Tisztelt Rally Café olvasók!

Átírás

1

2

3 Tisztelt Rally Café olvasók! Nagy örömömre szolgál, hogy a Stefani Hungaria Gépgyártó Kft. immáron második alkalommal működik együtt a Rally Café Autósport Magazinnal és hogy ennek gyümölcseként az októberi számot is minden olvasó ajándékba kapja. Mivel mi magunk is a motorgyártásban vagyunk érdekeltek az Audi Hungária motorgyárának szállítunk gépeket az autózás és a magyar mérnöki teljesítmény elkötelezett hívei vagyunk, amiből egyenes út vezet az autósporthoz. Bevallom, hogy a Stefani Hungaria Gépgyártó Kft-nél többen is nagy autósport rajongók vagyunk, köztük én is, de nem elégszünk meg a versenyek élvezetével, hanem a lehetőségeinkhez mérten mi is szeretnék a magyar autósport sikerességéhez hozzájárulni. Ezért támogatunk versenyeket és így kerültünk kapcsolatba a Rally Café autósport magazinnal is. A németországi, Hepberg központú Stefani GmbH. számos elismert és világhírű vállalkozásnak szállít egyedi gépeket, alkatrészeket. A vállalat partneri köréhez tartoznak a Volkswagen Csoport gyárai világszerte, mint az Audi, Volkswagen, Lamborghini. Ez a kapcsolat alapozta meg azt a döntést, amelyet Samuel Stefani tulajdonos 2003-ban hozott, amikor társaságot alapított Magyarországon, azzal a nem titkolt szándékkal, hogy az Audi Hungaria számára tervezzen, gyártson egyedi megmunkáló berendezéseket, s folyamatosan biztosítsa a berendezések megbízható működését az Audi győri gyárában is. Az elgondolás jónak bizonyult, hiszen a Stefani Hungária Gépgyártó Kft októberében felavathatta vadonatúj telephelyét a Győri Ipari Parkban. Mivel egyedi gépek tervezésével, kivitelezésével, szervízelésével foglalkozunk, kiemelkedően fontos számunkra, hogy mérnökeink, szakmunkásaink a legjobb teljesítményt nyújtsák. Ez az alapfeltétele annak, hogy bővülő partneri körünk számára a lehető legmagasabb színvonalon, a partnerek igényeit figyelembe vevő rugalmassággal végezzük munkánkat. A partnerek bizalmát csak kiváló termékek gyártásával, és magas színvonalú szolgáltatások nyújtásával lehet kivívni. Az elnyert bizalom megtartására törekszünk, s azon vagyunk, hogy munkánkkal hozzájárulhassunk partnereink illetve a magyar autósport sikerességéhez. Fina Alexander ügyvezető igazgató XXXX 3

4

5 8 Figyeld ezt a fazont: Alex Zanardi két világbajnoki cím 22 Megkérdeztük Kárai Tamást Magyarország (egyik) legsikeresebb autóversenyzője 38 Kiss Norbi blogja: Az Oxxo Racing beerősített 108 Harkányi László A Rally Café kávézója Amit eddig Kotán Péterről nem tudtál 138 TARTALOM Forma 1 Véleményünk szerint: Rádiócsend az F1-ben 20 Olasz, Szingapúri Nagydíj 68 Rali vb Ne tessék mesélni: Björn Waldegaard 28 Ausztrál Rali: A Volkswagen hármas győzelemmel lett világbajnok 88 Rali ob Ne tessék mesélni Pethő Tyutyuról 58 Kassa Rali: Herczig nyert, de Kazár vezet 74 Portré: Maricsek Miklós, Amikor a főnök vezet 84 Velenczei Ádám: Végre egy ígéretes, fiatal versenyző! 86 Rali Eb Barum Rali: Pech okos győzelme 90 Magyarok a Barumon 92 Ciprus Rali: Európa vs Közel-Kelet 94 Magyarok Cipruson 96 Rali Horvát bajnokság: Kár lett volna kihagyni 100 TARTALOM 5

6

7 88 Forma E Tudományos, fantasztikus 46 Ki kicsoda a Forma E-ben? 54 Peking: Prost és Heidfeld ütközött 72 WSR Hungaroring, Merhi már Sainz bajnoki címét fenyegeti 70 TARTALOM Ralikrossz vb Solberg mesterhármassal vezet 102 DTM Wittmann idő előtt behúzta a bajnoki címet 104 Endurance-vb Austin: Vihar és meglepetés Audi-győzelem 106 Tereprali-ob Bajnok a Fekete Tóth kettős 112 Ralikrossz-ob Harsányi elfüstölt, Kárai fölényesen nyert 116 Autókrossz-ob Szlovákiai kirándulás 120 Felelős kiadó: Maricsek Miklós Kiadó: Race Média Kft. Lapigazgató: Szabó-Jilek Ádám Főszerkesztő: Mihályi Csaba Fotó: Kacsándi Norbert, dppi Együttműködő partnerünk:balázs Print, 24H Futár, Belvárosi Nyomda, Flotta Buisness Car, CSR Média, Amdala Médiafigyelő Hirdetésfelvétel: Sándor Anikó Levelezési cím: Rally Café Autósport Magazin, Bp. Istvánmezei út 6. Postafiók: info@rallycafe.hu Web: Blog: rally.cafeblog.hu ISSN (nyomtatott), ISSN (online) Magazinunk terjeszési pontjait megtalálod a web oldalunkon: A magazinban megjelent hirdetések tartalmáért felelősséget nem vállalunk! A kiadványban megjelent cikkek, képek bármilyen utánközlése,utánnyomása, sokszorosítása és elektronikus kiadása kizárólag a kiadó engedélyével lehetséges. Minden jog fenntartva! Race Média Kft. Gokart Két magyar helye már biztos a világdöntőben 124 Ralisprint Borsodnádasd: Esőfüggöny és saras csúszkálás 128 Zobák: Mikor Dávid legyőzi Góliátot 130 TARTALOM 7 7

8 A HÓNAP KÉPE FOTÓ: DPPI A Volkswagen csobban azt az Ausztrál Ralin. A kevésbé sikeres Deutschland Rali után hármas győzelemmel köszörülte ki a nevén esett csorbát és szerezte meg zsinórban másodszorra a gyártók világbajnoki címét 8 AUSZTRÁL RALI

9 A HÓNAP KÉPE AUSZTRÁL RALI 9

10 A HÓNAP KÉPE Támad a fenevad. A hatalmas eső miatt még meg is kellett szakítani az endurance világbajnokság austini futamát, ahol azért a víznek is volt előnye, különben nem készülhetett volna ilyen látványos kép az egyes Audiról 10 ENDURANCE-VB

11 A HÓNAP KÉPE ENDURANCE-VB 11

12 A HÓNAP KÉPE Nem Portugália és nem is fafe-i gyorsasági. A helyszín Ciprus, de a hangulat majdnem olyan jó, mint annak idején a híres ugratón, ahol egykoron a B-s T16-osok repkedtek úgy, mint most a Peugeot 208 T16-os, Bruno Magalhaessel 12 CIPRUS RALI

13 A HÓNAP KÉPE CIPRUS RALI 13

14

15 FŐSZERKESZTŐI LEVÉL (HELYETT) Hova lett a Budapest Rali? Sokan már az év elején is úgy emlegették a Budapest Ralit, hogy a Budapest Rali, ha lesz. Miért ne lenne? kérdeztem naivan, hiszen tavaly kutyafuttában sikerült egy nem túl rossz versenyt összehozni, amiről akkor mindenki úgy vélekedett, hogy ha az előkészületeire lesz egy év, akkor egész jó kis verseny lehet belőle. Ráadásul a Budapest Rali nagyon kellett a megtépázott magyar bajnokságnak, hiszen nem kell magyarázni, hogy hazánkban mindennek itt van a központja. Lapzártánk körül, kb. két héttel a verseny előtt futótűzként terjedt el a hír, hogy nem lesz Budapest Rali. Nem sokkal később az MNASZ hivatalosan is bejelentette, valóban elmarad a verseny. Az okokat nem is érdemes firtatni. Mi, magyarok, kiválóak vagyunk az egymásra mutogatásban és biztos vagyok benne, hogy bárki ezer érvet tudna felsorakoztatni amellett, hogy a rendező, az MNASZ, a versenyzők vagy éppen a táguló világegyetem a hibás. Nincs jelentősége. De tényleg. Az élet úgy hozta, hogy a bejelentés körüli időben beszéltem pár versenyzővel. Olyan régi bútordarabokkal, amilyen én is vagyok, olyanokkal, akik pár évtizede fertőződtek meg a rali szeretetével, és akkora dózisban kapták, hogy már életük végéig nem fognak lejönni erről a szerről. Azokról beszélek, akik még mindig a vállukon viszik ezt a sportot, és akiknek igen nagy szerepük van benne, hogy még van Magyarországon rali. Nem voltak felháborodva. Nem háborodtak fel azon, hogy mit csináljanak a felkészített/kibérelt autóval, a leegyeztetett szabadsággal, munkahellyel, a lefoglalt szállással, a meghívott vendégekkel. Még csak azon sem háborodtak fel, hogy mi lesz a bajnoki pontokkal. Hogy akkor most öt versenyből áll a bajnokság, vagy az utolsó pillanatban elmegyünk Horvátországba, Ausztriába, Franciaországba, a Kanári-szigetekre Nem háborodtak fel azon, hogy egy új időpont és egy új versenyhelyszín keresztülhúzhatja az idei terveiket. Nem. Egyszerűen elkeseredettek voltak. Mint ahogyan én is. Elkeseredettek, mert ezek a versenyzők és csapataik, a még nyomokban megmaradt szurkolók és az egyre jobban kikopó média sem ezt érdemelnék, mint ahogyan a magyar rali sem. Nem akarok ujjal mutogatni senkire, burkolt utalásom sincs, mint ahogyan hátsó gondolatom sem, ne is akarjon senki semmi ilyesmit belemagyarázni ezekbe a sorokban. De valami történhetne már, mert a szeretett sportunk így lassan tényleg ki fog halni. Pedig azért még sok jó cikket kellene írni az ORB-ről a Rally Caféban. Mihályi Csaba főszerkesztő, ralirajongó FŐSZERKESZTŐI LEVÉL (HELYETT) 15

16 MESÉL A FOTÓ(S) Nehéz izzó féktárcsát fényképezni, de nem lehetetlen. A Kassa Rali első napi utolsó gyorsaságija elég későn rajtolt ahhoz, hogy már naplemente után, de még nem teljesen sötétben, hanem az úgynevezett kékórában fényképezhettem az autókat. A gyorsasági nagy része erdőben futott, de a vége felé volt egy kis tisztás, ahol jól látszott az autó fölött az ég. Fontos volt, hogy a szakasz végére menjek, mert itt volt esély rá, hogy izzon az autók féktárcsája, ami nappali fényben általában nem látszik. Két átlósan elhelyezett vakuval világítottam meg az autót. Az egyiket a jobb hátuljához, cm magasságban állványra raktam, a másikat az autó bal elejénél az egyik barátom bioállványként tartotta fejmagasságban, hogy 16 XXXX

17 a fényében a versenyzők arca is látszódjon. Az átlós elhelyezés előnye volt, hogy a jobb első kerék egy része árnyékba került, és így még jobban látszik az izzó féktárcsa. Az ég kékjét viszonylag nagy zársebességgel értem el, de az autó bemozdulásától nem kellett tartani, mert a vaku fénye megállította. Sajnos egy baleset miatt a gyorsasági megszakadt, 25 percet állt, ezért a mezőny második felére teljesen besötétedett. A további versenyzőkről így már nem lehetett ilyen jellegű képet készíteni. Kacsándi Norbi szeptember 6. Canon EOS 5D Mark III,17-40 mm, ISO 400, 1/30s, f5,6 MESÉL A FOTÓ(S) XXXX 17

18 ÍGY LÁTTUK: KASSA RALI FOTÓ: SZABÓ-JILEK ÁDÁM 18 KASSA

19 KASSA 19

20 VÉLEMÉNYÜNK SZERINT Rádiócsend az F1-ben A cél szentesíti az eszközt szokták mondani. Ezt érzem az FIA legutóbbi nagy port kavart döntése mögött is, amivel az a szövetség célja, hogy a depófaltól a pilótafülke felé irányuló rádióforgalom megcsonkítása révén a versenyzők minél kevesebb háttérinformációt kapjanak a számítógépek monitorján mindent látó mérnököktől. A rádiócsend első vizsgáján, Szingapúrban az F1-es pilóták többsége szó nélkül tudomásul vette, hogy mostantól segítség nélkül (vagy minimális segítséggel) kell vezetni az autókat. Maguktól kell ráérezniük az ideális fékbalanszra, úgy kell elérniük a legoptimálisabb köridőt, hogy nem kaphatnak információt arról, hol tudnának még javulni. Csak néhány rutinos pilóta jelesül Felipe Massa merte kimondani, hogy ennél azért több időre lenne szükség egy ilyen drasztikus változtatás bevezetése előtt. Az F1-es pilóták ugyanis az elmúlt bő egy évtizedben hozzászoktak a mérnököktől érkező Én ezeket a hirtelen kitalált szabályváltozásokat sosem értettem. Ezt sem. Nagyon nehéz meghúzni azt a határt, hogy egy információ a versenyzőt segítette, az autó problémáját oldotta meg ahogy Szingapúrban hallottuk, vagy a biztonságot szolgálta. Szerintem, ha rendelkezésre áll az a technológia, ami alapján az autó telemetriai adatait verseny közben látják a bokszban, akkor már fölösleges betiltani, hogy ezt az információt használják is a mérnökök és visszajuttassák a versenyzőknek. háttérinformációkhoz, és a szokás nagy úr, nemigen lehet egyik napról a másikra változtatni rajta. Természetesen én is örülök, ha egy-egy jó eredményt látva tudom, hogy azt a versenyző saját tehetségének, rátermettségének köszönheti, és nem egy okos számítógép segítségének. Azt viszont nem értem, miért nem lehetett megvárni a 2015-ös idényt a rádiótilalom bevezetésével? A tiszta versenyzés, mint cél szentesíti az eszközt. De ne tegyük ezt a fair playjel szemben. Simon István Forma 1-es szakújságíró Az alsóbb szériákban WSR, GP2, AutoGP ezt úgy oldották meg, hogy verseny közben nem látható az autó telemetriai adata, ettől valóban nőtt a versenyző szerepe. Ez lehetne a megoldás a Forma 1-ben is, és akkor bármit mondhatna a mérnök a versenyzőnek. Csakhogy az F1-es autók sokkal bonyolultabbak, elég csak az idén bevezetett erőforrás rendszerre gondolni. Ha már ilyen bonyolult autókat építünk és azt mondjuk, hogy a Forma 1 az autóversenyzés csúcsa, akkor ebbe bele kell férnie a telemetriai adatok folyamatos, verseny közbeni ellenőrzésének is. Ha pedig ezek az adatok ott vannak a mérnök előtt és tételezzük fel, egy kiélezett csatában azt látja, a versenyzője az egyik kanyar előtt túl korán fékez, akkor biztos vagyok benne, hogy ezt az információt el fogja juttatni a versenyzőjének. Legfeljebb azt mondja, tedd ezt és akkor megoldod az autó problémáját. Kiss Pál Tamás AutoGP-versenyző 20

21

22 FIGYELD EZT A FAZONT! Alex Zanardi KÉT VILÁGBAJNOKI CÍM A kétszeres paralimpiai bajnok Alex Zanardi tovább gyarapította éremgyűjteményét. A 2014-es UCI Para-Kerékpár Világbajnokságon két aranyérmet és egy ezüstöt szerzett. A BMW pár nappal később aranyszínű versenyautóval várta. 22 ALEX ZANARDI

23 FIGYELD EZT A FAZONT ALEX ZANARDI 23

24 FIGYELD EZT A FAZONT! A BMW hivatalos sajtóanyagában a világ legjobb parasportolójának nevezte Alex Zanardit, aki a Blancpain GT-bajnokság Slovakiaring-i és portimaoi futama között átruccant az Egyesült Államokba, hogy a dél-karolinai Greenville-ben részt vegyen az UCI Para-Kerékpár Világbajnokságon. Itt három számban indult: a csapatversenyben, az egyéni időfutamban és az országúti versenyben. Előbbi kettőt megnyerte, utóbbiban a második helyen végzett, így két arany-, és egy ezüstéremmel térhetett haza. Képzeljék, még megszólalni sem tudtam, pedig ilyen ritkán fordul elő Alex Zanardival! Hogy ettől tényleg ő lett-e a legjobb parasportoló, azt nem tudhatjuk. Azt viszont igen, hogy a magát 48 évesnek mondó (valójában még másfél hónap hiányzott hozzá) Zanardi most sem hazudtolta meg magát: mindent beleadott, komoly sportteljesítményt mutatott fel, de a rá jellemző módon nem lihegte túl a dolgot. Persze jobb lenne nyerni, mint másodiknak vagy harmadiknak lenni, de minden sportban el kell fogadnod, hogy nem egyedül versenyzel, és nem lehetsz mindig az első, éppen ettől olyan izgalmas az egész. Amíg nem érsz át a célvonalon, nem tudhatod, hogy a házi feladat, amit elvégeztél, elég-e ahhoz, hogy jobb legyél az ellenfeleidnél filozofált az egykori kétszeres ChampCar bajnok, négyszeres túraautó vb-futamgyőztes, Forma 1-es pilóta, a világbajnokság előtt. Aminek azért valljuk be, nagy esélyese volt, hiszen a 2012-es Londoni Paralimpián a két egyéni számban arany- a csapatversenyben pedig ezüstérmet szerzett. Ezúttal a csapatversennyel kezdődött a világbajnokság, amely során kilenc kört kellett megtenni a BMW közeli gyárának Performance Centerében kialakított 2,5 kilométeres körön. Ezt Zanardi, Vittorio Podesta és Luca Mazzone társaságában negyven másodperccel gyorsabban tette meg, mint a második helyezett amerikai csapat, és aranyérmet szereztek. Két nappal később NÉVJEGY Név: Alex Zanardi Született: október 23. Foglalkozása: Autóversenyző, paralimpiai bajnok, soha fel nem adó Amit letett az asztalra: Kétszeres ChampCar bajnok, négyszeres WTCC futamgyőztes, 44 Forma 1-es futamon indult, kézi hajtású kerékpárral kétszeres paralimpiai- és világbajnok Amit még le kell tennie az asztalra: Nem nagyon kell már semmit bizonyítania, de várjuk az újabb ötleteit 24 ALEX ZANARDI

25

26 FIGYELD EZT A FAZONT! az egyéni időfutamban folytatta a sikert, ahol a 16,6 km-es távon 31 másodperccel győzte le legközelebbi ellenfelét a dél-afrikai Ernst van Dykot és megszerezte második világbajnoki címét. Reggel nagyon erősnek éreztem magam, de tudtam, hogy az ellenfelek is azok és az érem is nehéz feladat lesz, de nyertem és most fülig ér a szám vigyorgott a célban. A mezőnyverseny keményebb dió volt. A 61,2 km-es szakasznak Zanardi mint a világbajnoki cím védője vágott neki, így nem csoda, hogy mindenki az ő skalpjára hegyezte magát. A befutó izgalmait bármelyik profi kerékpárverseny megirigyelhette volna. A mezőnyhajrát végül Zanardi előtt egy orrhosszal, legnagyobb ellenfele, van Dyk nyerte. Nagyon örülök az eredményeimnek: két arany és egy ezüst nagyszerű dolog. Persze jobban szerettem volna nyerni a mezőnyversenyben Zanardi. Ezek után nem kell magyarázni, hogy miért ő mindenki kedvence. A sztori azonban itt nem ért véget. Pár nappal a világbajnokság után már Portimaoban volt, a GT-bajnokság következő futamán, ahol a BMW amelynek nem csak versenyzője, de nagykövete is valamint régi hűséges csapata, a ROAL egy kis Persze jobb lenne nyerni, mint másodiknak vagy harmadiknak lenni, de minden sportban el kell fogadnod, hogy nem egyedül versenyzel is, de egy nagyszerű Ernst ellen veszítettem, aki elképesztő sprintet vágott le a végén. Volt egy kis problémám, mert egy bukkanón indítottam a hajrát és egy pillanatra el kellett vennem, de ezt leszámítva is nehéz lett volna őt legyőzni. A második hely is fantasztikus eredmény a számomra, főleg így 48 évesen, nem is kérhetnék ennél többet. De nem adom fel, jövőre még erősebben térek vissza, úgyhogy készülj Ernst! vigyorgott meglepetéssel fogadta őt: Z4-es BMW-jét arany színűre festették, az autó oldalára pedig magát a világbajnokot rakták. Hú, hát ez hatalmas meglepetés volt! Képzeljék, még megszólalni sem tudtam, pedig ilyen ritkán fordul elő Alex Zanardival! A versenyen a 22 fős mezőnyben a 14. helyről rajtolt és kilencediknek futott be, a bajokságban pedig a 15. helyen áll. Nem rossz egy 48 évestől mondaná Zanardi. Nem, de egy 47 éves és 10 hónapostól sem az. 26 ALEX ZANARDI

27

28 NE TESSÉK MESÉLNI! KÉP: DPPI, MCKLEIN Björn Waldegård BJÖRN WALDEGÅRD

29 Mindenhol versenyzett, minden raliautót kipróbált, mindent megnyert és mindenki szerette így lehetne tömören jellemezi a 70 éves korában elhunyt, első rali világbajnokot, Björn Waldegårdot. NE TESSÉK MESÉLNI! BJÖRN WALDEGÅRD 29

30 NE TESSÉK MESÉLNI! Vannak versenyzők, akikről az embernek az az érzése, hogy mindig is itt voltak és mindig is itt lesznek. Björn Waldegård is ilyen, hiszen a mai raliszurkolók zöme még meg sem született, amikor ő, 1962-ben egy bogárhátú Volkswagennel elkezdett versenyezni ben, még jóval a rali világbajnokság kezdete előtt nyerte meg a Monte-Carlo Ralit, 1979-ben pedig ő lett a ralisport első világbajnoka ben még indult vb-futamon, három évvel ezelőtt pedig simán megnyerte a Kelet-Afrikai Klasszik Safari Ralit. Összesen 16 vb-futamot nyert, amivel sokáig rekordtartó volt, az 1990-es Safari Ralit 46 évesen nyerte meg, amivel a mai napig minden idők legidősebb rali vb-futamgyőztese. Versenyzőtársai messzemenőkig tisztelték. Svéd létére leginkább Afrikában érezte magát elemében a Safari Ralit négyszer, az Elefántcsontpart Ralit háromszor nyerte meg, ahol igazi ikon volt. A versenyek, a tréningek és a tesztek alkalmával összesen háromévnyi időt töltött a Fekete Kontinensen, ahová mindig egy nagy zsákkal érkezett, amiben gyerekei kinőtt ruháit hozta, hogy szétosztogassa azokat a rászorulók között. 70 éves korában, rákban halt meg, de nem sokkal előtte még azt tervezgette, hogy újra raliautóba ül. Kevesen tudják róla, hogy az 1979-es világbajnoki címét egy Ford Escorttal alapozta meg, de végül egy ötliteres, V8-as automataváltós Mercedes 450 SLC-vel nyert. Azt a szezont a Ford gyári versenyzőjeként töltötte, ahol egy másik legenda, a finn Hannu Mikkola volt a csapattársa. A szezon furcsa módon, egy krimibe illő Monte-Carlo Ralival kezdődött. A Ford-csapat két sztárpilótájával magasan dominált, ám Mikkola egy záróvonalas előzés miatt amikor a saját szervizautóját kerülte ki, öt perc büntetést kapott. Waldegård viszont simán az élen autózott és az akkor még 619 km gyorsasági szakaszt tartalmazó Montét hat perc előnnyel vezette a francia Bernard Darnich Lancia Stratosa előtt. A verseny, mint sok Monte-Carlo Rali, az utolsó éjszakán, a Col de Turinin dőlt el, ahol a Lancia bevetette titkos fegyverét, a vadonatúj, ultra puha Michelin PB18-asokat. Darnich ezekkel az abroncsokkal az elolvadt hóban leverte a szöges gumikkal versenyző ellenfeleit, Waldegårdot is. A hat perces lemaradását azonban nem tudta 30 BJÖRN WALDEGÅRD

31 volna behozni, ám rejtélyes módon két szikla került a svéd pilóta Ford Escortja elé, aminek az eltakarításával fél percet veszített. Darnich végül hat másodperccel nyert. Waldegård második lett a Montén, a Svéd és a Portugál Ralin, megnyerte az Akropolisz és a Québec Ralit, majd a Ford által tervezett utolsó futamon az RAC Ralin defektet kapott és miután az emelője is eltört, csak kilencedik helyen végzett. Csapattársa, Mikkola nyert, a Ford megszerezte a gyártók világbajnoki címét és a két versenyzője az egyéni vb élén végzett, amivel befejezettnek tekintették a szezont. Mikkola és Waldegård azonban nem. Kijárták, hogy a szezonzáró Elefántcsontpart Ralin hadd álljanak rajthoz egy Mercedesszel miután a Ford nem épített afrikai versenyautót, és hadd döntsék el ott a világbajnoki cím sorsát. Így is lett. Mikkola nyerte a versenyt, Waldegård második helyen végzett és egy pont előnnyel világbajnok lett. Björn volt az egyike azon nagyon kevés versenyzőknek, akiben maximálisan megbíztam állította róla Hannu Mikkola. Sokat versenyeztünk egy csapatban, és mindig egyenes, őszinte volt velem. Az első dolga mindig az volt, hogy felhívott és elmondta mit gondol az autóról, mivel lehetne jobbá tenni. Nagyon jó volt vele együtt dolgozni és mindig nagyon tiszteltem őt. Csapatsorrendre sosem volt szükség. Ha lement pár gyorsasági és már látszott, hogy nem tudjuk megverni a másikat, akkor mindig megbeszéltük, hogy mit tegyünk, és mindig tartottuk magunkat a megbeszéltekhez. Versenyezni akartunk és persze nyerni, de tudtuk, hogy ez csak azért lehetséges, mert a Fordtól olyan jó autót kapunk, ezért a csapat érdekeit is mindig szem előtt tartottuk. Rendkívül gazdag pályafutása alatt Waldegård szinte minden raliautóval versenyzett. Bogárhátú Volkswagennel kezdett, de ment Porschével, Fiat 124 és 131 Abarth-tal, BMW 2002-vel, Opel Asconával, Mercedes 450 SLC-vel, Ford Escorttal, BJÖRN WALDEGÅRD 31

32 NE TESSÉK MESÉLNI! Porsche szerelem, AMIKOR A GYEREK ELKEZD JÁRNI Nem nagyon létezik olyan raliautó, amivel Waldegård ne versenyzett volna. Nagyszerűbbnél nagyszerűbb kocsikat vezetett, de mégis a Porsche 911-es volt a kedvence, amivel első nagy nemzetközi győzelmét aratta az 1969-es Monte-Carlo Ralin, és amivel gyakorlatilag utolsó győzelmét szerezte a 2011-es Kelet-Afrikai Klasszik Safari Ralin. Talán nem a Porsche volt a legjobb raliautó, amit vezettem, de ez volt az első álomautó, amivel versenyezhettem mesélte Waldegård. Előtte egy nyolcvan lóerős Volkswagenem volt, az után a 160 lóerős Porsche olyan érzés volt, mint amikor a kisgyerek megtanul járni és megteszi az első lépéseit. Ma már a 160 lóerő is nagyon kevésnek tűnik, de emlékszem, hogy mielőtt először vezettem volna, a Porschések azt mondták, el fogok veszni ezzel az autóval. De persze nem így lett. A Bogárhátú épp úgy farmotoros és far nehéz volt, mint a Porsche, így gyorsan alkalmazkodott hozzá, és éppen ez volt a kulcs a sikereihez. Akkoriban a raliversenyzés nem volt olyan kifinomult, mint most. Nem volt idő és lehetőség az autó tesztelésére, a stílusodhoz állítására. Azzal kellett menned, amit kaptál. Emlékszem, az 1970-es Osztrák Alpin Ralin odaértünk az első kanyarhoz és a Porsche úgy eltolta az orrát, hogy alig bírtam összeszedni. A szakasz után kérdeztem a mérnököktől, hogy mi a fene van a kocsival. Ja, semmi, mondták, csak a 40%-osan záró differenciálmű helyett 70%-osat raktak be, mert azt gondolták, az lesz a jó. Pótalkatrész nem volt és bár közel volt a verseny Stuttgarthoz, akkoriban az sem volt bevett szokás, hogy telefonon beszólj a gyárba, küldjetek egy 40%-os sper difit Björnnek. Azzal kellett végigcsinálni a ralit, de nem panaszkodom, mert így is nyertünk. 32 BJÖRN WALDEGÅRD

33

34 NE TESSÉK MESÉLNI! Lancia Stratosszal és Delta HF Integraléval, szinte az össze Toyota Celicával és Suprával, de még Ferrari 308 GTB-vel is indult a Sanremo Ralin. A Ford mellett a Lancia volt az egyik legnagyobb sikermárkája. Waldegård nevéhez fűződnek azok a legendás felvételek, amikor az 1975-ös RAC Ralit a Stratos motorházteteje nélkül fejezte be, ami ennél a típusnál a karosszéria hátsó harmadának teljes hiányát jelentette. Az eltört féltengely cseréje elég sok időt vett igénybe így nem tudták már visszatenni az autó hátulját, ami el is tűnt, így ragasztószalaggal kellett két tréler lámpát rögzíteni a Stratos hátuljára. A hiányzó aerodinamikai elem ellenére Waldegård a 120.-ról a hetedik helyre küzdötte fel magát, a 70 (!) gyorsasági szakaszból 44-et megnyerve. A legnagyobb Lancia győzelmét az 1976-os Sanremo Ralin aratta, ahol a toszkániai murván Waldegård volt a gyorsabb, a San Remo közeli aszfalton pedig Sandro Munari. Az utolsó, mindent eldöntő, legendás Colle Langan gyorsasági előtt Waldegård hat másodperccel vezetett Munari előtt. Munari elrajtolt, majd a Lancia csapatvezetője, Cesare Fiorio odalépett Waldegårdhoz és hat másodperccel később engedte elrajtolni, hogy egyenlő esélyt adjon két versenyzőjének. Más az árokba vágta volna a Stratost, de Waldegård nem. Ő volt mindig a megtestesült nyugalom, és négy másodperc előnnyel megnyerte a szakaszt és a versenyt is. Majd csomagolt és a Fordhoz igazolt. Érdekes módon még egyszer visszatért a Lanciához, 1992-ben, amikor egy Delta HF Integraléval indult a Safari Ralin, pályafutása utolsó vb-futamán. Sajnos nem ért célba, mert az autó 34 BJÖRN WALDEGÅRD

35 Amikor elmerült az Escort, DE KROKODIL VÉGÜL NEM JÖTT Hans Thorszelius volt egyik legsikeresebb navigátor társa, akivel Björn Waldegård 13 világbajnoki futamot nyert, és nem is akárhogyan. A legemlékezetesebb győzelmük az 1977-es Safari Rali volt, a Ford Escort RS 1800-assal, népszerűbb nevén az Mk II-essel. Nagyon esős év volt, és emlékszem, hogy az utolsó szakaszon Nairobi felé tartva volt egy vízátfolyás mesélte Thorszelius. Általában ötven méter széles volt a víz, de abban az évben kétszáz méterre duzzadt, és volt egy kanyar a közepén. Elég félelmetesen nézett ki, mert úgy tűnt, mintha egy mély folyón kellene átkelnünk. Tudtuk, hogy van egy út a mederben és ameddig azon maradunk, addig át tudunk menni rajta, de fogalmunk sem volt, hol van a kanyar. Az ilyen vízátkelésekre volt egy speciális csövünk, ami be volt vezetve az utastérbe. Azon keresztül szívott levegőt a motor. A szánk magasságáig volt bekötve, úgyhogy amíg mi kaptunk levegőt, addig a motor is. A kipufogó is jó magasra volt kivezetve, nehogy onnan folyjon be a víz. A tetőn belül volt egy háló, oda raktam fel minden papírt, menetlevelet, igazolványokat, úgyhogy fel voltunk készülve mindenre. Elindultunk a vízbe. Az meg csak emelkedett. Amikor a lámpák víz alá kerültek, már nem láttunk semmit. Aztán csak jött a víz, befolyt az utastérbe, gyakorlatilag a folyóban ültünk. Björn nagyon óvatosan ment, én meg olvastam a tripmasteren, hogy hatvan méter, ötven, negyven Aztán egyszer csak elmerült az autó. Björn gyors rükvercet kapcsolt és valahogy ki tudtunk tolatni. Én rögtön kiszálltam és gyalog próbáltam megkeresni a kanyart abban a piszkos vízben, amiben mindenféle úszott a fadaraboktól kezdve a döglött tehénig. Valahányszor hozzáért valami a lábamhoz, mindig arra gondoltam, hogy csak ne krokodil legyen. Végül átértünk, de eltartott egy darabig, amíg kalapáccsal kilyukasztgattuk az autót, hogy kifolyjon belőle a víz. Még az üléseket is ki kellett szaggatni. Végül célba értünk és megnyertük a versenyt. Másnap be akartuk indítani a motort, de az kiköpött egy gyertyát és megrepedt a blokk. Szerencsénk volt, hogy öt napig egyfolytában kellett menni és nem volt ideje lehűlni a motornak, csak a verseny után BJÖRN WALDEGÅRD 35

36 NE TESSÉK MESÉLNI! kigyulladt. Éppen tankolták a kocsit, az én oldalamon nyitva volt az ajtó és a lángok becsaptak az utastérbe mesélte Fred Gallagher, aki az utolsó versenyeken navigált a svédnek. Björn viszszamászott az autóba, megragadott és az ő ülése fölött kirántott. Lehet, hogy túlzás, de akár az életemet is megmenthette vele. Mit gondolnak mit mondott ezek után? Pont úgy jöttél ki, mint egy pezsgős dugó. A legtöbb időt azonban a Toyota-csapatban töltötte, 1981 és 1991 között. Nyert vb-futamon gruppe 4-es, B-s és A-s Toyotával is. Az utolsó rali vb-futam győzelmét is a japán gyártóval szerezte 1990-ben, 46 évesen, a 165-ös Kocka Celicával. A Safari Rali volt az első versenyünk a négykerékhajtású A-s Celicával meséli Gallagher. Egyetlen egy célunk volt a versenyen: győzni. Björn fantasztikusan felkészült és nagyon eltökélt volt. Ötven kilométer után utolértük Miki Biasiont, aki két perccel korábban rajtolt. Én elkezdtem örülni, utolértük őt, mi vagyunk a gyorsabbak, meg fogjuk nyerni a versenyt. Majd Björn megszólalt mellettem: Te hülye, túl gyorsan mész. Visszavett a tempóból és megnyertük a versenyt. Afrika szeretet miatt a Dakar Rali sem maradhatott ki pályafutásából, amelyen többször is rajthoz állt ben második, 1992-ben negyedik lett. Később a Kelet-Afrikai Klasszik Safarin indult, amelyet historic versenyautóknak rendeznek ben két szerelmét, a Porschét és Afrikát kapcsolta össze, na meg fiát, Mathiast, aki apja mellett a navigátori ülést foglalta el. Fantasztikus dolog volt a 67 éves apám mellett ülni egy ilyen versenyen mondta Mathias Waldegård. De nem volt sétakocsikázás, a Porschénak még egy bukócső darabját is ki kellett cserélni, amikor egy teherautóval való ütközésben megsérült. Waldegård türelmesen várta a javítást, majd amikor kész volt az autó, csak annyit mondott, hogy akkor mehetünk!és mentek is, fiával megnyerték a versenyt. Mindezt közel ötven évvel azután, hogy az első raliversenyén rajthoz állt. Nem véletlenül érezzük azt, hogy Björn Waldegård mindig is itt volt a raliban és mindig is itt marad közöttünk. 36 BJÖRN WALDEGÅRD

37

38 MEGKÉRDEZTÜK KÁRAI TAMÁST FOTÓ: KOVÁCS ZOLTÁN, KOLLÁR ATTILA Magyarország (EGYIK) LEGSIKERESEBB AUTÓVERSENYZŐJE Kárai Tamás verhetetlen volt az idei autókrossz Eb-n a touring kategóriában. Nyolc futamból hetet megnyert és hatalmas fölénnyel lett bajnok. A magyar autósport egyetlen háromszoros Európa-bajnokával Mihályi Csaba beszélgetett. Amikor két futammal a bajnokság vége előtt eldőlt, hogy Kárai Tamást már senki sem tudja utolérni és ezzel háromszoros Európa-bajnok lett, Gergely Feri szavai jutottak eszembe. Ő ifj. Tóth János oldalán 1997-ben lett háromszoros abszolút magyar ralibajnok. Akkor azt mondta, hogy az első bajnoki címre még mondhatják, hogy szerencse. A másodikra, hogy összejött neki, de ha valaki háromszoros bajnok, akkor az már letett valamit az asztalra. Kárai Tamáshoz is ez volt az első kérdésem, egyet ért-e ezzel a gondolattal? Van benne valami, de nálunk inkább az eredményen látszik, hogy az idei szezonra állt össze minden, az autó, a csapat és én is. Kilenc versenyből tálisan én is felkészültebb vagyok. Jobban össze tudtam szervezni a munkámat és a versenyzést. A munkám mellett most már minden nap foglalkozom a versenyzéssel is. Ez főleg a felkészítésben hozta meg a gyümölcsét. Az idén nyolc versenyből hetet megnyertél. Egyszer lettél második a Csehországi Nova Pakában. Az neked mindig mumus verseny volt. Tudni kell róla, hogy legnagyobb ellenfelem, Vaclav Fejfar öt kilométerre lakik a pályától és ismer rajta mindent, mindenkit. Ezen a versenyen mindig kiemelten figyelnek engem és gyakran kaptam büntetést. Tudtam, hogy vagy a második hellyel kell megelégednem vagy nagyon meg kell A műszaki háttér annyira összeállt, hogy amikor beülök az autóba, akkor tudom, hogy nem fog elromlani. nyolcon indultam (az utolsót hagyta ki a szerk.) ebből hetet megnyertem, úgyhogy ez volt a legjobb szezonunk. Mi változott 2011-hez képest, hiszen akkor is megnyerted a bajnokságot? Minden. Az autó sokat fejlődött ben és 2012-ben amikor nem tudtam megvédeni a bajnoki címet is sok műszaki problémánk volt. Mostanra motorikusan sokat fejlődött, erősebb lett, más a programozója, a váltónál is vannak apróbb változtatások. Nagyon jó szerelők készítik fel az autót, az egész csapat sokkal jobban együtt él a kocsival. Beállítások terén is sok tapasztaltunk van. A műszaki háttér annyira összeállt, hogy amikor beülök az autóba, akkor tudom, hogy nem fog elromlani, és hacsak én tönkre nem teszem, akkor a célig tökéletesen fog működni. Voltak az idén is műszaki problémáink, olyan alkatrészek hibásodtak meg, amiket évek óta nem kellett kicserélnünk, de eredményben nem hátráltattak ezek a hibák sem. Ha ilyen jó autóval tudsz versenyezni, az nagy önbizalmat ad. Men- 38 KÁRAI TAMÁS

39 KÁRAI TAMÁS 39

40 MEGKÉRDEZTÜK KÁRAI TAMÁST őt vernem ahhoz, hogy ténylegesen nyerjek. Most is kaptam egy büntetés, mert egy másik autónak műszaki problémája volt és hozzáértem. Ezért a döntőben a negyedik rajthelyre soroltak vissza. Innen indulva az első kanyarig nem tudsz nagy előnyt kiépíteni, és úgymond elfordultak rajtam, rányomtak a palánkra. Volt egy pici műszaki hibánk is a váltóval. A hatodik helyre estem vissza, innen jöttem fel a másodikra. Vaclav a verseny előtt elmondta, hogy a hazai győzelem neki menynyire fontos és a verseny után meg is köszönte. Szerintem ezen a versenyen is gyorsabb voltam nála, de végül is a bajnoksághoz ez is elég volt. A Skoda Fabiának ezzel a típusával a raliban már nagyon ritkán találkozhatunk. A te autód meddig lehet ütőképes? Szerintem elég sokáig ig meghosszabbították a homologizációját, akár addig is lehet vele versenyezni. A motorereje elég ide, a futóműve tökéletes. Nem igen van jobb technika nála. Ha jól tudom, akkor ez egy Fabia WRC raliautó volt. Mennyiben hasonlít még hozzá és menynyire beszélhetünk egyedi autóról? Igen, ez egy WRC volt, abból lett átépítve, de nem mi építettük, már így vettem. A komplett hátsó futómű és az első futómű fele megmaradt a WRCből, az utcai Fabiából pedig a bal oldali ajtó, az ablaktörlő, a szélvédő és talán a tükör. A többi egyedi fejlesztés. Az autókrosszról a legtöbb szurkolóban egy nagyon családias légkör képe él. Igaz ez az Eb-re is? NÉVJEGY KÁRAI TAMÁS október 20-án született Orosházán, igazi lokálpatriótaként jelenleg is ott él, két gyermek apja 2000-ben kezdett el autókrosszban már akkor is a touring kategóriában versenyezni egy Audi quattróval, amivel rögtön második lett a magyar bajnokságban 2004-ben indult először az Európa-bajnokságon 2005-ben szerezte meg az első Európa-bajnoki győzelmét Losoncon egy Mitsubishi Lancer Evo VI-tal 2010-ben váltott Skoda Fabiára 2011-ben a magyar autósport első Európa-bajnoka lett 2012-ben több műszaki hiba miatt csak harmadik lett 2013-ban másodszor is megnyerte az Európa-bajnokságot 2014-ben nyolc futamból hetet megnyert és harmadszor is Európa-bajnok lett. Lapunk megjelenésével egy időben indul első ralikroszsz-vb-futamán. Nem annyira, mint régen. A régi motorosokra, akik már évek óta itt vannak, azokra abszolút jellemző, hogy amikor megérkezünk egy pályára és találkozunk, akkor megölelnek, hogy vagy, de jó, hogy látlak. A verseny alatt is, ha bárkinek problémája van, akkor jönnek és kérdezik, mit segíthetnek, milyen alkatrész kell. Van egy pár új versenyző, akik kicsit agresszívabbak és a durvább stílust próbálják erőltetni, ők kilógnak a sorból, de érdekes, hogy az ő csapataikban is vannak közvetlen, normális emberek. 40 KÁRAI TAMÁS

41 AZ ÉV AUTÓVERSENYZŐJE Lapzártánkkor jelölte az MNASZ Kárai Tamást az év autóversenyzőjének, amivel mi is maximálisan egyet tudunk érteni, de megkérdeztünk három, szintén sikeres magyar versenyzőt, mi a véleményük nekik a háromszoros autókrossz Európa-bajnokunkról. Michelisz Norbert, túraautó világbajnoki futamgyőztes: Csak gratulálni tudok Kárai Tamásnak. Ha az FIA egy Európa-bajnokságot kiír, akkor az már feltételez egy színvonalat. Ha pedig valaki háromszor nyer meg egy Európa-bajnokságot, akkor ott nem kell az eredményt megmagyarázni. Teljes mértékben egyetértek a cikk címével, én is az egyik legsikeresebb magyar autóversenyzőnek tekintem őt. Élőben egyszer találkoztunk, de beszélgetni sajnos nem tudtunk. Nagyon szimpatikus benne, hogy magyar csapattal, magyar szakembergárdával érte el ezt az eredményt, amire szerintem minden magyar autósport szurkoló büszke lehet. Kiss Pál Tamás, AutoGP futamgyőztes: Szerintem már nincs olyan szurkoló, aki ne ismerné őt, pedig az autókrossz nem tartozik a felkapott sportágak közé. Az autókrossz Eb (tuoring kategória) élmezőnye három főből áll, kemény ellenfelei voltak, és nagyon jól megállta a helyét. A saját pályafutásomból tudom, hogy soha nem az számít, mekkora a mezőny, hanem, hogy kik az ellenfeleid. Lehet, hogy akkor kell a legkeményebben versenyezned, amikor csak egy igazán kemény ellenfeled van. Ha a bajnoki címeket tekintjük, torony magasan Tamás a legeredményesebb magyar autóversenyző, de ha a sportértékét vesszük alapul, én akkor is a legeredményesebbek közé sorolom. Szurkolok neki, hogy a ralikrossz vb-n is bizonyítson. Kazár Miklós, többszörös bajnok rali- és quadversenyző: Még abból az időből ismerem Tamást, amikor a quad bajnokság az autókrosszal ment együtt. Nagyon jó képességű, szerény versenyzőnek tartom, mindig szívesen láttak a sátrában. Az idei versenyeiből is láttam párat. Hárman-négyen mérvadóak a kategóriájában. A három Európa-bajnoki címe abszolút elismerésre méltó. Az elmúlt években a ralikrosszban is megállta a helyét. Szerintem minden magyar büszke lehet az eredményeire. KÁRAI TAMÁS 41

42 MEGKÉRDEZTÜK KÁRAI TAMÁST Említetted a csapatodat. Hányan utaztok egy versenyre, mekkora stáb szükséges egy Európa-bajnoki címhez? Nyolcan-tízen alkotjuk a keménymagot. Király Zsolti készíti fel az autót, aztán ott a motor konstruktőre, a programozó, a szerelők és van egy sajtósunk is. A családom is majdnem minden versenyre elkísér, a feleségem és a két lányom is. Ez gondolom komoly elismerés. Igen, én annak veszem és jól is esik. A magyar autósportban már nem nagyon van olyan ember, aki ne ismerne téged, de ebben a világban mennyire ismerik el az eredményeidet? Először is azt szeretném leszögezni, hogy nem az A magyar ralikrossz bajnokságban már egész jól szerepelek, ezért is gondoltam, hogy ki kellene próbálni a vb-t. Ők is szeretik az autókrosszt? Hogyne szeretnék, ne viccelj! Amikor nincs iskola a lányaim is ott vannak minden versenyen. Amikor annak idején az autókrosszt választottam, szempont volt az is, hogy olyan versenyekre járjak, ahova a család is velem jöhet, és jól érezheti magát. Az autókrossz szeretete a szülővárosodhoz, Orosházához köt, ahol annak idején nagy autókrossz élet folyt. Most tudják, hogy ki vagy és hogy egy ilyen sikeres autóversenyző él a városukban? Sokan ismernek és tudják, hogy versenyzek. Néha még engem is meglep, amikor az utcán ismeretlenek megállítanak és gratulálnak, mondják, hogy olvasták vagy hallották, hogy én vagyok az az autóversenyző. elismerésért versenyzek, hanem azért, mert szeretem, és mert jól érzem magam a pályákon. Kaptam dísz plakettet a miniszterelnöktől, voltam az MNASZ-nél az év autóversenyzője, de a többi nemzethez képes Magyarországon az autókrossz elismertsége nem olyan nagy. Csehországban van egy pontrendszer, a nemzeti és az Európa-bajnoki futamokon is lehet pontot gyűjteni, és az év végén az alapján kapnak a versenyzők támogatást. Sokkal fejlettebb is náluk ez a sport. Nyertél három Európa-bajnoki címet, az idén ahol elindultál egy verseny kivételével mindenhol nyertél. Elég nehéz lenne ennél magasabbra tenni a mércét. Mi következhet még? Sok mindentől függ. Két éve kipróbáltam a ralikrosszt is. Sajnos az idén, az eddigi öt verseny- 42 KÁRAI TAMÁS

43 43

44 MEGKÉRDEZTÜK KÁRAI TAMÁST ből csak háromszor tudtam rajthoz állni a magyar bajnokságban, ahol két versenyt megnyertem ugyan, de a bajnoki címre nem lesz esélyem, viszont a jövő héten szeretnék rajthoz állni a ralikrossz vb olaszországi futamán, és ott is kipróbálni magam. A ralikrossz nehezebb, mint az autókrossz? Azt nem mondanám, hogy nehezebb, összetettebb és más. A ralikrosszban még nagyobb szerepe van a technikának. Az autókrosszban csak a rajt lehet aszfaltos, a ralikrosszban viszont a pálya 40 60% aszfalt, 17 colos slick gumikkal versenyeznek, ami azt jelenti, hogy a teljesítmény nagy részét le is lehet adni az aszfaltra. Ugyanazzal az autóval indulok ralikrosszban is, csak átépítjük. Meg kellett tanulni ezt a szakágat is. A magyar ralikrossz bajnokságban már egész jól szerepelek, ezért is gondoltam, hogy ki kellene próbálni a vb-t. Ott viszont nagyon komoly autók és versenyzők indulnak. Mennyire tudja felvenni egy magyar csapat a versenyt a gyári autókkal szemben és milyen eredményre számítasz? Nem is az a kérdés, hogy fel tudjuk-e venni a versenyt a gyáriakkal. Inkább csak azért megyünk ki, hogy felmérjük, mire vagyunk jók most, megnézzük az ellenfeleket, hiszen mindig mindenhol lehet tanulni. Nincs rajtunk nyomás, jól szeretnénk érezni magunkat. Komolyabb feladat lesz, mint az autókrossz Eb, hiszen ott három előfutam van, amiből a két legjobb eredmény számít. Itt négy előfutam van, és minden eredmény számít, úgyhogy nem lehet hibázni, egyenletes jó teljesítményt kell nyújtani. Általában negyven autó indul, ha a négy előfutam összesített eredménye alapján az első 12-ben vagy, akkor bejutottál az elődöntőbe. Az nagy dolog lenne, ha eljuthatnánk az elődöntőig Lehet a ralikrossz vb a jövő? Motiválna az biztos, de lépésről lépésre szeretnék haladni. Semmiképpen sem mondhatom, hogy jövőre ott leszünk minden ralikrossz vb-futamon, de pár versenyen jó lenne indulni, tanulni, fejlődni, felzárkózni. Aztán majd meglátjuk. 44 KÁRAI TAMÁS

45

46 FORMA E Forma E TUDOMÁNYOS, FANTASZTIKUS A sci-fikből ismert űrhajó módjára visító autók, húsz sztárversenyző, köztük 13 volt Forma 1-es pilóta, a Dallara, a McLaren, a Williams és a Renault közreműködésével készült autó, egzotikus városi pályák és interneten küldhető lóerők. A jövő megérkezett az autósportba. 46 FORMA E

47 FORMA E FORMA E 47

48 FORMA E Történelmi pillanatnak nevezte Jean Todt, a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) elnöke a Forma E-bajnokság pekingi első futamát, amely a tíz fordulóból álló ös bajnokság nyitánya volt. Kétségtelenül történelmi pillanat volt, hiszen az autósportban is terjedő hibrid hajtás mellett a Forma E az első olyan együléses bajnokság, ahol pusztán elektromos árammal hajtott autók versenyeznek. Ráadásul nem is akárhogyan. Amikor az FIA először bejelentette a Forma E tervét, sokan legyintettek, mondván ez is valami olyasmi lesz, mint amikor bicikli kerekekre épített 35 cm magas szardíniás dobozban fekszik egy negyven kilós ember és ha képes egy hajszárító motorral megtenni negyven kilométert, akkor mindenki elájul tőle, hogy ez aztán a jövő. Csak éppen semmire nem lehet használni. De nem így lett. SRT_01E Először az autó készült el. Az FIA nem akart kockáztatni és a márkakupákhoz hasonlóan egy beszállító autójára írta ki a bajnokságot. Erre azért is volt szükség, mert annyira szűz terület az elektromos versenyzés, hogy a szabályokat sem lehetett előre egzakt módon lefektetni, inkább a tapasztalatok alapján akarják finomítani. Az autó egyes részeire tendert írtak ki. A karosszéria tervezését az olasz Dallara nyerte el, amely a formaautózásban közismert cég, épített már többek között Forma 1-es autót is. A gyártást a Spark Racing Technology kapta, amely után az alváz hivatalos neve SRT_01E lett. Az elektromos motort a McLaren szállítja, az akkumulátorokat a Williams, a hajtást pedig a Renault. Nem hangzik rosszul. 270 lóerő, de csak az időmérőre Az autókat egy villanymotor hajtja, amelynek teljesítményét szigorú szabályban rögzítik. Az időmérőn 270 lóerőt adhat le, versenykörülmények között azonban energiatakarékos üzemmódot kell alkalmazni, amely 202,5 lóerős teljesítményt jelent. Miután elektromos hajtásról beszélünk, az energia visszanyerés is engedélyezett, azonban a fékezésből maximum 28 kw teljesítmény nyerhető vissza, ami azért érdekes, mert ha valaki ezt az értéket túllépi, időbüntetést kap érte. A szurkolók lóerőt küldhetnek a versenyzőknek Amíg a Forma 1 nem képes nyitni a közösségi média, de még az internet világa felé sem, addig a Forma E-re érdemes rákeresni a világhálón (www. fiaformulae.com). Ott ugyanis minden verseny előtt szavazni lehet a FanBoostra. A három legtöbb szavazattal rendelkező versenyző öt másodpercre 41 lóerő többletet kap a versenyre, ami egy-egy előzést simán eldönthet. A pekingi szezonnyitóra Bruno Senna, Lucas Di Grassi és Katherine Legge részesültek szurkolói lóerőkben. Nincs tankolás, csak autócsere A Forma E autók 320 kg-os nagy kapacitású akkumulátorokat kaptak ugyan, de a 85 kilométeres táv teljesítésére nem tudnak elegendő elektromos energiát tárolni, így az autókat verseny közben fel kellene tölteni. Az ehhez szükséges gyorstöltéses technológia egyelőre nem áll rendelkezésre, ezért nem tankolják az autókat, hanem cserélik. A versenyzők fél távnál a bokszba hajtanak és átülnek 48 FORMA E

49

50 FORMA E a másik versenyautójukba. Minden versenyzőnek ötven másodpercet kell a bokszban tölteni, hogy a biztonságos cserére legyen idejük. A tesztek során másodperc alatt cseréltek autót a versenyzők, az első futamon pedig láthattuk, hogy mindenki kb. tíz másodpercet állt, mielőtt elindulhatott volna. Utcai gumi A költségek csökkentése érdekében a versenygumik használatát elvetették a szervezők, viszont így legalább nem kellett évekig a fejüket vakarászniuk, azon gondolkodva, hogy vajon jó ötlet-e a 18 colos kerék, vagy sem. Mivel ezzel a gumival sokkal jobban néznek ki az autók, a gumi tendert elnyerő Michelinnek meg van ilyen típusa, emellett döntöttek. Minden versenyző, helyszínenként három garnitúra gumit kap, amelyek száraz, nedves és vizes körülmények között egyaránt használhatóak. 50 FORMA E

51 Sztár csapatok, sztár pilóták Amint az autó kezdett körvonalazódni, az érdeklődés is megnőtt rá. Mivel azonos autókról beszélünk, nem lehetnek gyári csapatok, ám a Renault és az Audi is úgy döntöttek, hogy az Abt valamint a DAMS csapatokon keresztül gyári támogatású autókat indítanak. Mellettük olyan nagy nevek szálltak be, mint a volt F1-es csapattulajdonos, Aguri Suzuki nevével fémjelzett Amlin Aguri. Az amerikai versenyzőcsalád tulajdonában lévő Andretti Motorsport, Michael Andretti vezetésével, de az egykori Forma 1-es versenyző Jarno Trulli is saját csapatot indít. A versenyzők terén is olyan sztárparádé gyűlt össze, amelyet a DTM is megirigyelhetne. A húsz versenyzőnek több mint a fele, 13-an indultak Forma 1-es futamon, és szinte minden pilóta bizonyított már valamilyen top sorozatban. Városi pályák, őszi-tavaszi bajnokság A Forma E bajnokság 2014 szeptemberében vette kezdetét és 2015 júniusában ér véget, amivel az FIA nyilvánvalóan el akarta kerülni az ütközést bármilyen más autósport bajnoksággal. Ennél fontosabb, hogy a versenyeket kizárólag városi pályákon rendezik. Egyrészt ezzel is népszerűsíteni akarják a városi közlekedésre használt elektromos autókat, másrészt egy csapásra megvalósították azt a törekvést, hogy ha a nézők nem mennek ki az autóversenyre, akkor az autóversenyt kell elvinni a nézőkhöz. A helyszínek között szerepel Buenos Aires, Miami, Long Beach (két olyan helyszín, amit az F1 nem tudott eddig sikeresen becserkészni), Monte-Carlo, Berlin és London is. A szezonnyitó pekingi futamot az olimpiai parkban rendezték, FORMA E VESZÉLYES LEHET A FORMA 1-RE IS Sok kritika érte a Forma E-t még az első futam után is, mondván, hogy nem ez az igazi autóverseny, de tény, hogy több olyan ajtón is besétált a sorozat, amelyet a Forma 1 vagy más autósport szakágak eddig sikertelenül döngettek. Először is itt van az őszi-tavaszi bajnokság (ami az endurance vb-kapcsán is felmerült már), amellyel december közepére, januárra, februárra és márciusra is jut verseny. Ebben az időszakban nem nagyon van más autósport esemény, így a Forma E uralhatja a médiát. A városi pályák szintén sok előnyt jelentenek. Gondoljunk csak bele hányan kíváncsiak egy városi Forma 1-es bemutatóra. Bernie Ecclestone többször is elhintette egy londoni Forma 1-es futam ötletét, aminek azonban nem sok realitása van. A Forma E viszont meghódította Londont és Berlint is. A két amerikai helyszínről, Miamiról és a New York közelében található Long Beachről nem is beszélve. Utóbbit több évtizede szeretné meghódítani a Forma 1, eddig sikertelenül. Szakértők szerint a tableteken és applikációkon felnövő generációt a modern technológiával jobban meg lehet fogni, mint a V8-asokkal. Hogy ez mennyire igaz, nehéz eldönteni, de az interneten küldött lóerőkkel a Forma E máris többet tett ennek a célközönségnek a megszólításáért, mint az F1. A 18 colos kerék pedig a slusszpoén. A Forma 1-ben kipróbálták, a szurkolóknak tetszik, úgyhogy pár év és bevezetik. A Forma E-ben viszont már itt van. Most sokan azt mondják, hogy ez azért kevés ahhoz, hogy megváltsák a világot. Tény, hogy a jó autósporthoz, látványos és izgalmas versenyek kellenek, és ha ez nincs meg, akkor a Forma E sem lesz népszerű. De el kell ismerni, hogy sok dolgot jobban csinálnak, mint más szakágak. 51

52 FORMA E és bizony egy olimpiai stadionnal a háttérben egyetlen Tilke-pálya sem veszi fel a versenyt. Egynapos hétvégék A városi pálya miatt a Forma E versenyeket egyetlen napba sűrítik. Ez egy 30 és egy 45 perces szabadedzést tartalmaz, majd következik az időmérő, ahol a négy, ötfős csoportra osztják a versenyzőket. Mindegyik csoportnak 10 perce van az időmérő kör megfutására. A Pontokat a Forma 1-ben ismert módszer alapján osztják, de három plusz pont jár a pole pozícióért és kettő a leggyorsabb körért. A hang Hát bizony, ha autóversenyről beszélünk, akkor ott bömbölni kell a V8-asoknak, vagy sípolni a turbóknak. Itt ilyen nincs, viszont a hajtás hangja megmaradt, így ha nincs is Forma 1-es hangorkán, azért nem nevezhetők az autók teljesen hangtalannak sem. Minden esetre a versenyeken egy sztár DJ is dolgozik majd, csak hogy az alaphangulatot megteremtse a rajt előtti pillanatokban. Világbajnokság lehet belőle És most jön a slusszpoén. Hogy mennyire komolyan kell venni a Forma E-t, az mutatja, hogy a sorozat szervezője Alejandro Agag az első verseny után elhintette, hogy a lehető leghamarabb világbajnoki rangra akarják emelni a Forma E-t. Ehhez azonban az autógyárak érdeklődése is szükséges, hiszen az FIA szabályai alapján márkakupából nem lehet világbajnokságot kiírni. Két gyár már itt van, a harmadik, a BMW egyelőre a biztonsági autót szolgáltatja. Ha a sorozat beindul és az lesz a tét, melyik autógyár tud jobb elektromos hajtású versenyautót készíteni, szinte biztosra vehetjük, hogy bőven lesz új beszálló. FORMA E VERSENYNAPTÁR szeptember 13. Peking, (Kína) november 22. Putrajaya (Malajzia) december 13. Punta del Este, (Uruguay) január 10. Buenos Aires (Argentína) február 14. később nevezik meg március 15. Miami (USA) április 4. Long Beach (USA) május 9. Monte-Carlo (Monaco) május 30. Berlin (Németország) június 27. London (Nagy-Britannia) 52 FORMA E