ÚTMUTATÓ a külterületi közúthálózati fejlesztések költség-haszon vizsgálatához II. A külső (externális) környezeti és gazdasági hatások értékelése

Átírás

1 I. AZ ÚTMUTATÓ FELHASZNÁLÁSI CÉLJA, HATÓKÖRE, ÁLTALÁNOS MÓDSZERTANI ELVEI 1. Az útmutató célja, hatóköre, felhasználási módja 1.1. Az Útmutató A külső (externális) környezeti és gazdasági hatások értékelése (továbbiakban: Útmutató) szerves, kiegészítő részét képezi az országos közúti beruházások közlekedési szemléletű un. belső hatások költség-haszon elemzési eljárására közreadott útmutatónak ( Útmutató I. ). Ebből eredően ha jelen Útmutató másként nem rendelkezik, - a belső hatásokra készített vizsgálatok hatókörével megegyezően alkalmazandó Az Útmutató kidolgozásának és kiadásának alapvető célja az, hogy elősegítse a különböző közúti projektek megvalósíthatóságával kapcsolatos vizsgálatok tartalmi egységesítését annak érdekében, hogy azok kielégítsék az EU ez irányú követelményeit, valamint azt az igényt, hogy a hazai (kormányzati, regionális, megyei, több kistérségre terjedő önkormányzati) közúti fejlesztési megoldásokat a legfontosabb és monetárisan behatárolható külső (környezeti és közvetett gazdasági, vagyis externális) hatások figyelembevételével lehessen megítélni, és a döntéseket meghozni. Az EU adminisztráció vonatkozó rendelkezései értelmében a strukturális alapok tervezett felhasználásával számoló nagyobb (25 millió Eurót elérő) közlekedési projektek esetében a nemzetgazdasági szintű költség-haszon analízisben be kell mutatni a projekttel összefüggő, pénzben kimutatható területfejlesztő társadalmi-gazdasági hatásokat, valamint a környezeti károkat és előnyöket. A kohéziós alapok felhasználása esetén a fenti igény nincs a projekt értékhatárához kötve. Az európai pénzintézetek (pl. EIB) társfinanszírozása esetén hasonlóak a követelmények, de a tisztán hazai forrásokból megvalósuló projekteknél a sorolás megállapítása, az alternatívák közötti megalapozott választás, a döntés szintén megköveteli a monetarizálható külső (externális) hatások megfelelő figyelembe vételét. Ezzel összhangban az Útmutató előírásait, ill. az integrált (komplex) költség-haszon vizsgálatra javasolt módszereket a 25 millió Eurót (kb. 6 Mrd Ft-ot) meghaladó közútfejlesztési projekteknél kell alkalmazni, a konkrét módszertani előírásoknak megfelelő differenciáltság mellett. 1

2 1.3. Az Útmutató ahhoz nyújt segítséget, hogy a különböző szakmai műhelyekben készülő költség-haszon elemzések a módszertani megközelítést és a kiinduló adatbázisokat tekintve alapvetően egységesek, egymással összehasonlíthatóak legyenek. Ezért az Útmutató a közúti fejlesztések esetében a vizsgálatba bevonandó hatások elemzése, számszerűsítési és monetarizálási igénye, végül a költség-haszon vizsgálat hatékonysági mutatóiba való integrálása, mint eljárás tekintetében kötelezően alkalmazandó. A figyelembe veendő hatások fajtáinak és számának csökkentése nem megengedett, azonban indokolt esetben bővítése célszerű lehet és elfogadható. A hatások megközelítési módját, azok meghatározására vonatkozó módszereket tekintve az Útmutató ajánlásként kezelendő, amennyiben az ajánlottaknál célszerűbb, megalapozottabb és az EU követelményeket kielégítő módszerekkel, szoftverekkel történik a vizsgálat. Ebben az esetben azonban a vizsgálati módszer megválasztását és megalapozottságát részelemenként indokolni kell és az eljárást részletesen be kell mutatni a vizsgálat keretében Az Útmutatóban nincsenek megismételve azok az előírások, amelyek a közlekedési szemléletű, belső hatások költség-haszon vizsgálati útmutatójában már megjelentek, itt csak utalás történik rájuk, amennyiben érvényességük a külső hatások vizsgálatánál is fennáll A vizsgálatok egységesítése és összehasonlíthatósága érdekében az Útmutató különböző fontos információkat tartalmaz (pl. a felhasználandó szabványokat, makrogazdasági-, területi statisztikai és prognózis adatokat), továbbá az Útmutató jobb kezelhetősége, felhasználhatósága érdekében a vizsgálat egy-egy fontosabb elemére mintapéldát is közöl Az Útmutató jelenlegi szövegezésében bizonyos esetekben dőlt betűs szedésben olyan magyarázó, figyelemfelkeltő szövegek is találhatók, amelyek a következő bizottsági ülésre kerülő Tervezet jobb megértését, indoklását segítik, esetleg problematikus kérdésekre hívják fel a figyelmet. E szöveg-részek értelemszerűen nem kerülnek be a végleges Útmutatóba. 2

3 2. A vizsgálat alapvető módszere 2.1. Az Útmutatóban rögzített, monetarizált környezeti és gazdasági külső (externális) hatások vizsgálata, a kapott eredmények felhasználása során abból az alapelvből kell kiindulni, hogy azokat az adott projektnek a közlekedési szemléletű belső költséghaszon elemzésével együtt, azzal integrálva kell értékelni, ill. felhasználni, figyelemmel az ott vizsgált változatokra, megvalósítási ütemekre és a szokásos VELE és NÉLKÜLE esetekre. Ez egyben azt is jelenti, hogy a közlekedési szemléletű belső költség-haszon elemzést megalapozó makrogazdasági, forgalmi, ár- és tarifapolitikai, műszaki-technológiai, stb. jellemzőktől és feltételezésektől nem lehet eltérni a külső hatások vizsgálatakor. Valamely közútfejlesztési projekt megalapozott, komplex, nemzetgazdasági szintű megvalósíthatósági vizsgálatát az adatbázis kialakításától a forgalmi prognózison, a beruházás kellő szintű tervezésén, a közlekedési szemléletű belső költség-haszon elemzésen, valamint a külső, externális hatások számítását megalapozó térségi, környezeti részvizsgálatokon át egészen a külső hatásokat is magában foglaló, komplex hatékonysági mutatók kidolgozásáig egységes, összefüggő folyamatként kell kezelni, mert csak ebben az esetben biztosítható a vizsgálat konzisztenciája, továbbá minden ilyen vizsgálatra csak az adott fejlesztés műszaki jellemzőinek (nyomvonal, keresztmetszeti kialakítás, stb.) gondos és megalapozott tervezését követően kerülhet sor Általános alapelv, hogy az integrált költség-haszon vizsgálati módszer közlekedési belső hatások mellett mindazon környezeti és területfejlesztő gazdasági hatásokat kell, hogy tartalmazza és az integrált hatékonysági mutatók számításánál kötelezően figyelembe kell venni, amelyek kellő megbízhatósággal monetarizálhatók Az EU követelményekkel összhangban a pénzben ki nem fejezhető hatásokat is pl. naturális mutatókkal lehetőség szerint számszerűsíteni és a projekt, ill. annak változatai vizsgálatánál értékelési szempontként hasznosítani kell A külső hatások vizsgálati időtávja legyen azonos a belső hatásoknál előírt időtávval, vagyis a forgalombahelyezéstől számított 30 évvel A külső, externális hatásokkal integrált, komplex hatékonysági mutatók azonosak a belső hatásokra vonatkozó útmutatóban előírt mutatókkal, számításuk is megegyezik az ott leírtakkal (előjel helyesen összegezendők az évenkénti különböző közlekedési, 3

4 környezeti és területfejlesztő gazdasági hatások és a diszkont-faktor is azonos) csak a megkülönböztetés érdekében a vonatkozó hatékonysági mutató előtt I (integrált) betű írandó. Így pl. az INJÉ jelölés az integrált, az externális, külső hatásokkal együtt számított nettó jelenértéket jelenti A külső hatások pénzben kifejezett értékelésénél a belső hatások költség-haszon vizsgálatánál alkalmazott árszintet kell alkalmazni. Abban az esetben, ha a rendelkezésre álló kiinduló abszolút és fajlagos értékadatok ettől eltérnek, akkor a komplex hatékonysági mutatók kiszámítása előtt azonos árszintre kell átszámítani. Amennyiben ehhez nincs pontosabb módszer, a KSH hivatalos fogyasztói árindexei alkalmazandók A külső hatások számításánál alapvetően a legfrissebb hazai központi és ágazati statisztikai adatokat, előírásokat, mutatószámokat, szakmai prognózisokat kell használni, ill. ezek hiányában az elfogadható külföldi információkra, analógiákra célszerű támaszkodni, minimálisra csökkentve a spekulatív, minden érdemi összefüggést nélkülöző becslésen alapuló kiinduló feltételezések szerepét A külső hatások távlati értékbecslésénél a vetítési alapok változását épp úgy becsülni kell, mint a fajlagos költségelemekét A külső hatások megállapításában rejlő nagyfokú bizonytalanság miatt ezekben a témakörökben fokozottan szükség van az érzékenységi és kockázati vizsgálatokra. E vizsgálatoknál egyrészt azokat a független változókat kell módosítani és hatásukat regisztrálni, amelyek döntő befolyást gyakorolnak a pénzben kifejezett költség-haszon hatásokra (pl. a területfejlesztő hatásoknál az elérési időmegtakarítás, a környezeti hatásoknál a járműforgalom és összetétel). Másrészt azon fajlagos költségmutatók, arányok változtatásának hatását kell vizsgálni, amelyeket hazai, vagy nemzetközi tapasztalatok alapján tapasztalati értékként vettek fel, és amelyek elég széles sávban szóródhatnak (pl. a közúti hálózat fejlesztésének tulajdonítható gazdasági fejlődés többletének aránya, vagy pl. egységnyi emisszió nemzetgazdasági szintű káros hatása) A közútfejlesztési projekttel (projekt-változatokkal) összefüggő környezeti és a területi gazdaságfejlesztő hatások sajátos követelményeit és módszereit a következő két fejezet külön-külön részletezi. 4

5 A KÖRNYEZETI HATÁSOK ÉRTÉKELÉSE 1. A hatásterület behatárolása, vizsgálati időtartam A költség-haszon vizsgálat tárgyát képező projektnek az érintett térség környezetére (emberre, természeti- és épített környezetre) gyakorolt hatását egyrészt a közvetlen, másrészt a közvetett hatásterületre is ki kell mutatni. A környezetvédelmi szempontból értékelhető közvetlen hatásterületet a fejlesztendő közút mentén az egyes környezeti terhelő hatások vizsgálatára, mérésére, a határértékek megállapítására vonatkozó hazai előírásokra, - annak hiányában a nemzetközi és hazai kutatási eredményekre - alapozva kell behatárolni. A környezeti terhelés szempontjából közvetett hatásterületen amelyen a fejlesztés hatására érzékelhető (legalább 10 %-os) forgalom-változás következik be a közvetlen hatásterületen is alkalmazott módszerek, adatok alapján kell a monetáris hatásokat kimutatni. Szükség esetén pl. több nyomvonal-változat összehasonlító vizsgálata során a várható hatások teljeskörű értékelése érdekében a közvetett hatásterület igény szerint tovább növelendő (pl. a projekt mentén , vagy m sávban). A vizsgálati időtartam a vizsgált projekt építésének kezdetétől, a forgalombahelyezést követő 30. év végéig tart. 2. A hatásterületen a környezetre gyakorolt hatás vizsgálata, monetáris számszerűsítése a költség-haszon számítás hatékonysági mutatóinál való felhasználás céljából A költség-haszon vizsgálatok keretében a levegőszennyezésnek az emberre, a természetre és az épített környezetre gyakorolt lokális és globális várható hatását, továbbá a zajszennyezésnek az emberre gyakorolt hatását és az ezekről a jelen fejezet 3. és 4. pontjában leírt számítási módszer szerint megállapított költségeket/hasznokat a hatékonysági mutatók számításakor - azokba integráltan mindig figyelembe kell venni. Az egyéb környezeti hatások (pl. vízvédelem, a talajvédelem, a természetvédelem, az épített környezet védelme területén jelentkező hatások) lehetőség, illetve igény szerinti értékelése más módon történhet, pl. szöveges értékelés és/vagy pontozásos értékelés több változatú projektek összehasonlításakor. Ezek esetlegesen 5

6 számszerűsített, költségelt hatását azonban a költség-haszon mutatók számításakor figyelmen kívül kell hagyni. A hatások eredményeinek ismételt, halmozott figyelembe vételét minden esetben el kell kerülni. A számításokban rejlő kockázat csökkentésének módjait a vizsgálati módszerbe be kell építeni. Ez lehetséges a nagyobb távon a hatások degresszív figyelembe vételével, rövidebb távon a legfontosabb naturális és monetáris hatótényezők érzékenységi vizsgálatával, kockázat-elemzésével. 3. A légszennyező károsanyag terhelés változásának értékelése, monetarizálása (Megjegyzés: Megbízásunknak megfelelően az Útmutatóban alkalmazandó módszer meghatározásához az összehasonlíthatóság érdekében egy mintapéldán keresztül amelyet a Bizottság számára tájékoztatásul a jelen Útmutató 2. sz. melléklete tartalmaz a német EWS és a KTI Rt. egyszerűsített módszerével is kiszámoltuk egy feltételezett közúti fejlesztés hatására a környezetre jutó, várható károsanyag terheléseket, illetve az azokból származó költségeket. A számításokból látható, hogy mind a terhelések, mind a költségek tekintetében a két módszer egymástól igen eltérő értékeket eredményezett. Mindezekre tekintettel az alábbiakban vagylagosan mindkét módszert ismertetjük, de az Útmutató ezen fejezete csak a Szakértő Bizottság döntése függvényében véglegesíthető) A) Az EWS eljárás szerint: A károsanyag kibocsátás okozta környezeti terhelés változásának értékelésénél két elkülönített hatáselemként kerül figyelembe vételre a vegetációra gyakorolt, valamint az emberekre és építményekre gyakorolt hatás. A közlekedéssel kapcsolatos legfontosabb levegőszennyező anyagok a szénmonoxid (CO), a nitrogénoxidok (NO x ), mindenek előtt az NO és az NO 2, a szénhidrogének (HC), ezek közül is elsősorban a benzol és a policiklusos aromás szénhidrogének (PAH), a kéndioxid (SO 2 ), valamint a finomrészecskék (túlnyomórészt a dízel korom). A károsanyag kibocsátás változásából származó hasznok a vegetáccióra gyakorolt hatás esetén közvetlenül a károsanyag mennyiségekből vezethetők le, az emberekre és az építményekre kifejtett hatás meghatározása egy olyan összefüggésen alapszik amely 6

7 egyrészről a felsorolt levegőszennyező anyagok terjedési függvényekkel meghatározott koncentrációját, másrészt az érintett személyeket veszi figyelembe. Az emberekre és építményekre vonatkozóan a károsanyag kibocsátás változásából eredő hasznok a károsanyag immissszióból származó nemzetgazdaságilag értékelt közvetlen károk alapján határozhatók meg. a) A vegetációra jutó károsanyag terhelés költsége: SK VE = WS VE * SB VE [Ft/év] ahol: WS VE Ft/t NO x (A) a vegetáció károsanyag terhelésének fajlagos költsége (2000. évi áron) a vegetáció károsanyag terhelése SB VE SB VE = Σ Σ SB VE i R i,r [t NO x (A)/év] ahol: i a vizsgált hálózat i eleme R a vizsgált hálózati elem iránya valamint SB VE = Σ Tx j * EM i,r,j [t NO x (A)/év] j ahol: j a károsanyag indexe, CO, HC, NO x, SO 2, és dízel-korom (PA) Tx j a j károsanyag toxikussági tényezője az NO x -hoz viszonyítva (toxikussági tényezők táblázatban külön megadva) EM i,r,j a j károsanyag i hálózatszakaszon az R irányban emittált mennyisége b) Az emberekre és az építményekre jutó károsanyag terhelés költsége: SK MB = WS MB * SEG [Ft/év] ahol: WS MB Ft/(SEG*év) az emberekre és építményekre vonatkozó károsanyag terhelés fajlagos költségtétele évi áron SEG a károsanyag-lakos egyenérték SEG = Σ Σ SEG i,r i R 7

8 ahol: i a vizsgált hálózat i eleme R a vizsgált hálózati elem iránya valamint SEG i,r = Σ Tx j * K i,r,j (d i,r )* B i,r [mg/m 3 ] j ahol: j a károsanyag indexe, CO, HC, NO x, SO 2, és dízel-korom (PA) Tx j a j károsanyag toxikussági tényezője az NO x -hoz viszonyítva (toxikussági tényezők táblázatban külön megadva) B i,r az i hálózati elem R iránya által érintett lakosok száma K i,r,j (d i,r ) a j károsanyag földközeli koncentrációja egy tetszőleges immissziós pontban 1,5 m magasságban az i hálózatszakaszon az R irányban (d i,r ) távolságban. (Megjegyzés: A várható költségek meghatározásának fenti módszere a magyar vonatkozó előírások szerint lásd az Útmutató 1. sz. mellékletét megállapított terhelések figyelembe vételével is alkalmazható, ezért amennyiben a költségek kiszámítására vonatkozóan a Szakértő Bizottság a német módszer alkalmazása mellett dönt - az egyes károsanyagok emittált mennyiségének, illetve egy tetszőleges pontban immittált földközeli koncentrációjának a meghatározási módját a Szakértői Bizottság döntésétől függően szerepeltetjük a végleges Útmutatóban.) B) A KTI Rt. közelítő eljárása: V A G Y A közlekedéssel kapcsolatos legfontosabb levegőszennyező anyagok a szénmonoxid (CO), a nitrogénoxidok (NO x ), a szénhidrogének (HC), a kéndioxid (SO 2 ) és a finomrészecskék (túlnyomórészt a dízel korom). A károsanyag kibocsátás változásából származó hasznok (KK) a következő képlettel határozhatók meg: KK = Σ KK j [Ft/év] 8

9 KK j = f j * EM j Az egyes levegőszennyező káros anyagok mennyiségei (Em j ) vagy a már korábban elkészített környezeti hatásvizsgálatok eredményeként rendelkezésre állnak, vagy azok hiányában az alábbi közelítéssel határozhatók meg: n EM j = Σ EM j,i i=1 EM j,i = 0,365 *[e j, szgk (v szgk ) * ÁNF szgk + e j, tgk (v tgk ) * ÁNF tgk ]* L i [kg/év] ahol: j a károsanyag indexe, CO, HC, NO x, SO 2, és dízel-korom (PA) i az i hálózatszakasz n a hálózatszakaszok száma Li az i hálózatszakasz hossza [km] e j (v szgk/tgk ) a j károsanyag fajlagos emissziós tényezője (a fajlagos tényezők a mértékadó sebességek függvényében, szgk és nehéz tgk bontásban az II-1. és II-2. táblázatokban külön megadva) [g/km] ÁNF szgk, tgk EM i, j KKj f j átlagos napi forgalom a teljes keresztmetszetre vetítve személygépjármű és nehéz tehergépjármű osztályokra felosztva [jmű/nap] a j károsanyag i hálózatszakaszon emittált mennyisége [kg/év] a j károsanyag terhelésből származó költség [Ft/év] a j károsanyag fajlagos költsége (II-3. táblázat) [Ft/kg] 9

10 Személygépkocsik fajlagos emissziós tényezői (e szgk )[g/km] (2000. évi adatok) II-1. táblázat Üzemmód Szénmonoxid Szénhidrogének Nitrogénoxidok Részecske Széndioxid [km/h] CO CH (FID) NO x Pm (korom) CO 2 Alapjárat 209 [g/h] 42,6 [g/h] 2,67 [g/h] 1,08 [g/h] 2,32 [kg/h] (álló helyzet) 5 39,6 2,88 1,20 0, , ,3 2,60 1,18 0, , ,3 2,06 1,12 0, , ,2 1,70 1,15 0, , ,3 1,36 1,17 0, ,9 50 9,73 1,31 1,22 0, ,2 60 7,33 1,30 1,39 0, ,7 70 5,31 1,22 1,59 0, ,7 80 4,68 1,18 1,78 0, ,7 90 5,00 1,21 1,9 0, , ,91 1,25 2,06 0, , ,75 1,28 2,22 0, ,0 II-2. táblázat Nehéz tehergépkocsik fajlagos emissziós tényezői (e tgk ) [g/km] (2000. évi adatok) Üzemmód Szénmonoxid Szénhidrogének Nitrogénoxidok Részecske Széndioxid [km/h] CO CH (FID) NO x Pm (korom) CO 2 Alapjárat 148,6 [g/h] 9,31 [g/h] 35,1 [g/h] 4,46 [g/h] 3,81 [kg/h] (álló helyzet) 5 31,5 3,54 8,92 3, , ,5 1,39 8,00 2, , ,2 0,963 6,54 1,93 868, ,2 0,648 5,93 1,71 769, ,8 0,472 5,72 1,58 707, ,8 0,377 5,70 1,51 682,8 60 9,54 0,318 5,99 1,50 679,7 70 8,18 0,283 6,55 1,48 708,9 80 7,18 0,282 7,42 1,55 772,6 90 8,16 0,288 8,63 1,75 883, ,2 0,299 10,60 1, ,4 A helyi légszennyezési hatásoknál a nitrogén-oxidok és a szénhidrogének terhelő hatása a mértékadó, a globális légszennyezési hatások esetében a széndioxid terhelés veendő figyelembe. 10

11 A mértékadó károsanyagok fajlagos költsége évi bázisáron II-3. táblázat Külterületen Lakott területen Nitrogén-oxidok [Ft/kg] Szénhidrogének [Ft/kg] Széndioxid [Ft/1 000 kg] Azon projektek esetében, amelyek az EU valamelyik támogatási alapjára pályáznak, csak a környezetvédelmi hatásvizsgálat pontos terhelés értékei használhatók fel a költségek meghatározásához. Az eljárás gyakorlati alkalmazását egy mintapéldán keresztül a 2. sz. melléklet tartalmazza. (A mintapélda a Szakértő Bizottság döntésének függvényében az Útmutató 2. mellékletében található számítások egyike lesz az esetlegesen szükséges módosításokkal.) (Megjegyzés: Az EWS módszer igen részletes és hosszadalmas, de a kiinduló paraméterek, illetve feltételezések tekintetében kellően differenciált, és a kapott eredmények tekintetében korrekt eljárásnak tűnik. A KTI Rt. egyszerűsített eljárása a költség-haszon elemzés készítői számára praktikusabb és így könnyebben felhasználható, de a jelenlegi állapotában úgy tűnik, hogy nem elég differenciált ahhoz, hogy az adott projekt műszaki jellemzőit, illetve az egyéb adottságokat kellő módon figyelembe vegye, és így pl. alkalmas legyen különböző változatok összehasonlítására, továbbá a német módszerhez képest alulértékelt. Mindezeket figyelembe véve a Bizottság számára a javaslatunk az, hogy a rövidesen kiadásra kerülő Útmutatóban előírásként a költségek kiszámítása a német módszer szerint szerepeljen a fajlagos költségek esetleges aktualizálásával -, és a környezeti hatásvizsgálat hiányában az emissziók, illetve immissziók kiszámítása a Bizottság döntésétől függően egyelőre vagy a német, vagy a hazai előírások szerint történjen. Egyúttal javasoljuk a KTI Rt. egyszerűsített módszerének a felülvizsgálatát, és szükség esetén annak kiegészítését, módosítását is annak érdekében, hogy az átdolgozott módszer minél előbb az Útmutató egy későbbi módosított kiadásában már szerepelhessen.) 11

12 4. A zajterhelés változásának értékelése, monetarizálása A közúti forgalomból eredő zajimmisszió változása akkor veendő figyelembe, ha a terhelési adatok alapján az érintett területre érvényes egészségügyi előírások nem teljesülnek. A különböző besorolású területekre (pl. lakó-, üdülő) érvényes egészségügyi előírásokat (határértékeket) jelenleg a 8/2002. (I 22.) KöM-EüM sz. rendelet szabályozza. Azon projektek esetében, amelyek az EU valamelyik támogatási alapjára pályáznak, csak a környezetvédelmi hatásvizsgálat pontos terhelés értékei használhatók fel a költségek meghatározásához. Egyéb projektek esetében a várható nappali, illetve éjszakai zajterhelés mértéke a környezeti hatásvizsgálatok eredményének hiányában - az alábbi közelítő eljárással számítható ki: Egyik oldali zaj: 0,1H1, jo H1 = 10 lg 10 + Cd + Cmv + Cub [db] jo H C d ( F 0,1) + b lg v [db] 1, jo = az, jo + 10 lg jo z, jo d = = 10 lg 7,5 d sv sz i + b 2 2 bh + elv + 2 ( i 1) b h jo ahol: H: egyenértékű hangnyomásszint F: mértékadó óraforgalom (j/ó) F nappal = 0,11 ÁNF F éjjel mértékadó óraköz a hajnali 5-6 óra közötti időszak jo: járműosztály v: mértékadó sebesség (km/ó) v éjjel, szgk = v megengedett + 15 v éjjel, tgk = v megengedett + 10 h : a vizsgált oldal közepes beépítési magassága = szintszám * 1,6 [m], b bh : a beépítés határa az útburkolat szélétől [m] b elv : az elválasztósáv szélessége [m] 12

13 i: a forgalmi irány kódja i = 1 észlelési oldal i = 2 ellenkező oldal sv: sz: C mv : a forgalmi sávok száma a sávok szélessége A magassági vonalvezetés (emelkedő) hatása 1,5 db, ha az út emelkedése meghaladja a 6%-ot (csak az emelkedő irányban!). C ub : Az útburkolat hatása, amelynek értéke: Burkolat típusa C ub [db] Öntött aszfalt 0 Érdesített aszfalt 1 Kockakő 2 Csendes aszfalt -2 a z ; b z : zajszámítási paraméterek Járműosztály v 50 km/ó v > 50 km/ó (jo) a z b z a z b z szgk 34,4 4,8 14,3 15,9 tgk 38,2 6,7 16,9 18,5 A másik forgalmi irány forgalmi zaja: H 2, hasonló módon számítva. A két irány zajszintjének összegzése 0,1H 0,1H H = 10 lg [db] v=v+10 A reflexiós korrekció értéke (C re ) az észlelési pont relatív magasságának (h/b sz ) és a szemközti beépítésnek függvényében van megadva, ahol: és, ha 2 bsz = i = sv ssz + b bh ) i + b i= 1 szintszám( i = 1) > szintszám (i=2), akkor 2 C re = C re 1, de C re 2,5 db elv, Az értékelési pont relatív magassága < 0,3 0,31-0,65 0,66-1,30 1,30 < C re ha a szemközti beépítés jellege h/b sz szabad laza zárt 2,5 2,5 4,0 2,5 3,0 4,5 2,5 3,5 5,0 2,5 4,0 5,5 13

14 (Megjegyzés: A károsanyag terhelés változásból származó költségek megállapításához hasonlóan egy mintapéldán keresztül lásd a 3. sz. mellékletben! mind a német EWS, mind pedig a KTI Rt. egyszerűsített eljárásával kiszámoltuk egy adott projekt zajterheléséből származó várható költségeket. Ebben az esetben is a költségek tekintetében nagymértékű eltérés tapasztalható, ezért az előző fejezetrészhez hasonlóan a Szakértő Bizottsági döntéshez mindkét módszert ismertetjük a továbbiakban: A) A zajterhelés változás költségének meghatározása a német EWS módszer alapján: A várható forgalomból keletkező zajszint (L str (N/T) ) határértékre (ZP (N/T) ) vonatkoztatott értékelése a zajossági súlyok [g (L str(n/t) )] alapján végezhető el: g (L str(n/t) ) = 2 0,1 L ha L str (N/T) ZP (N/T) g (L str(n/t) ) = 0 ha L str (N/T) < ZP (N/T) ahol: L = L str (N/T) - ZP (N/T) A zajossági súlyoknak az irányonként érintett személyek számával (B i ) történő szorzása adja a vizsgált útszakasz adott irányból származó zaj-lakos egyenértékét. Ezeket kell összeadni szakaszonként, majd irányonként az indukált zaj-lakos egyenérték (LEG N/T ) meghatározásához: LEG N/T = Σ Σ g (L str (N/T) ), R * B i,r i R ahol: i a vizsgált hálózat i eleme R a vizsgált hálózati elem iránya B i,r g (N/T) i,r i az i hálózati elem R iránya által érintett lakosok száma az i hálózati elem R irányából származó hangnyomás (éjszaka, ill. nappal) A zajterhelés költségei nappal a fizetési hajlandósági elv szerint: LKT a,netz = WLT a * LEG T [Ft/év] Éjszaka pedig a kiküszöbölési költségelv szerint: LKN a,netz = WLN a * LEG N [Ft/év] 14

15 ahol: LKT a,netz költségek a zajterhelés miatt a vizsgált hálózaton a fizetési hajlandóság költségpótlék szerint WLT a Ft/(LEG*év) egyenértékű pénzösszeg (2000. évi áron) LKN a,netz költségek a zajterhelés miatt a vizsgált hálózaton a kiküszöbölési költségpótlék szerint WLN a Ft/(LEG*év) egyenértékű pénzösszeg LEG T/N zaj-lakos egyenérték (nappal és éjjel) VAGY B) A zajterhelés változás költségének meghatározása a KTI Rt. egyszerűsített eljárásával: A zajterhelés változás értékelése annak a költségnek a meghatározásával történik, amellyel a hatályos egészségügyi előírások teljesülése biztosítható. Ott, ahol zajárnyékoló fal építésére, vagy egyéb, épületen kívüli zajárnyékolásra nincsen lehetőség, ott az épületek helyiségei zajcsillapító üvegezéssel védhetők. Hagyományos kivitelezésű és műszaki paraméterekkel rendelkező ablakok zajvédő hatása 10 db(a), így a zajterhelés költségként csak azon lakások speciális üvegezésénél jelentkezik, ahol a számított zajterhelés 10 db(a)-el meghaladja az egészségügyi határértékeket. A védelem lakásokra vetített fajlagos értéke Ft/év. Ezt figyelembe véve a zajvédelem költsége (KZ): KZ = ZL* Ft/év ZL = 0,1*l*z*m [Ft/év] ahol: l a határérték feletti zajjal terhelt szakasz hossza z beépítési szorzó: z = 0 szabad beépítés z = 0,5 laza beépítés z = 1 zárt beépítés m a beépítés szintszáma) 15

16 (A mintapélda a Szakértő Bizottság döntésének függvényében az Útmutató 3. mellékletében található számítások egyike lesz az esetlegesen szükséges módosításokkal.) (Megjegyzés: A várható nappali és éjszakai zajszint meghatározása a KTI Rt. egyszerűsített számítási módszerével véleményünk szerint a német módszernél egyszerűbb, és véleményünk szerint a költség-hszon vizsgálatokhoz, mint alapadat kellő pontosságú, így javasoljuk annak előírását az Útmutatóban. A költségek megállapítása azonban véleményünk szerint a KTI Rt. módszerével nem kellően differenciált, mivel a várható zajszint meghatározása csak arra kell, hogy megállapítsák az esetleges határérték túllépést, utána azonban a költségek kiszámítása attól, illetve az annak kiszámításához felhasznált projektjellemzőktől (pl. forgalomnagyság, keresztmetszet kialakítása, magassági vonalvezetés, burkolattípus, stb.) függetlenné válik. Tekintettel erre a Szakértő Bizottság felé azt javasoljuk, hogy a várható költségek meghatározása az EWS módszer szerint történjen a fajlagos költségek esetleges aktualizálásával.) 16

17 I A TERÜLETFEJLESZTŐ GAZDASÁGI HATÁSOK ÉRTÉKELÉSE 1. A közúthálózat-fejlesztés és a területfejlesztő gazdasági hatások kapcsolata 1.1. A közútfejlesztési projekteknek akkor és ott lehet területfejlesztő hatása, amikor a fontos közlekedési kapcsolatokban jelentős javulás következik be, ami legegyszerűbben az elérési idő rövidülésével hozható összefüggésbe. Az elérési idő változása a VELE esetben a NÉLKÜLE esethez képest település-település szinten jól modellezhető és a vizsgált viszonylatok száma tetszés szerint növelhető. (l. pl. a TERRA Stúdió Kft vonatkozó tanulmányát, ahol 10 kiemelt irányt vizsgáltak.) Ezek számszerűsítése, átlagolása, különböző súlyozó tényezők segítségével történő összevonása után olyan közúti komplex elérési idő számítható ki, amely feltehetőleg jellemzi egy-egy település társadalmi-gazdasági fejlődési potenciálját, területfejlesztő hatását. A változatok közötti összehasonlításnak is egyik fontos tényezője lehet Az így számítható időmegtakarítási hatások a monetáris szemléletű, költség-haszon vizsgálat integrált, komplex hatékonysági mutatóinak számításához csak olyan mértékben és relációkban használhatók fel, amilyen mértékben elfogadható korrelációs szorosság, megfelelő függvény kapcsolat mutatható ki az elérési idő csökkenése és pl. a gazdasági fejlettség, a foglalkoztatottság növekedése között A közúti beruházások területfejlesztő hatását a projekt jellegétől, nagyságától függően a következő tényezőkre gyakorolt hatás, változás alapján indokolt vizsgálni: GDP/lakos személyi jövedelemadó-alapot képező jövedelem/lakos, SzJA/lakos, munkanélküliségi ráta, kistelepülések esetében az elvándorlás aránya Az un. nagy közútfejlesztési projektek esetén - amelyek hatására több megyére, egész régióra kiterjedően érzékelhetően csökken fontos célterületektől az elérési idő az EU Útmutató követelményei szerint - indokolt a GDP változását figyelembe venni a komplex hatékonysági mutató számításánál. Ilyen vizsgálatokat akkor kell végezni, ha a teljes projekt mérete (akár több ütemben is megvalósítva) eléri a 40 km hosszú gyorsforgalmi út (kb Mrd Ft), vagy kb. 50 km hosszú új, feltáró jellegű főút, 17

18 folyami híd (kb Mrd Ft) nagyságát, mert ekkor van a hazai viszonyok között arra esély, hogy nagyobb térségekben jelentős elérési idő-megtakarítás következzék be. A bizottsági ülésen többségi vélemény volt, hogy a GDP legyen és ne a GVA az a makrogazdasági szintetikus mutató, amelynek változásával kíséreljük meg mérni az elérési idő rövidülésének eredményét. Volt olyan felvetés is Dr. Koren Csaba részéről, hogy a teljes GDP helyett annak létrehozásához kapcsolódó költségekkel csökkentett hányadával kellene csak számolni. Mivel a GDP csak a bruttó hozzáadott értékből (GVA ból) számítható, és a GVA a gazdasági egységek által létrehozott bruttó kibocsátás (termelési érték) és a termelés során felhasznált termékek, szolgáltatások értékének (a folyó felhasználásnak) a különbsége, így értelemszerűen a GDP is egy nettósított, a létrehozásához felhasznált erőforrások értékével csökkentett szintetikus eredményességi mutató, ezért annak ilyen értelmű csökkentése nem indokolt. Dr. Monigl János írásban eljuttatott véleménye szerint a GDP növekményét azért nem lehet többlet haszonként a közlekedési szemléletű haszon-elemekhez hozzáadva számításba venni, mert az kettős számbavételt jelentene, ugyanis a GDP többletbe belejátszanak az értékelés során már explicite figyelembe vett közlekedési költségmegtakarítások is. Ez a vélemény részben jogos, mivel valóban, a GDP termelésében szerepet kap a közlekedési vállalatok termelési értékének és folyó felhasználásának a különbsége. A bruttó hazai termékből a KSH által nyilvántartott és publikált ágazati tétel, a Szállítás, raktározás, posta, távközlés együttesen általában 10% körüli, 2001-ben alig 8 %-os részarányt ér el, ami azt jelenti, hogy a közlekedés részesedése kb.5-6 % körüli lehet a GDP-n belül. Vagyis ez az arány, ahol kettős számbavételről lehet szó. Megítélésünk szerint csak ezért, a GDP %-ának figyelembe vételétől is eltekinteni indokolatlan lenne, hiszen az egész számítás hibahatára lényegesen nagyobb a kettős számbavétel arányánál. Egyébként a nagy projektek esetében az EU Útmutató számításba vehetőnek tekintette a GDP változását Az un. nagy közúti projekteknél az elérési idő megtakarításból levezethető többlet GDP (bizonyos hányadának) számításba vétele mellett egyéb, térségfejlesztő gazdasági hatásváltozást (pl. személyi jövedelem, munkanélküliség, stb.) nem indokolt a komplex hatékonysági mutatók számításakor figyelembe venni, éppen a kettős, vagy többszörös számításba vétel elkerülése érdekében. Ugyanakkor a projekt, ill. a változatok 18

19 megítéléséhez fontos kiegészítő szempontokat jelenthet az egyes hatások számszerű értékeinek ismerete Az un. nagy közúti projektek léptékét meg sem közelítő beruházások vizsgálata esetén, ill. a meglévő közúti hálózati elemek rekonstrukciójánál, út-rehabilitációnál általában kivéve, ha a megrendelő másként nem rendelkezik - nem indokolt a GDP változás hatását a komplex hatékonysági mutatónál figyelembe venni. Helyette célszerűbb a kiegészítő gazdasági mutatók számításba vétele. 2. Az elérési időcsökkenés és a kistérségi GDP/fő gazdasági fejlettség közötti összefüggés 2.1. A közúthálózat-fejlesztés hatására kimutatható elérési időcsökkenést minden olyan modell képes kezelni, amelyik digitalizált és csomópontjaival meghatározott közúthálózaton működik. A VELE és a NÉLKÜLE esetekre a megadott kezdő és végpontok közötti legrövidebb elérési időt az útszakasz-hosszak és a hozzájuk tartozó átlagsebességek alapján számítja. Az egyes viszonylatokra így számított időkülönbség (ill. időkülönbségek) a fejlesztés (ill. különböző változatai) hatását mutatják percben kifejezve. Amennyiben a vizsgálat nem a forgalmi prognózis kidolgozásával egyidejűleg történik és a forgalmi modell szükséges részeredményei nem állnak rendelkezésre, úgy a belső hatások vizsgálatára kiadott Útmutató vonatkozó értékeinek a használata indokolt. (Megjegyzés: autópályán 110 km/ó, autóúton 100 km/ó, elsőrendű főúton 70 km/ó, másodrendű főúton 65 km/ó, alsóbbrendű közutakon 60 km/ó és a belterületi szakaszokon 30 km/ó. A felsorolt értékeket használja a TERRA Stúdió Kft.) 2.2. A komplex hatékonysági mutatóknál történő hasznosítás céljából, a GDP növekedését megalapozó elérési idők vizsgálatánál egyrészt azért kell a kezdő ill. végpontok (és ezzel a relációk) számát korlátozni, hogy a modell könnyebben kezelhető legyen. Másrészt és ez a fő indok azért kell ezt tenni, mert a GDP (és értelemszerűen a GVA is) abszolút és fajlagos értékeit a KSH csak megyei szinten számolja és teszi közzé mintegy 16 hónappal a tárgyévet követően kiadásra kerülő Bruttó hazai termék (GDP) területi megoszlása c. kiadványaiban. (lásd a III- 1. és a III-2. táblázatot.) Mivel még a nagy közútfejlesztési projektek esetében is a 19 megye agregáltsági szintjénél alacsonyabb szintű, legalább a 150 kistérség szintjén kellene az elérési idő- GDP/fő közötti kapcsolatot először feltárni és igazolni, majd azt követően a talált 19

20 függvénykapcsolat segítségével az adott projekt elérési idő-rövidülése figyelembe vételével számszerűsíteni. Főváros, megye régió A bruttó hazai termék (GDP) területi megoszlása, Bruttó hazai termék *) piaci beszerzési folyó áron millióft Megoszlás % III-1. táblázat Budapest ,5 34,6 35,0 Pest ,1 8,2 8,1 Közép-Magyarország ,6 42,8 43,1 Fejér ,3 4,8 5,4 Komárom-Esztergom ,7 2,5 2,6 Veszprém ,0 3,0 3,1 Közép-Dunántúl ,0 10,3 11,1 Győr-Moson-Sopron ,6 5,5 5,7 Vas ,9 3,1 3,0 Zala ,7 2,6 2,5 Nyugat-Dunántúl ,2 11,2 11,2 Baranya ,1 3,1 3,0 Somogy ,5 2,3 2,2 Tolna ,2 2,2 2,0 Dél-Dunántúl ,8 7,6 7,2 Borsod-Abaúj-Zemplén ,2 4,9 4,7 Heves ,4 2,3 2,3 Nógrád ,2 1,2 1,2 Észak-Magyarország ,8 8,4 8,2 Hajdú-Bihar ,2 3,9 3,8 Jász-Nagykun-Szolnok ,1 2,8 2,7 Szabolcs-Szatmár-Bereg ,3 3,1 3,1 Észak-Alföld ,6 9,8 9,6 Bács-Kiskun ,0 3,7 3,6 Békés ,0 2,7 2,6 Csongrád ,9 3,6 3,4 Dél-Alföld ,9 10,0 9,6 ÖSSZESEN: ,0 100,0 100,0 * Forrás: KSH 20

21 III-2. táblázat A bruttó hazai termék (GDP) területi megoszlása, Főváros, Az egy főre jutó bruttó hazai termék *) megye ezer Ft-ban a megyék átlagának százalékában régió Budapest ,8 246,4 Pest ,8 98,6 Közép-Magyarország ,2 192,2 Komárom-Esztergom ,4 160,1 Veszprém ,3 105,2 Veszprém ,7 107,0 Közép-Dunántúl ,4 126,8 Győr-Moson-Sopron ,7 168,8 Vas ,4 144,2 Zala ,2 107,2 Nyugat-Dunántúl ,9 143,8 Baranya ,9 95,6 Somogy ,0 85,9 Dél-Dunántúl ,7 104, ,3 94,5 Borsod-Abaúj-Zemplén ,1 82,0 Heves ,4 89,1 Nógrád ,5 68,8 Észak-Magyarország ,0 81,5 Hajdú-Bihar ,6 89,4 Jász-Nagykun-Szolnok ,4 84,1 Szabolcs-Szatmár-Bereg ,4 68,4 Észak-Alföld ,3 80,1 Bács-Kiskun ,5 85,4 Békés ,4 83,2 Csongrád ,1 104,7 Dél-Alföld ,3 90,8 ÖSSZESEN: ,9 125,2 126,3 * Forrás: KSH 2.3. A kistérségekkel kapcsolatos adatokat a KSH átlagosan másfél éves eltolódással megjelentetett Statisztikai évkönyv -eiben teszi közzé. Ezekben monetáris szemléletű adatként csak az egy állandó lakosra jutó személyi jövedelemadó alapját képező 21

22 jövedelem és a SzJA található, ill. a munkanélküliségi ráta alakulása publikus adat. (lásd a III-3. táblázatot.) A KSH Településstatisztikai adatbázisrendszere (T-STAR) kiadványaiban településszinten nem közölnek jövedelmi adatokat és a munkanélküliség egyes adatai is csak az Országos Munkaügyi Módszertani Központ külön engedélyével kaphatók meg. Az egy lakosra jutó személyi jövedelmi, valamint GDP adatok között a kapcsolat a következő: lgy = 0, ,6228*lgX ahol: X = az egy lakosra jutó GDP, Y = az egy lakosra jutó SzJA alapot képező jövedelem. A fenti függvény-kapcsolat kisebb korrekciókkal az egyes megyéken belüli kistérségekre is igaz. Az így számított kistérségi, évi árszinten számított GDP/fő értékeket amelyek a további számítások kiinduló alapját képezik ugyancsak a III-3. táblázat tartalmazza. (A korrekciókat követően a kistérségi GDP/fő értékeket a kistérségi lakos számmal szorozva és összegezve a megyei GDP adatok abszolút értékei állnak elő.) Mivel település szintű személyi jövedelem adatot a KSH T-STAR adatbázisa sem tartalmaz, ezért település szintű (vagy kistérségtől eltérő település-csoportra) nem lehet ezt a vizsgálatot elvégezni A kistérségi GDP/fő érték alakulásában több hatótényező mellett meghatározó szerepe van az egyes kistérségek, mint kezdő pontok (amelyeket központjuk képvisel) és néhány meghatározó célállomás, mint végpont közötti elérési időnek. Az egyes kistérségek földrajzi fekvése, elhelyezkedése és fejlettsége részben eltérő végpontok figyelembevételét igényli, másrészt az egyes végpontok közötti kapcsolat erősségétől, fontosságától függően eltérő a súlya az így számítható elérési időknek. 22

23 KISTÉRSÉGEK 2000-ben (2000. évi KSH alapadatok) III-3. táblázat Népesség, gazdasági aktivitás, személyi jövedelemadó Sorszám Megnevezés Települések száma Terület (km2) Lakónépesség fő vált év vég (%) Népsűrűség (fő/km 2 ) A munkanélküliek aránya (%-a) Szem. jöv. adóalapot képező jöv. GDP egy állandó lakosra (Ft) dec. 20. Bács - Kiskun megye 1. Bácsalmási ,7 47 9, Bajai ,3 64 6, Jánoshalmai ,5 42 7, Kalocsai ,0 54 7, Kecskeméti , , Kiskőrösi ,2 51 5, Kiskunfélegyházai ,7 63 4, Kiskunhalasi ,5 56 4, Kiskunmajsai ,3 42 7, Kunszentmiklósi ,8 38 8, Összesen-Total ,4 63 6, Baranya megye 1. Komlói , , Mohácsi ,9 61 7, Pécsi , , Pécsváradi ,1 55 4, Sásdi , , Sellyei , , Siklósi ,1 55 8, Szigetvári , , Összesen-Total ,8 90 6, Békés megye 1. Békéscsabai , , Mezőkovácsházai , , Orosházai ,8 76 6, Sarkadi , , Szarvasi ,7 56 5, Szeghalomi , , Összesen-Total ,3 70 7,

24 Sorszám Megnevezés Népesség, gazdasági aktivitás, személyi jövedelemadó Települések száma Terület (km2) Lakónépesség fő 2000 vált év vég (%) Népsűrűség (fő/km 2 ) A munkanélküliek aránya (%-a) dec. 20. Szem. jöv. adóalapot képező jöv. GDP egy állandó lakosra (Ft) Borsod - Abaúj - Zemplén megye 1. Edelényi , , Encsi , , Kazincbarcikai , , Mezőkövesdi ,1 60 7, Miskolci , , Ózdi , , Sárospataki , , Sátoraljaújhelyi , , Szerencsi , , Szikszói , , Tiszaújvárosi , , Összesen-Total , , Csongrád megye 1. Csongrádi ,4 72 5, Hódmezővásárhelyi ,8 84 5, Kisteleki ,4 47 7, Makói ,6 71 7, Mórahalomi ,8 41 8, Szegedi , , Szentesi ,2 56 5, Összesen-Total ,7 98 5, Fejér megye 1. Bicskei ,6 57 3, Dunaújvárosi , , Enyingi ,1 51 6, Gárdonyi ,4 88 3, Móri ,0 96 3, Sárbogárdi ,4 46 8, Székesfehérvári , , Összesen-Total ,8 97 4, Győr - Moson - Sopron megye 1. Csornai ,2 57 2, Győri , , Kapuvári ,4 66 3, Mosonmagyaróvári ,4 77 2, Soproni , , Téti ,1 55 3, Összesen-Total , , Népesség, gazdasági aktivitás, személyi jövedelemadó 24

25 Sorszám Megnevezés Települések száma Terület (km2) Lakónépesség fő 2000 vált év vég (%) Népsűrűség (fő/km 2 ) A munkanélküliek aránya (%-a) dec. 20. Szem. jöv. adóalapot képező jöv. GDP egy állandó lakosra (Ft) Hajdú - Bihar megye 1. Balmazújvárosi , , Berettyóújfalui , , Debreceni , , Hajdúböszörményi ,0 81 9, Hajdúszoboszlói ,0 65 9, Polgári , , Püspökladányi , , Összesen-Total ,0 87 8, Heves megye 1. Egri , , Füzesabonyi ,8 56 8, Gyöngyösi , , Hatvani , , Hevesi , , Pétervásárai , , Összesen-Total ,2 89 7, Jász - Nagykun -Szolnok megye 1. Jászberényi ,2 75 5, Karcagi ,9 55 8, Kunszentmártoni , , Szolnoki , , Tiszafüredi , , Törökszentmiklósi ,3 77 7, Összesen-Total ,0 74 7, Komárom - Esztergom megye 1. Dorogi , , Esztergomi , , Kisbéri ,4 41 5, Komáromi , , Oroszlányi , , Tatai , , Tatabányai , , Összesen-Total , , Népesség, gazdasági aktivitás, személyi jövedelemadó 25

26 Sorszám Megnevezés Települések száma Terület (km2) Lakónépesség fő 2000 vált év vég (%) Népsűrűség (fő/km 2 ) A munkanélküliek aránya (%-a) dec. 20. Szem. jöv. adóalapot képező jöv. GDP egy állandó lakosra (Ft) Nógrád megye 1. Balassagyarmati ,2 81 6, Bátonyterenyei , , Pásztói ,2 61 7, Rétsági ,8 57 6, Salgótarjáni , , Szécsényi , , Összesen-Total ,1 85 9, Pest megye 1. Aszódi , , Ceglédi ,3 94 4, Dabasi ,5 82 3, Gödöllői , , Monori , , Nagykátai ,6 96 3, Ráckevei , , Szobi ,7 39 4, Váci , , Budaörsi , , Dunakeszi , , Gyáli , , Pilisvörösvári , , Szentendrei , , Összesen-Total , , Somogy megye 1. Barcsi , , Csurgói ,0 38 9, Fonyódi ,4 65 6, Kaposvári ,0 77 5, Lengyeltóti ,5 44 8, Marcali ,9 39 6, Nagyatádi , , Siófoki ,0 75 6, Tabi ,3 35 8, Összesen-Total ,8 55 7, Sorszám Megnevezés Település Terület (km2) Népesség, gazdasági aktivitás, személyi jövedelemadó Lakónépesség Népsűrűség (fő/km 2 ) A munkanélküliek aránya (%-a) Szem. jöv. adóalapot képező jöv. GDP 26

27 fő 2000 vált év vég (%) dec. 20. egy állandó lakosra (Ft) Szabolcs - Szatmár - Bereg megye 1. Baktalórántházai , , Csengeri , , Fehérgyarmati , , Kisvárdai , , Mátészalkai , , Nagykállói , , Nyírbátori , , Nyíregyházai , , Tiszavasvári , , Vásárosnaményi , , Összesen-Total , , Tolna megye 1. Bonyhádi ,1 79 5, Dombóvári ,6 67 7, Paksi ,6 64 6, Szekszárdi ,6 85 6, Tamási ,4 42 9, Összesen-Total ,6 66 7, Vas megye 1. Celldömölki ,4 57 3, Csepregi ,6 57 3, Körmendi ,0 67 3, Kőszegi ,2 96 3, Őriszentpéteri ,1 24 6, Sárvári ,0 62 3, Szentgotthárdi ,9 66 4, Szombathelyi , , Vasvári ,2 42 5, Összesen-Total ,3 80 3, Veszprém megye 1. Ajkai ,6 80 5, Balatonalmádi ,5 87 4, Balatonfüredi ,4 68 5, Pápai ,1 63 5, Sümegi ,1 53 6, Tapolcai ,8 70 5, Várpalotai , , Veszprémi , , Zirci ,3 53 4, Összesen-Total ,6 81 4, Népesség, gazdasági aktivitás, személyi jövedelemadó Sorszám Megnevezés Települések száma Terület (km2) Lakónépesség Népsűrűség (fő/km 2 ) A munkanélküliek aránya (%-a) 2000 Szem. jöv. adóalapot képező jöv. GDP 27

28 fő 2000 vált év vég (%) dec. 20. egy állandó lakosra (Ft) Zala megye 1. Keszthelyi ,0 91 4, Lenti ,0 36 6, Letenyei ,8 48 7, Nagykanizsai ,0 92 5, Zalaegerszegi , , Zalaszentgróti ,1 56 5, Összesen-Total ,9 77 4, Budapesti , , Ország összesen , , Megjegyzés: a dőlten nyomtatott GDP/fő adatok regressziós függvény alapján képzettek, a többinek a forrása: KSH 28