repülőtéren vagy annak közvetlen közelében, valamint hosszú és pontos időzítésű

Átírás

1 Ha belegondolunk, hogy a szeptember 11-ei repülő gépes kamikáze akciók a repülőtéri biztonság elégtelenségére is visszavezetendő k, akkor a legszemléletesebben és a lehet ő legjobb részletességgel a nemzetközi forgalmú repülő terek biztonsági rendszereinek példáján lehet a kérdést bemutatni. A terrorizmus hadszínterét természetszerűleg terjesztette ki a repülést veszélyeztető támadásaival a nemzetközi légi közlekedésre mind a földön, mind pedig a levegőben. A repülő tér azért alkalmas színtér a támadásra a terrorizmus szempontjából, mert nemzetközileg színes, illetve az állam kapujának számít; a nemzetközi média figyelme, érdeklő dése nagy, gyorsan reagál az eseményekre. Az ilyen cselekmények összességét ezért repülőtéri terrorizmusnak nevezte el a szakirodalom. A leghatékonyabb és a legkevesebb kockázattal járó terrorisztikus támadási módszer a gyújtogatás és a robbantás. Leginkább az utóbbihoz általában robbanóanyaggal töltött gépkocsit, többnyire távirányítással mű ködésbe hozható autóbombát telepítenek a repülőtéren vagy annak közvetlen közelében, valamint hosszú és pontos időzítésű robbanószerkezetet juttatnak fel a repülő gépre csomagban, poggyászban, illetve helyeznek el az utas csarnokokban, reptéri létesítményekben, pályaudvarokon. Korábban ritkábban, ma viszont egyre inkább alkalmazott módszer az öngyilkos merénylővel végrehajtott és igen erősen romboló hatású támadás. Elő fordulhat, hogy kamikáze módján robbanóanyaggal felpakolt gépkocsival törnek be laktanyába, vagy motorcsónakkal ütköznek hadihajónak, testükre szerelt bombát hoznak mű ködésbe buszon, vonaton, repülőgépen A terrortámadások között nem egyszer fordult el ő lövöldözés sorozatlöv ő kézifegyverekkel, amelynek a várakozó utasok estek áldozatul a reptéri utas csarnokokban. (1985 karácsonyán Róma-Fiumiccino és Bécs-Schwechat repülőtereken azonos idő ben intéztek támadást terrorista tettesek sorozatlöv ő fegyverekbő l a várakozó utasok csoportjai ellen. Az utóbbi helyszínen magyar áldozatok is voltak.) A legképzettebb terroristák túszokat ejtenek. Túszakcióik között a repülő gép-eltérítések előkel ő helyet foglalnak el. Ennek több oka is van. A terrorista stratégiai pontként tartja hatalmában a repülő gépet a túszokkal, és ez követelései eléréséhez hatékonyabb eszköz bármi másnál, hiszen a repülő gép megrohamozása kockázatos beavatkozás a kommandó részéről: amikor sok embert az ellenséggel keveredve szű k helyre zsúfoltak össze, az a veszteséget növeli, tehát alaposan megfontolandó a hatóságok részérő l a beavatkozás, illetve annak indokoltsága és időzítése. Túl azon, hogy a repülő gép gyors, modern közlekedési eszköz, és órák alatt akár több országba is el lehet vele jutni, a légikalózok is, mint akár más, repülő tér ellen intézett támadás irányítói vagy megrendelői, bízhatnak abban, hogy nagy lesz a nemzetközi médiák érdeklő dése általános céljuk, a terrorizmus propagandája, hatékony lesz. E két utóbbi támadási formánál azonban számítani kell arra, hacsak nem úgynevezett öngyilkos akcióról van szó, hogy a terroristáknak visszavonulásukat, illetve menekülésüket is meg kell szervezniük mert hogy többnyire ők is szeretnek élni. Ilyenkor kívülrő l is kaphatnak segítséget, amely további akciók formájában jelenhet meg, és mindez súlyosbíthatja a helyzetet.

2 2001. szeptember 11-éig azonban még nem fordult el ő olyan eset, hogy az eltérített repülőgépet benne a túszokkal az öngyilkos merénylő k irányított bombaként alkalmazzák más objektumok lerombolására. Ezen események kapcsán megállapítható, hogy rosszul működtek a repülő téri biztonsági rendszerek, de dilemma elé állítódott a katonai légi elhárítás is. A new york -i, a washingtoni világvárosokban az égbő l lesújtó terrorizmus több volt egyszer ű városi terrorizmusnál, egy világnagyhatalom biztonságérzetét rengette meg. A repülésbiztonság sajátosságai: A repülőtér nem csupán egy objektum a sok közül. Nemcsak ő rizni kell, mint más, fontos, ipari létesítményt, hanem különleges védelemmel is el kell látni. Azaz miközben lehetővé kell tenni a repülőtér mű ködését első sorban: az utas- és az áruforgalom áramlását és ennek érdekében a technikai, az infrastrukturális, ellátási, a földi és a repülésbiztonsági, a mentési stb. szolgálatok munkáját, meg kell felelni a biztonsági követelményeknek is. Maga a repülés különösen veszélyes üzemnek minő sül. Biztonságát összehangolt működés ű rendszerek garantálják. Még a földön kell megteremteni mindazt a feltételt, amelyre majd a levegőben szükség lehet. Ehhez járul hozzá a repülő téri biztonság is, amely önmagában is sok összetevőj ű kérdés. Csak egy, de igen fontos szelete ennek az a védelem, amelynek a jogellenes, veszélyeztet ő, illetve pusztító cselekmények megelő zésére és megakadályozására kell irányulnia. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a repülésre veszélyt jelent ő cselekmények elkövető i között a legkisebb számban fordultak el ő elmebeteg vagy zavart elméj ű emberek akiknek a megjelenését mégsem lehet persze kizárni. Van néhány magányos terrorista, olyan megrendült elméj ű és idegrendszer ű ember, aki a világgal szembeni bosszúvágyukban, vagy feltűnést keresve hajtják végre tetteiket, bár ez a motiváció nem nevezhető tipikusnak. Azonban annak már sokkal nagyobb a lehetősége, hogy szökött fegyencek, egyszer ű vagy akár nehéz bűnözők a repülőgépet vagy a repülő teret válasszák a támadás helyszínül, illetve a repülőgép vagy a repülőtéri létesítmények ellen kövessenek el erő szakos cselekményeket. Tehát attól függően, hogy melyik elkövetői körbő l kerülnek ki a tettesek, különböznek alapvet ő indítékaik és céljaik is. Ettől kapnak különböző minő sítést az incidensek, és a megoldás útjaiban is mutatkoznak eltérések. Előfordulhat azonban és ezzel is számolni kell, hogy megtévesztésbő l más indítékot és célt színlelnek a tettesek valódi énjük leplezése és akciójuk sikere érdekében. (A szomszédos Ausztriában egy magát felszabadító mozgalomként jellemz ő csoport nevében történtek robbantások, gyilkosságok. Mígnem hosszas nyomozás után és nem kevésbé a hétköznapi életre kiható, fokozott biztonsági intézkedések mellett kiderült, hogy egy Fuchs nev ű technikus egyéni akcióiról van szó. Személye a zavart elméj ű, magányos terroristára is példa.)

3 A nemzetközi polgári légi közlekedés legrettegettebb ellensége a terrorista, aki lehet igen jól felkészített, jól képzett katona, végzettségi szintje többnyire (kétharmaduknak) egyetemi, kora év közötti; mögötte támogató csoport áll. A különösen így volt ez a szeptember 11-ei támadásoknál, amelyeknél még az elkövető k öngyilkos-merényl ő volta is fokozta a rombolás hatékonyságát. A repülésre veszélyt jelent ő események elhárítására, a veszélyeztet ő cselekmények megelőzésére, megakadályozására, felszámolására tehát különböz ő hatóságok és szolgálatok jól összehangolt tevékenységére van szükség. A kialakult válsághelyzet kezelése pedig elő zetes terveken alapuló, koordinált és begyakorolt, különleges menedzselést igényel. Alapvet ő biztonsági filozófia, hogy a veszélyeztetett objektum (repülő tér) összes személyzete, alkalmazottja ismerje a biztonsági követelményeket, és figyeljen arra, hogy az előírásokat saját maga és mások is betartsák! Ha a szabályoktól eltér ő körülményt észlelünk abból kiindulva, hogy puszta fegyelmezetlenségnél többrő l is lehet szó halaszhatatlanul értesítsük a biztonsági szolgálatot! A fegyelmezetlenség, a rutinszerű ség, a figyelmetlenség és felületesség ölni tud! A repülőtér biztonsága tehát egyéni felelőssége minden dolgozónak. A biztonságot mindig a fenyegetettségre adott válasz függvényeként kell felfogni. A fenyegetettség (biztonsági kockázat) egy működ ő, nemzetközi repülő téren általános szintre és a folytonos változás miatt egyedi, aktuális szintre osztható. Az utóbbi alapján kell meghatározni az adott helyzetben a biztonság fokát. Az adott fenyegetettség megítélése függ: az ország, a reptér, a légitársaság fenyegetettségétől, továbbá attól, hogy annak az országnak, amelybő l érkezett, illetve amelybe indul a repül ő, milyen a fenyegetettsége, valamint hogy milyen az utasok (egyes utasok, pl. a VIP és a védett személyek, illetve utas csoportok, pl. emigránsok) fenyegetettsége. A biztonsági szolgáltatás rendszerének kialakításához szükség van a helyzet általános felmérésére. Ennek során figyelembe kell venni egy sor objektív tényezőt: milyen a reptér helyzete, természeti, földrajzi környezete, elhelyezkedése, megközelítési útvonalai közúton, vasúti pályán; milyenek a jellemzői (pl. a kerítés, a terminálok kialakítottsága, az üzemanyag- tárolás és -töltés sajátosságai, a kifutópályák, a gépek tárolóinak, parkolóinak elhelyezkedése, az energiaellátási rendszer, a földi navigációs berendezések, a kommunikáció eszközei...); hány járat képezi az utas- és az áruforgalmat, és mely országok között, mely légitársaságok bonyolítják le a forgalmat (pl. a menetrend alapján); milyen az üzemi mozgás, a beléptetési rendszer; hol vannak az irodák, a légitársaságok képviseletei; hogyan alakították ki az autóparkolókat, a várótermeket, a csomagmegőrző helyeket, az éttermeket, az üzleteket, a WC- a mosdóhelyiségeket stb...

4 Továbbá mindezek függvényében hogyan alakították ki (térben, idő ben és módszerekben) a becsekkolási eljárásokat ( check-in ); valamint figyelembe veend ő a repülőtéri hatóságok, vállalatok, társaságok stb. részérő l és köztük összehangolva az egyéb biztonsági, mű szaki eljárások és technológiák teljes spektruma. A helyzet aktuális változásainak megítéléséhez az információk forrásait és csatornáit kell kiépíteni (nemzetközi, nemzeti, lokális stb. szinteken). A veszély fokát elemzéssel kell megállapítani, a veszélyt magát pedig mindig pontosan és realitásában kell megfogalmazni hogy konkrét védelmi intézkedésekkel lehessen ellene fellépni, nem pedig általánosságban. A védettség és a fenyegetettség egymás viszonyában értelmezend ő kérdés; a megerő sített védelemmel csökken, vagy nagyban kizárható a veszély realizálódásának esélye. Tudva azonban azt is, hogy abszolút védelem nem létezik, értelmetlen az intézkedések fokozásával a repülőtér működésének megszüntetése. Tehát pusztán megelő zési célból a forgalom megbénításával járó teljes korlátozás nem adhat megoldást. Végs ő soron már az is káros következménynek tekinthet ő, és ezért a terror szemszögébő l sikernek, ha a felfokozott biztosítások (a golyóálló mellényes, géppisztolyos őrök sokaságának, a páncélozott harcjármű nek a látványa, járatok törlése vagy késéseket okozó becsekkolási, illetve az ország területére a beléptetési eljárások aprólékossága, a személyiséget is sérthet ő nyilvántartásba vétel mint ujjnyomat-rögzítés, rabosító fényképezés stb.) a köztudatba bekerülve félelmet, bizalmatlanságot is okozhatnak az utazóközönségben és a média révén a közvéleményben. Ha abból indulunk ki, hogy az élet és a testi épség védelme a legfontosabb cél, illetve az utas a várócsarnokban, valamint a repülőgépben főleg felszállás után, a levegő ben a legsebezhetőbb, akkor a repülő téri hatóságoknak a biztonsági rendszer kialakításakor, illetve biztonsági intézkedéseik megtételekor magának a repülő gépnek a védelmét kell szem előtt tartaniuk! A repülő gépet tehát még a földön kell megvédeni, hogy sterilitása a levegőben is biztosított legyen. Éppen ezért megoszlanak a vélemények és joggal, hogy az ún. légi marsallok, tehát az utasok közé telepített, civil öltözék ű, fegyveres biztonsági kísér ő mit vállalhat fel egy olyan helyzetben, amikor a földi biztonsági rendszer hibája folytán több fegyveres terrorista kerítette hatalmába a repülőgépet. Ilyen esetben a lőfegyver használata, netán tűzharc kialakulása végzetes mű szaki sérüléseket okozhat a repülőgépben, és akár lezuhanáshoz vezethet. Sokkal hatékonyabban szolgálja a biztonságot, ha a repülő gépben a pilótafülke ajtaja műszakilag biztonságos, a személyzet részérő l pedig a szoros magatartási szabályok fegyelmezett betartása teszi lehetetlenné a repülőgép feletti uralom megszerzését. (Banki példa, hogy figyelmeztet a felirat: A kasszát időzár védi, nyitására várni kell! )

5 A biztonság garantálása a földi védelem nélkül egyszerű en nem megoldható. Ennek megfelelően kell a repülő gép köré biztonsági övezeteket, zónákat kialakítani még a földön, azaz a repülő téren. A biztonsági besorolás megítélésénél a területek, illetve a létesítmények kockázati fokát kell figyelembe venni. A körzetek osztályozásához három kategóriát érdemes felállítani ezek: a kevéssé lényeges területek; a nagyobb érzékenység ű területek; a legérzékenyebb és ezért a legszigorúbban szabályozott és ellenőrzött területek. 1. Zóna: A legküls ő zónába azok a területek sorolhatók, amelyek a repülő téren kívül vannak ugyan, de vonzáskörzeti jellegük van, és mindenki számára szabadon megközelíthetők. Kiterjedésük nagy, konkrétan csak a reptér felő li oldalon képezi akadály a határát, pl. a kerítés. Idetartoznak a zöldövezetek, a reptér melletti települések, a reptérre vezető közutak, vasút stb. Elsősorban ezekről a kívül es ő helyekrő l lehet végrehajtani bizonyos fajta támadást. Így pl. a reptérre érkezők, illetve a reptérrő l távozók forgalmára a robbantás képezi a legnagyobb veszélyt. Azért mert autóbombaként jöhetnek számításba, megengedhetetlen, hogy ő rizetlenül hagyott gépkocsikat állítsanak le az utak mellett, illetve ott, ahol az utasok tömegesen jelennek meg vagy tartózkodnak. Fel kell figyelni továbbá az elhagyott tárgyakra is (pl. elvesztett rakomány, elhagyott, gazdátlan csomag). Ugyancsak a küls ő területek jöhetnek szóba mint sajátos veszélyforrás: a polgári légi közlekedésben a repülőgép elleni támadáshoz föld-leveg ő rakéta alkalmazása ritka, de nem kizárt. Ezek a rakéták általában nem olyan típusúak, hogy kiképzés nélkül lehetne használni őket, és ezen kívül is egész sor megszorítás korlátozza mű ködésüket, pl. a rendelkezésre álló id ő és az időzítés behatároltsága, az idő járási korlátok és nem utolsó sorban a (nem publikus) speciális ellenintézkedések sora stb... Tehát a támadás megakadályozása - nehéz, de mégsem lehetetlen függ a biztonságért tevékenykedők, az összes légi és földi biztonsági és irányító személyzet, a földi erő k szoros és összehangolt együttműködésétől a felkészülési, a megelő zési, a felderítési és a megakadályozási, illetve a felszámolási stádiumokban. Fontos a lehetséges támadási körzetek időről időre történ ő feltérképezése (rejtekhelyek feltárása), azok rendszeres és a fel- vagy leszállás előtti ellenőrzése pl. járő rözéssel; a helyi lakosság segítségének igénylése, hogy jelentsenek minden szokatlan tevékenységet. 2. zóna A közbens ő övezetekbe már a nagyobb érzékenység ű területek tartoznak. A terminálok elő tti utak és parkolók, valamint az utas csarnokok azért lényegesek a veszélyeztetettség szempontjából, mert sok ember viszonylag kis területen tartózkodik koncentrálva. (Tehát kis támadással is nagy veszteséget lehet okozni.)

6 Ezekre a közforgalom számára megnyitott helyekre külön engedély nélkül is be szabad lépni, azonban ez nem jelenti azt, hogy szűrő pontok felállításával a mozgást időszakonként, amikor indokolt, ne lehetne szelektált vagy teljes ellenőrzés alá vonni. A parkolóhelyek akkor vannak jól kialakítva, ha zártak, és elválasztották egymástól a reptéri dolgozók járműveit az utasokétól. Nagyon fontos védelmi szempont, hogy a parkolókból ne lehessen autóbombával még kis mértékben sem veszélyeztetni az utas csarnokban lév ő személyeket, a tömegeket, esetleg műszaki berendezéseket vagy akár a repülő gépet sem. Ugyancsak ezért kell azonnal felfigyelni az őrizetlenül hagyott és szabálytalanul várakozó gépkocsikra. Az utas csarnokok tervezésénél, építésénél és berendezésénél gondolni kell a támadást elősegít ő körülmények kiküszöbölésére (proaktív megelő zés). Pl. hátrányos a védelem, a védekezés szempontjából: a könny ű belátás az utas csarnokba kívülrő l; vagy az utasok menekülésének akadályozása, a fedezék megtalálásának megnehezítése; a belső építészeti, berendezési megoldásoknak nem szabad megkönnyíteniük a bomba elrejtését (pl. átlátszó hulladékgyűjtő k). Megfenyegetés esetén a kiürített csarnokban tűzszerészetileg át kell vizsgálni minden egyes zugot. Ezeknek a területeknek az állandó, nyílt (és ugyancsak álcázott) felügyeletét meg kell szervezni járőrözéssel és figyel ő technikával, úgymint kamerákkal és irányított mikrofonokkal is. Éjszaka a terminál közforgalmú részeit le kell ugyan zárni, de a felügyeletet továbbra is biztosítani kell. A reptér zárt területeinek az érzékenysége erő sebb, ezért már külön engedély szükséges a bent tartózkodáshoz. A zárt övezetekbe a belépés és a jármű behajtás csak meghatározott pontokon és meghatározott szabályok szerint, a személyek, a járművek és a rakomány ellenő rzése mellett történhet, amelynek f ő célja illetéktelen személyek bejutásának, a bomba és a fegyver bejuttatásának megakadályozása. (Az ellenő rzések módjait, intenzitását külön szabályok, utasítások tartalmazzák.) A reptéri dolgozók mozgását csak a feladathoz illeszkedve szabad megengedni, és a feladatra vonatkoztatva kell az annak megfelel ő ügyintézési, eljárási technológiákat kialakítani. Az ott tartózkodási jogosultságot jól látható módon viselt, fényképes kitűző vel kell jelezni (esetleg kódkártyával is kiegészítve). Az üzemeltetést biztosító feladatokhoz körzeteket kell kialakítani, amelyeket lehető ség szerint el kell választani egymástól az átjárás korlátozása végett. Az illetéktelen mozgásokat fel kell fedni, meg kell akadályozni, a személyt fel kell tartóztatni elszámoltatása céljából! Ugyancsak a zárt övezetben találhatók a repülőtéri közmű vek, energiaellátó rendszerek, üzemanyag-tárolók, raktárak, a kommunikáció, a légi és a földi irányítás technikai berendezései és objektumai, de a mentő-, tű zoltó- és más védelmi egységek telephelyei, körletei is, amelyeket megfelel ő (technikai, illetve elektronikus) védelemmel, ő rzéssel kell biztosítani. Az esetleges illetéktelen behatolások észlelése, a behatolók kézre kerítése érdekében rendszeresen ellenőrizend ő a repülő tér körüli kerítés és annak állapota. (Költséges, de sokat számít a technika: az áttörhetetlen fizikai akadály, a kamera- és jelző rendszer, az éjszakai megvilágítás stb.)

7 3. Zóna A legérzékenyebb terület maga a repülőgép, a repülő gép közlekedésére, tárolására szolgáló területek, illetve az utas- és áruforgalom szempontjából a repülő géppel azonos tisztaságúnak minősül ő területek (amelyek úgyszólván a repülő gép ajtajának, előszobájának tekintendők). A repülő gépet csak az arra illetékes személyzet és csak az adott feladat elvégzése érdekében közelítheti meg, illetve léphet be a gép belsejébe a feladat ellátásához szükséges ideig (takarítók, rakodók, szerelők, egyéb műszakiak, biztonságiak, ő rség... stb.). Ezeket a jogosultságokat is a repülőgépet felügyel ő őrnek ellenőriznie kell. (Fontos szabály, hogy a küls ő állóhelyeken leállított gépeket gyalogosan soha sem, hanem mindig csak járművel szabad megközelíteni.) Repülőgép soha nem maradhat ő rizetlenül, illetve felügyelet nélkül akár a hangárokban, akár az állóhelyeken (miközben a gépek mellől a beszálló-lépcső k eltávolítandók, az ajtók kulccsal lezárandók). A forgalmi előteret, a repülőgépi utakat, a le-, és felszállópályákat, a világító és jelz ő stb... berendezéseket rendszeresen kell ellenőrizni (amelyeket persze mű ködés-technikai szempontból is ellenőriznek, vizsgálnak). Magát a repülő gépet is többféle célból át kell vizsgálni, biztonsági szempontból sterillé kell tenni a felszállások előtt. (E célt szolgálják a veszélyeztetett járatok tű zszerészeti átvizsgálásai is, amely ún. checklista alapján és a műszaki kiszolgáló személyzettel együttműködve történik.) A repülőgép sterilitását kell biztosítani a repülőtéri szűrő kkel normális napi forgalom mellett, de még szigorúbban a fokozott fenyegetettség vagy esemény idején. (A szűrőrendszer már a reptér küls ő körzetében kezdődik.) Vitathatatlan, hogy a mai szokványos utasforgalom amelynek nagysága tartós csúcsforgalmi méreteket ölt totális ellenőrzésére nincs lehetőség. A teljes ellenő rzése minden utascsoportnak, járatnak csak a forgalom csökkenése mellett volna kivitelezhető vagy olyan technikai, technológiai megoldásokkal, amelyeket erre fejlesztettek ki. (Pl. a számítógépes ujjnyomat rögzítés az USA-ba való beléptetéskor.) Az ellenőrzés hatékonysága viszont akkor sem csökkenhet, ha a totális ellenő rzést az ún. szelektív ellenő rzéssel helyettesítjük. A szelektivitás, azaz a veszélyt hordozó személyek körének megtalálása, kiválasztása azonban egy sor gondos, előzetes ellenő rzés következménye lehet csak. Éspedig rendelkezni kell a repülő téri hatóságoknak olyan információs hálózattal, amely biztosítja a veszélyeztetettség szempontjából releváns információk lekérdezhetőségét. Majd az információk biztonságszakértő i elemzése alapján juthatnak el a döntéshozatalhoz, hogy mely járatok, országok stb. utasait kell szoros ellenőrzés alá vonni. Az induló utasok biztonsági ellenő rzése: Ez a feladat nagy pontosságú és fegyelmezetten végrehajtandó, összetett technológián alapszik, amelyben a légitársaságok alkalmazottjai mellett a reptérnek szinte összes hatósága valamilyen szerepet tölt be. (Pl. a jegyellenőrzéstő l az útlevél- és vámvizsgálaton át a személy kikérdezéséig, ruházata átvizsgálásáig, poggyászai átvilágításáig stb... számos szolgálat lát el összehangolt, egymásra épül ő feladatot.)

8 Ennek az eljárási sornak az a f ő célja, hogy a repülésre veszélyt jelent ő személy (a már említettek köréből) ne juthasson fel a repülő gépre, valamint olyan tárgy se kerülhessen fel, amellyel veszélyeztetni lehet a repülés biztonságát. Hogy ne legyen az az érzésünk, hogy tű t keresünk a szénakazalban, végig kell gondolni a technológiát: mit és hogyan keresünk, és az hol található meg, majd pedig azt, hogy hogyan biztosítható az ellenőrzés utáni sterilitás? A keresés tehát a veszélyforrást jelent ő tárgyakra, anyagokra, eszközökre és berendezésekre, valamint azok egyes részeinek, az azokra utaló egyes részleteknek a feltárására irányul. Ezek pl. a robbanószerkezetek, lő - és egyéb fegyver vagy fegyvernek látszó tárgy, gyúlékony, maró, sugárzó anyagok, elektronikus működés ű készülékek. Továbbá olyan részletek, mint (a robbanó) szerves anyag (pl. a plasztikbomba anyaga a szemtex, a C4 vagy a kézifegyver mű anyag részei) és a fémek (pl. a gyújtószerkezet összetevő i mint a detonátor, az áramforrás, azaz az elem vagy az akku, illetve az ezeket összeköt ő vezeték és kapcsoló) jól megkülönböztethetők egymástól stb... A keresés területe alapvető en három részre bontható utasbiztonsági szempontból. Maga az utas és ruházata átvizsgálásának részletei: a fémtárgyak (pénzérmék, óra, szemüveg, kulcs, zsebkés stb.) kirakatása abból a ruházatból, amely (mert magán tartja) nem világítható át; a fémkeres ő kapun áthaladás, - amelynek jelzése esetén mindaddig visszaküldend ő a személy, amíg ki tud még rakni fémtárgyakat ruházatából; majd (függetlenül a kapu jelzésétől) fémkeres ő kézi detektorral, de főleg olyan alapos kitapintással, hogy a csontjai is érzékelhető k legyenek, át kell vizsgálni az egész testfelületet a veszélyes, nem fémbő l készült tárgyak felderítése céljából (pl. az osztrák Glock pisztolyok alkatrészeit zömében műanyagból készítették, az elemekbő l a fegyver összerakható pl. később a repülő gépen; továbbá szintén veszélyesnek minősül a fegyverek életh ű mása műanyagból); a tapintásos vizsgálatot csak azonos nem személy végezheti f leg azért, mert a csempész ű ő esetleg a szemérmességre számítva pl. melltartójában vagy a nemi szerve alatt rejtheti el a veszélyes tárgyat.

9 Az utas kézipoggyásza átvizsgálásának részletei még mielőtt áthalad az utas a fémkeres ő kapun, kézipoggyászait (kisbő röndöt, aktatáskát, ridikült, a levetett felső ruházatot, a videokamerát, zsebszámolót, fényképező gépet stb ) rá kell helyeznie a röntgensugaras átvilágító berendezés szállítószalagjára; a monitoron megjelen ő képen a részleteket azonosítani kell tudni, azaz fel kell ismerni, hogy minek a röntgenképét látjuk (ez a képesség csak nagy gyakorlattal sajátítható el); ha olyan részletet észlelünk, amelyet nem tudunk a monitorkép alapján azonosítani, a csomagot azzal a személlyel kell kinyittatni, akihez tartozik, és közvetlenül kell meggyőződni a kérdéses tárgyról (ezáltal bővül a vizsgálatot végz ő személy tapasztalata, gyakorlati tudása is); az ellenő rzés alól semmilyen tárgy se vonható ki: sem a videó- és filmfelvételeket, sem az elektronikus készülékeket nem károsítja az átvilágítás; az utóbbiakat (pl. laptopot, videokamerát) ki is kell próbáltatni, hogy mű ködnek-e, illetve érti-e kezelésüket a gazdájuk (nem más valaki bízta-e rájuk az esetleges preparátumot ). Az utas (feladott,) ún. nagy csomagja, amelyet nem vihet fel magával az utastérbe, átvizsgálásának részletei: még mielőtt az utas az előbb részletezett vizsgálatokon átesne, a feladásra kerülő csomagjait a becsekkoláskor nyilvántartásba veszik; kikérdezése (az utasinterjú ) eközben arra irányul, hogy megállapítsuk: tudja-e, mi van a csomagjában, az övé-e vagy rábízták, nem hagyta-e őrizetlenül, nem férhetett- e a csomaghoz illetéktelen személy (aki esetleg ő t is felrobbanthatná a géppel együtt) stb az átvilágítási eljárás ugyanaz, mint a kézicsomagnál a veszélyeztetett járatoknál mindig elvégzend ő; a lefolytatott ellenő rzés és a berakodás között biztosítani kell a technológián keresztül, hogy ne kerülhessen idegen tárgy (fő leg ne robbanószerkezet) sem a csomagokba, sem azok közé és így a repülőgépre sem; Az utastól elkülönített poggyászt a repülő gépre külön rakodják be, az tő le továbbra is elkülönítve, de ugyanazon a repülő gépen vele együtt szállítandó! (Bizonyos tárgyak csak akkor minő sülnek veszélyesnek, ha azok az utas keze ügyében vannak, az elkülönített, feladott poggyászban azonban már nem veszélyesek; másrészt a feladott poggyász és az utas egyazon repülőgépen történ ő szállításának az a biztonságfilozófiai indoka, hogy ez a gyakorlat lehetőleg kizárja a terrorista utas próbálkozását, hogy ha ő maga nincs rajta a gépen, akkor a feladott poggyásszal robbantson.)

10 A fellelt, veszélyesnek minősül ő eszközt (ilyen pl. a zsebkés, az akkumulátor, bizonyos sprayk), ha azt nem jogellenesen birtokolja az utas, átvételi elismervényen el kell tő le venni, és a gép kapitányának kell átadni (de a tő le elkülönített, feladott poggyászban szállítható). (Más, különös védelmet élvez ő objektumokba mint pl. a Legfelső bb Bíróság épületébe történ ő beléptetéskor a veszélyes tárgyakat, mint amilyen pl. az önvédelmi lő fegyver, az ellenőrz ő ponton át kell adni, ahol a kilépésig páncélszekrényben tárolják.) A becsekkoláson és az utasbiztonsági ellenőrzéseken átesett utasok a repülő gépével azonos sterilitású tranzitváróba kerülnek, ahol már nem érintkezhetnek többé olyan személlyel, akit nem vontak ellenőrzés alá. Ezért is, továbbá, hogy le ne maradhasson arról a járatról, amelyre feladott poggyászát berakodták, visszafelé sem hagyhatja el az utas a tranzitterületet: tehát a becsekkolás és a beszállás folyamata egy irányú utca, ami a technológia részének számít! Röviddel a repülőgép indulása elő tt szoros felügyelet mellett kerül sor a beszállításra, amelyet ún. zsilipelés előz meg, hogy még egyszer ellenő rizzék, nem tévedt-e el, azaz nem maradt-e le véletlenül vagy szándékosan az utas a járatról. Az utasbiztonsági vizsgálatra kiképzett személyek végzik tehát a detektálást, mint láttuk, különböz ő technikai eszközökkel, átvilágító-berendezésekkel, továbbá kitapintással stb.. Legfőképp azonban a fejüket kell használniuk: biztosítani kell az ellenő rzés során, hogy az utas és a kézifegyver ne kerülhessen kapcsolatba egymással azaz a támadásra készül ő személy ne tudja azt használni, a feladott poggyász és az utas viszont ugyanazon a repülő gépen utazzon mert (főszabályként) a repülő gépet, ha maga is benne utazik, nem szokta felrobbantani a nem kamikáze besorolású merényl ő. Így az utasbiztonsági technológiához kapcsolódó szabály, hogy a gépre való beszállításnál a személyzetnek ellenő riznie kell: az összes becsekkolt utas a gépen tartózkodik-e? (Ez az ún. utas poggyász összehangolás elve: azaz a check-in lista és a beszállítási lista összehasonlításával szűrhet ő ki az eltérés.) Ha egy is hiányzik az utasok közül, rögtön ellenő rizni kell, volt-e feladott poggyásza, és ha volt, azt haladéktalanul el kell távolítani a gépről, és veszélyes csomagként kell kezelni! A gyanús és veszélyes csomagok kezelése: Számtalanszor elő fordul, hogy a hangosbemondó többszöri figyelmeztetése ellenére az utasok ő rizetlenül hagyják poggyászaikat pl. az utascsarnokban, vagy ott felejtik a bejárathoz közel a járdán, amikor beszállt a taxiba stb Természetesen abból kell kiindulni, hogy az esetleges terrorakció sikerét az biztosítaná, ha életszer ű körülményekbe ágyazva telepítik gyilkos eszközeiket. Ezért a gazdátlan csomag mindig gyanús! Tilos hozzányúlni, megmozdítani, megemelni! Ellenkez ő esetben a mozdításra érzékeny higanykapcsoló, a csomag saját súlyával biztosított rugós vagy gravitációs érintkez ő stb. gyorsan működésbe hozza a robbanószerkezetet.

11 Azonban a csomagon lév ő azonosító jeleket és adatokat gondosan fel kell jegyezni; ha név szerepel rajta, a hangosbemondón az információs szolgálathoz kell hívni a tulajdonost; az egyéb adatokat pedig (pl. légitársaság, járatszám stb.) a további ellenő rzéshez kell felhasználni. A reptér és a légitársaságok dolgozói tudják, hogy azonnal értesíteniük kell a biztonsági szolgálatot. A tű zszerészek megérkezéséig el kell keríteni a gyanús csomag 20 méteres, a veszélyes csomag legalább 100 méteres körzetét a személyforgalomtól, épületen kívül pedig a járműforgalomtól. A kiérkezett tű zszerész megítélése alapján akár az utascsarnokot is ki kell üríteni a mentesítési művelet elvégzésének idejére. A tűzszerész dönt a csomag sorsáról. A már megmozdított csomagot (persze ha nem robbant fel) általában tovább szabad mozgatni, és erre szolgáló eszközzel (emelő karos robottal) a speciális (felül nyitott, tölcsér alakú, páncélvédettség ű, esetleg önjáró) targoncába kell helyezni, és eltávolítva az utazóközönség közeléből biztonságos helyre, az ún. 24 órás pihentet ő raktárba kell elszállítani. (Az esetleges időzítéssel működésbe hozott bomba ott nem tud kárt okozni.) Az abszolút gyanús csomagot (ha pl. az erre kiképzett kutya vagy a detektor robbanóanyagot jelez) a helyszínen semmisítik meg. Ennek eddig legjobban bevált módszere, hogy a külön erre a célra kifejlesztett ágyúból (amely szintén felszerelhető önjáró, távirányítású robotra) robbanótöltettel kilőtt kb. 1-2 dl víz a kb. 80 cm-re lévő bőröndöt annak teljes felületére szóródva rombolja szét egy idő ben. Így az indítószerkezet, az elektromos összeköttetés úgy semmisül meg, hogy nem lép mű ködésbe, és a csomagba rejtett tényleges robbanóanyag sem robban fel. A légiposta és fő leg az aircargo, a légi áruszállítás megbízható ellenő rzésének technológiai, technikai megoldása nem könny ű feladat. A légipostai küldeményeknél (a feladó és a címzett megfelel ő regisztrálása és ellenő rzése mellett) léteznek eljárások, amelyekkel megpróbálják kiszű rni a veszélyes levelet vagy csomagot. Ennek során minden ilyen küldeményt több féle fizikai behatásnak tesznek ki, amelyet futószalagos rendszerben hajtanak végre részben szimulálva a repülés során elő forduló hatásokat, pl.: kb. 2 m magasról leejtik, röntgennel besugározzák, átvilágítják, alacsony nyomású és túlnyomásos kamrába helyezik, illetve 24 órán keresztül pihentetik, gáz mintavétel után elemzik. Az így veszélytelennek bizonyuló légipostai küldemények az utasszállító repülő gépeken baj nélkül szállíthatók. Az aircargo esetében az áruk egyediségéből és sokféleségéből adódó ellenő rzés körülményessége miatt nem lehetséges mind ezeket az eljárási elemeket végigpróbálni. Ezért utasszállító repülő gépen csak azok szállíthatók megnyugtató módon, amelyek átestek a légipostai küldeményekéhez hasonló ellenőrzésen. A légiposta és a légi áruszállítás raktárhelyiségeit a repülőtéri tranzitváróval megegyező sterilitású, tehát nagy biztonsági érzékenység ű területeknek kell tekinteni. Remélhető leg e témakör tömören kifejtett formája ellenére sikerült képet adni a nyilvánosság számára részben nyitott területek, speciálisan pedig a reptér védelmét szolgáló biztonsági követelményekrő l és azok indokoltságáról, valamint egyes biztonsági eljárásokról.

12 A terrorisztikus vagy erő szakos cselekmények elkövetésével veszélyeztetett objektumok és területek esetében, mint amilyen a parlament, a kormányzati, a katonai objektumok, a pénzintézetek, az erőművek, a repülőtér stb., különösen a biztonságért felelő s személyzettel, de minden dolgozóval szemben támasztott általános elvárás, hogy kellő en felkészültek, jól motiváltak legyenek a saját feladatuk elő írás szerinti elvégzésére és azon is túlmenő en a biztonság iránti érzékenységre. A legjobb technika és technológia mit sem ér, ha nem áll mögötte az intuitív ember. Ha terrorral, terrorisztikus cselekményekkel veszélyeztetett területeken, egy reptéren vagy más védett objektumban, övezetben, alapos, kellően intenzív és összehangolt a szű rési szisztéma, a biztonsági intézkedések összessége és végrehajtása, valamint helyesen lett kialakítva a többszörös védőgyűr ű a támadással fenyegetett lehetséges cél vagy célok köré, az azt az érzést kelti a rosszban sántikálókban, hogy áthághatatlan és kijátszhatatlan a biztonsági rendszer. Ezért inkább máshol próbálkoznak pusztító cselekményeik elkövetésével.