SIÓFOK ÚJ TEHERMENTESÍTŐ ÚT

Átírás

1 SIÓFOK ÚJ TEHERMENTESÍTŐ ÚT 2. KÖTET ( fejezet) RÉSZLETES MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY P r o U rbe K f t. Közlekedés K ft. U V A T ERV Z rt

2 Cím: 1034 Budapest, Szomolnok u. 14. Levélcím: 1034 Budapest, Szomolnok u. 14. Telefon: , Fax: Web: TERVSZÁM: 16/12 ALTERVSZÁM: MEGBÍZÓ: SIÓFOK VÁROS A MEGBÍZÁS TÁRGYA: KÖZOP "SIÓFOK ÚJ TEHERMENTESÍTŐ ÚT RMT. TERVTÍPUS: RÉSZLETES MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TANULMÁNY DOKUMENTUMSZÁM: PROJEKT VEZETŐ: 03 Könczey Gábor VÁLTOZAT: KONZORCIUM VEZETŐ: 002 Dulicz László DÁTUM: ÜGYVEZETŐ: május Dulicz László TOVÁBBI RÉSZTVEVŐK: PRO URBE KFT.: ZOMBORI GERGELY, ABA ATTILA, GRÁF TAMÁS KÖZLEKEDÉS KFT.: BŐSZE SÁNDOR, RHORER ÁDÁM, VINCZE ANDREA, LAUFER PÉTER UVATERV ZRT.: VANCSÓ ISTVÁN, HERDLICZKA ERNŐ, KÜZMÖS GYÖRGY, SZÉCHENYINÉ TAR MÁRIA, KOVÁCS TIBOR, VINCZE VILMOS, CSERESNYÉS ANDREA TERRA KFT.: LAKY ILDIKÓ, KUKELY GYÖRGY, ZÁBRÁDI ZSOLT, SÓVÁGÓ KRISZTINA MOTT: MOGYORÓS PÉTER PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM

3 TARTALOMJEGYZÉK 7. Változatelemzés Változatelemzés Projekt lehetséges alternatíváit meghatározó körülmények és döntési szempontok szempont: A 7. sz. főút 65. sz. út csomópontjának kialakítása, kapacitása szempont: A 7. sz. főút 65. sz. út csomópontjának kiváltása az érintett úthálózat alkalmassága szempont: A belvárost érintő főutak forgalma és a környezeti terhelés szempont: Siófok lakó- és üdülőterületeinek tehermentesítése a teherforgalom alól szempont: P+R parkolás mint forgalomcsökkentő tényező szempont: A túlterhelt útszakaszok környezetének terhelése szempont: A kerékpáros közlekedés helyzete szempont: Az autópálya biztonságos üzemeltetése szempont: A közösségi közlekedés helyzete a vizsgált csomópont térségében szempont: Területfejlesztési célok segítése AZ EGYES DÖNTÉSI PONTOK TEKINTETÉBEN MEGVIZSGÁLT VÁLTOZATOK szempont: A 7. sz. főút 65. sz. út csomópontjának kapacitásnövelése szempont: A 7. sz. főút 65. sz. út csomópontjának tehermentesítése szempont: A 7. sz. út belvárosi szakaszán a forgalom csökkentése szempont: Siófok lakó- és üdülőterületeinek tehermentesítése a teherforgalom alól szempont: P+R parkolás bevezetése az elkerülő út mellett szempont: Környezetvédelem a túlterhelt útszakaszokon szempont: A kerékpáros közlekedés javítása szempont: Az autópálya zavarásának kizárása szempont: A közösségi közlekedésre gyakorolt hatás szempontja szempont: Területfejlesztési célok segítése A változatelemzés döntési pontjainak összefoglalása A végső változatelemzés módszere Az A megvalósítható változat rövid leírása Műszaki és szakmai leírás Közút kialakítás Útkategória, paraméterek PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM

4 Vízszintes és magassági vonalvezetés, keresztmetszeti kialakítás Csomópontok Műtárgyak Közműépítés Területigénybevétel Költségbecslés Csomópontok vizsgálata Tanácsház utca Dózsa György utca csomópontja Bajcsy Zsilinszky utca Dózsa György utca csomópont Helyközi vasúti közlekedés Balatonaliga áll. Szabadisóstó áll Szabadisóstó állomás Szabadisóstó áll. (kiz.) Siófok áll. (kiz.) Siófok állomás Siófok áll. (kiz.) Zamárdi-felső áll. (kiz.) Helyi és helyközi közösségi közlekedés Javasolt közösségi közlekedési hálózat, I. ütemben Javaslat 1. - A 6-os autóbuszjárat útvonalbővítése Javaslat 2. - Az 5-ös autóbuszjárat útvonalbővítése Javaslat 3. - A 3-as autóbuszjárat útvonalbővítése Javaslat 4. - Az átalakított 4 14 autóbuszvonalak bevonása Javasolt közösségi közlekedési hálózat, II. ütemben Lágy közlekedési módok Kerékpáros közlekedés Gyalogos közlekedés Parkolás Forgalmi hatások Beruházási költségek meghatározása Működési költségek meghatározása Hatások, társadalmi hasznosság B változat megvalósítható változat rövid leírása Műszaki és szakmai leírás Közúti kialakítás Útkategória, paraméterek PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM

5 Vízszintes és magassági vonalvezetés, keresztmetszeti kialakítás Csomópontok vizsgálata Műtárgyak Közműépítés Területigénybevétel Költségbecslés Csomópontok vizsgálata Tanácsház utca Dózsa György utca csomópontja Bajcsy Zsilinszky utca Dózsa György utca csomópont Helyközi vasúti közlekedés Balatonaliga áll. Szabadisóstó áll Szabadisóstó állomás Szabadisóstó áll. (kiz.) Siófok áll. (kiz.) Siófok állomás Siófok áll. (kiz.) Zamárdi-felső áll. (kiz.) Helyi és helyközi közösségi közlekedés Javasolt közösségi közlekedési hálózat, I. ütemben Lágy közlekedési módok Kerékpáros közlekedés Gyalogos közlekedés Parkolás Forgalmi hatások Beruházási költségek meghatározása Működési költségek meghatározása Hatások, társadalmi hasznosság C változat megvalósítható változat rövid leírása Műszaki és szakmai leírás Közúti kialakítás Forgalmi csomópontok Közösségi közlekedés Parkolás Keresztszelvény Pályaszerkezet Műtárgyak PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM

6 Költségbecslés [e Ft.] Csomópontok vizsgálata Tanácsház utca Dózsa György utca csomópontja Bajcsy Zsilinszky utca Dózsa György utca csomópont Helyközi vasúti közlekedés Balatonaliga áll. Szabadisóstó áll Szabadisóstó állomás Szabadisóstó áll. (kiz.) Siófok áll. (kiz.) Siófok állomás Siófok áll. (kiz.) Zamárdi-felső áll. (kiz.) Helyi közösségi közlekedés Javasolt közösségi közlekedési hálózat, I. ütemben Javaslat vonalak átalakítása Javaslat vonalak átalakítása Javaslat Javaslat Javasolt közösségi közlekedési hálózat, II. ütemben Lágy közlekedési módok Kerékpáros közlekedés Gyalogos közlekedés Parkolás Forgalmi hatások Beruházási költségek meghatározása Működési költségek meghatározása Hatások, társadalmi hasznosság Legmegfelelőbb változat kiválasztása A kiválasztott változat bemutatása Műszaki tartalom részletes leírása Közút kialakítás Útkategória, paraméterek Vízszintes és magassági vonalvezetés, keresztmetszeti kialakítás Csomópontok Műtárgyak Közműépítés PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM

7 Területigénybevétel Költségbecslés Lágy közlekedési módok Kerékpáros közlekedés Parkolás A projekt hatásai Társadalmi és gazdasági hatások Társadalmi hatások Gazdasági hatások Hozzájárulás a területi kohézió horizontális céljához Esélyegyenlőség bemutatása Horizontális alapelvek teljesítése a projekt megvalósító szervezetnél Környezeti hatások Releváns környezetvédelmi szabályozás A földtani közeg és a felszín alatti vizek A felszíni vizek Élővilágvédelem Táj Épített környezet Zaj és rezgés Levegőminőség Örökségvédelem Hulladék A létesítmény hatásai A földtani közeg és a felszín alatti vizek A felszíni vizek Élővilágvédelem Táj Épített környezet Zaj és rezgés Levegőminőség Örökségvédelem Hulladék Építési szakasz PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM

8 A földtani közeg és a felszín alatti vizek A felszíni vizek Élővilágvédelem Táj Épített környezet Zaj és rezgés Levegőminőség Örökségvédelem Hulladék Üzemelési, üzemeltetési szakasz A földtani közeg és a felszín alatti vizek A felszíni vizek Élővilágvédelem Táj Épített környezet Zaj és rezgés Levegőminőség Örökségvédelem Hulladék A kiválasztott változat intézményi elemzése A kiválasztott változat pénzügyi és közgazdasági költség-haszon elemzése PÉNZÜGYI ELEMZÉS Megvalósítási költségek becslése Működési költség Maradványérték Pénzügyi bevételek becslése A projekt pénzügyi teljesítménymutatói A támogatási arány és támogatási összeg számítása Pénzügyi fenntarthatóság vizsgálata KÖZGAZDASÁGI KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS KÖZGAZDASÁGI KÖLTSÉGEK BECSLÉSE PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM

9 Beruházási költségek becslése Működési költségek becslése Úthasználói és környezeti fajlagos költségek Közgazdasági hasznok becslése Közgazdasági teljesítménymutatók ÉRZÉKENYSÉGVIZSGÁLAT ÉS KOCKÁZATELEMZÉS Érzékenységvizsgálat Érzékenység vizsgálatok célja, jellege A gazdasági érzékenységi vizsgálatok eredményei Kockázatelemzés CSELEKVÉSI TERV A PROJEKT MEGVALÓSÍTÁSÁRA LEBONYOLÍTÁSI TERVEK A PROJEKT MEGVALÓSÍTÁSÁRA Előkészítettség bemutatása Intézkedési terv Pénzügyi ütemezés Közbeszerzési/beszerzési terv KOCKÁZATKEZELÉSI STRATÉGIA Környezetvédelmi összefoglaló Előzmények Jogszabályi háttér és a vizsgálat tárgya A földtani közeg és a felszín alatti vizek A felszíni vizek Élővilágvédelem Táj Épített környezet Zaj és rezgés Levegőminőség Örökségvédelem Hulladék A vizsgált változatok bemutatása A terv céljainak ismertetése A tervezett, megvalósítandó feladatok rövid bemutatása PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM

10 A fejlesztés indoklása A projekt keretében javasolt három változat A terv összefüggése más releváns tervekkel, programokkal A terv környezeti hátasainak feltárása A jelenlegi környezeti helyzet, a tervvel összefüggésben levő elemeinek ismertetése A tervezési terület környezeti jellemzői Talaj, földtani közeg és felszín alatti vizek Felszíni vizek Élővilágvédelem Táj Épített környezet Zaj, rezgés Levegőminőség Örökségvédelem A fennálló környezeti konfliktusok, problémák leírása Talaj, földtani közeg és felszín alatti vizek Felszíni vizek Élővilágvédelem Táj Épített környezet Zaj, rezgés Levegőminőség Örökségvédelem A terv végrehajtása során valószínűsíthető környezeti hatások Talaj, földtani közeg és felszín alatti vizek Felszíni vizek Élővilágvédelem Táj Épített környezet Zaj, rezgés Levegőminőség Örökségvédelem Hulladék PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM

11 A terv és a változatok értékelése a környezeti következmények alapján, a környezeti szempontból elfogadható változatok meghatározása Talaj, földtani közeg és felszín alatti vizek Felszíni vizek Élővilágvédelem Táj Épített környezet Zaj, rezgés Levegőminőség Örökségvédelem A kiválasztott változat környezeti hatásainak részletes bemutatása Javaslatok a kiválasztott változat negatív környezeti hatásainak kezelésére Talaj, földtani közeg és felszín alatti vizek Felszíni vizek Élővilágvédelem Zaj, rezgés Levegőminőség Örökségvédelem Hulladék ÁBRAJEGYZÉK... TÁBLÁZATJEGYZÉK... PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM

12 7. VÁLTOZATELEMZÉS 7.1. Változatelemzés Projekt lehetséges alternatíváit meghatározó körülmények és döntési szempontok Az egyeztetések és a körülmények ismeretében a következő döntési szempontokat határoztuk meg: 1. A 7. sz. főút 65. sz. út csomópontjának kialakítása, kapacitása 2. A 7. sz. főút 65. sz. út csomópontjának kiváltása az érintett úthálózat alkalmassága 3. A belvárost érintő főutak forgalma és a környezeti terhelés 4. Siófok lakó- és üdülőterületeinek tehermentesítése a teherforgalom alól 5. P+R parkolás mint forgalomcsökkentő tényező 6. A túlterhelt útszakaszok környezetének terhelése 7. A kerékpáros közlekedés helyzete 8. Az autópálya biztonságos üzemeltetése 9. A közösségi közlekedés helyzete a vizsgált csomópont térségében 10. Területfejlesztési célok segítése szempont: A 7. sz. főút 65. sz. út csomópontjának kialakítása, kapacitása Nyáron csúcsidőben a csomópont kapacitása kimerül. Ilyenkor elsősorban a 65-ös úton torlódik a forgalom, bizonyos esetekben majdnem az autópálya lehajtó csomópontjáig terjed a sor és perces várakozási idő telik el, amíg át lehet hajtani a csomóponton. A torlódás nem csak a személygépkocsikat, hanem az itt közlekedő buszjáratokat is érinti. Kézenfekvő megoldás, hogy vizsgálni kell a csomópont kapacitását növelő lehetőségeket, illetve ha ez lehetséges, akkor az ezzel járó következményeket szempont: A 7. sz. főút 65. sz. út csomópontjának kiváltása az érintett úthálózat alkalmassága A csomópont csúcsidőben történő elkerülése csak az alsóbbrendű városi utcahálózat igénybe vételével lehetséges, ami sem környezetvédelmi, sem forgalombiztonsági sem kapacitás szempontból nem jelent elfogadható megoldást. Nem lehet cél, hogy két országos főúton bonyolódó átmenő forgalom a gyűjtő- és lakóutcákat vegye igénybe. Vizsgáltuk, hogy az autópálya Kiliti és (esetleg kiépítendő) Szabadi csomópontjai közötti szakasznak az elkerülésre történő igénybe vétele megoldást jelenthet-e. Sem az ÁAK szerint, sem szakmailag nem elfogadható, hogy egy rövid autópálya szakaszt ilyen célra vegyen igénybe a forgalom. Mivel alkalmas kikerülő lehetőség nem létezik, ezért szükséges új elkerülő útvonal keresése. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 216

13 szempont: A belvárost érintő főutak forgalma és a környezeti terhelés A csomópont környékén, (különösen a 7-es úti szakaszon) az úthálózat szerkezete és a beépítés belvárosi jellege miatt is gondot okoz a nagy forgalom. A közeli csomópontok fonódó forgalmak jelenleg is gondot okoznak. A 7-es út melletti beépítés (közhivatalok: rendőrség, Polgármesteri Hivatal, stb. gimnázium és egyéb létesítmények találhatók itt), melyek érzékenyek a környezeti hatásokra, különösen a forgalom által okozott zaj- és káros anyag kibocsájtásra. Emiatt törekedni kell a megoldás keresésekor az érintett útszakaszok forgalmának csökkentésére. Ugyanitt, a főutak csomópontjában jelenik meg a Dél-Dunántúl és Észak-Dunántúl között bonyolódó, a Balatont kikerülő (nem az M7-es autópályát igénybevevő) átmenő forgalom, ami nagy gondot okoz a városnak (csúcsidőszakban kb. 400 Ejmű/óra) szempont: Siófok lakó- és üdülőterületeinek tehermentesítése a teherforgalom alól Siófoknak az autópályán belüli része egy olyan beépült terület, amely nem alkalmas az átmenő teherforgalom viselésére. Értjük ez alatt a városon kívülről az iparterületre érkező és a városon áthaladó teherforgalmat is. Olyan elkerülési lehetőséget kell teremteni, ami (legalább távlatban) a Sió melletti és a település keleti részén fekvő ipari részek elérését és a 65-7 út között bonyolódó átmenő jellegű teherforgalmat lakó-és üdülőterületek érintése nélkül le tudja bonyolítani szempont: P+R parkolás mint forgalomcsökkentő tényező A nyári csúcsidényben nagy forgalom érkezik a Balatontól délre fekvő területekről a siófoki Balatonpartra. Ennek kezelése jelenleg is gondot okoz a városnak. Joggal merül fel a kérdés, hogy van-e realitása az autópálya környékén P+R parkolók létesítésének, ahonnan a helyi tömegközlekedés eszközei, esetleg shuttle buszok viszik el az utasokat a strandokhoz szempont: A túlterhelt útszakaszok környezetének terhelése A 65-ös út belterületi szakaszán sok üzlet, vendéglátóhely, szolgáltatás található, ugyanis a Dél- Dunántúl felől érkező forgalom itt ér be Siófokra. Emiatt fontos, hogy a forgalom által okozott környezeti terhelés ne lehetetlenítse el ezeknek a létesítményeknek a működését. A torlódás okozta araszolgatás mindenképpen a környezetre nézve aránytalanul nagy terhelést jelent szempont: A kerékpáros közlekedés helyzete Siófokon kialakultak a kerékpáros hálózatnak jelentős elemei. Ezek részben a Balaton-parttal párhuzamosan (a 7. út mellett, a Fő utca mellett) a parthoz közeli utcákon haladnak. Egy másik Kiliti felől érkezik, de az autópálya környezetében megszűnik, mert a 65-ös út belső szakaszának keresztmetszete nem teszi lehetővé, hogy önálló kerékpárút vagy sáv kerüljön kialakításra. Fontos elem a Sió menti kerékpárút, amely délkeletről érkezik és az autópályától északra már a 65-ös úttal párhuzamosan, annak közelében halad a belváros felé. Fontos szerepe lehet a Kiliti felől érkező kerékpáros forgalomnak a belváros felé való vezetésében, ha megfelelő kapcsolat(ok) alakulnak ki a 65-ös út és a Sió vonala között. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 217

14 Távlatban ugyancsak fontos lehet a délről érkező kerékpáros forgalomnak az iparterületek felé való elvezetése is szempont: Az autópálya biztonságos üzemeltetése A nyári csúcsidőben a 65-ös úton jelentkező torlódások már olyan méreteket öltenek, hogy visszatorlaszthatják az autópályáról lehajtó forgalmat. Ez a 7. sz. út 65. sz. út csomópontjának a tehermentesítésével oldható fel. Ha déli irányból kevesebb jármű érkezik a csomópontba, akkor elkerülhetők lennének a torlódások szempont: A közösségi közlekedés helyzete a vizsgált csomópont térségében A 65-ös úton érkeznek déli irányból Siófokra a helyközi autóbuszjáratok, valamint több helyi járat is itt közlekedik. A csúcsidei torlódások a buszokat ugyanúgy érintik, mint a többi járművet. Megoldást a torlódások megszüntetése, illetve a járatok más útvonalon történő vezetése jelentene. Ez utóbbi ellen szól az, hogy emellett az útvonal mellett ébred az utazási igények jelentős része, amelyhez képest a családi házas belső utcák forgalma jelentéktelen lenn szempont: Területfejlesztési célok segítése Siófok Szerkezeti Tervében megfogalmazódik néhány, a szempontunkból releváns területfejlesztési szándék: - a Sió melletti iparterületek fejlesztése - a keleti iparterület besűrítése - az iparterületen túli tartalék terület. Ezeknek a területeknek az elérése főúton jelenleg csak a 7. sz. út 65. sz. utak csomópontjának érintésével lehetséges (nem tartjuk hosszútávon a Bajcsy-Zsilinszky út további terhelését elfogadhatónak). Megoldást igényel az említett területeknek a belvárost és a lakó-illetve üdülőterületeket elkerülő megközelítése AZ EGYES DÖNTÉSI PONTOK TEKINTETÉBEN MEGVIZSGÁLT VÁLTOZATOK szempont: A 7. sz. főút 65. sz. út csomópontjának kapacitásnövelése A csomópont jelenleg a környezeti adottságok és a betorkolló utak keresztmetszeti kialakítása alapján, a lehető legmagasabb kapacitásra kifejlesztett jelzőlámpás csomópont. A kapacitása ebben a formában célszerűen tovább nem növelhető. A fejlesztések (a nem reális külön szintű megoldáson kívül) a jelzőlámpás körgeometriájú kialakítás (D változat) lehet. Ez a megoldás kapacitását tekintve ugyan kezeli a problémát, azonban nem oldja meg a belvárosra zúduló nagy és jelentős mértékben átmenő jellegű forgalom forgalmi, környezeti és forgalombiztonsági problémáját. A többi változat (A,B,C, és E) nem tudja és nem is célja hogy a csomópont kapacitásának növelésével kezelje a problémát. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 218

15 szempont: A 7. sz. főút 65. sz. út csomópontjának tehermentesítése A csomópont kapacitása bizonyos időszakokban kimerült. A csomópont tehermentesítése akkor történhet meg, ha a (elsősorban délről kelet felé irányuló) forgalom számára más útvonal adódik. Az autópályától északra fekvő úthálózat nem alkalmas erre a feladatra, és nem is fejleszthető. Ugyanakkor az elkerülés lehetőségét úgy kell megadni, hogy az útvonalnak szerves kapcsolatai legyenek a város meglévő úthálózatával. Emiatt az autópályától északra kell a nyomvonalakat megtalálni. A helyszíni adottságok miatt ez közvetlenül az autópálya mellett (A, B változat), vagy az autópályától délre Kilitiből induló, de az autópályát különszintben keresztező, az autópálya északi oldalára áthaladó nyomvonalon (C változat) lehetséges. A D változat nem tehermentesíti a csomópontot, hanem inkább forgalmat vonz a megnövő kapacitása miatt. Az E változat lényegesen nem befolyásolja a csomópont forgalmát szempont: A 7. sz. út belvárosi szakaszán a forgalom csökkentése A belváros kikerülése egy fontos szempont, de úgy, hogy a belvárost keretező úthálózattal már legyen kapcsolata az elkerülő útvonalnak, mert a forgalomnak jelentős része mégis a belvárosba igyekszik. A cél, hogy a belváros megfelelő pontja úgy legyen elérhető, hogy ne annak a belsejében haladjon át a forgalom. Ennek a szempontnak a változatok az előző pontban megfogalmazotthoz hasonlóan felelnek meg, vagy nem szempont: Siófok lakó- és üdülőterületeinek tehermentesítése a teherforgalom alól A projekt (A, B és c változat) első üteme nem alkalmas az érzékeny területeknek a teherforgalom alól való mentesítésére. A II. ütemben (teljes kiépítés a Somlay Artúr utcáig) lesz alkalmas az elkerülő nyomvonal a teherforgalom jelentős részének az elvezetésére. A D változat megvalósulása esetén a forgalom egésze áthalad a úti csomóponton tehát nem alkalmas a szempont érvényesítésére. A D változat esetén az iparterületre irányuló teherforgalom használhatná a Somlay Artúr utcai tervezett autópálya csomópontot, tehát ez a változat alkalmas az ebben a pontban megfogalmazott szempont érvényesítésére szempont: P+R parkolás bevezetése az elkerülő út mellett Az elkerülő út mellett lehetséges nyomvonalai mellett a C változat kivételével nincs megfelelő hely a P+R parkolók kialakítására. Ugyanakkor a város vezetése nem tartja életszerűnek, a csúcsidőben a Balaton partra igyekvő tömegeknek az autópálya környékén való parkolását és onnan tömegközlekedéssel való beszállítását a strandokhoz. Bizonyos P+R funkciókat elláthat a Tesco parkoló és az épülő Sportcentrum parkolója. Ez utóbbi a C változat megvalósulása esetén szerepet kaphat a P+R jellegű parkolásban. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 219

16 szempont: Környezetvédelem a túlterhelt útszakaszokon A forgalomnagyságon kívül a 65. sz. út belső szakaszára (az autópálya és a 7. sz. főút között) a nyári csúcsidőszakban jelentkező több száz méteres torlódás is nagy környezeti nyomást gyakorol. A projekt I. ütemének megépülése enyhít ezen a hatáson, viszont az átterhelődés mértékéig ront a forgalom által igénybevett új útszakaszokon. Az elkerülő teljes kiépítése feloldja ezt a hatást szempont: A kerékpáros közlekedés javítása A tervezett projekt A,B és C változatai tartalmaznak olyan kerékpárút elemet, mely kapcsolatot teremt a Balaronkiliti felől érkező kerékpárosok számára a Sió menti kerékpárúttal és azon keresztül a városközpont felé szempont: Az autópálya zavarásának kizárása A 65. sz. úton a 7. sz. úti csomóponttól az autópálya csomópont közeléig terjed nyaranta hétvégén a torlódás. Ez veszélyezteti az autópálya biztonságos üzemeltetését, mert a forgalom további növekedése esetén előfordulhat, hogy az autópálya leható ágain is átterjed a torlódás. Az E változat nem kezeli ezt a problémát, a többi változat igen, ugyanis az elkerülő útszakaszon ki lehet kerülni már 1. ütemben a torlódást okozó csomópontot szempont: A közösségi közlekedésre gyakorolt hatás szempontja A csomópont elkerülhetősége a buszjáratok szempontjából nyilvánvalóan előnyös lehet, mert kikerülik a torlódást, de ha az elkerülő szakasz megépül, akkor már nem előnyösebb a választható új nyomvonal, mint a jelenlegi. Ennek elsősorban az az oka, hogy lényegesen kevesebb embert szolgál ki pl. egy Dózsa György utcán vezetett buszjárat, mint a 65-ös úton (üzletek, szolgáltatások). Elképzelhetőnek tartjuk, hogy választéknövelés céljából valamelyik vonalat áthelyezzék az említett nyomvonalra, de ez semmiképpen nem jelent a projektünk szempontjából hasznot, ezért megemlítjük, de nem szerepeltetjük a számításainkban, mint változatképző elemet. Egyéb szempontok alapján kell a városnak eldönteni, hogy a változó úthálózati lehetőséget igénybe veszi-e ilyen célra. Megemlítjük, hogy az üzemeltető Kapos Volán Zrt sem javasolta az említett térség bekapcsolását a tömegközlekedési hálózatba. Figyelembe vesszük ugyanakkor a számításokban a 65- ös úti torlódások megszűntével keletkező időnyereséget a buszon utazók esetében szempont: Területfejlesztési célok segítése A város Településszerkezeti Terve számol az autópályától délre, a Sió környékén lévő iparterület fejlődésével. Ennek a területnek a személy- és teherforgalma egyaránt növekedni fog. Az A, B és C változatok már első ütemben lehetővé teszik a terület elérését úgy, hogy az említett iparterületre irányuló forgalom (a jelenlegi helyzettől eltérően) sem lakóterületeket, sem a városközpontot nem érinti. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 220

17 A változatelemzés döntési pontjainak összefoglalása Az alábbi táblázatban összefoglaljuk az előzetes változatelemzés alapján az egyes változatoknak a döntési szempontokra gyakorolt hatását. Zölddel a pozitív, fehérrel a semleges, pirossal a negatív hatást ábrázoltuk. Döntési szempontok Megoldási változatok A B C D E Siófok déli Siófok déli 7.sz út sz. út tehermentesítő út tehermentesítő út jelzős körré átépítve kiépítése az kiépítése autópálya Balatonkilitiből a Siófok déli tehermentesítő út kiépítése az autópálya I. ütem II. ütem I. ütem II. ütem I. ütem II. ütem Teljes hossz kiépítése Dózsa György utcai Teljes hossz kiépítése a sz útig visszakötés a 7. útra a sz útig (Somlay Artúr utcáig) (Somlay Artúr utcáig) Molnár István u. Dózsa György utcai visszakötés a 7. útra Teljes hossz kiépítése a sz útig (Somlay Artúr utcáig) 1. A 7.sz út sz. út nem célja nem célja nem célja nem célja nem célja nem célja megoldja (a csomópontjának kapacitásnövelése helyszínen) szempont 2. A 7.sz út sz. út csomópontjának tehermentesítése szempont csökkenti a terhelést jelentősen csökkenti a terhelést csökkenti a terhelést jelentősen csökkenti a terhelést jelentősen csökkenti a terhelést jelentősen csökkenti a a forgalmi terhelés terhelést nem csökken (esetleg nő) Somlay Artúr úti autópálya csomópont kiépítése nem célja nem releváns 3. A 7.sz út belvárosi szakaszán a forgalomnagyság A 65. út és Dózsa György utca között csökkenti a csökkentése szempont forgalmat A 65. úttól keletre a teljes belvárosi szakaszon csökkenti a forgalmat A 65. út és Dózsa György utca között csökkenti a forgalmat A 65. úttól keletre a teljes belvárosi szakaszon csökkenti a forgalmat A 65. út és Dózsa György utca között csökkenti a forgalmat A 65. úttól keletre a teljes belvárosi a forgalmi terhelés nem csökken (esetleg nem releváns szakaszon csökkenti a nő) forgalmat 4. Siófok lakó- és üdülőterületeinek tehermentesítése a teherforgalom alól szempont 5. P+R parkolás bevezetése szempont 6. Környezetvédelem az érzékeny területeken szempont 7. Kerékpáros közlekedés javítása szempont 8. Autópálya zavarásának kizárása szempont Nem csökkenti a teherforgalmat, hanem más utcákban jelenik meg nincs hely P+R parkolók számára Az eddig erősen terhelt útszakaszokon javít Javít a Kiliti - Belváros viszonylatban (Kele utca) megszünteti az autópályáig történő visszatorlódás veszélyét 9. A közösségi A torlódások közlekedésre gyakorolt csökkentésével a hatás szempontja menetrendtartás jelentősen javul. A hálózat javítására lehetőséget ad. 10. Területfejlesztési célok segítése szempont segíti az autópályától délre lévő iparterületek elérését A teherforgalom Nem csökkenti a kitiltható az érzékeny teherforgalmat, területekről hanem más utcákban jelenik meg A teherforgalom Nem csökkenti a kitiltható az érzékeny teherforgalmat, területekről hanem más utcákban jelenik meg A teherforgalom nem oldja meg kitiltható az érzékeny területekről nincs hely P+R parkolók számára nincs hely P+R parkolók számára nincs hely P+R parkolók számára támogatja (B.Kiliti Sportcentrumnál) támogatja (B.Kiliti Sportcentrumnál) nem releváns Az érzékeny Az eddig erősen Az érzékeny Az eddig erősen Az érzékeny területeken javít a terhelt útszakaszokon területeken javít a terhelt útszakaszo- területeken javít a környezeti állapoton javít környezeti állapoton kon javít környezeti állapoton Javít a Kiliti - Belváros Javít a Kiliti - Javít a Kiliti - Belváros Javít a Kiliti - Javít a Kiliti - Belváros nem releváns viszonylatban (Kele Belváros viszonylatban (Kele Belváros viszonylatban (Kele utca) és az Iparterület viszonylatban (Kele utca) és az Iparterület viszonylatban (Kele utca) és az Iparterület felé utca) felé utca) felé megszünteti az autópályáig történő visszatorlódás veszélyét megszünteti az autópályáig történő visszatorlódás veszélyét A torlódások A torlódások csökkentésével a menetrendtartás jelentősen javul.a munkásjáratok számára az Ipartelep a városközpont elkerülésével érhető el. A hálózat javítására lehetőséget ad. segíti az autópályától délre lévő iparterületek elérését csökkentésével a menetrendtartás jelentősen javul. A hálózat javítására lehetőséget ad. segíti az autópályától délre lévő iparterületek elérését megszünteti az autópályáig történő visszatorlódás veszélyét megszünteti az autópályáig történő visszatorlódás veszélyét A torlódások A torlódások csökkentésével a menetrendtartás jelentősen javul.a munkásjáratok számára az Ipartelep a városközpont elkerülésével érhető el. A hálózat javítására lehetőséget ad. segíti az autópályától délre lévő iparterületek elérését csökkentésével a menetrendtartás jelentősen javul. A hálózat javítására lehetőséget ad. TOVÁBBI VIZSGÁLATRA (CBA) JAVASOLT VÁLTOZATOK megszünteti az autópályáig történő visszatorlódás veszélyét lehetővé teszi az iparterület forgalmának a kiitiltását az érzékeny területekről nem releváns nem javít, esetleg ront Az érzékeny területeken javít a környezeti állapoton csökkenti az autópályáig történő visszatorlódás veszélyét A torlódások A torlódások csökkentésével a csökkentésével a menetrendtartás menetrendtartás jelentősen javul.a jelentősen javul. A munkásjáratok hálózat javítására számára az Ipartelep a lehetőséget ad. városközpont elkerülésével érhető el. A hálózat javítására lehetőséget ad. segíti az autópályától segíti az autópályától nem releváns délre lévő délre lévő iparterületek iparterületek elérését elérését nem releváns nem releváns nem releváns nem releváns ELVETETT VÁLTOZATOK táblázat A Megvalósíthatósági Tanulmány döntési pontjai (zölddel a pozitív, fehérrel a semleges, pirossal a negatív hatást ábrázoltuk) A fenti összefoglaló táblázat mutatja, hogy a D és E változat általában nem kezeli előnyösen (hátrányos vagy nem releváns) a döntési szempontokban felvetett problémákat. Az A, B és C változatok pedig hasonlóan pozitív megoldást nyújtanak a felmerülő problémákra, kivéve a teherforgalom I. ütembe történő elterelését, de ez mindhárom változatban (A, B és C) azonos. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 221

18 Emiatt és az egyeztetéseken elhangzott vélemények alapján a további elemzéseknek (CBA) az A, B és C változatot vetjük alá A végső változatelemzés módszere A projekt változataira a közgazdasági és pénzügyi költség-haszon hatékonysági vizsgálatát a [3] NFÜ útmutató alapján végeztük. A vizsgálatainknál alkalmazott költség-haszon elemzés lényege az, hogy számításba veszi a tervezett útfejlesztés (VELE eset), ill. annak elmaradása esetén (NÉLKÜLE eset) a projekt vizsgálati időtartama alatt jelentkező, bevételeket (hozamokat), ill. költségeket (ráfordításokat). A vizsgálatot tehát a fejlesztési különbözet általános elve szerint végeztük. A megvalósíthatóság tanulmányt a 6. fejezetben ismertetett útmutatóknak megfelelően készítettük, a 6.3. fejezetben ismertetett általános feltételezések mellett PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 222

19 7.3. Az A megvalósítható változat rövid leírása Műszaki és szakmai leírás A város két fő közúthálózati hiánya: - az M7 autópálya és a 7. sz. főút közötti terület kelet nyugati irányú kapcsolatainak hiánya, és az, hogy - a 65. sz. főút városi bevezető szakaszának és Kiliti városrésznek a keleti iparterület és a városközponttól keletre eső területek felé irányuló forgalma csak a túlterhelt Vak Bottyán u. 7. sz. főút útvonalon tud lebonyolódni szükségessé teszi a város településszerkezeti tervében kijelölt tehermentesítő szakaszainak ütemezett kiépítését. A meglevő hálózati elemek figyelembevételével a legsürgetőbb feladat a 65. sz. főút a Dózsa György utca Bajcsy Zsilinszky Endre utca, a keleti városrész fő települési úthálózati elemei kapcsolatának létrehozása. A településszerkezeti terv a hiányzó kapcsolatok pótlására két útvonalat jelöl ki: 1. Az M7 autópálya északi oldalán tervezett út teljes kiépítése után a jelű Töreki bekötő út és a 6401 jelű összekötő útnál létesítendő autópálya csomópont között a kelet-nyugati irányú kapcsolatokat minden úthálózati elem között biztosítja. 2. A 65. sz. főútnak Kiliti északi gazdasági területénél levő csomópontját és a Dózsa György utcát összekötő út biztosít a M7 autópálya 65. sz. főút csomópontot elkerülő kapcsolatot. Mindkét útvonalon a hiányzó kapcsolatokat a Sión új közúti híd létesítésével lehet csak létrehozni. Az M7 északi oldalán tervezett út kiépítésénél a Sió hídja és a Dózsa György utca közötti szakaszon az útvonalat keresztező Kele utca további ütemezésre ad lehetőséget ábra Az A változat helyszínrajza PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 223

20 Közút kialakítás Az M7 65. sz. főút alcsomópontjától az M7 menti tehermentesítő út a Kele utcáig megépül. ÉK felé a Kele utca Molnár István utca Dózsa György utca útvonalon halad tovább Útkategória, paraméterek Az M7 65. sz. főút csomópont és a Kele utca közötti új útpálya tervezési osztálya, annak figyelembevételével, hogy távlatban országos úthálózat része lehet: B.IV.b.A. Az útszakasz belterületi jellegű, irányonként 1-1 forgalmi sávos, az északi oldalon az útpályától elválasztott kerékpárúttal. Az út tervezési sebessége 60 km/h. A Kele utca és a Molnár István utca vonalán a meglevő útpálya megerősítése és csomóponti korrekciók esetében a tervezési osztály a települési, belterületi gyűjtőút hálózati szerepnek megfelelően: B.V.c.B. A tervezett új kerékpárutat és a Sió menti kerékpárutat összekötő kerékpárút B.VII. tervezési osztályú Vízszintes és magassági vonalvezetés, keresztmetszeti kialakítás A tervezett út az M7 65. sz. főút körforgalmú alcsomópontjához R= 100 m sugarú ívvel csatlakozik, majd az M7 autópályával párhuzamos szakaszt R = 200 m sugarú ívvel éri el. A csomóponttól 2,20 % emelkedővel jut fel a Sió feletti hídra. A Siótól a Kele utcáig terjedő szakasz egyenes, esése 4,95 %. Az útpálya keresztmetszete a forgalmi előrebecslések szerint távlatban is 2x1 sáv marad. Az útpálya tetőszelvényű az ívekben egyoldali túlemeléssel, 2 x 3,5 m pályaszélességgel, mindkét oldalon padkával. A kerékpárút szélessége 2,75 m A Kele utcában a jelenlegi pályaszélesség 6,0 m. ezért és a kerékpárút kialakítása érdekében a pályaszélesítést (4,0 m) keleti irányban javasoljuk. A kerékpárút a nyugati oldalon kerékpárosgyalogos járdaként vezet tovább. A Molnár István utcai szakaszon a meglevő útpálya szélessége megfelelő (7,0 m), a burkolat felújítása, szőnyegezése szükséges. A tervezett keresztmetszet a következő ábra mutatja. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 224

21 7.2. ábra Tervezett keresztmetszeti kialakítás A helyszínrajzi kialakítást a Melléklet A változat helyszínrajza mutatja Csomópontok Az M7 65. sz. főút csomópont északi oldali körforgalmú alcsomópontja 2 sávos, turbó szabályozással. az új út csatlakozásánál a megfelelő kapacitás kialakításához 2 sávos belépést kell biztosítani. A Kele utcánál az új útszakasz kiépítésével biztosítani kell a forgalmi viszonyoknak megfelelő szabályozást: az út a Kele utca északi irányában kiemelt útvonalként halad tovább, a Kele utca M7 alatt átvezető szakasza alárendelt irány lesz. A csomópontban a főirányban a kamionok közlekedése biztosított, a kanyarodás 20 km/h sebességgel bonyolítható le. A Kele utca Molnár István utca csomópontban szegélykorrekciós átépítés szükséges az úthierarchiának megfelelően: a Kele utca északi ága alárendelt módon csatlakozik a csomóponthoz. A kerékpárút továbbvezetését a kis forgalmú Kele utcai szakaszon jelöltük ki. A Molnár István utca Dózsa György utca csomópontban a Dózsa György utca déli iránya az alárendelt forgalmi irány, a 65. sz. főút Dózsa György utca északi irány kiemelését jelzőtábla biztosítja. A csomópontok kialakításánál az akadálymentes közlekedés feltételei biztosítottak (átkelésnél süllyesztett szegély). PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 225

22 Műtárgyak A tervezett új út a Sió hídján vezet át a hajózási ívszelvénynek megfelelő magasságban. A hídon átvezetett útpálya 8,0 m széles, az északi oldalon a kerékpárút 4,60 m széles. A hídtípus kiválasztásának rövid indoklása, az oda vezető döntések: A meglévő 65. sz. csp., Kele u., M7-es autópálya valamint a meglévő 120 kv-os távvezeték magassági és helyszínrajzi kötöttségei által beszorított mozgástérben az alkalmazható útépítési paraméterek, B.V.c.A útkategória szerinti, vt=60 km/h-s tervezési sebességű közút Legkisebb körívsugár: 120 m Legnagyobb hosszesés belterületen: 10 % Legkisebb domború lekerekítő ívsugár megállási látótávolság alapján: 1200 m Legkisebb homorú ívsugár: 1100 m Forgalmi sáv szélessége: 3,25 m Biztonsági sáv kiemelt szegély előtt: 0,25 m valamint a tervezési szakasz rövid, (505 m-es) hossza az útpálya magassági és alaprajzi tervezését nagymértékben lekorlátozta. A Sió-csatorna ezen szakaszán a 17/2002 (III. 7.) KöViM rendelet alapján a nyitva tartandó űrszelvény szükséges szélessége 50,00 m, míg több nyílású híd esetén m. A csatorna egyik oldalán üzemi fenntartó út, másik oldalán pedig kerékpárút áthidalását is meg kellett oldani. Ugyanazon rendelet alapján a csatorna IV. víziút osztályba sorolt, mely alapján a hajózási űrszelvény szükséges magassága 7,00 m. Mindezekre tekintettel a geometriai alapparaméterek felszerkesztése után megállapítható volt, hogy a Sió-csatorna feletti átvezetést csak alacsony szerkezeti magasságú hídtípus tudja megoldani. A kiindulási adatok az ezen a nyílástartományon más esetben gazdaságosan alkalmazható felsőpályás hídszerkezetek (150-es előregyártott előfeszített vb. gerendával együttdolgozó pályalemezes, egy vagy két cellás acél szekrénytartós, vagy gerendás, ortotróp vagy öszvér pályalemezes) tervezését nem tették lehetővé. Így a lehetőségeket tovább szűkítve alsópályás optimális hídszerkezetek vizsgálatára került sor. Ezen a nyílástartományon az alsópályás ívhidak általánosan elterjedt, gazdaságos hídszerkezetek, melyek közül a főtartószerkezet szempontjából a kétfőtartós, keresztkötésekkel merevített kialakítás az egyik leggazdaságosabb. A tervezett 57,85 m támaszközű, kéttámaszú, alsópályás, ortotróp acél pályalemezes, függőleges síkú függesztő rudazatos ívhíd pályabeosztása, geometria méretei, alkalmazott szelvényei statikai számítások után az érvényes hídtervezési előírások alapján kerültek optimalizálásra Közműépítés Az új útszakaszon a csapadékvíz elvezetést a földmunka két oldalán tervezett nyílt árkok biztosítják. Az út és a kerékpárút világítását a kettő között 30 m-ként elhelyezett kandeláberek biztosítják. A közvilágítási kábel a kandeláberek sávjában húzódik. Az út nyomvonalában új ivóvíz vezeték épül. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 226

23 Területigénybevétel A 65. sz. főút és a Kele utca közötti szakaszon az út megvalósításához szükséges terület a város rendelkezésére áll Költségbecslés A változat (MFt) Területigénybevétel - Útépítés 141,7 Kerékpárút 31,2 Meglévő útpálya szőnyegezése 44 Földmunka 50 Vízépítés 21,1 Közvilágítás 11,3 Hídépítés 767,7 Növénytelepítés 127,4 Közműkiváltás 125 Dózsa Gy. u.-bajcsy zs. út jelzőlámpás csp. 35 átépítése Összesen: 1354,4 A feltűnően nagy növénytelepítési költség az A változat esetében abből adődik, hogy a nyomvonal egy erdős területen halad át, amelynek a fapótlásáról gondoskodni kell. A Sió-híd költségbecslése MFt KÖZMŰVEZETÉKEK 108,31 ÚTÉPÍTÉS 3 757,88 VÍZÉPÍTÉS ,07 HÍDÉPÍTÉS 0,00 Földmunka ,60 Alapozási munkák ,87 Felmenő szerkezet ,77 Felszerkezet ,21 Acélszerkezetek gyártása, szerelése ,08 Szigetelés és védelme ,75 Korlátok és egyéb tartozékok ,58 KÖZMŰCSATORNA ÉPÍTÉSE 246,71 Egyéb 24341,14 Összesen: , táblázat Költségbecslés A változat PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 227

24 Csomópontok vizsgálata A tehermentesítő útszakasz megvalósításával az évek óta különösen a nyári időszakban jelentősen túlterhelt Tanácsház utca Vak Bottyán utcai csomópont leginkább keresett viszonylatában (7. sz. út keleti ága és a 65. sz. út) jön létre természetes tehermentesítő alternatíva Tanácsház utca Dózsa György utca csomópontja Négyfázisú, korrekt geometriai kialakítású jelzőlámpás szabályozású csomópont, melynek igen kis forgalma a legrövidebb (tervezett) programnál is jelentős tartalékkal bonyolódik le. Ez szükségtelen várakoztatásokkal jár, mely a feltétlenül szükséges főirányú összehangolás következménye. Igen kedvező adottság viszont az egyes alárendelt forgalmi irányok önálló irányításának lehetősége. Ez a körülmény, valamint az említett kapacitástartalék a csomópontban várható forgalmi átrendeződést jelentősen megkönnyíti, és nem tesz szükségessé semmilyen építési beavatkozást. A forgalmi terhelésbeli változás inkább átrendeződést, és csak kisebb részben jelent növekedést. Budapest felől az egyenes irányú forgalomból, mint 100 (120) E/h nagyságú forgalom várhatóan balra kanyarodóvá válik majd. Az eddig a Vak Bottyán csomópont felől érkezők közül kb. ugyanekkora forgalom az új útvonalon, a Dózsa György út felől fog érkezni és itt jobbra kanyarodni. A Dózsa György úttól nyugatra eső területnek az új útvonallal való kapcsolatából fakadóan mintegy E/h-val meg fog nőni mindkét irányban a főirányt keresztező forgalom. Ezen kívül a Széchenyi úti keresztező forgalomnál is várható közel ekkora többletforgalom jelentkezése. A változó igények megfelelő programmódosítással kiszolgálhatók. Igen fontos lenne a valószínűleg hibás, működésképtelen járműérzékelő detektorok megjavítása Természetesen mindezekkel egyidejűleg a teljes 7. sz. úti összehangolt jelzőlámparendszer felülvizsgálandó, és új programtár készítendő Bajcsy Zsilinszky utca Dózsa György utca csomópont A jelenlegi csak jelzőtáblával szabályozott, járműosztályozók nélküli csomópontban a megváltozott forgalmi viszonyoknak megfelelően a Bajcsy Zsilinszky utca keleti irányból önálló balra kanyarodó sáv kiépítését javasoljuk, valamint a csomópont jelzőlámpás szabályozása indokolt. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 228

25 Helyközi vasúti közlekedés 7.3. ábra A vasút Balatonaliga-Siófok közé eső szakasza (a tervezett Gamásza megállóval) Jelenlegi állapot Balatonaliga áll. Szabadisóstó áll. Az állomásközben a vasúti pálya jelenleg egyvágányú, az engedélyezett sebesség jelenleg 80 km/h. A nyíltvonalon jelenleg egy nyíltvonali szolgálati hely található, Balatonvilágos megállóhely. Tervezett állapot A szakaszon az engedélyezett legnagyobb sebesség átépítést követően 120 km/h lesz. A szakaszra Főmterv TT Zrt. engedélyezési tervet készített, melyben Balatonvilágos megállóhelyen 360 mh., sk+55 cm magas peront tervezett. A szakaszon Siófok Polgármesteri Hivatal kérésének megfelelően a korábban elbontott Gamásza megállóhely visszaállítását tervezzük, 360 mh, sk+55 cm magas, 4.35 m széles, jobb oldali peronnal, új P+R és B+R parkoló építésével. A megállóhely a siófoki Vasút térnél kerül kialakításra a és a gyalogos-átjárók között. Jelenlegi állapot Szabadisóstó állomás Az állomás Siófok közigazgatási területén, a település északkeleti oldalán, a Balatontól közvetlenül délre található. Az állomás forgalmi szempontból a 30-as számú, Budapest (Déli pu.) Székesfehérvár Nagykanizsa Murakeresztúr országhatár vasútvonal középállomása. A vasútvonal Szabadisóstó állomáson és csatlakozó nyíltvonali szakaszokon egyvágányú. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 229

26 Tervezett állapot Szabadisóstó állomáson és a 30-as vonal csatlakozó nyíltvonali szakaszain a tervezési sebesség 120 km/h. Az állomásra a Főmterv TT Zrt. engedélyezési tervet készített. Az ebben foglaltak kielégítik a távlati menetrendi igényeket, ezért ezen fejlesztéseken felül más beavatkozást a Megvalósíthatósági tanulmányban nem javaslunk. Az alábbiakban a Főmterv TT Zrt. által tervezett állapotot mutatjuk be. Vágány szám Funkció Használható hossz [m] I. Átmenő fővágány II. Állomási fővágány táblázat Szabadisóstó állomás tervezett vágányhálózat Tervezési sebesség [km/h] Az állomási vágánytengely-távolság továbbra is 5.00 m. A két állomási vágány mellett sk+55 cm magas, 385 mh burkolt peronokat tervezett a Főmterv TT Zrt. A peronok végén mindkét végén rámpával biztosított azok megközelíthetősége. A peronok szélessége m között változik, a meglévő állapotnak megfelelően. A peron két végén lévő gyalogos és közúti átjárók helyben épülnek át. Jelenlegi állapot Szabadisóstó áll. (kiz.) Siófok áll. (kiz.) Az állomásközben a vasúti pálya jelenleg egyvágányú, az engedélyezett sebesség jelenleg 120 km/h. A nyíltvonalon jelenleg egy nyíltvonali szolgálati hely található, Szabadifürdő megállóhely. Tervezett állapot A Főmterv TT Zrt. tervei a szakaszon Szabadifürdő mh.(kiz.) Siófok áll.(bez.) között az I. ütemben létesítendő második vágány helyét biztosítják, beleértve a nagysugarú kitérő beépítésének helyigényét is. A tervezett állapotban két nyíltvonali vágánnyal kell számolni Szadabifürdő megállóhelytől. A szakaszon a sebesség átépítést követően is 120 km/h marad. A szakaszra Főmterv TT Zrt. engedélyezési tervet készített, melyben Szabadifürdő megállóhelyen 360 mh., sk+55 cm magas peront tervezett, illetve új Aranypart elnevezésű megállóhelyet, melyen a helyhiány miatt csak a jobb oldalra került peron (360 mh, sk+55 cm magas, 4.35 m széles), így a személyvonatoknak páros irányból Szabadifürdő megállóhely és Siófok állomás között helytelen vágányon kell közlekedniük Siófok állomás Jelenlegi állapot Az állomás Siófok közigazgatási területén, a település központjában, a Balatontól közvetlenül délre található. Az állomás forgalmi szempontból a 30-as számú, Budapest (Déli pu.) Székesfehérvár Nagykanizsa Murakeresztúr országhatár vasútvonal középállomása, a 35-ös számú Kaposvár Siófok vasútvonal végállomása. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 230

27 A vasútvonal Siófok állomáson és csatlakozó nyíltvonali szakaszokon a 30-as és 35-ös vonalon is egyvágányú. A középperonok megközelítése aluljárón keresztül lehetséges. Az aluljáró elérhető a vágányok jobb és bal oldaláról egyaránt, az lehetővé teszi az összes vágányon keresztben való átközlekedést. A peronok végénél egy acélszerkezetű gyalogos felüljáró található, mely a vágányokon való különszintű átközlekedést teszi lehetővé, a II-III. és IV-V. vágányok közé való eljutást nem biztosítja. A teherforgalmi állomásrész három vágánnyal csatlakozik a személypályaudvari részhez. A három vágányt útátjáró keresztezi. Tervezett állapot Siófok állomáson és a 30-as vonal csatlakozó nyíltvonali szakaszain a tervezési sebesség 120 km/h. A 35-ös vonal csatlakozó nyíltvonali szakaszán a tervezési sebesség 60 km/h. A tervezett állapotban két nyíltvonali vágánnyal kell számolni. A Főmterv TT Zrt. tervezésében Szabadifürdő mh. (kiz.) Siófok áll. (bez.) és Siófok áll. (kiz.) Zamárdi felső áll. (bez.) szakasz kétvágányúsításra kerül. A második vágány első ütemben nem épül meg Siófok állomás végpontja és az 1158 szelvények között. Ennek oka a 30. vv, Sió-csatorna és a régi 7-es út által közbezárt háromszög, mely területt miatt a NIF Zrt. által eddigi hasonló beruházásoknál tapasztalt lakossági panaszok okán a környezetvédelmi engedélyezési eljárás elhúzódhatna. Tekintve, hogy a NIF Zrt. célja a tárgyi megvalósíthatósági tanulmány készítése idején az I. ütemben tervezett műszaki tartalom 2014-ben kezdődő megvalósítása, így e kimaradó szakasz I. ütemben történő megépítésére nincs lehetőség. Az I. ütemben megépíteni tervezett műszaki tartalom előkészítése során elkészült tervek azonban figyelembe veszik a kimaradt szakasz kétvágányúsításának lehetőségét. Szintén kritikus pont a Sió-csatorna feletti vasúti híd. Ezen a szakaszon a második ütemben, az állomás átépítésével egy időben kell a kétvágányú fejlesztést elvégezni ábra Sió-csatorna híd Budapest felé nézve, jobbra a második vágány helye A tervezett állomási vágánytengely-távolság 5.00 m, a II-III. vágányok, IV-V. vágányok között m, A és I. vágányok között m, a jelenlegi állapottal megegyezően. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 231

28 A személyforgalmi állomásrészen 3 db sk+55 cm magas peront terveztünk. Az A jelű peron, mely az A és I. vágányok között, illetve az I. vágány mellett található. A peron hossza az I. vágány mellett 434 m, az A vágány mellett 234 m. A peron a jelenlegi állapottal megegyezően a felvételi épület előtt 5.00 m, az A és I. vágányok között m széles. A Nyári váró épülete a peronon továbbra is megmarad. A II-III. vágányok között található a B jelű peron, hossza 400 m, 12.5 m vágánytengely-távolságban fekszik. A IV-V. vágányok között található a C jelű peron, hossza 360 m, 12.5 m vágánytengely-távolságban fekszik. A peronok megközelítésére a jelenlegi aluljáró felújítása, átépítése szükséges. Az akadálymentesség biztosítása érdekében az aluljárót felvonókkal kell tervezni Siófok áll. (kiz.) Zamárdi-felső áll. (kiz.) Jelenlegi állapot 7.5. ábra A vasút Siófok-Zamárdi közé eső szakasza Az állomásközben a vasúti pálya jelenleg egyvágányú, az engedélyezett sebesség jelenleg 120 km/h. A nyíltvonalon jelenleg két nyíltvonali szolgálati hely található, Balatonszéplak-felső (Siófok közigazgatási terület) és Balatonszéplak-alsó megállóhely (Zamárdi közigazgatási terület). Tervezett állapot A Főmterv TT Zrt. tervei a szakaszon Siófok áll.(kiz.) Zamárdi felső áll. (bez.) között az I. ütemben létesítendő második vágány helyét biztosítják, beleértve a nagysugarú kitérő beépítésének helyigényét is. A szakaszon a sebesség átépítést követően is 120 km/h marad. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 232

29 Helyi és helyközi közösségi közlekedés Javasolt közösségi közlekedési hálózat, I. ütemben A város kelet-nyugati irányú tömegközlekedési tengelye a Semmelweis u. Tanácsház utcai nyomvonal. A rágyaloglási távolságok igen jelentősek különösen az M7 autópálya térségéből, a Molnár István u., Alsó u. térségből 800 m-es gyaloglással érhető el a Tanácsháza. A gyaloglás ma ezen a területen megszokott életforma, a lakosság többsége elutasítja, a terület nyugalma érdekében. Jó példa a Bajcsy-Zsilinszky úton kifejezett lakossági álláspont volt, hogy rendszeres buszforgalom ne jelenjen meg. A mai VOLÁN álláspont ezzel azonos. A jelenlegi autóbuszhálózatot a következő ábra mutatja ábra Jelenlegi autóbuszhálózat Az elkerülő út megépültével változik az úthálózati szerep az elkerülő út Kele u. Molnár I. u., - Dózsa György u. útvonalon. Napi 3 6 menettel megjelentethető tömegközlekedés. Két megálló elhelyezését javasoljuk a térségben, öblösített kialakítással, kétirányú kivitelben 20 m-es hasznos hosszal. A Molnár I. utcában, a Kele u. Molnár u. torkolat közelében A Dózsa György utcában, a Molnár utca Dózsa György utca torkolat közelében. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 233

30 A kialakítandó hálózat tervezésekor adottságként kell figyelembe venni, hogy A Kiliti irányából érkező nagyszámú helyközi járat, reggel között 13 járat. (Tab, Iregszemcse, Bonnya, Sárbogárd, Ságvár) irányából a Kórház behajtó út és Városháza megálló térségében sok leszálló utassal rendelkeznek. Így ezeket a járatokat nem célszerű a tehermentesítő útra terelni, hiszen elvesztenék legértékesebb megállóhelyeiket. (Kapos VOLÁN állásponttal egyezően) A helyi járatok közül, a 4 14 vonalak a Vak Bottyán utcán haladnak Kilitibe, a város legforgalmasabb járataiként. Az ő esetükben is igaz a Kórház behajtó út és Városháza mh. kiemelkedő szerepe. Így a 4 14 vonalak mai formájukban nem javasolhatóak. Javaslatok a hálózat kialakítására Többféle útvonal módosítási javaslatot teszünk, melyek közül esetleg a leírtak kombinációjával hozható létre az új hálózat az Önkormányzat lakossággal és üzemeltető vállalattal egyeztetett döntése szerint. Hangsúlyozzuk, hogy ezeket a hálózati átalakításokat elsősorban szolgáltatás növelő tényezőként kezelhetjük, de nem várható közgazdasági értelemben vett haszon a változtatástól. Emiatt nem szerepeltetjük a változatképző elemek között a vonalhálózat módosításának lehetőségét, de javaslatainkat a következőkben megosztjuk a Megrendelővel Javaslat 1. - A 6-os autóbuszjárat útvonalbővítése A 6-os járat ma hurokjárati közlekedéssel, Foki-hegy közlekedését látja el. A buszonkénti utasterhelés 16 fő, a midibusz elegendő a vonal ellátására. Javaslatként, a Foki-hegy bejárása után a 7-es úton haladó vonal az alábbi útvonalon haladjon. Semmelweis u. Vak Bottyán u. körforgalom elkerülő Kele u. Molnár I. u. Dózsa György u. Fő u. Autóbuszállomás. Ez a javaslat megfelelően bejárja az új útvonalat az autóbuszállomás irányában, eközben nem érinti az Önkormányzat megállóhelyet. Napi 14 utazási lehetőséget ad. Lehetséges, hogy csak napi 3 6 esetben tér be. Minden betérés 2 km es többletet jelent, 6 perc menetidőtöbblettel. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 234

31 7.7. ábra Tervezett elkerülő út nyomvonala 7.8. ábra A kele utca Molnár István utca szakasz 7.9. ábra Tervezett autóbusz hálózat "A" változat-1. javaslat-i.ütem Javaslat 2. - Az 5-ös autóbuszjárat útvonalbővítése Az 5-ös vonal mindkét irányban a Tanácsház u. helyett az új útvonalon közlekedik. Somogyfok felől az alábbi módon: Semmelweis u. Vak Bottyán u. körforgalom elkerülő Kele u. Molnár I. u. Dózsa György u. Fő u. Autóbuszállomás. Ebben az esetben nem érinti Városháza megállót. Napi 1 utazási lehetőség, a betérés 2 km-es többletet jelent, 6 perc menetidő többlettel. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 235

32 7.10. ábra Tervezett autóbusz hálózat "A" változat-2.javaslat-i.ütem PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 236

33 Javaslat 3. - A 3-as autóbuszjárat útvonalbővítése A 3-as vonal feladata a VOLÁN telep ellátásán kívül, bővül az új vonalszakasz érintésével. Az autóbuszállomástól az alábbi módon halad: Autóbuszállomás Fő u. Dózsa György u. Tanácsház u. Vak Bottyán u. (Tesco opció) körforgalom elkerülő Kele u. Molnár I. u. Dózsa György u. Bajcsy Zsilinszky u. VOLÁN telep. Napi 5 utazási lehetőséget nyújt, reggel és délután. Minden menetben 4 km-es többletúttal ábra Tervezett autóbusz hálózat "A"változat-3.javaslat-I.ütem Javaslat 4. - Az átalakított 4 14 autóbuszvonalak bevonása márciusban a Pécs és térsége közösségi közlekedésért egyesület felülvizsgálta Siófok helyi közlekedését és javaslatot tett a 4 14 vonalak bővítésére. A javaslat lényege, hogy a Vak Bottyán utcai nyomvonal egy egy irányú elhagyásával a Koch Róbert u. térségét is bekapcsolják a járati útvonalba. Ebben benne van a Molnár I. u. Dózsa György u. elérésének lehetősége is. Részletek később dolgozandók ki. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 237

34 7.12. ábra M7 alatti aluljáró ábra Az elkerülő út II. ütemének helyszíne Javasolt közösségi közlekedési hálózat, II. ütemben A II. ütemben az elkerülő út továbbvezetésekor az Ipartelepig, a Javaslat 3. használható fel. Jelenlegi beépítettség mellett a Javaslat 3. szerint, azaz mindkét irányban Bajcsy Zsilinszky úton közlekedik. Az autópálya mellett az elkerülő út nem lakott jelenleg, csak zárt kertek láthatóak. Később a terület beépítésével a járat az elkerülő úton megy a Bajcsy Zsilinszky úton jön vissza egyirányú hurokban. A Javaslat 3. fejlesztett ütemben napi 5 utazási lehetőség ábra Tervezett autóbusz hálózat "A" változat-3.javaslat-ii.ütem PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 238

35 Lágy közlekedési módok Kerékpáros közlekedés Siófok kerékpáros hálózata két részből tevődik össze: a Balatoni kerékpárút siófoki belső szakaszából és a város saját kerékpárútjaiból. A Balatoni kerékpárút körbevezet a Balatonon és részben önálló elkülönített kerékpárúton részben a településeken belül kijelölt kisforgalmú utcákon halad. Siófokon is a Balaton és a vasút közötti kisebb forgalmú utcákat veszi igénybe és a vasúttal párhuzamosan végighalad az egész településen. A város saját kerékpárútjai közül a legjelentősebb a Wesselényi u. Tanácsház u. Semmelweis u. Kandó Kálmán u. (7. sz. főút)déli oldalán vezetett kerékpárút ábra Siófok meglévő kerékpáros hálózata (piros: a városi hálózat, zöld: Balatoni kerékpárút) Fontos elem a Sió menti kerékpárút, amely a csatorna nyugati, majd a Sió kanyarulata után a déli oldali töltésén vezet Siójutig. Fejlesztés Jelen változatban a kerékpárút fejlesztés az A változatban szereplő tervezett útszakasz szelvényezés szerinti bal oldalán halad, majd folytatódik a Kele utca mellett és a Molnár István u.- Kele u. kereszteződéséig. A kereszteződésen történt átvezetés után a forgalom a Kele utcán az egyéb forgalommal együtt halad tovább a Tanácsház utcáig. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 239

36 A Sió menti kerékpárút és az azt különszintben keresztező Elkerülő út melletti tervezett kerékpárút a Sió-híd térségében összekötő ágon keresztül kapcsolódik egymáshoz Gyalogos közlekedés Az A változathoz tartozó kerékpáros fejlesztés Az A változathoz nem tartozik gyalogos hálózati fejlesztés Parkolás A tervezett fejlesztések új P+R parkolók kialakítását, bővítését nem indokolják. Településrendezési, ill. egyéb önkormányzati stratégiai tervekben a P+R parkolás fejlesztése nem szerepel. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 240

37 Forgalmi hatások A forgalmi hatások vizsgálatánál az egyik kiindulás a őszi forgalomszámlálás volt. A forgalomszámlálás időpontja predesztinált volt, mert a hatástanulmány időzítése csak így tette lehetővé. Nyilvánvaló volt, hogy Siófok esetében egy őszi számlálás nem ad minden forgalmi kérdésre választ, ezért felhasználtunk minden használható nyári forgalmi adatot. Alapvetően a forgalmi modellnél használt forgalmi mátrix előállítása okozott gondot, mert az őszi időszakban az üdülőterületeket lényegében nem volt forgalom. Ezért visszanyúltunk egy 1998-ban készült (hasonló módszerrel, mint a 2012-es) forgalomszámlálás adataihoz. Ez a nyári (augusztus hétköznapi és hétvégi) számlálás és forgalmi mátrix tartalmazta az akkori helyzetnek megfelelően az üdülőterületek járműmozgásait is. Ezeknek a projekt megvalósulásnak várható időpontjára (2015) való felhasználását a járműfejlődési viszonyszámok alkalmazásával végeztük el és előállítottunk egy nyári forgalmi mátrixot. A évre előrebecsült forgalmi mátrixot részben a városba belépő forgalom vonatkozásában a projektív előrebecslés módszerével, a város belső forgalmának fejlődését a várható mobilitásnövekedésből és a területfejlesztési terv várható strukturaváltoztató hatásának figyelembevételével készítettük el. A CBA bemenő adatait éves forgalmak adják, amelyeket úgy képeztünk, hogy 9 hónapra az őszi számlálásból, 3 hónapra pedig a korábban ismertetett módszerrel a nyári számlálásból nyert mátrixokat összegeztük és ezzel végeztük el a forgalmi terheléseket. A déli elkerülő út funkcióját igazoló átmenő forgalmi értékek a következők: 0 változat Átmenő forgalom (MOF) Megoszlás 0 változat Átmenő forgalom (ÁNF) Megoszlás 65.sz.főút- 7.sz.főút Kelet 7.sz.főút Kelet- 65.sz.főút Elkerülő Régi út Összes Elkerülő Régi út % 100% 65.sz.főút- 7.sz.főút Kelet % 100% 7.sz.főút Kelet- 65.sz.főút Elkerülő Régi út Összes Elkerülő Régi út % 100% % 100% A változat Átmenő forgalom (MOF) Megoszlás A változat Átmenő forgalom (ÁNF) Megoszlás 65.sz.főút- 7.sz.főút Kelet 7.sz.főút Kelet- 65.sz.főút Elkerülő Régi út Összes Elkerülő Régi út % 3% 65.sz.főút- 7.sz.főút Kelet % 4% 7.sz.főút Kelet- 65.sz.főút Elkerülő Régi út Összes Elkerülő Régi út % 3% % 4% táblázat A 65. sz. főút és a 7. sz. főút keleti irányának 2015 évi átmenő forgalma (A változat) PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 241

38 7.17. ábra Forgalmi terhelések - 0 változat (2015-re előrebecsült állapot, ÁNF) PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 242

39 7.18. ábra Forgalmi terhelések - A változat (2015-re előrebecsült állapot, ÁNF) PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 243

40 7.19. ábra Távlati forgalmi terhelések - 0 változat (2044-re előrebecsült állapot, ÁNF) PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 244

41 7.20. ábra Távlati forgalmi terhelések - A változat (2044-re előrebecsült állapot, ÁNF) PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 245

42 7.21. ábra Az A változat különbség ábrája Beruházási költségek meghatározása Az A változat nettó építési költségeinek összesítése az alábbi táblázatban látható: A változat Területigénybevétel Útépítés Kerékpárút 31.2 Meglévő útpálya szőnyegezése 44 Földmunka 50 Vízépítés 21.1 Közvilágítás 11.3 Hídépítés Növénytelepítés PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 246

43 Közműkiváltás 125 Dózsa Gy. u.-bajcsy zs. út jelzőlámpás csp. átépítése táblázat Az A változat építési költsége A fenti táblázat építési költségeit is figyelembe vevő teljes megvalósítási költséget (építés, előkészítés, egyéb) alább mutatjuk be: A változat Hossz (új építésű szakasz) (m) 457 Építés (Millió Ft) Mérnök 1,5% 20 Nyilvánosság biztosítása 5.5 Tervezési díj 16 Közbeszerzés 25 Szolgáltatások összesen 67 Nettó összköltség Tartalék 10% 142 Nettó összköltség tartalékkal ÁFA 422 Bruttó összköltség táblázat Az A változat megvalósíthatósági költsége Az alábbi táblázatban a változatok megvalósítási költségeinek ütemezése látható: Év Összesen Összköltség (Millió Ft) táblázat Az A változat teljes költségének ütemezése PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 247

44 Működési költségek meghatározása A működési költségeket célszerűen a [3] NFÜ útmutatóban közölt, a síkvidéki utakra vonatkozó, évi fajlagos adatokból kiindulva lehet meghatározni, figyelemmel az évi %-os árindexekre. Ennek mértéke 2008 és 2012 között 1,2027-szeres. Így a 10 éves ciklusidejű fajlagos, 1 km-re eső km felújítási költség (M Ft/km/10 év): 2x1 sávos főútnál: 44,4*1,2027= 53, sávos folyami híd (felépítmény hosszát figyelembe véve): 3955,70*1,2027=4757,520 Az éves, 1 km-re eső üzemeltetési és fenntartási fajlagos költség (M Ft/km/ év): 2x1 sávos főútnál: 2,6*1,2027= 3, sávos folyami híd (felépítmény hosszát figyelembe véve): 239,70*1,2027=288,2872 A fenti fajlagos költségekkel számolva az A változatra alábbi működési költségek adódnak: Az A változat az új építésű szakasz mellett igénybe veszi a Molnár István (543 m), illetve Dózsa György (884 m) utat, amelyeknek a felújítási és fenntartási költsége az alábbi táblázatban látható: Molnár István út Dózsa György út Hossz(km) Felújítás(Mrd Ft / 10 év) Fenntartás (Mrd Ft / év) táblázat Működési költségek (Molnár I. u - Dózsa Gy. u.) Ezek a működési költségek a tervezett fejlesztésektől függetlenek, ezért a különbözeti módszernek megfelelően a VELE-NÉLKÜLE eset különbözeteként kiejtik egymást, ezért csak a 457 m új építésű szakasz és a Sió-híd következő felújítási és fenntartási költségét vesszük figyelembe: Út Híd Összesen Felújítás(Mrd Ft / 10 év) Fenntartás (Mrd Ft / év) táblázat Működési költségek (új szakasz) PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 248

45 Hatások, társadalmi hasznosság A város rendezési terve már tartalmazza, hogy a jelen projekt folytatásaként a jövőben ezen nyomvonalon kívánja folytatni a tehermentesítő utat a város keleti részén található ipartelep felé. Így ezen odaérkező teherautók, kamionok gyorsabban elérhetik majd az ipartelepet és utána ezen az úton könnyebben a városközpont kikerülésével nyugati vagy déli irányban folytatják útjukat, ezáltal kiteljesítve a tehermentesítő út létesítésével elvárható kedvező változásokat a környékbeli lakosság számára. A déli tehermentesítő út, és az annak keretében elkészülő tervezett híd célja a meglévő átkelési szakaszok, szűk keresztmetszet kapacitásának felszabadítása a 7. sz. főút és a 65 sz. főúton átmenő forgalom számára, ezzel biztosítva a települési belső forgalom leválasztását, így elősegítve a települési tehermentesítés, mint kiemelt környezetvédelmi és területfejlesztési szempont érvényesülését. A főutak találkozási pontja jelenleg Siófok belvárosában található, így szükségtelenül keveredik a belvárosban a főutak közötti átmenő forgalom, illetve a helyi, településen belüli célforgalom, ezzel a városban élők számára aránytalanul megnövelve a zaj-, rezgés-, por-, levegőszennyezést, valamint egyéb káros hatásokat. Az átmenő forgalom, és az általa okozott, az új tehermentesítő út megvalósulása folytán elkerülhető torlódások jelenleg kedvezőtlen hatást gyakorolnak a közlekedők biztonságára is. A változat hatásait közgazdasági teljesítménymutatók számításával határoztuk meg (lásd az alábbi táblázatot). Az A változat már akkor is teljesíti a minimum követelményeket, amennyiben csak a közlekedési (belső) megtakarítást vesszük figyelembe. Értékelési mutatók Beavatkozási hossz [m] 457 Beruházási költségek összesen [Mrd. Ft] Közlekedési(belső) + környezeti(külső) megtakarítás Minimum követelmény Integrált haszon-költség hányados - IHKH 1.56 >=1 Integrált belső megtérülési ráta -IBMR 15.0% >= 5,5 Nettó jelenérték [Mrd Ft] -INJÉ >= 0 Megtérülési időtartam [év] 11 n.a. Közlekedési(belső) megtakarítás 0 Haszon-költség hányados -HKH 1.39 >= 1 Belső megtérülési ráta BMR 12.3% >= 5.5 Nettó jelenérték [Mrd Ft] -NJÉ >= 0 Megtérülési időtartam [év] 12 n.a táblázat Az A változat közgazdasági értékelési mutatói PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 249

46 7.4. B változat megvalósítható változat rövid leírása Műszaki és szakmai leírás Közúti kialakítás ábra A "B" változat helyszínrajza Az M7 65. sz. főút csomóponttól a tehermentesítő út a Dózsa György utcáig megépül. Az új építésű szakasz hossza 1000m Útkategória, paraméterek Az M7 65. sz. főút csomópont és a Kele utca közötti új útpálya tervezési osztálya, annak figyelembevételével, hogy távlatban országos úthálózat része lehet: B.IV.b.A. Az útszakasz belterületi jellegű, irányonként 1-1 forgalmi sávos, az északi oldalon az útpályától elválasztott kerékpárúttal. A tervezett új kerékpárutat és a Sió menti kerékpárutat összekötő kerékpárút B.VII. tervezési osztályú Vízszintes és magassági vonalvezetés, keresztmetszeti kialakítás A tervezett út az M7 65. sz. főút körforgalmú alcsomópontjához R= 100 m sugarú ívvel csatlakozik, majd az M7 autópályával párhuzamos szakaszt R = 200 m sugarú ívvel éri el. A csomóponttól 2,20 % emelkedővel jut fel a Sió feletti hídra. A Siótól a Kele utcáig terjedő szakasz egyenes, esése 4,95 %. Az útpálya keresztmetszete a forgalmi előrebecslések szerint távlatban is 2x1 sáv marad. Az útpálya tetőszelvényű az ívekben egyoldali túlemeléssel, 2 x 3,5 m pályaszélességgel, mindkét oldalon padkával. A kerékpárút szélessége 2,75 m A Kele utca és a Dózsa György utca között az út az M7 autópályával párhuzamosan, a város szabályozási tervében meghatározott sávban halad. A Dózsa György utcai csomóponthoz R = 250 m sugarú ívvel csatlakozik. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 250

47 Az útszakasz magassági szempontból közel vízszintesen, a meglevő talajszint közelében húzódik. Keresztmetszete azonos az első szakaszéval. A tervezett keresztmetszet a következő ábra mutatja ábra Tervezett keresztmetszeti kialakítás A helyszínrajzi kialakítást a Melléklet B változat helyszínrajza mutatja Csomópontok vizsgálata Az új út Kele utcai csomópontban a Kele utca az alárendelt irány. az új úton mindkét irányból a balra nagyíves kanyarodást külön sáv biztosítja. A Dózsa György utcai csomópont a szabályozási tervnek megfelelően R = 15 m belső sugarú körfogalom. A csomópontban a városi tehermentesítő út keleti továbbvezetésének csak a csatlakozása épül meg, a vizsgált ütemben lezárva. Az M7 65. sz. főút csomópont északi oldali körforgalmú alcsomópontja 2 sávos, turbó szabályozással. az új út csatlakozásánál a megfelelő kapacitás kialakításához 2 sávos belépést kell biztosítani. A csomópontok kialakításánál az akadálymentes közlekedés feltételei biztosítottak (átkelésnél süllyesztett szegély). PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 251

48 Műtárgyak A tervezett új út a Sió hídján vezet át a hajózási ívszelvénynek megfelelő magasságban. A hídon átvezetett útpálya 8,0 m széles, az északi oldalon a kerékpárút 4,60 m széles. A hídtípus kiválasztásának rövid indoklása, az oda vezető döntések: A meglévő 65. sz. csp., Kele u., M7-es autópálya valamint a meglévő 120 kv-os távvezeték magassági és helyszínrajzi kötöttségei által beszorított mozgástérben az alkalmazható útépítési paraméterek, B.V.c.A útkategória szerinti, vt=60 km/h-s tervezési sebességű közút Legkisebb körívsugár: 120 m Legnagyobb hosszesés belterületen: 10 % Legkisebb domború lekerekítő ívsugár megállási látótávolság alapján: 1200 m Legkisebb homorú ívsugár: 1100 m Forgalmi sáv szélessége: 3,25 m Biztonsági sáv kiemelt szegély előtt: 0,25 m valamint a tervezési szakasz rövid, (505 m-es) hossza az útpálya magassági és alaprajzi tervezését nagymértékben lekorlátozta. A Sió-csatorna ezen szakaszán a 17/2002 (III. 7.) KöViM rendelet alapján a nyitva tartandó űrszelvény szükséges szélessége 50,00 m, míg több nyílású híd esetén m. A csatorna egyik oldalán üzemi fenntartó út, másik oldalán pedig kerékpárút áthidalását is meg kellett oldani. Ugyanazon rendelet alapján a csatorna IV. víziút osztályba sorolt, mely alapján a hajózási űrszelvény szükséges magassága 7,00 m. Mindezekre tekintettel a geometriai alapparaméterek felszerkesztése után megállapítható volt, hogy a Sió-csatorna feletti átvezetést csak alacsony szerkezeti magasságú hídtípus tudja megoldani. A kiindulási adatok az ezen a nyílástartományon más esetben gazdaságosan alkalmazható felsőpályás hídszerkezetek (150-es előregyártott előfeszített vb. gerendával együttdolgozó pályalemezes, egy vagy két cellás acél szekrénytartós, vagy gerendás, ortotróp vagy öszvér pályalemezes) tervezését nem tették lehetővé. Így a lehetőségeket tovább szűkítve alsópályás optimális hídszerkezetek vizsgálatára került sor. Ezen a nyílástartományon az alsópályás ívhidak általánosan elterjedt, gazdaságos hídszerkezetek, melyek közül a főtartószerkezet szempontjából a kétfőtartós, keresztkötésekkel merevített kialakítás az egyik leggazdaságosabb. A tervezett 57,85 m támaszközű, kéttámaszú, alsópályás, ortotróp acél pályalemezes, függőleges síkú függesztő rudazatos ívhíd pályabeosztása, geometria méretei, alkalmazott szelvényei statikai számítások után az érvényes hídtervezési előírások alapján kerültek optimalizálásra Közműépítés Az új útszakaszon a csapadékvíz elvezetést a földmunka két oldalán tervezett nyílt árkok biztosítják. Az út és a kerékpárút világítását a kettő között 30 m-ként elhelyezett kandeláberek biztosítják. A közvilágítási kábel a kandeláberek sávjában húzódik. Az út nyomvonalában új ivóvíz vezeték épül. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 252

49 Területigénybevétel A 65. sz. főút és a Kele utca közötti szakaszon az út megvalósításához szükséges terület a város rendelkezésére áll. A B változatban a Kele utca és Dózsa György utca közötti szakaszon a szabályozási szélesség 30 m, a területigénybevétel 31 magántulajdonú telket érint Költségbecslés B változat (MFt) Területigénybevétel 54 Útépítés 352,8 Kerékpárút 47,8 Meglévő útpálya szőnyegezése 5,3 Földmunka 55 Vízépítés 28 Közvilágítás 22,5 Hídépítés 767,7 Növénytelepítés 127,4 Közműkiváltás 125 Dózsa Gy. u.-bajcsy zs. út jelzőlámpás 35 csp. átépítése Összesen: 1620,5 A feltűnően nagy növénytelepítési költség az B változat esetében abből adődik, hogy a nyomvonal egy erdős területen halad át, amelynek a fapótlásáról gondoskodni kell. A Sió-híd költségbecslése MFt KÖZMŰVEZETÉKEK 108,31 ÚTÉPÍTÉS 3 757,88 VÍZÉPÍTÉS ,07 HÍDÉPÍTÉS 0,00 Földmunka ,60 Alapozási munkák ,87 Felmenő szerkezet ,77 Felszerkezet ,21 Acélszerkezetek gyártása, szerelése ,08 Szigetelés és védelme ,75 Korlátok és egyéb tartozékok ,58 KÖZMŰCSATORNA ÉPÍTÉSE 246,71 Egyéb 24341,14 Összesen: , táblázat Költségbecslés B változat PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 253

50 Csomópontok vizsgálata A tehermentesítő útszakasz megvalósításával az évek óta különösen a nyári időszakban jelentősen túlterhelt Tanácsház utca Vak Bottyán utcai csomópont leginkább keresett viszonylatában (7. sz. út keleti ága és a 65. sz. út) jön létre természetes tehermentesítő alternatíva Tanácsház utca Dózsa György utca csomópontja Négyfázisú, korrekt geometriai kialakítású jelzőlámpás szabályozású csomópont, melynek igen kis forgalma a legrövidebb (tervezett) programnál is jelentős tartalékkal bonyolódik le. Ez szükségtelen várakoztatásokkal jár, mely a feltétlenül szükséges főirányú összehangolás következménye. Igen kedvező adottság viszont az egyes alárendelt forgalmi irányok önálló irányításának lehetősége. Ez a körülmény, valamint az említett kapacitástartalék a csomópontban várható forgalmi átrendeződést jelentősen megkönnyíti és nem tesz szükségessé semmilyen építési beavatkozást. A forgalmi terhelésbeli változás inkább átrendeződést, és csak kisebb részben jelent növekedést. Budapest felől az egyenes irányú forgalomból, mint 100 (120) E/h nagyságú forgalom várhatóan balra kanyarodóvá válik majd. Az eddig a Vak Bottyán csomópont felől érkezők közül kb. ugyanekkora forgalom az új útvonalon, a Dózsa György út felől fog érkezni és itt jobbra kanyarodni. A Dózsa György úttól nyugatra eső területnek az új útvonallal való kapcsolatából fakadóan mintegy E/h-val meg fog nőni mindkét irányban a főirányt keresztező forgalom. Ezen kívül a Széchenyi úti keresztező forgalomnál is várható közel ekkora többletforgalom jelentkezése. A változó igények megfelelő programmódosítással kiszolgálhatók. Igen fontos lenne a valószínűleg hibás, működésképtelen járműérzékelő detektorok megjavítása Természetesen mindezekkel egyidejűleg a teljes 7. sz. úti összehangolt jelzőlámparendszer felülvizsgálandó, és új programtár készítendő Bajcsy Zsilinszky utca Dózsa György utca csomópont A jelenlegi csak jelzőtáblával szabályozott, járműosztályozók nélküli csomópontban a megváltozott forgalmi viszonyoknak megfelelően a Bajcsy Zsilinszky utca keleti irányból önálló balra kanyarodó sáv kiépítését javasoljuk, valamint a csomópont jelzőlámpás szabályozása indokolt. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 254

51 Helyközi vasúti közlekedés ábra A vasút Balatonaliga-Siófok közé eső szakasza (a tervezett Gamásza megállóval) Balatonaliga áll. Szabadisóstó áll. Jelenlegi állapot Az állomásközben a vasúti pálya jelenleg egyvágányú, az engedélyezett sebesség jelenleg 80 km/h. A nyíltvonalon jelenleg egy nyíltvonali szolgálati hely található, Balatonvilágos megállóhely. Tervezett állapot A szakaszon az engedélyezett legnagyobb sebesség átépítést követően 120 km/h lesz. A szakaszra Főmterv TT Zrt. engedélyezési tervet készített, melyben Balatonvilágos megállóhelyen 360 mh., sk+55 cm magas peront tervezett. A szakaszon Siófok Polgármesteri Hivatal kérésének megfelelően a korábban elbontott Gamásza megállóhely visszaállítását tervezzük, 360 mh, sk+55 cm magas, 4.35 m széles, jobb oldali peronnal, új P+R és B+R parkoló építésével. A megállóhely a siófoki Vasút térnél kerül kialakításra a és a gyalogos-átjárók között Szabadisóstó állomás Jelenlegi állapot Az állomás Siófok közigazgatási területén, a település északkeleti oldalán, a Balatontól közvetlenül délre található. Az állomás forgalmi szempontból a 30-as számú, Budapest (Déli pu.) Székesfehérvár Nagykanizsa Murakeresztúr országhatár vasútvonal középállomása. A vasútvonal Szabadisóstó állomáson és csatlakozó nyíltvonali szakaszokon egyvágányú. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 255

52 Tervezett állapot Szabadisóstó állomáson és a 30-as vonal csatlakozó nyíltvonali szakaszain a tervezési sebesség 120 km/h. Az állomásra a Főmterv TT Zrt. engedélyezési tervet készített. Az ebben foglaltak kielégítik a távlati menetrendi igényeket, ezért ezen fejlesztéseken felül más beavatkozást a Megvalósíthatósági tanulmányban nem javaslunk. Az alábbiakban a Főmterv TT Zrt. által tervezett állapotot mutatjuk be. Vágány szám Funkció Használható hossz [m] I. Átmenő fővágány II. Állomási fővágány táblázat Szabadisóstó állomás tervezett vágányhálózat Tervezési sebesség [km/h] Az állomási vágánytengely-távolság továbbra is 5.00 m. A két állomási vágány mellett sk+55 cm magas, 385 mh burkolt peronokat tervezett a Főmterv TT Zrt. A peronok végén mindkét végén rámpával biztosított azok megközelíthetősége. A peronok szélessége m között változik, a meglévő állapotnak megfelelően. A peron két végén lévő gyalogos és közúti átjárók helyben épülnek át. Jelenlegi állapot Szabadisóstó áll. (kiz.) Siófok áll. (kiz.) Az állomásközben a vasúti pálya jelenleg egyvágányú, az engedélyezett sebesség jelenleg 120 km/h. A nyíltvonalon jelenleg egy nyíltvonali szolgálati hely található, Szabadifürdő megállóhely. Tervezett állapot A Főmterv TT Zrt. tervei a szakaszon Szabadifürdő mh.(kiz.) Siófok áll.(bez.) között az I. ütemben létesítendő második vágány helyét biztosítják, beleértve a nagysugarú kitérő beépítésének helyigényét is. A tervezett állapotban két nyíltvonali vágánnyal kell számolni Szadabifürdő megállóhelytől. A szakaszon a sebesség átépítést követően is 120 km/h marad. A szakaszra Főmterv TT Zrt. engedélyezési tervet készített, melyben Szabadifürdő megállóhelyen 360 mh., sk+55 cm magas peront tervezett, illetve új Aranypart elnevezésű megállóhelyet, melyen a helyhiány miatt csak a jobb oldalra került peron (360 mh, sk+55 cm magas, 4.35 m széles), így a személyvonatoknak páros irányból Szabadifürdő megállóhely és Siófok állomás között helytelen vágányon kell közlekedniük. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 256

53 Jelenlegi állapot Siófok állomás Az állomás Siófok közigazgatási területén, a település központjában, a Balatontól közvetlenül délre található. Az állomás forgalmi szempontból a 30-as számú, Budapest (Déli pu.) Székesfehérvár Nagykanizsa Murakeresztúr országhatár vasútvonal középállomása, a 35-ös számú Kaposvár Siófok vasútvonal végállomása. A vasútvonal Siófok állomáson és csatlakozó nyíltvonali szakaszokon a 30-as és 35-ös vonalon is egyvágányú. A középperonok megközelítése aluljárón keresztül lehetséges. Az aluljáró elérhető a vágányok jobb és bal oldaláról egyaránt, az lehetővé teszi az összes vágányon keresztben való átközlekedést. A peronok végénél egy acélszerkezetű gyalogos felüljáró található, mely a vágányokon való különszintű átközlekedést teszi lehetővé, a II-III. és IV-V. vágányok közé való eljutást nem biztosítja. A teherforgalmi állomásrész három vágánnyal csatlakozik a személypályaudvari részhez. A három vágányt útátjáró keresztezi. Tervezett állapot Siófok állomáson és a 30-as vonal csatlakozó nyíltvonali szakaszain a tervezési sebesség 120 km/h. A 35-ös vonal csatlakozó nyíltvonali szakaszán a tervezési sebesség 60 km/h. A tervezett állapotban két nyíltvonali vágánnyal kell számolni. A Főmterv TT Zrt. tervezésében Szabadifürdő mh. (kiz.) Siófok áll. (bez.) és Siófok áll. (kiz.) Zamárdi felső áll. (bez.) szakasz kétvágányúsításra kerül. A második vágány első ütemben nem épül meg Siófok állomás végpontja és az 1158 szelvények között. Ennek oka a 30. vv, Sió-csatorna és a régi 7-es út által közbezárt háromszög, mely területt miatt a NIF Zrt. által eddigi hasonló beruházásoknál tapasztalt lakossági panaszok okán a környezetvédelmi engedélyezési eljárás elhúzódhatna. Tekintve, hogy a NIF Zrt. célja a tárgyi megvalósíthatósági tanulmány készítése idején az I. ütemben tervezett műszaki tartalom 2014-ben kezdődő megvalósítása, így e kimaradó szakasz I. ütemben történő megépítésére nincs lehetőség. Az I. ütemben megépíteni tervezett műszaki tartalom előkészítése során elkészült tervek azonban figyelembe veszik a kimaradt szakasz kétvágányúsításának lehetőségét. Szintén kritikus pont a Sió-csatorna feletti vasúti híd. Ezen a szakaszon a második ütemben, az állomás átépítésével egy időben kell a kétvágányú fejlesztést elvégezni. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 257

54 7.25. ábra Sió-csatorna híd Budapest felé nézve, jobbra a második vágány helye A tervezett állomási vágánytengely-távolság 5.00 m, a II-III. vágányok, IV-V. vágányok között m, A és I. vágányok között m, a jelenlegi állapottal megegyezően. A személyforgalmi állomásrészen 3 db sk+55 cm magas peront terveztünk. Az A jelű peron, mely az A és I. vágányok között, illetve az I. vágány mellett található. A peron hossza az I. vágány mellett 434 m, az A vágány mellett 234 m. A peron a jelenlegi állapottal megegyezően a felvételi épület előtt 5.00 m, az A és I. vágányok között m széles. A Nyári váró épülete a peronon továbbra is megmarad. A II-III. vágányok között található a B jelű peron, hossza 400 m, 12.5 m vágánytengely-távolságban fekszik. A IV-V. vágányok között található a C jelű peron, hossza 360 m, 12.5 m vágánytengely-távolságban fekszik. A peronok megközelítésére a jelenlegi aluljáró felújítása, átépítése szükséges. Az akadálymentesség biztosítása érdekében az aluljárót felvonókkal kell tervezni. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 258

55 Siófok áll. (kiz.) Zamárdi-felső áll. (kiz.) Jelenlegi állapot ábra A vasút Siófok-Zamárdi közé eső szakasza Az állomásközben a vasúti pálya jelenleg egyvágányú, az engedélyezett sebesség jelenleg 120 km/h. A nyíltvonalon jelenleg két nyíltvonali szolgálati hely található, Balatonszéplak-felső (Siófok közigazgatási terület) és Balatonszéplak-alsó megállóhely (Zamárdi közigazgatási terület). Tervezett állapot A Főmterv TT Zrt. tervei a szakaszon Siófok áll.(kiz.) Zamárdi felső áll. (bez.) között az I. ütemben létesítendő második vágány helyét biztosítják, beleértve a nagysugarú kitérő beépítésének helyigényét is. A szakaszon a sebesség átépítést követően is 120 km/h marad Helyi és helyközi közösségi közlekedés Javasolt közösségi közlekedési hálózat, I. ütemben A B változatban az elkerülő út a Dózsa György utcáig épül ki, ezesetben a buszvonal, az A változathoz hasonlóan a Kele u. Molnár I. u. Dózsa György u. útvonalat használja, mert a lakott terület ezt teszi optimálissá. Nem cél az autópálya töltés melletti haladás. A B változatban az A változattal azonosan, az I. ütemben a Javaslat 1, 2, 3, 4, illetve az II. ütemben a Javaslat 3 fejlesztett ütem szerint kell tervezni. A javasolt nyomvonalakat a sz.ábra sz.ábra mutatja az A változatnál mutattuk be. Hangsúlyozzuk, hogy ezeket a hálózati átalakításokat elsősorban szolgáltatás növelő tényezőként kezelhetjük, de nem várható közgazdasági értelemben vett haszon a változtatástól. Emiatt nem szerepeltetjük a változatképző elemek között a vonalhálózat módosításának lehetőségét, de javaslatainkat a következőkben megosztjuk a Megrendelővel. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 259

56 Lágy közlekedési módok Kerékpáros közlekedés Siófok kerékpáros hálózata két részből tevődik össze: a Balatoni kerékpárút siófoki belső szakaszából és a város saját kerékpárútjaiból. A Balatoni kerékpárút körbevezet a Balatonon és részben önálló elkülönített kerékpárúton részben a településeken belül kijelölt kisforgalmú utcákon halad. Siófokon is a Balaton és a vasút közötti kisebb forgalmú utcákat veszi igénybe és a vasúttal párhuzamosan végighalad az egész településen. A város saját kerékpárútjai közül a legjelentősebb a Wesselényi u. Tanácsház u. Semmelweis u. Kandó Kálmán u. (7. sz. főút)déli oldalán vezetett kerékpárút ábra Siófok jelenlegi kerékpáros hálózata (piros: a városi hálózat, zöld: Balatoni kerékpárút) Fontos elem a Sió menti kerékpárút, amely a csatorna nyugati, majd a Sió kanyarulata után a déli oldali töltésén vezet Siójutig. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 260

57 Fejlesztés Jelen változatban a kerékpárút fejlesztés az B változatban szereplő tervezett útszakasz szelvényezés szerinti bal oldalán halad a Dózsa György úti tervezett körforgalmú csomópontig. Innen a kerékpárút a Dózsa György utca mentén köt vissza a Tanácsház utcára. A Sió menti kerékpárút és az azt különszintben keresztező Elkerülő út melletti tervezett kerékpárút a Sió-híd térségében összekötő ágon keresztül kapcsolódik egymáshoz Gyalogos közlekedés A B változathoz tartozó kerékpáros fejlesztés A B változattal kapcsolatban gyalogos hálózati fejlesztés nem merül fel Parkolás A tervezett fejlesztések új P+R parkolók kialakítását, bővítését nem indokolják. Településrendezési, ill. egyéb önkormányzati stratégiai tervekben a P+R parkolás fejlesztése nem szerepel Forgalmi hatások A forgalmi hatások vizsgálatánál az egyik kiindulás a őszi forgalomszámlálás volt. A forgalomszámlálás időpontja predesztinált volt, mert a hatástanulmány időzítése csak így tette lehetővé. Nyilvánvaló volt, hogy Siófok esetében egy őszi számlálás nem ad minden forgalmi kérdésre választ, ezért felhasználtunk minden használható nyári forgalmi adatot. Alapvetően a forgalmi modellnél használt forgalmi mátrix előállítása okozott gondot, mert az őszi időszakban az üdülőterületeket lényegében nem volt forgalom. Ezért visszanyúltunk egy 1998-ban készült (hasonló módszerrel, mint a 2012-es) forgalomszámlálás adataihoz. Ez a nyári (augusztus hétköznapi és hétvégi) számlálás és forgalmi mátrix tartalmazta az akkori helyzetnek megfelelően az üdülőterületek járműmozgásait is. Ezeknek a projekt megvalósulásnak várható időpontjára (2015) való felhasználását a járműfejlődési viszonyszámok alkalmazásával végeztük el és előállítottunk egy nyári forgalmi mátrixot. A évre előrebecsült forgalmi mátrixot részben a városba belépő forgalom vonatkozásában a projektív előrebecslés módszerével, a város belső forgalmának fejlődését a várható mobilitásnövekedésből és a területfejlesztési terv várható strukturaváltoztató hatásának figyelembevételével készítettük el. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 261

58 A déli elkerülő út funkcióját igazoló átmenő forgalmi értékek a következők: 0 változat Átmenő forgalom (MOF) Megoszlás 0 változat Átmenő forgalom (ÁNF) Megoszlás 65.sz.főút- 7.sz.főút Kelet 7.sz.főút Kelet- 65.sz.főút Elkerülő Régi út Összes Elkerülő Régi út % 100% 65.sz.főút- 7.sz.főút Kelet % 100% 7.sz.főút Kelet- 65.sz.főút Elkerülő Régi út Összes Elkerülő Régi út % 100% % 100% B változat Átmenő forgalom (MOF) Megoszlás B változat Átmenő forgalom (ÁNF) Megoszlás 65.sz.főút- 7.sz.főút Kelet 7.sz.főút Kelet- 65.sz.főút Elkerülő Régi út Összes Elkerülő Régi út % 4% 65.sz.főút- 7.sz.főút Kelet % 5% 7.sz.főút Kelet- 65.sz.főút Elkerülő Régi út Összes Elkerülő Régi út % 4% % 5% táblázat A 65. sz. főút és a 7. sz. főút keleti irányának 2015 évi átmenő forgalma(b változat) A CBA bemenő adatait éves forgalmak adják, amelyeket úgy képeztünk, hogy 9 hónapra az őszi számlálásból, 3 hónapra pedig a korábban ismertetett módszerrel a nyári számlálásból nyert mátrixokat összegeztük és ezzel végeztük el a forgalmi terheléseket. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 262

59 7.29. ábra Forgalmi terhelések - 0 változat (2015-re előrebecsült állapot, ÁNF) PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 263

60 7.30. ábra Forgalmi terhelések - B változat (2015-re előrebecsült állapot, ÁNF) PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 264

61 7.31. ábra Távlati forgalmi terhelések - 0 változat (2044-re előrebecsült állapot, ÁNF) PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 265

62 7.32. ábra Távlati forgalmi terhelések - B változat (2044-re előrebecsült állapot, ÁNF) PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 266

63 7.33. ábra A B változat különbség ábrája Beruházási költségek meghatározása A B változat nettó építési költségeinek összesítése az alábbi táblázatban látható: B változat Területigénybevétel 54 Útépítés Kerékpárút 47.8 Meglévő útpálya szőnyegezése 5.3 Földmunka 55 Vízépítés 28 Közvilágítás 22.5 Hídépítés PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 267

64 Növénytelepítés Közműkiváltás 125 Dózsa Gy. u.-bajcsy zs. út jelzőlámpás csp. átépítése táblázat A B változat építési költsége A fenti táblázat építési költségeit is figyelembe vevő teljes megvalósítási költséget (építés, előkészítés, egyéb) alább mutatjuk be: B változat Hossz (új építésű szakasz) (m) 1000 Építés (Millió Ft) Mérnök 1,5% 24 Nyilvánosság biztosítása 5.5 Tervezési díj 19 Közbeszerzés 25 Szolgáltatások összesen 74 Nettó összköltség Tartalék 10% 169 Nettó összköltség tartalékkal ÁFA 503 Bruttó összköltség táblázat A B változat megvalósíthatósági költsége Az alábbi táblázatban a változatok megvalósítási költségeinek ütemezése látható: Év Összesen Összköltség (Millió Ft) táblázat A B változat teljes költségének ütemezése PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 268

65 Működési költségek meghatározása A működési költségeket célszerűen a [3] NFÜ útmutatóban közölt, a síkvidéki utakra vonatkozó, évi fajlagos adatokból kiindulva lehet meghatározni, figyelemmel az évi %-os árindexekre. Ennek mértéke 2008 és 2012 között 1,2027-szeres. Így a 10 éves ciklusidejű fajlagos, 1 km-re eső km felújítási költség (M Ft/km/10 év): 2x1 sávos főútnál: 44,4*1,2027= 53, sávos folyami híd (felépítmény hosszát figyelembe véve): 3955,70*1,2027=4757,520 Az éves, 1 km-re eső üzemeltetési és fenntartási fajlagos költség (M Ft/km/ év): 2x1 sávos főútnál: 2,6*1,2027= 3, sávos folyami híd (felépítmény hosszát figyelembe véve): 239,70*1,2027=288,2872 A fenti fajlagos költségekkel számolva az B változatra alábbi működési költségek adódnak: Az B változat az új építésű szakasz mellett igénybe veszi a Dózsa György (884 m) utat, amelynek a felújítási és fenntartási költsége az alábbi táblázatban látható: Dózsa György út Hossz(km) Felújítás(Mrd Ft / 10 év) Fenntartás (Mrd Ft / év) táblázat Működési költségek (Dózsa Gy. út) Ezek a működési költségek a tervezett fejlesztésektől függetlenek, ezért a különbözeti módszernek megfelelően a VELE-NÉLKÜLE eset különbözeteként kiejtik egymást, ezért csak az 1000 m új építésű szakasz és a Sió-híd következő felújítási és fenntartási költségét vesszük figyelembe: Út Híd Összesen Felújítás(Mrd Ft / 10 év) Fenntartás (Mrd Ft / év) táblázat Működési költségek (új szakasz) PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 269

66 Hatások, társadalmi hasznosság A város rendezési terve már tartalmazza, hogy a jelen projekt folytatásaként a jövőben ezen nyomvonalon kívánja folytatni a tehermentesítő utat a város keleti részén található ipartelep felé. Így ezen odaérkező teherautók, kamionok gyorsabban elérhetik majd az ipartelepet és utána ezen az úton könnyebben a városközpont kikerülésével nyugati vagy déli irányban folytatják útjukat, ezáltal kiteljesítve a tehermentesítő út létesítésével elvárható kedvező változásokat a környékbeli lakosság számára. A déli tehermentesítő út, és az annak keretében elkészülő tervezett híd célja a meglévő átkelési szakaszok, szűk keresztmetszet kapacitásának felszabadítása a 7. sz. főút és a 65. sz. főúton átmenő forgalom számára, ezzel biztosítva a települési belső forgalom leválasztását, így elősegítve a települési tehermentesítés, mint kiemelt környezetvédelmi és területfejlesztési szempont érvényesülését. A főutak találkozási pontja jelenleg Siófok belvárosában található, így szükségtelenül keveredik a belvárosban a főutak közötti átmenő forgalom, illetve a helyi, településen belüli célforgalom, ezzel a városban élők számára aránytalanul megnövelve a zaj-, rezgés-, por-, levegőszennyezést, valamint egyéb káros hatásokat. Az átmenő forgalom, és az általa okozott, az új tehermentesítő út megvalósulása folytán elkerülhető torlódások jelenleg kedvezőtlen hatást gyakorolnak a közlekedők biztonságára is. A változat hatásait közgazdasági teljesítménymutatók számításával határoztuk meg (lásd az alábbi táblázatot). A B változat már akkor is teljesíti a minimum követelmeényeket, amennyiben csak a közlekedési (belső) megtakarítást vesszük figyelembe. Értékelési mutatók Beavatkozási hossz [m] Beruházási költségek összesen [Mrd. Ft] Közlekedési(belső) + környezeti(külső) megtakarítás Minimum követelmény Integrált haszon-költség hányados - IHKH 1.27 >=1 Integrált belső megtérülési ráta -IBMR 10.5% >= 5,5 Nettó jelenérték [Mrd Ft] -INJÉ >= 0 Megtérülési időtartam [év] 14 n.a. Közlekedési(belső) megtakarítás 0 Haszon-költség hányados -HKH 1.15 >= 1 Belső megtérülési ráta BMR 8.3% >= 5.5 Nettó jelenérték [Mrd Ft] -NJÉ >= 0 Megtérülési időtartam [év] 18 n.a táblázat A B változat közgazdasági értékelési mutatói PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 270

67 7.5. C változat megvalósítható változat rövid leírása Műszaki és szakmai leírás ábra A C változat helyszínrajza ( km. sz.) Közúti kialakítás ábra A C változat helyszínrajza ( km. sz.) A terv a 65 sz. főút Dózsa György út közötti szakaszt tartalmazza. A szakaszon végig gyalog és kerékpárút jobb oldalon létesülne. A Sió keresztezésnél a km sz.- ben híd épül, összesen 560 m 2. A Sportcentrumnál és a Sió-híd-M7 autópálya közötti terület közúti kapcsolatát továbbá a Dózsa György utcai csatlakozást körforgalom biztosítja. A tervezett út gyűjtőút besorolású, tervezési osztálya B.V.c.A környezeti körülménnyel. A tervezési szakasz 1535 m hosszú. A tervezési szakasz kezdete Siófokon a 65.sz. főúton a Régi reptér utca és a Gergely Jenő utca között meglévő körforgalmi csomópontban található. A meglévő körforgalomi csomópont közepe a tervezési szakasz kezdete. A tervezési terület az M7 autópályától délre, attól kb. 800 m-re helyezkedik el. A Sió-csatorna keresztezéséig a tervezett tehermentesítő út nyomvonala szinte párhuzamos az M7 autópályával, majd a Sió csatorna keresztezése után a tervezett nyomvonal a Dózsa György utca nyomvonalára fordul rá. A Sió-csatorna tervezett keresztezési helye után a nyomvonal a meglévő földút nyomvonalát követi. A tervezési szakasz vége az M7 autópályánál található, a Dózsa György utca az M7 autópálya alatt vezet, a tervezési szakasz e meglévő műtárgyig tart. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 271

68 Az M7 autópálya és a Sió csatorna között a meglévő földút mellett található a Malom árok, ami Siófok város egy részének a csapadékvizét a Sió csatornába vezeti el. a meglévő földút mellett jelenleg iparterületek találhatóak. A 65.sz. főút és a Sió csatorna között a tervezett nyomvonal kb.500 m hosszon beépítetlen területen vezet (építési terület), majd a Sió csatorna keresztezéséig szántó területen vezet. Ezen szakaszon található a 054 hrsz. ú árok, ami szintén a csapadékvizet a Sió csatornába vezeti. A tervezési szakasz végén aszfalt burkolatú út található, 6,0 m szélességben Forgalmi csomópontok km meglévő 65 sz főúti körforgalom km Sportcentrum körforgalom km körforgalom km Dózsa György utca körforgalom (Déli tehermentesítő út A változat) A csomópontok építésénél az akadálymentes közlekedés biztosított (átkelésnél süllyesztett szegélyek, stb.) Közösségi közlekedés A javaslat nem veszi figyelembe a buszhálózat változtatását, mint változatképző elemet Parkolás Sportcentrumnál 1000 férőhelyes parkolótér Keresztszelvény A tervezett út két forgalmú sávos. Burkolatszélesség: Forgalmi sáv szélesség: Koronaszélesség: Gyalog és kerékpárút: 7,00 m 3,25 m 13,20 m 2,70 m Pályaszerkezet út D nehéz terhelési osztály 4 cm vtg. AC-11 kopó 10 cm vtg. AC-22 kötő 20 cm vtg. Ckt-T2 cementstabilizáció 30 cm védőréteg hom.kavics gyalog és kerékpárút 2,5 cm AC-8 kopó 3,5 cm AC-11 kötő 15 cm ZKA zúzott kő PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 272

69 Műtárgyak A tervezett új út a Sió hídján vezet át a hajózási ívszelvénynek megfelelő magasságban. A hídon átvezetett útpálya 8,0 m széles, az északi oldalon a kerékpárút 4,60 m széles. A hídtípus kiválasztásának rövid indoklása, az oda vezető döntések: A Sió-csatorna ezen szakaszán a 17/2002 (III. 7.) KöViM rendelet alapján a nyitva tartandó űrszelvény szükséges szélessége 50,00 m, míg több nyílású híd esetén m. A csatorna egyik oldalán üzemi fenntartó út, másik oldalán pedig kerékpárút áthidalását is meg kellett oldani. Ugyanazon rendelet alapján a csatorna IV. víziút osztályba sorolt, mely alapján a hajózási űrszelvény szükséges magassága 7,00 m. Mindezekre tekintettel a geometriai alapparaméterek felszerkesztése után megállapítható volt, hogy a Sió-csatorna feletti átvezetést csak alacsony szerkezeti magasságú hídtípus tudja megoldani. A kiindulási adatok az ezen a nyílástartományon más esetben gazdaságosan alkalmazható felsőpályás hídszerkezetek (150-es előregyártott előfeszített vb. gerendával együttdolgozó pályalemezes, egy vagy két cellás acél szekrénytartós, vagy gerendás, ortotróp vagy öszvér pályalemezes) tervezését nem tették lehetővé. Így a lehetőségeket tovább szűkítve alsópályás optimális hídszerkezetek vizsgálatára került sor. Ezen a nyílástartományon az alsópályás ívhidak általánosan elterjedt, gazdaságos hídszerkezetek, melyek közül a főtartószerkezet szempontjából a kétfőtartós, keresztkötésekkel merevített kialakítás az egyik leggazdaságosabb. A tervezett 57,85 m támaszközű, kéttámaszú, alsópályás, ortotróp acél pályalemezes, függőleges síkú függesztő rudazatos ívhíd pályabeosztása, geometria méretei, alkalmazott szelvényei statikai számítások után az érvényes hídtervezési előírások alapján kerültek optimalizálásra Költségbecslés [e Ft.] A C változat költségbecslése: MFt Terület előkészítés 19,14 Útépítés 309 Kerékpárút 74,8 Meglévő pálya szőnyegezése 7,6 Földmunka 482,1 Közvilágítás 36,4 Hídépítés 770 Növénytelepítés (előirányzat) 12,5 Közműkiváltás (előírányzat) 10 Dózsa Gy.-Bajcsy Zs. U. csp. Átépítése 35 Összesen : 1756,54 PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 273

70 A Sió-híd költségbecslése: MFt KÖZMŰVEZETÉKEK 108,31 ÚTÉPÍTÉS 3 757,88 VÍZÉPÍTÉS ,07 HÍDÉPÍTÉS 0,00 Földmunka ,60 Alapozási munkák ,87 Felmenő szerkezet ,77 Felszerkezet ,21 Acélszerkezetek gyártása, szerelése ,08 Szigetelés és védelme ,75 Korlátok és egyéb tartozékok ,58 KÖZMŰCSATORNA ÉPÍTÉSE 246,71 Egyéb ,14 Összesen: , Csomópontok vizsgálata A tehermentesítő útszakasz megvalósításával az évek óta különösen a nyári időszakban jelentősen túlterhelt Tanácsház utca Vak Bottyán utcai csomópont leginkább keresett viszonylatában (7. sz. út keleti ága és a 65. sz. út) jön létre természetes tehermentesítő alternatíva Tanácsház utca Dózsa György utca csomópontja Négyfázisú, korrekt geometriai kialakítású jelzőlámpás szabályozású csomópont, melynek igen kis forgalma a legrövidebb (tervezett) programnál is jelentős tartalékkal bonyolódik le. Ez szükségtelen várakoztatásokkal jár, mely a feltétlenül szükséges főirányú összehangolás következménye. Igen kedvező adottság viszont az egyes alárendelt forgalmi irányok önálló irányításának lehetősége. Ez a körülmény, valamint az említett kapacitástartalék a csomópontban várható forgalmi átrendeződést jelentősen megkönnyíti és nem tesz szükségessé semmilyen építési beavatkozást. A forgalmi terhelésbeli változás inkább átrendeződést, és csak kisebb részben jelent növekedést. Budapest felől az egyenes irányú forgalomból, mint 100 (120) E/h nagyságú forgalom várhatóan balra kanyarodóvá válik majd. Az eddig a Vak Bottyán csomópont felől érkezők közül kb. ugyanekkora forgalom az új útvonalon, a Dózsa György út felől fog érkezni és itt jobbra kanyarodni. A Dózsa György úttól nyugatra eső területnek az új útvonallal való kapcsolatából fakadóan mintegy E/h-val meg fog nőni mindkét irányban a főirányt keresztező forgalom. Ezen kívül a Széchenyi úti keresztező forgalomnál is várható közel ekkora többletforgalom jelentkezése. A változó igények megfelelő programmódosítással kiszolgálhatók. Igen fontos lenne a valószínűleg hibás, működésképtelen járműérzékelő detektorok megjavítása PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 274

71 Természetesen mindezekkel egyidejűleg a teljes 7. sz. úti összehangolt jelzőlámparendszer felülvizsgálandó, és új programtár készítendő. A csomópontok kialakításánál az akadálymentes közlekedés feltételei biztosítottak (átkelésnél süllyesztett szegély) Bajcsy Zsilinszky utca Dózsa György utca csomópont A jelenlegi csak jelzőtáblával szabályozott, járműosztályozók nélküli csomópontban a megváltozott forgalmi viszonyoknak megfelelően a Bajcsy Zsilinszky utca keleti irányból önálló balra kanyarodó sáv kiépítését javasoljuk, valamint a csomópont jelzőlámpás szabályozása indokolt Helyközi vasúti közlekedés ábra A vasút Balatonaliga-Siófok közé eső szakasza (a tervezett Gamásza megállóval) Balatonaliga áll. Szabadisóstó áll. Jelenlegi állapot Az állomásközben a vasúti pálya jelenleg egyvágányú, az engedélyezett sebesség jelenleg 80 km/h. A nyíltvonalon jelenleg egy nyíltvonali szolgálati hely található, Balatonvilágos megállóhely. Tervezett állapot A szakaszon az engedélyezett legnagyobb sebesség átépítést követően 120 km/h lesz. A szakaszra Főmterv TT Zrt. engedélyezési tervet készített, melyben Balatonvilágos megállóhelyen 360 mh., sk+55 cm magas peront tervezett. A szakaszon Siófok Polgármesteri Hivatal kérésének megfelelően a korábban elbontott Gamásza megállóhely visszaállítását tervezzük, 360 mh, sk+55 cm magas, 4.35 m széles, jobb oldali peronnal, új P+R és B+R parkoló építésével. A megállóhely a siófoki Vasút térnél kerül kialakításra a és a gyalogos-átjárók között. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 275

72 Jelenlegi állapot Szabadisóstó állomás Az állomás Siófok közigazgatási területén, a település északkeleti oldalán, a Balatontól közvetlenül délre található. Az állomás forgalmi szempontból a 30-as számú, Budapest (Déli pu.) Székesfehérvár Nagykanizsa Murakeresztúr országhatár vasútvonal középállomása. A vasútvonal Szabadisóstó állomáson és csatlakozó nyíltvonali szakaszokon egyvágányú. Tervezett állapot Szabadisóstó állomáson és a 30-as vonal csatlakozó nyíltvonali szakaszain a tervezési sebesség 120 km/h. Az állomásra a Főmterv TT Zrt. engedélyezési tervet készített. Az ebben foglaltak kielégítik a távlati menetrendi igényeket, ezért ezen fejlesztéseken felül más beavatkozást a Megvalósíthatósági tanulmányban nem javaslunk. Az alábbiakban a Főmterv TT Zrt. által tervezett állapotot mutatjuk be. Vágány szám Funkció Használható hossz [m] I. Átmenő fővágány II. Állomási fővágány táblázat Szabadisóstó állomás tervezett vágányhálózat Tervezési sebesség [km/h] Az állomási vágánytengely-távolság továbbra is 5.00 m. A két állomási vágány mellett sk+55 cm magas, 385 mh burkolt peronokat tervezett a Főmterv TT Zrt. A peronok végén mindkét végén rámpával biztosított azok megközelíthetősége. A peronok szélessége m között változik, a meglévő állapotnak megfelelően. A peron két végén lévő gyalogos és közúti átjárók helyben épülnek át. Jelenlegi állapot Szabadisóstó áll. (kiz.) Siófok áll. (kiz.) Az állomásközben a vasúti pálya jelenleg egyvágányú, az engedélyezett sebesség jelenleg 120 km/h. A nyíltvonalon jelenleg egy nyíltvonali szolgálati hely található, Szabadifürdő megállóhely. Tervezett állapot A Főmterv TT Zrt. tervei a szakaszon Szabadifürdő mh.(kiz.) Siófok áll.(bez.) között az I. ütemben létesítendő második vágány helyét biztosítják, beleértve a nagysugarú kitérő beépítésének helyigényét is. A tervezett állapotban két nyíltvonali vágánnyal kell számolni Szadabifürdő megállóhelytől. A szakaszon a sebesség átépítést követően is 120 km/h marad. A szakaszra Főmterv TT Zrt. engedélyezési tervet készített, melyben Szabadifürdő megállóhelyen 360 mh., sk+55 cm magas peront tervezett, illetve új Aranypart elnevezésű megállóhelyet, melyen a helyhiány miatt csak a jobb oldalra került peron (360 mh, sk+55 cm magas, 4.35 m széles), így a személyvonatoknak páros irányból Szabadifürdő megállóhely és Siófok állomás között helytelen vágányon kell közlekedniük. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 276

73 Jelenlegi állapot Siófok állomás Az állomás Siófok közigazgatási területén, a település központjában, a Balatontól közvetlenül délre található. Az állomás forgalmi szempontból a 30-as számú, Budapest (Déli pu.) Székesfehérvár Nagykanizsa Murakeresztúr országhatár vasútvonal középállomása, a 35-ös számú Kaposvár Siófok vasútvonal végállomása. A vasútvonal Siófok állomáson és csatlakozó nyíltvonali szakaszokon a 30-as és 35-ös vonalon is egyvágányú. A középperonok megközelítése aluljárón keresztül lehetséges. Az aluljáró elérhető a vágányok jobb és bal oldaláról egyaránt, az lehetővé teszi az összes vágányon keresztben való átközlekedést. A peronok végénél egy acélszerkezetű gyalogos felüljáró található, mely a vágányokon való különszintű átközlekedést teszi lehetővé, a II-III. és IV-V. vágányok közé való eljutást nem biztosítja. A teherforgalmi állomásrész három vágánnyal csatlakozik a személypályaudvari részhez. A három vágányt útátjáró keresztezi. Tervezett állapot Siófok állomáson és a 30-as vonal csatlakozó nyíltvonali szakaszain a tervezési sebesség 120 km/h. A 35-ös vonal csatlakozó nyíltvonali szakaszán a tervezési sebesség 60 km/h. A tervezett állapotban két nyíltvonali vágánnyal kell számolni. A Főmterv TT Zrt. tervezésében Szabadifürdő mh. (kiz.) Siófok áll. (bez.) és Siófok áll. (kiz.) Zamárdi felső áll. (bez.) szakasz kétvágányúsításra kerül. A második vágány első ütemben nem épül meg Siófok állomás végpontja és az 1158 szelvények között. Ennek oka a 30. vv, Sió-csatorna és a régi 7-es út által közbezárt háromszög, mely területt miatt a NIF Zrt. által eddigi hasonló beruházásoknál tapasztalt lakossági panaszok okán a környezetvédelmi engedélyezési eljárás elhúzódhatna. Tekintve, hogy a NIF Zrt. célja a tárgyi megvalósíthatósági tanulmány készítése idején az I. ütemben tervezett műszaki tartalom 2014-ben kezdődő megvalósítása, így e kimaradó szakasz I. ütemben történő megépítésére nincs lehetőség. Az I. ütemben megépíteni tervezett műszaki tartalom előkészítése során elkészült tervek azonban figyelembe veszik a kimaradt szakasz kétvágányúsításának lehetőségét. Szintén kritikus pont a Sió-csatorna feletti vasúti híd. Ezen a szakaszon a második ütemben, az állomás átépítésével egy időben kell a kétvágányú fejlesztést elvégezni. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 277

74 7.37. ábra Sió-csatorna híd Budapest felé nézve, jobbra a második vágány helye A tervezett állomási vágánytengely-távolság 5.00 m, a II-III. vágányok, IV-V. vágányok között m, A és I. vágányok között m, a jelenlegi állapottal megegyezően. A személyforgalmi állomásrészen 3 db sk+55 cm magas peront terveztünk. Az A jelű peron, mely az A és I. vágányok között, illetve az I. vágány mellett található. A peron hossza az I. vágány mellett 434 m, az A vágány mellett 234 m. A peron a jelenlegi állapottal megegyezően a felvételi épület előtt 5.00 m, az A és I. vágányok között m széles. A Nyári váró épülete a peronon továbbra is megmarad. A II-III. vágányok között található a B jelű peron, hossza 400 m, 12.5 m vágánytengely-távolságban fekszik. A IV-V. vágányok között található a C jelű peron, hossza 360 m, 12.5 m vágánytengely-távolságban fekszik. A peronok megközelítésére a jelenlegi aluljáró felújítása, átépítése szükséges. Az akadálymentesség biztosítása érdekében az aluljárót felvonókkal kell tervezni Siófok áll. (kiz.) Zamárdi-felső áll. (kiz.) ábra A vasút Siófok-Zamárdi közé eső szakasza PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 278

75 Jelenlegi állapot Az állomásközben a vasúti pálya jelenleg egyvágányú, az engedélyezett sebesség jelenleg 120 km/h. A nyíltvonalon jelenleg két nyíltvonali szolgálati hely található, Balatonszéplak-felső (Siófok közigazgatási terület) és Balatonszéplak-alsó megállóhely (Zamárdi közigazgatási terület). Tervezett állapot A Főmterv TT Zrt. tervei a szakaszon Siófok áll.(kiz.) Zamárdi felső áll. (bez.) között az I. ütemben létesítendő második vágány helyét biztosítják, beleértve a nagysugarú kitérő beépítésének helyigényét is. A szakaszon a sebesség átépítést követően is 120 km/h marad. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 279

76 Helyi közösségi közlekedés Javasolt közösségi közlekedési hálózat, I. ütemben A C változatban az I. ütemben a fejlesztés négy javaslatban, ill. kombinációjában lehetséges Hangsúlyozzuk, hogy ezeket a hálózati átalakításokat elsősorban szolgáltatás növelő tényezőként kezelhetjük, de nem várható közgazdasági értelemben vett haszon a változtatástól. Emiatt nem szerepeltetjük a változatképző elemek között a vonalhálózat módosításának lehetőségét, de javaslatainkat a következőkben megosztjuk a Megrendelővel Javaslat vonalak átalakítása A 4 14 vonalak átalakítása után Koch Róbert u. térségének bevonása kapcsolódó elemként mód van a Kiliti körforgalom után az elkerülő út M7 aluljáró Dózsa György u. Fő u. Autóbuszállomás útvonal használatára. Az íves elkerülő úton a Sió híd után megállóhelyet kell kijelölni, későbbi beépítést szolgálva. Következő megálló az A változatban már kijelölt Dózsa György utcai megállóhely. Ezen járatok gyorsjelleggel közlekednek, de nem érintik Kórház bejárat út és városháza megállót ábra Kiliti felől érkező elkerülő út, Dózsa György utcai szakasza PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 280

77 7.40. ábra Tervezett autóbusz hálózat "C" változat-1.javaslat-1.ütem Javaslat vonalak átalakítása A 4 14 járatok az íves elkerülőn haladnak, de visszatérnek a Vak Bottyán utcára ábra Tervezett autóbusz hálózat "C"változat-2.javaslat-I.ütem PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 281

78 Javaslat 3. Az elővárosi járatok megállnak az íves úton a megállóban. Néhány kiválasztott elővárosi járat halad ezen az útvonalon Javaslat 4. Új járat halad ezen az úton az alábbi útvonalon: Autóbuszállomás Fő u. Dózsa György u. Tanácsház u. Vak Bottyán u. Kiliti körforgalom (Tesco opció) íves út M7 aluljáró Dózsa György u. Molnár I. u. Kele u. elkerülő út Vak Bottyán u. Tanácsház u. Dózsa György u. Fő u. Autóbuszállomás Minden jelentős célpontot érint, jó átszállást ad mindkét irányban, többfelé is és nem terheli a Dózsa György u. belső szakaszát ábra Tervezett autóbusz hálózat "C" változat-4.javaslat-i.ütem PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 282

79 Javasolt közösségi közlekedési hálózat, II. ütemben C változat II. ütemben több járat kombinációja ad megoldást, hiszen nagy időtáv és jelentősen bővülő beépítés, mint környezeti adottságok várhatóak. Ekkor, C változat 4. javaslata és a 3-as buszvonal kis útvonalmódosítása ad együttes megoldást Lágy közlekedési módok Kerékpáros közlekedés Meglévő kerékpáros hálózati elemek Siófok kerékpáros hálózata két részből tevődik össze: a Balatoni kerékpárút siófoki belső szakaszából és a város saját kerékpárútjaiból. A Balatoni kerékpárút körbevezet a Balatonon és részben önálló elkülönített kerékpárúton részben a településeken belül kijelölt kisforgalmú utcákon halad. Siófokon is a Balaton és a vasút közötti kisebb forgalmú utcákat veszi igénybe és a vasúttal párhuzamosan végighalad az egész településen. A város saját kerékpárútjai közül a legjelentősebb a Wesselényi u. Tanácsház u. Semmelweis u. Kandó Kálmán u. (7. sz. főút)déli oldalán vezetett kerékpárút ábra Siófok jelenlegi kerékpáros hálózata (piros: a városi hálózat, zöld: Balatoni kerékpárút) PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 283

80 Fontos elem a Sió menti kerékpárút, amely a csatorna nyugati, majd a Sió kanyarulata után a déli oldali töltésén vezet Siójutig. Fejlesztés a C változattal összefüggésben Jelen változatban a kerékpárút fejlesztés az C változatban szereplő tervezett útszakasz szelvényezés szerinti bal oldalán halad a Dózsa György úti tervezett körforgalmú csomópontig. Innen a kerékpárút a Dózsa György utca mentén köt vissza a Tanácsház utcára. A Sió menti kerékpárút és az azt különszintben keresztező Elkerülő út melletti tervezett kerékpárút a Sió-híd térségében összekötő ágon keresztül kapcsolódik egymáshoz Gyalogos közlekedés A C változattal kapcsolatban gyalogos hálózati fejlesztés nem merül fel Parkolás A tervezett fejlesztések új P+R parkolók kialakítását, bővítését nem indokolják. Településrendezési, ill. egyéb önkormányzati stratégiai tervekben a P+R parkolás fejlesztése nem szerepel Forgalmi hatások A forgalmi hatások vizsgálatánál az egyik kiindulás a őszi forgalomszámlálás volt. A forgalomszámlálás időpontja predesztinált volt, mert a hatástanulmány időzítése csak így tette lehetővé. Nyilvánvaló volt, hogy Siófok esetében egy őszi számlálás nem ad minden forgalmi kérdésre választ, ezért felhasználtunk minden használható nyári forgalmi adatot. Alapvetően a forgalmi modellnél használt forgalmi mátrix előállítása okozott gondot, mert az őszi időszakban az üdülőterületeket lényegében nem volt forgalom. Ezért visszanyúltunk egy 1998-ban készült (hasonló módszerrel, mint a 2012-es) forgalomszámlálás adataihoz. Ez a nyári (augusztus hétköznapi és hétvégi) számlálás és forgalmi mátrix tartalmazta az akkori helyzetnek megfelelően az üdülőterületek járműmozgásait is. Ezeknek a projekt megvalósulásnak várható időpontjára (2015) való felhasználását a járműfejlődési viszonyszámok alkalmazásával végeztük el és előállítottunk egy nyári forgalmi mátrixot. A évre előrebecsült forgalmi mátrixot részben a városba belépő forgalom vonatkozásában a projektív előrebecslés módszerével, a város belső forgalmának fejlődését a várható mobilitásnövekedésből és a területfejlesztési terv várható strukturaváltoztató hatásának figyelembevételével készítettük el. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 284

81 A CBA bemenő adatait éves forgalmak adják, amelyeket úgy képeztünk, hogy 9 hónapra az őszi számlálásból, 3 hónapra pedig a korábban ismertetett módszerrel a nyári számlálásból nyert mátrixokat összegeztük és ezzel végeztük el a forgalmi terheléseket. A déli elkerülő út funkcióját igazoló átmenő forgalmi értékek a következők: 0 változat Átmenő forgalom (MOF) Megoszlás 0 változat Átmenő forgalom (ÁNF) Megoszlás 65.sz.főút- 7.sz.főút Kelet 7.sz.főút Kelet- 65.sz.főút Elkerülő Régi út Összes Elkerülő Régi út % 100% 65.sz.főút- 7.sz.főút Kelet % 100% 7.sz.főút Kelet- 65.sz.főút Elkerülő Régi út Összes Elkerülő Régi út % 100% % 100% C változat Átmenő forgalom (MOF) Megoszlás C változat Átmenő forgalom (ÁNF) Megoszlás 65.sz.főút- 7.sz.főút Kelet 7.sz.főút Kelet- 65.sz.főút Elkerülő Régi út Összes Elkerülő Régi út % 0% 65.sz.főút- 7.sz.főút Kelet % 0% 7.sz.főút Kelet- 65.sz.főút Elkerülő Régi út Összes Elkerülő Régi út % 0% % 0% táblázat A 65. sz. főút és a 7. sz. főút keleti irányának 2015 évi átmenő forgalma (C változat) PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 285

82 7.44. ábra Forgalmi terhelések - 0 változat (2015-re előrebecsült állapot, ÁNF) PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 286

83 7.45. ábra Forgalmi terhelések - C változat (2015-re előrebecsült állapot, ÁNF) PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 287

84 7.46. ábra Távlati forgalmi terhelések - 0 változat (2044-re előrebecsült állapot, ÁNF) PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 288

85 7.47. ábra Távlati forgalmi terhelések - C változat (2044-re előrebecsült állapot, ÁNF) PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 289

86 7.48. ábra A C változat különbség ábrája Beruházási költségek meghatározása A C változat nettó építési költségeinek összesítése az alábbi táblázatban látható: A változat Területigénybevétel 19.1 Útépítés 309 Kerékpárút 74.8 Meglévő útpálya szőnyegezése 7.6 Földmunka Vízépítés Közvilágítás 36.4 Hídépítés 770 PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 290

87 Növénytelepítés 12.5 Közműkiváltás 10 Dózsa Gy. u.-bajcsy zs. út jelzőlámpás csp. átépítése táblázat A C változat építési költsége A fenti táblázat építési költségeit is figyelembe vevő teljes megvalósítási költséget (építés, előkészítés, egyéb) alább mutatjuk be: C változat Hossz (új építésű szakasz) (m) 1535 Építés (Millió Ft) Mérnök 1,5% 26 Nyilvánosság biztosítása 5.5 Tervezési díj 21 Közbeszerzés 25 Szolgáltatások összesen 78 Nettó összköltség Tartalék 10% 183 Nettó összköltség tartalékkal ÁFA 545 Bruttó összköltség táblázat A C változat megvalósíthatósági költsége Az alábbi táblázatban a változatok megvalósítási költségeinek ütemezése látható: Év Összesen Összköltség (Millió Ft) táblázat A C változat teljes költségének ütemezése PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 291

88 Működési költségek meghatározása A működési költségeket célszerűen a [3] NFÜ útmutatóban közölt, a síkvidéki utakra vonatkozó, évi fajlagos adatokból kiindulva lehet meghatározni, figyelemmel az évi %-os árindexekre. Ennek mértéke 2008 és 2012 között 1,2027-szeres. Így a 10 éves ciklusidejű fajlagos, 1 km-re eső km felújítási költség (M Ft/km/10 év): 2x1 sávos főútnál: 44,4*1,2027= 53, sávos folyami híd (felépítmény hosszát figyelembe véve): 3955,70*1,2027=4757,520 Az éves, 1 km-re eső üzemeltetési és fenntartási fajlagos költség (M Ft/km/ év): 2x1 sávos főútnál: 2,6*1,2027= 3, sávos folyami híd (felépítmény hosszát figyelembe véve): 239,70*1,2027=288,2872 A fenti fajlagos költségekkel számolva az C változatra alábbi működési költségek adódnak: Az C változat az új építésű szakasz mellett igénybe veszi a Dózsa György (884 m) utat, amelynek a felújítási és fenntartási költsége az alábbi táblázatban látható: Dózsa György út Hossz(km) Felújítás(Mrd Ft / 10 év) Fenntartás (Mrd Ft / év) táblázat Működési költségek (Dózsa Gy. út) Ezek a működési költségek a tervezett fejlesztésektől függetlenek, ezért a különbözeti módszernek megfelelően a VELE-NÉLKÜLE eset különbözeteként kiejtik egymást, ezért csak az 1535 m új építésű szakasz és a Sió híd, következő felújítási és fenntartási költségét vesszük figyelembe: Út Híd Összesen Felújítás(Mrd Ft / 10 év) Fenntartás (Mrd Ft / év) táblázat Működési költségek (új szakasz) PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 292

89 Hatások, társadalmi hasznosság A város rendezési terve már tartalmazza, hogy a jelen projekt folytatásaként a jövőben ezen nyomvonalon kívánja folytatni a tehermentesítő utat a város keleti részén található ipartelep felé. Így ezen odaérkező teherautók, kamionok gyorsabban elérhetik majd az ipartelepet és utána ezen az úton könnyebben a városközpont kikerülésével nyugati vagy déli irányban folytatják útjukat, ezáltal kiteljesítve a tehermentesítő út létesítésével elvárható kedvező változásokat a környékbeli lakosság számára. A déli tehermentesítő út, és az annak keretében elkészülő tervezett híd célja a meglévő átkelési szakaszok, szűk keresztmetszet kapacitásának felszabadítása a 7. sz. főút és a 65. sz. főúton átmenő forgalom számára, ezzel biztosítva a települési belső forgalom leválasztását, így elősegítve a települési tehermentesítés, mint kiemelt környezetvédelmi és területfejlesztési szempont érvényesülését. A főutak találkozási pontja jelenleg Siófok belvárosában található, így szükségtelenül keveredik a belvárosban a főutak közötti átmenő forgalom, illetve a helyi, településen belüli célforgalom, ezzel a városban élők számára aránytalanul megnövelve a zaj-, rezgés-, por-, levegőszennyezést, valamint egyéb káros hatásokat. Az átmenő forgalom, és az általa okozott, az új tehermentesítő út megvalósulása folytán elkerülhető torlódások jelenleg kedvezőtlen hatást gyakorolnak a közlekedők biztonságára is. A változat hatásait közgazdasági teljesítménymutatók számításával határoztuk meg (lásd az alábbi táblázatot). A C változat lényegében csak akkor is teljesíti a minimum követelmeényeket, amennyiben a közlekedési(belső) és a környezeti(külső) megtakarításokat is figyelembe vesszük. Értékelési mutatók Beavatkozási hossz [m] Beruházási költségek összesen [Mrd. Ft] Közlekedési(belső) + környezeti(külső) megtakarítás Minimum követelmény Integrált haszon-költség hányados - IHKH 0.99 >=1 Integrált belső megtérülési ráta -IBMR 5.2% >= 5,5 Nettó jelenérték [Mrd Ft] -INJÉ >= 0 Megtérülési időtartam [év] 30 n.a. Közlekedési(belső) megtakarítás 0 Haszon-költség hányados -HKH 0.87 >= 1 Belső megtérülési ráta BMR 2.7% >= 5.5 Nettó jelenérték [Mrd Ft] -NJÉ >= 0 Megtérülési időtartam [év] 30 n.a táblázat A C változat közgazdasági értékelési mutatói PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 293

90 7.6. Legmegfelelőbb változat kiválasztása A változatokat előzetesen többszempontú elemzésnek vetettük alá (lásd táblázat), melynek során azt vizsgáltuk, hogy a kiírásban megfogalmazott célnak mennyiben felelnek meg. Ennek, valamint a megbízóval történt egyeztetések alapján a D és E változatok elvetésre kerültek, mert sem a belváros tehermentesítésének, sem a megbízó egyéb igényeinek nem feleltek meg. A továbbiakban az A, B és a C megvalósítható változatokkal foglalkoztunk. Az A, B és a C megvalósítható változatok összehasonlítására és minősítésére egy többkritériumos értékelési rendszert alkalmaztunk, amiben az egyes változatokat forgalmi, gazdasági-társadalmi, környezeti hatás, költségek illetve kockázat alapján hasonlítunk össze, eltérő súlyozási értékek szerint. Forgalom áramlás minősége: Forgalombiztonság: Gazdaságélénkítő hatás: Forgalomcsillapítás: Globális környezeti hatás: Humán környezetre gyakorolt hatás: Természeti környezetre gyakorolt hatás: Beruházási költség: Fenntarthatósági költség: Engedélyezési kockázat: Területszerzési kockázat: A forgalom egységnyi idő alatt elérhető átlagos haladási sebessége Az adott infrastruktúra biztonságos kialakítását jellemzi Az adott projekt hatására bekövetkező gazdaságnövelő és munkahelyteremtő folyamatok összessége A védendő belvárosi utak forgalmára gyakorolt hatás Éghajlatra gyakorolt hatás Emberi egészségi állapotra gyakorolt hatás Növény-, állatvilágra, természetes vizekre gyakorolt hatás A projekt építési költsége A projekt üzemeltetési költsége Szabályozási terv módosítása Kisajátítási szükségesség mértéke PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 294

91 7.49. ábra Áttekintő térkép a projekt helyszínéről és közvetlen hatásterületéről PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 295

92 Változatok Értékelési szempont A B C Súlyérték Forgalmi hatás Forgalom áramlás minősége Forgalombiztonság Gazdasági társadalmi Gazdaságélénkítő hatás hatás Forgalomcsillapítás Globális Környezeti hatás Humán környezetre gyakorolt hatás Természeti környezetre gyakorolt hatás Költség Kockázat Beruházási költség Engedélyezési Fenntarthatósági költség Területszerzési Szum ,00 Összesen Átlag 3,64 3,18 2,27 Súlyozott átlag 3,66 3,16 2, táblázat Magyarázat: 1. - Legkedvezőtlenebb értékelés 5. - Legkedvezőbb értékelés Az elemzés eredményeként a három változat közül a A jelű változat bizonyult a legkedvezőbbnek. Forgalmi hatás szempontjából mind a. három változat 65. út és Dózsa György utca között csökkenti a forgalmat, az A változatnak jobb a feltáró hatása. Forgalombiztonság tekintetében az B megoldás a kedvezőbb, mely elsősorban az M7 autópályával párhuzamos külterületi szakasz miatt adódik. Gazdasági-társadalmi hatás tekintetében egyik projekt sem különbözik jelentősen a másiktól. A környező úthálózatot minden változat tehermentesíti. Környezetvédelmi szempontból, egyik változat sem érint Natura 2000 besorolású élőhelyvédelmi területet. A három változat hatása közel megegyező. Levegőminőség szempontjából a változatok között nincs eltérés. Beruházási költség tekintetében az A változat a legkedvezőbb, a B változat az új építésű szakasz miatt drágább a C változat hosszabb új építésű szakasz és az autópálya keresztezés miatt a legkedvezőtlenebb. Kockázat tekintetében az A és B változat kedvezőbb engedélyeztetési szempontból. Összességében az A változat bizonyult a legkedvezőbbnek, ezért ez a változat javasolt továbbtervezésre. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 296

93 8. A KIVÁLASZTOTT VÁLTOZAT BEMUTATÁSA 8.1. Műszaki tartalom részletes leírása Közút kialakítás 8.1. ábra Az A változat helyszínrajza Az M7 65. sz. főút alcsomópontjától az M7 menti tehermentesítő út a Kele utcáig megépül. Az új építésű szakasz hossza: 457m. ÉK felé a Kele utca Molnár István utca Dózsa György utca útvonalon halad tovább Útkategória, paraméterek Az M7 65. sz. főút csomópont és a Kele utca közötti új útpálya tervezési osztálya, annak figyelembevételével, hogy távlatban országos úthálózat része lehet: B.IV.b.A. Az útszakasz belterületi jellegű, irányonként 1-1 forgalmi sávos, az északi oldalon az útpályától elválasztott kerékpárúttal. Az út tervezési sebessége 60 km/h. A Kele utca és a Molnár István utca vonalán a meglevő útpálya megerősítése és csomóponti korrekciók esetében a tervezési osztály a települési, belterületi gyűjtőút hálózati szerepnek megfelelően: B.V.c.B. A tervezett új kerékpárutat és a Sió menti kerékpárutat összekötő kerékpárút B.VII. tervezési osztályú. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 297

94 Vízszintes és magassági vonalvezetés, keresztmetszeti kialakítás A tervezett út az M7 65. sz. főút körforgalmú alcsomópontjához R= 100 m sugarú ívvel csatlakozik, majd az M7 autópályával párhuzamos szakaszt R = 200 m sugarú ívvel éri el. A csomóponttól 2,20 % emelkedővel jut fel a Sió feletti hídra. A Siótól a Kele utcáig terjedő szakasz egyenes, esése 4,95 %. Az útpálya keresztmetszete a forgalmi előrebecslések szerint távlatban is 2x1 sáv marad. Az útpálya tetőszelvényű az ívekben egyoldali túlemeléssel, 2 x 3,5 m pályaszélességgel, mindkét oldalon padkával. A kerékpárút szélessége 2,75 m A Kele utcában a jelenlegi pályaszélesség 6,0 m. ezért és a kerékpárút kialakítása érdekében a pályaszélesítést (4,0 m) keleti irányban javasoljuk. A kerékpárút a nyugati oldalon kerékpárosgyalogos járdaként vezet tovább. A Molnár István utcai szakaszon a meglevő útpálya szélessége megfelelő (7,0 m), a burkolat felújítása, szőnyegezése szükséges. A tervezett keresztmetszet a következő ábra mutatja ábra Tervezett keresztmetszeti kialakítás A helyszínrajzi kialakítást a Melléklet A változat helyszínrajza mutatja. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 298

95 Csomópontok Az M7 65. sz. főút csomópont északi oldali körforgalmú alcsomópontja 2 sávos, turbó szabályozással. az új út csatlakozásánál a megfelelő kapacitás kialakításához 2 sávos belépést kell biztosítani. A Kele utcánál az új útszakasz kiépítésével biztosítani kell a forgalmi viszonyoknak megfelelő szabályozást: az út a Kele utca északi irányában kiemelt útvonalként halad tovább, a Kele utca M7 alatt átvezető szakasza alárendelt irány lesz. A csomópontban a főirányban a kamionok közlekedése biztosított, a kanyarodás 20 km/h sebességgel bonyolítható le. A Kele utca Molnár István utca csomópontban szegélykorrekciós átépítés szükséges az úthierarchiának megfelelően: a Kele utca északi ága alárendelt módon csatlakozik a csomóponthoz. A kerékpárút továbbvezetését a kis forgalmú Kele utcai szakaszon jelöltük ki. A Molnár István utca Dózsa György utca csomópontban a Dózsa György utca déli iránya az alárendelt forgalmi irány, a 65. sz. főút Dózsa György utca északi irány kiemelését jelzőtábla biztosítja Műtárgyak A tervezett új út a Sió hídján vezet át a hajózási ívszelvénynek megfelelő magasságban. A hídon átvezetett útpálya 8,0 m széles, az északi oldalon a kerékpárút 4,60 m széles Közműépítés Az új útszakaszon a csapadékvíz elvezetést a földmunka két oldalán tervezett nyílt árkok biztosítják. Az út és a kerékpárút világítását a kettő között 30 m-ként elhelyezett kandeláberek biztosítják. A közvilágítási kábel a kandeláberek sávjában húzódik. Az útszakasszal egyidőben víz nyomóvezeték megépítése történik a nyomvonalon Területigénybevétel A 65. sz. főút és a Kele utca közötti szakaszon az út megvalósításához szükséges terület a város rendelkezésére áll. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 299

96 Költségbecslés A változat (MFt) Területigénybevétel - Útépítés 141,7 Kerékpárút 31,2 Meglévő útpálya szőnyegezése 44 Földmunka 50 Vízépítés 21,1 Közvilágítás 11,3 Hídépítés 767,7 Növénytelepítés 127,4 Közműkiváltás 125 Dózsa Gy. u.-bajcsy zs. út jelzőlámpás csp. 35 átépítése Összesen: 1354, táblázat Költségbecslés A változat Lágy közlekedési módok Kerékpáros közlekedés Siófok kerékpáros hálózata két részből tevődik össze: a Balatoni kerékpárút siófoki belső szakaszából és a város saját kerékpárútjaiból. A Balatoni kerékpárút körbevezet a Balatonon és részben önálló elkülönített kerékpárúton részben a településeken belül kijelölt kisforgalmú utcákon halad. Siófokon is a Balaton és a vasút közötti kisebb forgalmú utcákat veszi igénybe és a vasúttal párhuzamosan végighalad az egész településen. A város saját kerékpárútjai közül a legjelentősebb a Wesselényi u. Tanácsház u. Semmelweis u. Kandó Kálmán u. (7. sz. főút)déli oldalán vezetett kerékpárút. Fontos elem a Sió menti kerékpárút, amely a csatorna nyugati, majd a Sió kanyarulata után a déli oldali töltésén vezet Siójutig. Fejlesztés Jelen változatban a kerékpárút fejlesztés az A változatban szereplő tervezett útszakasz szelvényezés szerinti bal oldalán halad, majd folytatódik a Kele utca mellett és a Molnár István u.- Kele u. kereszteződéséig. A kereszteződésen történt átvezetés után a forgalom a Kele utcán az egyéb forgalommal együtt halad tovább a Tanácsház utcáig. A Sió menti kerékpárút és az azt különszintben keresztező Elkerülő út melletti tervezett kerékpárút a Sió-híd térségében összekötő ágon keresztül kapcsolódik egymáshoz. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 300

97 8.3. ábra Az A változathoz tartozó kerékpáros fejlesztés (piros: új kerékpárút) Az A változathoz nem tartozik gyalogos hálózati fejlesztés Parkolás A tervezett fejlesztések új P+R parkolók kialakítását, bővítését nem indokolják. Településrendezési, ill. egyéb önkormányzati stratégiai tervekben a P+R parkolás fejlesztése nem szerepel A projekt hatásai Társadalmi és gazdasági hatások Társadalmi hatások A projekt társadalmi-gazdasági hatásai a projekt célrendszerén keresztül vizsgálhatók. A projekt elsődleges célja a városi átmenő forgalom csökkentése, a városközpont tehermentesítése, a térségi elérhetőség javítása. Mindez elősegíti a társadalmi különbségek kiegyenlítődését, valamint gyors és biztonságos összeköttetést nyújt a térség és az ott áthaladó tranzitforgalom részére. A projekt közlekedésbiztonság szempontjából is jelentős hatású. A jelenlegi baleseti statisztikái javulnak a biztonságos közlekedési feltételek kialakításával. A fejlesztés legfontosabb közvetett társadalmi hatása az életminőség várható javulása, mely közvetve az egészséges élet szinte minden területére kiterjed, a lakásállomány minőségi javulásától az egészségesebb életvitel terjedésén át a kultúrához és az oktatáshoz történő hozzáférés javulásáig. A versenyképesség javulása társadalmi értelemben véve a képzettségi szint növekedését és az elvándorlás csökkenését is eredményezi, amely különösen hosszabb távon lehet a fenntartható növekedés egyik igen fontos tényezője. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 301

98 A beruházással érintett célcsoportok: Közvetlen célcsoportok: az utat igénybe vevők, a helyi és a helyközi forgalom az útvonalat átmenő forgalom jelleggel használó tranzitforgalom helyben élők közösségei, érintett települések lakosai A projekt megvalósulása közvetlenül a térség lakóira, illetve az áthaladó forgalomra lesz hatással. Az elsődleges célcsoport az utat igénybe vevők, a helyi és helyközi közlekedés résztvevői. Az átmenő forgalom csökkenésével a helyi lakosság környezet- és életminősége javul. A helyben élő és gazdálkodó lakosság, valamint a vállalkozások számára a projekt a jobb elérhetőség révén új lehetőséget, és kedvezőbb gazdasági környezetet is teremt. Közvetett célcsoportok: hátrányos helyzetű csoportok, munkanélküliek turizmus befektetők A fejlesztés révén javul a közlekedési infrastruktúra, mely jobb feltételeket teremt a beruházásokhoz. Az infrastruktúra helyzetének javulása növeli a régió iránti érdeklődést, végső soron a térség gazdaságának teljesítményét. A helyi lakosság valamint a vállalkozások számára javulnak a megtermelt javak piacra juttatásának feltételei. A térség iránti érdeklődés a turizmus ágazatra is jótékonyan hat. Közvetett hatásként jelentkezik, hogy a környező térség munkalehetőségei és foglalkoztatottsági mutatói növekedni fognak Gazdasági hatások A projekt hatására a forgalom áramlás javul, a csomópontok kapacitása növekedik, ezáltal a torlódások mértéke és az utazással eltöltött idő csökken. Az elérhetőség javulása miatt a fejlesztés kihatással van a Siófok tehermentesítő út környezetére. A tervezett projekttel elérhető infrastrukturális és elérhetőségi javulás, a tőkevonzó képesség növekedéséhez járul hozzá, hiszen a jó állapotú szállítási infrastruktúrával ellátott logisztikai körzet felkelti a befektetők érdeklődését és lehetőséget nyújt a térség gazdaság- és közlekedés-földrajzi potenciáljának kihasználására. A projekt hatására javul a térség beruházói megítélése. A foglalkoztatás bővülése a biztos jövedelmek meglétének köszönhetően az életminőség folyamatos javulását, és a térség népességmegtartó-képességének növelését eredményezik. Gazdasági számszerűsíthető hatások A számszerűsíthető hatásokat a fejezetek (Közgazdaságtani költség-haszon elemzés) mutatja be Hozzájárulás a területi kohézió horizontális céljához PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 302

99 Az Új Magyarország Fejlesztési Terv hangsúlyozza, hogy közlekedési rendszerünk fejlesztésre szorul, vasúthálózatunk műszaki jellemzői és szolgáltatási színvonala gyenge. Az ÚMFT emiatt 2. prioritásként a közlekedés fejlesztését határozta meg. A projekt az ÚMFT-hez az ország nemzetközi elérhetőségének javításán keresztül, továbbá a térség fő közlekedési hálózatba történő jobb bekapcsolásával, ezáltal gazdaságélénkítésével csatlakozik. Az ÚMFT horizontális politikája a társadalmi-gazdasági fenntarthatóságot és a területi-társadalmi kohéziót célozzák meg. A projekt célkitűzéseinek kapcsolódási pontjai az ÚMFT céljaihoz: A foglalkoztatás bővítése stratégiai célt illetően: A munkaerő-kínálat növelése, az emberek foglalkoztatottságának javításával: mindez elérhető a tőkevonzó képesség javításán keresztül közvetve, valamint a foglalkoztatási környezet fejlesztésével, azaz a munkahelyek elérhetősége szempontjából meghatározó közlekedési feltételek javításával. A tartós növekedés stratégiai célt illetően: Versenyképesség erősítése (a tőkevonzó képesség javításán keresztül közvetve) A gazdaság bázisának szélesítése (a tőkevonzó képesség növekedésén keresztül közvetve a vállalati hozzáadott érték növekedésével) Üzleti környezet javítása, elérhetőség javításával (a szállítási költségek csökkenése tekintetében közvetlenül) A horizontális politikákat illetően: Környezeti fenntarthatóság (közvetve a forgalom gyorsabb elvezetése által lerövidülnek az eljutási idők, ezáltal csökkennek a negatív környezeti hatások) Társadalmi fenntarthatóság (közvetve a jövedelmi szint növekedésével, mely a képzettségi szinten is javít) Makroökonómiai fenntarthatóság (közvetlenül az adóbefizetések megnövekedése révén és a szociális kiadások csökkenése tekintetében) Területi kohézió mérsékelni kell az ország térségei közötti fejlettségbeli különbségeket, hozzá kell járulni az egész európai térség kohéziójához (közvetlenül, a hazánk egyik legelmaradottabb, jelentős munkanélküliséggel küzdő térségének tőkevonzó képességének javításán keresztül) Társadalmi kohézió esélyegyenlőség biztosítása (közvetve a térségben nagy számban élő roma és hátrányos helyzetű népesség munkához jutási feltételeinek javításán és az általános létbiztonság javulásán keresztül) PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 303

100 Esélyegyenlőség bemutatása A modern jogrendszer alapvető elve az egyenlő bánásmód és a diszkrimináció tilalma. Az esélyegyenlőségi intézkedések olyan tevékenységek, amelyek közvetlen és pozitív hatással vannak a releváns jogszabályokban nevesített célcsoportok életminőségére. Jelen projekt értelmében is alapfeltétel, hogy a megvalósulás közvetlen és közvetett pozitív hatásaiból minden lakos kortól, nemtől, egészségi állapottól függetlenül egyformán részesülhessen. Az elv érvényesítése elősegíti a hátrányos helyzetű csoportok (pl. roma népesség, fogyatékkal élők) integrációját. Ennek jelentőségét jelzi, hogy az országban ebben a térségben a legnagyobb a romák száma és aránya. A projekt mindenképpen kedvezően hat a hátrányos helyzetű csoportok életesélyein. A régió versenyképességének javulása elősegíti a foglalkoztatás növekedését az esélyegyenlőségi célcsoportoknál is. Az építési munkák során a helyi vállalkozók bevonásával további munkahelyek teremtése várható, valamint. A projekt üzemeltetése is új munkahelyeket teremt, mely szintén javíthatja a hátrányos helyzetűek helyzetét. A nemek (férfiak és nők) közti esélykülönbségek csökkentése megjelenhet a projektvégrehajtás során. Egyfelől megoldás lehet a nők részvételének növelése a projektmenedzsmentben, a szakmai tevékenység döntéshozatalában és végrehajtásában. Ebben ugyanakkor más hátrányos helyzetű rétegek (40 éven felettiek, vagy fogyatékkal élők, többgyermekesek, stb.) is részt vehetnek. A projekt során a női munkaerő foglalkoztatása megjelenhet a kapcsolódó szolgáltatások és logisztika terén is. Annak érdekében, hogy a munkaerőpiacról, a gazdasági életből ne szoruljon ki munkaképes korú lakosság nem hagyható figyelmen kívül a kommunikációs akadálymentesítés sem. Ennek eredményeként nő az esély a foglalkoztatásra, mérsékelhető a társadalomból való kirekesztődés. Az információkhoz való hozzáférés révén az életminőség pozitív irányú változása egyben a társadalom egészére hatással van. A projekt egyik fontos eleme az akadálymentesítés, amely az utazási lánc mentén haladva mindenki számára elérhetővé teszi az állomásokat, a peronokat (rámpák ill. liftek segítségével) és a vonatokat (magas peronok használatával). PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 304

101 Horizontális alapelvek teljesítése a projekt megvalósító szervezetnél Az európai uniós jogszabályok és az esélyegyenlőség előmozdításáról szóló évi CXXV. törvény 36. -a alapján az esélyegyenlőség biztosítása kötelező. Mindez nemcsak a projekt megvalósulásánál fontos, hanem a projektet megvalósító szervezetnél is. E horizontális alapelv teljesítéséért felelős a szervezetnél alkalmazásban álló esélyegyenlőségi munkatárs. Az esélyegyenlőség biztosítása érdekében a projektmegvalósító szervezet a következő szempontokat veszi figyelembe működése és foglalkoztatása során: rugalmas munkaidő szervezés, vagy csúsztatható munkakezdés lehetősége, törvényben meghatározottnál több szabadság biztosítása a dolgozóknak, GYES-en, GYED-en lévő munkatársakkal való szervezett kapcsolattartás, egészségvédelmi és kulturális programok szervezése, törvényben előírt kötelező mértéket meghaladó szociális juttatások biztosítása a dolgozóknak, hasonló/azonos munkakörben dolgozó munkatársak azonos bérezésben részesülnek, esélyegyenlőségi munkatárs, felelős alkalmazása. A projektmegvalósító szervezetnél a foglalkoztatás terén is megjelenik az esélyegyenlőség. A nemek közötti esélyegyenlőség megteremtése érdekében a projektgazda szervezetnél a női foglalkoztatottak száma 134 fő, melyet 160-ra emelnének a fenntartási időszak végére. Közülük jelenleg 8, a fenntartási időszak végére pedig 9 fő közép- és felsővezetői beosztásban áll. Ugyancsak a nők esélyét növeli a GYES-ről, GYED-ről vagy ápolási díjról visszatérők támogatása. Ennek értéke a projekt fenntartás végére átlagosan 5 fő. A szervezet a kor szerinti diszkrimináció elkerülését is figyelembe veszi, így a foglalkoztatottak között 50 évnél idősebbek (83 fő) valamint pályakezdők (3 fő) is találhatók határozatlan idejű munkaszerződéssel, valamint továbbfoglalkoztatott nyugdíjasok is (23 fő) júniusában az Európai Tanács göteborgi ülése jóváhagyta a Bizottság fenntartható fejlődés érdekében javasolt stratégiáját. Az EU fenntartható fejlődési stratégiája a környezetvédelem magas szintjét, a társadalmi egyenlőséget és kohéziót, a gazdasági jólétet, valamint a fenntartható fejlődés globális előmozdítását tűzte ki célul. A környezeti fenntarthatóság érvényesüléséért a projekt megvalósító szervezet egy környezetvédelmi/fenntarthatósági megbízottat foglalkoztat. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 305

102 Környezeti hatások Az alábbiakban áttekintést adunk a releváns környezetvédelmi szabályozásról, valamint a kiválasztott változatra vonatkozóan a környezeti hatásokról Releváns környezetvédelmi szabályozás A környezeti hatásvizsgálati és az egységes környezethasználati engedélyezési eljárásról szóló többször módosított 314/2005. (XII.25.) Korm. rendelet 1. sz. melléklete tartalmazza a környezeti hatásvizsgálat köteles tevékenységek körét. A 37. pontban szerepelnek a közutakra vonatkozó előírások, mely alapján a tervezett fejlesztés nem környezeti hatásvizsgálat köteles. A Korm. rendelet 3. sz. mellékletének 87. pontja értelmében, mivel a tervezett fejlesztés nem éri el az 1 km-es hosszt és NATURA 2000 területet sem érint, tehát előzetes vizsgálati eljárás lefolytatása sem szükséges A földtani közeg és a felszín alatti vizek Vonatkozó rendeletek, törvények: évi LV. törvény a Termőföldről - 219/2004. (VII. 21.) Korm. rendelete a felszín alatti vizek védelméről, az azt módosító, a földtani közeg és a felszín alatti vízszennyezéssel szembeni védelméhez szükséges határértékekről és a szennyezések méréséről szóló 6/2009. (IV.14.) KvVM-EüM-FVM együttes rendelet, és ehhez csatlakozón a 7/2005. (III.1.) KvVM rendelet a felszín alatti víz állapota szempontjából érzékeny területeken lévő települések besorolásáról - 123/1997.(VII.18) Korm. rendelet a vízbázisok, a távlati vízbázisok, valamint az ivóvízellátást szolgáló vízilétesítmények védelméről - 240/2000. (XII.23.) Korm. rendelet a települési szennyvíztisztítás szempontjából érzékeny felszíni vizek és vízgyűjtőterületük kijelöléséről A felszíni vizek Vonatkozó rendeletek, törvények: Vonatkozó rendeletek, törvények: évi LVII. törvény a vízgazdálkodásról - 220/2004.(VII.21.) Kormányrendelet a felszíni vizek minősége védelmének szabályairól - 28/2004.(XII.25.) KvVM rendelet a vízszennyező anyagok kibocsátásaira vonatkozó határértékekről és alkalmazásuk egyes szabályairól PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 306

103 -27/2004. (XII. 25.) KvVM rendelet a felszín alatti víz állapota szempontjából érzékeny területeken levő települések besorolásáról, módosítva a 7/2005. (III.1.) KvVM rendelet által Élővilágvédelem Vonatkozó rendeletek, törvények: évi LIII. törvény a természet védelméről évi XXI. törvény a területfejlesztésről és a területrendezésről /2004. (X. 8.) Korm. rendelet az európai közösségi jelentőségű természetvédelmi rendeltetésű területekről. - 13/2001. (V. 9.) KöM rendelet a védett és a fokozottan védett növény- és állatfajokról, a fokozottan védett barlangok köréről. valamint az Európai Közösségben természetvédelmi szempontból jelentős növény- és állatfajok közzétételéről. - Európai Tanács többször módosított 79/409/EGK irányelve (1979. április 2.) a vadon élő madarak védelméről. - Európai Tanács 92/43/EEC irányelve (1992. május 21.) a vadon élő növény- és állatfajok, valamint élőhelyek védelméről. - Siófok város önkormányzat képviselő-testületének 3/2005. (IV. 29.) önkormányzati rendelete Siófok város helyi építési szabályzatáról és szabályozási tervéről Táj Vonatkozó jogszabályok: évi LIII. törvény a természet védelméről, - 2/2002. (I. 23.) KöM-FVM együttes rendelet az Érzékeny Természeti Területekről, - A évi L. törvénnyel módosított évi XXVI. Tv. az Országos Területrendezési Tervről évi 112. törvény a Balaton Kiemelt Üdülőkörzet Területrendezési Tervének elfogadásáról és a Balatoni Területrendezési Szabályzat megállapításáról - 314/2005. (XII.25.) Korm. Rendelet a környezeti hatásvizsgálati és az egységes környezethasználati engedélyezési eljárásról, Vonatkozó Magyar Szabványok: MSZ (2003) Természetvédelem. Általános tájvédelem. Fogalom meghatározások. MSZ (2004) Természetvédelem. Tájak esztétikai minősítése. MSZ (2009) Természetvédelem. Egyedi tájértékek kataszterezése. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 307

104 Épített környezet Vonatkozó rendeletek, törvények: évi LXXVIII. törvény az épített környezet alakításáról és védelméről - 253/1997. (XII. 20) Korm. Rendelet az országos településrendezési és építési követelményekről, valamint ennek módosítása a 36/2002.(III. 7.) Korm. Rendelet - A évi L. törvénnyel módosított évi XXVI. Tv. az Országos Területrendezési Tervről Zaj és rezgés Vonatkozó rendeletek, törvények: - A 314/2005 (XII.25.) Korm. rendelet /2007 (X.29.) Korm. rendelet a környezeti zaj és rezgés elleni védelem egyes szabályairól - 27/2008. (XII.3.) KvVM-EüM együttes rendelet a zaj- és rezgésterhelési határértékek megállapításáról - 25/2004. (XII. 20.) KvVM rendelet a stratégiai zajtérképek, valamint az intézkedési tervek készítésének részletes szabályairól - 280/2004. (X. 20.) Korm. rendelet a környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről - 93/2007. (XII. 18.) KvVM rendelet a zajkibocsátási határértékek megállapításának, valamint a zaj- és rezgéskibocsátás ellenőrzésének módjáról - MSZ ISO :2009 szabvány (Akusztika. A környezeti zaj leírása, mérése és értékelése. 1. rész: Alapmennyiségek és értékelési eljárások.) - MSZ ISO :2009 szabvány (Akusztika. A környezeti zaj leírása, mérése és értékelése. 2. rész: A környezeti zajszintek meghatározása.) Levegőminőség Vonatkozó rendeletek, törvények: A 306/2010. (XII. 23.) Korm. rendelet előírja a levegőminőség védelmének általános szabályait, a levegőminőségi előírásokat és a hatásterület kijelölésének módszereit. A környezeti levegő terhelését a 4/2011. (I.14.) VM rendeletben rögzített egészségügyi határértékek (1. sz. mellékletében foglaltak) szerint kell meghatározni. A levegőterhelési szintek meghatározásának és értékelésének elvégzéséhez a 6/2011. (I. 14.) VM rendeletben (12. sz. mellékletben részletezett) leírtakat kell PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 308

105 alkalmazni. A vizsgált terület agglomerációs zónába sorolását és ezzel összefüggő terheltségi értékeit a 4/2002. KvVM rendelet alapján kell figyelembe venni. Mindezekkel együtt a 306/2010. (XII.23.) Kormány rendelet 4. alapján Tilos a légszennyezés, valamint a levegő lakosságot zavaró bűzzel való terhelése, továbbá a levegő olyan mértékű terhelése, amely légszennyezettséget okoz (a rendelet pontja alapján légszennyezettség: a levegő légszennyezettségi határértéket meghaladó levegőterheltségi szintje ) Örökségvédelem Vonatkozó rendeletek, törvények: évi LVII. törvény az építési beruházások megvalósításának elősegítése érdekében egyes törvények módosításáról. Az épített környezet alakításáról és védelméről szóló évi LXXVIII. törvény módosítása évi LXIV. törvény a kulturális örökség védelméről - 4/2003. (II. 20.) NKÖM rendelet az örökségvédelmi hatástanulmányról - Siófok város önkormányzat képviselő-testületének 3/2005. (IV. 29.) önkormányzati rendelete Siófok város helyi építési szabályzatáról és szabályozási tervéről Hulladék Vonatkozó rendeletek, törvények: A mindennapi élet kísérő jelensége a hulladék. Keletkezésének csökkentéséről, a keletkezett mennyiség kezeléséről és szállításáról gondoskodni kell. Magyarországon a hulladékgazdálkodás kereteit a évi LIII. törvény a környezet védelmének általános szabályairól és a módosított évi XLIII. Törvény a hulladékgazdálkodásról illetve a kapcsolódó egyéb jogszabályi előírások, műszaki szabványok és irányelvek határozzák meg. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 309

106 A létesítmény hatásai A földtani közeg és a felszín alatti vizek Szennyeződésre érzékeny területek vizsgálata A felszín alatti víz állapota szempontjából érzékeny területeken levő települések besorolásáról szóló 27/2004.(XII.25.) KvVM rendelet módosításáról szóló 7/2005. (III.1.) KvVM rendelet alapján Siófok felszín alatti víz szempontjából a fokozottan érzékeny vízminőség védelmi területen található. A 219/2004 Korm. rendelet 2. mellékletének 3 a. jelű Felszín alatti vizek állapota szempontjából érzékeny területek alkategóriák szerinti térképe alapján kijelenthető, hogy az érzékeny területen a Fő vízadó 100 m-es mélységen belül található. A 219/2004. (VII. 21.) a felszín alatti vizek védelméről szóló korm. rendelet 10. (2) bekezdés d) pontja szerint tilos (az 1. számú melléklet szerinti) szennyező anyagnak, illetve az ilyen anyagot tartalmazó, vagy lebomlásuk esetén ilyen anyag keletkezéséhez vezető anyagnak a felszín alatti vizek állapota szempontjából fokozottan érzékeny területeken a felszín alatti vízbe történő közvetett bevezetése (beleértve az időszakos vízfolyásba történő bevezetést is). A tervezett nyomvonal víznyerő kutat és közvetlen, belső védőövezetet nem érint. A területfoglalás hatása a talajra A területfoglalás kedvezőtlen hatása különösen ott jelentkezik, ahol a tervezett létesítmény magas talajértékszámú talajok kiesését eredményezheti a mezőgazdasági termelésből. Jelen esetben a tervezett beruházás mezőgazdasági művelés alatt álló területet nem érint, és teljes hosszában Siófok belterületén halad, részben beépített és részben erdő területen. A talajok minőségével kapcsolatban elmondható a talajmechanikai szakvélemény adatai alapján, hogy főként kedvezőtlen termőképességű homokos, iszapos talajok borítják a felszínt. A létesítmény területigénye hozzávetőleg 0,6-0,8 ha. A szükség szerint lenyesett, esetleg felhasználható, humuszos termőréteg elkülönítetten kerüljön tárolásra, gondoskodva évi CXXIX. törvény a termőföldről és az MSZ 21476: 1998 szerinti, a mentett termőréteg felhasználása előírásainak betartásáról. A kivitelezési fázis megkezdése előtt, (de már a kivitelező ismeretében) a kivitelező készíti (készítteti) el a területre vonatkozó humuszgazdálkodási tervet és gondoskodik a jogszabályban rögzített törvény utasításainak betartásáról. A humuszgazdálkodási terv része a kiviteli terveknek, melyben meghatározásra kerülnek a pontos mennyiségek, az építés során felhasználható, valamint a mezőgazdasági, illetve egyéb területen elhelyezésre kerülő mennyiségek szerinti bontásban. A területfoglalás hatása a talajvízre A talajmechanikai feltárások alapján a megállapítható, hogy a talajvíz szintje olyan mélységben található, hogy arra a tervezett útépítés nem lesz hatással. Meliorált illetve öntözött területekről a tervezett nyomvonal mentén jelenleg nem tudunk, a továbbtervezés időszakában az esetleges érintettséget és a szükséges intézkedéseket tisztázni kell. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 310

107 A talaj szerkezetére gyakorolt hatás a korábbi tapasztalatok alapján A talaj szerkezetére gyakorolt hatás elsősorban magas töltések építése esetén jöhet létre. A terhelés (nyomás) eredményeként, mely az altalajt éri, a talaj szerkezetében változás történik. A töltés nyomóereje azonban csak az alatta lévő talajtestre van hatással, tehát a környező területeken nem érzékelhető. Nem építhetők be földmunkába fagyott talajok, erózióra érzékeny diszperzív talajok, valamint erősen térfogatváltozó agyagok. Az előbbiek során nem említett anyagok beépíthetőségét (salakok, pernye, stb.) csakis laboratóriumi és/vagy terepi alkalmassági minősítő vizsgálatok eredményei alapján lehet megadni. A tervezési területen található talajok beépíthetőségéről csak talajfeltárások után, a talajok talajfizikai paramétereinek ismeretében lehet érdemben állást foglalni. Azonban megemlítendő, hogy az eddigi ismeretek alapján a tervezési területen található talajok nem építhetők be töltésbe A felszíni vizek A tervezett beruházás a Sión kívül egyéb felszíni vízfolyást, belvízcsatornát nem érint. A létesítmény felszíni vízre gyakorolt hatásai közül a vízgyűjtő terület változásával, a felszíni lefolyási viszonyok változásával, a mederállapot változásával kell foglalkozni. A tehermentesítő út nyomvonala egy új híddal keresztezi a Sió-csatornát, mely híd paramétereit úgy kell kialakítani, hogy káros vízvisszatartás, vagy torlódás ne keletkezzen. A meder és part biztosításáról gondoskodni kell a híd környezetében. A tervezett létesítmény vízelvezetése árokrendszer kiépítésével megoldható, mely a tervezett létesítmény nagy részén meglévő burkolt árokba vezeti az összegyűjtött csapadékvizet, mely meglévő tisztító műtárgyon keresztül a Sióba folyik. A tervezési szakasz végén, a vízelvezetés nem megoldható a Sió irányába, ezért itt tároló-szikkasztó-párologtató árkok kiépítése szükséges. Az árkok kiépítésére a hossz-szelvényi adottságok miatt van szükség, a tervezési szakasz végén a Kele utcai csomópont környezetében mindkét oldalon ~ m hosszon. E földmedrű árkokat, összhangban a fejezetben ismertetettekkel, fóliaterítéssel kell kialakítani. Az ily módon kialakított árkok esetében főként tározó és párologtató funkcióról beszélhetünk, és kismértékben szikkasztásról (a fóliára terített cm talajban). Azonban a füves meder talajrétege nagyfokú tisztító hatással rendelkezik (ülepedés, szűrés). A híd vízelvezetése szűrőbetétes víznyelőn keresztül történhet a Sió-csatornába, ezáltal nem szennyeződik a felszíni víz Élővilágvédelem A tervezett nyomvonalon egy természetvédelmi szempontból érzékeny terület található: a Siócsatorna keresztezése. Itt a nyomvonal metszi a Nemzeti Ökológiai Hálózat (NÖH) magterületét, mintegy 85 m hosszon. A magterületet elsősorban a Sió-csatornán vándorló halfajok, illetve a Siócsatorna nagyvízi medrét migrációs útvonalként esetlegesen használó kétéltűek és madarak miatt jelölték ki. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 311

108 8.4. ábra NÖH magterület elhelyezkedése a tervezett nyomvonalon (forrás: google earth pro és A terület jelenlegi állapotát az alábbi fényképfelvételek mutatják ábra Sió csatorna partján kialakított kerékpárút (forrás: google earth) 8.6. ábra A tervezési terület a Kele utcáról Ny-i irányba tekintve (forrás: Területfoglalás A tervezett tehermentesítő út kialakítása kapcsán a legjelentősebb hatást a területfoglalás jelenti, mely élőhely- és területcsökkenést okoz a beépítetlen és zöld területeken. Bármely út építése során általános esetben elmondható, hogy a pályaszerkezet szélességben az érintett élőhely megszüntetésre kerül, továbbiakban biztosan nem tudja betölteni természetes funkcióit. Az út töltése a növénytelepítés után is kizárólag másodlagos és antropogén hatásokkal jelentősen terhelt élőhely lesz, amelyet nagy valószínűséggel kizárólag zavarástűrő fajok fognak tartósan igénybe venni. Az útpálya és kiegészítő létesítményeinek területfoglalása visszafordíthatatlan állapotváltozás, mivel PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 312

109 az út teljes élettartamában elfoglalja a területet. Jelen esetben azonban e hatás az élővilágra nézve igen csekély mértékű, hiszen a tervezett nyomvonal belterületen kerül kivitelezésre, belvárosi illetve gazdasági, ipari területek mentén az M7-es autópályával párhuzamosan. Élőhely fragmentáció 8.7. ábra A nyomvonal területfoglalása Az újonnan épített utak élővilágra gyakorolt hatásai közül az élőhely-fragmentáció a másik, a területfoglalásból következő, jelentősnek értékelhető hatás. Az úthálózat fejlesztése során olyan esetekben, amelyekben érzékeny természeti területek (pl. Natura 2000 területek, országosan védett természeti területek, stb.) teljes elkerülésére nincs mód előfordulhat, hogy egy nagy, összefüggő élőhely mérete csökken és több területre darabolódik fel (élőhely-fragmentáció). Az élőhely pusztulása után kis, szegregált darabjai fennmaradhatnak, amelyeket a közöttük lévő élőhelyként alkalmatlan területek választanak el egymástól (elválasztó vagy más néven barrier hatás), így az egyes élőhely komplexek megszűnnek egy rendszert alkotni. Gyakran ezek az élőhelyfoltok önmagukban nem képesek funkciójukat betölteni, így gyorsan megindulhat a degradáció, azaz az élőhelyek leromlása, végeredményben pedig egy teljesen új, de élővilágvédelmi szempontból szegényebb, értéktelenebb élőhelyfolt jöhet létre. A Siófoki új tehermentesítő út esetében a fragmentációs hatás nem jelentős, hiszen a tervezett út olyan területeken halad keresztül (belterület, ipari gazdasági terület) ahol jelentős értéket képviselő élőhely nem található. A Sió-csatorna keresztezésénél a tervezett híd jelenthet minimális barriert az ökológiai hálózatot használó élőlények számára, azonban annak kialakítása lehetővé teszi a Sió-csatorna mentén migráló fajok szabad mozgását. Siófok város zavaró hatása (belterületen, ipari területek és lakóterületek között vezet a tehermentesítő út) miatt jelentős természetvédelmi értékkel bíró szárazföldi élőlények vándorlására itt nem lehet számítani, a vízhez kötött állatfajok mozgása a létesítmény alatt a Sió-csatornán zavartalan. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 313

110 Vonzó létesítmény okozta veszélyeztetés Minden burkolt út esetében számolni kell az ún. csalogató hatással. Ez azt jelenti, hogy bizonyos időjárási körülmények között az egyes élőlények számára (elsősorban egyes madárfajok számára) az útburkolat vízfelülteknek tűnhet, ezért megnőhet az elütött egyedek száma. Ez a hatás akkor jelentős, hogy ha burkolt út egy addig érintetlen, beépített területektől távol eső természetközeli élőhelyeken épül. Jelen esetben a tehermentesítő út belterületen, az M7-es autópályával párhuzamosan és Siófok város úthálózatához kapcsolódóan fog megépülni, ahol természetközeli élőhelyek nem találhatók (lásd: 2-3 ábra), jelentős természeti értékek és azon belül a csalogatóhatásra érzékeny madárfajok fajok megjelenésére nem lehet számítani, így e hatás nem lesz jelentős Táj A létesítmény tájra gyakorolt hatásai jelen beruházás kapcsán az alábbiak lehetnek: - egyedi tájértékekre gyakorolt hatások; - tájhasználati módokban bekövetkező változások; - a tájképben bekövetkező változások. A tervezett 2x1 sávos tehermentesítő út és a kapcsolódó kerékpárút létesítése során a közvetlen hatásterületen egyedi tájértékek megszüntetésére nem kerül sor, mivel a hatásterületen egyedi tájértékek nem találhatók (ld. TÉKA adatbázis). A tájhasználati módokban zavaró hatások nem jelentkeznek. A tervezett nyomvonal a körforgalom területét elhagyva a Sió-csatorna keresztezéséig beépítetlen, jelenleg főként erdős vegetációjú területen halad. Az új létesítmény terület-, ill. tájhasználati változást a Sió-csatorna túloldalán lévő sporttelep megszűnésével okoz. A tervezett beruházás során, a sporttelepen lévő épületek elbontásra kerülnek. Siófok településszerkezeti és szabályozási terve tartalmazza a tervezett nyomvonalat, így ilyen jellegű konfliktus nem várható. A tervezett útpálya közel terepszinten (kisebb töltésen max. 2 méter) halad, bevágás sehol sem lesz. A legnagyobb mértékű földmű, a Sió fölötti híd építéséhez szükséges. Ez ennek a rövid szakasznak a legmarkánsabban megjelenő építménye. Az út építéséhez szükséges műtárgyak, ezen belül is leginkább a Sió feletti híd, és azok magas földművei okozzák az egyik legnagyobb beavatkozást a tájba. Tájbaillesztésük, eltakarásuk gazdag növénytelepítéssel javítható ill. részben megoldható. A változatos, esztétikus környezetalakítást elősegíti a formagazdag növényzet használata, mely feloldja az út merev, párhuzamosan futó műszaki vonalait, szabályos felületeit. Az élő növényanyag kapcsolatot teremt az út és a táj más elemei között. Zavaró látványok (pl. út menti rombolt felületek, nem esztétikus építmények), eltakarásának is legfontosabb eszköze a növénytelepítés. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 314

111 Épített környezet A tervezett déli tehermentesítő út épített környezetre való hatásai főként annak helyfoglalásából, kisebb részt a létesítési és az üzemeltetési időszakból származnak. A tervezett tehermentesítő út Siófok belterületén halad, és a nyomvonal lakóépületet, védelem alatt álló műemléket, műemléki környezetet nem érint. A 65. sz. főútnál lévő körforgalomhoz csatlakozik a tervezett út, mely szakaszon a terület biztosított. A Sió bal partján Siófok Önkormányzatának tulajdonában lévő több kisebb épület, sportpálya, valamint kerítés található, melyek az Önkormányzattal egyeztetett módon elbontásra kerülhetnek. A déli tehermentesítő út nyomvonalát tartalmazza Siófok Város Településszerkezeti Terve, és a tervezett nyomvonal megegyezik annak vonalvezetésével. Közvetett módon a tervezett út hatást gyakorolhat a település szerkezetére, a belváros átmenő forgalmára és magának a városnak a fejlődésére, és ennek következtében a terület-felhasználásra is Zaj és rezgés A létesítménynek önmagában nincsen zaj és rezgés vonatkozásában hatása. A zaj és rezgés kérdéskörével az építési szakasz és az üzemelés során kell foglalkozni Levegőminőség A létesítménynek önmagában nincsen levegőminőségre gyakorolt hatása. A levegőminőség kérdéskörével az építési szakasz és az üzemelés során kell foglalkozni Örökségvédelem A tervezett nyomvonal környezetében örökségvédelem alatt álló épület nem található, így műemlékvédelmi szempontból a tervezett létesítmény hatása semlegesnek minősíthető. Örökségvédelmi szempontból a tervezett új tehermentesítő út (az A kiválasztott nyomvonal) 1 ismert régészeti lelőhelyet érint (lásd:8.8. ábra). Itt közvetlen érintettségről beszélhetünk, hiszen a tervezett nyomvonal érinti a régészeti területet. A létesítmény önmagában nem, csak az építkezés lehet hatással a régészeti lelőhelyeken található értékekre. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 315

112 A nyomvonalak örökségvédelmi konfliktuspontjai 8.8. ábra Ismert régészeti lelőhelyek elhelyezkedése a tervezett nyomvonalon (forrás: Siófok Város Településszerkezeti Terve, 2010.) Hulladék A létesítménynek önmagában nincs hulladékokkal, vagy veszélyes anyagokkal összefüggő hatása. A hulladékok és veszélyes anyagok káros hatásaival az építés és üzemelés során kell foglalkozni Építési szakasz Az építés meghatározott ideig tartó tevékenység, melynek hatásai a munkaterületen belül, annak közvetlen környezetében, illetve a szállítások által a terület ráhordó úthálózatán és a környező településeken jelentkezhetnek. Az építési időszak hatásairól pontos információval a részletes tervkidolgozást követően, a beavatkozások mértékének, irányának, a felhasznált technológiának, és anyagmennyiségek ismeretében, az organizáció kidolgozását követően lehet majd nyilatkozni. Ezért az alábbi fejezetekben általános érvényű megállapításokat teszünk. Környezeti hatásként jelentkezik: - az építés alatti felvonulási területek kommunális szennyvíz és csapadékvíz elhelyezése, - veszélyes anyagok, kommunális hulladékok elhelyezése, tárolása, - építési utak, csőátereszek kialakítása vízfolyás keresztezéseknél, - építés alatti erózióvédelem, - építés alatti zajterhelés, levegőszennyezés - haváriák elleni védelem. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 316

113 A földtani közeg és a felszín alatti vizek Az építés hatása a talajra és a talajvízre elsősorban a munkagépek mozgásával, az üzemanyag feltöltéssel, a szállítással, valamint a veszélyes anyagok tárolásával és a hulladék elhelyezéssel függ össze. Ezzel összefüggésben a közvetlen hatásterület megegyezik a kisajátításra kerülő területtel, ahol a közvetlen építési tevékenység folyik. Ugyancsak közvetlen hatásterület a gépek tárolására, veszélyes anyagok és hulladékok elhelyezésére szolgáló terület, ami adott esetben az építési területen kívül is kaphat helyet. Közvetett hatásterület a szállítási útvonalak környezete, ahol a talaj, vagy talajvíz szennyeződhet, illetve az építési terület környezete. Az építés során a felvonulási terület menti néhány méteres sáv, ill. az ideiglenes tárolóhelyek környezete átmenetileg szennyeződhetnek, bár veszélyes anyagok talajban történő megkötésétől nem kell tartani. A munkagépek tárolása a helyszínen történik, azonban javítás központi javítóműhelyben, ill. szakszervizben van. Olajcserét a nehézgépeknél, ill. földmunkagépeknél jellemzően szakműhelyben végzik. Az üzemanyag biztosítása saját tulajdonú, vagy bérelt tartálykocsik segítségével történik. A tartálykocsik a benzinkutaknál megszokott töltőpisztollyal vannak felszerelve, és így a töltés során az olajszennyezés veszélye minimális. Amennyiben a gépek esetleges meghibásodásából eredően szennyezés következik be, úgy a szennyezés megszüntetésről, a kár elhárításáról, a szennyezőanyag elhelyezéséről és ártalmatlanításáról haladéktalanul gondoskodni kell. A kiömlött vagy szétszórt szennyező anyagokat adszorpciós anyagokkal kell befedni, majd össze kell gyűjteni és semlegesíteni, vagy meg kell semmisíteni. A szennyezetté vált talajjal kapcsolatban be kell tartani a 98/2001 (VI.15.) Korm. Rendelet A veszélyes hulladékkal kapcsolatos tevékenységek végzésének feltételeiről előírásait. Az eszközök tárolásához és kisebb adminisztratív munkák elvégzéséhez a munkaterületen általában konténereket telepítenek. A vízellátás a helyi adottságoknak megfelelően vezetékes vízhálózatról, vagy odaszállított víztartállyal történik. A WC kihelyezett mobil eszközökkel, pld. TOI-TOI WC történik. Az időlegesen az építési szakaszban igénybe veendő területek (anyagnyerőhelyek, felvonulási, tereprendezési területek, depóniák helye) jelen tervfázisban még nem ismertek, mert ezeket a majdani kivitelező jelöli ki. A kijelölt területek pontos helymeghatározással - a kiviteli tervben szerepelnek. A kiviteli tervre az illetékes hatóságok engedélyét kell kérni. Tekintettel arra, hogy az építéshez viszonylag keskeny területsáv igénybevételére kerül sor, így a termőterület csökkenésével nem kell számolni. Ugyanakkor messzemenően figyelembe kell venni a talajvédelmi utasításokat, gondosan ügyelve, hogy a szállítási útvonalak minél kevesebb területet vegyenek igénybe. Az építés, felvonulás során ügyelni kell arra, hogy a talajok minél kisebb mértékben károsodjanak. Tereprendezés, anyagszállítás miatti többlet területfoglalás, taposásból PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 317

114 adódó tömörödés minimalizálása érdekében csak az indokolt és valóban szükséges terület kerülhet felhasználásra A felszíni vizek Az építés során elsősorban a felszíni vizek szennyeződésének elkerülésére kell tekintettel lenni, valamint az ideiglenes föld depóniák felszíni lefolyást gátló hatását szükséges figyelembe venni. Az építési gépek tárolására szolgáló telepeket a vízfolyástól távolabb kell kijelölni. A Sió műtárgy építése során mindenkor biztosítani kell a víz akadálymentes lefolyását, illetve az érintett mederszakaszt minden esetben helyre kell állítani. Az esetleges balesetek elkerülésére fokozottan ügyelni kell, és amennyiben ennek ellenére is bekövetkezne, úgy havária tervben foglaltak szerint haladéktalanul meg kell kezdeni a kárelhárítást Élővilágvédelem Az építési szakaszban élővilágvédelmi szempontból a legjelentősebb hatás a terület előkészítéskor jelentkezik (földmunkák, növényzet irtása stb.). Ekkor a nyomvonalon található növényzet megsemmisül, az élőhely építési területté alakul. Az építési fázisban nem csak a nyomvonal szélességében kell területfoglalással számolni, annál tágabb területet vesz igénybe az építés, hiszen ideiglenes depónia terek, építési utak is keletkeznek ebben a munkafázisban. A területfoglalással egyetemben jelentkezhet mind zavaró mind elválasztó hatás is, mert a munkagépek építési tevékenysége, zaja stb. által keltett zavarás elriaszthatja a területet használó állatfajok jó részét és megakadályozhatja őket az átjutásban. Csak azok a fajok maradnak a terület közelében, amelyek az emberi jelenléthez már jól alkalmazkodtak, illetve hozzászoktak. Az építés közvetlen zavaró hatása az építendő útpályára és annak kb m szélességű környezetére korlátozódik. Az építés következtében bekövetkező zavarás mértéke nagyban függ a tevékenységek idejének megválasztásától: a helytelen időben végzett cserjeirtás pl. a fészkelő madarak számára káros, míg a nedves mélyedéseken végzett földmunka az ott szaporodó kétéltűekre lehet veszélyes. Az építés ideje alatt az állandó emberi jelenlét, a gépek mozgása és zajkibocsátása is zavarhatja az ott előforduló állatokat. Ebből a szempontból lehet számítani arra, hogy az építés idején az érintett érzékeny állatok ideiglenesen elhagyják a terület, messzebb húzódnak az építkezéstől és ideiglenesen új élőhelyet keresnek maguknak. Ez azt eredményezheti, hogy az adott élőhelyen előforduló populációk ideiglenesen csökkenek vagy megváltoztatják viselkedésüket (pl.: a kétéltűek ideiglenesen nem tudják migrációs útvonalnak használni az építési területet). A fejlesztés által érintett terület jellege miatt azonban a fenti hatások kialakulásának valószínűsége csekély, a mostani állapotokhoz képest jelentős változást nem várható, hiszen a nyomvonal belterületen vezet a forgalmas M7-es autópálya, valamint lakó-, szolgáltató és ipari területek mellett/között, ahol csak az emberi jelenlétet jól tűrő és a városi életmódhoz hozzá szokott általánosan elterjedt fajok megjelenésére lehet számítani. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 318

115 Táj Az építés tájra gyakorolt hatása a szállítási útvonalaktól, az anyagnyerőhelyek nyitásától függően nagyobb területet is érinthet. Az anyagnyerőhelyek kijelölését és a szállítási útvonalak meghatározását az organizációs tervnek kell tartalmaznia, mely egy későbbi tervfázis. Anyagnyerőhelyeknek elsősorban már meglévő, üzemelő bányákat kell kijelölni, valamint a potenciális anyagnyerőhelyekként javasolt területeken kell bányát nyitni a megfelelő eljárások szerint, ott, ahol töltésképzésre alkalmas talajok találhatók, és mélyen húzódik a talajvíz, valamint a felszínen értékes növényzet, természeti vagy természetközeli élőhely nincs. Törekedni kell a minél rövidebb szállító utak kialakítására lehetőleg a meglévő úthálózaton, a lakott területek elkerülésével. Az anyagnyerőhelyeket a kinyerés befejeztével rekultiválni kell Épített környezet Az építés abban az esetben nem gyakorol jelentős hatást a települési környezetre, ha annak területét az építési forgalom nem, vagy csak kis mértékben érinti. A hatás mértékét azonban csak a későbbiekben, az organizációs terv birtokában lehet megállapítani. Mindenesetre építés alatt lehetőség szerint kerülni kell a lakott területeken, vagy annak közelében történő nagy volumenű szállításokat. Jelen esetben a szükséges építés alatti anyagszállításokat a közeli M7 autópályán lehet megoldani, tehát lakott területeket a szállítási útvonalak várhatóan nem érintenek Zaj és rezgés A megvalósítás során várható zajhatások előzetes becslésére csak az építés alatt használt anyagnyerő helyek, az építést végzők gépparkjának ismeretében lenne mód. A vizsgálathoz organizációs terv szükséges, de ezt csak közvetlenül a kivitelezés megkezdése előtt készítteti el a vállalkozó (a nyertes pontos lehetőségeihez igazítva). Ezért jelen tervfázisban csak általános megállapításokat tudunk tenni. Ezek a következők: - Az építés hatása területileg nagyobb területen érvényesülhet, de csupán időszakos, a létesítmény megvalósulásával megszűnik. - Az építést végző gépek és berendezések telephelyeit a nyomvonalhoz minél közelebb kell kijelölni, kerülve a fölösleges mozgásokat a környező úthálózaton. - Az egyik legnagyobb járműmozgással járó építési művelet a földmunka építése. Ennek ártalmait az anyagnyerő helyek nyomvonal közeli megválasztásával, és a szállítási útvonalak lakott területeket elkerülő, illetve a kisajátítási határon belüli kijelölésével lehet csökkenteni. - Lehetőség szerint kerülni kell az éjszakai munkavégzést, a zajosabb építési munkafolyamatokat inkább a nappali időszakra kell ütemezni. A kivitelezést a jogszabályokban és a helyi rendeletekben meghatározott időszakban szabad végezni. A környezeti zaj és rezgés elleni védelem egyes szabályairól szóló 284/2007. (X. 29.) Korm. rendelet 12. alapján a kivitelező a zaj- és rezgésvédelmi követelményeket az építőipari tevékenység ideje alatt köteles betartani. A zaj- és rezgésterhelési határértékek megállapításáról szóló 27/2008. (XII. 3.) KöM-EüM rendelet 2. számú mellékletében foglalt határértékek betartása szintén kötelező. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 319

116 Az építés ütemezését úgy kell tervezni, hogy az a lehető legkisebb zavarást okozza a környező területek lakosságának, élővilágának Levegőminőség A beruházás légszennyező hatása elsősorban az építés során - átmeneti jelleggel - jelentkezik. Az építés során várható légszennyezési hatások előzetes becslésére csak az anyagnyerő helyek, az építést végzők gépparkjának ismeretében van mód. A szükséges intézkedéseket, korlátozásokat az organizációs terv alapján készülő építés alatti környezetvédelmi tervnek kell tartalmaznia, ezt majd a Beruházó készítteti el a kivitelezés megkezdése előtt. Jelen tervfázisban ezért csak általános megállapításokat tudunk tenni. Ezek a következők: Az építést végző gépek és berendezések telephelyeit az építési területhez minél közelebb kell (a lakott területektől távol javasoljuk) kijelölni, kerülve a fölösleges mozgásokat a környező úthálózaton. A legnagyobb járműmozgással járó építési művelet a földmű építése. Ennek ártalmait az anyagnyerő helyek nyomvonal közeli megválasztásával és a szállítási útvonalak lakott területeket elkerülő kijelölésével lehet csökkenteni. Kerülni kell a napnyugta utáni és napkelte előtti szállítást. Az építőanyag szállítása során a kiporzás elkerülése érdekében a járművek leponyvázása szükséges. A szállításra használt útvonalakat és a deponált földanyagot újrafelhasználásig a kiporzás elleni védelem érdekében rendszeres időközökben locsolni kell. A rézsűket - a kiporzás csökkentése céljából javasolt minél hamarabb füvesíteni, illetve a deponált földanyagot szükség esetén locsolni kell. A burkolati rétegek előállítása elsődlegesen keverőtelepeken történik, melyek önálló légszennyező hatással bírnak. A telephelyek külön engedélyezési eljárás során kaphatnak létesítési engedélyt Örökségvédelem Építés ideje alatt az érintett ismert régészeti lelőhelyekre lehet elsősorban hatással az út építése. Annak megelőzése érdekében, hogy az esetleges régészeti értékek a földmunkák során ne károsodjanak, a kivitelezési munkák megkezdése előtt előzetes régészeti felmérés, szükség esetén pedig - örökségvédelmi szakember bevonásával - régészeti feltárás és leletmentés elvégzése válhat szükségessé. E tekintetben az építkezés értékteremtő hatással bírhat, ha következtében új leletek látnak napvilágot, melyek előkerülésére a beruházás hiányában nem lett volna mód. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 320

117 Hulladék A keletkezett építési és bontási hulladékok kezelése során be kell tartani a 45/2004(VII.26.) BM-KvVM együttes rendelet nyilvántartási és adatszolgáltatási előírásait. A fenti jogszabály nem mentesít a külön jogszabályokban meghatározott adminisztrációs és kezelési előírások betartása alól. A kivitelezési időszak több elkülönülő lépésből áll, de ezek a munkafolyamatok a tervezett beruházás területén, a kivitelezés ütemétől függően időben és térben eltérhetnek. A kivitelezési hulladékok tárolásának helye hulladéktípusonként változhat. A keletkező hulladékok szállítását és kezelését csak olyan szervezett végezheti, amely rendelkezik a jogszabályokban előírt jogosultságokkal. Ezek ellenőrzése és dokumentálása a kivitelező feladatát képezik. Hulladékok keletkezésének típusa szerinti csoportosítás a kivitelezés folyamán: - építési és bontási hulladékok - gépek berendezések üzemeltetéséből, kisebb karbantartásából származó hulladékok - kommunális jellegű hulladékok - havária jellegű eseményekből származó hulladékok Építési és bontási hulladékok: - Kitermelt föld, talaj: általában természetes eredetű ásványi anyagokból áll. Mennyiségében a legnagyobb arányt képzi az építési hulladékok között. - Útbontási hulladékok: közlekedési felületekből származik. Tartalmazhat hidraulikus kötőanyagú betont, bitumenes kötésű anyagokat és aszfaltokat, burkoló és szegélyköveket. - Kevert építési hulladék: építmények bontásából, és építéséből származhat. Elsősorban nem ásványi eredetű összetevőket tartalmaz (csomagoló anyagok: fa, papír, műanyag, fém, stb.). PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 321

118 Terület-előkészítésből (bontásból) keletkező hulladékok: A tervezési területen elsősorban a burkolat bontásából, illetve a közművek kiváltásából, továbbá a munkagödrök és a pályaszerkezet átépítéséből keletkezhet hulladék. Előreláthatólag a területen csak ideiglenes hulladéktárolásra lesz lehetőség. A keletkezett hulladékok válogatására és ideiglenes deponálására kialakítandó területről a hulladékot megfelelő kezelő részére továbbítani kell. A bontási hulladékok szállítása csak takart, leponyvázott módon történhet. A szállítás során nem történhet további kiporzás. Ajánlott olyan kezelőnek a hulladék (beton, aszfalt, stb.) átadása, aki rendelkezik annak további hasznosításához szükséges gépparkkal. Az így kezelt hulladék újra hasznosítható. A helyben történő hasznosítás csak úgy lehetséges, ha van elegendő hely az ilyen típusú tevékenységhez, továbbá a szükséges védőtávolságok biztosíthatóak. Az ideiglenes depóniák kialakítása során ügyelni kell arra, hogy a környező területekre kiporzás ne történjen. A terület-előkészítő munkálatok során, kerülhetnek elő veszélyes hulladékok. Ezek mennyisége amennyiben lesz várhatóan minimális lesz. Betontörmelék hasznosítási lehetőségei: - beton adalékanyag - utak alapjának szilárdítása - építési alap javítása - létesítmények háttöltése, stb. Aszfalt hulladék újrahasznosítási lehetőségei: - adalékanyag aszfalt előállításához - útalap. Várhatóan keletkező bontási hulladékok: Bontási hulladékok Sor- A hulladék anyagi minősége szerinti EWC kódszám szám csoportosítás 1. Betontörmelék Fahulladék Fémhulladék PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 322

119 4. Vegyes építési és bontási hulladék Aszfalttörmelék Zöldhulladék Kivitelezésből (építésből) származó hulladékok: Az új híd és út építése során keletkezik. Az ilyen típusú hulladékokat rendszerint konténerekbe gyűjtik össze. A kivitelezés során keletkező hulladékok összetétele igen heterogén. Fő alkotóelemei: a csomagolóanyagok, de tartalmaz szilikát jellegű (beton, tégla, kerámia stb.) hulladékokat is. A keletkezett hulladékokról a kivitelező köteles gondoskodni! Várhatóan keletkező építési hulladékok: Építési hulladékok Sor- A hulladék anyagi minősége szerinti EWC kódszám szám csoportosítás 1. Kitermelt talaj Fahulladék Fémhulladék Betontörmelék Műanyag hulladék A kivitelzési munkálatok során keletkező egyéb, nem veszélyes hulladékok: A kivitelezési során a munkások szükségleteiből várhatóak egyéb, kommunális jellegű hulladékok is keletkeznek. Sorszám A hulladék anyagi minősége szerinti csoportosítása EWC kódszám 1. kommunális szilárd hulladék: kommunális folyékony hulladék: PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 323

120 Szilárd kommunális jellegű hulladékok keletkezése A veszélyes anyagot nem tartalmazó kommunális szilárd hulladék a szállítási és lerakási (kezelési) feladataira arra engedéllyel és jogosultsággal rendelkező szervezettel szerződést kell kötni! A keletkező szilárd kommunális hulladék gyűjtése műanyag zsákokban történik, amelyek a munka folyamatától függően lesznek elhelyezve az építési területen. A megtelt zsákok az építésvezetőségeken elhelyezett konténerekbe kerülnek, ahonnan a megfelelő jogosultságokkal és szerződéssel rendelkező szolgáltató időközönként elszállítja. A végleges elhelyezés kommunális hulladéklerakóban történik. A kommunális szilárd hulladékról a kivitelező köteles gondoskodni! A folyékony kommunális jellegű hulladék keletkezése: Az építési területen mobil WC-k kerülnek kihelyezésre. Az ezekből származó kommunális szennyvíz szállítása tengelyen történik. A keletkezett folyékony hulladékot arra jogosultsággal rendelkező szervezet részére kell átadni kezelésre. Az elhelyezés csak olyan települési szennyvíztisztítóban történhet, amely képes a tengelyen érkező szennyvíz fogadására. A keletkezett kommunális jellegű folyékony hulladékról a kivitelező köteles gondoskodni! Kivitelezési időszak során keletkező veszélyes hulladékok A kivitelezési időszak során keletkező veszélyes hulladékok mennyiségét nem lehet előre megbecsülni, mivel nem ismert sem a kivitelező sem a rendelkezésére álló géppark mérete és minősége. A fentiek alapján: EWC EWC szerinti besorolás: Lehetséges származás: EWC * Veszélyes anyagokkal szennyezett abszorbensek, szűrőanyagok (ide értve a közelebbről meg nem határozott olajszűrőket), törlőkendők, védőruházat Gépjavítás, üzemanyagtöltés haváriaelhárítás, EWC * Veszélyes anyagokat maradékként tartalmazó, vagy azokkal szennyezett csomagolási hulladékok Felhasznált kenőanyagok csomagolása (karbantartás) EWC * Egyéb motor-, hajtómű és kenőolajok Fáradtolaj (gépjavítás, karbantartás) EWC * Veszélyes anyagokat tartalmazó föld és kövek Havária esemény, szennyezett talaj eltávolítása építési területről PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 324

121 EWC * Szénkátrány és kátránytermékek Burkolatbontás, szigetelés EWC * Szénkátrányt tartalmazó bitumen keverékek Burkolatbontás, szigetelés A fenti hulladékok csak egymástól elkülönítve, megfelelő gyűjtőedényzetben helyezhetőek el. A gyűjtőedényzet anyagának ellen kell tudnia állni a benne tárolt hulladék kémiai és egyéb hatásainak. Az edényzeten fel kell tüntetni a benne lévő hulladék EWC szerinti kódszámát, és pontos megnevezését. A gyűjtőedényzetek elhelyezése: az építésvezetőség területén lesz kialakítva üzemi gyűjtőhely. A gyűjtőhely kialakításának meg kell felelnie a 98/2001. (VI. 15.) Korm. Rendelet a veszélyes hulladékkal kapcsolatos tevékenységek végzésének feltételeiről, 3.számú mellékletében található: A veszélyes hulladékok gyűjtésénél és tárolásánál alkalmazandó műszaki védelem szerkezeti elemei című bekezdésben foglaltaknak. A szállítást és kezelést csak arra jogosultsággal rendelkező szervezet végezheti. A kapcsolódó dokumentációt folyamatosan naprakészen kell vezetni Üzemelési, üzemeltetési szakasz A földtani közeg és a felszín alatti vizek - területfoglalás, - hulladék termelődés (elsősorban a közlekedésben résztvevők kommunális jellegű hulladéka), - gépjárművek üzeméből származó gázok és egyéb részecskék kicsapódása, bemosódása, - légköri száraz kiülepedés, - csapadékvízzel lemosódó szennyező anyagok, - téli síkosságmentesítés hatása. Üzemelés során, szennyező hatás és környezetterhelés szempontjából a legveszélyesebb szennyezők a gépjármű-motorokból távozó kipufogógázból kerülnek az út menti környezetbe. A kipufogógáz nagyobb hányada (60-80%) a légtérbe jut, és csak kisebb hányada okoz közvetlenül a talajra jutva szennyeződést. A közút por, szilárd anyag és egyéb felületi szennyeződéseit főleg a természetes légköri tényezők (szél, csapadék) és a forgalom által okozott légmozgások juttatják részben az immissziós környezet légterébe, és innen részben a talajra. A talaj és a felszín alatti víz szennyeződhet az út környezetének légteréből kiülepedés (száraz ülepedés), a légköri csapadékkal való le- és kicsapódás, bemosódás (nedves ülepedés) útján, az út menti szennyezett növényzetről való lemosódás, az útburkolatnál le- és elfolyó csapadékvízzel szállított szennyezők révén. A felszín alatti vízbe a csapadékvíz beszivárgás útján juthat el. Azonban amikorra a szennyezett csapadékvíz eljut a felszín alatti vizekbe, azok mennyiségi csökkentésére jelentős befolyással bír az út rézsűje. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 325

122 Az ólom szennyezésről kijelenthető, hogy hatásával nem kell számolnunk, mivel április elsejétől Magyarországon is megszűnt az ólmozott üzemanyagok forgalmazása. Havária eseményekből származó szennyeződések A rendeltetésszerű használat során a rendkívüli esetek (havária) alkalmával keletkező ártalmatlan és veszélyes anyagok kerülhetnek a létesítmény környezetébe. Kárelhárítással egy ilyen jellegű szennyezés biztonságosan kezelhető, és a veszélyesség megszüntethető. A haváriás szennyezések lokalizálása érdekében a védelem módját a szennyezés volumene és a szennyező anyagok tulajdonságai alapján kell meghatározni. Az üzemeltetés hatásaként az útpályára és környezetébe kerülő fagymentesítés során bemosódó sós oldatok hatását kell vizsgálnunk. Az út fagymentesítése során (téli sózás) bemosódó sós oldatok hatása A téli síkosságmentesítést az érvényben lévő előírás (1/1988.KM-ÉVM-BM-KVM együttes közleménye) és a terület érzékenysége alapján kell meghatározni. A tapasztalat azt mutatja, hogy átlagos időjárási körülmény esetén éves viszonylatban kevesebb só kerül felhasználásra, mint amennyi a közleményben megengedett mennyiség. A megengedett mennyiség 1200 g/m 2, ugyanakkor időjárástól függően g/m 2 körül változik a felhasználás. Az üzemeltetők tapasztalatai szerint, ha az úton már mm-es vastagságú jég kialakult, akkor 40 g/m 2 só leszórása szükséges, ha pedig még nincs lejegesedve, de várható a jegesedés, akkor megelőzésképpen 20 g/m 2 szükséges. Tapasztalatok alapján ez a kiszórt sómennyiség kimutatható ionkoncentráció-változást a talajban nem okoz, de némileg szennyezi azt ~30 cm-es mélységig, a burkolatszéltől vett 1-2 m-es távolságon belül. Más utak esetén monitoring vizsgálatokkal igazolták, hogy szabályozott sókiszórás esetén sófelhalmozódással az út menti környezetben nem kell számolni. A síkosságmentesítésre használt só már a rézsű szakaszon eltűnik és gyakori, hogy a vízelvezető árok közelében sót nem tűrő növények telepednek meg. A sózóanyagok hatásterülete az útról lefolyó és a rézsűben elszivárgó víz esetében rendkívül kicsi, mivel hatalmas híguláson megy keresztül. A sószórás megszüntetése után a talaj sótartalma viszonylag rövid idő alatt az eredeti értékre csökken. Korábbi tanulmányok szerint "a kiszórt só - a kritikus időben is - csak a koronaszéltől mért 1 méteres sávban okoz talajszennyeződést. A só egy bizonyos idő után a csapadék hatására felhígul, és nem akkumulálódik a talajban". Megjegyzendő továbbá, hogy az útpálya környezetében történő növénytelepítéskor figyelembe kell venni a növények sótűrő képességét. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 326

123 A felszíni vizek 8.9. ábra Útról lefolyó csapadékvizek érintő hatások Az út üzemelésének hatását a fenti blokk-sémával szemléltetjük. Mint látható, az útról lefolyó csapadékvízen kívül az út felett a levegőben található szennyezőanyagok közvetlenül eső általi légköri kimosódással és száraz kiülepedéssel is eljuthatnak az út mellett található területekre. Látható az is, hogy míg a szennyező anyagok eljutnak a befogadóig, azok mennyiségi csökkentésére jelentős befolyással bír az útpálya rézsűje és a vízelvezető árok maga is. Miközben a csapadékvíz lefolyik az útpálya rézsűjén a lefolyás hidraulikai jellemzői jelentősen változhatnak, és más helyek jellemzőitől is eltérhetnek a talaj nedvességtartalma, a talaj típusa és a fű sűrűségétől függően. A lehetséges lefolyási utak az alábbiak lehetnek: a. Beszivárgás és felszín alatti lefolyás telített, vagy telítetlen állapotban b. Felszíni lefolyás A felszíni lefolyásnak 5 lépcsőjét különböztethetjük meg: 1. A felszín teljes mértékben szaturálódik 2. Vízzel kitöltődnek a mélyedések 3. A csapadék koncentráltan a már előzőleg kialakult útvonalakon folyik le 4. A vízáramok összeérnek és vékony egybefüggő felszíni vízréteg alakul ki 5. Az eső intenzitásának csökkenésével az előbbiekben felsorolt folyamatok ellenkező irányban megismétlődnek Ha a felszíni lefolyás a domináns a szennyezőanyagok visszatartásának valószínűsége kisebb, mint a felszín alatti lefolyás esetében. A felszíni lefolyás akkor lehet domináns, ha a talaj telítettsége magas, vagy rossz vízáteresztő talajok esetében. A nehézfémek az utak mentén elsődlegesen a porhoz kapcsolhatók. Ez a nehézfémekkel szennyezett por állandóan változó körülményeknek van kitéve. A nehézfém szennyezés rajta maradhat a porszemcsén, deszorpció által bekerülhet a vizes közegbe, rátapadhat a növényzetre, adszorbeálódhat szerves anyagokon a talajban (pld. huminsavak), de felvételre kerülhet a növényzet által is. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 327

124 A fenti jelensége bármelyike előfordulhat egy esőzés alkalmával, az eső intenzitásától, a talajtípustól, a nehézfémek fajtájától, a szervesanyag koncentrációtól, a növényzet sűrűségétől és típusától függően. A nehézfémek vertikális migrációja az infiltrációval együtt jelentkezik és függ a fém típusától, a talajadottságoktól, valamint a koncentrációtól. A vízszintes irányú és a függőleges irányú migráció irányító tényezői azonosak. A vertikális migráció a talajréteg felső 30 cm-én belül marad. Az ólom általában a felső 15 cm-es rétegben megkötődik. A cink esetében a megkötődés hasonlít az óloméhoz, viszont a kadmium esetében a csökkenési gradiens nem ennyire jellegzetes. A vízelvezető árkok (talpárok, övárok) jelentős szennyezőanyag eltávolítási hatásfokkal bírnak, amennyiben nincsenek burkolattal ellátva. A burkolt árkok esetében gyakorlatilag szennyezőanyag eltávolításról nem beszélhetünk, mivel a nehezebb szemcsék ugyan kiülepedhetnek, de a következő eső ezeket koncentráltan kimossa az árkokból. A burkolatlan árkok esetében az elsődleges eltávolítási mechanizmus az ülepedés, ill. infiltráció. Miközben a víz az árok hosszában halad végig, a növényzet kisimítja az áramlási sebesség és a vízhozam csúcsokat. Amint azt a fejezetben ismertettük a felszín alatti víz állapota szempontjából érzékeny területeken levő települések besorolásáról szóló 27/2004.(XII.25.) KvVM rendelet módosításáról szóló 7/2005. (III.1.) KvVM rendelet alapján Siófok felszín alatti víz szempontjából a fokozottan érzékeny vízminőség védelmi területen található. A 219/2004. (VII. 21.) a felszín alatti vizek védelméről szóló korm. rendelet 10. (2) bekezdés d) pontja szerint tilos (az 1. számú melléklet szerinti) szennyező anyagnak, illetve az ilyen anyagot tartalmazó, vagy lebomlásuk esetén ilyen anyag keletkezéséhez vezető anyagnak a felszín alatti vizek állapota szempontjából fokozottan érzékeny területeken a felszín alatti vízbe történő közvetett bevezetése (beleértve az időszakos vízfolyásba történő bevezetést is). Ezek alapján a tehermentesítő út kapcsán kiépítésre kerülő földmedrű vízelvezető árkokat a cm-es földtakarás alatt fóliatakarással kell ellátni, hogy a szennyezett csapadékvíz ne juthasson a felszín alatti vizekbe. E kialakítással biztosított a felszín alatti vizek védelme, és a földmedrű árkok kedvező szennyezőanyag eltávolítási képessége (pl, lebegőanyag ülepedés). Az árkok szennyezőanyag eltávolítási hatásfoka több tényezőtől függ, melyek közül a meghatározóak: - az árok hossza - az árok hosszirányú esése - kereszttöltések jelenléte, vagy hiánya PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 328

125 Eltávolítási hatásfok (%) SIÓFOK ÚJ TEHERMENTESÍTŐ ÚT TSZ. 16/ Vízborítás=3 cm Vízborítás=4 cm Vízborítás=7,5 cm Vízborítás=10 cm A vízelvezető árok hossza (m) A fenti grafikonon jól látható az árok hosszának és a vízborításnak a hatása a szennyezőanyag eltávolítási hatásfokra. Az útpályáról lefolyó csapadékvizek vízminőségének a befogadóba (Sió) történő bevezetés előtt a 28/2004 (XII.25.) rendeletben foglalt határértékeknek kell, hogy megfeleljen. Esetünkben a csapadékvíz a befogadóba történő bevezetése előtt a meglévő tisztítóműtárgyakba kerül bevezetésre, tehát nem folyik tisztítatlanul a Sió-csatornába, és nem szennyezi azt. A tavaszi hóolvadás esetén jelentős terhelést okozhat a megnövekedett sókoncentráció a vízfolyásokban, azonban a hóolvadás utáni időszakon túl az év többi időszakában sószennyezéssel a vízfolyásokban nem kell számolni. A befogadóban mérhető sókoncentráció függ a vízfolyás vízhozamától, mivel a nagyobb vízhozam nagyobb hígulást eredményez. Ezek alapján kijelenthető, hogy a téli síkosságmentesítés során ügyelni kell arra, hogy csak a ténylegesen szükséges mennyiség kerüljön felhasználásra. Ezt segítik elő a kiépített meteorológiai állomások, melyek segítik a pontos, időjáráshoz igazodó só adagolást. Havária esetekben a vízfolyásokat közvetlenül érheti szennyezés, melyet elsősorban kárelhárítás keretében lehet lokalizálni és megszüntetni. A haváriák bekövetkezésének valószínűsége, és az, hogy pont a felszíni vízfolyás környezetében történik, azonban nagyon kicsi. Az út üzembe helyezése előtt kárelhárítási tervet kell készíteni, mely tartalmazza a havária esetek kezelésének módját is Élővilágvédelem Az üzemelés időszakában elsősorban a tehermentesítő út forgalma, zajterhelése okozhat zavarást, azonban ezek már nem lesznek olyan jelentősek, mint az építés idején. A tervezett nyomvonal legérzékenyebb részén, a Sió-csatorna keresztezésénél a tervezett műtárgy segítségével továbbra is használható lesz az Sió hullámtere (két gát közötti keskeny területe) az itt előforduló legtöbb állatfaj számára. A tehermentesítő út üzemelése a jelenlegi állapothoz képest nem fog jelentős többletzavarást okozni. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 329

126 Üzemelésénél jelentkezik még az elütés veszélye, melynek az úton áthaladó, vagy éppen afelett átrepülő fajok eshetnek áldozatául, így ennek következtében a kis populációsűrűségű fajok helyi populációi csökkenhetnek. Ez a hatás azonban jelentős természetvédelmi értékeket várhatóan nem veszélyeztet, hiszen a tervezett tehermentesítő út a meglévő M7-es gyorsforgalmi úttal párhuzamosan vezet, valamint belterületen halad, ahol ilyen fajok előfordulásával nem kell számolni. A tehermentesítő út üzemelésekor elütésekre leginkább a kétéltűek (Rana spp, Bufo spp) és a keleti sün (Erinaceus roumanicus) esetében lehet számítani. A gyorsforgalmi utak szennyezés okozta káros hatásai elsősorban balesetek esetén jöhetnek létre, ennek mértéke előre nem becsülhető. Az üzemeltetés ideje alatt a tehermentesítő út mellett, annak rézsűjében terjedhetnek a tájidegen, agresszív növényfajok (pld.: kanadai és óriás aranyvessző (Solidago canadensis és gigantea), gyalogakác (Amorpha fruticosa), vagy a közegészségügyi problémát is jelentő parlagfű (Ambrosia artemisiifolia.), amelyek hosszú távon egy terület degradáltságához vezethetnek. Ez a hatás megfelelő karbantartással (pl.: a rézsűk évi kétszeri kaszálásával) csökkenthető. A téli üzemeltetés hatásaként csúszásmentesítésre használt sózás az út közvetlen közelében megemelheti a talaj sókoncentrációját, ami a sótűrő növények megjelenéséhez és elszaporodásához vezethet. A Sió-csatorna közelében vízvédelmi és élővilágvédelmi szempontból javasoljuk a sózás elkerülését és más természetes anyagokkal történő síkosításmentesítési módszer alkalmazását Táj A forgalom zökkenőmentes haladásának biztosítása és a környezetkímélő, magas szintű fenntartás a környezetet legkevésbé terhelő üzemeltetést jelent. Mindez tájvédelmi szempontból is fontos, hiszen a rendezett, gondozott pálya látványa is kedvezőbb, és negatív hatása is kisebb Épített környezet A tehermentesítő út kiépülte után, az üzemelés során, védelmi intézkedésre nincsen szükség, valamint elmondható, hogy a zaj, rezgés és a légszennyezés káros hatásai csökkennek a belvárosi részen a forgalom átrendeződés miatt Zaj és rezgés A tehermentesítő út hatásterületén gazdasági és erdő terület található, tehát annak hatásterülete nincsen fedésben védett területekkel, vagy objektumokkal, tehát az út üzeme alatt határérték feletti zajhatás nem érint védendő ingatlant. Továbbá megjegyzendő, hogy a meglévő úthálózat (főként az M7-es autópálya és a 65 sz. út) hatásterülete részben lefedi a tervezett tehermentesítő út hatásterületét. A tervezett út, meglévő épülethez, vagy építésre kijelölt területhez nem halad olyan közelségben, hogy a komfortot, vagy az épületek állagát veszélyeztető rezgésekkel kellene számolni. A PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 330

127 8.13. ábra A változat szerinti távlati zajterhelés nappal (2028) A zajterhelést csökkentő tényezőkkel korrigált zajterhelési adatok, az érintett utak jellemző keresztmetszeteiben vett értékek (legmagasabb érték, mely az útpályához legközelebbi homlokzatra vonatkozik) alapján. Zajterhelés 2013 "0" nappal/éjjel (db(a)) Zajterhelés 2028 "0" nappal/éjjel (db(a)) Zajterhelés 2013 "A" vált. nappal/éjjel (db(a)) Zajterhelés 2028 "A" vált. nappal/éjjel (db(a)) 65. sz. út 71,2/62,8 72,2/63,8 69,4/61,0 70,8/62,4 7. sz. út 68,0/59,6 69,1/60,7 66,7/58,2 67,8/59,3 Dózsa György utca 63,0/54,3 64,6/56,1 60,2/51,5 60,4/51,7 Molnár István utca 53,2/44,5 54,0/45,3 58,1/49,7 58,3/49,9 Tehermentesítő út- 65. sz. út csomópont 65,5/56,1 65,6/56,1 68,6/59,2 69,1/59,6 A táblázat alapján megállapítható, hogy a tehermentesítő út kiépítését követően a 7-es, 65-ös sz. utak és a Dózsa György utca esetében a zajterhelés csökken, míg a Molnár István utcában nő, azonban a számítások során határérték túllépés nem várható. Figyelembe véve az érintett utak hosszát /ami arányosnak tekinthető az érintett lakosok számával/, mely a zajterhelés csökkenéssel érintett utak esetében 2800 m, míg a zajterhelés növekedéssel érintett utca esetében 600 m, kijelenthető, hogy összességében a tehermentesítő út zajterhelés szempontjából kedvező hatású. A tehermentesítő út kiépítésének hatására, a zajterhelés csökkenéssel érintett lakosok száma nagyobb, mint a zajterhelés emelkedéssel érintett lakosok száma. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 333

128 Megjegyzendő, hogy a Molnár István utcában a számított értékek megközelítik az éjjeli határértéket, ezért javasolható a végleges üzembe helyezést követően ellenőrző méréseket végezni, és amennyiben határérték-túllépés tapasztalható, abban az esetben passzív zajvédelemről kell gondoskodni (érintett ingatlanok esetében hangszigetelő ablakcsere) Levegőminőség Az üzemelés légszennyező hatása elsősorban a kipufogógázokból adódik, melyek egészségre káros elemei közül a legfontosabbak: CO, CH-ek, NOx, SO2, korom, kénsav). A vizsgálat során a jelenlegi és a távlati forgalom adatai alapján meghatároztuk a négy legjellemzőbb komponensre a mértékadó kibocsátást és a várható terhelést (szénmonoxid, nitrogénoxidok, részecske, szénhidrogén). A transzmissziós számításokat az MSZ és MSZ szabványsorozatokban leírt összefüggések alapján végeztük el, a meteorológiai viszonyok figyelembevételével. Az egyes határértékek teljesülését az egyes utak tengelytől 8 m távolságban, illetve a határérték teljesülésének távolságában vizsgáltuk. A transzmissziós számításoknál az alábbi paramétereket vettük figyelembe: MOF idejére számított kibocsátások útszakaszonként (g/h/m) Szélcsend közeli állapot (szélsebesség =2,0 m/sec) α = 30 h = 0,3 m Települési környezet A számítások során az alábbi határértékek teljesülését vizsgáltuk, és azt a távolságot, amelyen belül teljesül. Szennyezőanyag Veszélyességi fokozat Határérték [g/m 3 ] Éves 24 órás Órás Szénmonoxid II Nitrogénoxidok (Nitrogéndioxidban) II Kéndioxid III PM 10 III A tervezett tehermentesítő út üzemének levegőminőségre gyakorolt hatása az, hogy a meglevő úthálózat érintett szakaszairól forgalmat von el, így az új megépülő útszakaszon és a csatlakozó Kele utca -Molnár István utca - Dózsa György út útszakaszon okoz többlet levegőszennyezést. Ezzel PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 334

129 szemben a 65-ös főút és a 7-es főút korábban használt szakaszainak térségében (belvárosi rész) a szennyezés alapvetően csökken. A kiszámított levegőszennyező elemek koncentrációját a következő táblázatokban foglaljuk össze 2013-ra és 2028-ra a beruházás nélküli állapotban és a tervezett A változatra. Beruházás nélkül Út száma 65 ös főút 7-es út Dózsa György utca Molnár István utca Kele utca PM CO NO 10 Év X CO g/m 3 g/m 3 Részecske 2 Távolság g/m 3 mg/m 3 m ,3 98,5 8,8 40, , ,6 10, ,7 94,3 8,4 38, , ,9 40,8 9, ,3 16,4 1,4 6, ,1 22,6 2 8, ,9 1,4 0,1 0, ,4 2 0,2 0, ,5 4,2 0,4 1, ,6 5,7 0,5 2,5 8 PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 335

130 A változat Út száma 65 ös főút 7-es út Dózsa György utca Molnár István utca Kele utca Tervezett út PM CO NO 10 Év X CO g/m 3 g/m 3 Részecske 2 Távolság g/m 3 mg/m 3 m ,5 71,9 6,5 29, ,3 96,6 8,7 40, , , , ,9 40,8 8, ,6 26,8 2,4 10, ,1 25,7 2,3 9, ,2 24,2 2,2 10, ,9 27,8 2,5 11, ,2 30,2 2,7 12, ,1 35,8 3,3 15, ,3 29,9 2,8 12, ,8 35,4 3,2 15,1 8 Fenti táblázatokból kitűnik, hogy a legtöbb szakaszon az út tengelyétől számított 8 m-en belül teljesülnek a határértékek. A legnagyobb légszennyezés a 65-ös főút és a 7-es főút belvárosi szakaszán van jelenleg. A beruházás megvalósulása esetén is e szakaszon lesz a legnagyobb légszennyezettség, de kisebb mértékben növekszik távlatban, mintha nem épülne ki az új útszakasz. Az új útszakasz és a csatlakozó útelemeken ugyan növekedni fog a levegő szennyezőanyag tartalma, azonban így is bőven a határértékek alatt maradnak az egyes szennyezőanyag koncentrációk. Ezek alapján megállapítható, hogy a tervezett tehermentesítő út hatása pozitív, mivel sűrűbben beépített belvárosi részen a légszennyezés csökken, valamint az uralkodó szélirányt ÉNy-i, tehát a tervezett új út emisszióit nem a lakott területek felé viszi. A domborzati viszonyokat figyelembe véve, a vizsgált terület átszellőzése kedvező. A forgalmi adatok alapján megállapítható, hogy a tervezett nyomvonal mentén a légszennyező anyagok várható koncentrációja elmarad a légszennyezettségi határértékektől a legközelebbi lakóépületeknél is. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 336

131 Örökségvédelem A tehermentesítő út üzemelése örökségvédelmi szempontból már nem okoz semmiféle terhelő hatást, így örökségvédelmi szempontból az üzemelés fázisa semleges hatásúnak minősíthető Hulladék Az üzemeltetés során a pályatest és az út szerelvényeinek karbantartása, festése, az útfelület javítása, és az utat szegélyező zöldfelület gondozása során keletkezhet hulladék. Az üzemelés során a közlekedő járművek által kibocsátott anyagok, az esetleges haváriák, balesetek, során keletkező szennyezőanyagok, és az út mentén eldobált kommunális hulladékok szennyezhetik a környezetet. Az útkörnyezet megfelelő gyakoriságú takarítása az útüzemeltető feladata A kiválasztott változat intézményi elemzése Az intézményi elemzés a kedvezményezett kérdésére, az EU társfinanszírozással megvalósított fejlesztéssel létrehozott eszközök tulajdonviszonyaira, és a fejlesztés utáni működtetés kérdéseire tér ki. A tervezett útépítés új területeket is igényel, melyek az építési engedély kiadását követően, várhatóan év végétől kezdődően kerülnek megvásárlásra illetve kisajátításra. A terület-szerzést követően a jogok és kötelezettségek megoszlása a következőképp alakulna: Az út teljes területének tulajdonosa: Magyar Állam; A vagyonkezelő: Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ; A közút kezelője: Magyar Közút NZrt. TULAJDONOS Az évi I. számú, a közúti közlekedésről szóló törvény (Kkt.) szabályozza a közúti közlekedés egyéni és intézményi szereplőinek jogait és kötelezettségeit, hogy ezáltal biztosítsa a személyek és áruk biztonságos mobilitását, illetve a modern gördülőállomány és a közúthálózat fejlesztését, működtetését és fenntartását. A Kkt. a magyar közúthálózat működtetése és fejlesztése szempontjából négy intézményi szereplőt definiál: a tulajdonost, a vagyonkezelőt, a beruházót és az üzemeltetőt (közútkezelőt). Az országos közúthálózat jogszabályi rendelkezésnél fogva állami tulajdonban van. Ebből adódóan az úthálózat fejlesztése, fenntartása és működtetése az állam feladata. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 337

132 Az országos közutak fejlesztése körében a befejezett beruházásokhoz felhasznált ingatlanok jogi helyzetének rendezését (területrendezést) és az ahhoz kapcsolódó feladatokat, valamint a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központtal (KKK) vagyonkezelésében lévő ingatlanok hasznosításához szükséges területszerzést a KKK végzi el, vagy azt megbízás alapján mással elvégeztetheti. Az országos közút fejlesztéséhez szükséges megvásárolt, illetve kisajátított földrészlet a Magyar Állam tulajdonába és a Kkt. rendelkezéséből fakadóan, ellenérték nélkül az építtető vagyonkezelésébe kerül, amelyet köteles az ingatlan-nyilvántartásba bejegyeztetni. Az országos közutak építtetője a magántőke bevonásában megvalósuló utak kivételével a Magyar Állam kizárólagos tulajdonában lévő, az országos közúthálózat fejlesztési és építtetői feladatainak ellátásáért felelős, részvénytársasági formában működő gazdasági társaság, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zártkörűen Működő Részvénytársaság (NIF Zrt.), aki egyben a jelen Projekt kedvezményezettje. BERUHÁZÓ A NIF Zrt. feladatkörébe tartozó, fejezeti kezelésű előirányzatok terhére megvalósítandó projektek tanulmányterveit a NIF Zrt. készítteti el, ezt követően a KKK véleményével ellátva benyújtja a miniszter számára jóváhagyásra. A tervezett és megvalósítandó létesítmény a NIF Zrt., mint kedvezményezett beruházásában valósul meg. A jelen megvalósítási tanulmányban szereplő összekötő útépítési fejlesztés az EU általános támogatási szabályai szempontjából az alábbiak szerinti besorolásnak felel meg: A támogatást igénylő szervezet Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. és a tervezett tevékenység együttesen nem minősül vállalkozásnak. Mivel nem vállalkozás, így a támogatás közösségi versenyjogi szempontból nem minősül a tagállamok közötti kereskedelmet torzító állami támogatásnak az EK szerződés 87. cikk (1) bekezdése szerint. A kedvezményezett Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. állami tulajdonú fejlesztő társaságként elsősorban társadalmi igényeket kiszolgálva gazdasági és közlekedési szakmai programokat valósít meg. Beruházói gyorsforgalmi utak, közutak, vasútfejlesztési feladatait költséghatékonyan végzi, megteremtve ezáltal mindenki számára az európai színvonalú közlekedés lehetőségét. A társaság jól képzett és gyakorlott szakembergárdája garanciát biztosít a magas színvonalon kivitelezett mérnöki és beruházói feladatok ellátásához. A NIF Zrt. terveztetési, előkészítési feladataihoz szükséges pénzügyi forrást az Útpénztár és a Gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése, mint GKM fejezeti kezelésű előirányzatok terhére ellenőrzött módon, KKK-val kötött támogatási szerződés(ek) biztosítják (elsősorban a KÖZOP fejlesztések előkészítése, majd ezek EU-s forrásokból történő megvalósítása érdekében). PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 338

133 A beruházások megvalósulását követően az építtető Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. az elkészült létesítményeket üzemeltetésre és fenntartásra átadja az ezen feladatok ellátására létrehozott kezelő szervezetnek. A NIF Zrt január 1-jétől nem igényelheti vissza a beruházásokhoz kapcsolódó előzetesen felszámított ÁFA összegét. A Pénzügyminisztérium az új ÁFA törvényt az Európai Unió Tanácsa által november 28-án megalkotott 2006/112/EK hozzáadottértékadó-rendszerről szóló irányelvvel összhangban alkotta meg. Az új ÁFA törvény előkészítése során felülvizsgálatra kerültek az állami tulajdonban lévő fontosabb társaságok tevékenységei. A korábbi évek gyakorlatát felül írva a Pénzügyminisztérium arra az álláspontra jutott, hogy a NIF Zrt. az építtetői feladatai ellátása során nem végez gazdasági tevékenységet mert azokat a hatályos jogszabályok alapján a Magyar Állam nevében és javára végzi -, ezért e tevékenységével kapcsolatban nem gyakorolhatja adólevonási jogát. Ez azt jelenti, hogy a december 31-ét követően megvalósuló beruházások előzetesen felszámított ÁFA összege már nem kerülhet levonásba és nem is igényelhető vissza, azaz a le nem vonható ÁFA összegét a beruházások megvalósításának értékét növelő tételként kell elszámolni. A NIF Zrt. által alkalmazott gyakorlat jogosságát úgy teremtette meg az új ÁFA törvény, hogy jóváhagyta a január 1-jét megelőzően megvalósult beruházásokhoz kapcsolódó előzetesen felszámított ÁFA levonási jogát. A fent leírtak az új ÁFA törvény 269. (2) bekezdéséből vezethetőek le. A támogatásban részt vevő NIF Zrt. az áfát nem igényelheti vissza, a beruházási költség áfáját szerepeltetni kell a pénzügyi elemzésben. VAGYONKEZELŐ A NIF Zrt. az elkészült utak ideiglenes, valamint végleges forgalomba helyezése után a felhasznált forrásokkal és a létrehozott eszközökkel elszámol a Magyar Állam nevében eljáró, a forrásokat rendelkezésre bocsátó szervvel. Az elszámolás során a NIF Zrt. az utakat, illetve az egyes projektekkel kapcsolatban létrehozott vagy megszerezett egyéb eszközöket is magában foglaló földterületet, mint állami vagyont a vagyonkezelői jogának egyidejű megszűnése mellett közvetlenül átadja (nyilvántartásaiból az elszámolásra kapott forrásokkal szemben kivezeti) az MNV Zrt. részére, amelyet az MNV Zrt. a miniszter és az állami vagyon felügyeletéért felelős miniszter egyetértésével megjelölt szervezet részére vagyonkezelésbe ad és azzal vagyonkezelési szerződést köt. A más vagyonkezelésben álló állami vagyonon végzett értéknövelő beruházások, felújítások, azokhoz kapcsolódó új eszköz létrehozása esetén a NIF Zrt. azt a vagyonkezelő részére adja át, amely köteles az MNV Zrt. felé a vagyonkezelési szerződésben foglaltak szerint a vagyon értékének változásával elszámolni. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 339

134 A vagyonkezelő személyét a törvényi rendelkezéssel összhangban a közlekedési hálózat finanszírozási célokat szolgáló egyes fejezeti kezelésű előirányzatok felhasználásának szabályozásáról, valamint az országos közúthálózattal összefüggő feladatok ellátásáról szóló 5/2010. (II. 16.) KHEM rendelet nevesíti. Az országos közutak vagyonkezelőjeként a KKK működteti az országos közúthálózat vagyonnyilvántartását. A FEJLESZTÉS UTÁNI MŰKÖDÉS, ÜZEMELTETŐK Az országos közutak üzemeltetési és fenntartási feladatait a Magyar Közút NZrt. látja el. Magyar Közút Nonprofit Zrt. A cég alaptevékenységként a gyorsforgalmi utak nélküli országos közutak felújítási, üzemeltetési és karbantartási feladatait látja el (az ezekhez kapcsolódó műszaki ellenőrzési tevékenységet a KKK végzi). A KKK-val kötött szerződés alapján az MK NZrt. végzi az országos közutak kezelésével és fejlesztésével összefüggő kutatási, műszaki fejlesztési, hálózati adatfelvételi, valamint a műszaki szabályozási feladatokat. A cég alaptevékenységként a gyorsforgalmi utak nélküli országos közutak felújítási, üzemeltetési és karbantartási feladatait látja el (az ezekhez kapcsolódó műszaki ellenőrzési tevékenységet a KKK végzi). Az MK NZrt. feladatai közé tartoznak az útvonal-engedélyezés és a közúti határkirendeltségek, az ÚTINFORM, az Országos Közúti Adatbank (OKA), az Önkormányzati Utak Adatbankja, a minőségvizsgálat, a közúti szakgyűjtemény működtetésével, valamint az országos közutak kezelésével és fejlesztésével összefüggő szakmai oktatási feladatokkal, a környezetvédelemmel és a szakmai kiadványokkal kapcsolatos feladatok. A gyorsforgalmi utak nélküli országos közutak felújítási feladatainak megvalósítására a külső kivitelezőkkel a vállalkozási szerződéseket az MK NZrt. köti meg a KKK-val kötött megbízási szerződések alapján. Általános üzemeltetés, tisztítás feladatai: közútkezelői tevékenység, útellenőrzés, tisztántartás, ápolás közlekedési zöld felületeken szolgáló létesítményeken közlekedés biztonságának és folyamatosságának út és létesítményei jó állapotának környezetvédelmi-, település tisztasági-, higiéniai színvonalának vonatkozó követelmények szerinti biztosítása. A feladatok ellátását célszerűen és korszerűen alsóbb szervezeti egység pl. mérnökség felügyeli, azaz a feladatokat, a nagyobb munkák tervezését, kiírását, építés-felügyeletét, elszámoltatását az alsóbb szervezeti egység személyzete közvetlenül, vagy mérnökirodák útján valósítja meg. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 340

135 Helyi önkormányzat A helyi közutak útügyi szakmai feladatainak ellátása az önkormányzat szervezeti és felelőségi rendszerén keresztül valósul meg. A hatályos jogszabályok a helyi önkormányzat felelősségének kimondása mellett - a közútkezelés különböző résztevékenységeit a képviselő testület, polgármester illetve a jegyző hatáskörébe utalva osztják meg. A különböző döntési szinteken a feladatellátás módja, kötöttségei, eljárási szabályai eltérőek. A helyi önkormányzatokról szóló évi LXV. törvény (a továbbiakban: Ötv.) 1. $ (5) bekezdése szerint a helyi önkormányzatoknak kötelező feladat- és hatáskört csak törvény állapíthat meg. Ennek megfelelően a települési önkormányzat útügyi feladatai is alapvetően az Ötv.-ből és a közúti közlekedésről szóló 1988 évi I. törvényből (a továbbiakban Kkt.) vezethetők le. Az Ötv. 8. $ (1) és (4) bekezdésében kötelezően ellátandó feladatként a helyi közutak fenntartásáról való gondoskodást írja elő a települési önkormányzat számára. Az útkezelő tevékenység ellátását a Kkt. rendeli el. Az egyes feladatok végrehajtására, szakmai követelményeire vonatkozó előírások a Kkt. felhatalmazása alapján a többször módosított 30/1988. (IV. 21.) MT rendeletben, valamint több miniszteri rendeletben találhatók meg. A feladatelhatárolás alapját a helyi önkormányzatok és szerveik, köztársasági megbízottak, valamint egyes centrális alárendeltségű szervek feladat- és hatásköréről szóló évi XX. Tv. (a továbbiakban: Htv.) képezi, amely 92. $ (10) bekezdése tételesen meghatározza, hogy azon jogszabályhelyeken, ahol a Kkkt. a közút kezelője számára feladatot állapít meg a helyi közutak tekintetében, a helyi önkormányzat képviselő-testületét, vagy a jegyzőt (főjegyzőt) kell érteni. KEDVEZMÉNYEZETT: A projekt kedvezményezettje a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt, amely a Kktv ban foglaltaknak megfelelően az országos közutak építtetője - a magántőke bevonásával megvalósult utak kivételével - a Magyar Állam kizárólagos tulajdonában lévő, országos közúthálózat fejlesztési és építtetői feladatainak ellátásáért felelős. A projektjavaslat megvalósítása a kedvezményezett jogszabályban szabályozott kötelezettsége: a NIF Zrt. a Köztársaság gyorsforgalmi közúthálózatának közérdekűségéről és fejlesztéséről szóló többször módosított évi CXXVIII. törvény (Aptv.), a közúti közlekedésről szóló évi I. törvény (Kktv.) 29. -a, az állami tulajdonba tartozó országos közlekedési hálózattal, valamint az országos közlekedési hálózat fejlesztésével összefüggő egyes feladatok ellátásáról, továbbá a közlekedési hálózat finanszírozási célokat szolgáló egyes fejezeti kezelésű előirányzatok felhasználásának szabályairól szóló 8/2008. (III.18.) GKM rendelet, a közúthálózat finanszírozási célokat szolgáló egyes fejezeti kezelésű előirányzatok felhasználásának szabályozásáról, valamint az országos közúthálózattal összefüggő feladatok ellátásáról szóló 46/2007. (IV.4.) OKM rendelet, továbbá az Országos közúthálózat fejlesztésének, fenntartásának és üzemeltetésének hosszú és középtávú feladatiról, valamint finanszírozásának egyes kérdéseiről rendelkező 2044/2003. (III.14.) Kormányhatározat, és a közötti időszakban megvalósítani tervezett közlekedésfejlesztési projektek indikatív listájáról szóló 1004/2007. (I.30.) Korm. határozat, illetve az EU forrásból megvalósuló közúti és vasúti infrastrukturális fejlesztési feladatok kedvezményezettjének kijelölésére vonatkozó 4/2007. (0212.) sz. részvényesi (tulajdonosi) határozat valamint egyéb jogszabályokban foglaltaknak megfelelően. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 341

136 NIF Zrt. a Magyar Állam javára és nevében jár el. A NIF Zrt. a földterületeket (ideértve a koncessziós szerződés keretében vagy magántőke bevonásával megvalósuló projektfejlesztésekhez kapcsolódó földterületeket is) a Magyar Állam nevében és javára, valamint kizárólag a fejlesztés és építés időszakára - az Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt.-vel kötött vagyonkezelési szerződés alapján - a saját vagyonkezelésébe veszi. A Társaság - az elkészült utak ideiglenes és végleges forgalomba helyezése után - a felhasznált forrásokkal és a létrehozott eszközökkel elszámol a Magyar Állam nevében eljáró, a forrásokat rendelkezésre bocsátó szervvel. A Társaság az elszámolás során a létrehozott eszközöket közvetlenül átadja (nyilvántartásaiból az elszámolásra kapott forrásokkal szemben kivezeti) az MNV Zrt. részére. Az utakat is magában foglaló földterületet, illetve az egyes projektekkel kapcsolatban létrehozott vagy megszerzett egyéb eszközöket, mint állami vagyont az MNV Zrt. a miniszter és az állami vagyon felügyeletéért felelős miniszter egyetértésével megjelölt szervezet részére vagyonkezelésbe adja és azzal vagyonkezelési szerződést köt. A projekt tekintetében a támogatást igénylő NIF Zrt. nem minősül közösségi szempontból vállalkozásnak, mivel nem teljesül a piaci szereplőkkel való verseny feltétele. A NIF Zrt. ÁFA visszaigénylésére nem jogosult a beruházás azon költségei tekintetében, amelyek finanszírozására állami költségvetési és EU-forrásból kerül sor. Meglévő eszközök, területek tulajdonlása A projekt eredményeként fejlesztendő terület tulajdonosa a Magyar Államkincstár. A fejlesztése során létrehozott eszközöket az elszámolás során a NIF Zrt. közvetlenül átadja a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt-nek, amely az állami tulajdonjog gyakorlója lesz. Az MNV Zrt-től a létrehozott eszközök az illetékes miniszter jóváhagyásával vagyonkezelési és működtetési szerződés alapján kerülnek a Magyar Közút NZrt.-hez. A tulajdonlás és üzemeltetés kérdésében a Siófok Város Önkormányzata és a NIF közötti megállapodástervezet (aláírás előtt) így rendelkezik: A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (továbbiakban: NFM) május 7-én kelt, KIF/9960-1/2013- NFM iktatószámú levelében országos közúti besorolást adott a projekt során megvalósításra kerülő útnak, azaz a projekt országos közútfejlesztési beruházásként kerül megvalósításra. A Felek rögzítik, hogy az államtitkári levél alapján a tehermentesítő út I. üteme a korábbiakkal ellentétben már első ütemben nem helyi közútként, hanem országos útként kerül megépítésre, így a megépítése KözOP 3. prioritásból egyértelműen támogatható. Az út - tulajdonosa: a Magyar Állam - vagyonkezelője: építés alatt a NIF Zrt. lesz, - közútkezelője: az Önkormányzat, amíg a II. ütem nem épül meg. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 342

137 9. A KIVÁLASZTOTT VÁLTOZAT PÉNZÜGYI ÉS KÖZGAZDASÁGI KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉSE 9.1. PÉNZÜGYI ELEMZÉS Alkalmazott módszertani útmutató Módszer NFÜ: Módszertani útmutató költség-haszon elemzéshez KÖZOP támogatások, március (továbbiakban [3] Útmutató ) Pénzügyi alapfeltevések Valamennyi gazdaságossági számítás a fejlesztési különbözet módszerével készült. Ár A számítások 2010-es konstans árakon készültek. Diszkontráta 5%-os pénzügyi reál diszkontrátát alkalmaztunk (2015. évi kiindulással). Vizsgált időtáv Az elemzés által vizsgált időszak 30 év, amely tartalmazza a beruházási időszakot is ( ). ÁFA Az építési beruházást a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztési (NIF) Zrt., az üzemeltetési és fenntartási munkákat pedig a Magyar Közút NZrt. végzi. A NIF Zrt. és a MK NZrt. nem jogosult az ÁFA visszaigénylésére, az önkormányzat ÁFA alany. Ennek megfelelően, a pénzügyi elemzésben a beruházás és a pótlás költségei ÁFA-t tartalmazó bruttó, az üzemeltetési költségek mivel az önkormányzat átvállalja nettó összegek. Hálózati hatás A hálózati hatások meghatározása a Pro Urbe Kft. által készített forgalmi vizsgálat alapján történt. A projekt, illetve a térségben tervezett jövőbeli beruházások hatására forgalom átrendeződés várható a különböző hálózati elemek között a figyelembe vett hálózaton, amelyek hatással vannak a tervezett pénzügyi bevételre, vagyis indokolt a hálózati hatás figyelembe vétele. Árfolyam A Pénzügyminisztérium által minden naptári negyedévet követő hónap 10. napjáig megadott, a pályázatoknál, egyedi projekteknél alkalmazandó technikai árfolyamot használjuk, amely 283,4 Ft/Euró, jelen tanulmány készítésekor (érvényességi ideje: július október 9 forrás: PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 343

138 Költségek becslése Beruházás a mérnökárak alapján került becslésre a tartalék a finanszírozási hiány számítása során nem került figyelembe vételre Üzemeltetés és karbantartás az üzemeltetési és fenntartási költségek az Útmutatóból származó fajlagos költségeken alapulnak Pótlás a pótlási költségeket ugyancsak az Útmutató alapján számoltuk Tartalék A tervezett tartalék az előre nem látható, nem tervezhető (de elszámolható költséget jelentő) kiadások fedezetére szolgál, melynek arányát a prioritási tengelyre vonatkozó akcióterv, illetve releváns pályázati kiírás határozza meg. Ezek a többletkiadások bevehetők az alapok tervezett hozzájárulásának kiszámításához használt összes támogatható költség közé. Maradványérték számítási módszer A maradványértéket az Útmutatóban felkínált, hátralévő élettartam alapján számított értékcsökkenés figyelembe vételével becsültük. A pénzügyi fenntarthatóság számítása során azonban nem került figyelembe vételre a maradványérték, mivel az pénzügyileg előreláthatólag nem realizálódik. Bevételek becslése A projekt nem jövedelemtermelő PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 344

139 Megvalósítási költségek becslése A javasolt változat nettó építési költségeinek összesítése az alábbi táblázatban látható: A változat Területigénybevétel Útépítés Kerékpárút 31.2 Meglévő útpálya szőnyegezése 44 Földmunka 50 Vízépítés 21.1 Közvilágítás 11.3 Hídépítés Növénytelepítés Közműkiváltás 125 Dózsa Gy. u.-bajcsy zs. út jelzőlámpás csp. átépítése táblázat A javasolt változat építési költsége A fenti táblázat építési költségeit is figyelembe vevő teljes megvalósítási költséget (építés, előkészítés, egyéb) alább mutatjuk be: A változat Hossz (új építésű szakasz) (m) 457 Építés (Millió Ft) Mérnök 1,5% 20 Nyilvánosság biztosítása 5.5 Tervezési díj 16 Közbeszerzés 25 Szolgáltatások összesen 67 Nettó összköltség PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 345

140 Tartalék 10% 142 Nettó összköltség tartalékkal ÁFA 422 Bruttó összköltség táblázat A javasolt változat megvalósíthatósági költsége Az alábbi táblázatban a változatok megvalósítási költségeinek ütemezése látható: Év Összesen Összköltség (Millió Ft) táblázat A javasolt változat teljes költségének ütemezése PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 346

141 Működési költség A Siófok tehermentesítő üzemeltetését a II. ütem üzembe helyezéséig az önkormányzat átvállalja, ami várhatóan a pénzügyi elemzés időtartamának vége, 2040 után lehetséges, mivel az önkormányzat visszaigényelheti az ÁFA-t, a teljes vizsgálati időszak alatt nettó működési költséggel számolunk. A működési költségeket célszerűen a [3] NFÜ útmutatóban közölt, a síkvidéki utakra vonatkozó, évi fajlagos adatokból kiindulva lehet meghatározni, figyelemmel az évi %-os árindexekre. Ennek mértéke 2008 és 2012 között szeres. Az éves, 1 km-re eső üzemeltetési fajlagos, nettó költség (Millió Ft/km/ év): nettó Főút, 2x1 sávos, szintbeni csomópont 2,6 *1, sávos folyami híd (felépítmény hosszát figyelembe véve) 239,70 *1, ,2872 A fenti fajlagos költségekkel számolva az A változatra alábbi működési költségek adódnak: Az A változat az új építésű szakasz mellet igénybe veszi a Molnár István (543 m), illetve Dózsa György (884 m) utat, amelyeknek a fenntartási költsége az alábbi táblázatban látható: Molnár István út Dózsa György út Hossz(km) Fenntartás (Mrd Ft / év) Ezek a működési költségek a tervezett fejlesztésektől függetlenek, ezért a különbözeti módszernek megfelelően a VELE-NÉLKÜLE eset különbözeteként kiejtik egymást, ezért csak a 457 m új építésű szakasz és a Sió híd, következő fenntartási költségét vesszük figyelembe: nettó Út Híd Összesen Fenntartás (Mrd Ft / év) Az egységköltségek többek között a következőket foglalják magukba: fűnyírás jelzőtáblák tisztítása apróbb pályaburkolat-javítások útellenőrzés, az útburkolat állapotáról végzett mérések forgalomirányítás költségei PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 347

142 téli karbantartási munkák költségei üzemmérnökség Az üzemeltetési karbantartási költségek esetében 2,3%-os éves reál növekedést feltételeztünk az időszak alatt a NFÜ útmutató előírásainak megfelelően. Ez a növekedési ütem a Pénzügyminisztérium 2011-es reálbérnövekedés prognózisával egyezik meg. Pótlási költség A Siófok tehermentesítő felújítását a II. ütem üzembe helyezéséig az önkormányzat szintén átvállalja, ami várhatóan a pénzügyi elemzés időtartamának vége, 2040 után lehetséges, mivel az önkormányzat visszaigényelheti az ÁFA-t, a teljes vizsgálati időszak alatt nettó pótlási költséggel számolunk. Az üzembe helyezést követően 10 évenként kalkuláltunk pótlással szintén a NFÜ útmutató által meghatározott sík területre irányadó egységárak felhasználásával. Ezen irányárak jól közelítik a projekt keretében létrehozandó szakaszra jellemző költségeket.. Így a 10 éves ciklusidejű fajlagos, 1 km-re eső nettó felújítási költség (M Ft/km/10 év) Főút, 2x1 sávos, szintbeni csomópont 44,4 *1,2027 *1, sávos folyami híd (felépítmény hosszát figyelembe véve) 3955,70 *1,2027 *1, A fenti fajlagos költségekkel számolva az A változatra alábbi pótlási költségek adódnak: Az A változat az új építésű szakasz mellet igénybe veszi a Molnár István (543 m), illetve Dózsa György (884 m) utat, amelyeknek a felújítási költsége az alábbi táblázatban látható: Molnár István út Dózsa György út Hossz(km) Felújítás(Mrd Ft / 10 év) Ezek a működési költségek a tervezett fejlesztésektől függetlenek, ezért a különbözeti módszernek megfelelően a VELE-NÉLKÜLE eset különbözeteként kiejtik egymást, ezért csak a 457 m új építésű szakasz és a Sió híd, következő felújítási költségét vesszük figyelembe: Út Híd Összesen Felújítás(Mrd Ft / 10 év) PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 348

143 Maradványérték A maradványértéket az értékcsökkenési kulcsok, illetve a pótlások figyelembevételével becsültük. A pénzügyi fenntarthatóság számítása során azonban nem került figyelembevételre a maradványérték, mivel az pénzügyileg előreláthatólag nem realizálódik. A beruházás kapcsán felmerülő általános költségeket arányosan ráosztottuk az építési költségekre. A maradványérték számításnál a beruházási tartalékot nem vettük figyelembe. Évek Összesen Értékcsökkenési időszak (millió Ft) Beruházási költség Beruházás maradványértéke Felújítási költség / 10 év Felújítás maradványértéke Maradványérték összesen M Ft táblázat: A javasolt változat maradványértéke Pénzügyi bevételek becslése A projekt nem jövedelemtermelő A vizsgált projekt szakasz belterületen halad, ezért díjmentes. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 349

144 A projekt pénzügyi teljesítménymutatói Nem jövedelemtermelő projektek esetében az útmutató alapján a pénzügyi teljesítménymutatók kiszámítása nem feltétlenül szükséges, ezért nem számítottuk A támogatási arány és támogatási összeg számítása A pénzügyi beruházási költséget a bruttó beruházási költség tartalékkal csökkentett értékével vettük figyelembe, mivel a tartalék csak a közreműködő szervezet engedélyével használható fel és a vonatkozó útmutató szerint nem tartalmazhatnak tartalékot a költségek a finanszírozási hiány (ennek megfelelően a támogatási arány) meghatározásakor. FINALSZÍROZÁSI HIÁNY MEGHATÁROZÁSA HUF Teljes pénzügyi beruházási költség (ICT) Elszámolható pénzügyi beruházási költség (ICE) A támogatási konstrukcióra vonatkozó maximális támogatási arány (R) 100% A támogatás összege(ice*r) táblázat: Finanszírozási hiány kalkuláció A javasolt változatnál A fenti számítási is alátámasztja, hogy mivel a nettó pénzügyi bevétel negatív, a projektek a [2] Pályázati útmutató a Közlekedés Operatív Program keretében megvalósuló A térségi elérhetőség javítása prioritás támogatására szerint maximálisan igénybe vehető 100%-os támogatás igénybevételére jogosult.. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 350

145 Pénzügyi fenntarthatóság vizsgálata táblázat: Pénzügyi fenntarthatóság KÜLÖNBÖZET (millió Ft) PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 351

146 Az állami hozzájárulás szerepeltetése azért szükséges a jelzett időpontokban (2016., és 2027) mert az addig az időpontig felhalmozott haszon nem elegendő az évi esedékes felújítás/pótlás pénzügyi fedezésére. A projekt hosszú távú fenntarthatóságát ez nem veszélyezteti, mivel az ezt követő projektidőszak alatt felgyülemlik akkora haszon, amekkora összeg az előző felújítás/pótlás költségeit fedezi. Mivel a projekt halmozott pénzügyi pénzárama minden évben pozitív, a projekt működése pénzügyileg fenntartható. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 352

147 9.2. KÖZGAZDASÁGI KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS A három változat közgazdasági költség-haszon elemzése során szintén a fejlesztési különbözet módszerének alkalmazására került sor. A projekt beruházási, működési költségeit, bevételeit és hatásait a projekt nélküli változathoz viszonyítva állapítottuk meg. Ennek következtében a közgazdasági költség-haszon elemzésben leírt számítási eredmények a projekt nélküli és a projekt megvalósulása közötti különbözeteket jelentik, nem jellemzik abszolút értékben külön-külön a projekt nélküli, illetve a projekt megvalósulása során fennálló állapotokat. A projekt fejlesztésével tisztán az úthasználatból származó költségekből levezethető hasznok mellett a szokásosnál nagyobb jelentőségűek a térségfejlesztő externális hatások, ezért vizsgálatánál - miként az előzőekben már bemutatott környezeti hatások vizsgálatakor is - az [5] GKM útmutatót alkalmaztuk. Erre azért került sor, mert a Minisztérium minden egyes, hálózati jelentőségű útépítés környezeti és térségfejlesztő gazdasági externális hatásainak kimutatásánál e módszer alkalmazását írja elő. Egyrészt, mert e módszert tekinti a Minisztérium összhangban lévőnek az EU támogatások felhasználását célzó projektek vizsgálatához az EU illetékes apparátusai által kiadott Útmutatókkal. Másrészt, a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség által márciusában kiadott, 2009 szeptemberében és 2011 márciusában módosított, a NFÜ és a Közlekedési Tudományi Intézet Kht. által közösen készített [3] Módszertani útmutató közúti projektek költség-haszon elemzéséhez c. kiadmány a gazdasági- és területfejlesztési hatások számításba vételére nem közöl módszertani ajánlást, de utal a [4] [5] GKM útmutatók alkalmazhatóságára. A vizsgálatunk során felhasznált [4] [5] GKM útmutató lényegében pontról pontra előírja azon vizsgálatok elvégzését, amelyet a Törvény a vonatkozó 11..(2) bekezdésében előír a közutak térségi hálózatának tervezésekor. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 353

148 9.3. KÖZGAZDASÁGI KÖLTSÉGEK BECSLÉSE A pénzügyi költségek kiigazítása a következők szerint történt Költségvetési (fiskális) kiigazítások A Módszertani útmutató közútfejlesztési projektek költség-haszon elemzéséhez című útmutató alapján közgazdasági elemzés a pénzügyi költségbecslésből indul ki, azonban a pénzügyi elemzésben szereplő piaci árak magukba foglalhatnak adókat és támogatásokat, amelyek befolyásolják a viszonylagos árakat. E torzítások kiküszöbölése érdekében általános szabály, hogy a közgazdasági elemzés közvetett adókat nem tartalmazhat. A legjelentősebb és legáltalánosabb fiskális korrekciós tényező az általános forgalmi adó. A közgazdasági elemzéshez minden költségtétel elemből az ÁFA tartalmat le kell vonni. Ez független attól, hogy beruházási vagy működési költségről van-e szó, illetve, hogy az ÁFA visszaigényelhető-e vagy sem. Az ÁFA visszaigényelhetősége csak a pénzügyi költségek meghatározásában játszik szerepet. A beruházási költség esetében a tartalékkal csökkentett nettó beruházási költséget vettük figyelembe. Piaci árról való áttérés elszámoló árra Feltételeztük, hogy a munkaerő esetében a piaci árak megfelelően tükrözik a munkaerő társadalmi költségét, így a béradatok esetén nincs szükség ilyen jellegű kiigazításra. Természeti erőforrások esetén a piaci árakat a természeti erőforrásokra kivetett járulékok korrigálják annak érdekében, hogy a piaci árak az externális hatásokat is figyelembe vegyék. Ezek a járulékok ugyanis a természeti erőforrások árába kívánják beépíteni a jövőbeni használók érdekeit, és ekként externális hatások korrekciójának tekinthetők. A fentiek alapján a fiskális korrekcióknál járulék levonásra nem került, ezért itt sem kell hozzáadni a járulékokat. Externális költségek Az externális költségek számszerűsítése a hasznoknál történik meg. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 354

149 Beruházási költségek becslése A 7.3, fejezetekben látható a javasolt változat nettó építési költségeinek összesítése. Az alábbi táblázat a teljes megvalósítási költséget (építés, előkészítés, egyéb) tartalmazza: A változat Hossz (új építésű szakasz) (m) 457 Építés (Millió Ft) Mérnök 1,5% 20 Nyilvánosság biztosítása 5.5 Tervezési díj 16 Közbeszerzés 25 Szolgáltatások összesen 67 Nettó összköltség Tartalék 10% 142 Nettó összköltség tartalékkal táblázat A javasolt változat megvalósítási költsége Az alábbi táblázatban a változatok nettó költségeinek ütemezése látható: Év Összesen Nettó (Millió Ft) táblázat A javasolt változat nettó költségeinek ütemezése PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 355

150 Működési költségek becslése A működési költségeket célszerűen a [3] NFÜ útmutató 32. táblázatban közölt, a síkvidéki utakra vonatkozó, évi nettó árszintű, fajlagos adatokból kiindulva lehet meghatározni, figyelemmel az évi %-os árindexekre. Ennek mértéke 2008 és 2012 között szeres. Az éves, 1 km-re eső üzemeltetési és fenntartási fajlagos költség (M Ft/km/ év): Főút, 2x1 sávos, szintbeni csomópont 2,6 *1, sávos folyami híd (felépítmény hosszát figyelembe véve) 239,70 *1, ,2872 Az egységköltségek többek között a következőket foglalják magukba: fűnyírás jelzőtáblák tisztítása apróbb pályaburkolat-javítások útellenőrzés, az útburkolat állapotáról végzett mérések forgalomirányítás költségei téli karbantartási munkák költségei üzemmérnökség Az üzemeltetési karbantartási költségek esetében 2,3%-os éves reál növekedést feltételeztünk az időszak alatt a NFÜ útmutató előírásainak megfelelően. Ez a növekedési ütem a Pénzügyminisztérium 2011-es reálbérnövekedés prognózisával egyezik meg. Pótlási költség Az üzembe helyezést követően 10 évenként kalkuláltunk pótlással az NFÜ útmutató 33. táblázat által meghatározott sík területre irányadó, évi nettó árszintű, egységárak felhasználásával. Ezen irányárak jól közelítik a projekt keretében létrehozandó szakaszra jellemző költségeket. Ezek az egységköltségek magukba foglalják a következőket: kétrétegű felújítási munkák Így a 10 éves ciklusidejű fajlagos, 1 km-re eső km felújítási költség (M Ft/km/10 év) Főút, 2x1 sávos, szintbeni csomópont 44,4 *1, ,38 2 sávos folyami híd (felépítmény hosszát figyelembe véve) 3955,70 *1, ,520 PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 356

151 Úthasználói és környezeti fajlagos költségek A jármű-üzemköltségek számításánál a [3] útmutató folytonos függvény alkalmazását javasoló módszere alapján jártunk el. Jármű-üzemköltségek értékét két járműkategória-csoportra az alábbi (a sebességfüggő üzemköltség) összefüggés tartalmazza (2008. évi értékek): C=a+b*v+c*v2 +a1+b1/v, ha v 5 km/h C (v) = C (v =5 km/h), ha v < 5 km/h ahol a C két összetevője, az üzemanyagköltség: C 1 =a+b*v+c*v 2, és az egyéb üzemköltség: C 2 =a 1 +b 1 /v [Ft/jkm] ahol v: átlagsebesség (km/óra), az a, b, c, a1 és b1 paraméterek az 1. sz. mellékletben adottak. (Az elemi szakaszonkénti sebesség-értékeket a forgalmi prognózis szolgáltatta.) A módszertan szerint a városok átkelési szakaszai esetén a jármű-üzemköltségek módosítása szükséges a település típusa szerint. Budapest esetén 1,35, megyei jogú városnál 1,25, egyéb városnál 1,15 szorzót kell alkalmazni. A évi alapárra való áttéréshez, az üzemanyag-árváltozás miatt, az évi indexálás között reálértéken 2,5 %, 2016-tól 2,0 % évenkénti növekedéssel képezhető. Az utazási-szállítási időköltségnél, kiindulva a [1] útmutató szerinti évi áras adatokból és az aktualizáláshoz ajánlott, a GDP -6,7 +3,6 %-os növekedését figyelembe véve, a évi árszintű értékek: - könnyű járműre: = Ft/jm*óra - nehéz járműre: = Ft/jm*óra A reálérték növekedés: % évente % évente % évente 2022 után 2.45 % évente A baleseti költségeknél egyrészt az Útmutató által részletesen közölt, útkategóriáktól, relatív baleseti gyakoriságtól, baleseti súlyosságtól függően differenciált sérülések, esetek számára vonatkozó fajlagos adatokat, ill. a évi kiinduló fajlagos költségeket vettük figyelembe. Másrészt a GDP-függő reálérték növelésnél: % évente % évente % évente 2022 után 3.5 % évente Az így számítható elméleti veszteségek, fajlagos költségek: PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 357

152 Halálos Súlyos Könnyű Anyagi Baleseti érték [millió Ft/sérült] Az úttípustól függő baleseti gyakoriságot és egy balesetben az átlagos sérültek számát a [3] útmutató alapján a következő táblázatok mutatják be. Útkategóriák halálos súlyos könnyű baleset baleset baleset csak anyagi káros autópálya autóút (2x2 sávos, osztott pályás, különszintű csp.) autóút (2x1 sávos, különszintű csp.) főút (külterület, 2x2 sávos, szintbeni csp., osztott pályás, fizikai elválasztással) főút (külterület, 2x2 sávos, szintbeni csp., fizikai elválasztás nélkül) főút (külterület, 2x1 sávos, szintbeni csp.) mellékút (külterület) Belterületi út táblázat BM-relatív baleseti mutató (baleset/10 7 jkm) (baleset bekövetkezésének valószínűsége) Útkategóriák Baleset kimenetele meghalt súlyos könnyű Halálos Gyorsforgalmi út Súlyos Könnyű Halálos Főút külterület Súlyos Könnyű Mellékút külterület Halálos Súlyos PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 358

153 autópálya autóút (2x2 sávos, osztottpályás, különszintű csp.) autóút (2x1 sávos, különszintű csp.) főút (külterület, 2x2 sávos, szintbeni csp., osztottpályás, fizikai elválasztással főút (külterület, 2x2 sávos, szintben csp., fizikai elválasztás nélkül) főút (külterület, 2x1 sávos, szintbeni csp.) mellékút (külterület) átkelési szakasz SIÓFOK ÚJ TEHERMENTESÍTŐ ÚT TSZ. 16/12 Könnyű Halálos Átkelési szakasz Súlyos Könnyű táblázat Az egyes balesettípusokban átlagosan sérültek száma Megnevezés relatív balesetgyakoriság főben, dbban halálos baleset súlyos baleset 2,10 2,10 4,96 4,44 5,98 5, ,78 7,20 7,20 16,88 14,43 22,75 19,22 16,09 30,51 (balesetes fő, db/10 8 jmkm) könnyű baleset anyagi károk 17,79 17,79 36,58 32,31 54,85 46,33 26,44 57,88 32,34 32,34 40,68 64,80 112,80 95,28 79,02 242, táblázat Fajlagos balesetet szenvedett halottak, sérültek, ill. az anyagi károk száma A forgalmi prognózis felhasználásával, a felsorolt fajlagos értékek figyelembe vétele mellett, számíthatók változatonként a VELE és a NÉLKÜLE esetek baleseti költségei, ill. képezhetők a baleseti költség-megtakarítások, hasznok. A működési költségeket célszerűen a [3] NFÜ útmutatóban közölt, a dombvidéki utakra vonatkozó, évi fajlagos adatokból kiindulva lehet meghatározni, figyelemmel az évi %- os árindexekre. Ennek mértéke 2008 és 2012 között 1,082 -szeres. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 359

154 9.4. Közgazdasági hasznok becslése A közgazdasági hasznok becslésének kiinduló pontja nem a pénzügyi bevétel, mert feltevésünk szerint az utazási díjak nem tükrözik megfelelően a fogyasztói hasznosság változását, hanem a közlekedés társadalmi hasznaiból: utazási időmegtakarítás, jármű üzemi költségekben való megtakarítás, baleseti költség-megtakarítás környezeti hatások változása. A fejlesztési különbözet-számítási módszer szerint a közgazdasági hasznokat a projekt nélküli esethez viszonyítva kell számolni, ezért az eredmények a különbözeteket jelentik. A közgazdasági hasznok számítása a korábban már bemutatott utasforgalmi modellből származó adatok alapján történik. A három változat input adatait és a számítás táblázatait lásd a mellékletben. Az összes utas, összes utasóra, összes utaskilométer és összes járműkilométer a 0 változathoz viszonyított különbségeit az alábbi táblázatok tartalmazzák: 2015 A. változat MODE TOTPASS TOTPASSHR TOTPASSKM TOTVEHKM Összutas Összes utasóra Összes utaskm Összes járműkm Helyi busz Helyközi busz Közúti jármű B. változat MODE TOTPASS TOTPASSHR TOTPASSKM TOTVEHKM Összutas Összes utasóra Összes utaskm Összes járműkm Helyi busz Helyközi busz Közúti jármű C. változat MODE TOTPASS TOTPASSHR TOTPASSKM TOTVEHKM Összutas Összes utasóra Összes utaskm Összes járműkm Helyi busz Helyközi busz Közúti jármű táblázat Összutas, utasóra, utaskm és járműkm különbségek 2015-re PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 360

155 2044 A. változat MODE TOTPASS TOTPASSHR TOTPASSKM TOTVEHKM Összutas Összes utasóra Összes utaskm Összes járműkm Helyi busz Helyközi busz Közúti jármű B. változat MODE TOTPASS TOTPASSHR TOTPASSKM TOTVEHKM Összutas Összes utasóra Összes utaskm Összes járműkm Helyi busz Helyközi busz Közúti jármű C. változat MODE TOTPASS TOTPASSHR TOTPASSKM TOTVEHKM Összutas Összes utasóra Összes utaskm Összes járműkm Helyi busz Helyközi busz Közúti jármű táblázat Összutas, utasóra, utaskm és járműkm különbségek 2044-re A fenti táblázatok a Visum modellező program futtatása során kapott adatokat tartalmazzák. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 361

156 9.5. Közgazdasági teljesítménymutatók A következő közgazdasági teljesítménymutatókat kell kiszámolni és értékelni: nettó társadalmi haszon jelenértéke (ENPV) társadalmi belső megtérülési ráta (IRR) haszon-költség arány (BCR) közgazdasági megtérülési idő (ITR) A számítási mód leírását és a feltételezéseket lásd a Hiba! A hivatkozási forrás nem található.fejezetben. A változatokra a szokásos módon először a közlekedési hasznokból, a járműüzemi költség-, időköltség- és baleseti költség-megtakarítás eredő hatékonysági mutatókat számítottuk, majd pedig a monetarizálható környezeti hatásokkal megnövelt, integrált mutatókat képeztük. Az eredmények könnyebb összehasonlítása érdekében a következő ábrákon együtt mutatjuk be a vizsgálatok legjellemzőbb hatékonysági mutatóinak (belső megtérülési ráta, haszon-költség hányados, nettó jelenérték, megtérülési idő) alakulását a változatonként (a javasolt változat leírását lásd a 7.6. fejezetben). Beavatkozási hossz [m] 457 Beruházási költségek összesen [Mrd. Ft] Közlekedési(belső) + környezeti(külső) megtakarítás Minimum követelmény Integrált haszon-költség hányados - IHKH 1.56 >=1 Integrált belső megtérülési ráta - IBMR 15.0% >= 5,5 Nettó jelenérték [Mrd Ft] - INJÉ >= 0 Megtérülési időtartam [év] 11 n.a. Közlekedési(belső) megtakarítás Haszon-költség hányados - HKH 1.39 >= 1 Belső megtérülési ráta - BMR 12.3% >= 5.5 Nettó jelenérték [Mrd Ft] - NJÉ >= 0 Megtérülési időtartam [év] 12 n.a. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 362

157 táblázat A javasolt változat közgazdasági értékelési mutatói PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 363

158 A vizsgált változat pénzben kifejezhető gazdasági költség-haszon vizsgálat összesített mutatóit tartalmazó táblázatból a következő megállapításokat tehetjük: Ami a közlekedési hatékonyság-számítás eredményeit, a projekt közlekedési költség-haszon vizsgálat szerinti hatékonyságát illeti, megállapítható, hogy a változatok mutatói az alkalmazott 5,5%-os diszkont-faktor mellett az A és B változat kielégítik a hazai és az EU Guide szerinti hatékonysági küszöbértékeket. Ugyanis a közlekedési hasznok alapján a belső megtérülési mutató 8,3-12,3 % ami az 5,5%-os határ fölött van. A C változatnál nem teljesül a minimum feltétel A monetarizálható környezeti és externális hatásokkal integrált mutatók alapján értelemszerűen kedvezőbb a belső megtérülési mutatók az A és B változat 10,5-15,0 %. Ebben az esetben is az A változat a leghatékonyabb. A C változatnál ebben az esetben is csak közelíti a minimum feltételt. A táblázatból látható, hogy a Siófok tehermentesítő út három változata közül az A változat közúti infrastruktúra fejlesztése a leghatékonyabb beruházás. Látható, hogy a haszon-költség arány és a belső megtérülési hányados, amelyek leginkább kifejezik az egységnyi beruházási költségre eső eredményt, már a belső megtakarítás figyelembe vételével a minimum követelmény fölött vannak. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 364

159 9.6. ÉRZÉKENYSÉGVIZSGÁLAT ÉS KOCKÁZATELEMZÉS Érzékenységvizsgálat Érzékenység vizsgálatok célja, jellege Az alapváltozatok mellett érzékenységi vizsgálatok keretében további szcenáriókat is elemeztünk annak megállapítására, hogy a változatok hatékonyságát jelentősen befolyásoló, becslésen alapuló tényezők változása milyen hatást fejtenek ki a teljesítményi mutatókra. A költség-haszon vizsgálatok keretében elvégzett érzékenységi vizsgálatoknak az a célja, hogy a hatékonysági vizsgálat teljesítmény-mutatóira jelentős hatást gyakorló kiinduló feltételezések bizonyos arányú változásának várható hatását előre modellezze. Ezzel a nemzetgazdasági vizsgálat eredményeit döntéseikben figyelembe vevő döntéshozók világosan felmérhetik bizonyos kiinduló feltételezésekhez képest bekövetkező változások hatásait. A Siófok tehermentesítő közúti infrastruktúrára vonatkozó útfejlesztési projekt, közlekedési ill. környezeti externális hatásokat is figyelembe vevő költség-haszon analízis alapeseti feltételek melletti hatásvizsgálatát és eredményeit 9.5. fejezetben mutattuk be. Ebben a fejezetben az érzékenységi vizsgálatok keretei között a projekt négy fontos kiinduló bemenő adatának az eredmények negatív irányú változtatása mellett vizsgáltuk a legfontosabb hatékonysági mutatók változását. Ennek megfelelően Az alapesetnél kedvezőtlenebb eredményre vezető, vizsgált szcenáriók: Az I. jelű érzékenységi vizsgálatnál a változat beruházási költségei +10 és +20%-os változásának hatásait modelleztük. Az II. jelű érzékenységi vizsgálatnál a működési költségei +10 és +20%-os változásának hatásait modelleztük. A III. jelű érzékenységi vizsgálatkor azt feltételeztük, hogy az országos közúthálózat forgalma fog az alapesethez kidolgozott forgalmi prognózisban szereplő értékektől - 10 és -20%-kal eltérően alakulni. Az így elvégzett érzékenységi vizsgálatoknál a legfontosabb teljesítmény-mutatók (nettó jelenérték, belső megtérülési ráta, haszon/költség hányados) tekintetében jól érzékelhetők a vizsgált bemenő adatok változásának hatása, mértéke, és kimutatható, hogy van-e olyan, kritikusnak tekintendő változója a projektnek, amelynek 1%-os mértékű változása a teljesítménymutatók legalább 1%-os mértékű módosulását idézi elő. Ezt a mértéket tekintik ugyanis kritikusnak az NFÜ, ill. EU Útmutatók, ez igényelne elvileg alaposabb kockázat-elemzést, majd pedig kockázat-kezelést. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 365

160 A gazdasági érzékenységi vizsgálatok eredményei A gazdasági érzékenységi vizsgálathoz, a javasolt változatra, a beruházási és a működési költségnövekedés, valamint a forgalom-csökkenés hatását modelleztük, melyek teljesítmény-mutatókra gyakorolt hatását az sz. táblázat érzékelteti. Az összesített mutatók szerint a javasolt A változat még a legkedvezőtlenebb szcenáriók esetében is nagy biztonsággal teljesíti az elvárt minimum követelményeket. A táblázat adataiból az olvasható ki, hogy teljesítménymutatónként eltérő a változatoknak az egyes bemenő adatok változtatásával kapcsolatos érzékenysége. A változat hatékonysága jelentősen függ a forgalom csökkenésétől és az építési költségek növekedésétől. Az 1%-os forgalom-csökkenésnek a különböző hatékonysági mutatókra eltérő a hatása és a javasolt változat esetében 0,8-2,4 közötti csökkenést eredményez. Az 1 %-os építési költség-növekedésnek is eltérő a hatása, de ez csak 0,6 és 1,2 közötti csökkenést eredményez. Az érzékenység mértéke jelzi, hogy a Siófok tehermentesítőn a tervezett beruházási költség és a forgalom 20 %-os változása sem jelent kockázatot a gazdasági hatékonyság tekintetében, hiszen ebben az esetben is minden mutató kielégíti a hatékonysági követelményeket. A működési költségek változásának hatása a beruházási költséghez és forgalomhoz viszonyítva jelentősen kisebb. A javasolt változatra a +10%-kal, illetve a +20%-kal magasabb építési illetve működési költségű, valamint a -10%-kal és a -20%-kal kisebb forgalmi feltételezés hatásainak számítását mutatjuk be. Alap Beruházási költség Működési költség Forgalom Közlekedési(belső) + környezeti(külső) megtakarítás Változat változat +10% +20% +10% +20% -10% -20% Értékelési mutatók Integrált haszon-költség hányados - IHKH Integrált belső megtérülési ráta -IBMR 15.0% 13.2% 11.7% 14.7% 14.4% 12.9% 10.7% Nettó jelenérték [Mrd Ft] -INJÉ Megtérülési időtartam [év] Közlekedési(belső) megtakarítás Haszon-költség hányados -HKH Belső megtérülési ráta BMR 12.3% 10.7% 9.4% 12.0% 11.7% 10.2% 8.1% PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 366

161 Nettó jelenérték [Mrd Ft] -NJÉ Megtérülési időtartam [év] Közlekedési(belső) + környezeti(külső) megtakarítás 1 %-os változás hatása a mutatókra (%) Integrált haszon-költség hányados - IHKH -0.6% -0.6% -0.2% -0.2% -0.8% -0.8% Integrált belső megtérülési ráta -IBMR -1.2% -1.1% -0.2% -0.2% -1.4% -1.4% Nettó jelenérték [Mrd Ft] -INJÉ -1.2% -1.2% -0.4% -0.4% -2.4% -2.4% táblázat: A javasolt változat érzékenységi vizsgálatának összesítő táblázata Az érzékenységvizsgálat elemzi, hogy az egyes változók +1; -1; +10; -10%-al történő változása milyen hatással van a teljesítménymutatók alakulására. Kritikus változónak azt tekintjük, amelynek 1%-os változása legalább 1%-os változást okoz a teljesítménymutatókban. A változat hatékonysága jelentősen függ a forgalom csökkenésétől és az építési költségek növekedésétől. Az 1%-os forgalom-csökkenésnek a különböző hatékonysági mutatókra eltérő a hatása és a javasolt változat esetében 0,8-2,4 közötti csökkenést eredményez. Az 1 %-os építési költség-növekedésnek is eltérő a hatása, de ez csak 0,6 és 1,2 közötti csökkenést eredményez. A fenti táblázatból látszik, hogy kritikus változó a beruházási költség és a forgalom az IBMR tekintetében, mert 1%-os változására 1,2 %-os, illetve 2,4 %-os változás állt be. Az alábbi tábla mutatja, hogy a fentiekben kritikus változóként azonosított tényező a tervezett érték hány %-áig változhat ahhoz, hogy a teljesítménymutatók még a beruházás gazdaságosságát, illetve annak támogathatóságát támasszák alá. Küszöbérték % Beruházási költség +86,4 % Működési költség nem kritikus Utazási idő -42,2% Forgalmi teljesítmény -36,1 % táblázat: A kritikus változók meghatározása A fentiek alapján kijelenthetjük, hogy a beruházási költség 86,4 %-os növekedése a forgalmi teljesítmény 36,1%-os csökkenése esetén sem fordulna negatívba az ENPV, azaz ez a kockázat nem befolyásolja a projektet. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 367

162 Kockázatelemzés A kockázatelemzés célja azon kedvezőtlen események meghatározása, amelyek a beruházás megvalósíthatósági feltételeit befolyásolhatják (megvalósítás és üzemeltetés). A cél annak vizsgálata, hogy a projektben rejlő kockázatok milyen mértékben tudják esetlegesen befolyásolni a beruházás gazdasági és pénzügyi eredményeit. A projekt bizonytalansági tényezői (különösen a helyzet romlása a várható helyzethez viszonyítva) széles kört alkotnak, ilyen kockázatai tényezők lehetnek pl.: megvalósítási idő, környezeti hatások, a kereslet változása, technológiai fejlődés, partnerkapcsolatok, szervezet működésével kapcsolatos elemzések megállapításaival üzemeltetési modell, költségek, jogi környezet stb. A kockázati tényező feltárása mellett kitértünk arra, hogy mit kell tenni az egyes elemek bekövetkezésének elkerülésére. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy mit kell tenni annak érdekében, hogy a kockázatot csökkenteni lehessen. A kockázatelemzésnek kettős a célja: Egyfelől a kockázatelemzést a költség-haszon elemzési útmutatók szerint el kell végezni. Az útmutatók szerint kötelező a részletes kockázatelemzés a kritikus változókra, amelyek az érzékenységvizsgálat során azonosításra kerültek. Ez a kritikus változók számszerűsített elemzését jelenti. Bizonyos esetekben (ha például hasonló, korábbi projektek adatai hiányoznak) a kritikus változók valószínűségi eloszlásával kapcsolatos, indokolt feltételezéseket nehéz lehet igazolni. Ilyen esetekben az érzékenységelemzés eredményeinek igazolására legalább kvalitatív elemzést kell végezni. A nem kritikus változók kockázatelemzése lehet szintén kvalitatív (vagyis a hatások számszerűsített kifejtése nélküli). Másfelől a Pályázati Útmutató előírja, hogy kockázatelemzés végzendő a következő tényezők tekintetében: a megvalósítás ütemezése, a költségek lehetséges növekedése, a közbeszerzés és tiszta verseny szabályai. Jelen kockázatelemzés egységes módszertant alkalmaz a fenti két kategóriába tartozó kockázatok vizsgálatához. A kritikus változókat számszerűsített kockázatelemzéssel vizsgáljuk. Számszerűsített kockázatelemzés készült a beruházási költségekre és az utazási idő megtakarításra. A nem kritikus változók kockázatait kvalitatív módszerrel elemeztük. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 368

163 Leíró kockázatelemzés Paraméterek hatása és a változás valószínűsége Az alábbiakban kvalitatívan jellemezzük az egyes kockázatokat. Ennek során a kockázat nagyvonalú becslésével a kockázatokat pozícionálni lehet a bekövetkezési valószínűség és a hatás mértékének összevetése alapján. Az elemzés tartalmazza a mennyiségi kockázatelemzésben vizsgált változókat is. Paraméterek A paraméter változásának bekövetkezési valószínűsége Hatása a teljesítménymutatókra 1. Nyomvonal változatok 2. Beruházási költségek 3. Működési költségek 4. Éves forgalomterhelés (jkm/év) 5. A közbeszerzés és tiszta verseny szabályai Kicsi, mivel a javasolt változatot a térség önkormányzatai, és a szakhatóságok jóváhagyásával fogadták el. A beruházási költségek viszonylag pontosan becsülhetők, bár bizonyos kockázatokat is tartalmazhat. (Például a régészeti munkálatok költségei, előre nem látható műszaki akadályok.) Ezeknek az eseményeknek nagy a bekövetkezési valószínűsége. Kicsi, mivel a működési költségek, a törvényekben meghatározott fenntartás, felújítás költsége a közúti gyakorlatban törvényekben meghatározott feltételektől és normáktól függnek. A közelmúlt világgazdasági folyamatainak tükrében egy ilyen hosszú távú prognózis természetszerűen hordoz kockázatokat, különösen a teherforgalom vonatkozásában, de ez a 30 éves vizsgálati időszakban kiegyenlítődhet. A forgalmi prognózis számítógépes modellezéssel készült, így a kockázat inkább alacsonynak, mint közepesnek minősíthető. Alacsony, mivel törvényi előírásokat (Kbt.) betartva, a tiszta verseny szabályaira tekintettel kell versenyeztetni a közbeszerzési tervben szereplő tételeket, minden esetben. A felmerülő problémákat a Közbeszerzési Döntőbizottsághoz fordulva lehet orvosolni, határidő-módosító hatás várható ebben az esetben. Kicsi Nagy Kicsi Nagy Alacsony táblázat: A paraméterek hatása a közgazdasági teljesítménymutatókra és a paraméterek változásának bekövetkezési valószínűsége A fenti paraméterek változásának kockázatait a bekövetkezési valószínűségük és hatásuk mértéke alapján pozícionáltuk. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 369

164 Bekövetkezés valószínűsége SIÓFOK ÚJ TEHERMENTESÍTŐ ÚT TSZ. 16/12 Átlagos kockázat Kritikus kockázat Alacsony kockázat Magas kockázat 1 Hatás mértéke 9.1. ábra:a paraméterek kockázatának pozícionálása Számszerűsített kockázatelemzés A javasolt változat az A változat nettó jelenértéke (NJE) belső megtérülési hányados (BMR), haszon-költség hányados (HKH) kockázatait a bekövetkezési valószínűségének számítását kvantitatív kockázatelemzéssel is vizsgáltuk, ugyanazokra a kulcs paraméterekre, mint az érzékenység vizsgálatot. Feltételeztük, hogy a beruházási költség, a működési költség és a forgalom, egyszerre, de egymástól függetlenül a becsült adatokhoz viszonyítva -10% és +20% között változik. Az 5000-es nagyságú mintán véletlen Normális, Poisson illetve Egyenletes eloszlású hibát feltételezve, Monte Carlo módszerrel számítottuk, hogy mi a valószínűsége a rendelkezésre álló adatok alapján számított mutatóknak. A számítások összesítő eredményei az alábbi sz. ábrákon láthatók. A kulcsparaméterek (beruházási költség, működési költség, forgalom) lehetséges változása a matematika statisztika szerint normális, vagy Poisson eloszlású, így az ennek megfelelő véletlen hibával számított valószínűségeket tekinthetjük mértékadónak. Ezt a hiba szimulációjának eredményei is igazolják. Az értékelési mutatók valószínűségei az egyenletes eloszlás kivételével minden esetben 90 % fölött vannak. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 370

165 9.2. ábra: A javasolt változat kockázatelemzése, egyenletes eloszlás PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 371

166 9.3. ábra A javasolt változat kockázatelemzése, normális eloszlás PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 372

167 9.4. ábra A javasolt változat kockázatelemzése, Poisson eloszlás PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 373

168 10. CSELEKVÉSI TERV A PROJEKT MEGVALÓSÍTÁSÁRA LEBONYOLÍTÁSI TERVEK A PROJEKT MEGVALÓSÍTÁSÁRA Előkészítettség bemutatása A Siófok tehermentesítő útmegvalósítására vonatkozóan vannak tervek. Ezen tervelőzmények rövid felsorolása a következőkben foglalható össze: 1. Szerkezeti Terv: a tervben szerepel az RMT teljes nyomvonala 2. Szabályozási Terv: a tervben a teljes nyomvonalának kiszabályozott területsávja szerepel. 3. Siófok-Déli tehermentesítő út I. szakaszának engedélyezési terve (Készítette ÁKMI- Speciálterv Konzorcium, Tsz: Út Ht ) : a tervet én engedélyezték Intézkedési terv Az intézkedési terv feladata bemutatni, hogy pozitív elbírálás esetén milyen lépések szükségesek a projekt minimális kockázatú lebonyolításához. A projekt megvalósításához szükséges, az építési fázison kívüli kapcsolódó eljárások alatt elsősorban: a támogatási források rendelkezésre állásához, megítéléséhez kötődő eljárások és döntések időigényét, a felhasználással és elszámolással kapcsolatos eljárások időigényét, valamint a kapcsolódó eljárások (mint pl. közbeszerzési eljárás) időigényét kell figyelembe venni. A projekt előkészítésénél javasoljuk, hogy a projektgazda olyan stratégiát kövessen, amely során a tervezési folyamat alatt végig befolyással lehet a műszaki tartalomra, így biztosítva azt, hogy a végeredmény a legkedvezőbb ár-érték arányt tükrözze. Ehhez indokolt, hogy a mind az engedélyezési, mind a kiviteli terveket a projektgazda készíttesse el és ez utóbbi képezze a kivitelezési tender dokumentációjának alapját. Ezzel egyszerre biztosítható a magasabb építési minőség és az alacsonyabb megvalósítási kockázat. Ahhoz viszont, hogy a közbeszerzési eljárások összes hosszát rövidíteni lehessen javasolt a tervezés összes feladatát egy körben tendereztetni, így második körben már a kivitelező kiválasztása történhet. A fenti elvek szerint készített projekt időbeli ütemezést a következő ábra tartalmazza: PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 374

169 Napok Támogatási szerződés Tervezési tender 180 Engedélyezési terv 150 Engedélyezés 180 Építési engedély Kiviteli terv 150 Kivitelezési tender 180 Építés 360 Pénzűgyi zárás ábra: Ütemezés és intézkedési terv Pénzügyi ütemezés A közgazdasági és pénzügyi elemzések során előzetesen feltételezett pénzügyi ütemterv az alábbiak szerint alakul: építés előkészítés szakmai szolgáltatások egyéb ábra: A javasolt A változat pénzügyi ütemezése az egyes fő tevékenységek szerinti bontásban Közbeszerzési/beszerzési terv A tanulmányterv jelen fázisában a projektgazda (NIF Zrt.) még nem rendelkezik támogatási szerződéssel és közbeszerzési tervvel. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 375

170 10.2. KOCKÁZATKEZELÉSI STRATÉGIA A kockázatelemzés alapján a kockázatok nagyságától függően megoldások javasolhatók a kockázatok kezelésére. A kockázatok kezelésének főbb módszerei a következők (ezek együttesen is alkalmazhatók): A projekttől, vagy projektrészektől való elállás; Tartalékképzés a határidőkre és a költségekre; A kockázatok áthárítása, például különböző garanciális kötelezettségvállalásokkal, biztosítás vagy kezességvállalás útján történhet; A kockázat megosztása az érdekeltek között a bizonytalanság befolyásolási képessége alapján. 1. Az utazási idő megtakarítás változása 2. Az idő értékének változása Előkészítés alatti kezelési stratégia Kezelésre került a konzervatív forgalmi modellezéssel. Útmutató szerint járunk el. Megvalósítás alatti kezelési stratégia A projekt teljeskörű megvalósításával a becsült értékek elérhetők. Nem releváns. 3. Beruházási költség A költségbecslés az engedélyes tervek alapján pontosítható. A projektbe tartalék került beállításra amely fedezni tudja a tervezetthez képest magasabb költségeket. 4. Társadalmi diszkontráta Útmutató szerint járunk el. Továbbá olyan szerződések megkötésére kerül sor, amely a vállalkozókra terheli az egyes kockázatokat, amely a versenyeztetés révén csökkenti a költségnövekedést. Nem releváns. 5. Működési költség A szolgáltató adatai alapján került kiszámításra. Folyamatos költségkontroll lesz, az utókalkuláció alapján a költségek tervezett szintje tartható.. 6. Üzembe helyezéskor várható forgalom Lásd 1. pont Lásd 1. pont PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 376

171 7. Balesetek költségeinek változása 8. Környezeti hasznok változása 9. A megvalósítás ütemezése 10. A közbeszerzés és tiszta verseny szabályai Előkészítés alatti kezelési stratégia Útmutató szerint járunk el. Jól átgondolt ütemterv betartásával és a partnerek közötti kommunikáció javításával csökkenthető a kockázat. A kivitelezés időintervallumait tartalékidő beépítésével határoztuk meg. A Kbt. szerinti közbeszerzési terv elkészítése és költségelése, javaslat független közbeszerzési szakértők bevonására Megvalósítás alatti kezelési stratégia Nem releváns. Lakossági tájékoztatás A kivitelezői szerződésben a késedelmes teljesítést magas kötbérrel kell büntetni. Független közbeszerzési szakértők, dokumentálás következetes, gondos kezelése, eljárások betartása táblázat: Kockázatkezelési stratégia PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 377

172 11. KÖRNYEZETVÉDELMI ÖSSZEFOGLALÓ Előzmények Siófok és kistérsége a térségben jelentős gazdasági motor szerepét tölti be. A kistérség gazdasági élete elsősorban Siófokra koncentrálódik. Ágazati szempontból a kistérség gazdaságát a balatoni turizmus határozza meg. A legtöbb vállalkozás tevékenysége az ehhez kapcsolódó területeken működik. Ez azonban azt is jelenti, hogy a vállalkozások legnagyobb része csak idényjelleggel üzemel. Foglalkoztatási szempontból is ez az ágazat a legfontosabb, így a turizmus szezonalitása komolyan kihat a térség foglalkoztatottsági helyzetére is. Siófok gazdasági életben betöltött központi szerepét mutatja az is, hogy a településen a régiós és a megyei átlagot jelentősen meghaladja a szolgáltató szektor, amely nemcsak a vendéglátás és egyéb turisztikai vállalkozások jelenlétének köszönhető. Az ipari termelés, amely főleg az építőiparra és a feldolgozóiparra terjed ki, szintén Siófokra koncentrálódik. Siófok dél-keleti területén található ipari övezetben van a Siófoki Ipari Park. A tehermentesítő út szükségessége megfogalmazást nyert az M7 autópálya fizetőssé tétele kapcsán készített intézkedési tervben, valamint szerepel az NFÜ májusában kibocsájtott, országos közutak támogatását ismertető listáján Jogszabályi háttér és a vizsgálat tárgya A környezeti hatásvizsgálati és az egységes környezethasználati engedélyezési eljárásról szóló többször módosított 314/2005. (XII.25.) Korm. rendelet 1. sz. melléklete tartalmazza a környezeti hatásvizsgálat köteles tevékenységek körét. A 37. pontban szerepelnek a közutakra vonatkozó előírások, mely alapján a tervezett fejlesztés nem környezeti hatásvizsgálat köteles. A Korm. rendelet 3. sz. mellékletének 87. pontja értelmében, amennyiben a tervezett fejlesztés eléri az 1 km-es hosszt vagy NATURA 2000 területet érint, abban az esetben előzetes vizsgálati eljárás lefolytatása szükséges. Jelen környezeti vizsgálat tárgya a Részletes Megvalósíthatósági Tanulmány keretében vizsgált A, B, C változatok környezeti hatásainak feltárása, elemzése, és az esetleges negatív környezeti hatások kezelésének vizsgálata. A meglévő engedélyek vonatkozásában megemlítendő, hogy az A változat esetében a Somogy Megyei Kormányhivatal Közlekedési Felügyelősége SO/UO/61/2/2013 ügyiratszámon építési engedélyt adott ki, a Siófok Déli tehermentesítő útra (Vak Bottyán utca és Kele utca közötti szakaszra). Az engedélyezés során a Közép-Dunántúli Környezetvédelmi és Vízügyi Felügyelőség 29923/2012 sz-ú szakhatósági állásfoglalását adta ki, melyben megállapította, hogy a tervezett tehermentesítő út egységes környezethasználati engedélyhez nem kötött, valamint azt, hogy a tervezett tevékenység végzéséből jelentős környezeti hatások nem származhatnak, tehát környezeti hatásvizsgálati eljárás lefolytatása, illetve környezetvédelmi engedély nem szükséges. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 378

173 A földtani közeg és a felszín alatti vizek Vonatkozó rendeletek, törvények: évi LV. törvény a Termőföldről - 219/2004. (VII. 21.) Korm. rendelete a felszín alatti vizek védelméről, az azt módosító, a földtani közeg és a felszín alatti vízszennyezéssel szembeni védelméhez szükséges határértékekről és a szennyezések méréséről szóló 6/2009. (IV.14.) KvVM-EüM-FVM együttes rendelet, és ehhez csatlakozón a 7/2005. (III.1.) KvVM rendelet a felszín alatti víz állapota szempontjából érzékeny területeken lévő települések besorolásáról - 123/1997.(VII.18) Korm. rendelet a vízbázisok, a távlati vízbázisok, valamint az ivóvízellátást szolgáló vízilétesítmények védelméről - 240/2000. (XII.23.) Korm. rendelet a települési szennyvíztisztítás szempontjából érzékeny felszíni vizek és vízgyűjtőterületük kijelöléséről A felszíni vizek Vonatkozó rendeletek, törvények: évi LVII. törvény a vízgazdálkodásról - 220/2004.(VII.21.) Kormányrendelet a felszíni vizek minősége védelmének szabályairól - 28/2004.(XII.25.) KvVM rendelet a vízszennyező anyagok kibocsátásaira vonatkozó határértékekről és alkalmazásuk egyes szabályairól -27/2004. (XII. 25.) KvVM rendelet a felszín alatti víz állapota szempontjából érzékeny területeken levő települések besorolásáról, módosítva a7/2005. (III.1.) KvVM rendelet által Élővilágvédelem Vonatkozó rendeletek, törvények: évi LIII. törvény a természet védelméről évi XXI. törvény a területfejlesztésről és a területrendezésről /2004. (X. 8.) Korm. rendelet az európai közösségi jelentőségű természetvédelmi rendeltetésű területekről. - 13/2001. (V. 9.) KöM rendelet a védett és a fokozottan védett növény- és állatfajokról, a fokozottan védett barlangok köréről. valamint az Európai Közösségben természetvédelmi szempontból jelentős növény- és állatfajok közzétételéről. - Európai Tanács többször módosított 79/409/EGK irányelve (1979. április 2.) a vadon élő madarak védelméről. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 379

174 - Európai Tanács 92/43/EEC irányelve (1992. május 21.) a vadon élő növény- és állatfajok, valamint élőhelyek védelméről. - Siófok város önkormányzat képviselő-testületének 3/2005. (IV. 29.) önkormányzati rendelete Siófok város helyi építési szabályzatáról és szabályozási tervéről Táj Vonatkozó rendeletek, törvények: évi LIII. törvény a természet védelméről, - 2/2002. (I. 23.) KöM-FVM együttes rendelet az Érzékeny Természeti Területekről, - A évi L. törvénnyel módosított évi XXVI. Tv. az Országos Területrendezési Tervről évi 112. törvény a Balaton Kiemelt Üdülőkörzet Területrendezési Tervének elfogadásáról és a Balatoni Területrendezési Szabályzat megállapításáról - 314/2005. (XII.25.) Korm. Rendelet a környezeti hatásvizsgálati és az egységes környezethasználati engedélyezési eljárásról, Vonatkozó Magyar Szabványok: MSZ (2003) Természetvédelem. Általános tájvédelem. Fogalom meghatározások. MSZ (2004) Természetvédelem. Tájak esztétikai minősítése. MSZ (2009) Természetvédelem. Egyedi tájértékek kataszterezése Épített környezet Vonatkozó rendeletek, törvények: évi LXXVIII. törvény az épített környezet alakításáról és védelméről - 253/1997. (XII. 20) Korm. Rendelet az országos településrendezési és építési követelményekről, valamint ennek módosítása a 36/2002.(III. 7.) Korm. Rendelet - A évi L. törvénnyel módosított évi XXVI. Tv. az Országos Területrendezési Tervről Zaj és rezgés Vonatkozó rendeletek, törvények: - A 314/2005 (XII.25.) Korm. rendelet /2007 (X.29.) Korm. rendelet a környezeti zaj és rezgés elleni védelem egyes szabályairól - 27/2008. (XII.3.) KvVM-EüM együttes rendelet a zaj- és rezgésterhelési határértékek megállapításáról PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 380

175 - 25/2004. (XII. 20.) KvVM rendelet a stratégiai zajtérképek, valamint az intézkedési tervek készítésének részletes szabályairól - 280/2004. (X. 20.) Korm. rendelet a környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről - 93/2007. (XII. 18.) KvVM rendelet a zajkibocsátási határértékek megállapításának, valamint a zaj- és rezgéskibocsátás ellenőrzésének módjáról - MSZ ISO :2009 szabvány (Akusztika. A környezeti zaj leírása, mérése és értékelése. 1. rész: Alapmennyiségek és értékelési eljárások.) - MSZ ISO :2009 szabvány (Akusztika. A környezeti zaj leírása, mérése és értékelése. 2. rész: A környezeti zajszintek meghatározása.) Levegőminőség Vonatkozó rendeletek, törvények: A 306/2010. (XII. 23.) Korm. rendelet előírja a levegőminőség védelmének általános szabályait, a levegőminőségi előírásokat és a hatásterület kijelölésének módszereit. A környezeti levegő terhelését a 4/2011. (I.14.) VM rendeletben rögzített egészségügyi határértékek (1. sz. mellékletében foglaltak) szerint kell meghatározni. A levegőterhelési szintek meghatározásának és értékelésének elvégzéséhez a 6/2011. (I. 14.) VM rendeletben (12. sz. mellékletben részletezett) leírtakat kell alkalmazni. A vizsgált terület agglomerációs zónába sorolását és ezzel összefüggő terheltségi értékeit a 4/2002. KvVM rendelet alapján kell figyelembe venni. Mindezekkel együtt a 306/2010. (XII.23.) Kormány rendelet 4. alapján Tilos a légszennyezés, valamint a levegő lakosságot zavaró bűzzel való terhelése, továbbá a levegő olyan mértékű terhelése, amely légszennyezettséget okoz (a rendelet pontja alapján légszennyezettség: a levegő légszennyezettségi határértéket meghaladó levegőterheltségi szintje ) Örökségvédelem Vonatkozó rendeletek, törvények: évi LVII. törvény az építési beruházások megvalósításának elősegítése érdekében egyes törvények módosításáról. Az épített környezet alakításáról és védelméről szóló évi LXXVIII. törvény módosítása évi LXIV. törvény a kulturális örökség védelméről - 4/2003. (II. 20.) NKÖM rendelet az örökségvédelmi hatástanulmányról - Siófok város önkormányzat képviselő-testületének 3/2005. (IV. 29.) önkormányzati rendelete Siófok város helyi építési szabályzatáról és szabályozási tervéről PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 381

176 Hulladék Vonatkozó rendeletek, törvények: A mindennapi élet kísérő jelensége a hulladék. Keletkezésének csökkentéséről, a keletkezett mennyiség kezeléséről és szállításáról gondoskodni kell. Magyarországon a hulladékgazdálkodás kereteit a évi LIII. törvény a környezet védelmének általános szabályairól és a módosított évi XLIII. Törvény a hulladékgazdálkodásról illetve a kapcsolódó egyéb jogszabályi előírások, műszaki szabványok és irányelvek határozzák meg A vizsgált változatok bemutatása A terv céljainak ismertetése Az Új Széchenyi Tervben több stratégiai célkitűzések került megfogalmazásra, mely jelen projekt szempontjából is kiemelt jelentőségű: a településekről az átmenő forgalom kivonása, ezzel élhetőségük javítása, az infrastruktúra-hálózatok megfelelő szinten tartása, a közúti közlekedés ésszerű korlátozása, a közlekedési szolgáltatások színvonalának, biztonságának javítása, mindenki (mozgássérültek, gyermekes szülők, idősek) közlekedési lehetőségeinek biztosítása, Siófok város Integrált Városfejlesztés Stratégia középtávú célként tűzte ki a déli tehermentesítő út kiépítését, mely megjelent Siófok város közötti gazdasági programjában is. A projekt kapcsán kitűzött legfontosabb célok: Stratégiai célkitűzések: a településen és a kistérségben élő lakosság életminőségének javítása, a versenyképesség javítása, az elérhetőség és térségi kapcsolatok javítása, a közlekedési igények kielégítésének differenciált biztosítása. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 382

177 Operatív cél: a városi átmenő forgalom csökkentése, a városközpont tehermentesítése, az országos főúthálózat érintett részein az utazási időtartam csökkentése, az elérhetőség javulása, a 7. sz. főút és a 65. sz. főút szűk keresztmetszeti kapacitásának felszabadítása, a káros környezeti hatások, a zaj-, rezgés-, por- és levegőszennyezés csökkenése, közlekedésbiztonság javítása a torlódások csökkenésével, az ipartelep elérhetőségének javítása a térségi logisztikai kapcsolatok fejlesztésének érdekében. Az elérhetőség meghatározó szerepet tölt be a gazdaság versenyképességében és növekedésében. Fontos szerepe van a működő tőke vonzásában, a vállalkozások telephelyválasztásának orientálásában, a beszerzési és értékesítési piacok távolságának redukálásában, lehetővé teszi a munkaerő mobilitását, valamint az áruszállítás kiszolgálása révén többletjövedelmek realizálását. A Balaton térségében az elérhetőség javítása a turizmus feltételeinek javulását és az idegenforgalom fejlődését eredményezi. A projekt hozzájárul a horizontális célok eléréséhez is. A projekt megvalósításával a negatív környezeti hatások csökkennek. A projekt révén javul a régió versenyképessége, ami a foglalkoztatás bővülését eredményezheti, javítva a hátrányos helyzetűek helyzetét. Az építési munkák során a helyi vállalkozók bevonásával további munkahelyek teremtése is várható, mely az esélyegyenlőségi célcsoportok helyzetében is kedvező változást hoz. A projekt révén a területi kohézió elve is érvényesül A tervezett, megvalósítandó feladatok rövid bemutatása A fejlesztés indoklása A déli tehermentesítő út, és az annak keretében elkészülő tervezett híd célja a meglévő átkelési szakaszok, szűk keresztmetszet kapacitásának felszabadítása a 7. sz. főút és a 65-ös főúton átmenő forgalom számára, ezzel biztosítva a települési belső forgalom leválasztását, így elősegítve a települési tehermentesítés, mint kiemelt környezetvédelmi és területfejlesztési szempont érvényesülését. A főutak találkozási pontja jelenleg Siófok belvárosában található, így szükségtelenül keveredik a belvárosban a főutak közötti átmenő forgalom, illetve a helyi, településen belüli célforgalom, ezzel a városban élők számára aránytalanul megnövelve a zaj-, rezgés-, por-, levegőszennyezést, valamint egyéb káros hatásokat. Az átmenő forgalom, és az általa okozott, az új tehermentesítő út megvalósulása folytán elkerülhető torlódások jelenleg kedvezőtlen hatást gyakorolnak a közlekedők biztonságára is. A város rendezési terve már tartalmazza, hogy a jelen projekt folytatásaként a jövőben ezen nyomvonalon kívánja folytatni a tehermentesítő utat a város keleti részén található ipartelep felé. Így ezen odaérkező teherautók, kamionok gyorsabban elérhetik majd az ipartelepet és utána ezen az úton könnyebben a városközpont kikerülésével nyugati vagy déli irányban folytatják útjukat, ezáltal PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 383

178 kiteljesítve a tehermentesítő út létesítésével elvárható kedvező változásokat a környékbeli lakosság számára A projekt keretében javasolt három változat Az A megvalósítható változat rövid leírása Siófok déli tehermentesítő út A változatának a kiépítése az autópálya lehajtó ágának körforgalmú csomópontjából indul. A Siót keresztezve (Sió híd) a Kele utca vonaláig terjed az új építésű szakasz. Innen meglévő utakon éri el a forgalom a 7. sz. főutat. A nyomvonala: Kele utca Molnár István u. Dózsa György utca ábra Az A változat I. ütemének helyszínrajza PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 384

179 Az B megvalósítható változat leírása Siófok déli tehermentesítő út B változatának a kiépítése ugyancsak az autópálya lehajtó ágának körforgalmú csomópontjából indul. A Siót keresztezve (Sió híd) a Dózsa György utca vonaláig terjed az új építésű szakasz. Innen Dózsa György utcán éri el a forgalom a 7. sz. főutat. A Dózsa György u. - Bajcsy Zsilinszky u. és a Dózsa György u. Tanácsház u. csomópontokban kismértékű beavatkozás válik szükségessé ábra A B változat I. ütemének helyszínrajza Mindkét változat esetén a második ütem (amely a most megépítendő szakasznak nem része) során az út meghosszabbításra kerül a Somlay Artúr utcáig ábra Az A és B változat II. ütemének helyszínrajza PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 385

180 A C megvalósítható változat leírása Siófok déli tehermentesítő út C változatának nyomvonala Balatonkilitiből az ún. Jysk csomópontból indul ki. A Siót és az autópályát keresztezve a Dózsa György utca vonaláig terjed az új építésű szakasz. Innen Dózsa György utcán éri el a forgalom a 7. sz. főutat. A Dózsa György u. - Bajcsy Zsilinszky u. és a Dózsa György u. Tanácsház u. csomópontokban kismértékű beavatkozás válik szükségessé ábra A C változat I. ütemének helyszínrajza A második ütem (amely a most megépítendő szakasznak nem része) során az útnak az autópálya északi oldalánál épülő körforgalmú csomópontjából az autópálya mellett új út épül a Somlay Artúr utcáig ábra A C változat II. ütemének helyszínrajza PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 386

181 A terv összefüggése más releváns tervekkel, programokkal Mint azt a fejezetben említettük Siófok város Integrált Városfejlesztés Stratégia középtávú célként tűzte ki a déli tehermentesítő út kiépítését, mely megjelent Siófok város közötti gazdasági programjában is A terv környezeti hátasainak feltárása A jelenlegi környezeti helyzet, a tervvel összefüggésben levő elemeinek ismertetése A tervezési terület környezeti jellemzői A tervezési terület a Somogy parti sík kistájon található, mely Somogy megyében helyezkedik el. Területe 179 km2. Ezen a kistájon halad végig a 30-as vasútvonal, melyből Siófokon ágazik ki a 35-ös vasútvonal ábra A Somogy parti sík kistáj PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 387

182 Területhasznosítás Típus % Hektár 1. lakott terület 30,0 5378,1 2. szántó 32,0 5749,8 3. kert 4,8 867,3 4. szőlő 4,9 879,1 5. rét, legelő 7,2 1289,2 6. erdő 4,8 864,5 7. vízfelszín 16,3 2918,5 - Domborzat: Talaj, földtani közeg és felszín alatti vizek A Balaton D-i partján a Nagyberek és Siófok között 2-4 km szélességben kísérő partszegély legmagasabb részeit- a vulkáni bazalttufa tanúhegyeket (Boglári-, Fonyódi-várhegy) kivéve- a somogyi meridionális hátak előterében elhelyezkedő domblábi lejős síkok képviselik, szelíd hajlású, alacsony felszín ( m a tszf.). Tóközeli szegélyei helyenként lejtőüledékekkel többé-kevésbé megemelt idősebb tavi abráziós szinlők, amelyek a tavi hullámmozgással alámosott alacsony, meredek peremekkel határolódnak el a parti alluviális síktól. A tóhoz kifutó köztes meridionális völgyek tölcsérszerű öblözetei, a berkek a feltöltődés színterei. Ma is nagyrészt vizenyős területek. Sajátos alakulatok a meridionális hátak tóig kinyúló elvégződései, amelyek tavi abrázióval alámosott magas, meredek, szakadékos falként keretezik a vízpartot. Hasonlóak az egyes tanúhegyek tó felöli lejtői is. Mára a parti sáv csaknem teljesen beépített "üdülősáv", "kultúrterület". - Földtan: A kis mélységben található alaphegységet ópaleozon metamorfitok alkotják, erre főként késő-miocén kőzetek települtek. A medence belseji bazaltvulkanizmus reliktumai a fonyódi és balatonboglári, döntően tufából álló halmok. A terület nagyobb részét elfoglaló domblábi lejős sík a megsüllyedt pannóniai homok - és agyagüledékekre települt prebalatoni hordalékkúp anyagából formálódott ki. A felszínen elérhetők még a tanúhegyek homok-, agyag- és tufarétegei. A berkekben még kisebb foltokban tőzeg, nagyobb mennyiségben lápi mész, lápi agyag áll rendelkezésre. - Talajok: A kistáj domblábi lejtős sík, amelynek a parti vízjárta területein lápos réti (4 %) és telkesített síkláp talajok (42 %) találhatók. Utóbbiak zömmel Fonyód és Balatonszemes között fordulnak elő. Területük több mint 70 %-át láp- és mocsárrétek (sásos, gyékényes, nádas tárulások) borítják, szántóként PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 388

183 legfeljebb 10 % hasznosítható. A kistáj löszös üledékkel borított hátsági térszínein mészlepedékes csernozjom talajok (32 %), csernozjom barna erdőtalajok (7 %) és barnaföldek (15 %) is kialakulnak. Zamárditól K-re vályogos, jó termőképességű talaj található. Az UVATERV Zrt. 49/112/2. tsz-ú talajmechanikai szakvéleménye alapján, mely a km sz-ben tervezett M7 hídhoz készült, elmondható, hogy a tervezési területen főleg finomszemcsés rétegek találhatóak a felszínen. Melyek iszapos finom homok, illetve homokos durva iszap. A feltárt rétegek közepesen tömör állapotúak. A talajvíz a 102,11 m Bf. Jelent meg, és elmondható, hogy a terület talajvízszintje a Sió csatorna felé esik. - Felszín alatti vizek: A "talajvíz mélysége Balatonföldvártól Ny-ra 2, míg attól K-re 4 m-ig süllyed, általában a Balatonhoz közeledve emelkedő tendenciájú. Mennyisége viszont kevés, mivel a felszín alatt a tóba szivárog. Kémiailag a kalcium-magnézium-hidrogénkarbonátos jelleg az általános, de helyenként a nátrium is megjelenik. Keménysége általában nk között van, de számos helyen nagyobb értékű. A szulfáttartalom a községek területén 300 mg/l felett van, a nyílt terep az alatt. A rétegvizek mennyisége csekély. Az artézi kutak mélysége nem éri el a 100 m-t. A településen kiépült a csatornahálózat, az erre kapcsolt lakások aránya közel 100 %. A tisztított szennyvíz túlnyomó részét kivezetik a Balaton vízgyűjtőjéről. A felszín alatti víz állapota szempontjából érzékeny területeken levő települések besorolásáról szóló 27/2004.(XII.25.) KvVM rendelet módosításáról szóló 7/2005. (III.1.) KvVM rendelet alapján Siófok felszín alatti víz szempontjából a fokozottan érzékeny vízminőség védelmi területen található Felszíni vizek A Balaton D-i pereme Fonyódtól Balatonkeneséig néhány vízfolyás torkolati szakaszát öleli fel. Ezek: Pogány-völgyi-víz, Jamai-patak, Tetves-patak, Nagymetszés, Endrődi-patak, Balatonszéplaki-patak. A Siótól K-re egyetlen vízfolyás sem érinti. A Balaton vízszintjét szabályozó Sió kifolyása Siófoknál van. A csatorna szélessége méter, mélysége 0 és 8,8 m között változik. A meder esése átlagosan 14,5 cm/km. A felső folyásban jelentősebb vízmennyiség csak akkor van, ha Siófoknál a zsilip nyitva és a Balatonból vízeresztés történik. Az alsó folyása főként a Kapos-folyó vízhozamától függ. A Siócsatorna siófoki szakasza nagy részben épített partfalakból és kavicsos mederfenékből áll. A Sió egy időszakosan használt csatorna, ezért a használata során bizonyos üzemeltetési folyamatokat be kell tartani a partfalak és a meder állagának megőrzése érdekében, a vízengedés és az apasztási időszakban Élővilágvédelem A Balaton D-i és Ny-i partvidéke a tó egykori ártere, melyet tavaszonként rendszeresen elöntött. A Balaton hordalékából, turzásaiból felépült homokos part mögött berkek jöttek létre, melyeket a D-i magaspart egyes szakaszai (Zamárdi, Földvári-domb) választanak el egymástól. A 20. században a homokos part túlnyomó részét kikövezték, a síkot kiparcellázták, a D-i magaspartok növényzetét PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 389

184 belterületi parkokká alakították, ennek következtében a lápi és más érzékeny fajok másodlagos élőhelyekre szorultak vissza. A vízben álló nádasok, part menti bokorfüzesek és fűz-nyár ligeterdők lakott területek elé és közé szorultak. A nagyobb nádasok és magassásos állományok az üdülőövezet mögött, az egykori nagy kiterjedésű télisások mellett maradtak fenn, ezt a sávot viszont átvágta az autópálya. A mocsárréteken a gyepes sédbúza (Deschampsia caespitosa) és a nádképű csenkesz (Festuca arundinacea) az állományalkotó. A tölgy-kőris-szil ligeterdők nyoma néhány nagytermetű kocsányos tölgy (Quercus robur). A művelés visszaszorulása és az élőhelyek felaprítása következtében nagy az inváziós terhelés: különösen a keskenylevelű ezüstfa (Elaeagnus angustifolia) és a magas aranyvessző (Solidago gigantea) jelenléte meghatározó. A tervezési terület végig belterületen és szántó területeken található és nem érint országos védelem alatt álló természeti területet, Natura 2000, Ex lege illetve helyi védelem alatt álló területet, azonban a Sió-mente része a Nemzeti Ökológiai Hálózatnak, annak Magterülete (lásd: ábra NÖH magterület barna színnel jelölve) ábra Nemzeti Ökológiai Hálózat Magterületének elhelyezkedése (forrás: PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 390

185 Az A és B változat bemutatása A tervezési terület Siótól nyugatra eső felét a Sió-csatorna és a körforgalmú csomópont között elegyes fiatal véderdő borítja. Főbb állományalkotó fafajai zömmel tájidegen fajok, úgy, mint a fehér akác (Robinia pseudoacacia), zöld juhar (Acer negundo) és keskenylevelű ezüstfa (Elaeagnus angustifolia). Elegyesen megjelenik a telepítésekből származó hegyi juhar (Acer pseudoplatanus) és a közönséges dió (Juglans regia). A Siótól keletre eső területen a tervezési terület végéig számottevő fás szárú vegetáció nem található, a tervezett út helyén jelenleg dűlőutak, kiskertek, beépített területek és ipari területek találhatók, másodlagosan kialakult degradált területekkel. Zoológiai szempontból a területen jobbára az emberi zavarást jól tűrő, vagy éppen az emberi jelenlétet kedvelő fajok előfordulásával kell számolni. A gerinctelen terresztis fajok közül minden bizonnyal a terülten előfordul a fecskefarkú lepke (Papilio machaon) és a kardos lepke (Iphiclides podalirius), valamint a nappali pávaszem (Inachis io) is. A Sióban nagy számban fordul elő a folyami rák (Astacus astacus). A Sió-csatornában a hazai folyók általánosan elterjed halfajai találhatók meg, melyek állandóan jelen vannak a víztestben. Kétéltűek közül az általánosan elterjedt fajokkal kell (Rana spp, Bufo spp) számolni a területen. Hüllőket tekintve a nagyfokú beépítettség miatt valószínűleg csak a fürge gyík (Lacerta agilis) állandó előfordulásával lehet számolni, de a Siócsatornában megjelenhet a vízisikló is (Natrix natrix) és alkalmanként a Balatonban nagy számban élő kockás sikló is (Natrix tessellata). Madarak közül szintén a városokban, kertekben és emberi településéken gyakori fajok jelenlétére lehet számítani, úgy mint: fekete rigó (Turdus merula), füsti fecske (Hirundo rustica), házi és mezei veréb (Passer domesticus és P. montanus) stb. A területet leginkább a Sió-csatorna parti sávját alkalmanként felkeresheti zsákmányszerzés céljából a fokozottan védett fehér gólya (Ciconia ciconia). Védett emlősök közül egyedül a keleti sün (Erinaceus roumanicus) fordul elő általánosan, míg nagy számban fordulhatnak elő a tervezési területen természetvédelmi oltalom alatt nem álló rágcsálók pl.: egér (Mus/Apodemus spp.) és pocok (Microtus spp.) fajok, a fakó pézsmapocok (Ondatra zibethicus), de szintén vízhez kötődő védett cickányfélék is, mint a közönséges vízicickány (Neomys fodiens). Rágcsálók közül a városi élettér miatt megjelenhet a házi patkány (Rattus rattus) is. Időnként a területen minden bizonnyal előfordulnak a városi élethez hozzászokott ragadozók is, úgy, mint a közönséges görény (Mustela putorius) és a nyest (Martes foina). A C változat bemutatása Általánosan elmondható a C változat élővilágvédelmi szempontból, hogy nem nagyon különbözik az A és B nyomvonal leírtaktól, azonban a C nyomvonalváltozat jóval hosszabban érinti a NÖH területét, mintegy 660 m hosszon (lásd:11.8. ábra). A hivatkozott ábra alapján jól látható, hogy a C nyomvonalváltozat a NÖH Magterületen belül, mintegy 340 m hosszban érint fás, bokros, illetve nádasos területet a Sió-csatorna és a balatonkiliti szántóföldek között. Botanikai szempontból ez a területrész természetközelibb állapotokat mutat, hiszen megjelenik és uralkodó a területen a közönséges nád (Phragmites australis). A fás szárúak közül a területen megjelennek a hazai fűz (Salix spp.) és nyár (Populus spp.) fajok. Zoológiai szempontból is diverzebb a terület, hiszen a zavarást jól tűrő fajok mellett megjelenhetnek ritka, illetve a vizes élőhelyekre jellemző fajok is. Ezen a területen jóval nagyobb a kétéltűek előfordulási aránya (Rana spp, Bufo spp), mint az M7-es gyorsforgalmi úttól É-ra eső területeken és PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 391

186 esetleg előfordulhat a vöröshasú unka is (Bonbina bonbina). A terület madárvilága is változatosabb lehet, hiszen a kevésbé zavart területeken megjelenhetnek a vízi madarak is, mint a kis és nagy kócsag (Egretta garzetta és E. alba), szürke gém (Ardea cinerea), tőkés része (Anas platyrhynchos) stb. Emlősök közül az A és B változatnál is említett kisemlősökön túl, elsősorban apró- és nagyvadak megjelenésével kell számolni a területen, úgy mint mezei nyúl (Lepus europaeus), őz (Capreolus capreolus) és a vaddisznó (Sus scrofa). Ragadozók közül megjelenhet a vörös róka (Vulpes vulpes) is területen. A terület jellege miatt alkalmanként a fokozottan védett vidra (Lutra lutra) is használhatja a területet akár még táplálékszerzés céljából is ábra: A tervezett változatok elhelyezkedése (forrás: Táj A tervezési terület nem érint Nemzeti Park, Natura 2000, Ex lege és helyi védelem alatt álló területet. A Sió-csatorna mente része a Nemzeti Ökológiai Hálózatnak, és annak Magterülete. A tervezési terület főként lakott területet érint, valamint a C változat esetében külterületet is. A tervezett 2x1 sávos tehermentesítő út létesítése során a közvetlen hatásterületen egyedi tájértékek megszüntetésére nem kerül sor, mivel a hatásterületen egyedi tájértékek nem találhatók (ld. TÉKA adatbázis). PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 392

187 Szennyezőanyag Veszélyességi fokozat Határérték [g/m 3 ] Éves 24 órás Órás Szénmonoxid II Nitrogénoxidok (Nitrogéndioxidban) II Kéndioxid III PM 10 III A számításokat elvégezve a jelenlegi állapotra az alábbi értékeket kapjuk. Út száma Év CO g/m 3 PM NO 10 X CO g/m 3 Részecske 2 g/m 3 mg/m 3 Távolság m 65 ös főút ,3 98,5 8,8 40,8 8 7-es út ,7 94,3 8,4 38,1 8 Dózsa György utca ,3 16,4 1,4 6,1 8 Molnár István utca ,9 1,4 0,1 0,6 8 Kele utca ,5 4,2 0,4 1,8 8 Fenti számított eredmények alapján megállapítható, hogy a vizsgált útszakaszon az út tengelyétől számított 8 m-en belül teljesülnek a határértékek. A legnagyobb légszennyezés a 65-ös főút és a 7-es főút belvárosi szakaszán van jelenleg. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 395

188 Örökségvédelem A tervezett nyomvonal környezetében örökségvédelem alatt álló épület nem található. Örökségvédelmi szempontból a tervezett új tehermentesítő út 3 db ismert régészeti lelőhelyet érint (lásd: ábra). Ezek közül egy esetében beszélhetünk közvetlen érintettségről, míg a másik kettő régészeti lelőhelyet csak közvetetten érinti a tervezett nyomvonal ábra Ismert régészeti lelőhelyek elhelyezkedése a tervezett nyomvonalon (forrás: Siófok Város Szabályozási Terve, 2010.) A fennálló környezeti konfliktusok, problémák leírása Talaj, földtani közeg és felszín alatti vizek Siófok területén számos, rétegvizet és talajvizet igénybevevő kút található, amelyek zömmel m mélységűek, ritkábban nagyobb talpmélységűek, max. 200 m. A kitermelt rétegvíz általában ivóvíz minőségű, sok esetben határérték feletti vas- és ammóniumion tartalommal, ennek ellenére jelentősebb probléma nem ismert a tervezési területen. A rétegvizes kutak vízhozama l/p közötti, a talajvizet feltáró kutak esetében 20 l/p. Vízhőmérséklet ºC közötti. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 396

189 Felszíni vizek Az utóbbi években a klímaváltozással összefüggésben megemelkedett a hirtelen fellépő, nagy intenzitású esők gyakorisága, ami a helytelen földhasználat miatt bekövetkező eróziót fokozza, valamint a szennyvíztelephez közeli területeken az átemelőknél kiöntések előfordulását okozza. Siófok területén nem jellemzőek a nagy lejtésű mezőgazdasági területek, amelyekről a lefolyó víz erősen megterhelhetné a kis vízgyűjtő területű és kis vízhozamú folyóvizeket Élővilágvédelem A tervezési területen élővilágvédelmi szempontból a legértékesebb terület a Sió csatornát követő NÖH Magterület, amely migrációs folyosót és élőhelyet ad több faj számára is. A tervezési területen áthúzódó NÖH Magterület folytonosságot biztosít a Balaton felé és onnan vándorló fajok számára is és összeköttetést jelent a Balatontól délre található természetközeli élőhelyek között. Jelenleg a tervezési területen az A és B változatok környezetében mindösszesen m széles ez a folyosó és a magterület mindkét oldalán beépített lakó, ipari és szolgáltató területek találhatók. Ezért maga a város jelentős hatást gyakorol a NÖH magterületén előforduló védett természeti értékekre, hiszen a fokozott emberi jelenlétből adódó nagyfokú zavarás miatt valószínűleg csak az emberi zavarást jól tűrő fajok jelennek meg a szárazföldi területeken. A C változat tervezett nyomvonalán ugyanakkor a NÖH magterület 660 m-re szélesedik ki és Siófok városa is távolabb helyezkedik a magterülettől, így ezen a területen a városi környezet zavaró hatása jóval kevésbé érezteti hatását. A vízhez kötődő fajok a Sió-csatorna fejlesztéssel érintett szakaszát zavartalanul használhatják, így a víztestben élő, szaporodó illetve vándorló fajokra a fokozott emberi jelenlét kevésbé hat. A NÖH magterületre jelentős hatást gyakorol még az M7-es gyorsforgalmi út, hiszen a Sió-csatornán átvezetett gyorsforgalmi út hídja jelentősen leszűkíti az amúgy is szűk magterületet. Az M7-es gyorsforgalmi út az érintett magterületet egy 42 m széles sávra szűkíti le és a híd árnyékoló hatása miatt egy zárt, nappal is sötét, növényzetmentes sáv jött létre, melyen csak kevés terresztis állatfaj tud áthaladni Táj A tervezési területen tájvédelmi szempontból jelentős konfliktusok, problémák nem állnak fenn. A közvetlen hatásterületen egyedi tájértékek nem találhatók (ld. TÉKA adatbázis) Épített környezet Jelen ismereteink szerint a tervezési területen fennálló konfliktus az épített környezet területén nem található Zaj, rezgés A tervezési terület két abszolút domináns zajforrása az M7-es autópálya és a 65. sz. főút forgalma, melyek főként a nyári hónapokban okoznak jelentős zaj- és rezgéshatást. Ennek ellenére az elmúlt években panaszbejelentés nem érkezett a lakosság részéről. Azonban, mint az a 11.9 és ábrán markánsan látszik a 7-es és a 65-ös út környezetében lévő ingatlanok esetében jelentős a zajterhelés, mely - a távlati forgalmi fejlődést figyelembe véve tovább fog nőni. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 397

190 Levegőminőség Jelen ismereteink szerint a tervezési területen fennálló konfliktus a levegőminőség területén nem található, mint azt a korábbi fejezetben meghatároztuk a jelenlegi állapotban az utak tengelyétől mért 10 m-en belül teljesülnek a határérték Örökségvédelem Jelen ismereteink szerint a tervezési területen fennálló konfliktus az örökségvédelem területén nem található A terv végrehajtása során valószínűsíthető környezeti hatások Talaj, földtani közeg és felszín alatti vizek A területfoglalás hatása a talajra A területfoglalás kedvezőtlen hatása különösen ott jelentkezik, ahol a tervezett létesítmény magas talajértékszámú talajok kiesését eredményezheti a mezőgazdasági termelésből. Jelen esetben az A és B változat esetében tervezett beruházás mezőgazdasági művelés alatt álló területet nem érint, és teljes hosszában Siófok belterületén halad, részben beépített és részben erdő területen. A C változat esetében a tervezett tehermentesítő út külterületen halad és áthalad egy beszántott területen. A területfoglalás hatása a talajvízre A talajmechanikai feltárások alapján az megállapítható, hogy a talajvíz szintje olyan mélységben található, hogy arra a tervezett útépítés nem lesz hatással. Meliorált illetve öntözött területekről a tervezett nyomvonalak mentén jelenleg nem tudunk, a későbbi tervfázisok során az esetleges érintettséget és a szükséges intézkedéseket tisztázni kell. Építés hatása Az építés hatása a talajra és a talajvízre elsősorban a munkagépek mozgásával, az üzemanyag feltöltéssel, a szállítással, valamint a veszélyes anyagok tárolásával és a hulladék elhelyezéssel függ össze. Az építés során a felvonulási terület menti néhány méteres sáv, ill. az ideiglenes tárolóhelyek környezete átmenetileg szennyeződhetnek, bár veszélyes anyagok talajban történő megkötésétől nem kell tartani. A munkagépek tárolása a helyszínen történik, azonban javítás központi javítóműhelyben, ill. szakszervizben van. Olajcserét a nehézgépeknél, ill. földmunkagépeknél jellemzően szakműhelyben végzik. Az üzemanyag biztosítása saját tulajdonú, vagy bérelt tartálykocsik segítségével történik. A tartálykocsik a benzinkutaknál megszokott töltőpisztollyal vannak felszerelve, és így a töltés során az olajszennyezés veszélye minimális. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 398

191 Az építés során messzemenően figyelembe kell venni a talajvédelmi utasításokat, gondosan ügyelve, hogy a szállítási útvonalak minél kevesebb területet vegyenek igénybe. Az építés, felvonulás során ügyelni kell arra, hogy a talajok minél kisebb mértékben károsodjanak. Tereprendezés, anyagszállítás miatti többlet területfoglalás, taposásból adódó tömörödés minimalizálása érdekében csak az indokolt és valóban szükséges terület kerülhet felhasználásra. Üzemelés hatása - területfoglalás, - hulladék termelődés (elsősorban a közlekedésben résztvevők kommunális jellegű hulladéka), - gépjárművek üzeméből származó gázok és egyéb részecskék kicsapódása, bemosódása, - légköri száraz kiülepedés, - csapadékvízzel lemosódó szennyező anyagok, - téli síkosságmentesítés hatása. Üzemelés során, szennyező hatás és környezetterhelés szempontjából a legveszélyesebb szennyezők a gépjármű-motorokból távozó kipufogógázból kerülnek az út menti környezetbe. A kipufogógáz nagyobb hányada (60-80%) a légtérbe jut, és csak kisebb hányada okoz közvetlenül a talajra jutva szennyeződést. A közút por, szilárd anyag és egyéb felületi szennyeződéseit főleg a természetes légköri tényezők (szél, csapadék) és a forgalom által okozott légmozgások juttatják részben az immissziós környezet légterébe, és innen részben a talajra. A talaj és a felszín alatti víz szennyeződhet az út környezetének légteréből kiülepedés (száraz ülepedés), a légköri csapadékkal való le- és kicsapódás, bemosódás (nedves ülepedés) útján, az út menti szennyezett növényzetről való lemosódás, az útburkolatnál le- és elfolyó csapadékvízzel szállított szennyezők révén. A felszín alatti vízbe a csapadékvíz beszivárgás útján juthat el. Azonban amikorra a szennyezett csapadékvíz eljut a felszín alatti vizekbe, azok mennyiségi csökkentésére jelentős befolyással bír az út rézsűje. Az út fagymentesítése során (téli sózás) bemosódó sós oldatok hatása Tapasztalatok alapján ez a kiszórt sómennyiség kimutatható ionkoncentráció-változást a talajban nem okoz, de némileg szennyezi azt ~30 cm-es mélységig, a burkolatszéltől vett 1-2 m-es távolságon belül. Más utak esetén monitoring vizsgálatokkal igazolták, hogy szabályozott sókiszórás esetén sófelhalmozódással az út menti környezetben nem kell számolni. A síkosságmentesítésre használt só már a rézsű szakaszon eltűnik és gyakori, hogy a vízelvezető árok közelében sót nem tűrő növények telepednek meg. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 399

192 Felszíni vizek A tervezett beruházás a Sión kívül egyéb felszíni vízfolyást, belvízcsatornát nem érint. A létesítmény felszíni vízre gyakorolt hatásai közül a vízgyűjtő terület változásával, a felszíni lefolyási viszonyok változásával, a mederállapot változásával kell foglalkozni. A tehermentesítő út nyomvonala egy új híddal keresztezi a Sió-csatornát, mely híd paramétereit az A és B változat szerint ugyanazok, mely szerint az M7-es autópálya Sió hídja mellett létesülne az új híd, ezen a szakaszon a Sió medre már jelenleg is burkolt, tehát a tervezett új híd csak kismértékben változtatná meg a meglévő állapotot. A C változat esetében egy hosszabb, ívben elhelyezkedő híd kiépítésére van szükség, mely kiépítésekor a mederhez is nagyobb mértékben hozzá kell nyúlni. A híd vízelvezetése szűrőbetétes víznyelőn keresztül történhet a Sió-csatornába, ezáltal nem szennyeződik a felszíni víz. Építés hatása Az építés során elsősorban a felszíni vizek szennyeződésének elkerülésére kell tekintettel lenni, valamint az ideiglenes föld depóniák felszíni lefolyást gátló hatását szükséges figyelembe venni. Az építési gépek tárolására szolgáló telepeket a vízfolyástól távolabb kell kijelölni. A Sió műtárgy építése során mindenkor biztosítani kell a víz akadálymentes lefolyását, illetve az érintett mederszakaszt minden esetben helyre kell állítani. Az esetleges balesetek elkerülésére fokozottan ügyelni kell, és amennyiben ennek ellenére is bekövetkezne, úgy havária tervben foglaltak szerint haladéktalanul meg kell kezdeni a kárelhárítást. Üzemelés hatása Az út üzeme során az útról lefolyó csapadékvízen kívül az út felett a levegőben található szennyezőanyagok közvetlenül eső általi légköri kimosódással és száraz kiülepedéssel is eljuthatnak az út mellett található területekre. Amíg a szennyező anyagok eljutnak a befogadóig, azok mennyiségi csökkentésére jelentős befolyással bír az útpálya rézsűje és a vízelvezető árok maga is. A vízelvezető árkok (talpárok, övárok) jelentős szennyezőanyag eltávolítási hatásfokkal bírnak, amennyiben nincsenek burkolattal ellátva. A burkolt árkok esetében gyakorlatilag szennyezőanyag eltávolításról nem beszélhetünk, mivel a nehezebb szemcsék ugyan kiülepedhetnek, de a következő eső ezeket koncentráltan kimossa az árkokból. A burkolatlan árkok esetében az elsődleges eltávolítási mechanizmus az ülepedés, ill. infiltráció. Miközben a víz az árok hosszában halad végig, a növényzet kisimítja az áramlási sebesség és a vízhozam csúcsokat. Amint azt a fejezetben ismertettük a felszín alatti víz állapota szempontjából érzékeny területeken levő települések besorolásáról szóló 27/2004.(XII.25.) KvVM rendelet módosításáról szóló 7/2005. (III.1.) KvVM rendelet alapján Siófok felszín alatti víz szempontjából a fokozottan érzékeny vízminőség védelmi területen található. A 219/2004. (VII. 21.) a felszín alatti vizek védelméről szóló korm. rendelet 10. (2) bekezdés d) pontja szerint tilos (az 1. számú melléklet szerinti) szennyező anyagnak, illetve az ilyen anyagot tartalmazó, vagy lebomlásuk esetén ilyen anyag keletkezéséhez vezető anyagnak a felszín alatti vizek állapota szempontjából fokozottan érzékeny területeken a felszín alatti vízbe történő közvetett bevezetése (beleértve az PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 400

193 időszakos vízfolyásba történő bevezetést is). Ezek alapján a tehermentesítő út kapcsán kiépítésre kerülő földmedrű vízelvezető árkokat a cm-es földtakarás alatt fóliatakarással kell ellátni, hogy a szennyezett csapadékvíz ne juthasson a felszín alatti vizekbe. E kialakítással biztosított a felszín alatti vizek védelme, és a földmedrű árkok kedvező szennyezőanyag eltávolítási képessége (pl, lebegőanyag ülepedés). Az árkok szennyezőanyag eltávolítási hatásfoka több tényezőtől függ, melyek közül a meghatározóak: - az árok hossza - az árok hosszirányú esése - kereszttöltések jelenléte, vagy hiánya Az útpályáról lefolyó csapadékvizek vízminőségének a befogadóba (Sió) történő bevezetés előtt a 28/2004 (XII.25.) rendeletben foglalt határértékeknek kell, hogy megfeleljen. Esetünkben az A és B változat szerint csapadékvíz a befogadóba történő bevezetése előtt a meglévő tisztítóműtárgyakba kerül bevezetésre, tehát nem folyik tisztítatlanul a Sió-csatornába, és nem szennyezi azt. A tisztítóműtárgyak a meglévő M7-es Sió híd északnyugati oldalán találhatóak a Sió mindkét partján. Az A változat szerinti kialakítás engedélyezési eljárása során a tisztítóműtárgyak kezelője az Állami Autópálya Kezelő Zrt kiadta befogadói nyilatkozatát a bevezetésre kerülő 153,1 l/s (jobb parti) és 51,2 l/s (bal parti) vízmennyiségre. A Siónak, mint befogadónak a kezelője a Középdunántúli Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság Balatoni Vízügyi Kirendeltsége, aki befogadói nyilatkozatát szintén megadta. C változat esetében szükséges a tisztítóműtárgyak megépítése a Sióba történő bevezetés előtt Élővilágvédelem Az építési fázisban valószínűsíthető hatások A tervezett tehermentesítő út kialakítása kapcsán a legjelentősebb hatást a területfoglalás jelenti, mely élőhely- és területcsökkenést okoz a beépítetlen és zöld területeken. A tervezett nyomvonalon egy természetvédelmi szempontból érzékeny terület található: a Sió-csatorna keresztezése. Itt a nyomvonal metszi a Nemzeti Ökológiai Hálózat (NÖH) magterületét. Bármely út építése során általános esetben elmondható, hogy a pályaszerkezet és a természetes terep találkozása közötti szélességben az érintett élőhely megszüntetésre kerül, továbbiakban biztosan nem tudja betölteni természetes funkcióit. Az út töltése a növénytelepítése után is kizárólag másodlagos és antropogén hatásokkal jelentősen terhelt élőhelyként maradhat vissza, amelyet kizárólag zavarástűrő fajok fognak tartósan igénybe venni. Az útpálya és kiegészítő létesítmények területfoglalása visszafordíthatatlan folyamat, hiszen az út teljes élettartamában elfoglalja a területet. Azonban jelen esetben e hatás az élővilágra nézve igen csekély hatású, hiszen a tervezett A és B nyomvonal belterületen kerül kivitelezésre, belvárosias beépítettségű és gazdasági, ipari területek mentén az M7-es autópályával párhuzamosan (lásd: ábra). PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 401

194 A C nyomvonalváltozat hasonló területeken halad keresztül, azzal a különbséggel, hogy Siócsatorna mellett hosszabban szeli át a NÖH Magterületét és itt erdőterületet is érint a nyomvonalváltozat (lásd: ábra) ábra: NÖH magterület elhelyezkedése a tervezett nyomvonalakon (forrás: Siófok Város Településszerkezeti Terve, 2010.) Az újonnan épített utak élővilágra gyakorolt hatásai közül az élőhely-fragmentáció a másik jelentősnek értékelhető hatás. Az úthálózat fejlesztése során olyan esetekben, amelyekben érzékeny természeti területek (pl. Natura 2000 területek) teljes elkerülésére nincs mód előfordulhat, hogy egy nagy, összefüggő élőhely mérete csökken, és több területre darabolódik fel (élőhely-fragmentáció). Az élőhely pusztulása után kis, szegregált darabjai fennmaradhatnak, amelyeket a közöttük lévő alkalmatlan élőhelyek (vagyis jelen esetben a tehermentesítő út) választanak el egymástól (elválasztó vagy más néven barrier hatás), így az egyes élőhely komplexek megszűnnek egy rendszert alkotni. Gyakran ezek az élőhelyfoltok önmagukban nem képesek funkciójukat betölteni, így gyorsan megindulhat a degradáció, azaz az élőhelyek leromlása, végeredményben pedig egy teljesen új, de élővilágvédelmi szempontból szegényebb, értéktelenebb élőhelyfolt jöhet létre. A Siófoki új tehermentesítő út esetében a fragmentációs hatás nem jelentős, hiszen a tervezett út olyan területeken halad keresztül (belterület, ipari gazdasági terület) ahol jelentős értéket képviselő élőhely nem található. A Sió-csatorna keresztezésénél a tervezett híd jelenthet minimális barriert az ökológiai hálózatot használó élőlények számára, azonban annak kialakítása lehetővé teszi a Sió-csatorna mentén migráló fajok szabad mozgását. Azonban Siófok város zavaró hatása miatt jelentős természetvédelmi értékkel bíró terresztris élőlények migrálására PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 402

195 nem lehet számítani, a vízhez kötött állatfajok pedig a létesítmény alatt a Sió-csatornán zavartalanul tudják használni az élőhelyüket. Az építés közvetlen zavaró hatása az építendő útpályára és annak kb m szélességű környezetére korlátozódik. Az építés következtében bekövetkező zavarás mértéke nagyban függ a tevékenységek idejének megválasztásától: a helytelen időben végzett cserjeirtás pl. a fészkelő madarak számára káros, míg a nedves mélyedéseken végzett földmunka az ott szaporodó kétéltűekre lehet veszélyes. Az építés ideje alatt az állandó emberi jelenlét, a gépek mozgása és zajkibocsátása is zavarhatja az ott előforduló állatokat. Ebből a szempontból lehet számítani arra, hogy az építés idején az érintett érzékeny állatok ideiglenesen elhagyják a terület, messzebb húzódnak az építkezéstől és ideiglenesen új élőhelyet keresnek maguknak. Ez azt eredményezheti, hogy az adott élőhelyen előforduló populációk ideiglenesen csökkenek vagy megváltoztatják viselkedésüket (pl.: a kétéltűek ideiglenesen nem tudják migrációs útvonalnak használni az építési területet). Az üzemelés alatt valószínűsíthető hatások Minden burkolt út esetében számolni kell az ún. csalogató hatással. Ez azt jelenti, hogy bizonyos időjárási körülmények között az egyes élőlények számára (elsősorban egyes madárfajok számára) az útburkolat vízfelülteknek tűnhet, ezért megnőhet az elütött egyedek száma. Ez a hatás akkor jelentős, hogy ha burkolt út egy addig érintetlen, beépített területektől távol eső természetközeli élőhelyeken épül. Jelen esetben a tehermentesítő út belterületen, az M7-es autópályával párhuzamosan és Siófok város úthálózatához kapcsolódóan fog megépülni, ahol természetközeli élőhelyek nem találhatók (lásd: 3. fejezet), jelentős természeti értékek és azon belül a csalogatóhatásra érzékeny madárfajok fajok megjelenésére nem lehet számítani, így e hatás nem lesz jelentős. Az üzemelés időszakában elsősorban a tehermentesítő út forgalma, zajterhelése okozhat zavarást, azonban ezek már nem lesznek olyan jelentősek, mint az építés idején. A tervezett nyomvonal legérzékenyebb részén, a Sió-csatorna keresztezésénél a tervezett műtárgy segítségével továbbra is használható lesz az Sió hullámtere (két gát közötti keskeny területe) az itt előforduló legtöbb állatfaj számára. A tehermentesítő út üzemelése a jelenlegi állapothoz képest nem fog jelentős többletzavarást okozni. Üzemelésénél jelentkezik még az elütés veszélye, melynek az úton áthaladó, vagy éppen afelett átrepülő fajok eshetnek áldozatául, így ennek következtében a kis populációsűrűségű fajok helyi populációi csökkenhetnek. Ez a hatás azonban jelentős természetvédelmi értékeket várhatóan nem veszélyeztet, hiszen a tervezett tehermentesítő út a meglévő M7-es gyorsforgalmi úttal párhuzamosan vezet, valamint belterületen halad, ahol ilyen fajok előfordulásával nem kell számolni. A tehermentesítő út üzemelésekor elütésekre leginkább a kétéltűek (Rana spp, Bufo spp) és a keleti sün (Erinaceus roumanicus) esetében lehet számítani. A gyorsforgalmi utak szennyezés okozta káros hatásai elsősorban balesetek esetén jöhetnek létre, ennek mértéke azonban előre nem becsülhető. Az üzemeltetés ideje alatt a tehermentesítő út mellett, annak rézsűjében terjedhetnek a tájidegen, agresszív növényfajok (pld.: kanadai és magas aranyvessző (Solidago canadensis és S. gigantea), PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 403

196 gyalogakác (Amorpha fruticosa), vagy a közegészségügyi problémát is jelentő parlagfű (Ambrosia artemisiifolia.), amelyek hosszú távon egy terület degradáltságához vezethetnek. A téli üzemeltetés hatásaként csúszásmentesítésre használt sózás az út közvetlen közelében megemelheti a talaj sókoncentrációját, ami a sótűrő növények megjelenéséhez és elszaporodásához vezethet Táj A létesítmény tájra gyakorolt hatásai jelen beruházás kapcsán az alábbiak lehetnek: - egyedi tájértékekre gyakorolt hatások; - tájhasználati módokban bekövetkező változások; - a tájképben bekövetkező változások. A tervezett 2x1 sávos tehermentesítő út és a kapcsolódó kerékpárút létesítése során a közvetlen hatásterületen egyedi tájértékek megszüntetésére nem kerül sor, mivel a hatásterületen egyedi tájértékek nem találhatók (ld. TÉKA adatbázis). A tájhasználati módokban zavaró hatások az A és a B változatok esetében nem jelentkeznek. A tervezett nyomvonal a körforgalom területét elhagyva a Sió-csatorna keresztezéséig beépítetlen, jelenleg főként erdős vegetációjú területen halad. A C változat esetében a nyomvonal érint beszántott területet és erdőt. Siófok településszerkezeti és szabályozási terve tartalmazza a tervezett nyomvonalakat, így ilyen jellegű konfliktus nem várható. Az út építéséhez szükséges műtárgyak, ezen belül is leginkább a Sió feletti híd, és azok magas földművei okozzák az egyik legnagyobb beavatkozást a tájba. Tájbaillesztésük, eltakarásuk gazdag növénytelepítéssel javítható, illetve részben megoldható. Építés hatása Az építés tájra gyakorolt hatása a szállítási útvonalaktól, az anyagnyerőhelyek nyitásától függően nagyobb területet is érinthet. Az anyagnyerőhelyek kijelölését és a szállítási útvonalak meghatározását az organizációs tervnek kell tartalmaznia, mely egy későbbi tervfázis. Üzemelés hatása A forgalom zökkenőmentes haladásának biztosítása és a környezetkímélő, magas szintű fenntartás a környezetet legkevésbé terhelő üzemeltetést jelent. Mindez tájvédelmi szempontból is fontos, hiszen a rendezett, gondozott pálya látványa is kedvezőbb, és negatív hatása is kisebb. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 404

197 Épített környezet A tervezett déli tehermentesítő út épített környezetre való hatásai főként annak helyfoglalásából, kisebb részt a létesítési és az üzemeltetési időszakból származnak. A tervezett tehermentesítő út Siófok bel- és külterületén halad, és a nyomvonal lakóépületet, védelem alatt álló műemléket, műemléki környezetet nem érint A déli tehermentesítő út nyomvonalát tartalmazza Siófok Város Településszerkezeti Terve, és a tervezett nyomvonal megegyezik annak vonalvezetésével. Közvetett módon a tervezett út hatást gyakorolhat a település szerkezetére, a belváros átmenő forgalmára és magának a városnak a fejlődésére, és ennek következtében a terület-felhasználásra is. Az építés abban az esetben nem gyakorol jelentős hatást a települési környezetre, ha annak területét az építési forgalom nem, vagy csak kis mértékben érinti. A hatás mértékét azonban csak a későbbiekben, az organizációs terv birtokában lehet megállapítani. Mindenesetre építés alatt lehetőség szerint kerülni kell a lakott területeken, vagy annak közelében történő nagy volumenű szállításokat. Jelen esetben a szükséges építés alatti anyagszállításokat a közeli M7 autópályán lehet megoldani, tehát lakott területeket a szállítási útvonalak várhatóan nem érintenek. Építés hatása Zaj, rezgés A megvalósítás során várható zajhatások előzetes becslésére csak az építés alatt használt anyagnyerő helyek, az építést végzők gépparkjának ismeretében lenne mód. A vizsgálathoz organizációs terv szükséges, de ezt csak közvetlenül a kivitelezés megkezdése előtt készítteti el a vállalkozó (a nyertes pontos lehetőségeihez igazítva). Ezért jelen tervfázisban csak általános megállapításokat tudunk tenni. Ezek a következők: - Az építés hatása területileg nagyobb területen érvényesülhet, de csupán időszakos, a létesítmény megvalósulásával megszűnik. - Az építést végző gépek és berendezések telephelyeit a nyomvonalhoz minél közelebb kell kijelölni, kerülve a fölösleges mozgásokat a környező úthálózaton. - Az egyik legnagyobb járműmozgással járó építési művelet a földmunka építése. Ennek ártalmait az anyagnyerő helyek nyomvonal közeli megválasztásával, és a szállítási útvonalak lakott területeket elkerülő, illetve a kisajátítási határon belüli kijelölésével lehet csökkenteni. - Lehetőség szerint kerülni kell az éjszakai munkavégzést, a zajosabb építési munkafolyamatokat inkább a nappali időszakra kell ütemezni. A kivitelezést a jogszabályokban és a helyi rendeletekben meghatározott időszakban szabad végezni. A környezeti zaj és rezgés elleni védelem egyes szabályairól szóló 284/2007. (X. 29.) Korm. rendelet 12. alapján a kivitelező a zaj- és rezgésvédelmi követelményeket az építőipari tevékenység ideje alatt köteles betartani. A zaj- és rezgésterhelési határértékek megállapításáról szóló 27/2008. (XII. 3.) KöM-EüM rendelet 2. számú mellékletében foglalt határértékek betartása szintén kötelező. Az építés ütemezését úgy kell tervezni, hogy az a lehető legkisebb zavarást okozza a környező területek lakosságának, élővilágának. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 405

198 Üzemelés hatása A tehermentesítő út hatásterületén gazdasági és erdő terület található, tehát annak hatásterülete nincsen fedésben védett területekkel, vagy objektumokkal, tehát az út üzeme alatt határérték feletti zajhatás nem érint védendő ingatlant. Továbbá megjegyzendő, hogy a meglévő úthálózat (főként az M7-es autópálya és a 65 sz. út) hatásterülete részben lefedi a tervezett tehermentesítő út hatásterületét. A tervezett út, meglévő épülethez, vagy építésre kijelölt területhez nem halad olyan közelségben, hogy a komfortot, vagy az épületek állagát veszélyeztető rezgésekkel kellene számolni. A tervezett beruházás kedvezően fog hatni a jelenleg a 7-es és a 65-ös úton, a várost átszelő forgalom okozta zajhatások csökkentésére, mivel a forgalmi viszonyok átrendeződése folytán, a forgalmak eloszlása egyenletesebb lesz a város úthálózatán. A mellékletben szereplő ábrákon láthatóak a jelenlegi állapotra és a 3 változatra elkészített zajtérképek, melyek a 2013-as és a távlati 2028-as időpontban jelenítik meg a zajhatásokat. Az alábbi táblázat a zajterhelést csökkentő tényezőkkel korrigált zajterhelési adatokat tartalmazza, az érintett utak jellemző keresztmetszeteiben vett értékek (legmagasabb érték, mely az útpályához legközelebbi homlokzatra vonatkozik) alapján. A Molnár István és a Dózsa György utca esetében a zajszámítás során figyelembe vettük, hogy a beruházás keretében a két érintett utcában burkolat felújítás valósul meg. Ennek hatására -3 db-es zajhatás csökkenéssel számoltunk. A mellékletben lévő térképek adatait az alábbi táblázat foglalja össze az érintett utak jellemző keresztmetszeteiben vett értékek (legmagasabb) alapján. Zajterhelés 2013 "0" nappal/éjjel (db(a)) Zajterhelés 2028 "0" nappal/éjjel (db(a)) Zajterhelés 2013 "A" vált. nappal/éjjel (db(a)) Zajterhelés 2028 "A" vált. nappal/éjjel (db(a)) 65. sz. út 71,2/62,8 72,2/63,8 69,4/61,0 70,8/62,4 7. sz. út 68,0/59,6 69,1/60,7 66,7/58,2 67,8/59,3 Dózsa György utca 63,0/54,3 64,6/56,1 60,2/51,5 60,4/51,7 Molnár István utca 53,2/44,5 54,0/45,3 58,1/49,7 58,3/49,9 Tehermentesítő út- 65. sz. út csomópont 65,5/56,1 65,6/56,1 68,6/59,2 69,1/59,6 Zajterhelés 2013 "B" vált. nappal/éjjel (db(a)) Zajterhelés 2028 "B" vált. nappal/éjjel (db(a)) Zajterhelés 2013 "C" vált. nappal/éjjel (db(a)) Zajterhelés 2028 "C" vált. nappal/éjjel (db(a)) 65. sz. út 69,4/61,0 70,4/62,0 68,6/60,2 69,6/61,2 7. sz. út 67,4/58,9 67,5/59,0 66,5/58,1 67,6/59,2 Dózsa György utca 60,2/51,5 60,4/51,7 63,0/54,5 63,3/54,8 Molnár István utca 47,6/38,8 48,0/39,3 48,3/39,5 48,6/39,7 Tehermentesítő út- 65. sz. út csomópont 67,1/57,8 67,4/58,2 66,4/56,9 66,4/56,9 PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 406

199 Építés hatása Levegőminőség A beruházás légszennyező hatása elsősorban az építés során - átmeneti jelleggel - jelentkezik. Az építés során várható légszennyezési hatások előzetes becslésére csak az anyagnyerő helyek, az építést végzők gépparkjának ismeretében van mód. A szükséges intézkedéseket, korlátozásokat az organizációs terv alapján készülő építés alatti környezetvédelmi tervnek kell tartalmaznia, ezt majd a Beruházó készítteti el a kivitelezés megkezdése előtt. Jelen tervfázisban ezért csak általános megállapításokat tudunk tenni. Ezek a következők: Az építést végző gépek és berendezések telephelyeit az építési területhez minél közelebb kell (a lakott területektől távol javasoljuk) kijelölni, kerülve a fölösleges mozgásokat a környező úthálózaton. A legnagyobb járműmozgással járó építési művelet a földmű építése. Ennek ártalmait az anyagnyerő helyek nyomvonal közeli megválasztásával és a szállítási útvonalak lakott területeket elkerülő kijelölésével lehet csökkenteni. Kerülni kell a napnyugta utáni és napkelte előtti szállítást. Az építőanyag szállítása során a kiporzás elkerülése érdekében a járművek leponyvázása szükséges. A szállításra használt útvonalakat és a deponált földanyagot újrafelhasználásig a kiporzás elleni védelem érdekében rendszeres időközökben locsolni kell. A rézsűket - a kiporzás csökkentése céljából javasolt minél hamarabb füvesíteni, illetve a deponált földanyagot szükség esetén locsolni kell. A burkolati rétegek előállítása elsődlegesen keverőtelepeken történik, melyek önálló légszennyező hatással bírnak. A telephelyek külön engedélyezési eljárás során kaphatnak létesítési engedélyt. Üzemelés hatása Az üzemelés légszennyező hatása elsősorban a kipufogógázokból adódik, melyek egészségre káros elemei közül a legfontosabbak: CO, CH-ek, NOx, SO2, korom, kénsav). A vizsgálat során a jelenlegi és a távlati forgalom adatai alapján meghatároztuk a négy legjellemzőbb komponensre a mértékadó kibocsátást és a várható terhelést (szénmonoxid, nitrogénoxidok, részecske, szénhidrogén). A transzmissziós számításokat az MSZ és MSZ szabványsorozatokban leírt összefüggések alapján végeztük el, a meteorológiai viszonyok figyelembevételével. Az egyes határértékek teljesülését az egyes utak tengelytől 8 m távolságban, illetve a határérték teljesülésének távolságában vizsgáltuk. A transzmissziós számításoknál az alábbi paramétereket vettük figyelembe: MOF idejére számított kibocsátások útszakaszonként (g/h/m) Szélcsend közeli állapot (szélsebesség =2,0 m/sec) α = 30 h = 0,3 m Települési környezet A számítások során az alábbi határértékek teljesülését vizsgáltuk, és azt a távolságot, amelyen belül teljesül. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 407

200 Szennyezőanyag Veszélyességi fokozat Határérték [g/m 3 ] Éves 24 órás Órás Szénmonoxid II Nitrogénoxidok (Nitrogéndioxidban) II Kéndioxid III PM 10 III A tervezett tehermentesítő út üzemének levegőminőségre gyakorolt hatása az, hogy a meglevő úthálózat érintett szakaszairól forgalmat von el, így az új megépülő útszakaszon és a csatlakozó Kele utca -Molnár István utca - Dózsa György út útszakaszon okoz többlet levegőszennyezést. Ezzel szemben a 65-ös főút és a 7-es főút korábban használt szakaszainak térségében (belvárosi rész) a szennyezés alapvetően csökken. A kiszámított levegőszennyező elemek koncentrációját a következő táblázatokban foglaljuk össze 2013-ra és 2028-ra a beruházás nélküli állapotban és a tervezett A B és C változatra. Beruházás nélküli állapot Út száma 65 ös főút 7-es út Dózsa György utca Molnár István utca Kele utca PM CO NO 10 Év X CO g/m 3 g/m 3 Részecske 2 Távolság g/m 3 mg/m 3 m ,3 98,5 8,8 40, , ,6 10, ,7 94,3 8,4 38, , ,9 40,8 9, ,3 16,4 1,4 6, ,1 22,6 2 8, ,9 1,4 0,1 0, ,4 2 0,2 0, ,5 4,2 0,4 1, ,6 5,7 0,5 2,5 8 A változat PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 408

201 Út száma 65 ös főút 7-es út Dózsa György utca Molnár István utca Kele utca Tervezett út PM CO NO 10 Év X CO g/m 3 g/m 3 Részecske 2 Távolság g/m 3 mg/m 3 m ,5 71,9 6,5 29, ,3 96,6 8,7 40, , , , ,9 40,8 8, ,6 26,8 2,4 10, ,1 25,7 2,3 9, ,2 24,2 2,2 10, ,9 27,8 2,5 11, ,2 30,2 2,7 12, ,1 35,8 3,3 15, ,3 29,9 2,8 12, ,8 35,4 3,2 15,1 8 B változat Út száma 65 ös főút 7-es út Dózsa György utca Molnár István utcával párhuzamos új út Tervezett út PM CO NO 10 Év X CO g/m 3 g/m 3 Részecske 2 Távolság g/m 3 mg/m 3 m ,5 59,3 5,3 24, ,8 90,7 8,2 37, ,9 76,7 6,8 30, ,2 97,7 8,7 39, ,6 26,8 2,4 10, ,7 24,7 2,2 9, ,8 22,2 2,2 9, ,4 33,5 3,2 14, ,8 30,1 2,7 12, ,2 41,1 3,5 3,7 8 C változat PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 409

202 Út száma 65 ös főút 7-es út Dózsa György utca 65-ös dél Tervezett Déli elkerülő Év CO g/m 3 PM NO 10 X CO g/m 3 Részecske 2 g/m 3 mg/m 3 Távolság m ,3 62,7 5,7 26, ,8 89,7 8,1 37, ,2 76,8 6,8 30, ,9 100,5 9,0 40, ,9 32,9 2,9 12, ,5 24,2 2,1 9, ,7 50,0 4,5 21, ,4 70,3 6,4 29, ,9 11,3 1,0 3, ,9 11,9 1,0 3,8 8 Fenti számított eredmények alapján megállapítható, hogy a legtöbb vizsgált útszakaszon az út tengelyétől számított 8 m-en belül teljesülnek a határértékek. A legnagyobb légszennyezés a 65-ös főút és a 7-es főút belvárosi szakaszán van jelenleg. A beruházás megvalósulása esetén is e szakaszon lesz a legnagyobb légszennyezettség, de kisebb mértékben növekszik távlatban, mintha nem épülne ki az új útszakasz. Az új útszakasz és a csatlakozó útelemeken ugyan növekedni fog a levegő szennyezőanyag tartalma, azonban így is bőven a határértékek alatt maradnak az egyes szennyezőanyag koncentrációk. Nagy távlatban a gépjármű állomány várható emissziója biztosan csökken, amelynek következtében távlatilag csökken a levegőszennyezés is Örökségvédelem Az építési fázisban valószínűsíthető hatások Építés ideje alatt az érintett ismert régészeti lelőhelyekre lehet elsősorban hatással az út építése. Annak megelőzése érdekében, hogy az esetleges régészeti értékek a földmunkák során ne károsodjanak, a kivitelezési munkák megkezdése előtt előzetes régészeti felmérés, szükség esetén pedig - örökségvédelmi szakember bevonásával - régészeti feltárás és leletmentés elvégzése válhat szükségessé. E tekintetben az építkezés értékteremtő hatással bírhat, ha következtében új leletek látnak napvilágot, melyek előkerülésére a beruházás hiányában nem lett volna mód. Az üzemelés alatt valószínűsíthető hatások A tehermentesítő út üzemelése örökségvédelmi szempontból már nem okoz semmiféle terhelő hatást, így örökségvédelmi szempontból az üzemelés fázisa semleges hatásúnak minősíthető. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 410

203 Hulladék Hulladékok keletkezésének típusa szerinti csoportosítás a kivitelezés folyamán: - építési és bontási hulladékok - gépek berendezések üzemeltetéséből, kisebb karbantartásából származó hulladékok - kommunális jellegű hulladékok - havária jellegű eseményekből származó hulladékok Építési és bontási hulladékok: - Kitermelt föld, talaj: általában természetes eredetű ásványi anyagokból áll. Mennyiségében a legnagyobb arányt képzi az építési hulladékok között. - Útbontási hulladékok: közlekedési felületekből származik. Tartalmazhat hidraulikus kötőanyagú betont, bitumenes kötésű anyagokat és aszfaltokat, burkoló és szegélyköveket. - Kevert építési hulladék: építmények bontásából, és építéséből származhat. Elsősorban nem ásványi eredetű összetevőket tartalmaz (csomagoló anyagok: fa, papír, műanyag, fém, stb.). A kivitelezési során a munkások szükségleteiből várhatóak egyéb, kommunális jellegű hulladékok is keletkeznek. A szállítást és kezelést csak arra jogosultsággal rendelkező szervezet végezheti. A kapcsolódó dokumentációt folyamatosan naprakészen kell vezetni. Az üzemeltetés során a pályatest és az út szerelvényeinek karbantartása, festése, az útfelület javítása, és az utat szegélyező zöldfelület gondozása során keletkezhet hulladék. Az üzemelés során a közlekedő járművek által kibocsátott anyagok, az esetleges haváriák, balesetek, során keletkező szennyezőanyagok, és az út mentén eldobált kommunális hulladékok szennyezhetik a környezetet A terv és a változatok értékelése a környezeti következmények alapján, a környezeti szempontból elfogadható változatok meghatározása Talaj, földtani közeg és felszín alatti vizek A tervezett út területfoglalásával kapcsolatban - mely károsan hathat a talajra a korábbi fejezetben megállapítottuk, hogy az A és B változat esetében a beruházás mezőgazdasági művelés alatt álló területet nem érint, és teljes hosszában Siófok belterületén halad, részben beépített és részben erdő területen. A két változat hatásai között érdemi különbség nincs, azonban a B változat kétszeres hossza következtében jóval nagyobb területfoglalással jár. A C változat esetében a tervezett tehermentesítő út külterületen halad és áthalad egy beszántott és egy erdő területen, valamint a tervezett szakasz hossza e változat esetében a legnagyobb, ezáltal területfoglalása is a legnagyobb. A tervezett nyomvonalak közül az A változat a legkedvezőbb kialakítású a felszín alatti vizek védelme szempontjából, mivel e változat épülne ki a legkisebb hosszban, ezáltal a legkisebb hatást PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 411

204 fejti ki a felszín alatti vizekre. A talajmechanikai feltárások alapján az megállapítható, hogy a talajvíz szintje olyan mélységben található, hogy arra a tervezett útépítés várhatóan egyik változatban sem lesz hatással. Az építés hatása mindhárom változat esetében hasonló munkafolyamatokkal jár, így azok között lényegi különbséget nem lehet tenni környezeti hatások szerint. Az A és B változat építése némileg kedvezőbb, mivel jelenleg is beépített területen halad, tehát csak kis mértékben bolygat eddig érintetlen területeket. A két változat közül az A változat a kedvezőbb, mivel rövidebb hosszban épül ki Felszíni vizek A tervezett változatok a Sión kívül egyéb felszíni vízfolyást, belvízcsatornát nem érintenek. A tehermentesítő út nyomvonala egy új híddal keresztezi a Sió-csatornát, mely híd paramétereit az A és B változat szerint ugyanazok, mely szerint az M7-es autópálya Sió hídja mellett létesülne az új híd, ezen a szakaszon a Sió medre már jelenleg is burkolt, tehát a tervezett új híd csak kismértékben változtatná meg a meglévő állapotot. A C változat esetében egy hosszabb, ívben elhelyezkedő híd kiépítésére van szükség, mely kiépítésekor a mederhez is nagyobb mértékben hozzá kell nyúlni. Az útpályáról lefolyó csapadékvizek vízminőségének a befogadóba (Sió) történő bevezetés előtt a 28/2004 (XII.25.) rendeletben foglalt határértékeknek kell, hogy megfeleljen. Esetünkben az A és B változat szerint csapadékvíz a befogadóba történő bevezetése előtt a meglévő tisztítóműtárgyakba kerül bevezetésre, tehát nem folyik tisztítatlanul a Sió-csatornába, és nem szennyezi azt. C változat esetében szükséges a tisztítóműtárgyak megépítése. A fentiek alapján tehát felszíni vizek szempontjából az A és a B változat egyformán elfogadható változat Élővilágvédelem Az A nyomvonal értékelése Az A nyomvonalváltozat esetében egy konfliktuspontot azonosítottunk (lásd: ábra) ábra: Az A változat konfliktuspontjai PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 412

205 Az A nyomvonalváltozat esetében a Sió-csatorna keresztezése okozhat élővilágvédelmi problémát, hiszen a tervezett létesítmény ökológiai magterületen halad keresztül, mintegy 85 m hosszon. A teljes útszakasz hossza 454 m, így ez a változat a legrövidebb és ennek a változatnak a legkisebb a területfoglalása is. A tervezett elkerülő út csekély hosszúsága miatt ennek a változatnak a megvalósulása jár a természeti erőforrások legkisebb felhasználásával. A terület beépített jellege miatt különleges természeti értéket képviselő fajok a területen rendszeresen nem fordulnak elő és a belterületi jelleg miatt elsősorban a zavarást jól tűrő fajok fordulnak elő a területen, amelyekre az építési és üzemelési tevékenység várhatóan az alábbi csekély hatással lesz: A Sió-csatorna keresztezésénél a tervezett híd jelenthet minimális barriert az ökológiai hálózatot használó élőlények számára, azonban annak kialakítása lehetővé teszi a Sió-csatorna mentén migráló fajok szabad mozgását. Siófok város zavaró hatása miatt jelentős természetvédelmi értékkel bíró terresztris élőlények jelenlétére nem kell számítani a konfliktuspontban, a vízhez kötött állatfajok pedig a létesítmény alatt a Sió-csatornán zavartalanul tudják használni az élőhelyüket. A jelzett konfliktuspontban kell számítani fa- és cserje kivágására a tereprendezés során, így itt esetleg sérülhet a fás, bokros terület élővilága. Az építési fázisban elsősorban a fészkelő madarakra lehet veszélyes a tereprendezés, amennyiben fészkelési időben hajtják végre a növényzet eltávolítását. A víztér is sérülhet a kivitelezés ideje alatt, amely a Sió-csatornában található élővilágra jelenthet negatív hatást (elvándorlás, ökológiai folyosó beszűkülése, esetleg időszakos megszakadása). A B változat értékelése A B nyomvonalváltozat esetében élővilágvédelmi szempontból szintén egy konfliktust jelentő terület található, az A nyomvonalváltozattal azonos ponton (lásd: ábra) ábra: A "B" változat konfliktuspontjai Jelen nyomvonalváltozat esetében is a tervezett létesítmény ökológiai magterületen halad keresztül, mintegy 85 m hosszon. A teljes útszakasz hossza azonban, több mint egy 1000 m, amely az A változathoz képest összességében kétszeres területfoglalást jelent. A B változat megvalósulása ezért a természeti erőforrások kb. kétszeres nagyságú felhasználásával jár az A változathoz képest. A terület beépített jellege miatt különleges természeti értéket képviselő fajok a területen rendszeresen nem fordulnak elő és a belterületi jelleg miatt elsősorban a zavarást jól tűrő fajok fordulnak itt elő. Ezekre az építési és üzemelési tevékenység csekély hatással lesz. A B változat PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 413

206 esetében is ugyanazokkal a hatásokkal lehet számolni, mint A változat esetében már bemutattuk, ezért nem részletezzük. A C változat élővilágvédelmi szempontú értékelése A C nyomvonalváltozat esetében élővilágvédelmi szempontból két konfliktust jelentő terület található (lásd ábra): A Sió-csatorna keresztezésénél (térképen 1. számmal jelölve); A Sió-csatorna és a Balatonkiliti közötti NÖH magterület keresztezésénél (a térképen 2. számmal jelölve) ábra A C változat konfliktuspontjai A C nyomvonalváltozat is ökológiai magterületen halad keresztül, mintegy 660 m hosszon. A teljes útszakasz hossza mintegy 1600 m, így a C változat teljes hosszának 40%-án NÖH magterületen halad keresztül. Az érintett NÖH magterület beépítetlen jellege miatt ezen a területen már jelentős természeti értéket képviselő fajok is előfordulhatnak (pl.: kis- és nagy kócsag, vöröhasú unka, szürke gém stb.). A közel 660 m hosszan érintett magterületen a természetes vegetáció (pl.: őshonos nyarak és füzek) is megjelenik, így a NÖH magterület mindenképpen értékesebb élőhelyet jelent az itt esetlegesen megjelenő védett és fokozottan védett fajok számára, mint az A és B változatok élőhelyei. Az érintett erdős, bokros, nádas területek kiváló búvóhelyet jelenthetnek a környék apró- PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 414

207 és nagyvadai számára, és az érintett terület jobb fészkelőhelyet és élőhelyet tud nyújtani az itt élő madárfajok számára is, mint az előző változatok élőhelyei. A C nyomvonalváltozat esetében az építési és üzemelési tevékenység várhatóan az alábbi negatív hatással lesz az élővilágra: A Sió-csatorna keresztezésénél a tervezett híd egy újabb barriert jelenthet az ökológiai hálózatot használó élőlények számára, azonban annak kialakítása lehetővé teszi a Sió-csatorna mentén migráló fajok szabad mozgását. A belterület távolabbi elhelyezkedése lévén a migráló fajok száma ezen területen meghaladhatja a az M7-es gyorsforgalmi úttól É-ra elhelyezkedő Sió-csatorna szakaszt használókét, ezért vélhetően több fajra lenne hatással a megépülő híd. A jelzett konfliktuspontban kell számítani fa- és cserje kivágására a tereprendezés során, így itt nagy valószínűséggel csökkenhet, sérülhet a fás, bokros terület élővilága. Az építési fázisban elsősorban a fészkelő madarak lehet veszélyes a tereprendezés, ha fészkelési időszakban hajtják végre a növényzet eltávolítását. A víztér is sérülhet a kivitelezés ideje alatt, amely a Sió-csatornában található élővilágra jelenthet negatív hatást (elvándorlás, ökológiai folyosó beszűkülése, esetleg időszakos megszakadása). A NÖH magterületet a Sió-csatornán kívül is 340 m szélességben érintené a beruházás, amely nagy valószínűséggel védett kétéltűfajok élőhelyét semmisítené meg, illetve ezen a szakaszon, mintegy 340 m-en a jelenlegi élőhelyet kettévágná az útvonal. Ebből fakadóan az elválasztott élőhelyek között a töltésen vezetett út komoly barriert jelenhetne kétéltűek mozgása szempontjából. A fenti barrier hatás miatt kétéltűvonuláskor az érintett 340 m-es szakaszon feltehetően megszaporodnának a kétéltűelütések, amely az itt élő lokális állomány nagyságát is kedvezőtlenül befolyásolná, valamint az autósok számára baleseti kockázatot is jelenthet. A C változat esetében, mind az építési, mind pedig az üzemelési fázisban az itt esetlegesen előforduló érzékenyebb fokozottan védett és védett fajok (pl.: kis-, és nagy kócsag, szürke gém, vöröshasú unka stb.) a zavarás miatt (építési zaj, emberi jelenlét, építőgépek mozgása, maga a leendő forgalom zaja stb.) nagy valószínűséggel a területet elhagynák. Az élővilágvédelmi szempontból elfogadható változatok meghatározása Élővilágvédelmi szempontból a fentiek miatt látható, hogy az A és B nyomvonalváltozatok között markáns különbség nincs, ezzel szemben a C változat az előző két változathoz képest kedvezőtlenebb, az alábbiak miatt: Élővilágvédelmi szempontból több konfliktuspontot érint a C nyomvonal és jóval hosszabb szakaszon is érinti ezeket a konfliktuspontokat az A és B nyomvonalváltozathoz képest. Élővilágvédelmi szempontból érzékenyebb területeket érint a C nyomvonal. Területfoglalás szempontjából a legkedvezőtlenebb, hiszen a leghosszabb nyomvonalváltozat, ezért ennek a változatnak az építésére kell a legtöbb természeti erőforrást igénybe venni. Az A és B nyomvonalváltozathoz képest a C változat jelentősebb hosszúságú (340 m) és jelentősebb barriert képezhet a magterületen előforduló kétéltűek számára. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 415

208 Az A és B változathoz képest a C változat esetében a védett állatfajok elütésének gyakorisága jóval nagyobb esélyű. Az A és B változat között egyedüli különbség az egyes változatok hossza, mely meghatározza a területfoglalás nagyságát. Ezt figyelembe véve az A változat a kedvezőbb a B -hez képest, mivel kb. fele olyan hosszúságú, így a területfoglalása is kb. feleakkora. A fentiek alapján kijelenthető, hogy élővilágvédelmi szempontból a legkedvezőbb változat az A változat, ettől minimálisan kedvezőtlenebb a B változat, míg a legkedvezőtlenebb változat a C változat Táj A tájhasználati módokban zavaró hatások az A és a B változatok esetében nem jelentkeznek. A tervezett nyomvonal a körforgalom területét elhagyva a Sió-csatorna keresztezéséig beépítetlen, jelenleg főként erdős vegetációjú területen halad. A Sió keresztezés mindkét esetben az M7-es autópálya meglévő hídja mellett történik, mely híd már régóta a táj szerves része. A két változat esetébe az A verzió kedvezőbb, mivel rövidebb hosszon épül ki. A C változat esetében a nyomvonal érint beszántott területet és erdőt, valamint nagyrészt külterületen halad, és a tervezett Sió csatorna híd hossza is nagyobb, mint az A és B változat esetében, ezáltal tájba illesztése is nehezebben megoldható. Továbbá a C változat kiépítése esetén a jelenlegi tájkép is lényegesebben módosul, tehát a C változat tekinthető a legkedvezőtlenebb nyomvonalnak. Siófok településszerkezeti és szabályozási terve tartalmazza a tervezett nyomvonalakat, így ilyen jellegű szempontból azonosak. Ezek alapján kijelenthető, hogy tájképi szempontból az A változat a legelfogadhatóbb Épített környezet A tervezett nyomvonalak épített környezetre való hatásai főként annak helyfoglalásából, kisebb részt a létesítési és az üzemeltetési időszakból származnak. A tervezett változatok Siófok bel- és külterületén haladnak, és a nyomvonalak lakóépületet, védelem alatt álló műemléket, műemléki környezetet nem érintenek egyik változat esetében sem. Mindhárom nyomvonal esetében elmondható, hogy az út nyomvonalát tartalmazza Siófok Város Településszerkezeti Terve, és megegyezik annak vonalvezetésével. Az építés abban az esetben nem gyakorol jelentős hatást a települési környezetre, ha annak területét az építési forgalom nem, vagy csak kis mértékben érinti, ezért építés alatt lehetőség szerint kerülni kell a lakott területeken, vagy annak közelében történő nagy volumenű szállításokat. Jelen esetben a szükséges építés alatti anyagszállításokat a közeli M7 autópályán lehet megoldani, tehát lakott területeket a szállítási útvonalak várhatóan nem érintenek. Összességben elmondható, hogy épített környezet szempontból nincs markáns különbség a változatok közül, tehát mindhárom változat elfogadható. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 416

209 Zaj, rezgés A raszter zajtérképek, valamint a fejezetben szereplő (lásd lent) táblázat alapján megállapítható, hogy mindhárom változat esetén a 7-es, 65-ös út és a Dózsa György utca zajterhelése csökken, a jelenlegi állapothoz képest. A három változat között markáns különbség nincsen, a számított értékek közötti eltérés kismértékű (~ 1 db), mely érték a számítási hibahatáron belül van. Egyedül a Molnár István utcában tapasztalható nagyobb eltérés a változatok között, mely abból fakad, hogy a tehermentesítő út forgalma várhatóan ezen az útszakaszon éri el a Dózsa György utat. Ebből a szempontból az A változat I. ütemű kiépítése okozza a legmagasabb zajterhelést. (határérték közeli). Azonban az Önkormányzat rövid távú (5 év) tervei között szerepel a tehermentesítő út további kiépítése a Dózsa György utcáig. Azonban ehhez szükséges a nem Önkormányzati tulajdonban lévő területek megszerzése. A fentiek alapján megállapítható, hogy zajterhelés szempontjából mindhárom változat elfogadható, mivel összességében, a város egészére vonatkoztatva, a jelenlegi állapotnál kedvezőbb állapotot eredményeznek a tervezett változatok. Zajterhelés 2013 "0" nappal/éjjel (db(a)) Zajterhelés 2028 "0" nappal/éjjel (db(a)) Zajterhelés 2013 "A" vált. nappal/éjjel (db(a)) Zajterhelés 2028 "A" vált. nappal/éjjel (db(a)) 65. sz. út 71,2/62,8 72,2/63,8 69,4/61,0 70,8/62,4 7. sz. út 68,0/59,6 69,1/60,7 66,7/58,2 67,8/59,3 Dózsa György utca 63,0/54,3 64,6/56,1 60,2/51,5 60,4/51,7 Molnár István utca 53,2/44,5 54,0/45,3 58,1/49,7 58,3/49,9 Tehermentesítő út- 65. sz. út csomópont 65,5/56,1 65,6/56,1 68,6/59,2 69,1/59,6 Zajterhelés 2013 "B" vált. nappal/éjjel (db(a)) Zajterhelés 2028 "B" vált. nappal/éjjel (db(a)) Zajterhelés 2013 "C" vált. nappal/éjjel (db(a)) Zajterhelés 2028 "C" vált. nappal/éjjel (db(a)) 65. sz. út 69,4/61,0 70,4/62,0 68,6/60,2 69,6/61,2 7. sz. út 67,4/58,9 67,5/59,0 66,5/58,1 67,6/59,2 Dózsa György utca 60,2/51,5 60,4/51,7 63,0/54,5 63,3/54,8 Molnár István utca 47,6/38,8 48,0/39,3 48,3/39,5 48,6/39,7 Tehermentesítő út- 65. sz. út csomópont 67,1/57,8 67,4/58,2 66,4/56,9 66,4/56, Levegőminőség A tervezett tehermentesítő út mindegyik változat esetén pozitív hatású, mivel sűrűbben beépített belvárosi részen a közúti forgalomból származó légszennyezés csökken. A levegő szennyezés tekintetében nincs jelentős különbség az egyes változatok között, mindhárom esetben a határértékek teljesülnek 8 m-en belül.. A B és C változat esetén a Molnár István utca Kele utca forgalma nem növekszik, így itt a légszennyezés sem növekedne, de a C változat megvalósulása esetén összességében a hosszabb útvonal következtében több levegőszennyező anyag kibocsátás történik. A domborzati viszonyokat figyelembe véve, a vizsgált terület átszellőzése kedvező. A számított koncentráció értékek minden vizsgált útszakasz mellett a 24 órás és éves határértékek alatt maradnak minden változat esetén. PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 417

210 Örökségvédelem Örökségvédelmi szempontból a tervezett új tehermentesítő út 3 db ismert régészeti lelőhelyet érint (lásd: ábra). Ezek közül egy esetében beszélhetünk közvetlen érintettségről, míg a másik kettő régészeti lelőhelyet csak közvetetten érinti a tervezett nyomvonal. Az A változat esetében közvetlen érintettségről beszélhetünk, hiszen a nyomvonal M7-es gyorsforgalmi út lehajtójának körforgalmából induló szakasza közvetlenül egy ismert régészeti lelőhelyen vezet keresztül, mintegy 160 m hosszon. Az A változat több konfliktuspontot sem közvetlenül sem pedig közvetetten nem érint. A B változat esetében a nyomvonal kezdő 160 m-e ugyanúgy közvetlenül érint egy régészeti területet, mint az A változat, hiszen a két változat a Kele utcáig egy nyomvonalon vezet. Azonban a B változat a Dózsa György utcai becsatlakozásnál közvetetten is érint egy ismert régészeti területet. A C változat közvetetten érint két ismert régészeti lelőhelyet. A két közvetetten érintett ismert régészeti lelőhely a tervezési szakasz végén található a Dózsa György út és az M7-es gyorsforgalmi út különszintű kereszteződésénél, az M7-es gyorsforgalmi út É-i és D-i oldalán. A nyomvonalak örökségvédelmi konfliktuspontjai ábra A nyomvonalváltozatok örökségvédelmi konfliktuspontjai Összességben elmondható, hogy örökségvédelmi szempontból nincs markáns különbség a változatok közül, de a közvetlen és közvetett érintettség számának függvényében megállapítható, hogy a legkedvezőbb változat az A változat, mivel csak egy konfliktuspontot érint. A C változat az A PRO URBE KFT. KÖZLEKEDÉS KFT. UVATERV ZRT. KONZORCIUM 418