1/22. Tokod Annavölgy vasútvonal

Átírás

1 1/22 Vasutak iránti szeretetem, dédnagyapám iránti tiszteletem jeléül, aki e vasútvonalon mozdonyvezetőként dolgozott, gyűjtöttem, írtam. Faragó Ferenc 14 éves tanuló Tokod Annavölgy vasútvonal Előzmények Történetünk 1781-ben kezdődik, amikor is megkezdődött a Dorogi szénmedence bányászata. A fenti dátumot megelőző években Annavölgy, Csolnok, és Tokod határában, a Miklósberekben szénkibúvást találtak ben Krempf József csolnoki bíró szerződést kötött Rückschuss Antallal, a Miklós-berekben való bányászat megkezdéséről. Ez jelentette a 222 éves bányászat kezdetét. Ekkoriban (1781 kb ig) uradalmi bányászat folyt, tehát egy magán ember területéről bányászták a szenet kezdetleges módszerekkel, és szállították el. Fejlődött ugyan ebben az időben is a bányászat, több új bányatelepet is létesítettek (pl. Auguszta-telep Csolnokon), viszont a szén szállítását a fogyasztókhoz lóvontatású szekerekkel tudták csak megoldani, ami nehézkes feladatnak bizonyult. Az 1860-es években fordulat állt be az egész medence történetében. Megjelentek ugyanis a nagyvállalkozók, akik biztos tőkével a kezükben megvásárolták a bányaterületeket, újabb, korszerű gépeket szereztek be, így kissé modernebb módon kezdődött meg a bányászat. Mivel nőtt a kitermelt szén mennyisége, elkezdték vízi úton szállítani a szenet. Táton a Duna parton szénrakodót létesítettek, valamint megépült a medence első keskeny nyomtávú vasútja, a Tokod-Tát lóvontatású vasút. Hosszútávon azonban ezt a megoldást sem lehetett alkalmazni. A megépült Budapest-Bécs vasútvonal elkerülte környéket, így a szállítást továbbra is csak lovakkal tudták megoldani. Az 1880-as években a szén mennyisége továbbra is nőtt, és ez mellett a Duna part településeinek ipara is nagymértékben gyarapodott (pl. Lábatlan, Neszmély.) Ennek következményeképp 1890-ben Neuschloss Károly és Fia, valamint Horschitz Frigyes Építési Vállalata engedélyt kapott a 42 km-es Almásfüzitő- Esztergom vasútvonal megépítésére. A vonal novemberében készült el. Építési engedély Ugyanezen év november 23-án Baross Gábor ugyanennek az építési vállalatnak engedélyt és megbízást adott a fent említett vasútvonal Tokod állomásától a Sárisáp közelében lévő

2 2/22 annavölgyi kőszénbánya telepig húzódó szárnyvonalának megépítésére. A vonal építésére vonatkozó feltételek: A pálya egy vágánnyal és 1435 mm nyomtávval építendő meg. A pálya emelkedése, illetve esése max. 5%-os lehet. A sínek, melyek acélból gyártandók, folyóméterenként 23,6 kg-nál könnyebbek nem lehetnek. A vágányok egymástól való távolsága középtől középig mérve az állomásokon 4,5; nyílt vonalon pedig 3,6 méternél kisebb nem lehet. A kitérők talpfái, valamint a közönséges talpfák is tölgyfából állítandók elő. A vonal két kötelező állomással építendő fel: Tokod-rakodó (későbbi nevén: Tokodmegállóhely, Tokod-felső) 250 méteres hosszal, valamint Annavölgy-Sárisáp (későbbi nevén: Annavölgyibánya-Sárisáp) 350 méteres hosszal. A nyílt vonalon további egy (megállóhely nélküli) őrház létesítendő a Bikás-oldal közelében (ma: Tokodi pincék környéke) a hozzátartozó melléképülettel és kúttal. Üzembe helyezés 1892 július 16-án, a vonal elkészültekor az ellenőrző bizottság bejárta az egész vonalat, kivizsgálták, hogy a pálya, valamint a műtárgyak megfelelnek-e az előírt szabályoknak. Mivel minden feltétel megfelelt, július 19-én hivatalosan is átadták a vonalat a közforgalomnak. Ezzel hosszú időre megoldódtak az annavölgyi, valamint a későbbiekben az ebszőnybányai és tokodi szénbánya-telepek szállítási gondjai. Pontosan nem tudni, hogy a vonal az elkészültekor hányas számot viselte, ami bizonyos, hogy 1894-ben a 4-es számú vonalként szerepelt. Az újonnan elkészült vasútvonalon a maximális sebesség a vonatok számára 30 km/h volt. Az útátjárókban figyelmeztető táblákon kívül a rendkívül kicsi kocsi forgalom miatt más biztosítási eszközre nem volt szükség. A vonalon a személyforgalom is azonnal megindult, méghozzá napi három vonatpárral az alább látható 1894-es menetrend szerint.

3 3/22 A vonal menetrendje 1894-ben. Forrás: Balla László gyűjteményéből Gyakran vegyes vonatok is közlekedtek, amelyek általában egy-két személykocsiból, valamint szeneskocsikból álltak. A vonóerő ebben az időben természetesen gőzerő volt. A gőzmozdonyok egészen a bezárásig szolgálták a vonalat. Fejlődés 1896-ban megépült az Óbuda-Kenyérmező vasútvonal is, ezzel közvetlenül elérhetővé vált a főváros, és a szén szállításának útja is kialakult. Az annavölgyi szénbánya teleptől a vasútállomásig kezdetleges keskeny nyomtávú bányavasút húzódott. Az állomáson átrakodták a szenet a nagyvasúti kocsikba, és leszállították Tokod állomásra. (Megjegyzés: az annavölgyi vonal építésekor Tokod állomás is csak 4 vágánnyal rendelkezett, az 1900-as évek elején, a szénosztályozó építésével bővítették ki 9 vágányos állomássá.) Tokodon osztályozták a szenet, majd kocsikba, vonatokba rendezték, és vagy Budapest felé, vagy Komárom felé szállították el. Szintén az 1890-es években kezdték meg a termelést a tokodi Erzsébet aknákon, így ide is építettek egy nagyvasúti rakodóhelyet, tehát innentől kezdve Annavölgy mellett itt Tokod faluban is rakodtak szenet. Az 1900-as évek elején, az ebszőnyi bányák fejlődésével elengedhetetlenné vált egy itteni nagyvasúti rakodóhely létesítése. Így nagy valószínűséggel 1908-ban építették a meglehetősen hosszú vágányokkal rendelkező Ebszőnybánya állomást. Az állomás közvetlenül az Öreg-ebszőnybányai szénbánya telep mellé épült, így a rakodás egyszerű volt, hiszen egy kisebb osztályozót, és buktatót is építettek, az alábbi képen látható.

4 4/22 Szénosztályozó Ebszőnybányán Forrás: Visszatérve a személyforgalomhoz: az újonnan épült Ebszőnybánya állomáson is megálltak a személyvonatok, viszont a három páros megoldás feleslegessé vált, így már az 1901-es menetrendben is csak napi 2 vonatpár szerepel. Ezekkel a vonatokkal főként a munkába induló, valamint munkából hazatartó bányászok utaztak. És itt jön szóba Dorog is ban, a budapesti vonal megépítésekor Dorogról egy közvetlen vágányt építettek Tokodra. Dorogon fűtőház, fordítókorong, valamint szénosztályozó is létesült, így Tokod mellett Dorog lett a másik fő központ. A mozdonyok innentől kezdve Dorogról jártak ki a vonalra, valamint a személyvonatok is ettől kezdve innen indultak. A vonal fénykora Az 1940-es, 50-es években szállították a legtöbb szenet a vonalon. Ebszőnybányán, Annavölgyön és Sárisápon további aknákat nyitottak, a szenet továbbra is a vasútállomásokon rakodták. Valamint ekkor utaztak a legtöbben a személyvonatokkal is. Nem csak bányászok, de az iskolába járó diákok is vonattal utaztak. Az alább látható képen egy 1941-es menetrend látható.

5 5/22 A vonal menetrendje 1941-ben Forrás: Balla László gyűjteményéből Szénben Dorog erősödik Következnek az 1960-as évek. Beköszöntött a Dorogi szénmedence fénykora, rengeteg szenet szállítottak a környékről a fővárosba, viszont a nagyvasúti szállítás drágának bizonyult. Ezért a medencében a széntelepek közötti szállítást keskeny nyomtávú, villamosított bányavasutakkal oldották meg. Ezek közül az egyik legfontosabb volt a 6850 méteres Dorog- Sárisáp altáró. Ennek az alagútnak a sárisápi vége nem messze volt a vasútállomástól. A felszínen többfelé ágazott el, szinte majdnem az összes aknához vezetett 1-1 kisvasúti vágány. Így egy új rendszer alakult ki, miszerint az aknákból a szenet az alagúton keresztül a dorogi vasútállomás melletti szénbánya telepre szállították, osztályozták, és ott rakodták át a nagyvasúti kocsikba. Ennek következtében az annavölgyi állomás szénforgalma visszaesett. Később megszűnt a dorogi szénosztályozó, és a bányavasúti mozdonyok fűtőháza és pályaudvara átkerült Sárisápra. Az ebszőnyi bányák viszont nem voltak összekötve a sárisápi kisvasutakkal, így innentől kezdve főleg az ebszőnybányai szenet szállították nagyvasúton Tokodra. Fa és kaolin Viszont fejlődések is voltak ebben az időszakban. Sárisápon, a kisvasúti pályaudvar mellett fatelep létesült, ahova az annavölgyi állomásról iparvágányt építettek. Így ebben az időszakban a bányákhoz szükséges fát is szállítottak a vonalon. Mindezek mellett nem sok idővel később megépült az Epöl-Sárisáp kaolinvasút, melynek utóbbi vége a vasútállomásnál volt. Ebből tehát következik, hogy Annavölgyről kaolint is szállítottak a vonalon szintén

6 6/22 Tokodra. Ezek mind bizonyítják, hogy a vonal ebben az időben is jelentős forgalommal bírt. Ebben az időben, tehát az 1960-as években a vonal 5-ös számú vonalként szerepelt a menetrendekben. A személyforgalom megszűnik A személyforgalom szempontjából viszont hátrányos időszak volt ez. Megkezdődött a vasútról közútra terelés, így május 26-tól megszűnt a vonal személyforgalma, az utasokat autóbuszokkal szállították. A szénbányák kimerülnek Az 1960-as évek végével a szénmedence termelése rendkívül visszaesett. Immár az ebszőnyi bányákból is sokkal kevesebb szenet termeltek ki, a következő években az Erzsébet aknákat is bezárják. Fából is kevesebbet szállítottak. A kaolin mennyisége viszont kitartott, a rendkívül rossz pályaminőség ellenére (maximum sebesség kb km/h volt) továbbra is nagyvasúton fuvarozták. Végül főként a rossz pályaminőség lett a veszte a vonalnak. Az 1968-as koncepció a magyarországi vasútvonalakat minőségük szerint sorba rendezte. A szóban forgó vasútvonal rossz minősítést kapott. Érvénybe került az a rendelet, miszerint a legrosszabb minőségű vasútvonalakat 1980-ig bezárólag fel kell számolni. Az annavölgyi mellett ennek áldozatául esett a Bicske-Székesfehérvár vasútvonal is. Megjegyzendő, hogy ezeknek a vonalaknak a forgalma az 1960-as évek végén sokkal nagyobb volt, mint néhány mellékvonalnak a 2010-es években. A vonal bezárása Elérkezett a szomorú 1976-os év. A vonalat majdnem teljes egészében megszüntették. Egy rövid szakaszt hagytak meg belőle, egy tokodi ipartelep kiszolgálására. A vonalat 3-as vonalként zárták be. A síneket eladták ócskavasnak, jó néhány talpfa kerítés oszlopként áll a vonal nyomvonala mellé épült telkeken. A rendkívül szép, típustervek alapján készült annavölgyi felvételi épületet lebontották. Ebszőnybánya, és Tokod-felső épületét pedig magánszemélyek vették meg. A megmaradt Dorog-Tokod szakaszon továbbra is jelentős volt a teherforgalom, valamint személyvonatok is közlekedtek. A Tokod-Annavölgy vasútvonal megmaradt szakaszán január 25-én volt utoljára forgalom. Azóta Tokod állomás kihúzóvágányaként használják. A vonal kiinduló pontjának, Tokod állomásnak is egyre kisebb a forgalma, ma már csak a brikettgyár szállíttat határozatlan időközönként néhány kocsit. Személyvonatokból pedig napi kettő vonatpár közlekedik, és a szóban forgó Tokod-

7 7/22 Annavölgyibánya-Sárisáp vasútvonalból néhány töltés darabon, híd és áteresz maradványokon, és emlékeken kívül szinte semmi nem maradt Mit láthattunk a fénykorban? Egy képzeletbeli vonalbejárás az 1960-as években: Tokod állomásról indulunk. Tokod jelenleg 9 vágánnyal rendelkezik. Két emeletes felvételi épület, raktár, és egy nagyobb épület a szolgálati lakások számára. Modern biztosítóberendezés, két váltókezelő őrhellyel. Iparvágány vezet az állomásról a tokodi szénosztályozóba, valamint az üveggyárba. Az állomás után egy látványos balos, majd jobbos ív következik. Ezután láthatjuk a fatelítő, és az Erzsébet-akna iparvágányának kiágazását. Nem sokkal messzebb található egy útátjáró. Ettől kezdve a vonal Tokod falu területén halad. Tovább megyünk, és egy enyhe balos és jobbos ívet látunk, így a nyomvonal néhány méterrel keletre kerül. Néhány száz méter után a Tokod- Tát kocsiút átjárója következik, közvetlenül utána Tokod-felső megállóhely kettős őrházát pillantjuk meg. A vonal innentől kezdve egészen Annavölgyig az Únyi-patak mellett húzódik. A megállóhely után egymástól nem messze két áteresz következik, majd egy elég nagy sugarú jobbos ív. A kanyarban haladva nagyon szép látványt nyújt a fölénk magasodó Hegyeskő. Az ív után egyenesen nyugat felé haladunk. Következik egy mezei út átjárója, majd egy enyhe bal kanyar. A kanyar után nem sokkal következik az Únyi-patak feletti híd. A híd után egy újabb kis sugarú balos kanyar következik, itt található egy útátjáró is. Az átjáró után jobbra tekintve láthatjuk a tokodi pincéket. Kb. 300 méter után egy újabb híd következik, a pálya visszakerül a patak jobb oldalára. Ezek után több újabb balos ív következik. A szinte folyamatos bal kanyaroknak köszönhetően a nyomvonal megkerüli a Hegyeskőt, valamint az alatta lévő dombokat. Az utolsó kanyar után közvetlenül Ebszőnybánya állomás első kitérőjét látjuk. Hogyha balra tekintünk, akkor szintén a Hegyeskőt láthatjuk, déli oldaláról. Ebszőnybánya két hosszú vágánnyal rendelkező állomás, az őrhely épülete az állomás két végétől kb. egyenlő távolságra helyezkedik el. Az őrhely mellett található egy útátjáró. Két kitérő van az állomáson belül is, az őrhely és a szénbuktató között. Az ebszőnybányai aknától rövid kisvasúton szállítják a szenet a buktatóhoz, ahol pedig beleszórják a nagyvasúti kocsikba. Az állomás után egy rövid egyenes szakasz következik. Balra látjuk a Tokod- Sárisáp kocsiutat, rögtön fölötte a kissé meredek dombokat. Jobbra annál lankásabb, és alacsonyabb dombok követik a pálya nyomvonalát. Egy enyhe jobbos ív, majd újabb egyenes szakasz után érkezünk meg Annavölgyibánya-Sárisáp állomás bejáratához, ami az alábbi képen látható.

8 8/22 Annavölgyibánya-Sárisáp állomás bejárata Forrás: Molnár Márk gyűjteményéből Annavölgy négyvágányos állomás, emeletes felvételi épülettel, raktárral, mérlegházzal, és vízdaruval. Az állomásépület mögött egy kis tér található, ahol a kocsik parkoltak, rögtön mellette pedig az Únyi patakot láthatjuk. A váltókörzetnél található egy őrhely, ahol a váltókezelő tartózkodik. Az állomás maga 350 méter hosszú. A negyedik vágány után, néhány méterrel feljebb található egy villamosított bányavasút, amely a sárisápi kisvasúti pályaudvart és a XVII-es aknát köti össze. A negyedik vágány az állomás mindkét végén csonka vágányként végződik. Az állomás végpont felőli végéből indul az iparvágány a sárisápi fatelepre. Egy enyhe jobbos ív, egy útátjáró, majd egy balos kanyar, és következik az iparvágány kitérője. A fatelepi rakodóhely két vágánnyal rendelkezik, viszont a másik végén egy újabb váltóval egyesülnek a vágányok, és egy rövid kihúzóvágánnyal ér véget a vonal. Itt már Sárisáp község területén járunk.

9 9/22 A felvételi épület, előtte egy szerelvénnyel Forrás: Ez a kép az annavölgyi állomáson készült, egy film forgatásakor (ezt látni a feliraton is.) Bal oldalon látható a villamosított XVII-es aknai bányavasút. Forrás:

10 10/22 Indulásra készen Forrás: Mit látunk ma? Vonalbejárás 2012-ben Tokod állomás jelenleg 10 vágánnyal rendelkezik. Iparvágány vezet a brikettgyárba (az egykori osztályozó iparvágánya), és két elveszett vágány az egykori üveggyárba. Az állomás forgalma nem jelentős, egyedül a brikettgyárat szolgálják ki, ritkán. A szolgálati lakások épületét lebontották, A raktár még áll a felvételi épület mellett. Az állomás végpont felőli végén az üveggyár romjai láthatóak. A két váltóállító torony jelenleg is üzemel, a biztosítóberendezés továbbra is Siemens-Halske. Elindulunk, következik a látványos balos, majd jobbos ív.

11 11/22 Visszanézve az állomásra, háttérben az üveggyár romjai2012. A vonal felé nézve 2012.

12 12/22 Az ív után következik a régi fatelítő iparvágány kiágazása. A kitérő. Látható, hogy 2011-ben még használták. Fotó: Faragó Ferenc [farago98 Jobbra a fatelítő melletti volt olajfejtő új, ám sohasem használt és már el is bontott iparvágányának kapuja

13 13/22 A fatelítő iparvágány, betontalpakkal, új ágyazattal Következik egy rövid egyenes szakasz. Jobbra szántóföldek, balra Tokod falu első házait pillantjuk meg. A szelvénykő még megvan

14 14/22...majd az útátjáró, de már járhatatlan Ezután következik egy fatelep, ahol véget ér a megmaradt vonalszakasz. A fatelep bejárata. Megállás helyét jelző táblát már teljesen beborította a rozsda. Vágányzáró sorompó, a kapu, majd a telepen belül található egy kitérő. Innentől kb. 60 méter, és

15 15/22 következnek a földkúpok A vágányzáró sorompó, és látszanak még a sínek is A fatelep után a vasút nyomvonalára utcát építettek. A Tokod-Tát autóút, és a Móra Ferenc, valamint a Hársfa utca kereszteződése mutatja az egykori útátjáró helyét. Ez után egy egykori áteresz korlátja még látható, majd 100 méterrel odébb Tokod felső kettős őrhelye a mai állapotában. A képen látható pad annak idején a vonatra várakozó utasokat szolgálta ki...

16 16/22 Tokod felső megállóhely Balra lassan véget érnek Tokod házai, jobbra a rétet, valamint a patakot látjuk. Az említett nagy sugarú jobbos ív előtt láthatóak még egy áteresz maradványai Fotó: Faragó Ferenc [farago98

17 17/22 Innen egy rossz minőségű mezei út vezet a megmaradt töltésen. Balra a Hegyeskő magasodik fölénk... Még az ágyazatot sem szedték ki Ez az út egy egykori útátjáróig húzódik, ma egy kereszteződés. Innen kezdve szántóföld, a vasútnak nyoma sincs. Elérkezünk a mai tokodi pincék környékére, ahol is láthatóak az Únyi patak feletti híd romjai.

18 18/22 Az Únyi patak feletti híd romjai A híd után következett a Tokodról a bajnai út felé vezető út átjárója. Jobbra a pincék dombjai láthatóak. A híd után az egykori útátjáró. A fák vonalba rendeződnek, ott még megtalálható egy rövid szakaszon a töltés Innen kezdve nem sok nyoma van a vasútnak, egészen Ebszőnybányáig.

19 19/22 Ebszőnybánya. Az állomásépület ma. Az épületben egy nagyon kedves fiatal pár lakik. Mint látható folyamatosan újítgatják az épületet Fotó: Bana Gyula [raps] Tovább haladunk, egy rövid szakaszon ismét megtalálható a töltés, mellé halastavakat építettek. Ez után megint semmi nyom. Eljutunk Annavölgy és Ebszőnybánya közé, a jobbos ívig, ahol még egy utolsó töltésszakaszra találunk.

20 20/22 A töltés mellé egy talp van leszúrva. És itt a vége. Innentől a nagyvasútnak már csak egyetlen maradványára találtunk rá (később részletesebben.) Az annavölgyi állomás helyén ma kamionparkoló áll. Fotó: Faragó Ferenc Ha egy kicsit továbbmegyünk Sárisáp határába, akkor néhány vasbeton korlát emlékeztet minket a fatelepi iparvágány útátjárójára, és arra, hogy itt egykor egy ugyan rövid, de fontos vasútvonal létezett, amely ha egy kicsit is, de biztosan elősegítette az ország fejlődését.

21 21/22

22 22/22 Források: Molnár Márk gyűjteményéből Balla László gyűjteményéből MÁV Központi Irattár Indóház magazin