Grébner Melinda. Bõvülõ hálózat. Együttmûködés Záhonyban 24. oldal. Wincanton az elsõ. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika. 12.

Átírás

1 szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika XIX. ÉVFOLYAM 4. SZÁM ÁPRILIS Bõvülõ hálózat 12. oldal Együttmûködés Záhonyban 24. oldal Wincanton az elsõ 30. oldal Grébner Melinda 188. szám Ára: 560 Ft

2

3 Új helyre költözött kiadónk! Címünk: Magyar Közlekedési Kiadó Kft Budapest, Alig u. 14. Telefon: , Fax:

4 IMPRESSZUM ÁPRILIS TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben Fõszerkesztõ: Kiss Pál Szerkesztõ: Varga Violetta Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt Gayer Márk Kuklai Katalin Strbik László Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1132 Budapest, Alig u. 14. Telefon: , Fax: mk@magyarkozlekedes.hu Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Báthy Péter Elõfizetés: Hegyi Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató HU-ISSN megjelenés Rail Cargo Hungaria Zrt., Masped Zrt., Express-Interfracht GmbH., Express-Interfracht Hungaria, Révész Logisztikai Holding Zrt., Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Rail Service Hungaria Kft., Bau-Trans Kft., Wincanton Magyarország Kft., Selester Kft., Futár.hu, Sped-Trans Hungária Kft., TimoCom GmbH, Fluvius Kft., Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: , Mobil: 06 (70) bandyzs@blendmedia.hu 2

5 2011. ÁPRILIS NÉZÕPONT Horváth László Arccal a vasút felé Hétvégén vidékre, kikapcsolódni mentem a családommal. A korai tavasz nemcsak a rügyeket, de a kamionokat is kicsalogatta, folyamatosan elõzgetni kellett azokat. Elgondolkodtam: miért nem inkább vasúton szállítják az árut? Sokkal kevesebb lenne a közúti baleset, kevésbé rongálódnának az utak, és mi tagadás, a levegõ is tisztább maradna. Mennyibe kerülhetnek az útjavítások? A baleseti károk, a balesetben sérüléseket szenvedõk gyógykezelése? A szennyezett levegõ miatt hányan betegednek meg, mekkora költséget jelent azok folyamatos gyógykezelése? Ezt mind megspórolhatná az állam. De nemcsak a magyar, hanem a szomszédos és a tõlünk nyugatabbra fekvõ országok is. Elmélet Nyugaton picivel jobb a helyzet, ott kilométer-arányos útdíjat fizetnek a közúti fuvarozók. Ezzel együtt náluk is sok a teherautó az utakon. Járt már valaki a müncheni autópályán? Az a legforgalmasabb, folyamatos a kamionforgalom a modern kor borostyánútján. Tehát Németországban sem kedveltebb a vonat az áruszállítók körében, mint nálunk. És ott is állami kézben van a vasút, csakúgy, mint Franciaországban. Egyik sem akarja privatizálni, ha veszteséges, inkább megtoldják egy kis állami támogatással. Pedig a teherfuvarozás esetében 2007 eleje óta életbe lépett a liberalizáció legalábbis elméletben. Ez a brüszszeli verdikt. A tagállamok mégsem tartják be. Vajon miért? Állóvíz Mi, magyarok is úgy privatizáltunk, hogy eladtuk ugyan a MÁV árufuvarozási részlegét, csak éppen egy másik állami vállalatnak. A MÁV Cargo ugyanis az osztrák állam tulajdonába került. Ezek a nagy vasúti cégek mindenhol függetlenek, mégis szocialista vállalati rendszerben mûködnek. Államok az államban. Nehezen mozdulnak, és csak eszik az adóforintokat. Az EU szerint semmi sem indokolja, hogy a vasúttársaságok állami kézben maradjanak. Immár négy éve mégsem történt semmi. Azon gondolkodtam, vajon miért is éri meg az államoknak finanszírozni ekkora cégeket? A kisebb vállalkozások mozgékonyabbak, rugalmasabbak. Nem azért, mert az állam nem jó gazda, hanem azért, mert fontos a nyereségesség. Ha nincs nyereség, nincs mibõl megélni. A magáncégek nem várhatnak a bõkezû állam bácsira. A hatalmas vasúttársaságok magas költségekkel dolgoznak, és mindezt az adófizetõk forintjaiból fedezik. Az áruszállítás pedig vasúton egyre drágább, ezért a kereskedõk inkább a kamionokat választják, amelyek országokon keresztül pöfögnek az áruikkal. Értetlenség Az unió a vasút liberalizációját forszírozza, az áruk szabad mozgásának elvét hirdeti, valamint a tagállamok közötti versenykorlátozásoktól mentes piaci viszonyok kialakítását tartja szem elõtt. A tagállamok viszont a nagyvasutak érdekeinek érvényesítését helyezték elõtérbe júniusában az Európai Parlament több mint húsz tagállam elmarasztalását kérte, és összesen 13 tagállam ellen indult eljárás az Európai Bíróságnál. Eddig mégsem történt semmi. Mitõl tisztességes verseny az, ahol az állami cég leszorított áron vállalja a fuvart, mert tudja, hogy a költségvetésbõl pótolhatja a veszteségét? Ezt egy magáncég nem engedheti meg magának, mert csõdbe megy. Sokkal kevesebb árut szállítanak vasúton, mint amenynyire igény lenne. Hiszen azzal együtt, hogy a magánszektor alá ígérnek az állami vállalatok, még mindig drágább a vasúti áruszállítás, mint a közúti. Ugyanis a költségeket akkor is fizetni kell, ha csak egy vonat kattog végig a síneken. Ez a 22-es csapdája, és ezen csak a vasúti társaságok privatizációja segíthet. Ezért aztán nem értem, miért is ragaszkodnak az államok a sok pénzt felemésztõ vasúttársaságukhoz. Aztán eszembe jutott A tanú címû film, amelyben a fõszereplõ Bástya elvtársnak bemutatja az elsõ magyar narancsot: kicsit sárga, kicsit savanyú, de a miénk! (A szerzõ az L.A.C. Holding Zrt. vezérigazgatója) 3

6 CÉGINFORMÁCIÓ Kopp Miklós HUNGRAIL-igazgató Április 1-jétõl Kopp Miklós irányítja a HUNGRAIL apparátusát ügyvezetõ igazgatói tisztségben. Mint ismeretes, többhónapos patthelyzet után új elnökséget választott a vasúti társaságok szakmai szervezete. Mosóczi Lászlót, a MÁV Zrt. vezérigazgató-helyettesét választották elnökké, a megbízatás az év végéig szól. Kopp Miklós mostani kinevezése elõtt a Záhony-Port Zrt. vezérigazgatója volt. Rail Cargo Hungaria Zrt. Közgyûlési határozat a szerkezeti átalakításról A Rail Cargo Hungaria Zrt. közgyûlése március 30-i határozatával az anyavállalat a Rail Cargo Austria gyakorlatával megegyezõ menedzsmentstruktúrát hozott létre, azaz megszüntette az elnök-vezérigazgatói pozíciót. A Rail Cargo Hungaria Zrt. vállalati stratégiájának irányítója közgyûlési határozat értelmében változatlanul Kovács Imre (CEO) vezérigazgató, aki közvetlenül vezényli a kereskedelmi tevékenységet. A döntés értelmében a pénzügyekért március 30-tól Arnold Schiefer (CFO), az üzemeltetésért pedig továbbra is Karl Zöchmeister (COO) a felelõs. Kovács Imre igazgatósági tagságát a Rail Cargo Hungaria közgyûlése néhány hónappal ezelõtt hosszabbította meg 2013-ig. A közgyûlés az ülésen visszahívta tisztségébõl Nagy László igazgatósági tagot, helyébe pedig Erik Gerard Regtert választotta, akinek a megbízatása december 2-ig tart ÁPRILIS transport logistics 2011 A Dachser a müncheni szakvásáron A Dachser nemzetközi szállítmányozói társaság május között mutatja be legújabb fejlesztéseit a müncheni transport logistics 2011 szakvásáron. A németországi vásár az évek folyamán a szállítmányozási ágazat vezetõ rendezvényévé vált. Egy világ, egy vállalat, egy hálózat ezzel a mottóval várja a Dachser a látogatókat a müncheni vásárterület B6-os termének 103/202 standjánál. A több mint 665 négyzetméteres területen bemutatásra kerülnek többek között a közúti szállítmányozási, a légi-tengeri és az élelmiszerlogisztikai szolgáltatások megoldásai, valamint a látogatók bõvebb információkat kaphatnak a cég fenntartható fejlõdési intézkedései, informatikai rendszerei és szerzõdéses logisztikai szolgáltatásai terén is. A Dachser célja, hogy megteremtse a logisztikai szolgáltatások legintelligensebb kombinációját és integrációját a világon. A Dachser, köszönhetõen informatikai rendszerének, már régóta etalonként szolgál a logisztikai folyamatok optimalizálásában. A cég ezen a téren bevezetett új fejlesztéseit mutatja be a vásár alkalmával a látogatóknak. Ügyfélközpontú megoldásaink és a világ egészére kiterjedõ integrált hálózatunk az, ami kiemel bennünket a konkurenseink közül. Egyedi módon kapcsoljuk össze a légi és tengeri irodáinkat, a közúti szállításainkat és a raktározási szolgáltatásainkat nyilatkozta Bernhard Simon, a Dachser GmbH szóvivõje a kiállítás kapcsán. Május 13-án, a kiállítás vezetõségi napján a cég vezetõi várják az érdeklõdõket a helyszínen. Zsákay László György új pozícióban Február 14-tõl Zsákay László György irányítja a Siemens Zrt. Mobility Divízióját. A mérnök-közgazdász 1987-ben a Miskolci Egyetemen szerzett bányamérnöki oklevelet, majd 1991-ben a Budapesti Közgazdaságtudományi Egyetemen közgazdasági szakokleveles mérnök másoddiplomát. MBA-tanulmányait a Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem menedzsment és infokommunikáció szakán fejezte be 2005-ben. Az idén 48 éves menedzser korábban a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. vezérigazgatójaként, elõtte a MÁV Zrt. Gépészeti Üzletágának fõigazgatójaként, azt megelõzõen a Magyar Telekomnál és társaságainál dolgozott felsõvezetõként. Az új igazgató vezetésével a Mobility Divízió folytatja a kötöttpályás vasúti és városi villamos jármûvek, a biztosító-, jelzõ- és távközlési berendezések, a közúti forgalomirányítási, parkolási és felügyelõrendszerek, a postai és reptéri küldeménykezelõ rendszerek beszerzéséért és szervizeléséért felelõs tevékenységét, valamint tovább erõsíti elkötelezettségét a kiváló technológia, a fenntarthatóság és az innováció mellett. 4

7 2011. ÁPRILIS Rail Cargo Hungaria: kiadónk kiemelt támogatója KRÓNIKA A Magyar Közlekedési Kiadó és a Rail Cargo Hungaria (RCH), illetve jogelõdje együttmûködése több éves múltra tekinthet vissza. Kovács Imre vezérigazgató kiemelt szerepet szán a társaság kommunikációjában a Magyar Közlekedésnek és a Navigátornak. Az RCH elsõ számú vezetõje azok közé tartozik, akik menedzseri munkájukban különösen fontosnak tartják a szakmai tájékozódást, és õ állandó olvasója az európai szakmai lapoknak. Kovács Imre már többször hangsúlyozta és ezt a mostani tárgyaláson is elmondta kiadónk vezetõjének, hogy a Magyar Közlekedés és a Navigátor az európai élvonalhoz tartozik. Kiadónk vezetõje, Kiss Pál nagyon fontosnak tartja, hogy a szakma meghatározó cégei lapjaink támogatói legyenek. Némi büszkeséggel szokta mondani az igazgató-fõszerkesztõ, hogy ez szinte minden évben megvalósul. A Rail Cargo Hungaria és a Magyar Közlekedési Kiadó idei szerzõdését Kovács Imre vezérigazgató és Kiss Pál igazgató-fõszerkesztõ írta alá, amelynek értelmében az RCH kiadónk kiemelt támogatója. 5

8 CÍMLAPSZTORI ÁPRILIS Sped-Trans Hungária Kft. Több mint speditõr A lévai székhelyû, szlovák speditõr cég hazai leányvállalata, a Sped-Trans Hungária Kft. a tulajdonosi elvárások tervszámait túlszárnyalva, jelentõsen bõvülõ forgalmakkal teljesített 2010-ben mind a vasúti, mind a közúti üzletágában, és idén legalább 20 százalékos növekedést szeretne elérni. Helyzetkép-interjúink sorában elõször Grébner Melinda ügyvezetõ igazgatót kérdeztük a múlt évi tapasztalatokról és az idei elképzelésekrõl. Milyennek értékeli a tavalyi üzleti évet? Az egész cégcsoportnak és ezen belül a magyar leányvállalatnak is sikerült terv fölött teljesítenie az elmúlt évet, eredményesen zárva azt mind a vasúti, mind a közúti forgalom vonatkozásában. Vasúton a 2010-ben bonyolított mennyiség 30 százalékos növekedést jelent az elõzõ évihez képest. Ezen osztályunk létszámbõvítése tehát beváltotta a hozzáfûzött reményeinket. Közúton csaknem 8 ezer megbízásnak tettünk eleget, 15 százalékkal túlszárnyalva a évi teljesítményünket. Milyen tényezõknek tulajdonítja ezeket a sikereket? Versenyelõnyeink támpillére a cégcsoporton belüli szinergiák kihasználása, azaz az anyavállalatunkból adódóan a szlovák piacon jó pozícióban szerepelhetünk, és ezzel összefüggésben a társirodákkal karöltve erõs a jelenlétünk a cseh és lengyel forgalmakban is. Nem egy olyan fuvarfeladatunk adódott, amelyet a lengyel kollégák indítottak, a szlovák iroda vett át, majd mi fejeztünk be. Tevékenységünk egyébként a legkülönfélébb irányokba fókuszál mind belföldön, mind importban és tranzitban. A már említett környezõ államokbeli forgalmak mellett újdonságnak számítanak például a törökországi vasúti fuvarfeladataink. Ami az áruféleségeket illeti, szinte nincs olyan, amelynek szállítmányozására ne vállalkoznánk: a nagy mennyiségû homogén építõanyagtól kezdve a konténeres textiláruig széles a paletta, beleértve túlméretes és túlsúlyos igények teljesítését is. A minõségnek milyen szerepe van most a speditõrök megítélésében? Örömmel tapasztalom, hogy egyre több ügyfelünk nemcsak vasúton, hanem közúton is velünk akar dolgozni, azaz elõször csak az egyik üzletágban kaptunk tõlük megbízást, de idõvel nyilvánvalóan a kiérdemelt bizalom nyomán elkezdték a másik osztály szolgáltatásait is igénybe venni. Ez a házon belüli kombinált szállítás szellemében végzett munkánk egyértelmûen kedvezõ visszajelzése, ami szintén nagyon fontos a cégünk életében. Jövõbemutató szakmai hitvallásunk ugyanis az, hogy a szigorú értelemben vett szállítmányozási tevékenységen 6

9 2011. ÁPRILIS CÍMLAPSZTORI Cégcsoport-történet Az anyavállalat, a Sped-Trans Levice, a.s ben alakult Léván, mint az elsõ szlovák magánspeditõr cég. A mintegy félmillió szlovák koronás forgalommal indult szerény kezdetektõl a több milliárd szlovák koronás bevétellel büszkélkedõ jelenig nehéz utat tett meg a vállalkozás, amelynek során a piacgazdaság, a változó jogi környezet és az ingadozó pénzpiac akadályain kellett átverekednie magát. Az általa megvalósított szállítmányozási volumen évrõl évre nõtt, ezzel napjainkra Közép- Kelet-Európa egyik legnagyobb szállítmányozó cégévé vált. Az elmúlt években fokozatosan nyíltak meg szlovákiai kirendeltségei Tiszacsernyõn, Pozsonyban, Kassán, Zsolnán, valamint lengyel és magyar irodái, utóbbi 2005 márciusában. Névjegy Grébner Melinda a Károlyi Mihály Közgazdasági és Külkereskedelmi Középiskolában érettségizett Budapesten. Dolgozni a MÁVTRANSSPED-nél kezdett 1994-ben szállítmányozási ügyintézõként, majd ben az induló Sped-Trans Hungária Kft. csapatába igazolt. A Budapesti Mûszaki Fõiskola Keleti Károly Intézete mérnök-közgazdász szakán diplomázott. Tizenhét éves vasúti speditõr tapasztalattal jelenleg a Sped-Trans Hungária Kft. ügyvezetõ igazgatója. Szabadidejében olvasni és színházba járni szeret. túl mindenben a megbízóink rendelkezésére állunk, legyen szó akár vámkérdésekrõl, kocsibérlésrõl vagy adott esetben légi fuvar megszervezésérõl, vagyis gondos tanácsadóként végigkísérjük a szállítási feladataik teljes folyamatát. Ennek záloga a jól felkészült és odaadással munkálkodó csapatunk. És hogy az ügyfeleink ezt mennyire értékelik, annak ékes bizonyítéka, hogy habár a multinacionális cégeknél jellemzõen még mindig bevett szokás a tendereztetés, ennek ellenére néhányuknál most azt tapasztaltuk, hogy inkább hoszszú távú szerzõdésekre törekednek, az ár kizárólagosságával szemben a szállítmányozók szolgáltatási színvonalára helyezve a hangsúlyt. Mi ezt a szemléletet érvényesítjük az alvállalkozóink irányába is, vagyis a jó fuvardíj mellett a megbízhatóságot részesítjük elõnyben évek óta. Ezáltal a fuvarozópartnereink köre mára stabilnak mondható, õk az elmúlt hónapokban bõvíteni is tudták a flottájukat. Nézzük az idei terveket! Legalább 20 százalékos növekedést tervezünk, ennek biztosítására a létszámot is bõvítjük a vasúti osztályunkon egy, a közútin pedig három fõvel. Idén szeretnénk pályázati forrásokhoz is jutni, például nyelvi tanfolyamok, képzések vagy komolyabb informatikai fejlesztések terén. A helyzetünk ugyan különleges, mivel a létszámunk alapján kisvállalkozásnak számítunk, az árbevételünk viszont a nagyvállalati kategóriába sorol bennünket. A vezérelvünk azonban továbbra is az, hogy felkészülten fogadjuk a különbözõ megkereséseket, hogy mindenre kínálhassunk versenyképes megoldást. Varga Violetta 7

10 INTERJÚ ÁPRILIS Schváb Zoltán a közlekedési helyettes államtitkár Nemzeti közlekedésstratégia készül szakmai alapon 8 Magyarország uniós elnöksége mozgalmas idõszak a közlekedési kormányzat számára is. Ha áttekintjük az elsõ félév uniós programját, szinte nap mint nap konstatáljuk, hogy a magyar közlekedésdiplomácia még soha nem volt ilyen aktív. A közlekedési miniszteri találkozókon és a magas szintû szakrendezvényeken is kiemelt szerepet kapnak a magyar szakemberek. Ezzel párhuzamosan a hazai közlekedéspolitika is átfogó változások részese, hiszen már ismert az Új Széchenyi Terv, készül a nemzeti közlekedésstratégia, és napirenden van a közösségi közlekedés átszervezése. Mindezek ismeretében mi várható ebben az évben? errõl kérdezte Schváb Zoltán közlekedési helyettes államtitkárt Kiss Pál, lapunk fõszerkesztõje. A 38 éves elismert szakember elõször nyilatkozik a Navigátornak. Államtitkár úr, mint mondani szokás: öntsünk tiszta vizet a pohárba! Érvényesek az elõzõ kormány idején elfogadott közlekedésstratégiai határozatok, vagy pedig az új kormány új programot készít? Röviden és egyszerûen azt kell mondanom, hogy is-is. Természetesen hivatalba lépésünkkor áttekintettük az ismert, 2020-ig érvényes Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégiát, és a múlt lezárásaként a szükséges mértékben korszerûsítettük. Ezzel együtt is elkerülhetetlen a hosszú távú nemzeti

11 2011. ÁPRILIS közlekedésstratégia elkészítése. Az ágazati stratégiák koordinátora a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK), a koncepciók uniós forrásokból, szigorúan szakmai alapon készülnek. A távlatos, fenntartható nemzeti vasúti, közúti, légi és vízi közlekedési stratégiák összeállítását szakmai-társadalmi egyeztetések követik majd. A tervezésben az eddigieknél nagyobb szerepet kapnak a minisztérium háttérintézményei, a KKK mellett a Közlekedéstudományi Intézet is. A meglévõ szaktudással kiváltható a magáncégek korábbi évekre jellemzõ bevonása, a feladatok költséges kiszervezése. Mi várható mindaddig, amíg ez a hosszú távú stratégia elkészül? Véglegesítés elõtt áll a hosszú távú, évtizedekre kitekintõ közútfejlesztési program. Év elején került nyilvánosságra az Új Széchenyi Terv, amely tartalmazza kormányunk közlekedésfejlesztési programját is. Napirenden van a közösségi közlekedés átszervezése, és a vállalati szintû MÁVstratégia elfogadása után, várhatóan az év végéig megalakul a Nemzeti Közlekedési Holding. Feladatunk tehát van bõven. Mit tekint Ön az Új Széchenyi Terv legfontosabb megállapításainak? Az Új Széchenyi Terv közlekedésfejlesztési fejezete a helyzetelemzést és célkitûzést követõen közlekedési módonként, városi, intermodális és logisztikai területenként alprogramokat határoz meg. Csak a várható eredményeket és hatásokat ismerteti, ezek finanszírozási igényét és forrását azonban nem határozza meg. A fejlesztési tárca feladata, hogy a stratégiában rögzített törekvésekhez eszközöket rendeljen. Számomra nagyon fontos cél, hogy áruszállításban a vasúti részarány haladja meg a 20 százalékot, és ebbõl az ún. irányvonati forgalom 90 százalékos legyen. Úgy gondolom, hogy valamennyiünk érdeke a közúti egyéni forgalom vasútra vagy közforgalomra való átterelése. Az elmúlt években erõsen elhanyagolt hajózás is szép jövõ elõtt áll. A Duna-stratégia kialakításában Magyarország az unió soros elnökeként vezetõ szerepet vitt. A közlekedési kormányzat mindent megtesz azért, hogy a magyar hajózás ismét versenyképes legyen. Támogatjuk a technológia minõségi fejlesztését, és ennek megfelelõ programokat hirdetünk, például a folyami információs rendszer kiépítését fedélzeti eszközök beszerzésével és pályáztatásával segítjük. Beszéljünk a másik ún. mostohagyerekrõl is! Mit terveznek a magyar légi közlekedésben? Egyértelmû eredmény, hogy a témával újjászervezett fõosztály foglalkozik Gergely Máté vezetésével, aki az iparág elismert szaktekintélye. A félév végéig elkészítjük a légügyi stratégiát, folyamatosan zajlik a légügyi szabályozás átdolgozása, ésszerûsítése. Dolgozunk a légügyi hatóság nemzetközi normáknak megfelelõ megerõsítésén, új Malév-stratégia kialakításán is. Visszatérve a közösségi közlekedésre az ágazat finanszírozása több mint 20 éves probléma. A közösségi közlekedés mûködésének alapja a közszolgáltatási szerzõdés. Ezen most nem kívánunk változtatni, bár arra törekszünk, hogy a Nemzeti Közlekedési Holding megalakításával egységesebb, kiszámíthatóbb feltételeket teremtsünk az ágazatban. Hosszú évek után elõször a politikai légkör kedvezõ, és ez garancia lehet arra is, hogy az ilyen és ehhez hasonló régi ügyeket megoldjuk. Az új kormány a közösségi közlekedést nemzeti üggyé tette, és megkezdte az elmúlt évek mulasztásainak pótlását, kártételeinek helyrehozását. INTERJÚ Mit lehet tudni a megalakuló Nemzeti Közlekedési Holdingról? Orbán Viktor miniszterelnök tavaly októberi bejelentése óta dolgozunk a holdingszerû mûködés kialakításán. Az elõzetesen egyeztetett alapokon párhuzamosan formálódik a MÁV-csoport belsõ mûködését megújító stratégiája is. A Nemzeti Közlekedési Holding a közlekedési társaságok tevékenységeinek egy vállalatba szervezésével vagy lazább holdingstruktúrában ez év végéig alakulhat meg. A szervezeti átalakulás elõkészítése mellett zajlik a munkafolyamatok összehangolása is. A tevékenységek összevonása a párhuzamosságok megszüntetésén keresztül növeli majd a vállalati hatékonyságot. Megvalósul az irányítási funkciók, az adminisztráció és a kiszolgáló tevékenységek (készletgazdálkodás, beszerzés) ütemezett, teljes körû központosítása. A változásokkal a korábban kiszervezett tevékenységek ismét egységesen végezhetõk. Egyértelmû szándék, hogy az új felépítés megfelelõen érvényesítse a vasút elõnyét. Államtitkár úr, Ön tíz hónapja áll az államtitkárság élén. Milyenek az eddigi benyomásai? Érthetõ okokból csodavárást érzékelek, ami komoly ösztönzõ erõ és súlyos felelõsség. A kinevezésem elõtt szerzett szakmai tapasztalataim sokat jelentenek számomra a mindennapi munkában, hiszen túlzás nélkül mondhatom: közlekedési szempontból ismerem az országot. Ez természetesen elõny, fõleg ha nagyvárosi vezetõkkel tárgyalok. A közlekedésbiztonság és a költséghatékony közlekedésfejlesztés híveként remélem, hogy az általunk végigvitt ügyekrõl, a készülõ stratégiai programokról egyszer elmondhatom: kiállták az idõ próbáját. Társelnökként tevékeny szerepet vállaltam az Országos Baleset-megelõzési Bizottság vezetésében, hiszen az egyik legfontosabb cél a halálos balesetek számának csökkentése. Számomra különösen rokonszenves elképzelés ezért a közlekedésnevelés tantárgy bevezetése az általános iskolákban, az e-learning módszerek széles körû alkalmazása. Fontos értékmérõje lesz a munkánknak, hogy a terveknek megfelelõen az érettségi részévé tudjuk-e tenni a jogosítvány megszerzését. Meghatározó szerepet vállalt a GYSEV vezetésében. Mi ennek az oka? Az állam képviseletét, felügyeleti szerepét kívánjuk ezzel erõsíteni. A GYSEV Cargo az egyetlen többségi állami tulajdonú vasúti árufuvarozó Magyarországon. A személyem a garancia arra, hogy a MÁV Cargonál elkövetett hibák itt ne ismétlõdhessenek meg. S ne felejtse: az igazgatósági elnöki tisztséget díjazás, szolgálati autó, titkárság és reprezentációs költségek nélkül látom el mondta el befejezésül Schváb Zoltán, az NFM közlekedési helyettes államtitkára. Kiss Pál Schváb Zoltán közlekedési helyettes államtitkár ban, Budapesten született. A Kvassay Jenõ Mûszaki Technikumban érettségizett, 2000-tõl okleveles építõmérnök, 2002-tõl a Budapesti Mûszaki Egyetemen végzett okleveles közlekedésépítõ szakmérnök. Több nemzetközi diplomával, széles körû ellenõri, szakértõi és tervezõi jogosultsággal rendelkezik. Számos hazai és nemzetközi szakmai szervezet vezetõségi tagja. Szakmai tapasztalatot mérnöki irodáknál, majd a MÁV-Hajdú Vasútépítõ Kft.-nél szerzett, ahol elõbb mûszaki, késõbb ügyvezetõ igazgatóként dolgozott. A minisztériumba a KÖZGÉP Zrt. építési, tervezési és vasúti igazgatói tisztségébõl érkezett. 9

12 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS ÁPRILIS Waberer s Holding Megerõsíti tõkebázisát a piacvezetõ cég A Waberer s Holding középtávon megduplázhatja árbevételét, amivel az európai közúti fuvarozók rangsorában jelenleg elfoglalt hatodik pozíciójából a harmadik legnagyobb méretû vállalkozásává növekszik jelentette ki Wáberer György elnök-vezérigazgató április 5-én azon a sajtótájékoztatón, amelyen a cég új társtulajdonosával, a Mid Europa Partnersszel közösen ismertette a magyarországi és közép-európai piacvezetõ társaság fejlesztési terveit. A tulajdonosok a cél érdekében elsõsorban a régióban, azaz Ausztriában, Csehországban, Szlovákiában, Romániában és Lengyelországban keresnek akvizíciós célpontokat. Wáberer György hangsúlyozta: a tranzakció kiváló lehetõséget kínál növekedésük megvalósításához. Az elmúlt hat évben megkétszerezték a forgalmukat, és az új tulajdonostárssal együtt ugyanezt fele idõ alatt elérhetik. A Mid Europa Partners nemrégiben vásárolt 49,05%-os részesedést a holdingban Wáberer Györgytõl azt követõen, hogy a vállalkozó megvásárolta az AIG közép-európai befektetési alap birtokában lévõ részvényeket. A tranzakció realizálásához a Gazdasági Versenyhivatal jóváhagyása még szükséges, a tulajdonosok azonban máris világos növekedési ütemtervet dolgoztak ki. Craig Butcher, a Mid Europa partnere közölte, hogy az általa képviselt magántõke-befektetési társaság a zárást követõen 12 millió eurós tõkeemelést hajt végre a Waberer s cégben. Wáberer György, aki továbbra is rendelkezik a részvények fennmaradó hányadával, tulajdonrészét egy éven belül a Mid Europával azonos szintre növelheti. Mindez összesen legalább 20 millió euróval növelheti a társaság tõkebázisát. Ezzel megnyílik az út további finanszírozások igénybevételére, amivel a Waberer s folytathatja közúti fuvarozó társaságok felvásárlását Magyarországon és a környezõ országokban. Craig Butcher a sajtótájékoztatón elmondta, hogy a befektetési társaság a Waberer s hosszú évek óta töretlen fejlõdését és a magyar gazdaság fellendítése érdekében hozott központi intézkedések várható pozitív hatásait elemezve hozta meg döntését. Miközben a gazdasági válság Európaszerte százalékkal visszavetette a kapacitásokat és tekintélyes közúti fuvarozókat kényszerített földre, a Waberer s képes volt folyamatosan fejlõdni. Csökkentette költségszintjét, növelte hatékonyságát, bõvítette megrendelõinek körét. A Mid Europa Partners elkötelezte magát a társaság üzleti stratégiája mellett, és bízik a menedzsmentben. 10

13 2011. ÁPRILIS SZÁLLÍTMÁNYOZÁS A Waberer s Csoport Árbevétel 99,0 90,3 Üzemi eredmény 3,1 6,0 Adózott eredmény 4,1 1,5 Mérleg szerinti eredmény 4,2 1,0 Saját tõke 22,4 21,3 Hosszú lejáratú köt. 45,1 41,5 Mid Europa Partners Megközelítõleg 3,2 milliárd eurós kezelt vagyonával a közép- és kelet-európai régió egyik legnagyobb, független magántõke-befektetõje. Jellemzõen millió euró közötti tõkét fektet be magas jövedelmezõségû, erõs piaci pozíciójú, millió euró összértékû vállalatokba óta a Mid Europa Partners csapatának befektetési munkatársai kezelték az I-es számú alapot (Fund I), hajtották végre a befektetéseket, keresték meg a befektetési lehetõségeket, menedzselték a portfolióvállalatokat és az azokból történõ kiszállást elején az EMP Europe csapata a cég 100%-os megvásárlásával létrehozta a Mid Europa Partnerst. Azóta a Mid Europa Partners menedzseli az Emerging Europe Convergence (Fund II) és a Mid Europa (Fund III) alapokat és nyújt tanácsadási tevékenységet részükre. A Mid Europa Partners által kezelt három alap összesített tõkeértéke hozzávetõleg 3,2 milliárd euró, beleértve a társbefektetéseket is. A három alapon keresztül a Mid Europa Partners 25 befektetést valósított meg 14 országban. A legfõbb befektetési célpontok azok az EU-hoz újonnan csatlakozott vagy csatlakozás elõtt álló országok területén mûködõ vállalatok, amelyek hangsúlyos szerepet töltenek be a saját iparágukban. A Mid Europa Partners a budapesti, londoni és varsói irodáiból keresi és menedzseli Közép-Európa legvonzóbb befektetési lehetõségeit. Tapasztalata, régióismerete, háttércsapata és szakmai kompetenciája lehetõvé teszi, hogy a legelõnyösebben használja ki a régió által nyújtott befektetési lehetõségeket. Ami a magyarországi jelenlétét illeti, november elején 64,6%-os tulajdonrészt szerzett az Invitel Zrt.-ben, hazánk második legnagyobb fixvonalas telekommunikációs és szélessávúinternet-szolgáltatójában, csaknem 20%-os piaci részesedéssel. Még ebben a hónapban további 9,9% tulajdonrészhez jutott, végül ugyanezen év decemberében és 2010 januárjában felvásárolta a fennmaradó részvényeket is, így jelenleg 100%-os tulajdonrésszel rendelkezik a vállalatban. Mérlegfõösszeg 109,9 100,9 (milliárd forint) Az idei elsõ negyedév tényszámai és az eddigi intézkedések alátámasztják az árbevétel belátható idõn belüli duplázásának tervét. A társaság organikus, tehát már a tranzakció elõtt is 10 százalékos árbevétel-növekedési tervet prognosztizált 2011-re. Erre a nyugat-európai gazdaságban a közúti fuvarozási kapacitások iránt folyamatosan növekvõ keresletnövekedés is alapot ad. A Waberer s forgalmának kétharmadát hagyományosan Magyarországon kívüli, fõleg nyugat-európai fuvardesztinációkban bonyolítja. A kedvezõ piaci trendek kiaknázása érdekében a cég ambiciózus kereskedelmi offenzívát indított. A várhatóan tovább növekvõ megrendelési állomány kiszolgálására Wáberer György új jármû beszerzését tervezi idén, amelyek részben a jelenleg 2300 kamionból álló flottát bõvítik, részben a háromévesnél régebbi fuvareszközök cseréjét szolgálják. A pénzügyi stabilitás növelése érdekében ugyancsak még a tranzakció elõtt Wáberer György tovább stabilizálta mûködésének finanszírozását. Az eddig évente újratárgyalt hitelezési feltételeket középtávú, rulírozó jellegû, konzorciális jellegû hitel- és bankgaranciakeretmegállapodással váltotta fel. A Waberer s évi bevétele várhatóan 331 millió euró, 95 milliárd forint. A társaság jó pozícióban van ahhoz, hogy elõnyösen kihasználja az európai közúti fuvarozási piac erõs növekedései potenciálját korszerû fuvareszköz-állománya, regionális lefedettsége, alacsony költségbázisa alapján. Craig Butcher A Mid Europa Partners budapesti irodáját vezeti, Senior Partner beosztásban. Többek között a vállalat befektetési stratégiájáért és a portfolió kezeléséért felelõs. A Mid Europa Partnershez 2001-ben csatlakozott, ezt megelõzõen hat évet töltött az EBRD londoni és budapesti irodájában. Korábban a Boston Consulting Groupnál és Christchurch International Airport Ltd.-nél dolgozott. Diplomáját a Canterbury Egyetemen, Új-Zélandon szerezte, MBA végzettségét az INSEAD-nál, Franciaországban. Az I-es Alapnál a Karneval és Invitel vállalat esetén a kilépésnél, illetve számos befektetés újratõkésítésénél volt kiemelkedõ feladata. Az õ irányítása alatt zajlott le a Bité, a Falcon és az Invitel vállalat felvásárlása. A Karneval, a Norican Group, a Ceske Radiokomunikace, a T-Mobile Czech, a Bité és az Invitel igazgatótanácsában tölt vagy töltött be tisztséget. 11

14 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS ÁPRILIS Hödlmayr Hungária Logistics Kft. Válság után cunami az autóiparban Változatos évet vár olyat, amelyben az egyetlen állandó a változás az osztrák tulajdonú, gyõri székhelyû, kizárólag jármûlogisztikára szakosodott Hödlmayr Hungária Logistics Kft. tudtuk meg Iván György ügyvezetõ igazgatótól. A cég mint saját autókkal, alvállalkozói kamionokkal és franchaise partnerekkel szállítmányozó, illetve fõképpen a magyar piacon az importõrök részére raktározó és kiszállítás elõtti tevékenységet végzõ autóipari partner még mindig nincs könnyû helyzetben; az elmúlt két év alatt ugyanis Magyarországon összesen 75 százalékkal csökkent az újautó-eladások száma. A tavaly bõvült flotta egyetlen kamionja sem állt üzlethiány miatt, ám a cégprofil sajátos szerkezete miatt a pénzügyi terv alatt teljesült a üzleti év. Nem számítottak arra, hogy ebben az iparágban elhúzódik a válság? 2009-ben lényegében felére esett vissza a hazai forgalom, és bár nem talpraállást vártunk az importõr ügyfeleinkkel együtt a tavalyi évtõl, azt tényleg nem látta elõre egyikünk sem, hogy a maradék piac ismét a felére zsugorodik. Ez lényegében tönkrevágta az eredményességünket. Hiába üzemeltettük a 11 szlovén kamionnal növelt saját flottánkat nagyon jó kihasználtsággal, a kelet-európai szûkülés után nyugat-európai fuvarokká átcsoportosítva a feladatokat. Hiába próbáltuk kiküszöbölni a válság kedvezõtlen hatásait Magyarországon túlnyúló, cégcsoporton belüli ésszerûsítésekkel, nevezetesen diszpóösszevonással a szlovén és szerb leányvállalatok tevékenységét is Gyõrbõl irányítva. Ezek által ugyan viszonylag jó eredményt árbevétel-nö- vekedést értünk el a szállítmányozási üzletágban, de sajnos nem tudtuk ellensúlyozni az általunk termelésnek nevezett tárolási tevékenység hanyatlását. A versenytársakhoz képest akik körében egyébként a várttal szemben nem érzékelek különösebb szakmai megtisztulást azonban még így is jól teljesítettünk, és a létszámunkat is megõrizhettük, miután a fájdalmas komoly karcsúsítást korábban, 2009-ben elvégeztük. A tõkeerõs konszernháttér, konkrétan a Hödlmayr nyugat-európai teljesítménye mindenesetre tudta kompenzálni a kelet-európai leányvállalatok veszteségeit. Idén fordulhat a negatív tendencia: a terv szerint és nyereséggel zárva alakul a mûködés? Év végére 20 százalékos árbevétel-növekedést és pozitív eredményt tervezünk. Úgy tûnik, hogy az említett cégcsoport szintû intézkedéseink mostanra értek be: az elsõ negyedévi számaink biztatóak, az ügyfeleink által elõrejelzett százalékos bõvülés teljesült. Mindazonáltal én személy szerint többet vártam, de a magyar piac sajnos még mindig kivár a vállalkozások várják az Új Széchenyi Terv és a Széll Kálmán Terv hatásait, és a helyzet roppant bizonytalan most közgazdasági szempontból is. Ilyen körülmények között a személyautó a többség számára még mindig luxusterméknek számít hazánkban, vagyis mind a cégek, mind a családok visszafogják ez irányú fogyasztásaikat. A legfõbb problémát pedig az jelenti, hogy az a 2009-es becslés, hogy a magyar gazdaság évente ezer új autót bír el, amely szint 3-5 év alatt érhetõ el, mára elbukott: a tavalyi 43 ezerrel számolva és csak évi 10 százalékos forgalomnövekedést valószínûsítve bizony jelentõsen kitolódik ez az idõszak. Ugyanakkor számolnunk kell azzal is, hogy miként 5-6 évente mi is kénytelenek vagyunk cserélni a jármûparkot, elöregszenek a magánhasználatúak is, különösen a céges autókat nem lehet évi több tízezer kilométeres futással ennyi idõnél tovább hajtani. Ezt például megerõsítésképpen tapasztaltuk tavaly év végén, ám mára háttérbe szorult a jelenség, ami továbbnöveli a bizonytalansági tényezõnket erre az évre. A készletgazdálkodásban is tükrözõdik a vásárlások visszatartása? 12

15 2011. ÁPRILIS SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Határozottan! A személyautós raktárkészletünkben most mintegy 50 százalékkal többet tárolunk, mint 2010-ben átlagosan, ez kétszerese a tavalyi mélypontnak de 1000 autóval, azaz százalékkal még mindig el van maradva a várakozásainkhoz képest. Látszik tehát, hogy maguk az importõrök is takarékoskodnak a raktárkészleteikkel, ezzel akár el is veszítve az értékesítési rugalmasságukat, hiszen új autóra nem ritka a 3-6 hónapos várakozási idõ. Ráadásul mire a válság után beindult volna némi fellendülés, a csendes-óceáni földrengés és cunami következtében a japán autógyárak sorban jelentették be, hogy leállnak. Számomra meglepõ, hogy egy-két európai gyártó is csak most szembesült azzal, Visszapillantó hogy japán alkatrész- és egyéb alapanyag-beszállítóiknál fogva ez számukra is fennakadást jelent, és csökkenteni kényszerülnek a termelésüket. Hatással lesz ez az árképzésre is? Az újabb megtorpanás, majd a néhány hét elteltével bekövetkezõ újraindulás nyár elején általános jármûszállítási kapacitáshiányban csúcsosodhat. Ezt a lehetõséget szerencsésen meglovagolhatjuk, és különösen az árfelhajtó hatását használhatjuk ki. Nyugat-Európában ugyan már most tapasztalható az árak emelkedése a spotügyleteknél, de a hosszú távú keretszerzõdéseinkben foglalt nyomott árak miatt ezt ma még csak kevéssé érvényesíthetjük. Úgy összegezném az elmondottakat, hogy a világgazdasági folyamatok bizonytalansága miatt változatos év elé nézünk, ahol az egyetlen biztos pont maga a változás ténye. A gépjármûvezetõk képzése a gazdaságos vezetésért azért folytatódik? Amikor azt hittük, hogy több üzemanyagot már képtelenség megtakarítani, a jutalmazási-megvonási rendszerünk bevezetése mégis igazolta, hogy igenis van még hova és hogyan leszorítani a cégnél futó kamionok átlagfogyasztását. Ez a mai dízelárak mellett nyilvánvalóan nem is utolsó szempont. Az ökotréningjeinket tehát nem hagyjuk abba, csak módosított, célirányos formában folytatjuk: nem mindenkit oktatunk, csak azokat méghozzá személyre szabottan, akikrõl a kilométerfutás vs. fogyasztásmérések azt igazolják vissza, hogy szükségük van rá. Ugyanígy az irodai alkalmazottak és a vezetõk képzése is folyamatos. A cég oldaláról fogékonyak vagyunk az újdonságokra is: egy magyar cég által feltalált, folyékony LPG-gázzal dúsított dízel-üzemanyag bevizsgálása és megvalósíthatósága például az együttmûködésünkkel folyik a gyõri egyetemen, és ha pozitív lesz a mérleg, akkor állunk az új erõforrás alkalmazása elébe. Köztudott, hogy sofõröket keres a cég, de a hallottak alapján nehéz elképzelni, hogy flottabõvülés lenne napirenden. A hír igaz, valóban veszünk fel magyar autószállító sofõröket nagy számban, és olyan érdeklõdõket várunk, akik képesek vállalni a nagy értékû áru szakszerû és saját felelõsségre történõ rakodását. A részletekrõl 6-8 hónap múlva szívesen beszámolok. Varga Violetta A Hödlmayr 1990-ben jött Magyarországra, mert hitvallása szerint a rentábilis új piacokra mindenhova követni kell az ügyfeleket jelesül a General Motorst, amely Szentgotthárdon alapított gyárat a Rábával közösen. A társaság négy évig Gyálon bérelt telephelyet, ám amikor az ügyfelek Kelet-Európában is folyamatosan emelkedõ minõségi elvárásait nem tudta tovább biztosítani többek között azért, mert a tulajdonos nem volt hajlandó beruházni, a Hödlmayr arra kényszerült, hogy saját megoldásban gondolkodjon; 1993 végén rá is találtak a gyõri Merkur-telepre, ahová áttették a magyarországi központjukat ig az ügyfeleik, a hazai és kelet-európai gépjármûimportõrök éves szinten százalékkal bõvültek, így abban a piaci környezetben csak az õ növekedésükhöz kellett igazítani a Hödlmayr Hungária Logistics Kft. üzletpolitikáját is. A szárnyalás része volt, hogy az elsõ olyan hazai logisztikai cég lett, amelynek tevékenysége Nemzeti Minõségi Díjat nyert el, még 2004-ben. Az uniós csatlakozás után az ügyfelek folyamatos fejlõdése látványosan lelassult, ami a céget is más, a korábbiaktól teljesen eltérõ kihívások elé állította: regionális szinten kezdtek gondolkodni és új, elsõsorban nyugat-európai piacokat felkutatni. Mire a válság tombolni kezdett, a társaság már megerõsítette értékesítési tevékenységét, átszervezte a belsõ szállítmányozási struktúráját, megújította flottáját, képezte gépkocsivezetõit. 13

16 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS ÁPRILIS Liegl & Dachser Kft. Türelem és bizalom szükségeltetik Április 1-jén a magyarországi Liegl & Dachser anyacége, a Dachser megkezdte az új, pozsonyi elosztóközpontjának üzemeltetését. Idén még a clermont-ferrandi is csatlakozik a már mûködõ überherrni házhoz, csökkentve ezzel a cross docking mûveletek átfutási idejét és így a futamidõket Európán belül (24-72 órára). Az átrakóraktárak létesítése elõnyös a szárazáruval és élelmiszer-logisztikával foglalkozó hazai leányvállalat számára is. Bognár Zsolt helyettes ügyvezetõ igazgató a múlt év eredményeirõl és az idei tervekrõl a türelem és bizalom jegyében beszélt lapunknak. A tervezett bevételeket 10 százalékkal meghaladóan nõtt az árbevételünk 2010-ben az elõzõ évihez képest, az üzemi eredményünk stagnálása mellett. Ezt nem annyira a belföldi piac élénkülésének tulajdonítom, sokkal inkább az export bõvülésének és annak, hogy legfõbb partnereink a német gazdaság fejlõdésének köszönhetõen növelni tudták forgalmukat. Eszköz-beszerzéseink tavaly mindössze a korszerûsítés jegyében zajlottak: vettünk például egy csereszekrény-átrakó jármûvet, és felújítottuk a tízéves pilisvörösvári raktárunkat. Jövõbemutató intézkedésünk volt év végén, hogy Tiszaújvárosban megvásároltuk egy partnerünk 17 ezer négyzetméteres logisztikai bázisát 5 ezer négyzetméter készáru-raktárral, ahová átköltözött a városban már üzemelõ kirendeltségünk. Ami a szárazáru-logisztikánkat, azon belül is az ADR-feladatainkat illeti, az elmúlt hónapokban azt tapasztaltam, hogy a tavalyi vörösiszap-katasztrófa kapcsán a veszélyesáru-gyártók, illetve -tulajdonosok a szállítmányozókra próbálták hárítani a tárolással kapcsolatos felelõsséget, holott létezik az a pontosan szabályozott (többek között engedélyhez kötött és folyamatos ellenõrzésekkel biztosított) európai és honosított rendszer, amelyben ezt a tevékenységet ûzni lehet. Nyárra várható a katasztrófavédelmi törvény megszületése, és nagy kérdés, hogy miként szerepelnek majd benne a felelõsségi kérdések. A magam részérõl bízom az egyértelmû, világos viszonyok kialakításában a logisztikai folyamatok terén is. Ha ez bekövetkezik, az számunkra mint tapasztalt és immár ötödik éve a jogszabályok szerint mûködõ társaságnak szakmai versenyelõnyt jelenthet a piactisztulás során. Habár az élelmiszer-logisztikai tevékenységünk kisebb piacot fed le a szárazáru-üzletágnál, idén mégis fejlesztéseket tervezünk a szektorban: elsõsorban a magyarországi disztribúciós hálózat továbbfejlesztésével és hûtöttáru-logisztikai partnerek bevonásával. Itt még mindig komolyan érzékelhetõ a gazdasági visszaesés, hiszen nemcsak az alapanyag- és üzemanyagárak emelkedtek, hanem a kisebb bolthálózatok kisebb tételeket rendelnek, és ezek pontos, határidõre történõ ki- 14

17 2011. ÁPRILIS SZÁLLÍTMÁNYOZÁS szállítása nem kis feladat az e piacon tevékenykedõk számára. Megoldást különbözõ együttmûködések vagy az említett hálózat kiépítése jelenthet. Nagyfokú bizalmi válságot érzékelek a bankszektoron túl a logisztikai piacon is, de meggyõzõdésem és ezt erõsítem a munkatársaimban is, hogy minden ügyfelet ugyanolyan (türelmes) bánásmódban kell részesítenünk a bizalma megtartása vagy éppen visszaszerzése érdekében. Ezzel a megelõlegezett bizalommal nekünk élnünk, s nem visszaélnünk kell, méghozzá a szakmai rátermettségünk és felkészültségünk által. A belföldi piacon még mindig az ártényezõ a legmeghatározóbb az ügyfelek döntésében. A közúti fuvarozók bár az elmúlt két évben piaci tisztuláson mentek keresztül és bõvíteni tudták forgalmunkat a folyamatosan emelkedõ üzemanyagárak mellett nem mindig tudnak versenyképesen üzemelni. Részben ennek is a hatására a gyártók és forgalmazók egyre gyakrabban bízzák a rész- és komplett rakományos feladataikat speditõrökre. A tapasztalt és nem mellékesen tõkeerõs szállítmányozó a kapcsolatai révén a fuvarozónál kedvezõbben képes mûködtetni a fuvareszközt, és így az export- és importforgalmak összehangolásának fontossága ismét egyre jobban elõtérbe kerül. Az elkövetkezõ idõszakban valószínûsíthetõen folytatódik ez a tendencia. Nem utolsósorban a fuvarozó és speditõr közötti bizalom helyreállítása is kulcskérdés, ami nemcsak a fizetési morálban nyilvánul meg, hanem számolni kell a május 1-jétõl bekövetkezõ változással, miszerint Ausztriában és Németországban munkavállalási engedély nélkül lehet majd munkát vállalni; ez a magyar sofõrök tömeges külföldi foglakoztatásához és elvándorlásához vezethet. A megtartás érdekében elképzelhetõ, hogy a magyarországi bérezésüket a nyugateurópai szintre kell majd emelni; ez viszont a mûködési költségeink emelkedését vonhatja maga után. Erre felkészülve mi magunk is folyamatosan elemezzük, hogy milyen költségekkel üzemelhetünk gazdaságosan. Cégnévjegy A Liegl & Dachser Szállítmányozási és Logisztikai Kft. a német központú Dachser nemzetközi szállítmányozási csoport tagja. A mai napig családi tulajdonban lévõ vállalatot Thomas Dachser alapította 1930-ban. A magyar leányvállalat 1999-ben jött létre a Liegl Nemzetközi Fuvarozási és Szállítmányozási Kft. és a Dachser GmbH & Co. KG együttmûködésébõl. A pilisvörösvári központban 63 ezer négyzetméteres területen Magyarország egyik legmodernebb logisztikai bázisa üzemel több mint 22 ezer négyzetméter logisztikai és 7 ezer négyzetméter veszélyesáru-raktárfelülettel, 65 automata dokkolókapuval és 1800 négyzetméter irodával. Ezen az ipartelepen kívül négy vidéki kirendeltség, Vecsésen tengeri és légi szállítmányozási iroda, illetve Biatorbágyon 2008 óta élelmiszer-logisztikai üzletág segíti a komplex árukezelést. Ami a évi forgalmat illeti, a belföldi piacon a fogyasztás és a gyártás stagnálása miatt nem várok különösebb változást, a válság tulajdonképpen elhúzódik. Szerencsére a tavaly év végén megtorpanó export nem tendenciát vetített elõre. A Liegl & Dachser elsõ negyedéve alapján inkább bõvülésrõl számolhatok be. Összességében 10 százalék körüli növekedésre számítunk. A verseny ugyanakkor idehaza feltehetõleg kiélezõdik; a német speditõrcégek magyarországi elõretörése piaci átrendezõdést jó értelemben vett tisztulást generálhat. Amint ez bekövetkezik, a már említett bizalom, a normál árképzés és a piaci bõvülés háromszöge alkalmas lesz arra, hogy a szállítmányozási piac egészséges módon fejlõdjön. Varga Violetta Szállítmányozó számokban 2010-ben a Dachser nemzetközi szállítmányozói társaság 600 millió euróval növelte bevételeit, így elérve a 3,8 milliárdos éves bevételt, amivel új határt döntött meg a cég 80 éves történetében. A vállalat tavaly 1750 új munkahelyet teremtett. A fõs állomány 310 nyereségközpontban évi 46,2 millió küldeményt kezelt 35,5 millió tonna súlyban. A cég saját tõkéjének aránya megközelítõleg 40%, amibõl az elkövetkezõ 5 évben 1,3 milliárd eurót jegyzett elõ fejlesztésekre. Ebben az üzleti évben a célok között szerepel egy 260 millió eurós beruházás, ami tovább bõvítené a cég hálózatát, és lehetõséget adna egy képzési program elindítására is. 15

18 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS ÁPRILIS Metcosped Kft. Sûrû fillér a ritka forint ellenében Az 1990-ben létrehozott és a mai napig 16 magyar magánszemély tulajdonában álló, klasszikus nemzetközi szállítmányozó vállalkozás élérõl tavaly nyáron visszavonult alapítótag Léránt György, aki azóta tanácsadóként erõsíti a cég tevékenységét. Fiával, Léránt Zoltán ügyvezetõ igazgatóval beszélgettünk a vasúti és közúti acélipari szállítások alakulásáról. Hogyan sikerült teljesíteni az elmúlt esztendõt? Jól alakult az évünk, a szállítmányozó szakma általánosságban teljesült nyereségességét mi is elértük. Fõként a vasúti forgalmunk erõsödött meg 2009-hez képest, méghozzá jelentõsen: több mint kétszeresére nõtt, azaz 275 ezer tonna árut továbbítottunk. Ebben a szegmensben megduplázódott az árbevételünk is: tavaly több mint egymilliárd forintos forgalmat bonyolítottunk vasúton. Mivel döntõen acélhulladékok szállításával foglalkozunk, ezt az eredményt már a válságból való kilábalás jelének tekinthetjük. Ezzel egyúttal nem sokkal maradunk el a évi teljesítményünktõl, lényegében sikerült visszakapaszkodni a krízis elõtti szintre. Közúton is hasonló a helyzet? Néhány éve új termékkel jelentkeztünk a piacon: a vagonhiány miatt megjelenõ új megbízói igényekhez igazodva közúton is elkezdtük szállítani a kifejezetten vasútra kitalált tömegárufajtát. Mára jelentõs mennyiségû acélhulladékot szállítunk a vasút mellett immár közúton is. Szerencsére még 2009-ben találtunk egy megbízható nyugat-európai partnert nem mellesleg a világ egyik legnagyobb, acéltermékeket gyártó és forgalmazó vállalatát, aki lekötötte a közúti kapacitásaink nagy részét, így ebben a forgalmunkban szinte egyáltalán nem éreztette hatását a gazdasági visszaesés. Még létszámot is bõvítettünk az üzletek bonyolítására. Visszatekintve ez a teljesítményünk vitte a hátán a céget, jól ellensúlyozva a vasúti forgalom csökkenését. Ugyanakkor a válság mélypontját követõen, 2010-ben torpantunk meg némileg a közúton. A 10 százalékos árbevétel-csökkenés hátterében feltehetõleg az áll, hogy az ugyanúgy meglévõ árumennyiség mellett már nem tudtunk szerzõdni elegendõ fuvareszköz-kapacitásra. A válság vége felé elinduló gazdaság ugyanis mind nagyobb fuvareszköz-keresletet teremtett, aminek hatására kínálathiány keletkezett a megfelelõ kamionokból. Mik a kilátások idén? A közúton most talán még tovább romlott a helyzet: a hal lett több, mint 16

19 2011. ÁPRILIS SZÁLLÍTMÁNYOZÁS a fóka, vagyis a fuvarozók kerültek helyzetbe. Ennek ellenére megtaláltuk a megfelelõ kapacitásigényeinket, a vasúti forgalmunk is fejlõdik, ezeknek köszönhetõen a több mint húszéves fennállásunk legerõsebb évkezdésérõl számolhatok be. Ezzel együtt 2011 sem marad a maga komoly kihívása nélkül; az agresszív piacpolitikát folytató, keményen költségszint alatti fuvardíjakkal fellépõ versenytársak legalábbis gondoskodnak róla. A Metcosped a maga részérõl természetesen bevetette a kis- és középvállalkozások ipari méretekhez képest megnyilvánuló kommunikációs és szervizelõnyét a régi bizalomra épülõ személyesebb, barátibb kapcsolatokat, illetve a képességet a jellemzõen kis megbízók egyedi igényeinek kiszolgálására, így egyelõre visszavertük a támadást, és nem vesztettünk ügyfeleket. Az áraink külsõ letörése azonban értelemszerûen befolyásolja majd az eredményességünket, az acélhulladékok árérzékeny területén különösen. E nehezítõ körülmény sem zavarhatja meg viszont a derûlátó hozzáállásunkat: munkás hónapoknak nézünk elébe, de a sûrû fillér elvét vallva a ritka forint ellenében 10 százalékos növekedést várunk ettõl az esztendõtõl, azaz megcéloztuk az 1800 millió forintos összforgalmat. Terveznek-e terjeszkedni? Döntõen a megbízóink skandináv, angol és kelet-európai vonalait visszük alvállalkozók bevonásával. Amennyiben a kapacitáshiány állandósul, vagy megbízói igény jelentkezik rá, elképzeléseink szerint beszállunk a fuvarozói piacba is, de pillanatnyilag ez egy félretett terv, mert nagyon más jellegû szaktudásra van szükség hozzá, mint amilyennel most speditõrként jól mûködünk. Úgy vagyunk ezzel, mint ahogyan korábban a raktárlogisztikával: öt éven át ezzel is foglalkoztunk saját körben, de mivel veszteségesen üzemeltünk, és egyéb például üzletszerzési területeken sem járt elõnynyel, felhagytunk vele. A mostani minimális raktárlogisztikai igényt már partnerekkel oldjuk meg bérelt raktárhelyen, amikor alkalomszerûen szükséges. Milyen összetételû most a cég alvállalkozói köre? Vasúton a Rail Cargo Hungaria szinte kizárólagos partnerünk, amely a privatizáció óta sokkal rugalmasabb, mint korábban. A közúti fuvarozók kö- Névjegy Léránt Zoltán édesapja nyomdokain a szállítmányozó bölcsõ Hunfalvy János Közgazdasági Szakközépiskolát végezte el, majd között a csepeli szabadkikötõben, a Masped Triásznál szerzett gyûjtõforgalmi tapasztalatokat. Pályáját végül mégiscsak a Metcospednél folytatta, ahol 2004-ig közúti ügyintézõként tevékenykedett ban a Szent István Egyetemen diplomát szerzett, ezután osztályvezetõvé, késõbb társ-ügyvezetõvé nevezték ki. Tavaly május óta a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége elnökségi tagja, július óta pedig egy személyben látja el a cégvezetõi feladatokat. Családalapítás elõtt áll. Futballal és squashsal tölti a szabadidejét. re szerteágazó, több száz céggel köztük külföldiekkel is dolgozunk, de valamennyien az általunk 1998 óta bevezetett ISO 9001 szabványunk szerint minõsítettek. Jellemzõen adott fuvarfeladatokra adunk nekik megbízást. Engem kissé meglepett, hogy a nyugateurópai fuvarozók mennyire nyitottak a magyar szállítmányozók felé, de a jelek szerint sikerült jól bevezetni és eladni a Metcosped nevet. A jó hírünkhöz nyilván hozzájárul, hogy kezdettõl fogva vigyázunk rá és büszkék is lehetünk rá, hogy ez idáig egyetlen napot sem késtünk az alvállalkozóink kifizetésével. Mi az év legfontosabb célkitûzése? A forgalmi bõvülés magától értetõdik, de új helyre is kell költöznünk. Tulajdonosi döntésre ezúttal nem bérelünk irodát, hanem vásárolunk. Varga Violetta 17

20 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS ÁPRILIS Wincanton Magyarország Kft. Fordítókorong a Balkán felé Tavaly augusztus óta Kocsis Norbert tölti be a szállításvezetõi pozíciót a Wincanton Magyarország Kft.-nél, akit az elmúlt hónapok tapasztalatairól és jövõbeni feladatairól kérdeztünk. Úgy véli: a szállítmányozó feladata megoldást kínálni bármilyen körülmények között, és a régiós gondolkodás sok kiaknázható tartalékot rejt, különösen a balkáni térség irányában. Amagyar tulajdonú cégeknél szerzett benyomásai után hogyan érzi magát egy globális szolgáltatónál? Õszintén szólva kellemesen csalódtam, hiszen a közhiedelemmel és a várakozásaimmal ellentétben nem érzékelem a döntésmechanizmusok lassúságát. A vállalat vezetõi multikörnyezetben nevelõdtek, de allûröktõl mentesen, így a döntések megalapozottan és fõként célirányosan születnek. Ez azt jelenti, hogy ha egyszer kitûzünk egy célt vagy elindítunk egy projektet, akkor pályára állva végigvisszük azt, és a rugalmasságunk nem a sorozatos koncepcióváltásban nyilvánul meg, hanem lépésrõl lépésre, folyamatosan ellenõrzünk, mérünk, visszacsatolunk, hogy apró módosításokkal igazítsuk az elképzeléseinket a gyakorlathoz. Az ilyen szintû és minõségû hosszú távú gondolkodás tehát szintén kedvezõ tapasztalat, csakúgy, mint a munkánk dimenziójáé: régiókban gondolkodunk. Ma már nem számolhatunk csak belföldi vagy csak nemzetközi forgalommal; térségi léptékben kombinálnunk kell ezeket, hogy tisztességes hasznot hozzanak az üzletek. A hálózatban tevékenykedõ Wincanton-házakkal való folyamatos kapcsolattartás és tudáscsere által mindannyian profitálhatunk egymás gyakorlatából, de a legszembetûnõbb, hogy a szinergiák nemcsak öszszetetté teszik a feladatokat, hanem a hasonló kaliberû szakvezetõk ténylegesen is segítik egymást. Hogyan tudná megfogalmazni a Wincanton magyarországi cégének versenyelõnyét más országokkal szemben? Az említett hozzáállással és gondolkodásmóddal a nemzetközi gyûjtõforgalmat csatlakoztatva a nyugateurópai házainkhoz mi lehetünk a Balkán kapuja. A holland gyûjtõhálózat volumenét például már mi terítjük, és pár héten belül elindítjuk a német és francia desztinációkat is. Úgy látom, a csehek inkább Nyugat- és Kelet-Európa között szeretnék betölteni a fordítókorong szerepét, a magyar földrajzi adottságok miatt viszont mi a déli térségek felé nyithatunk célszerûen és az ott uralkodó börzéhez képest megbízható, kiszámítható szolgáltatást kínálva eredményesen. Ez éppen az egyik legfontosabb megfogalmazott feladatunk. 18