakban a kiemelt utak esetén köves burkolatot, egyéb esetben tömörített salakfelületet értettek. Ugyanilyen kiemelt prioritással rendelkezett a járdaépítés is. A községfejlesztési terv kiemeli, hogy a folyamatosan növekvő lakosság tavalyi évben 247 fejlesztési igényt jelentett, melyek többsége nem irreális, így megvalósítható a következő években. A beszámoló állandó lakáshiányról értekezik. Az 1960-as fős népességből 1365 fő 121 PML-XXIII-833-b-9 Szigetszentmiklós Tanács VB ülés, május PML-XXIII-833-b-10 Szigetszentmiklós Tanács VB ülés, szeptember PML-XXIII-830-b-2. Szigethalom tanács VB ülés, április PML-XXIII-833-b-7 Szigetszentmiklós Tanács VB ülés, április

163 albérlő, akik zsúfoltan élnek, a beszámoló mintegy 5 tömeglakást sorol fel a községben, ahol az alapvető közegészségügyi állapotok sincsenek rendezve. 125 Az 1960 évi községrendezési terv elfogadása során a belterületen található szántók felszámolása az elsődleges cél. A már infrastruktúrával jórészt ellátott Losonci-Tököli és Kinizsi utcák környékének fejlesztésével kapcsolatban elhangzik, hogy: Ezen területek tulajdonosait meg kellene győzni, hogy a területeket adják át utak céljára, vagy parcellázásra. Így el lehetne érni azt, hogy az ilyen nagy és üres földrészek beépülnének. 126 Ez igazolja, hogy a helyi fejlesztések tudatosan, rendszerezett módon, az infrastruktúrával már a kor viszonyainak megfelelően kiépült területrészek kapnak elsőbbséget a családi házas övezetek kiépítése során. A lakótelep építéssel egyidejűleg tehát egészen más jellegű folyamatok jelentkeznek mind a három településen, ez pedig a családi házas építkezés rendezett körülmények parcellázott, alapinfrastruktúrával ellátott házhelyek közötti elterjedése. Ennek első jelentős hulláma közé tehető, valójában ez generálja a népesség ütemes, konstans növekedését. Témánk szempontjából a kérdés változatlan, azaz, hogy ez a folyamat miként értékelhető az evolúciós iskola fogalmi rendszerében. Ahogy már korábban, a lakótelep építés kapcsán is kifejtettem, a szuburbanizációnak nem a folyamatát, hanem az eredményét veszem górcső alá; a fővárosból való kiköltözés, majd az oda történő ingázás mint általános érvényű folyamat természetesen ebben az esetben sem áll fenn. A családi házas építkezés széles körű elterjedésének motivációja kettős; egyrészt az együttesen közel tízezer főt foglalkoztató Csepel Autógyár, valamint a Pestvidéki Gépgyár által generált munkaerő-, másrészt pedig ezzel párhuzamosan az élhető, jó minőségű lakókörnyezet iránti igény. Kétségtelen, hogy még nem az utóbbi az első számú motiváció, hanem a jól fizető munkahely, de mint szempont, már ez is megjelenik az egyéni döntéshozatalban. Szigethalmon előbb, 1956-ban, Szigetszentmiklóson 1959-ben, Halásztelken viszont kicsit később, csak 1962-ben kezdődnek meg a rendezett infrastruktúrájú családi házas ingatlanok építése. Rendezett infrastruktúra alatt a kor viszonyainak megfelelő infrastrukturális ellátottságát értem, azaz rendezési terv alapján, a tanács által parcellázott házhelyek kialakítása, rendezett nyomvonalú utcákban, folyamatos rákötést 125 Nincs ez másként napjainkban sem. Szigetszentmiklós Város Önkormányzata két területrészen is hasonló állapotú ingatlancsoportot tart nyilván (Lakihegy, Sport utca térsége). A jelen kor szuburbanizációs területén ugyanúgy jelen vannak az ötven évvel ezelőttihez hasonló állapotok 126 Püspök József tanácstag hozzászólása, november 18-i tanácsülésen. MNL-PML-XXIII.833/a 10 kötet (1960) 158

164 biztosítva az ivóvíz-, és a villamosenergia-hálózatra. Szigetszentmiklóson a Szilágyi utcáról még 1955-ben is úgy beszélnek, mit az út, ami összeköti a községet az új városrésszel. 127 Vagyis az autóváros és a község korábban beépült falusias övezetei között még hosszú évekig nincs meg a szerves kapcsolat. 41. kép: Légifelvétel 1962-ben a szigetszentmiklósi lakótelep térségéről Forrás: HM Térképészeti és Szolgáltató Nonprofit Kft. (vásárlás) A képen a község hagyományos beépítettségű területeit határoló Szilágyi és Tököli utak elhelyezkedése, és a szervetlenül fejlődött lakótelep látható. A lakótelep és a település természetes növekedése során kiépült határút, a Szilágyi út (ekkor már Lenin utca) közötti terület rendezési tervét 1963-ban irányozza elő a község, 128 ezzel lényegében minden oldalról biztosítva a közvetlen lakóövezeti összeköttetést az Autóvárossal. Egyértelmű tehát, hogy a község későbbi településszerkezetére vonatkozóan komoly szerepe volt az autógyári lakótelep megépülésének, hiszen a község területének növekedése ebben az irányban indult meg a lakótelep kiépülését megelőzően. 127 PML-XXIII-833: jan PML-XXIII-844a: Községfejlesztési Állandó Bizottság ülése, március 11. Részletes rendezési terv alapján forintot ítéltek meg a Lakótelep-Jókai út-lenin út közötti terület házhely-parcellázási és kisajátítási céljaira. 159

165 Ugyanakkor az is igaz, hogy ebben az irányban terjeszkedett a község már a XIX. sz. második felében is, a telkek és dűlőutak ÉNY-DK irányú tagozódásának megfelelően. Az így felhasznált terület mértéke ugyanakkor arányban sem állt a lakótelep által gerjesztett területfelhasználási növekménnyel. Hasonlóan a Szilágyi utat keletről határoló terület beépítéséhez, a település növekedése az ötvenes évek második felében az egykori vásártér irányában indul el, ami a Tököli út mellett található. Itt már 1954-ben parcellázásokra kerül sor, és itt alakítják ki később, 1959-ben az ún. kislakótelepet. A kislakótelep valójában nem lakótelep volt, hanem szimpla családi házas övezet, nevét onnan kapta, hogy autógyári dolgozók számára parcellázták fel a telkeket. Ekkor parcellázzák a Losonci utca és a Szabó utca közti területet ig azonban az építkezések jellege megegyezett a korábbi évtizedekben jellemző megjelenési formákkal: igen sok szabálytalanság fordul elő, az építkezők 90%-a engedéllyel nem rendelkezik, így az építési bizottság munkája csaknem teljesen felesleges ben már nincs elegendő házhely, de további 40 kielégítetlen igénylést tartanak nyilván a tanácsnál, az igény folyamatosan nő, 1958-ban 111, 1959-ben 240, 1960 már 278 lakásigénylésről számolnak be a tanácsülési jegyzőkönyvek. 130 A szigethalmi és a halásztelki településszerkezeti folyamatokról már fentebb beszámoltam. A kialakuló helyzet korabeli megítéléséről kiváló tájékoztatást nyújt egy korabeli tanácsi jegyzőkönyv-részlet, 1960-ból: Kb. 1500, belterületi, beépíthető telek van még községünkben, ami kb. öt év alatt be is fog épülni, mert így is a mi községünk viszi a rekordot a családi ház építési ügyekkel. Várható, hogy öt év múlva megduplázódik az építendő házak száma. Fejlődnek a gyárak, a Pestvidéki és a Csepel Autógyár dolgozói akik saját házukba kívánnak lakni, azok mind, vagy legalábbis nagy része itt fog építkezni községünkben, mert itt van lehetősége üres telek megvételére. Erre számítanak is, ezt bizonyítja az a tény, hogy a szigetszentmiklósi OTP fiók több házépítési keretet kapott, mint eddig, és ennek nagy részét a szigethalmi házépítők igénylik tekintettel arra, hogy a 15 éves lakásépítési terv keretén belül a cél az, hogy Budapestet mentesítsék a nagyarányú bevándorlás alól április szeptember 16. Tanács VB 131 PML-XXIII-830-b-7: Szigethalom Tanács VB ülés, október 12. Kurtz Sándor VB-tag hozzászólása 160

166 Döntő momentuma a hozzászólásnak az utóbbi mondatrész, a főváros bevándorlási ütemének mérséklésére utal. Erre a Budapest 1960-ban elfogadott általános rendezési tervének megalapozását szolgáló, az Építésügyi Minisztérium és az Országos Tervhivatal által készített Lakáspolitikai terv vonatkozik. Az ötvenes évek első felében erős közvetett és közvetlen elképzelések érvényesülnek Budapest növekedésének a mérséklésére sikertelenül. Ez a probléma az évtized végére újra jelentkezik, a túlkoncentráltság jelentős méreteket ölt, ekkor fogalmazódik meg a bolygóvárosok koncepciója, amely a fővárostól távolabb fekvő közepes méretű városok fejlesztését irányozza elő, hogy ezáltal sorompót állítsanak a mezőgazdaságból felszabaduló népesség fővárosba áramlásának. Az agglomerálódó településgyűrűben pedig az alvóvárosok fejlesztésével biztosíthatnák a főváros munkaerő- ellátottságát. Anyagi források híján ez az elképzelés azonban irreális, de az alvóvárosi koncepcióból koncepció nélkül de mégis valóság lesz. (Hegedűs J. Tosics I., 1985). Vagyis folytatódik a népesség növekedése, és ez azokon a településeken érezteti igazán a hatását, amelyek nem pusztán a főváros közelségének köszönhetik fejlődésüket, hanem önálló iparral is rendelkeznek. Az óhajtott alvóvárosi fejlődés kezdete a hatvanas évek eleje tehát egybeesik a térségben a szuburbanizációs tendenciák megjelenésével. A történelem ismétli önmagát, míg a háború előtti évtizedekben Csepelen a WM jelenti az ipari szuburbanizációt, addig Szigetszentmiklós térségében a Csepel Autógyár. Mind a kettő jelentős népességnövekedést generált, és mint jelentős munkaerőt felvevő ipari üzem, a főváros aktuális határa előtt megfogja, lefékezi a vidékről a központ felé áramló népességet. Látszólag tehát a részletes levéltári kutatások híján reális azt az elnagyolt képet festeni az urbanizációs folyamatokról, amely az ötvenes-hatvanas években Szigetszentmiklós környékén lezajlott folyamatokat analóggá teszi a háború előtti csepeli viszonyokkal, azonban minderre a kutatások során kibontott korabeli részletek rácáfolnak. Ennek igazolására a szuburbán jellemzők alapján összegzem Csepel háború előtti és Szigetszentmiklós (térségének) háború utáni urbanizációs helyzetét. 161

167 26. táblázat: Urbanizációs jellemzők összehasonlítása Csepelen és Szigetszentmiklós térségében Jellemző folyamatok Urbanizációs jellemzők összehasonlítása Csepelen 1945 előtt és Szigetszentmiklós térségében között Csepel WM Szigetszentmiklós CSA Értékelés Magyarázat Értékelés Magyarázat ipari szuburbanizáció IGEN A WM Ferencvárosból telepedik ki a városhatáron kívülre, annak közvetlen szomszédságába. IGEN A CSA az egykori Dunai Repülőgépgyár romjain jön létre, a városhatáron kívül, annak közvetlen szomszédságában hirtelen népességnövekedés IGEN A népesség növekedése jelentős, 1910 és 1945 között IGEN A népesség növekedése a tárgyal két évtizedben a vizsgált három településen városból való kiköltözés NEM Nem jellemző, lényegében elenyésző lehetett MEGJELENIK Egyértelműen megjelenik, elsősorban Csepelről érkeznek ide új beköltözők. Költözésük motivációja másodlagosan a jó környezet, elsődlegesen a munkahely miatt jönnek ide. vidékről érkező bevándorlás IGEN Jelentős, egyértelmű folyamat. IGEN Jelentős, egyértelmű folyamat, de csekélyebb mértékű, mint Csepelen a korábbi évtizedekben. egészséges lakókörnyezet NEM Proletárnegyedek, nyomortelepek, albérletek. A szuburbán kezdeményezés (Királyerdő) kudarca. IGEN A lakótelepi életkörülmények alig emberöltőnyi időre "megelőzik" korukat, majd ugyanilyen gyorsan amortizálódnak. A családi házas építkezés viszont a kor infrastrukturális viszonyai között egyértelműen ennek minősíthető. ingázás a városba NEM Csak a szomszédos Pesterzsébet irányában, az ottani üzemek felé, de mértéke nem jelentős, inkább fordított az ingázás iránya. MEGJELENIK Már 1950-ben is többen dolgoznak a fővárosban, mint helyben. Ez az arány évtizedekre megmarad, csak az ezredfordulót követően nő tovább. átlagosnál magasabb keresetű lakosság NEM Egyéb előnyök (katonaság alóli mentesülés, WM jóléti intézkedések) IGEN A csepeli Rákosi Művek által nyújtott fizetéseknél is mintegy 15-20%-kal magasabb bérek a Csepel Autógyárban. megváltozott életminőség, mint felemelkedés NEM Értelmezési keretünk szerint nem. Ugyanakkor a vidékről felköltöző agrárnépesség számára az ipari munkás státusz felemelkedést jelentett. IGEN Forrás: saját szerkesztés A hivatkozott korabeli vélemények, visszaemlékezések alapján. 162

168 A hetvenes-nyolcvanas évek települési jellemzői Kevésbé látványos, de már a sziget északi részének mindhárom településére jellemző változások történnek a hetvenes években. A hatvanas években megindult családi házas építkezés, a kor infrastrukturális viszonyainak megfelelő, akkori szóhasználattal élve rendezett infrastruktúrájú utcák, lakóövezetek kijelölése történik meg mind a három településen és ezzel összefüggésben újabb területek belterületbe vonására kerül sor. Területileg Szigethalom változásai a leginkább szembetűnők. A település beépített területe folyamatosan növekszik, infrastruktúrája azonban még a környező településekhez képest is lemaradásban van. A hatvanas évek közepétől évről évre a közművek és a közlekedési elemek szinte minden spektrumát fejleszti a helyi tanács, de ez csak tűzoltásra elegendő: Az útjavítások területén a kitűzött célt objektív akadályok miatt korántsem értük el, de községünk történetében ha nem is problémamentesen megkezdődött végre az első útépítés, a Kossuth Lajos utcában. 132 A hetvenes évektől teljesedik ki ugyanakkor a szigethalmi Dunapart parcellázása, nyaralók kialakítása Az új községrendezési terv próbál rendszert vinni a helyi belterületek kialakításának gyakorlatába: az 1959-ben készített rendezési tervünk nem számolt kellően a fejlődéssel a gyors fejlődés lépten-nyomon változtatásokat igények, melyek maguk sem voltak kellően átgondoltak a szükségesen gyors intézkedések miatt. 134 Szigethalom dinamikusan növekvő népességének igényeit tehát a hetvenes évek elejéig sem sikerült kielégítenie a község vezetésének. A közművesítés átlag alatti, burkolt utak nincsenek, az építési előírások betartása nem volt kivitelezhető. A település első húsz éve tehát változatlanul a gyárkerítéshez tapasztott település fejlődéséről szólt. Ekkor válik belterületté a Hollandi-telep, a Fiumei és Szabadkai utcák közötti rész, valamint tartalékterületként a Marylin-telep 135 ; a település belterülete 1970-től tágul dinamikusan. Az agglomerációba költözés továbbra is költséges, a térség településein a telekárak drágák:..településünkön az utóbbi évek igen nagy kereslete következtében csillagászati magasságba szöktek az ingatlanárak MNL PML - XXIII. 830/a - 19 kötet. Szigethalom Községi Tanácsülés jegyzőkönyve, január Itt napjainkban is számos 50 négyszögöles telek található víkendházakkal, ugyanakkor a nyolcvanas évek közepétől igényes, nagy alapterületű villák is épülnek nyarán a legmagasabb értékű eladó családi ház értéke 177 millió Ft. 134 MNL PML - XXIII. 830/a - 20 kötet. A módosított községrendezési terv gyakorlati jelentősége, tapasztalatok, irányelvek. Előterjesztés az december 29.-i Tanácsülésen. 135 Napjainkban mindegyik sűrűn beépített terület. 136 U.o. 163

169 A zsúfolt és korábban engedély nélkül épült ingatlanok elhelyezkedése miatt a Tanács új utcák kialakítását csak kisajátítás és egyéb kötelezvények segítségével tudja megvalósítani. A korabeli fénykép megtévesztő, kertvárosias hangulatot áraszt a település központi útkereszteződéséről. 42. kép: Szigethalom látképe 1968-ban. A Mű út és a Kossuth L. u. kereszteződése Forrás: Szigethalom Anno facebook oldal 1984-re ismételten elfogynak a szabadon beépíthető belterületi telkek, csupán három kisebb telektömb áll szabad rendelkezésre. A korábbi tartalék területen a község déli délnyugati részén található Marylin-telepen csoportos családi házak építésére ad engedélyt a település. Számos sorház épül itt a nyolcvanas évek második felében, mivel a település fő problémáját a területhiány jellemzi már ekkor is; állami tulajdonú területek száma minimális, a községnek pedig nincs elegendő forrása a kisajátításra: ezért alakul ki ilyen módon a település mai képe a csekély számú közösségi terével. A napjainkban már kertvárosias jellemzőkkel bíró, jellemzően az alsó-középosztály által lakott települést felfalta az ipar, a népesség folyamatos beköltözése. Halásztelek fejlődése jelentősen eltért a Szigethalmon tapasztalhatóaktól. A hatvanas évek közepén még mindig laza településszerkezet jellemzi a községet, a mai Kisgyár utca környezete ugyanúgy elválasztja egymástól a település déli és északi részét. Az egybeépülés folyamatát a kislakótelep és a sorházak építése indítja meg, és csak a nyolcvanas évek elejére fejeződik be. Az infrastruktúra fejlesztése ugyanakkor 164

170 példaértékű módon történik. Már 1964-ben ivóvíztársulat jön létre, a családi házak vízvezetékeinek bekötése 1972-re be is fejeződik. (Bakó G., 2010) ben teljes körű a község villamosenergia-ellátása. 137 Megkezdődik a szennyvízcsatorna-hálózat kialakítása is, így már a lakótelepi rendszerű építkezés is kezdetét veheti. Az OTP lakások és a SZIMFI lakótelep új lakói a fővárosból, illetve Csepelről érkeztek, nem helyiek, vagy vidékről kiköltözők voltak! (U.o.) A hetvenes évek folyamatos infrastrukturális fejlesztése mellett az évtized elején szakmunkásképző intézet létesül a község központjában. Az évtized végére az óvoda, iskola mellett már a bölcsődei ellátás is biztosított és a kereskedelem fejlődésével ABC áruház is épül. Az évtized végén befejeződik a telefonhálózat kiépítése és megindul a kommunális szemétszállítás is. A nyolcvanas években a település rendezési tervét készítő Pest Megyei Tanácsi Tervező Vállalat mérnökei látogatásáról és Halásztelekről alkotott véleményükről így számol be Bundev Todorov Istvánné, tanácselnök: bár hibák adódtak, mégis a hozzánk látogatók rendezettnek, esztétikusnak találják településünket. 138 A 6357 fős helyi lakosság mellett közel 500 fő dolgozik a Kisgyár üzemeiben 1980-ban. Az aktív korú lakosság jelentős része azonban a fővárosban dolgozik: községünkben a munkaképes lakosság döntő többsége a fővárosban dolgozik és településén is városi körülményeket szeretne. Az utóbbi években a fejlődés töretlen és felfelé ívelő volt érvelnek a tanácstagok a nagyközséggé nyilvánítás alkalmával. Érdemes az infrastrukturális állapotokat a közigazgatási besorolás megváltozásának pillanatában áttekinteni: víz-, villanyhálózat teljes körűen kiépített, a közutak 25%-a, a járdák 80%-a szilárd burkolatú a tanácsülés beszámolója alapján. Szigethalom közállapotaival össze sem hasonlítható tehát Halásztelek fejlettsége ben a VII. Ötéves Terv helyi vonatkozású fejlesztéseivel kapcsolatban már a szennyvízcsatornázás folytatása és a gázellátás kiépítése is szerepel. 140 Bakó Gábor így összegzi a község jellemzőit a rendszerváltás előtt: Halásztelek a nyolcvanas években fejlődő intézményeiről, az új templomról, diófáiról, régi házairól, magas jegenyéiről ismert Nagyszerű hely, mely alig 14 km-re délre található a fővárostól Belterület fás, virágos, külterületein mind szántók, erdők, mind vízparti rétek és galériaerdők megtalálhatók. A településen sok bolt található (Bakó G., 137 PML-XXIII.-751 a11 Halásztelek Tanácsülési jegyzőkönyvek június PML-XXIII.-751 a11 Halásztelek Tanácsülési jegyzőkönyvek szeptember U.o. 140 PML-XXIII.-751 a11 Halásztelek Tanácsülési jegyzőkönyvek augusztus

171 2010). Halásztelek már a rendszerváltás előtt szuburbanizált település, rendezett utcákkal élhető lakókörnyezettel. 43. kép: Halásztelek légifotója 1986-ban Forrás: HM Térképészeti és Szolgáltató Nonprofit Kft. (vásárlás) Szigetszentmiklóson 141 a hetvenes évek első felében teljesedik ki Halásztelekhez hasonlóan a rendezett építkezések révén történő területbővülés. A települési OTP fiók betétállománya hirtelen megnövekszik, a családi házas építkezés az évtized közepétől válik széles körben elterjedtté. A város szerkezetének változását is befolyásolják ezek az építkezések, egyrészt az általános sűrűsödés révén, másrészt pedig az újabb lakótelepek szervetlen beilleszkedésével és a családi házas övezetek területbevonása révén ben a KISZ és a Szakszervezet szervezésében az autógyári lakótelep mellett közvetlenül 282 lakásos beruházás kezdődik, gyakorlatilag a Csepel Autógyár szervezésében. A hetvenes évek első felében kezdődik meg a lakótelep északi részén az ún. francia házak építése, majd 1978-ban a paneltechnológiával épült Munkásőr úti ltp. (ma: Szent Miklós úti lakótelep) építése. A beruházások révén létrejött lakókörnyezetet szemben a József Attila lakóteleppel már nem lehet még rövid időre sem szuburbán jellegűnek minősíteni. Bár a kor ingatlanviszonyai szerint modern, 141 Szigetszentmiklós tanácsülési jegyzőkönyvei nem állnak rendelkezésre 1971-től 166

172 gáz-, illetve központi-, és távfűtéses hőszolgáltatással, közcsatornázott, fürdőszobás lakások lettek kialakítva, azonban az építkezés célja profán módon kizárólag a lakáshoz juttatás volt; társadalmi státuszukat illetően korántsem jelentett kiemelkedést az átlagból. 44. kép: A KISZ és a Szakszervezeti lakóépületek a hetvenes évek elején Forrás: Szigetszentmiklósi Helytörténeti Gyűjtemény 45. kép: A franciaházak és a Munkásőr úti ltp Forrás: Szigetszentmiklósi Helytörténeti Gyűjtemény Szigetszentmiklós 1970-ben nagyközségi címet kapott, így az infrastrukturális beruházások is felgyorsultak az évtizedben, jellemzően csak az évtized végére. A kiépülő infrastruktúrát 1971-től rohamos léptékben követte a családi házas övezetek kialakulása, az OTP-kölcsönökből épített önerős építkezés. Mindez a település belterületének növekedésével is együtt járt, elsősorban északnyugati irányban történt meg a bővülés. Szigetszentmiklós már területein viszont a meglévő lakóövezeteken belül történnek az építkezések, a korábbi hézagos településszerkezet sűrűsödik. 167

173 A hetvenes években kezdődik meg a Buckai városrész kiépülése, a HÉV-sínek és a Tebe sor közötti területen folyamatosak az építkezések a következő évtizedekben. A hetvenes évek első felében épül ki az egykori Árpádligeti üdülőhely és költöznek ide állandó lakosok. A település északnyugati részének beépülése is az autógyárban dolgozó munkások igényei alapján történik, mintegy 25%-át a parcelláknak az Autógyár köti le a dolgozók részére ben 62, majd 190 telket parcelláznak, a telkek mérete négyszögöl. 142 A beköltözők többsége Budapestről érkezik, amit a helyi információk mellett egy interjú is alátámaszt. A feleségem révén kerültünk ide, itt kapott tanítói állást. Egyikünk sem dolgozott az Autógyárban, mi Kőbányáról költöztünk ide. Az összes szomszédom vagy csepeli, vagy budapesti volt előtte. A gyárban csak T-né dolgozott kép: Szigetszentmiklós intenzíven beépülő területei között 144 Forrás: saját szerkesztés A nyolcvanas években a folyamatos infrastrukturális beruházások mellett elősorban a kereskedelem és a szolgáltatóipar fejlődött a településen. A lakótelep kiszolgálására 142 Fényszóró, augusztus Interjú Végshő Antallal november A fenti képen a korszak jelentősebb belterületi építkezésinek helyszínei láthatóak. Piros színnel jelölve a KISZ és a Szakszervezeti lakóépületek, valamint az Alkotás utcai magánerős társasházak területe. Zöld színnel a jellemzően már a nyolcvanas években megvalósult Munkásőr úti ltp. helyszíne, illetve az Akácfa krt. társasházai. Sárga színnel a hetvenes évek elejétől a nyolcvanas évek közepéig beépült, illetve beépülő területek, kék színnel pedig a nyolcvanas évek első felétől a kilencvenes évek végéig beépített terület. 168

174 ABC áruház, valamint korszerű bevásárlóközpont, SKÁLA-áruház létesül a településen ban városi rangot nyer Szigetszentmiklós, az évtized végén pedig megkezdődik a gimnázium kivitelezése is. A várossá válás fontos eleme az előírt infrastrukturális feltételek teljesülése. A szuburbanizációba költözés egyik alapvető ismérve a kellemes lakókörnyezet mellett a közművek állapotának megfelelősége. A hivatalos statisztikai adatok alapján a három vizsgált település infrastrukturális adottságai a következőképpen alakultak 1970-ben: 27. táblázat: Lakások közműellátottsága 1970-ben 1970 Halásztelek Szigethalom Szigetszentmiklós lakásegység összesen ebből fürdőszobával ellátott % ,5% % ebből villanyvezetékkel % % % ebből gázzal ,5% % ,5% ebből szennyvízcsatornával % % ,5% ebből lakásban található ivóvízvezeték ,5% ,5% % Forrás: KSH, 1970-es népszámlálás alapján: saját szerkesztés Összehasonlításképpen: a sajátos helyzetű szuburbán települések közül néhány település adatai: 28. táblázat: Lakások közműellátottsága a magasabb presztízsű szuburbán településeken 1970-ben 1970 Szentendre Telki Üröm lakásegység összesen ebből fürdőszobával ellátott % 26 26% % ebből villanyvezetékkel % 94 94% % ebből gázzal % 81 81% % ebből szennyvízcsatornával % 15 15% ,5% ebből lakásban található ivóvízvezeték % 2 2% ,5% Forrás: KSH, 1970-es népszámlálás alapján: saját szerkesztés Az adatok vegyes képet mutatnak, de egy bizonyos: a múlt század kilencvenes éveiben a szuburbanizációs folyamatok egyik fő szempontjaként előkerülő kielégítő infrastrukturális állapotok nem igazolhatóak vissza napjaink népszerű és magas presztízsű településein! Azt sem lehet állítani, hogy ezek az ipari munkásságot kiszolgáló lakótelepek miatt kedvezőek az Észak-Csepel-szigeten, tekintettel arra, hogy 1970-ben még csupán Szigetszentmiklóson volt lakótelep, és a másik két település de még az elmaradott Szigethalom adatai is szoros versenyben vannak a kontrollcsoport településeivel. Igaz, hogy infrastrukturális szempontból a legkedvezőbb helyzetben Szentendre van, de azzal magyarázni a szuburbanizációs folyamatokat, hogy lám-lám, Szentendrén már megindult a hetvenes években meglehetős túlzás, 169

175 válaszként érvelhetnénk akár a csepeli Királyerdőben zajló kísérlettel a harmincas évekből. A történeti iskola szemlélete azonban pont erre kényszerít bennünket: apró településfejlődési mozzanatok alapján cáfolni, illetve finomítani az evolúciós iskola sematikus megállapításait. Nyilvánvalóan az infrastrukturális adatok alapján szuburbán folyamatokra még nem következtethetünk, ez még a léptékváltásos történeti vizsgálat alapján is irreális lenne, ezért ezen folyamatok egyetlen igazolható módja a fenti részletezettségű helytörténeti kutatásokon alapulhat; a statisztika ennek meghatározó, de csak kiegészítő eleme.az lakások közműellátottságának infrastrukturális helyzete azonban a nyolcvanas évektől kissé változik a vizsgálat településeken. Szigethalom relatív fejletlensége jobban megmutatja magát, Szentendre relatív fejlettsége pedig tovább nő. Az infrastrukturális különbségek tehát az értekezés záróidőpontjában még nem annyira markánsak, mint évvel később. Szigetszentmiklós vonatkozó adatai alig maradnak el Szentendre helyzetétől és Halásztelek is hasonló adatokkal rendelkezik a két városhoz: 29. táblázat: Lakások közműellátottsága között 1980 Halásztelek Szigethalom Szigetszentmiklós Szentendre lakásegység összesen ebből vízöblítéses WC-vel 64% 52% 60% 73% ebből villanyvezetékkel 97% 97% 98% 99% ebből gázzal (palackos) 75% 81% 84% 58% ebből gázzal (hálózati) ebből szennyvízcsatornával 74% 68% 71% 51% ebből lakásban található ivóvízvezeték 73% 61% 68% 83% 1990 lakásegység összesen ebből vízöblítéses WC-vel 84% 87% 83% 90% ebből gázzal (palackos) 82% 92% 46% 35% ebből gázzal (hálózati) % 47% ebből szennyvízcsatornával (közcsatorna) 21% - 48% 60% ebből szennyvízcsatornával (házicsatorna) 72% 87% 41% 36% ebből lakásban található hálózati ivóvízvezeték 91% 3% 72% 94% Forrás: KSH Népszámlálási adatok, 1980, 1990 alapján: saját szerkesztés 170

176 Tehát ezek az adatok sem igazolják a sajátos helyzetű települések kiugróan magas infrastrukturális adottságait a rendszerváltás előtt. Az agglomeráció népességének társadalmi jellemzőit ugyanakkor a demográfiai adatok jobban cizellálják. A három település lakónépessége változatlanul növekszik között, de csökkenő ütemben, Halásztelken még stagnálás, ill. minimális csökkenés is megfigyelhető. Ennek az okai azonban nem függenek össze a szuburbanizáció jelenségével, egyszerűen elfogyott a belterületbe vonható földterület mennyisége, extenzív lakóövezeti növekedés csak a kétezres évek után történik. 30. táblázat: A vizsgált három település lakónépessége között Halásztelek Szigethalom Szigetszentmiklós Forrás: KSH Népszámlálási adatok, 1970, 1980, 1990 alapján: saját szerkesztés A helyi társadalom összetételénél az iparban foglalkoztatott népesség arányának összevetése felesleges; a vizsgált terület ipari népessége egyértelműen magasabb arányt képvisel a kilencvenes évek lakóövezeti szuburbanizációja során kiteljesedő települések korabeli adatainál. Fontosabb viszont annak vizsgálata, hogy a három iparosodott település lakóinak iskolai végzettsége (és ezen belül a középosztályhoz tartozáshoz szükséges magasabb fokozat megszerzése) tekintetében hogyan viszonyulnak egymáshoz az érintett települések. Az alábbi táblázat a hétévesnél idősebb népesség legmagasabb iskolai végzettségét mutatja be az Észak-Csepel-sziget és az agglomeráció északnyugati részén fekvő néhány magas presztízsű településsel összehasonlítva. A táblázatból látható, hogy annak ellenére, hogy a térség népességének jelentős része az iparban tevékenykedik ami nem, illetve nem feltétlenül igényli a magasabb iskolai végzettséget - egészen 1980-ig nincs lényeges különbség az Észak-Csepel-sziget és a magas presztízsű települések kvalifikált lakóinak arányát tekintve. Szentendre népességének iskolai végzettsége a nyolcvanas években jelentősen javul, a táblázatban szereplő települések közül kiugró értékeket mutat. A kisebb települések mutatói azonban még ekkor is csak megközelítik Szigethalom kivételével a szigeti települések hasonló mutatóit. 171

177 31. táblázat: A magasabb iskolai végzettségre vonatkozó adatok között 1970 Halásztelek Szigethalom Szigetszentmiklós Szentendre Telki Üröm érettségi 5% 4,9% 10% 11% 9,6 7,5% felsőfokú tanintézet oklevéllel 0,9% 0,8% 2,1% 4% 1,2% 1,6% 1980 érettségi 13,5% 10,7% 16% 18,8% 13,4% 12,1% felsőfokú tanintézet oklevéllel 3,8% 1,6% 4,3% 4% 3% 2,1% 1990 érettségi 14,7% 11% 18% 19,77% 17,9% 15,2% felsőfokú iskola 6,3% 2,7% 6,9% 13,1% 4,2% 6,2% Forrás: KSH Népszámlálási adatok, 1970, 1980, 1990 alapján: saját szerkesztés Vagyis, a népesség iskolai végzettsége közötti különbség sem ad okot arra, hogy előrébb helyezzük a szuburbanizációs folyamatok tekintetében a kontrollcsoport településeit (és ezáltal a főváros északi és a nyugati térségét) a korszakban. A két fenti példával azt kívántam igazolni, hogy a statisztikai adatok önmagukban nem mérvadók a korai szuburbán kutatások vizsgálata során. Sem a lakókörnyezet infrastrukturális állapota, sem pedig a lakosság iskolai végzettsége tekintetében nem sikerült lényegi különbséget kimutatni az ipari szuburbanizáció által érintett települések, és a később zöldövezeti kiköltözések által kiemelt települések között. A különbségeket máshol kell keresni, erre pedig kutatásom logikája alapján kizárólag a széles spektrumú helytörténeti információk alapján van lehetőség Szuburbán folyamatok jellegzetességei 1990-ig a három településen Mint a korábbi fejezetekben láthattuk, az evolúciós iskola fogalomrendszere alapján kizárható Budapest térségének esetében a rendszerváltást megelőző években a szuburbanizációs folyamatok megindulása. A történeti iskola szerint nem, és ez több hazai kutató véleménye, utalása (lásd: 1. sz. és 17. sz. táblázat) alapján már korábban is megtörténhetett. A Lepetit féle perspektíva-váltás ebben az esetben azt jelenti leegyszerűsítve, hogy a szuburbán jellemzőket egyenként vizsgálva, rávetítve a három település részletesen feltárt fejlődéstörténetére alulnézetből, vagyis a települések fejlődése oldaláról, nem pedig Budapesthez viszonyított szemszögéből értékeljük. 172

178 Mindezek alapján a három vizsgált település 1950 utáni fejlődése az általánosan elfogadott szuburbán jellemzők alapján a következőképpen értékelhető: 32. táblázat: Szuburbán jellemzők értékelése között JELMAGYARÁZAT IGEN NEM MEGJELENIK NEM ÉRTELMEZHETŐ Halásztelek Szigethalom Szigetszentmiklós Magyarázat ipari szuburbanizáció népességnövekedés fővárosból való kiköltözés vidékről bevándorlás érkező szuburbán vonásokat viselő lakókörnyezet közműinfrastruktúra helyzete átlagosnál magasabb keresetű lakosság ingázás a fővárosba A Csepel Autógyár a DR romjain, Szszm közigazgatási területén, de Szigethalom közvetlen határán jön létre az állami iparpolitika döntése alapján 1949-ben. Mind a három település esetében értelmezhető, a növekedés üteme folyamatosan gyengül a rendszerváltás idejére. Mint láthattuk, a helyi tanácsi iratok és egyéb információk alapján rendszeresen 20-25% körüli arányt említenek azon beköltöző lakosokra vonatkozóan, akik a fővárosból (és Csepelről) költöznek ki. A népességnövekedését mind a három településen a beköltözés okozza, nem a természetes szaporulat. Ez utóbbi a hetvenes évek végén felerősödik ugyanakkor, de ezek országos demográfiai tendenciák. Megjelenik Halásztelken és Szigetszentmiklóson. Az autógyári lakótelep helyzetét az ott élők életminősége és életmódja miatt szuburbán sajátosságként értelmeztem, amely az épületek gyors avulását követően elveszti ezt a tulajdonságát, relatív versenyelőnyei háttérbe szorulnak a hatvanas évek végén. Mind Halásztelken, mind pedig Szigetszentmiklóson a hetvenes évek elején indulnak meg azok a parcellázások, amelyek kertvárosias jelleget kölcsönöznek a településrésznek. A közművesítés helyzete, mint motiváció a szuburbiába költözésre nem értelmezhető a kérdés vizsgálata során, tekintettel arra, hogy ez nem befolyásolta jelentősen a beköltözések alakulását. Szigethalom elmaradottsága ugyanakkor jelentős, gátja a klasszikus lakóövezeti szuburbanizáció kialakulásának. A Csepel Autógyár bérei 15-20%-kal magasabbak voltak a Csepel Művekben elérhető bérekhez képest. A hetvenes évekre ez kiegyenlítődik, illetve a magánszektor térnyerésével ez az előny eltűnik. A munkaerővándorlás és a munkaerőhiány a hetvenes évek közepétől állandósul. A helyi dokumentumok és a TERINT levéltári dokumentumai alapján a lakosság aktív keresőinek minimum több, mint a fele szinte minden évtizedben, mind a három településen a fővárosba járt dolgozni. A népesség növekedésével és a helyi társadalmak rétegződésével megváltozott életminőség, már csak szubjektív módon értelmezhető, és jellemzően a mint felemelkedés települések morfológiai és infrastrukturális adottságaival van szorosabb összefüggésben. Forrás: saját szerkesztés Fentiek alapján igazolható, hogy az ipari szuburbanizáció már korábban létrehoz a térségben szuburbán jellegű lakóövezeteket (a kapcsolódó szuburbanizációs jelenségek együttes meglétével), de a lakókörnyezet minőségének relatív gyengesége miatt a gazdasági szerkezetváltás miatt bekövetkező társadalmi változások hatására ez a folyamat elhalványul a kilencvenes évek közepére. Pont abban az időszakban következik be mindez, amikor megindul a közismert folyamat, a fővárosból történő 173

179 kiköltözés a zöldövezeti településekre. A kilencvenes évek szuburbanizációs folyamatainak legfontosabb jellemzője a hagyományos megítélés szerint az, amikor a főváros népessége is elkezd csökkenni, az agglomeráció lakosságának növekedésével párhuzamosan. A vizsgált három ipari szuburbanizációs folyamatokkal jellemezhető település esetében azonban a népességnövekedés már ezt megelőzően is jelentős, a szuburbán jellemzők mellett erős motivációval bír a térség gazdasági bázisa a fővárosból kiköltözők számára is. A korai szuburbanizációs jellemvonásokat Tózsa István kiváló összefoglalása mutatja be. (Tózsa I., 2016) 8. ábra: Az egyes urbanizációs szakaszok hatása a vonzáskörzet és a tágabb környék településeire Az ábrán a tőke- és munkaerőáramlás célterületei láthatóak az oszlopokban, valamint ezek erőssége, intenzitása került megjelölésre (1-es és 2-es erősséggel). A korai szuburbanizációra jellemző két rózsaszínnel jelölt rubrika a központi város és a vonzáskörzet oszlopai alatt az értekezés alapján igazolt jellemzők mind Csepel, mind pedig Szigetszentmiklós esetében. 174

180 5. A kutatás tudományos eredményeinek összefoglalása A korai szuburbanizációs kutatások részletes hazai adaptációja még nem történet meg Magyarországon. Ez kizárólag a történeti szemléletmód alapján tárható fel. A problémára munkásságával felhívta a figyelmet korábban Beluszky P., Tímár J, és Dövényi Z.- Kovács Z. is (lásd: 2. fejezet, i.m), de a teljes körű, történeti forrásokon alapuló részletes kutatás még nem készült a témában a főváros tágabb térségére vonatkozóan. Az értekezés célja az volt, hogy egy földrajzilag jól körülhatárolható területen ez megvalósuljon és az evolúciós iskola fogalomrendszerének használatával, de a történeti iskola módszertanának segítségével feltárhatóak legyenek azok az ellentmondások, amelyek a korai szuburbanizációról vallott nézeteket más megvilágításba helyezhetik. A kutatási módszerem alapját a történeti iskola német példák alapján dolgozó kutatóinak (Rohr, Gaebe, Clemens) nézetei alapozták meg, akik külön hangsúlyt helyeztek a korai szuburbanizációs folyamatok értékelésében az ipari szuburbanizációnak és annak lakókörnyezetre, helyi társadalomra gyakorolt hatásaira. A kutatás módszertana az fejezetben került bemutatásra. Az értekezés igazolja, hogy az Észak-Csepel-sziget településeire gyakorolt ipari szuburbanizációs hatások már jóval korábban hozzájárultak a társadalmi-lakókörnyezeti szuburbanizáció foltszerű megjelenéséhez, mint azt az evolúciós iskola által alkalmazott modell felismerte volna. A kutatás során a hipotézisek között feltűnik a koncentrikus körökkel vizualizált urbanizációs folyamatok korai szakaszainak tarthatatlansága, melyet szektorális módon helyesebb lenne részletesen elemezni a jövőben. A kutatásom gondolatmenetének másik lényegi eleme a léptékváltás módszertanának alkalmazása volt. A mikro- és makroanalitikus szintek közötti különbségtétel a viszonyítási keretek terén érvényesül, az egyik esetben egy folyamat bemutatása a maga teljességében, a másik esetben pedig annak egyediségében. A lépték megválasztását nem ellenőrizhető érvek, hanem olyan alapvető preferenciák befolyásolják, amelyeket nem lehet összemérni. idézve ismét a francia társadalomtörténész, Lepetit gondolatait, melyek adaptációjával a szuburbán folyamatokat alulnézetből mutatom be; a vizsgált településeken megjelenő jelenségeket önmagukban, nem pedig a főváros fejlődéséhez viszonyítva értékelem. 175

181 5.1. A hipotézisek verifikálása, a kutatás eredményei H1: A fővárosi urbanizációs folyamatok klasszikus szakaszolásának szuburbán jellemzői nem igazolhatóak az Észak-Csepel-szigeti szektorban. Az fejezetben ismertetett hipotézis motivációja: A klasszikus kronológiai tagolás legkorábban az 1970-es évekre teszi a szuburbanizációs szakasz kezdetét a főváros térségében (Enyedi, 1982, 2004), míg a kutatók zöme ezt csak 1990 után látja igazoltnak (Dövényi-Kovács 1999; Berényi 1985; Cséfalvay 2004; Tímár J. 1999). Ez az időszak valóban egybeesik az agglomerációs gyűrű kialakulásával, de ezt nem lehet analóg módon azonosítani a szuburbanizáció megjelenésével. A szuburbanizáció fogalmának árnyalása jelzői szerkezetű finomítás - azonban segít a probléma feloldásában (Rohr 1975; Gaebe 2004). Ezek közül kiemelendő az ipari szuburbanizáció fogalmának bevezetése, mely segítségével egészen más aspektusba helyezhetőek azok a városfejlődési folyamatok, amelyek az Észak-Csepel-sziget településeit jellemzik a XX. században. Amennyiben a részletes helytörténeti kutatások segítségével teljes részletességgel sikerül feltárni a korabeli viszonyokat, úgy igazolható lesz, hogy a szuburbanizációs jellemzők jóval korábban megjelennek a térségben, mint azt a sematizált mainstream modell feltételezi. A nagy iparvállalatok megjelenése egy térségben makroléptékben a klasszikus városnövekedési szakaszhoz sorolt tényező, a városi magterület szűkülésével összefüggő dinamikus és extenzív növekedés. Részletes történeti kutatással azonban feltárható, hogy ez a jelenség bizonyos szuburbán jellemzők kialakulását is eredményezi mikroléptékű vizsgálatok alapján. A gyár falához tapasztott munkáslakások dickensi világa mellett az ipari szuburbanizáció a lakókörnyezetre, sőt annak minőségi fejlődésére is gyakorol némi hatást, mely folyamatok emiatt igaz, csak szigetszerűen de jóval hamarabb megjelenhetnek egy ilyen fejlődéssel jellemezhető térségben, mint az ipari szuburbanizáció által nem érintett, napjaink magas presztízsű zöldövezeti agglomerációs zónáiban. A hipotézist igazolta a háború előtti időszakban a csepeli Királyerdő villanegyed kialakításának elbukott kísérlete, majd a helyi társadalmi és lakókörnyezeti folyamatok változása Szigetszentmiklóson és Halásztelken az 1960-as legvégén kezdődő jelenségek révén. 176

182 H2: Az urbanizációs folyamatok minden esetben ott mutatkoznak erőteljesebben a XX. sz. első felében, ahol az iparosodás hatására kialakuló telepszerű beépítéssel, azaz szervetlen településfejlődéssel találkozunk. Az fejezetben ismertetett hipotézis motivációja: A hipotézis igazolására foglalkozni kell az agglomeráció és a szuburbanizáció fogalmainak megítélésével. Külön problémát jelent és véleményem szerint nagyon félreviheti a fővárosi urbanizációról kialakult történeti képet hogy gyakran keveredik a szuburbanizáció és az agglomeráció fogalma a hazai kutatók munkáiban. (lásd később). Ezt a problémát feloldani kizárólag empirikus történeti kutatásokkal lehetséges, mint ahogy ezek szükségére néhány hazai kutató Tímár J., Beluszky P. utal is. Míg a klasszikus városrobbanásnak lényegében egyetlen motiváló tényezője van, az ipari koncentráció, és ennek hátán kialakuló népességtömörülés, addig az agglomerálódás folyamata másmás okok miatt is megindulhat; ezek közül kétségtelenül egy, talán a legjellemzőbb az iparosodás hatására történik. Így némiképp kényszerből, de a két fogalom értelmezési keretét rögzíteni szükséges az értekezés során. A hipotézis igazolása az Észak-Csepel-sziget két nagy gyárának, a csepeli Weiss Manfréd gyár (Rákosi Művek, majd Csepel Művek) és később a szigetszentmiklósi Dunai Repülőgépgyár, majd Csepel Autógyár környező településekre gyakorolt hatásainak vizsgálatával realizálható. Az értekezésnek nem volt célja, hogy az agglomerálódás/agglomeráció/szuburbanizáció fogalomrendszerében elhelyezze a főváros környéki települések fejlődését, pontosítsa vagy definiálja a fogalmak értelmezési kereteit. A kutatás azonban rávilágított arra a jelenségre (lásd: ingatlanárak alakulása a közelkörnyék településein a múlt század harmincas éveiben, illetve a lakások közműellátottságának összehasonlítása a hetveneskilencvenes években), hogy intenzívebb, erőteljesebb folyamatok az ipari szuburbanizációs által érintett térségben hangsúlyosabban mutatkoznak az iparosodás hatására a vizsgált korszakban. Mindezek pedig hatással vannak a korai szuburbanizáció megjelenésére is (Hp3 és Hp4). H3: Mindaddig, amíg az urbanizációs folyamatok olyan földrajzi akadályba ütköznek, amely nem teszi lehetővé a földrajzi tér kitágulását, addig a centrumból legkorábban kiinduló folyamatok tükröződnek, egészen addig, 177

183 amíg a) erejüket nem veszítik, vagy b) megszűnik a földrajzi akadályozó tényező. Az fejezetben ismertetett hipotézis motivációja: A hipotézis érdekes kettősséget mutat, tekintettel arra, hogy az evolúciós iskola értelmezési keretei között nem igazolható az állítás. A klasszikus térbeli hálózatosodás és túlcsordulás ugyanis amely a szuburbanizáció megjelenésével kapcsolódik össze az evolúciós iskola felfogásában - valóban igazolható akkor, ha a centrum körül egy homogenizálódott földrajzi tér alkotná a későbbi szuburbán gyűrűt. Ugyanakkor ez sem történeti-földrajzi, sem gazdaságtörténeti szempontból nem igazolható Budapest térségében, sem a fragmentált földrajzi tér (domborzat, Duna, stb.), sem pedig a gyűrű alakzatú fejlődést soha nem formáló ipari, gazdasági folyamatok miatt. A főváros térségének XX. sz.-i gazdasági fejlődése jellemzően észak-déli irányú kibontakozással bírt, a század végére kialakuló gyűrű tehát nem lehet az iparosodás által generált gazdasági-térbeli változások következménye. Sokkal inkább az agglomerálódás folyamataként értelmezhető, s csak részben a szuburbán fejlődés okozataként. A hipotézis igazolására találni sem lehetne szabályosabb mintaterületet, mint a Csepelsziget északi részén található települések (Csepel, Szigetszentmiklós és Tököl utóbbi esetében 1950-től Szigethalom és Halásztelek) vonatkozásában. A Duna két ága által körbezárt, s ily módon földrajzilag behatárolt terület térbeli fejlődésének iránya nem lépi át a folyók által határolt szigetet, hanem déli irányban tágul a század folyamán egészen napjainkig. A vizsgált térségre vonatkozóan hipotézisem szerint helyesebb a tükröződő urbanizáció (reflected urbanisation) fogalmát bevezetni, mivel ugyanazon társadalmi-térbeli folyamatok ismétlődnek meg egyre gyengülő intenzitással 1950 után a Csepel Autógyár térségfejlesztő hatására Szigetszentmiklós, Szigethalom és Halásztelek esetében, mint korábban hangsúlyosabban Csepelen a Weiss Manfréd gyár hatására. Az Észak-Csepel-sziget települései Csepel, illetve Halásztelek, Szigetszentmiklós és Szigethalom valóban kiváló alapot adnak a hipotézis igazolására a Duna két ága által határolt, és egyre jobban táguló földrajzi környezettel. Csepel esetében látható volt, hogy az elvetélt szuburbanizációs kísérlet a villanegyed kialakítása a Királyerdőben hiába történt a gyártól legtávolabb található de még csepeli közigazgatási területen, az urbanizáció ereje, így a gyár működéséhez támasztott újabb munkaerőigények egyszerűen ellehetetlenítették ezt a kísérletet. Ugyanez a 178

184 folyamat de már kisebb intenzitással történik meg Szigethalom és a Csepel Autógyár viszonylatában. A tágabb tér már lehetőséget ad a szomszédos településeken az ipari szuburbanizációnak arra, hogy lakókörnyezeti változásokat is okozzon a távolabbi településeken, Szigetszentmiklóson és Halásztelken, ahol így egyértelműen meg is jelennek a szuburbanizációs jellemvonások. Ugyanakkor a gyár tőszomszédságában fekvő Szigethalom esetében ezek a folyamatok nem ismerhetőek fel. A lakókörnyezet minősége az infrastruktúra állapota képtelen olyan szintre jutni a gyár hatása miatt, amely arra utalna, hogy korai szuburbanizációs folyamatok jelennének meg a településen. A rendszerváltást követően jóval később az urbanizációs hatás (vö. a gyár megszűnése) gyengülése révén - történik csak meg a település szuburbán jellegének (és az ehhez kapcsolódó) kialakulása, az előnyt jelentő Duna-parti területek és az újabb belterületi parcellázások lakókörnyezeti változásai révén. H4: A gyűrűmodell helyett a főváros környéki korai urbanizációs kutatások szektorális irányban történő vizsgálata az időközben bekövetkezett közigazgatási változásokat figyelembe véve - pontosabb szakaszolást eredményezhetne a szuburbán jellemvonások megismeréséhez. Az fejezetben ismertetett hipotézis motivációja: Az értekezésnek nem célja a gyűrűmodell mellett egy más felfogású, sematizálható modell megalkotása, csupán a figyelmet kívánja felhívni arra, hogy a további kutatási irányoknak célszerű lenne ilyen irányban haladni. A H1-H3 igazolását követően volt lehetőség arra, hogy a negyedik hipotézis igazolható legyen. A modell leginkább a gerbera szirmaihoz hasonlítható, tekintettel arra, hogy ezeknél a porzót vö: belső városmag/városrobbanás körbeveszi egy szűkebb gyűrű, ami a klasszikus városrobbanás első szakaszában részt vevő egykori főváros környéki településeket (ma: külső kerületek) foglalja magában. A szirmok pedig a szektorokat jelképezik, amelyek változó intenzitással vesznek részt a XX. sz. folyamán a szuburbanizációs folyamatokban. A gerbera-modell végeredménye távolról szemlélve megegyezik az evolúciós iskola végeredményével - azaz esetünkben a szuburbia kialakulásával de folyamatában képes bemutatni a települési-társadalmi változások jellemzőit. Az Észak-Csepel-sziget térségének települései korántsem kezelhetők egységes, homogén területként. A történeti kutatások feltárták a lényeges különbségeket az egyes 179

185 települések szuburbán fejlődésére vonatkozóan, és igazolták, hogy Halásztelek és Szigetszentmiklós helyzetének értékelése jelentősen különbözik Szigethalom helyzetétől. Az övezeti ábrázolás jellegéből fakadóan képtelen ezeket a cizellált különbségeket feltárni. A szektorális megközelítésmód a gerbera modell azonban még egy ilyen kis területen is képes ezeket a változásokat időben megfelelően nyomon követni. 9. ábra: A gerbera-modell a sziget településein Forrás: saját szerkesztés. Lásd részletesen: 2. fejezet 180