Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett - KÖZOP

Átírás

1 Pécs Városfejlesztési Nonprofit Zrt. Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett - KÖZOP Megvalósíthatósági tanulmány Átdolgozott változat KSZ észrevételek alapján kiegészített állapot augusztus

2 Pécs Városfejlesztési Nonprofit Zrt. Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett - KÖZOP Megvalósíthatósági tanulmány Átdolgozott változat KSZ észrevételek alapján kiegészített állapot augusztus Készítette: Altervezők:

3 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Készítették: Projekt igazgató Lehoczki Zsuzsanna TRENECON COWI Kft. Projektvezető Projektvezető helyettes Projekt titkár Perjés Tamás Rékai Gábor Kiss András Kommunikáció Erdei Adrián Forrás Unió Kft. Megvalósíthatósági tanulmány Témavezető Kiss András TRENECON COWI Kft. Közlekedési munkarészek Rékai Gábor Horvátth Balázs TRENECON COWI Kft. Vincze Tibor Kiss András Költség-haszon elemzés Lehoczki Zsuzsanna TRENECON COWI Kft. Palicska János Intézményi-jogi elemzés Dr. Balogh Attila Dr. Baranyi Árpád TRENECON COWI Kft. Balogh Zsuzsanna Forgalmi modellezés Szőke Bálint Verebélyi Bence TRENECON COWI Kft. Dávid Gábor Uti Gábor Hegedűs Márton Forgalmi szimuláció Kelló Balázs. TRENECON COWI Kft. Dohány Máté FŐMTERV Zrt. Menetrendi vizsgálatok Kovács Zsolt TRENECON COWI Kft. Környezetvédelem Schád Péter Nováki Attila TRENECON COWI Kft. Fleisz Bálint UTIBER Kft. Tanulmánytervi és alátámasztó munkarészek Vezető tervező Keresztes Jenő TRENECON COWI Kft. Villamos pálya Lukács Gergő Nagy Gábor TRENECON COWI Kft. Kovács Alajos Vincze Tibor Himer Zsuzsanna Kijácz Gábor FŐMTERV Zrt. Útépítés, forgalomtechnika Pogonyi Ádám Viktor Attila TRENECON COWI Kft. Szita László Laki Gergely dr. Berki Zsolt Kissné Németh Gabriella FŐMTERV Zrt.

4 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Kádi Ottó Berecz Andrásné Fehér Gergely Beller Roland Kucsara Péter Sebestyén Gábor Varannai Dóra Mándoki Eszter Debreczeni Gábor Jakkel Ottó Plánerné Csákvári Olga Vincze Ákos Dohány Máté Áramellátás, felsővezeték Suteu Edith FŐMTERV Zrt. FŐMTERV Zrt. Vasúti felsővezeték, bizt.ber., távközlés Józsa Sándor UTIBER Kft. UTIBER Kft. Közúti műtárgy Goda Balázs FŐMTERV Zrt. FŐMTERV Zrt. Vasúti műtárgy Lukács Ágoston Iványi Rita UTIBER Kft. Tómán Lajos Közművek Faváry Judit Séllei Zsolt FŐMTERV Zrt. Kovács Dénesné Huszár Gábor Nagy Zsuzsanna Geodézia Gajárszki Ervin Babcsány János UTIBER Kft. Dudás Anett Kondor Péter Csics György Pápai Péter Geotechnika, hidrológia Dr. Balázs Ferenc Balázs Mérnöki Iroda Bt. Balázs Mérnöki Iroda Bt. Építészet Tima Zoltán Gurubi Imre KÖZTI Zrt. Tölgyesi Kaplony Környezetrendezés Mohácsi Sándor S73 Kft. Településtervezés Bede István Gyergyák János Pécsi Kör Kft. Horváth Magdolna László Zsolt Böjte Tibor Körtvélyesi Csaba TRENECON COWI Kft. Ingatlan értékbecslés Dr. Czoboly István Czoboly Olivér Dél-dunántúli Igazságügyi Szakértői Iroda Kft. Dömse Lajos

5 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Tartalomjegyzék 1 Vezetői összefoglaló Előzmények A tanulmány kidolgozásának folyamata Projekt indokoltsága A változatelemzés módszere és főbb következtetései A kiválasztott projektváltozat ismertetése (teljes kiépítés) A projekt első ütemének tartalma A projekt ütemezett megvalósításának forgalmi hatásai Költség-haszon elemzés eredményei a kiválasztott változatra Az intézményi elemzés főbb megállapításai A projekt ütemterve, a megvalósítással kapcsolatos feladatok Kockázatok, kezelendő nehézségek 34 2 A kedvezményezett bemutatása A kedvezményezettre vonatkozó előírások A kedvezményezett(ek) általános bemutatása Pécs MJV Önkormányzata Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt Menedzsmentszervezet A projekt elhelyezése a kedvezményezett(ek) stratégiájában A közszolgáltatást megrendelők nevében eljáró lehetséges szervezetek bemutatása MÁV Zrt MÁV-START Zrt Dél-dunántúli Közlekedési Központ Zrt Tüke Busz Zrt Az egyéb együttműködő partnerek és az együttműködés formájának bemutatása Magyar Közút Nonprofit Zrt BIOKOM Pécsi Városüzemeltetési és Környezetgazdálkodási Korlátolt Felelősségű Társaság A projektmenedzsment-szervezet bemutatása 52

6 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A projekt háttere Területi lehatárolás Gazdasági-társadalmi-környezeti alapadatok A város térségi szerepe és főbb jellemzői Pécs demográfiája és gazdasági jellemzői Városszerkezet, intézménysűrűség Épített műemléki értékek Szakterület bemutatása Pécs közlekedésének általános jellemzői Intézményi, szabályozási háttér Jogszabályi háttér A projekt szakpolitikai illeszkedése Európai közlekedéspolitikák Illeszkedés a magyar fejlesztési dokumentumokhoz Illeszkedés a kistérség stratégiájához Illeszkedés Pécs stratégiai dokumentumaihoz Az esélyegyenlőség szabályozása Illeszkedés más projektekhez 96 4 A fejlesztés indoklása Helyzetértékelés Gyalogos és kerékpáros közlekedés Kerékpáros közlekedés Helyi közösségi közlekedés Helyközi közösségi közlekedés Vasúti közlekedés Közúti közlekedés jellemzői Parkolás Tulajdonviszonyok A problémák összefoglalása, értékelés Projekt nélküli eset leírása Városfejlesztési jövőkép A várható társadalmi-gazdasági tendenciák Közlekedési hálózati változások és forgalmi prognózis Projekt célkitűzései, elvárt eredmények A projekt célrendszere Indikátorok 226

7 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Általános feltételezések és módszertan A forgalmi modell előállítása és az utasforgalmi vizsgálat módszertana Közúti közlekedési modell Közösségi közlekedési modell Közösségi és közúti forgalmi modellezés felhasználása Forgalmi előrejelzés A költség-haszon elemzés általános feltételezései Változatelemzés Elemzések a végső változatok meghatározása érdekében A változatelemzés módszere Változatképzés megalapozása Az intermodális csomópontok általános jellemzői Változatok meghatározásában kritikus elemek A koncepcionális változatokra vonatkozó alapvetések Koncepcionális változatok elemzése Egységes elvárások a változatokkal szemben A vizsgált koncepcionális változatok A változat: Vasútállomástól nyugatra a Megyeri úti átjáró térségében B változat: Vasútállomástól nyugatra a MÁV üzemi területeit felhasználva B-VM alváltozat: Vasútállomástól nyugatra a MÁV üzemi területeit felhasználva, vasút mélyvezetésbe helyezésével C változat: A vasútállomás felvételi épületét magába integráló intermodális csomópont, a tervezett kötött pályás nyomvonal mélyvezetésben keresztezi a vasutat D változat: Vasútállomás-Bajcsy Zsilinszky utca közötti területen, a vasútállomás felvételi épületének keleti oldalán fekszik D-VK alváltozat: Vasútállomás-Siklósi út közötti területen, a vasút magasban, műtárgyon kiemelve vezet, a kötött pálya szintben keresztezhet E változat: Vasútállomás-Siklósi út közötti területen, a Bajcsy utca déli végén, a Siklósi úti felüljáró mellett fekszik F változat: Siklósi úttól keletre, Pécs-Külváros állomásnál Koncepcionális változatok vizsgálatának összegzése Projekt szintű változatelemzés 290

8 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP P1: A vasútállomás jelenlegi felvételi épületét magába integráló intermodális csomópont, a tömegközlekedés térszín alatt keresztezi a vasutat P2: Vasútállomás-Siklósi út közötti területen, a vasútállomás felvételi épülete mellett fekszik, az új kötött pálya felüljáróban keresztez P3: Vasútállomás-Siklósi út közötti terület keleti oldalán, a Siklósi úti felüljáró mellett fekszik, az új kötött pálya felüljárón keresztez Változatok összehasonlítása Illeszkedés a párhuzamosan futó KÖZOP projekthez Döntés a kiválasztott projektváltozatról A kiválasztott változat bemutatása Műszaki tartalom leírása Műszaki tartalom az 1. építési ütemre Műszaki tartalom a 2. építési ütemre A projekt hatásai Társadalmi-gazdasági hatások Forgalmi hatások Hozzájárulás a területi kohézió horizontális céljához Esélyegyenlőség bemutatása Horizontális alapelvek teljesítése a projekt megvalósító szervezetnél Környezeti hatások Városfejlesztési-városszerkezeti hatások A kiválasztott változat intézményi elemzése Támogatási, támogathatósági kérdések A meglévő, az új eszközök, területek tulajdonlása A létrehozott eszközök működtetésének, eredményeinek hosszú távú biztosítása Az áfa-visszaigényelhetőség szabályai A kiválasztott változat pénzügyi és közgazdasági költség-haszon elemzése Pénzügyi elemzés A projekt nélküli eset pénzügyi jellemzése Beruhuházási költségek Üzemeltetési és karbantartási költségek Pótlási költségek Maradványérték Költségek összefoglalása Bevételek 404

9 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A projekt pénzügyi teljesítménymutatói A támogatási arány és a támogatási összeg meghatározása Pénzügyi fenntarthatóság Közgazdasági költség-haszon elemzés Közgazdasági költségek becslése Közgazdasági hasznok becslése Közgazdasági teljesítménymutatók Érzékenységvizsgálat és kockázatelemzés Érzékenységvizsgálat Mennyiségi kockázatelemzés Az intermodális csomópont második ütem elmaradásának vizsgálata Közgazdasági költségek becslése Közgazdasági hasznok becslése Közgazdasági teljesítménymutatók A kötöttpályás projekt elmaradásának vizsgálata Közgazdasági költségek becslése Közgazdasági hasznok becslése Közgazdasági teljesítménymutatók Cselekvési terv a projekt megvalósítására Lebonyolítási tervek a projekt megvalósítására Előkészítettség bemutatása Intézkedési terv Pénzügyi ütemterv Közbeszerzési terv Kockázatkezelési stratégia Mellékletek Függelék - Emlékeztetők 462

10 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Vezetői összefoglaló Pécs közlekedésfejlesztési terve Az intermodális csomópont projekt 1.1 Előzmények Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata 2010-ben elkészítette Pécs és környéke hosszú távú térségi közlekedési tervét, mely felmérte az érintett terület j közlekedési helyzetét, feltárta a legfontosabb problémákat, meghatározta a célokat, és megoldási lehetőségeket vázolt fel. Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata ezt követően Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett címmel kiemelt projektjavaslatot nyújtott be a Közlekedés Operatív Program KÖZOP konstrukciójába. A kiemelt projekt eljárásrendnek megfelelően a Kiemelt Projekt Zsűri javaslatára a KÖZOP Irányító Hatáságának vezetője a projekt előkészítést célzó KÖZOP azonosító számú projektjavaslatot támogatásra érdemesnek ítélte. Pécs Megyei Jogú Város projektfejlesztési szervezete, a Pécsi Városfejlesztési Zrt májusában kötött szerződést a kötöttpályás KÖZOP projekt megvalósíthatósági tanulmányának kidolgozására (közösen a kötöttpályás hálózatot vizsgáló projekttel). A megvalósíthatósági tanulmány véglegesítési illetve elfogadási folyamata során a KIKSZ Zrt. jelezte a jelen projekt kiválasztott változata valamint a szintén KÖZOP forrásból megvalósuló - MÁV Zrt. Pécs főpályaudvar állomás-rekonstrukciós projektjének 1 összeférhetetlenségét. Számolni kell továbbá a Dombóvár - Pécs - Magyarbóly teljeskörű vasúti fejlesztés későbbre csúszó megvalósulásával is. Ezek miatt az intermodális csomópont kialakítását célzó projekt átdolgozására került sor a január és áprilisa között. A feladat kidolgozása 1.2 A tanulmány kidolgozásának folyamata Összhangban a tervezési felhívással és a tervezési feladat jellegéből adódóan a projekt kidolgozása több egymásra épülő, iteratív szakaszból állt, a következők szerint: 1. felmérési szakasz: Pécs jelenlegi közlekedési rendszerének felmérése és elemzése, a problémák megfogalmazása, a projekt indokoltságának vizsgálata 2. változatelemzési, döntés-előkészítő szakasz: a meghatározott cél elérését biztosító fejlesztési változatok kidolgozása, összehasonlító elemzése, több lépcsőben (koncepcionális és projekt szintű változatelemzés) 1 MÁV Zrt. állomásfejlesztési és integrált ügyfélszolgálat fejlesztési program 25 helyszínen, Közlekedés Operatív Program, Kiemelt projekt, KÖZOP

11 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP a kiválasztott változat műszaki kidolgozása és költség-haszon elemzése, részletes megvalósíthatósági tanulmány elkészítése a vonatkozó útmutatónak megfelelően. Az első és második szakasz végén is elkészült egy-egy résztanulmány, mely az adott időszak információit, felmérési illetve tervezési eredményeit tárta Megbízó elé. Az írásos munkarészek mellett rendszeres, havi szinten megtartott kooperációkon, valamint személyes egyeztetéseken került sor az elvégzett tervezői munka bemutatására, annak Megbízó általi véleményezésére és a megbízói álláspontok, javaslatok projektbe illesztésére. A változatelemzés, majd a kiválasztott változat kidolgozása több lépcsős, iteratív módon történt, a tervezői team javaslatait rendszeresen egyeztetve Megbízóval a legjobb műszaki tartalom megtalálása érdekében. Megbízó döntéshozatalát egy szakértőkből álló három fős szakmai bíráló bizottság segítette, amelyiknek tagjaival a tanulmányok elkészítésében részvevő tervezők több alkalommal személyesen is egyeztettek. A második résztanulmány, a változatelemzés átadása, bemutatása és megvitatása után születtek meg a projektgazda döntései a megvalósítani kívánt változatról, az ott körvonalazott műszaki tartalomra készült a megvalósíthatósági tanulmányban a kiválasztott változat műszaki tervezése és költségbecslése tanulmánytervi szinten, a projekt forgalmi vizsgálata és költség-haszon elemzése, a vonatkozó útmutatóknak megfelelően. Mivel jelen megvalósíthatósági tanulmánnyal párhuzamosan készült el a Kötöttpályás közösségi közlekedési hálózat kialakítása Pécsett című KÖZOP projekt megvalósíthatósági tanulmánya is (KÖZOP ), a két változatelemzés egyszerre, az egymásra hatásokat és a kölcsönös megvalósíthatóságot figyelembe véve készült el. Ez mindkét projekt esetében azt eredményezte, hogy a kiválasztott változat műszaki tartalma folyamatosan alakult a másik projekt hatására, adott esetben kis mértékben módosítva a változatelemzés során kidolgozott megoldásokat is. A Támogatóval történt egyeztetések során megfogalmazódott a kiválasztott projekt változat olyan átdolgozásanak szükségessége, mely a közösségi közlekedés minőségét fejlesztő, ugyanakkor rövidtávon megvalósítható ütemet tartalmaz, amely a hosszabb távú megoldás előfutárának tekinthető, ugyanakkor nincsen ellentmondásban a MÁV állomás épületének jelenleg futó fejlesztési projektjével. Ezért a megvalósíthatósági tanulmány egy kiegészítő tervezési feladat keretében január-április közötti időszakban átdolgozásra került.

12 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Jelenlegi problémák összefoglalása 1.3 Projekt indokoltsága A projekt indokoltságát több jelenlegi jellemző is alátámaszthatja. Az elsődleges szempont, ami a projekt célrendszerét is meghatározza, hogy a vasútvonal széles sávban elválasztja a belvárost a fejlesztési területként meghatározott Pécsi-víz völgyétől, az óvárostól a vásárcsarnokig észak-déli gyalogos tengelyként működő Bajcsy- Zsilinszky utcát is elvágva. A jelenlegi vasútállomás is kiesik a város által elképzelt belvárosi tengelyből, a belvárostól nagyobb gyaloglási távolságra található. A nagy forgalmú, naponta közel 15 ezer induló és 10 ezer érkező utas által igénybe vett jelenlegi helyközi-távolsági autóbusz állomás ugyan a közelmúltban esett át korszerűsítésen, jelenleg is több problémával rendelkezik. Ilyen elsődlegesen a Pannon Volán autóbusz állomás jelenlegi helyszíne, amely a 6-os út és a Siklósi út csomópontja mellett található, forgalmi zavarokra érzékeny. A buszforgalom nagy részét a Zólyom utca bonyolítja, csúcsidőben kapacitása nem elegendő. Szintén kedvezőtlen a pályaudvar belső forgalmi rendje, sok esetben a terület körbejárására van szükség a kihajtáshoz vagy az álláshelyre álláshoz. A belső közlekedést (a buszok mellett a gyalogosok számára is) nehezíti a dedikált tárolóhelyek alacsony száma, ami miatt az álláshelyeket használja a szolgáltató kiegészítve a közelben, pl. a vasút mentén rendelkezésre álló szabad területekkel. A két mód között ugyan alacsonynak mondhatók az utazási igények, a jelenlegi vasútállomás (Pécs Főpályaudvar) és a helyközi autóbusz állomás gyalogos átszálláshoz már kényelmetlen, kb. 700 m-re található egymástól, célszerűen helyi közösségi közlekedéssel lehet utazni a kettő között. A helyi autóbusz decentrum a vasútállomás előtt korszerűtlen utasforgalmi és üzemeltetési szempontból is, a városkapu szerepét pedig nem tölti, nem töltheti be ráadásul elsősorban üzemi végállomásként és átszállóhelyként funkcionál, a vasútállomás utasforgalma két irányban sem éri el a napi ötezer főt. A fentiek alapján egy regionális szerepű közlekedési csomópont, ami megoldja az autóbusz végállomások jelenlegi nehézségeit, ezzel párhuzamosan pedig egymáshoz közelíti a távolsági és agglomerációs módokat, kedvezően összekapcsolva a helyi közösségi közlekedéssel is, számottevő fejlődési potenciált jelenthet ennek a térségnek a szempontjából. Az intermodális csomópont funkciói Az intermodális csomópontokon belül több típus különíthető el, melyek alapvetően funkcióikban térnek el, a műszaki kialakításukban megjelenő számottevő különbségek ebből adódóan vannak. Az utasforgalmi igények jellege, a legfontosabb helyközi autóbusz és a városi célpontok közötti utazások alapján Pécsett egy belvárosi, elsősorban az agglomerációs ingaforgalmat kiszolgáló közlekedési csomópont (terminál) kialakítása lehet indokolt.

13 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A projekt céljai A projekt általános célja Pécs és agglomerációja elérhetőségének, élhetőségének, versenyképességének javítása a közlekedési ágazat fenntarthatóságot szem előtt tartó fejlesztése révén. Az alap célkitűzés egy olyan új, városközponthoz közeli közlekedési csomópont kialakítása, amely elősegíti a közlekedési hálózatok integrációját és együttműködését, megteremti a város új kapuját. Az intermodális csomópont kialakításának célja egyrészt a vasút helyközi és távolsági szerepének visszaállítása, a mainál kedvezőbben összekapcsolódva és együttműködve a többi közlekedési móddal, másrészt a közlekedési csomópont integrálása a városi környezetbe. Emellett a fejlesztéssel ki kell használni a közlekedési csomópontként elérhető előnyöket és a városközpont közeli terület értéknövelő, funkcióváltó hatását együttesen. A megfelelő kialakítással és funkciókkal el kell érni, hogy az intermodális csomópont fenntarthatóan működtethető legyen, emellett a város szerves részét képező élettérré is váljon. Ezzel érhető el az is, hogy a beruházás környezetében városfejlesztést is generáljon. A projekt közvetlen céljai tehát: egy olyan új, városközponthoz közeli közlekedési csomópont kialakítása, amely elősegíti a közlekedési hálózatok integrációját és együttműködését, megteremti a város kapuját, a vasúti terület, valamint annak városrészeket egymástól elvágó hatásának csökkentése, a déli oldalakon városfejlesztési lehetőségek generálása vizuális és fizikai kapcsolat megteremtésével, mindezt egy városépítészeti és városképi szempontból is karakteres, a városszerkezetet is meghatározó létesítmény létrehozásával, a Bajcsy-Zsilinszky utca - Kálvin utca - Rét utca - Indóház tér - Vasút utca terület rendezésével. A fenti, projekthez kapcsolódó célok mellett alapvető elvárás, hogy az intermodális csomópont kialakítása legalább tegye lehetővé, de lehetőség szerint támogassa a tervezett kötött pályás közlekedésfejlesztés projektet, integrálja magába az új eszközt is, kialakítva megfelelő kapcsolatait, és szolgálva ezzel a városi lakosság mellett a máshonnan érkező utasok kedvező pécsi kapcsolatait is.

14 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A változatelemzés módszere és főbb következtetései A változatelemzés több szinten történt a projekt kidolgozása során annak érdekében, hogy a lehető legkedvezőbb intermodális csomópont projekt alternatíva kerüljön kidolgozásra. Változatképzés megalapozása Első lépésként a változatképző szempontok számbavétele és értékelése történt meg annak érdekében, hogy a változatok meghatározásának kritikus elemeit definiáljuk. Ezután két szinten történt az alternatívák vizsgálata: 1. Koncepcionális szint: Intermodális csomópont helyszínek A koncepcionális szinten még csak azokat a fő kizáró vagy a megvalósítást ellehetetlenítő vagy indokolatlanná tevő tényezők feltérképezését végeztük el, melyek miatt egyes megoldásokat elvetni javasoltunk. Ennek megfelelően a koncepcionális szint alapvetően kvalitatív értékelésen alapult, szükséges mértékig figyelembe véve számszerűsített (pl. forgalmi modellezési vagy költség) szempontokat is. Ebben a fázisban összesen 6 lehetséges helyszínt vizsgáltunk a Megyeri út és Pécs- Külváros vasútállomás között a vasútvonal mentén. A koncepcionális elemzés alapján a következő koncepcionális változatok tekinthetők kedvezőnek és megvalósíthatónak, így ezeket vizsgáltuk részletesebben a projekt szintű elemzésben: A vasútállomás felvételi épületét magába integráló intermodális csomópont, a tervezett kötött pályás nyomvonal mélyvezetésben keresztezi a vasutat (projekt szinten P1 jelű változat) A vasútállomás-bajcsy Zsilinszky utca közötti területen, a vasútállomás felvételi épületének keleti oldalán fekszik (P2 jelű változat) Vasútállomás-Siklósi út közötti területen, a Bajcsy-Zsilinszky utca déli végén, a Siklósi úti felüljáró mellett fekszik (P3 jelű változat) Szintén vizsgáltuk a vasútvonal lesüllyesztését és kiemelését. Mindkét megoldás végül elvetésre került a következő okokból: a műtárgyak kialakítása miatt kevés a városszerkezeti előnyük, sok környezetvédelmi problémát vetnek fel, emellett komoly műszaki problémákkal (pl. talajvíz), így magas költséggel járna a megvalósításuk, továbbá külső (MÁV Zrt. és NIF Zrt.) projekttől is függnek. A fentiek miatt ezeket a megoldásokat részletesebben nem vizsgáltuk. 2. Projekt szint Projektváltozatok Projekt szinten a három fenti helyszínre vizsgáltunk egy-egy műszaki-építészeti megoldást. Mindhárom projektváltozat műszaki tartalma több lépéses iterációval alakult ki az adott helyszínen, vizsgálva az egyes funkciók elhelyezhetőségét, és kiemelt szempontként

15 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP figyelembe véve és megtervezve a lehetséges kötöttpályás hálózati kapcsolat kialakításokat, vasút fölötti átvezetéseket. A projekt szintű változatok vizsgálata többszempontú elemzés segítségével történt. Ez lehetővé teszi a változatok minden fontos szempontot figyelembe vevő összevetését és értékelését, beleértve egyrészt a forgalmi modell futtatási eredményeit, de emellett nagy hangsúlyt adva a nem modellezhető szempontoknak, mint pl. városképi-városszerkezeti hatások, esetleges megvalósítási kockázatok, stb. A paraméterek kiválasztása, súlyozása és a változatok pontozása alapvetően a tervező szakértők által történt, de a szempontok súlyozásába a Megbízón keresztül az érintett helyi szervezetek szakértőit, döntéshozóit is bevontuk. A pontok súlyozott összegzésével a változatok egyrészt az összpontszám alapján is rangsorolhatók voltak. Emellett a három projektváltozatra a beruházási költségek nagyságrendi becslés szintjén számszerűsítésre kerültek, így minden változatra egy hatás-hatékonyság (pont/ költség) mutató állt elő. A fentiek alapján választotta ki Megbízó a megvalósításra (és továbbtervezésre) javasolt projektváltozatot. Összhangban a kiválasztott kötöttpályás nyomvonallal (Bajcsy- Zsilinszky utca) és a városfejlesztési-városszerkezeti elképzelésekkel, az intermodális csomópont kiválasztott változata a P3 projektváltozatnak megfelelő, mely az új közlekedési központot a Bajcsy-Zsilinszky utca déli végében, a (kis mértékben korrigált nyomvonalú) vasúti pályára illeszkedve helyezi el, a két oldalt a vasúti vágányok fölött összekapcsolva. A fejlesztés ütemekre bontása Az átdolgozás során megtartottuk a 3 szintű változatelemzés alapján kiválasztott intermodális csomópont kialakítására vonatkozó javaslatot, azzal a kiegészítéssel, hogy a körülmények miatt ezt a távlatban, 2027-re megvalósuló fejlesztésnek tekintjük. A csak több ütemben rendelkezésre álló forrásokhoz igazodva a 2027-es fejlesztés elérése érdekében egy ahhoz igazodó, 2016-ra megvalósítható I. ütemet alakítottunk ki. Az első ütemű fejlesztési csomagnak ugyancsak illeszkednie kell a már folyamatban lévő MÁV állomás-fejlesztési projekthez is. Ennek érdekében az állomási funkciók és az utasforgalom megmaradnak az Indóház téren, de a fejlesztés következtében egy gyalogosbarát kialakítás valósul meg, átmenő megállókkal, az autóbusz végállomás funkciók pedig átkerülnek a tervezett intermodális csomópont területére, a Bajcsy-Zsilinszky utca vonalába. Ugyancsak az első ütemű fejlesztés tartalmazza a Kálvin utca nyomvonalának korrekcióját valamint a Siklósi úti felüljáró felhajtójának átépítését, melyek szintén feltételei az intermodális csomópont teljes kiépítésének. Fontos szempont volt továbbá az átdolgozáskor, hogy az I. ütemben megvalósítandó fejlesztés illeszkedjen a kötöttpályás fejlesztés I. üteméhez, és a későbbi II. ütemben kialakítandó IMCS fejlesztéssel és a szintén 2027-re tervezett É-D villamos tengellyel is összhangban legyen.

16 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Helyszín, beavatkozási terület Funkciók Épület, közösségi terek 1.5 A kiválasztott projektváltozat ismertetése (teljes kiépítés) A fentiek szerint a kiválasztott változatban az intermodális csomópont a Bajcsy-Zsilinszky utca déli végéhez kerül, az Indóház tér a jelenlegi autóbuszállomás helyett közösségi térré válik. A csomópontban mindhárom térségi közösségi közlekedési szolgáltató helyet kap, a létesítmény egy helyen alakítja ki a helyközi autóbuszok végállomását és a helyi, vasútállomási decentrumot, valamint ide helyezi át a vasúti utasforgalmi funkciókat is. A csomópontban ehhez kapcsolódóan mindhárom szolgáltató számára a szükséges üzemi és szociális helyiségeket is kialakítjuk, az utasforgalom számára pedig összekapcsolt információs szolgáltatások állnak rendelkezésre. A csomópontban emellett P+R és B+R parkolók is kialakításra kerülnek a kombinált utazások kiszolgálása érdekében. Az építmény a Bajcsy-Zsilinszky utca vonalára simul annak nyugati oldalán, a fő funkciók az utca által kijelölt középtengelybe kerülnek. A vasúti pálya két oldalán domb-szerű, nagyrészt zöldfelülettel fedhető felülépítés alakul ki, a vasúti vágányok fölött több átjáró-ág létrehozásával. A következő ábrán látható módon a helyi és helyközi autóbusz terminál a vasút északi oldalán kerül elhelyezésre, az IMCS belvároshoz közelebbi területén ehhez a vasúti pálya és a Kálvin utca nyomvonalát is korrigálni kell.

17 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra A kiválasztott változat szerinti intermodális csomópont projekt II. üteme (feltételezve a kötöttpályás rendszer megvalósulását is az ott kiválasztott nyomvonalon), egy lehetséges környezeti beépítéssel A széles, zöldrézsűs (domb-szerű) felület a jövőben a mainál sokkal szervesebb kapcsolatot alakít ki a belváros felől a vasút déli oldala felé. Területbiztosítás A domb által létrehozott északi oldali rámpa megvalósításához legalább a volt Domus áruház, de nagyobb léptékkel gondolkozva a Fórum Hotel elbontása is szükséges, ami egyrészt költségnövelő tényező, de emellett várhatóan konfliktusforrás is. Szintén elbontásra kell, hogy kerüljön a déli oldali, a MÁV tulajdonában lévő szertár épület, mely jelenleg műemléki védettség alatt áll. A projekt megvalósítása a védettség megszüntetését feltételezi.

18 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Helyszín, beavatkozási terület Funkciók 1.6 A projekt első ütemének tartalma Az intermodális csomópont első ütemű kiépítésében a beavatkozási terület szűkebb, keletnyugati kiterjedése már elsű ütemben is lefedi a Rét utca és a Siklósi úti felüljáró közötti területet, azonban déli határa a Vasút utca illetve annak meghosszabított vonala, míg észak felé Domus épületéig terjed. Az első ütemben a biztosítani szükséges funciók helyigénye miatt átépítésre kerül a Kálvin utca, és a Siklósi úti felüljáró felhajtó rámpája. Az Indóház téri helyi busz-decentrum (valamennyi üzemi funcióval együtt) áttelepül a Bajcsy Zsilinszky utcára, mint távlati közösségi közlekedési tengelyre szerveződve. Az új helyszínen egymástól fizikailag elválasztva létesülnek utasforgalmi és üzemi (busztároló) terek. A fejlesztés eredményeként létrejövő üzemi tereken mind a helyi, mind a helyközi autóbuszok számára biztosítani lehet tárolási kapacitást. A végállomáson az utasforgalom számára korszerű információs szolgáltatások állnak rendelkezésre. A csomópontban P+R parkolók létesülnek a Jókai utca Kálvin utca Vasút utca és az új buszpályudvar közötti területen, valamint a Siklósi úti felhajtó rámpa és a vasút által körbezárt területen. A busz végállomás utasperonjainál B+R tároló létesül. A két P+R parkoló elhelyezése mindhárom térségi közösségi közlekedési szolgáltatás számára kedvező. A busz-vasút közötti kapcsolat biztosítására az Indóház téren áthajtós rendszerű, többállásos buszmegállók jönnek létre. Épület, közösségi terek Az első ütemű fejlesztés következtében az Indóház tér funkciója megváltozik, alapvetően közlekedési célú területből köztér válik, melyen a Szabadság utcát a Rét utcával összekötő egyirányú útszakasz vezet át. Itt kerülnek elhelyezésre a mozgás korlátozottak számára kialakítandó parkolóhelyek, a taxi drosztok, valamint a K+R. A fejlesztés eredményeként az Indóház tér arculatát alapvetően a jelen tanulmány készítésével párhuzamosan megújuló felvételi épület, és a MÁV Igazgatóság épülete fogja meghatározni, melyek jellegét a térburkolat minőségi kialakítása és a tájépítészet tovább hangsúlyoz, biztosítva ezzel az utasok számára a színvonalas városkapu jelleget.

19 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra Az intermodális csomópont projekt I. ütemének kialakítása Az Indóház tér rendezésével együtt az új helyi buszvégállomással (távlati intermodális csomóponttal) kapcsolatot teremtve kialakul egy gyalogos sétány, mely kapcsolatot biztosít a Bajcsy-Zsilinszky utcával, ezáltal a helyközi buszvágállomással, kereskedelmi létesítményekkel, a Belvárossal. 3. ábra Az Indóház tér javasolt kialakítása a gyalogos burkolati szinten megkülönböztetett sétánnyal

20 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Kerékpáros közelekedés Területbiztosítás Az első ütemben már hangsúlyosan megjelenik a kerékpáros közlekedés vonzóvá tételéhez szükséges infrastruktúra kialakítása. Észak-déli irányban a Bajcsy-Zsilinszky utca mentén, a meglévő szintebli vasúti átjárón keresztül, míg kelet-nyugati irányba a Vasút u. mentén. Az új helyi buszvégállomáson létesülő B+R mellett az Indóház téren a MÁV felvételi épület mellett is létesül B+R. A Bajcsy-Zsilinszky utca vonalában kialakítandó helyi autóbusz állomás és táróló területének biztosítása nagyob részben a meglévő önkormányzati, közlekedési funkciójú területen történik, de Vasút utca kiegyenesítése MÁV, Pannon Volán tualjdonú telket is érint. A projekt első ütemének megvalósításához jelentős idegen terület igénybevételre van szükség, melyet az alábbi ábra szemléltet. 4. ábra Az első ütem kiépítéséhez szükséges idegen területek bemutatása Utasforgalmi változások (villamos esetén) 1.7 A projekt ütemezett megvalósításának forgalmi hatásai A hatások vizsgálata alapesetben a kötöttpályás fejlesztés megvalósulását is feltételező szcenárióra készül el. Azaz az intermodális csomópont fejlesztésének első szakaszában ( ) között az első ütemű kialakítás megvalósulását vizsgáltuk a kötöttpályás fejlesztés első ütemben megvalósuló fejlesztésével, majd évtől kezdődően mindkét projekt a második ütemű kiépítéssel működik tovább. Az intermodális csomópont a II. ütemben nagyon kedvező helyi közlekedési kapcsolatokkal rendelkezik a város lényegében minden meghatározó területével. A következő táblázat tartalmazza az intermodális csomópontban a kötöttpályás projekt megvalósulása esetén le-felszállásokat, illetve azt, hogy ebből mennyi az átszállás (feltételezhető, hogy az átszállók nagy része a csomóponton belül száll át). Az I. ütemre vonatkozóan az utasszámok csak a Bajcsy-Zsilinszky út vonalában megépülő helyi végállomás forgalmi adatait tartalmazzák, nincsenek benne az Indóház téren megjelenő vasúti és autóbuszos utasok és a Zólyom utcai helyközi buszos utasok. 1. táblázat Az intermodális csomópont utasáramlatai (kötöttpályás fejlesztés figyelembevételével)

21 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Le-felszálló utas / nap I. ütem (2016) II. ütem (2027) Ebből átszálló utas / nap Le-felszálló utas / nap Ebből átszálló utas / nap Busz Vonat Villamos összesen A fentiek alapján projekt második ütemében a napi utasszám, aki az intermodális csomópontot gyalogosan közelíti meg vagy ide érkezve elgyalogol az úticéljához, kb utas. Látható emellett, hogy villamossal érkező vagy azzal elutazók esetében úticélként nagyon keveseknél jelenik meg az IMCS megállóhely ez egész addig így is marad, amíg a környéken (pl. az IMCS déli területeinek beépülésével) lényegében nincsenek forgalomvonzó utazási célpontok. A következő táblázat az intermodális csomópont és a kötöttpályás fejlesztés megvalósulása esetére mutatja a főbb közösségi közlekedési teljesítmény adatokat a forgalmi modellezés eredményei alapján. 2. táblázat A fontosabb közösségi közlekedési teljesítmények (kötöttpályás fejlesztés figyelembevételével) Projekt nélküli eset (csak kötöttpálya I.ü) Projekt esetén (IMCS és kötöttpálya I.ü) Projekt nélküli eset (csak kötöttpálya II.ü) Projekt esetén (IMCS és kötöttpálya II.ü) Összes utazási idő, utasóra/nap * Helyi busz futásteljesítmény, jkm/nap Helyközi busz futásteljesítmény, jkm/nap * Villamos futásteljesítmény, jkm/nap * a modellezésnél figyelembe vett agglomerációs hálózaton Látható, hogy a két tervezett projekt együttes hatásaként a tömegközlekedésen töltött napi utasóra szám csökken a projekt nélküli esethez képest, továbbá az összes hálózati futásteljesítmény is. Az utasóra adat 2016 és 2027 közötti csökkenése az általános tömegközlekedési utasszám csökkenéssel magyarázható elsősorban, ami a villamos megvalósulása esetére is valószínűsíthető. Belső forgalmi viszonyok Az intermodális csomópont II. ütemű kialakításával létrejövő vasúti - helyközi busz - helyi autóbusz - villamos végállomások illetve megállóhelyek egy új helyszínen és elrendezésben kapcsolják össze az egyes közlekedési módokat. Az intermodális csomóponton belüli for-

22 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP galmak elemzésére egy részletesebb modell is készült, melyhez a PTV AG VISSIM programjának Viswalk modullal kiegészített változatát használtuk, mely alkalmas a gyalogos mozgások részletes szimulációjára. A szimuláció során a vizsgált fél órás időszakban a közel 3500 utas módot vált vagy áthalad az intermodális csomóponton. A vizsgált kialakítás mellett a csomópont a funkcióját jól ellátja, a lökésszerű igénybevételt is megfelelően kezeli. A helyközi autóbuszos utasokat kiszolgáló peronsziget a három gyalogos-kapcsolatával (az épület központi része, a Bajcsy- Zsilinszky út és a Jókai utca felé vezető kapcsolatokkal) a jelentkező utas igényeket megfelelően ellátja. A rendelkezésre álló 23 helyközi peron a szükségleszállóhelyek nélkül is elegendő az érkező buszok fogadására, valamint az induló járatok számára. 5. ábra Az IMCS busztermináljának reggeli csúcsidei gyalogos forgalma a szimulációban Az első szinten lévő, Belváros irányú villamosmegállók megközelítése a vágányokon keresztül történik. A peronok mérete megfelelő a várakozó utasoknak illetve az utascsere lebonyolításához. Szcenárió elemzés ha a villamos nem valósul meg Ha a villamoshálózat nem épül meg, esetleg végül nem érinti az intermodális csomópontot, a második fejlesztési ütemben az IMCS helyi tömegközlekedési kapcsolatai sokkal roszszabbak lesznek, mint a villamos megvalósulása esetén. Az IMCS forgalmi modellezési eredményei a következő táblázatban látható módon változnak a villamos hálózat projekt elmaradása esetén (a villamos és intermodális csomópont együttes megvalósulása esetére kapott eredményeket is megismételjük az összehasonlíthatóság érdekében).

23 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP táblázat Az intermodális csomópont utasáramlatai a kötöttpályás fejlesztés nélküli esetben Csak IMCS valósul meg I. ütem (2016) II. ütem (2027) IMCS és kötöttpálya is megvalósul Le-felszálló utas/nap Csak IMCS valósul meg IMCS és kötöttpálya is megvalósul Busz Vonat Villamos összesen Ebből átszálló utas/nap Busz Vonat Villamos A második ütemmű fejlesztés esetén az intermodális csomópontban megforduló utasszám láthatóan alacsonyabb, mint ha a villamos kapcsolat is kialakításra kerül az IMCS-nél. A gyalogosan ide érkezők vagy innen elgyaloglók száma nagyságrendileg azonos a villamosos esettel. Az első ütemű kötöttpályás fejlesztés nem gyakorol érezhető hatást az IMCS fejlesztésre, ezekben az esetekben a helyi buszpályaudvar utasszámai megegyeznek. A forgalmi teljesítményeket a következő táblázat tartalmazza ezekre az esetekre. 4. táblázat A fontosabb közösségi közlekedési teljesítmények a kötöttpályás fejlesztés nélküli esetben Projekt nélküli eset (nincs fejlesztés) Projekt esetén (csak IMCS I.ü) Projekt nélküli eset (nincs fejlesztés) Projekt esetén (csak IMCS II.ü) Összes utazási idő, utasóra/nap * Helyi busz futásteljesítmény, jkm/nap Helyközi busz futásteljesítmény, jkm/nap * Villamos futásteljesítmény, jkm/nap * a modellezésnél figyelembe vett agglomerációs hálózaton Amennyiben a kötöttpályás fejlesztés nem valósul meg, az intermodális csomópont helyi közlekedési kapcsolatai sokkal rosszabbak, mint a kötöttpályás fejlesztés megvalósulásával. Tisztán az intermodális csomópont eredményeiből az látható, hogy villamos nélkül az

24 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP utazási idő megtakarítás nagymértékben lecsökken. A jelenlegi helyzethez képest ugyanakkor villamos nélkül is adódik utasóra megtakarítás, ami azt jelenti, hogy az átszállási kapcsolatoknak a mai autóbusz állomási ill. Indóház téri kapcsolatokhoz képest kedvező változást jelent, hogy egymáshoz közel kerül a helyi és a helyközi buszpályaudvar ill. a vasútállomás. A fenti táblázatban az is látható, hogy a projekt nélküli esethez viszonyítva a jármű futásteljesítmények lényegében nem változnak, az utazási idő megtakarítás viszont az alapesetnél bemutatottaknál sokkal alacsonyabb. A kötöttpályás fejlesztés nélküli esetben a projekt közgazdasági hasznai is változnak az utazási idő megtakarítás csökkenésével párhuzamosan (ld. következő pont).

25 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Költség-haszon elemzés eredményei a kiválasztott változatra A közgazdasági költség-haszon elemzés célja a projekt társadalmi hasznosságának elemzése. Közpénzből támogatás csak olyan projekteknek nyújtható melyek társadalmi haszna magasabb, mint társadalmi költségei. A közgazdasági elemzés által becsült költségeket és hasznokat táblázatos formában mutatjuk be. Beruházási és működési költségek A kiválasztott változat beruházási költségeit és a projekt megvalósításához szükséges egyéb költségeket a következő táblázat tartalmazza. 5. táblázat A kiválasztott projektváltozat becsült teljes megvalósítási költségei, 2013-as árakon Beruházási költségek I. ütem [Ft] II. ütem [Ft] Összesen [Ft] Összesen EUR % Előkészítés költségei ,35% Megvalósíthatósági tanulmány ,04% Tervezés ,30% Közbeszerzés ,02% Ingatlanvásárlás, területszerzés költsége ,33% Területszerzés ,33% Építés költsége ,49% Pályaépítés ,83% Felsővezeték, energiaellátás ,44% Biztosítóberendezés, távközlés ,88% Útépítés, forgalomtechnika ,65% Műtárgyak ,54% Közművek ,71% Építészet ,42% Projekt menedzsment költsége ,97% Projekt menedzsment költsége ,97% Beruházás megvalósításához kapcsolódó szolgáltatások költsége ,94% Mérnök ,95% Nyilvánosság ,98% Tartalék ,91% Árkorrekció ,00% Összes nettó költség ,00% Tartalék ÁFA ,00% Árkorrekció ÁFA ,00% ÁFAa ,00% Összes bruttó költség ,00% A működési költségeket a következő táblázatban mutatjuk be.

26 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP táblázat A kiválasztott projektváltozat becsült éves működési költségei, 2013-as árakon (millió Ft) Pénzügyi költségek Pénzügyi jelenérték Beruházási költség Működési költség Üzemeltetési költség Karbantarási költség Pótlási költség Maradványérték Összesen Pénzügyi költségek Beruházási költség Működési költség Üzemeltetési költség Karbantarási költség Pótlási költség Maradványérték Összesen Pénzügyi költségek Beruházási költség Működési költség Üzemeltetési költség Karbantarási költség Pótlási költség Maradványérték Összesen

27 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Alap eset kötöttpályás projekttel együtt A projekt pénzügyi és közgazdasági vizsgálata során több szcenáriót elemeztünk a projekt nélküli esettel kapcsolatos feltételezések változtatásával. Alap esetben feltételeztük ta párhuzamosan előkészített kötöttpályás hálózat projekt megvalósulását a megvalósíthatósági tanulmány alapján eldöntött villamos járműrendszerrel, a kiválasztott nyomvonalon. A költség-haszon elemzés eredményeit a vizsgált 30 éves időtávra a következő táblázat tartalmazza. 7. táblázat A kiválasztott projektváltozat közgazdasági teljesítménymutatói ENPV Ft ERR 9,71% BCR 1,24 A Közgazdasági teljesítménymutatók alapján a projekt megvalósításra javasolható. Az ENPV pozitív, az ERR magasabb mint az alkalmazott társadalmi diszkontráta, a BCR nagyobb mint egy.

28 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP táblázat A kiválasztott projektváltozat pénzügyi elemzésének eredményei Megnevezés % HUF EUR Diszkontált teljes pénzügyi beruházási költség (DIC) Diszkontált pénzügyi bevétel (a) Diszkontált üzemeltetési és karbantartási költség (b) Diszkontált pótlási költség (c) Diszkontált maradványérték (d) Diszkontált nettó pénzügyi bevétel (DNR = a-b-c+d) Elszámolható ráfordítás maximuma (Max EE=DIC-DNR) Finanszírozási hiány ráta (R=MaxEE/DIC) 100,00% Elszámolható költség (EC) Döntési összeg, KÖZOP támogatás (DA=EC*R, de nem lehet magasabb a támogatási konstrukcióra vonatkozó maximális támogatási aránynál) Prioritási tengelyre vonatkozó maximális társfinanszírozási ráta (Max CRpa) 100,00% ,00% EU támogatás (=DA*max CRpa) 85,00% Központi költségvetési hozzájárulás 15,00% Kedvezményezett hozzájárulása 0,00% 0 0 Elszámolható költségekre eső 0,00% 0 0 Nem elszámolható költségekre eső 0 0 Összes nemzeti hozzájárulás (összes beruházási költség EU támogatás) A fenti elemzési eredmények mellett a jelenlegi támogatási szabályok figyelembe vétele mellett a projekt várható támogatási aránya 100%. Fontos megjegyezni, hogy a as fejlesztési ciklus támogatási szabályai jelenleg nem ismertek, így a jövőbeli tényleges támogatási arány eltérhet a fent bemutatottól. Forgatókönyv elemzés a beruházás II. ütemének elmradásának hatása A jövőbeli ( ) fejlesztési konstrukciók és fejlesztési források jelenleg nem ismertek, így ezekek rendelkezésre állására teljes bizonyossággal nem lehet alapozni. E miatt forgatókönyv elemzés készült arra az esetre vonatkozóan, hogy a projekt első üteme a tervezett időben megvalósul, azonban a II. ütem nem vagy csak a vizsgálat időtávja utáni időszakban kerül átadásra. (A vizsgálatban a projektek azonos jellege miatt a kötöttpályás fejlesztés is az első fejlesztési ütemben marad.)

29 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP táblázat A projekt közgazdasági teljesítménymutatói a II. ütem elmaradása esetén ENPV Ft ERR 17,37% BCR 2,76 A forgatókönyv elemzés alapján a projekt akkor is megtérülő marad, ha valamilyen ok folytán a II. ütemek nem valósulnak meg. Kockázatelemzés kötöttpályás projekt elmaradásának hatása Szcenárió elemzés készült arra az esetre vonatkozóan, ha a kötöttpályás projekt egyáltalán nem valósul meg, miközben az intermodális projekt a tervezett két ütemben elkészül. Ebben az esetben a helyi szolgáltatás a mai buszos rendszer marad, az előnyben részesítési beavatkozások nélkül). 10. táblázat A projekt közgazdasági teljesítménymutatói a kötöttpályás projekt nélkül ENPV Ft ERR 3,18% BCR 0,83 A projekt megvalósításra nem javasolt, mert nem teljesíti a teljesítménymutatókkal szemben elvárt követelményeket.

30 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Az intézményi elemzés főbb megállapításai Az országos törzshálózati vasúti pálya - ha a törvény eltérően nem rendelkezik - az állam kizárólagos tulajdonában áll. A regionális vasúti pálya, valamint az egyéb vasúti pálya az állam vagy olyan szervezet tulajdonában állhat, amelyben az állam legalább többségi irányítást biztosító befolyással rendelkezik. A helyi vasúti pálya az önkormányzat vagy olyan szervezet tulajdonában állhat, amelyben az önkormányzat legalább többségi irányítást biztosító befolyással rendelkezik. A Projekttel érintett ingatlanok és létesítmények, jelentős része a kedvezményezettek tulajdonában van, és jelenleg is a közlekedési közszolgáltatáshoz kapcsolódó tevékenységgel érintett. A Projekt I. ütemében a kedvezményezett Pécs MJV. önkormányzata A II. ütem megvalósítására javasolható, hogy a közszolgáltatás megrendelőinek vagy azok megnevezett képviselőinek részvételével konzorciumot hozzanak létre. A konzorcium lesz a Projekt kedvezményezettje. A létrehozandó konzorcium vezetőjeként az Önkormányzat vállalja fel a beruházás gesztori teendőit is. A konzorciumi tagok együttműködési megállapodást kötnek az Intermodális Közlekedési Központ üzemeltetésének megkezdésének napjáig terjedő hatállyal. A projekttel érintett, illetve a teljes Projekt során kialakítandó új ingatlanok és létesítmények, illetve ezen fejlesztéssel érintett ingatlanokon keletkezett új vagyonelemek tulajdonjoga, illetve tulajdonosi aránya azok tényleges funkciójához igazodóan, azon Kedvezményezett tulajdonába kerül, aki az adott létesítményt működtetését közszolgáltatásként megrendeli. Ezt az elvet a tervezés illetve a szükséges telekalakítási eljárások során figyelembe kell venni, és az ingatlan-nyilvántartásban történő átvezetéséről gondoskodni kell. Az I. ütemben megvalósított fejlesztések fenntartási költségei a Kedvezményezettet terhelik. Közös utasforgalmi létesítmények kialkítására nem kerül sor. A II. ütem műszaki tartalmát figyelembe véve egyes létesítmények és területek tekintetében közös tulajdon áll fenn vagy jöhet létre. Az érintett Kedvezményezettek ezen létesítmények és területek esetében a tényleges használathoz kapcsolódó jogaikat és kötelezettségeiket külön használati megállapodásban rögzítik. A végleges kialakítás után az üzemi létesítmények üzemeltetése, fenntartása az egyes közlekedési közszolgáltatók feladata a tulajdonos Magyar Állammal vagy az önkormányzattal kötött közszolgáltatási szerződés szerint. A közös utasforgalmi létesítményeket a tulajdonos Magyar Állam és Önkormányzat közösen üzemelteti: 1) e célra létrehozott közös gazdasági társaság útján, vagy 2) pályázat útján (ld. Kbt., Nvt.) kiválasztott üzemeltetővel. Az egyéb létesítmények üzemeltetése Önkormányzat feladata. A fenntartás költségei a kedvezményezetteket terhelik. Az üzemi létesítmények esetén a közlekedési közszolgáltatók az általuk ellátott közösségi közlekedési közszolgáltatások költségeit saját közszolgáltatási szerződésükben meghatározott szabályok szerint viselik. A

31 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP közös utasforgalmi létesítmények költségeit a közlekedési közszolgáltatók és kereskedelmi és szolgáltatási létesítmények bérlői az igénybevétel alapján, külön megállapodás szerint viselik. Az egyéb létesítmények költségeit Önkormányzat viseli, és Önkormányzat jogosult a létesítmények hasznosítására. A közös utasforgalmi létesítmények használatának részletes szabályait és feltételeit tartalmazó külön szerződéseket az intermodális csomópont működtetője köti meg a közlekedési közszolgáltatókkal és az egyéb kereskedelmi és szolgáltatási létesítmények bérlőivel. A szerződések pénzügyi feltételei, a fizetendő díj mértéke a megvalósítás időpontjában hatályos támogatási és jogi szabályozás tükrében felülvizsgált a Projektre vonatkozó költség-haszon elemzés (CBA) alapján kerül meghatározásra, azzal, hogy: a közlekedési közszolgáltatók költségalapú díjat és üzemeltetési költséget, a kereskedelmi és szolgáltatási létesítmények bérlő piaci alapú díjat fizetnek. A Kedvezményezettek áfa-adóalanyok lesznek, ha bevételeik keletkeznek. A projektekhez kapcsolódó áfa levonható, amennyiben a beruházással elkészülő eszközöket a Kedvezményezettek maguk hasznosítják.

32 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Feladatok 1.10 A projekt ütemterve, a megvalósítással kapcsolatos feladatok A projekt I. üteme évi továbbtervezést feltételezve között megvalósulhat. Ehhez az MT elfogadását követően a további tervezési-előkészítési feladatokat el kell kezdeni. 11. táblázat A projekt I. ütemének intézkedési terve Tevékenység Kezdési időpont Befejezés időpontja I. ütem intermodális csomópont első ütemének kiépítése ( ) Döntés a projekt elindításáról Megvalósíthatósági tanulmány és költség-haszon elemzés elkészítése Közgyűlési döntés Pályázat elkészítése és benyújtása a további tervezési feladatokra Jóváhagyási folyamat, támogatási szerződés (TSZ) megkötése Tervezési folyamat Egyeztetett részletes műszaki tartalom meghatározása az érintettekkel Szabályozási terv módosítása Építész tervpályázat Közbeszerzés az eng. tervekre és környezeti vizsgálatra Engedélyezési (és tender-) tervek elkészítése a szükséges kezelői és tulajdonosi egyeztetésekkel, tervek véleményezésével, környezeti hatásvizsgálat elkészítésével Hatósági engedélyezési eljárás lefolytatása Területvásárlás, kártalanítás Terület-előkészítés Szanálások Régészeti feltárások Támogatási kérelem Megvalósíthatósági tanulmány és költség-haszon elemzés felülvizsgálata Támogatási kérelem elkészítése Jóváhagyási folyamat, támogatási szerződés (TSZ) megkötése Kivitelezés Közbeszerzés a lebonyolító (Mérnök) kiválasztására Lebonyolító (Mérnök) közreműködése Közbeszerzés az építési kivitelező(k) kiválasztására Kiviteli tervek elkészítése Építés kivitelezése Projekt pénzügyi zárása A projekt II. üteme reálisan a as Európai Uniós költségvetési ciklusban valósítható meg, az ütemezés alapján a projekt előkészítésének időigénye legalább 3,5-4 év. A tényleges építési munkák kezdete ennek megfelelően II. félévre tehető, várható időigénye kb. 2 év. Ez esetben a kivitelezési munkák várható befejezése és a projekt zárása: utolsó negyedéve.

33 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Tevékenység 12. táblázat A projekt II. ütemének intézkedési terve Kezdési időpont Befejezés időpontja II. ütem intermodális csomópont második ütemének kiépítése ( ) Döntés a projekt II. ütemének elindításáról Megvalósíthatósági tanulmány és költség-haszon elemzés felülvizsgálata Közgyűlési döntés Pályázat elkészítése és benyújtása a további tervezési feladatokra Jóváhagyási folyamat, támogatási szerződés (TSZ) megkötése Tervezési folyamat Egyeztetett részletes műszaki tartalom meghatározása az érintettekkel Szabályozási terv módosítása Építész tervpályázat Tervezési feladat specifikációja Közbeszerzés az eng. tervekre és környezeti vizsgálatra Engedélyezési (és tender-) tervek elkészítése a szükséges kezelői és tulajdonosi egyeztetésekkel, tervek véleményezésével, környezeti hatásvizsgálat elkészítésével Környezeti vizsgálat lefolytatása Területvásárlás, kártalanítás Érintett műemlékek védettségének megszüntetése Hatósági engedélyezési eljárás Terület-előkészítés Szanálások Régészeti feltárások Támogatási kérelem Közbeszerzés az MT+CBA felülvizsgálatra, tám. kérelem készítésére Megvalósíthatósági tanulmány és költség-haszon elemzés felülvizsgálata Támogatási kérelem elkészítése Jóváhagyási folyamat, támogatási szerződés (TSZ) megkötése Kivitelezés Közbeszerzés a lebonyolító (Mérnök) kiválasztására Lebonyolító (Mérnök) közreműködése Közbeszerzés az építési kivitelező(k) kiválasztására Kiviteli tervek elkészítése Építés kivitelezése Projekt pénzügyi zárása A projekt megvalósításához: Együttműködési megállapodást kell kötni a megvalósításban és a későbbi üzemeltetésben érintett szervezetekkel, elsőként a MÁV Zrt.-vel a területhasználatról és Pécs Főpályaudvar funkcióváltásáról;

34 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Együttműködési megállapodás szükséges az autóbuszos szolgáltatókkal a közös autóbusz terminál kialakításáról, valamint a Pannon Volán Zrt.-vel az autóbusz állomás áthelyezéséről is; A fenti egyeztetésekbe szükséges a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium és a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. bevonása. Területszerzésre van szükség a vasút keresztezésénél és a Bajcsy-Zsilinszky utca mentén. Az érintett műemlék épületek védettségét meg kell szüntetni. Az engedélyezési tervi fázis előtt építész tervpályázat lebonyolítása szükséges, a tervezési műszaki specifikáció ez alapján készíthető el. Az építési engedélyhez a szabályozási tervet módosítani kell az érintett területeken Kockázatok, kezelendő nehézségek A fenti feladatokkal kapcsolatosak a projekt legnagyobb megvalósítási kockázatai is: Mindkét fejlesztési ütemben területszerzésre van szükség. Első ütemben a Kálvin utca nyomvonalának módosításához és a Vasút utca meghosszabbításához, második ütemben pediga domb koncepció megvalósításához a vasút északi oldalán, amihez a Domus és a Fórum Hotel bontása lenne szükséges; A II. ütemben a MÁV Zrt. utasforgalmi funkciói áthelyezése kerülnek a jelenlegi felvételi épületből, ehhez a vasúttársaság jóváhagyása szükséges, a felvételi épület számára a vasútnak is elfogadható az épület jellegéből, presztízséből adódóan leginkább városi funkciót kell találni; A projekt II. ütemében MÁV Zrt. tulajdonú, műemlék épületet is le kell bontani (az illetékes hatósággal érdemi tárgyalásokra még nem került sor); A forgalmi modell futtatások és a költség-haszon elemzési eredmények alapján kockázatot jelenthet a villamos projekt meghiúsulása, ez esetben az intermodális csomópont helyi kapcsolatai kedvezőtlenebbek. Fontos és jelenleg nem kezelhető kockázat továbbá a projekt finanszírozásával kapcsolatban, hogy jelen tervezési fázisban részleteiben még nem ismertek a as támogatási periódusra vonatkozó támogatási szabályok, egyéb előírások, a 2020 utáni konstrukciók pedig még egyáltalán nem láthatók előre.

35 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A kedvezményezett bemutatása A kedvezményezettre vonatkozó főbb szabályok 2.1 A kedvezményezettre vonatkozó előírások A kedvezményezett fogalmát a Tanács 1083/2006/EK rendelet 2. cikk 4. pontja határozza meg. E szerint a kedvezményezett: a közszférához vagy a magánszférához tartozó gazdasági megvalósító, szervezet vagy cég, amely felelős a műveletek kezdeményezéséért vagy azok kezdeményezéséért és végrehajtásáért. A Szerződés 87. cikke szerinti támogatási rendszerek összefüggésében a kedvezményezettek a köz- vagy a magánszférához tartozó vállalkozások, amelyek egyedi tervet hajtanak végre, és állami támogatásban részesülnek. A kedvezményezett főbb feladatait a programozási időszakban az Európai Regionális Fejlesztési Alapból, az Európai Szociális Alapból és a Kohéziós Alapból származó támogatások felhasználásának rendjéről szóló 4/2011. (I. 28.) Korm. rendelet tartalmazza. A kedvezményezettek projekttel kapcsolatos tájékoztatásra és nyilvánosságra vonatkozó intézkedésekkel kapcsolatos feladatait az Európai Regionális Fejlesztési Alapra, az Európai Szociális Alapra és a Kohéziós Alapra vonatkozó általános rendelkezések megállapításáról szóló 1083/2006/EK tanácsi rendelet, valamint az Európai Regionális Fejlesztési Alapról szóló 1080/2006/EK európai parlamenti és a tanácsi rendelet végrehajtására vonatkozó szabályok meghatározásáról szóló, december 8-i 1828/2006/EK bizottsági rendelet 8. cikke tartalmazza. E szerint a kedvezményezett feladata, hogy a nyilvánosságot a 8. cikk (2), (3) és (4) bekezdésben előírt intézkedések útján tájékoztassa az alapoktól kapott támogatásról. A fenti jogszabályok közvetlenül nem rendelkeznek a fejlesztéssel létrehozott eszközök tulajdonjogáról, azaz a támogatásban részesülőről. Erre vonatkozóan az 1083/2006/EK rendelet műveletek tartósságáról szóló 57. cikkében előírtakat kell figyelembe venni. Ennek (1) bekezdése szerint a tagállam vagy az irányító hatóság (IH) biztosítja, hogy egy művelet csak akkor tartja meg az alapokból származó hozzájárulást, ha a művelet befejeződését követő öt éven belül a műveletet illetően nem történik olyan jelentős módosulás, amely: jellegét vagy végrehajtási feltételeit érinti, illetve valamely cégnek vagy közjogi szervnek jogtalan előnyt biztosít, és valamely infrastruktúraegység tulajdonjogának jellegében bekövetkezett változásból vagy egy termelőtevékenység megszűnéséből ered. A fent említett bármely módosulásról a tagállam és az IH éves jelentésben tájékoztatja a Bizottságot, amely tájékoztatja erről a többi tagállamot (57. cikk (2) bekezdés). Ez alapján magában a támogatási szerződésben a támogatási kérelem alapján a kedvezményezett és a támogatásban részesülő, a létrehozott eszközök tulajdonosává váló szervezetek eltérhetnek, de azok 5 éven belül nem változtathatóak. Ha a kedvezményezett egy

36 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP személyben támogatott is, akkor természetesen az előírások mindkét csoportja vonatkozik rá. A fejlesztés eredményeinek fenntartása alapvető követelménye az EU-társfinanszírozás megszerzésének. A hosszú távú fenntarthatóságot a támogatási kérelem, illetve csatolandó dokumentumok több pontján is bizonyítani kell (pl. műszaki állapot előrejelzése, pénzügyi elemzés a megvalósíthatósági tanulmányban). Az EU-támogatások célja értelmében a hosszú távú fenntarthatóság a fejlesztéssel elért eredmények fenntartását jelenti. Ez esetünkben a fejlesztéssel kialakított közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának fenntartása. A már idézett 1083/2006/EK rendelet műveletek tartósságáról szóló 57. cikkében lényegében az öt éven át tartó nyomon követési és változásbejelentési kötelezettséget írja elő. Tehát a jogszabályból következik, hogy a projekt keretében létrehozott eszközök működtetése, az eredmények fenntartása, a közszolgáltatás ellátása hosszú távon biztosított kell, hogy legyen. A közszolgáltatás biztonsága megköveteli, hogy a közszolgáltatáshoz szükséges eszközöket a közszolgáltató jogszerűen, hosszú távon használhassa. Ez a feltétel teljesülhet, ha a közszolgáltató az eszközöket: tulajdonolja vagy vagyonkezeli vagy működtetésre megkapta. A Projekt során a kedvezményezetti struktúrát úgy kell kialakítani, hogy azok megfeleljenek a jogszabályi, támogatási előírásoknak, illetve a Projekt során létrejövő vagyontárgyak úgy kerüljenek tulajdonba, hogy az adózási ÁFA és illetékfizetési szempontból is a legkedvezőbb megoldást jelentsen. Tekintettel arra, hogy vagyonátruházás mindig illetékfizetési kötelezettséggel, illetve ÁFA mozgással jár, ezért ezt lehetőség szerint kerülni kell, és olyan struktúrát kell kialakítani, ahol nincs arra szükség. Konzorcium 2.2 A kedvezményezett(ek) általános bemutatása A kedvezményezett főbb feladatait a programozási időszakban az Európai Regionális Fejlesztési Alapból, az Európai Szociális Alapból és a Kohéziós Alapból származó támogatások felhasználásának rendjéről szóló 4/2011. (I. 28.) Korm. rendelet tartalmazza. A Kormányrendelet alapján amennyiben a Projektre vonatkozó felhívás nem zárja ki projektjavaslatot a projekt megvalósítására létrehozott konzorcium is benyújthat. A résztvevők közösen létrehozott konzorcium keretében a konzorciumi együttműködési megállapodásban meghatározott módon közösen valósítják meg a Projektet. Projekt végrehajtására a közszolgáltatás megrendelőinek vagy azok megnevezett képviselőinek részvételével konzorciumot hoznak létre.. A létrehozandó konzorcium vezetője az Önkormányzat lesz, ellátva a beruházás gesztori teendőit is.

37 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A konzorciumi szerződésben a megvalósításkor hatályos támogatási szabályok, elfogadott tervek, és a Megvalósíthatósági tanulmány megállapítása szerint szabályozni kell: a Konzorcium részletes tartalmi és működési feltételeit, a Projekt keretében létrejövő Üzemi létesítmények, Közös utasforgalmi létesítmények és az Egyéb létesítmények pontos meghatározását, a konzorciumi tagok között létrejött Együttműködési Megállapodás alapján az együttműködés részletes szabályait. Együttműködési megállapodás Az Szsztv. és Vtv-ben foglalt rendelkezések által előírt együttműködési kötelezettség, valamint a mindenkori hatályos támogatási szabályok alapján a konzorciumi tagok együttműködési megállapodást kötnek az Intermodális Közlekedési Központ üzemeltetésének megkezdésének napjáig terjedő hatállyal. Az együttműködési megállapodásban meghatározzák az Intermodális Közlekedési Központ megvalósításához, működtetéséhez kapcsolódó jogaik, kötelezettségeik és feladataik ellátásának elvi kereteit és rögzítik a létrejövő beruházás tervezett tulajdoni viszonyait is. Pécs MJV Önkormányzatának alapadatai Pécs MJV Önkormányzata Az Önkormányzat hivatalos megnevezése: Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata (a továbbiakban: Önkormányzat). Az Önkormányzat hivatalos neve, székhelye, postai címe: 13. táblázat A projektgazda főbb adatai A projektgazda neve: Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata Jogi formája: Megyei Jogú Önkormányzat Címe: 7621 Pécs, Széchenyi tér 1. A projektgazda hivatalos képviselője: Dr. Páva Zsolt Beosztása: polgármester Telefonszáma: +36/72/ Faxszáma: +36/72/ címe: pavazs@ph.pecs.hu Projektmenedzsment szervezet neve: Pécsi Városfejlesztési Nonprofit Zrt. Címe: 7621 Pécs, Mária u. 9. Hivatalos képviselője: Dr. Merza Péter Beosztása: vezérigazgató Telefonszáma: +36/30/ címe: merza.peter@pvfzrt.hu Hivatalos képviselője: Egry Dóra Beosztása: fejlesztési igazgató Telefonszáma: +36/30/

38 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP címe: Az Önkormányzat szervezeti felépítése Az Önkormányzat létrejöttének és működésének alapkörülményeit a helyi önkormányzatokról szóló, többször módosított 1990/LXV. tv. szabályozza. E jogszabályban Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata jogi személyként működik, feladatait és hatáskörét a képviselő testülete, Pécs Megyei Jogú Város Közgyűlése látja el, az önkormányzati jogokat a Közgyűlés gyakorolja. A Közgyűlés egyes hatásköreit a polgármesterre és a bizottságaira, részönkormányzataira, kisebbségi önkormányzataira és - a törvényben meghatározottak szerint - társulásaira ruházhatja. E hatáskör gyakorlásához utasítást adhat, e hatáskört visszavonhatja. Az átruházott hatásköröket a címzettek nem ruházhatják tovább. A közgyűlés tagjainak száma a polgármesterrel együtt 28 fő. A Közgyűlés döntéseinek előkészítésére, a döntések végrehajtásának szervezésére, ellenőrzésére állandó, vagy ideiglenes bizottságokat hozhat létre. A Közgyűlés hivatala Pécs Megyei Jogú Város Polgármesteri Hivatala, mely jogi személyként működő önálló költségvetési szerv. Feladata az önkormányzat működésével, gazdálkodásával, a beruházások és felújítások koordinálásával, valamint az államigazgatási ügyek döntésre való előkészítésével és végrehajtásával kapcsolatos feladatok ellátása. A Polgármesteri Hivatalt a jegyző vezeti. A Polgármesteri Hivatal főbb egységei: Ellátási Igazgatóság, Referatúra Főosztály (Népjóléti, Sport és Lakás Referatúra, Oktatási és Kulturális Referatúra, Pénzügyi és Gazdasági Referatúra, Természeti és Emberi Erőforrás Referatúra, Városfejlesztési és Kommunális Referatúra), Pénzügyi Főosztály, Ügyfélszolgálati Főosztály, Humán Főosztály, Jogi és Önkormányzati Főosztály, Hatósági Főosztály, Gyámügyi Hivatal. A polgármester és az alpolgármesterek munkáját a kabinet iroda látja el. Az önkormányzat az egyes kötelező és vállalt feladatok ellátása érdekében társaságokat alapított, illetőleg azokban tulajdoni részesedéssel rendelkezik. Összesen 25 db társaságban érdekelt az önkormányzat, ezeken kívül a Pécs Holding Zrt. további 14 leányvállalttal is rendelkezik. Az Önkormányzat Hivatala: Pécs MJV Önkormányzatának Polgármesteri Hivatala, mely jogállását tekintve jogi személyiséggel rendelkező, önálló működő és gazdálkodó, közhatalmi jellegű, helyi önkormányzati költségvetési szerv.

39 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra Pécs MJV Önkormányzatának szervezeti felépítése (forrás: Az Önkormányzat irányító szerve Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzatának Közgyűlése. Az alaptevékenység forrását a saját bevételek és az állami támogatások képezik Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata mindenkori költségvetési rendeletében foglaltak szerint. A Polgármesteri Hivatal feladatai különösen: oktatás közművelődés, egészségügyi ellátás, szociális ellátás, gyermek-és ifjúságvédelem, sport, városüzemeltetési feladatok, idegenforgalom, állami, társadalmi és civil kapcsolatok szervezése, koordinálása, képviselőválasztással, népszavazással, népi kezdeményezéssel kapcsolatos ügyek. A Hivatal a szükséges munkamegosztás céljából az alábbi szervezeti egységekre tagozódik: Tisztségviselői Kabinet Jogi és Önkormányzati Főosztály

40 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Városfejlesztési Főosztály Pénzügyi Főosztály Humán Főosztály Ügyfélszolgálati Főosztály Hatósági Főosztály Gyámhivatal Ellenőrzési Osztály Az Önkormányzat döntéshozatali rendje A projektgazda Önkormányzatot a projektben teljes körűen Dr. Páva Zsolt polgármester képviseli. Az önkormányzat általános döntéshozatali mechanizmusait a Szervezeti és Működési Szabályzat határozza meg, összhangban a helyi önkormányzatokról szóló törvénynyel. Az önkormányzati feladat- és hatáskörök a Közgyűlést illetik meg. A Közgyűlés ellátja a törvényben megállapított és a Közgyűlés döntése alapján vállalt feladat- és hatásköröket. A Közgyűlés egyes hatásköreit a polgármesterre és a bizottságaira, részönkormányzataira, kisebbségi önkormányzataira és - a törvényben meghatározottak szerint - társulásaira ruházhatja. A Közgyűlés a polgármester helyettesítésére, munkájának segítésére egyes önkormányzati feladatok ellátására alpolgármestereket választ. A Közgyűlés döntéseinek előkészítésére, a döntések végrehajtásának szervezésére, ellenőrzésére állandó, vagy ideiglenes bizottságokat hozhat létre. A bizottságok átruházott hatáskör gyakorlása során minden esetben határozatban döntenek, feladatkörükben eljárva határozatot hoznak, állásfoglalást alakítanak ki, ajánlást fogalmaznak meg Tevékenységek Az Önkormányzat a törvényben meghatározott kötelező feladatain túl különösen az alábbi, önként vállalt feladatokat látja el, anyagi lehetőségeinek függvényében: településrendezés és településfejlesztés, az épített és természeti környezet védelme, a lakásgazdálkodás, a vízrendezés, csapadékvíz elvezetés és csatornázás, a helyi közutak és közterületek fenntartása, a helyi tömegközlekedés és köztisztaság biztosítása, gondoskodás a helyi tűzvédelemről és a közbiztonság helyi feladatairól, a közreműködés az energiaszolgáltatásban, közreműködés a foglalkoztatás megoldásában, a közművelődési, tudományos, művészeti tevékenység és a sport támogatása, az egészséges életmód közösségi feltételeinek elősegítése. A települési önkormányzatok feladatai közé tartozik a helyi közszolgáltatások körében a helyi tömegközlekedés biztosítása (1990. évi LXV. törvény a helyi önkormányzatokról). Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata kötelező és önként vállalt feladatai között hangsúlyosan jelenik meg a helyi közösségi közlekedési szolgáltatások minél magasabb színvonalú és minél szélesebb körben hozzáférhető ellátása.

41 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. Az állami vagyon felett, a Magyar Államot megillető tulajdonosi jogok és kötelezettségek összességét az állami vagyon felügyeletéért felelős miniszter gyakorolja. A miniszter az állami vagyonnal való gazdálkodás szabályozásáért és az állami vagyon felügyeletéért való felelőssége körében: előkészíti különösen az állami vagyonról, az állami vagyonnal való gazdálkodásról szóló, valamint a közbeszerzésekre vonatkozó jogszabályokat, továbbá e tárgykörökben törvény vagy kormányrendelet felhatalmazása alapján miniszteri rendeleteket ad ki, vizsgálja és ellenőrzi a privatizációs, koncessziós, PPP és egyéb állami vagyont érintő gazdálkodó szervezetekkel kötött és megkötendő szerződéseket, alakítja és végrehajtja a Kormány vagyongazdálkodási és közbeszerzési politikáját, irányítja és koordinálja az állami szervek, a központi közigazgatási szervek és az egyéb jogi személyek közbeszerzéseit, irányítja a Központi Szolgáltatási Főigazgatóság tevékenységét, gondoskodik a sportlétesítményekkel (sportingatlanokkal) kapcsolatos fejlesztési, rekonstrukciós programokról, valamint az üzemeltetési, működtetési feladatokról, gondoskodik a PPP beruházás keretében megvalósult és folyamatban lévő oktatási, kulturális, infrastrukturális és sportlétesítményekkel összefüggő fejlesztési feladatokról, továbbá e PPP szerződésekben meghatározott, a Magyar Államot érintő jogokból és kötelezettségekből fakadó feladatokról, valamint e PPP projektek és szerződések kezeléséről, e feladata körében együttműködik a fejlesztések tartalmáért szakmailag felelős miniszterrel. A miniszter feladatát nagy részben a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zártkörűen Működő Részvénytársaság - MNV Zrt., mint tulajdonosi joggyakorló szervezet útján látja el. 14. táblázat Az MNV Zrt. főbb adatai A cég elnevezése: Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zártkörűen működő Részvénytársaság Cégjegyzékszám: A cég székhelye: 1133 Budapest, Pozsonyi út 56. A cég főtevékenysége Vagyonkezelés (holding) A cég jegyzett tőkéje: Ft Tulajdonos Magyar Állam; A részvényes egyedüli részvényes; A részvény átruházását az alapító okirat korlátozza. Az MNV Zrt. feladatai Az MNV Zrt. a Magyar Állam által alapított egyszemélyes részvénytársaság, amelynek részvénye forgalomképtelen. Alapító okiratának elfogadása és módosítása a felügyelő miniszter hatáskörébe tartozik. Az MNV Zrt. nem alakulhat át, nem válhat szét, más társasággal nem egyesülhet.

42 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Az állami vagyonnal kapcsolatos tulajdonosi jogok gyakorlásának törvényi kereteit, az állami vagyon hasznosítására, kezelésére vonatkozó alapvető szabályokat az állami vagyonról szóló évi CVI. törvény tartalmazza. Az MNV Zrt. jogszabályokban meghatározott feladatai állami feladatnak minősülnek. A törvény szerint az MNV Zrt.: előkészíti, illetve végrehajtja az Országgyűlés, a Kormány és a miniszter állami vagyonnal kapcsolatos döntéseit, nyilvántartást vezet a tulajdonosi joggyakorlása - ideértve a 3. (1) bekezdése alapján a miniszter által vagy külön törvény alapján gyakorolt, valamint a 3. (2) bekezdése alapján jogszabály útján átadott tulajdonosi joggyakorlást is - alá tartozó az állami vagyonról, annak alapján adatszolgáltatást nyújt, a tulajdonosi joggyakorlása alá tartozó állami vagyont közvetlenül vagy polgári jogi szerződések útján hasznosítja, rendszeresen ellenőrzi a vele szerződéses jogviszonyban lévő személyek, szervezetek vagy más használók állami vagyonnal való gazdálkodását, megállapításairól az MNV Zrt. Felügyelő Bizottságát, az ellenőrzött szervet, szükség esetén a minisztert és az Állami Számvevőszéket tájékoztatja, az állami vagyonnal kapcsolatos polgári jogi jogviszonyokban - jogszabály eltérő rendelkezése hiányában - képviseli a Magyar Államot, ellenőrzi az értékesítési szerződésekben foglalt kötelezettségek teljesítését, közreműködik a Nemzeti Vagyongazdálkodási Irányelvek és az Éves Nemzeti Vagyongazdálkodási Program előkészítésében, az állami feladatok ellátása során a költségvetési szervek, illetve az egyéb, az állami vagyont használó természetes személyek, jogi személyek és jogi személyiséggel nem rendelkező szervezetek részére a működésükhöz szükséges állami tulajdon használatához szükséges szolgáltatásokat (üzemeltetés, beszerzés) nyújt. Az állami vagyon rendeltetésétől függően kincstári- vagy üzleti vagyon lehet. Kincstári vagyonnak tekintendő minden vagyonelem, amely állami feladat ellátásához szükséges, illetve törvény alapján kizárólagos állami tulajdonba tartozó vagyonként forgalomképtelennek, illetve korlátozottan forgalomképesnek minősül. Az MNV Zrt. ügyvezetését legfeljebb hét tagból álló Igazgatóság látja el. Az Igazgatóság elnökét és tagjait a miniszter nevezi ki, és hívja vissza. Az Igazgatóság elnökének és tagjainak megbízatása öt évre szól, tisztségükből bármikor visszahívhatók. Az MNV Zrt. munkaszervezetét a hatályos jogszabályok, az MNV Zrt. Alapító Okirata, a részvényesi jogokat gyakorló miniszter határozatai, valamint az Igazgatóság döntéseinek keretei között a vezérigazgató vezeti. Az MNV Zrt.-t törvényes képviselőként a vezérigazgató - és az MNV Zrt. szervezeti és működési szabályzatában meghatározott jogkörben - a vezérigazgató általános helyettese képviseli harmadik személyekkel szemben. A tulajdonosi joggyakorlás és a vagyongazdálkodás jelenti egyrészt az állami vagyon rendeltetésének megfelelő használatát. Másrészt biztosítania kell az állami feladatok ellátásához, a társadalmi szükségletek kielégítéséhez, valamint a kormány gazdaságpolitikájának

43 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP megvalósításához szükséges erőforrásokat. A vagyongazdálkodás egységes elveken alapuló, önálló ágazat, amelynek célja az állami vagyontömeg hatékony, költségtakarékos, értékmegőrző, értéknövelő felhasználásának biztosítása. Ennek formái lehetnek a közvetlen felhasználás illetve közvetett hasznosítás, amely magába foglalja a vagyoni kör változását eredményező értékesítést, valamint az állami vagyon gyarapítását, ideértve akár a vagyoni kör bővítését is. A vagyonkezelés szabályai Az állami vagyon hasznosítására az MNV Zrt. vagyonkezelési szerződést is köthet. Az ilyen vagyonkezelési szerződés alapján a vagyonkezelő jogosult meghatározott, állami tulajdonba tartozó dolgot birtokolni, használni és hasznait élvezni. A vagyonkezelő köteles a vagyontárgy értékét megőrizni, gondoskodni állagának megóvásáról, jó karban tartásáról, működtetéséről, továbbá a díjat fizetni vagy teljesíteni a szerződésben előírt más kötelezettséget. A vagyonkezelési szerződés valamely, az államot megillető jog gyakorlásának átengedésére is irányulhat, ilyen esetben a dolgok vagyonkezelésének szabályait kell megfelelően alkalmazni. A vagyonkezelői jog az erre irányuló szerződéssel - kivételesen törvény alapján - jön létre. A vagyonkezelés további szabályait, valamint a kezelt állami vagyon és az ahhoz kapcsolódó bevételek és kiadások nyilvántartásának szabályait a Kormány rendeletben állapítja meg. 2.3 Menedzsmentszervezet A projektmenedzsment feladatok ellátását a Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata 46/2010 (XII.20) számú, a városfejlesztésről és városrehabilitációról szóló rendeletében (Rendelet) nevesített, az Önkormányzat 100%-os tulajdonában álló városfejlesztési társasága, az európai uniós projektek előkészítésében és lebonyolításában jártas Pécsi Városfejlesztési Nonprofit Zrt.-n (PVF Zrt.) keresztül, fogja biztosítani a projekt teljes időtartama alatt. A Társaság a menedzsmentfeladatokat a közbeszerzésekről szóló évi CVIII. tv. (továbbiakban Kbt.) 9. (1) bekezdés ka) pontjában foglalt felhatalmazás alapján megkötött megbízási szerződés szerint fogja elvégezni. Az Önkormányzat kifejezetten annak érdekében hozta létre városfejlesztési társaságát, hogy az Önkormányzat és annak valamennyi gazdasági intézménye európai uniós pályázatát professzionális szinten tudja előkészíteni és lebonyolítani. A Rendelet alapján az Önkormányzat településfejlesztési és városrehabilitációs tevékenységének körébe tartozó valamennyi projekt előkészítését és lebonyolítását a rendelet alapján megkötött Közszolgáltatási Szerződés keretében a Városfejlesztési Társaság jogosult ellátni.

44 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Az Önkormányzata 100%-os tulajdonában álló városfejlesztési társaság fő tevékenysége a város településfejlesztési feladatainak előkészítése, koordinálása, végrehajtása, a fejlesztési tevékenység szakmai támogatása, az Önkormányzat, valamint gazdasági társaságai és intézményei fejlesztési programjainak és projektjeinek végrehajtása és koordinálása. A társaság a gazdasági városmarketing területén befektetés-ösztönző, koordináló tevékenységet folytat. A Rendelet alapján PVF Zrt. az alábbi feladatokat látja el: Komplex városfejlesztési és városrehabilitációs feladatok ellátása: Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata településfejlesztési és városrehabilitációs tevékenységének szakmai támogatása, Integrált Városfejlesztési Stratégiában meghatározott fejlesztési elképzelések gondozása, javaslatok megfogalmazása, Integrált Városfejlesztési Stratégiához kapcsolódó, a város fejlődését elősegítő pályázati és projekt lehetőségek feltárása és azok összehangolása, Gazdasági program fejlesztésszakmai támogatása, Pályázatfigyelés, Kapcsolattartás a gazdaság szereplőivel, Az Önkormányzat, valamint intézményei és gazdasági társaságai fejlesztési céljainak koordinálása, előkészítése, Vagyonhasznosításhoz tartozó fejlesztési elképzelések kidolgozása, Város gazdasági marketing céljainak kidolgozása, Befektetés ösztönzés, Városban folyó más gazdasági szereplők által végzett fejlesztési tevékenységek szakmai egyeztetése, Fejlesztési és befektetés-ösztönző információs és tájékoztatási feladatok ellátása, A város akcióterületi terveinek komplex elkészítése, Szociális, közösségi jellegű beavatkozások előkészítése, szervezése. Az Európa Kulturális Fővárosa Pécs 2010 Programhoz kapcsolódó kulturális alapú városfejlesztési és városrehabilitációs feladatok ellátása: Az Európa Kulturális Fővárosa Pécs 2010 Program keretében megvalósuló projektek (Pécsi Konferencia- és Koncertközpont, Zsolnay Kulturális Negyed, Dél- Dunántúli Regionális Könyvtár és Tudásközpont, Nagy Kiállítótér- Múzeum utca rekonstrukció, Közterek és Parkok I. ütem, Közterek és parkok II. ütem) teljes körű előkészítése és lebonyolítása, Városfejlesztési és városrehabilitációs célok elérését elősegítő projektek teljeskörű előkészítése és megvalósítása: Pályázatfigyelés, Pályázatírás, Projektmenedzsment feladatok teljes körű ellátása, Terveztetéshez kapcsolódó feladatok ellátása,

45 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Kivitelezéshez kapcsolódó feladatok ellátása, Közbeszerzési eljárások teljes körű előkészítése és lebonyolítása, Adminisztratív feladatok ellátása, a projektek EU konform dokumentálása, Beruházói feladatok teljes körű ellátása, Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata teljes körű képviselete, kapcsolattartás IH, KSZ, engedélyező hatóságokkal, stb., PIU egységek létrehozása, Nyilvánosság feladatok biztosítása, ESZA és marketing feladatok ellátása, A Pécsi Városfejlesztési Nonprofit Zrt évben az Európa Kulturális Fővárosa program 5 kulcsberuházásának projektmenedzsmentje mellett, további 56 darab különféle pályázat illetve tanulmány előkészítésében, megvalósításában és lezárásában vett részt. A pályázatok több 90 %-a tekintetében a kedvezményezett Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata. A Pécsi Városfejlesztési Nonprofit Zrt, az alábbi jelentősebb projekteket menedzseli illetve menedzselte, melyek tekintetében néhány kivételtől eltekintve - Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata a Kedvezményezett. 15. táblázat A projektgazda Pécs MJV Önkormányzatának fontosabb korábbi fejlesztései Pályázat címe Téma Projekt- költség (Ft) Megvalósítás ideje Pécsi Konferencia- és Koncertközpont (Kodály Központ) - DDOP-4.1.3/A Pécs EKF kulcsprojekt Dél-Dunántúli Regionális Könyvtár és Tudásközpont - DDOP /A Pécs EKF kulcsprojekt, alapvetően a Baranya Megyei Önkormányzat gondozásában Zsolnay Kulturális Negyed - DDOP-4.1.3/A Pécs EKF kulcsprojekt Nagy Kiállítótér - Múzeum utca rekonstrukció - DDOP-4.1.3/A Pécs EKF kulcsprojekt, alapvetően a Baranya Megyei Önkormányzat gondozásában Közterek és parkok újjáélesztése I.-II. ütem - DDOP-4.1.3/A és - DDOP-4.1.3/A Pécs EKF kulcsprojekt Intermodális közösségi közlekedési csomópont és kötöttpályás közlekedés kialakítása Pécsett KÖZOP és KÖZOP Részletes megvalósíthatósági tanulmány kidolgozása a helyi és helyközi közlekedés összehangolására a hatékony közösségi közlekedés biztosítása érdekében Pécs Megyei Jogú Város belterületi csapadékvíz elvezető rendszerének fejlesztése DDOP-5.1.5/B Kerékpárhálózat fejlesztése DDOP projekt DDOP-5.1.5/B projekt keretében csapadékvíz elvezető rendszer fejlesztése Pécs - Egyetemvárosi kerékpárhálózat kialakítása Illyés Gyula Általános Iskola és Óvoda felújítása és épületenergetikai fejlesztése, részben a KEOP-5.3.0/A/ azonosító számú pályázat keretében finanszírozott projekt Energetikai korszerűsítés, IMS rendszerű épület tartószerkezeti megerősítése

46 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Pályázat címe Téma Projekt- költség (Ft) Megvalósítás ideje Informatikai infrastruktúra fejlesztése Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata iskoláinál című TIOP / azonosítószámú projekt Kompetencia alapú oktatás, egyenlő hozzáférés Innovatív intézményekben című TÁMOP pályázat informatikai eszközök beszerzése oktatás és képzés minőségének javítása Itt mindenkinek helye van - TÁMOP / közoktatási intézmányek esélyegyenlőségi programja A természettudományos oktatás megújítása a pécsi Leőwey Klára Gimnáziumban című TÁMOP / azonosítószámú projekt szaktanterem kialakítása, eszközök beszerzése Óvodafejlesztés Pécsett című TÁMOP / kódszámú projekt Kálvária domb rendbetétele című projekt óvodai ellátásá személyi és tárgyi feltételeinek biztosítása környezeti felújítás, pihenőhelyek, útvonalak kialakítása Élőhelyrehabilitációs célú kotrás és bálványfa irtás a Mecseki parkerdő területén című KEOP azonosítószámú projekt pályázat elsőkörös Stratégiai zajtérképek és zajcsökkentési intézkedési tervek készítése Pécs város közigazgatási területére című KEOP /Z/ azonosító számú projekt zajtérkép készítése és zajcsökkentési intézkedések megtétele KÉK- Zöld Iroda a Melinda parkban- KEOP-6.2.0/B/09-11 információs központ létrehozása Mecsek-Dráva Hulladékgazdálkodási Program települési szilárdhulladék-kezelő rendszerek fejlesztése KEOP-1.1.1/2F projekt megvalósítása hulladékkezelési rendszer kiépítése, létesítése Mecsek-Dráva Hulladékgazdálkodási Program Rekultiváció KEOP-2.3.0/2F projekt megvalósítása bezárt hulladéklerakók rekultivációja DDOP F - Civil szervezetek infrastrukturális feltételeinek fejlesztése Balokány liget TIOP /1 kódszámú pályázati felhívás - Tüzér utcai Idősek otthona felújítása TIOP /1 kódszámú pályázati felhívás - Megye utcai Gyermekotthon felújítása TIOP /1 kódszámú pályázati felhívás - Pécsi Zsidó Hitközség Szeretetotthonának korszerűsítése Balokány ligetben található egykori Pepita diszkó épületének megújítása az épület használói számára a környezeti megújítás és komfort növelés az épület használói számára a környezeti megújítás és komfort növelés az épület használói számára a környezeti megújítás és komfort növelés TÁMOP-6.1.2/11-3 kódszámú pályázati felhívás- Egészségfejlesztési iroda a Pécsi Kistérségben egészségfejlesztési iroda kialakítása Innovatív Pécs TÁMOP /3 felhasználóbarát város létrehozása, szolgáltatások fejlesztése Jabil Circuit Magyarország Kft. pécsi telephelyének kialakítása című DDOP-1.1.1/E azonosítószámú projekt, és a Jabil Kft. pécsi telephelyének technológiai fejlesztése című GOP /A azonosítószámú projekt gyártó telephely technológiai fejlesztése

47 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Pályázat címe Téma Projekt- költség (Ft) Megvalósítás ideje A DDOP-2.1.1/E,F-12 kódszámú, Turizmusfejlesztést célzó kiemelt projekt felhívás Mecseki ökoturisztikai élménypark kialakítása a Pécsi Állatkert funkcióbővítő és kerékpárturisztikai infrastruktúra fejlesztésével című projekt benyújtása. a pécsi állatkert és környezetének megújítása TÁMOP Innovatív iskolák fejlesztése 7 db. Iskola pályázat Ft A projekt elhelyezése a kedvezményezett(ek) stratégiájában A projekt illeszkedését a különböző stratégiai dokumentumokhoz a 3.5 fejezetben mutatjuk be, az uniós és magyar közlekedéspolitikai dokumentumokkal együtt. 2.5 A közszolgáltatást megrendelők nevében eljáró lehetséges szervezetek bemutatása MÁV Zrt. Tekintettel arra, hogy a kormányzati vasúti közlekedéspolitika stratégiai célkitűzése az, hogy - a közösségi jog első vasúti csomagja piaci modelljének megfelelően - az országos vasúti pályahálózatot a vállalkozó vasúti tevékenységet végző vasúti társaságoktól független - az integrált vasúti társaságként működő vasúti társaság szétválásával létrehozott, kizárólagos állami tulajdonban lévő - pályavasúti társaság működtesse, a törvény állami feladatként határozza meg az országos pályahálózat működtetését ellátó pályavasúti társaság megalapítását, illetőleg kijelölését. A 2005-ben létrehozott, a MÁV Zrt. részeként működő Pályavasúti Üzletág feladata a közel km hosszúságú pályahálózat és a hozzá tartozó vasúti berendezések (mérnöki létesítmények, távközlő-, erősáramú- és biztosítóberendezések) üzemeltetése, fenntartása, felújítása és fejlesztése, valamint a pályavasúti szolgáltatások értékesítése, a vonatforgalom lebonyolítása, felügyelete és irányítása. 16. táblázat A MÁV Zrt. főbb adatai A cég elnevezése MÁV Magyar Államvasutak Zártkörűen Működő Részvénytársaság Cégjegyzékszám: A cég székhelye: 1087 Budapest, Könyves Kálmán krt A cég főtevékenysége: Szárazföldi szállítást kiegészítő szolgáltatás A cég jegyzett tőkéje: HUF Tulajdonos Magyar Állam egyedüli részvényes.

48 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A vasúti pályahálózat működtetésére vonatkozó közszolgáltatási szerződés A MÁV Zrt. mint szolgáltató vagyonkezelésében levő vasúti pályahálózat működtetésére vonatkozó szerződést a Magyar Állam nevében a nemzeti fejlesztési miniszter kötötte meg a nemzetgazdasági miniszter egyetértésével. Az érintettek jelenleg hatályos szerződést augusztus 6. napján kötötték meg 5 naptári év- minden megkezdett év teljes évnek számít - időtartamra. A Szerződés aláírásával a Magyar Állam nevében a miniszter kijelöli a MÁV Zrt-t, mint szolgáltatót, a szerződés 1. mellékletekben meghatározott vonalakon, a szerződés 7. melléklete szerinti működési engedéllyel összhangban, a nyílt hozzáférésű vasúti pályahálózat működtetésére, és a meghatározott pályahálózatra vonatkozó működtetési tevékenységet Szolgáltatótól megrendeli. A MÁV Zrt. mint szolgáltató a vasúti pályahálózat működtetését kizárólagosan látja el. A miniszter mint megrendelő kötelezettséget vállal arra, hogy a vasúti pályahálózat vagy bármely részének működtetésére más szolgáltatónak nem ad megrendelést. A szerződés szerint a vasúti pálya üzemeltetésének minősül: a vasúti pálya és tartozékai, valamint ezek működéséhez szükséges eszközök üzem és forgalombiztos-állapotban tartása, folyamatos működésének biztosítása, műszaki felügyelete. A nyílt hozzáférésű vasúti pályahálózaton lebonyolítható biztonságos vonatforgalom műszaki feltételeinek biztosítása, valamint vonatok közlekedtetése, a forgalom lebonyolítására vonatkozó hatályos szolgáltatói utasításokban foglaltak szerint. A szerződés rendelkezik a beruházás, felújítás karbantartás kérdéséről is. A Magyar Állam képviseletében eljáró Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. és a MÁV Zrt. határozatlan időre szóló vagyonkezelési szerződést kötöttek, amellyel az MNV a kizárólagos állami tulajdonban lévő országos nyílt hozzáférésű vasúti pályát és a tartozékait a Szolgáltató vagyonkezelésébe és birtokába adta. A vagyonkezelési szerződés alapján a MÁV Zrt. vagyonkezelésében és birtokában vannak továbbá az állam üzleti tulajdonába tartozó regionális vasúti pályák és az egyéb vasúti pályák is. Szerződés szerin a vasútüzem működéséhez szükséges vasútüzemi létesítmények meghatározott köre a MÁV Zrt. tulajdonát képezi un. vasúti pályahálózatot működtető vagyonként MÁV-START Zrt. A MÁV-START Vasúti Személyszállító Zrt. a Magyar Államvasutak Zrt. Személyszállítási Üzletág külön cégbe szervezésével alakult július 1-jén, 62 milliárd forint tőkével és valamivel több, mint 7000 munkavállalóval. A MÁV-Start Zrt. országos vasúti személyszállítás engedéllyel rendelkezik.

49 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP táblázat A MÁV-Start Zrt. főbb adatai A cég elnevezése MÁV-START Vasúti Személyszállító Zártkörűen Működő Részvénytársaság Cégjegyzékszám: A cég székhelye: 1087 Budapest, Könyves Kálmán krt A cég főtevékenysége: Helyközi vasúti személyszállítás A cég jegyzett tőkéje: Tulajdonos Ft MÁV Magyar Államvasutak Zártkörűen Működő Részvénytársaság - egyedüli részvényes Dél-dunántúli Közlekedési Központ Zrt év végén hat régiós Volán közlekedési központ megalapításáról döntött az MNV Zrt. A megalakuló régiós társaságok közül a Projekt területén DDKK Dél-dunántúli Közlekedési Központ Zrt. (székhelye: Kaposvár) érintett. A következő lépésben a jelenleg működő Volán-társaságok állami tulajdonban lévő részvényeit apportálják a régiós központi társaságokba, és ennek a folyamatnak az eredményeként végül összesen 7 Volán társaság marad. A Volán-társaságok átalakítása a közlekedésért felelős Nemzeti Fejlesztési Minisztérium felügyelete alatt és a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. koordinálásával történik. 18. táblázat A DDKK Dél-dunántúli Közlekedési Központ Zrt. főbb adatai A cég elnevezése Dél-dunántúli Közlekedési Központ Zártkörűen működő Részvénytársaság Cégjegyzékszám: A cég székhelye: 7400 Kaposvár, Füredi utca 180. A létesítő okirat kelte: november 19. A cég főtevékenysége: Vagyonkezelés A cég jegyzett tőkéje: Tulajdonos HUF Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zártkörűen működő Részvénytársaság Tüke Busz Zrt. Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata az autóbusszal végzett menetrendszerinti személyszállítás, mint közszolgáltatási tevékenység kizárólagos joggal történő végzésével bízta meg közigazgatási területén a TÜKE BUSZ Zrt. a közszolgáltatási szerződés napjától március 31. napjáig terjedő időszakra kötötték meg.

50 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP táblázat A Tüke Busz Zrt. főbb adatai A cég elnevezése Tüke Busz Közösségi Közlekedési Zártkörűen Működő Részvénytársaság Cégjegyzékszám: A cég székhelye: 7621 Pécs, Széchenyi tér 1. A cég jegyzett tőkéje: Részvényes(ek) adatai: HUF Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata - egyedüli részvényes. 2.6 Az egyéb együttműködő partnerek és az együttműködés formájának bemutatása Magyar Közút Nonprofit Zrt. A közúti közlekedésről szóló évi I. törvény (Kkt.), valamint a 6/1998. (III. 11.) KHVM rendelet az országos közutak kezelésének szabályozásáról a gyorsforgalmi utak nélküli országos közúthálózat közútkezelői feladatait a Magyar Közút Nonprofit Zártkörűen Működő Részvénytársaság (a továbbiakban: Magyar Közút Zrt.) látja el, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központtal (a továbbiakban: KKK) kötött szerződés alapján. Kkt szerint megkötött szerződés esetén az építtetői feladatokat beleértve az előkészítést, a területbiztosítást, a terveztetést, a közbeszerzési eljárások lefolytatását, a szerződéskötéseket, a szerződések teljesítésének igazolását a közútkezelő is végezheti, vagy végeztetheti. A közútkezelő a megkötött szerződés szerint az alábbi feladatok ellátása során járhat el építtetőként: elválasztó sáv átépítése (burkolatépítés, vasbeton terelőfal kihelyezése, csapadékvíz elvezető rendszer építése vagy átépítése), közvilágítás kiépítése, meglévő közvilágítás átépítése, pihenőhelyek felújítása, bővítése, tengelyterhelés mérő helyek kialakítása, jelzőlámpa telepítése, ITS (Intelligent Transport System) közlekedési rendszerek kiépítése, zárt és nyílt vízelvezető rendszerek építése, felújítása; áteresz és csatlakozó műtárgyak (tisztító berendezések) építése, környezetvédelmi berendezések építése (olaj- és hordalékfogó műtárgy, purátor stb.), zajvédő falak építése, támfalak építése, védőkerítések átépítése, utólagos, a hírközléssel kapcsolatos engedélyezési ügyek, magasépítési engedélyezési ügyek (meglévő mérnökségek felújítása, új építések), gyalogátkelőhely kiépítése, forgalomcsillapító építése sávelhúzással, középszigettel,

51 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP autóbusz-öböl kiépítése, közúti híd műtárgyak teherbírás növekedéssel és szélesítéssel nem járó rekonstrukciója, tartószerkezetek teherbírását, kialakítását, átalakítását nem érintő felújítások, megrongálódott műtárgyak helyreállítása, a forgalmi terhelés miatt indokolt új sáv építése, sávszélesítés, ívkorrekció, csomóponti felállósáv és kanyarodó sáv kialakítása és a meglévő csomópontok átépítése, valamint a gyorsforgalmi utak tekintetében miniszteri rendeletben meghatározott fejlesztési munkák. 20. táblázat A Magyar Közút NZrt. főbb adatai A cég elnevezése Magyar Közút Nonprofit Zártkörűen Működő Részvénytársaság Cégjegyzékszám: A cég székhelye 1024 Budapest, Fényes Elek utca A cég tevékenysége Szárazföldi szállítást kiegészítő szolgáltatás Közhasznú főtevékenység. A cég jegyzett tőkéje tizenhárommillió-négyszázötvenkettőezer-hétszáznegyven darab egyezer Ft névértékű Magyar Közút törzsrészvény Tulajdonos Magyar Állam egyedüli részvényes. Magyar Állam (tulajdonosi jogok gyakorlója az állami vagyonért felelős miniszter, aki e feladatát az MFB Magyar Fejlesztési Bank Zrt. útján látja el) HU-1051 Budapest, Nádor u BIOKOM Pécsi Városüzemeltetési és Környezetgazdálkodási Korlátolt Felelősségű Társaság A városi utakon a közútkezelői feladatokat a PÉCS MJV Önkormányzatának tulajdonában álló Biokom Kft. látja el. 21. táblázat A BIOKOM Kft. főbb adatai A cég elnevezése Cégjegyzékszám: A cég székhelye: 7632 Pécs, Siklósi út 52. A cég jegyzett tőkéje: Tulajdonos BIOKOM Pécsi Városüzemeltetési és Környezetgazdálkodási Korlátolt Felelősségű Társaság HUF Pécs MJV Önkormányzata

52 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A projektmenedzsment-szervezet bemutatása A Pécsi Városfejlesztési Nonprofit Zrt. a projektmenedzsment feladatok ellátására projekt-teamet hoz létre. A projekt-team a projekt időtartamára létrejövő szervezet, amely tagjai felelősek a rájuk bízott feladatok határidős és szakmailag megfelelő végrehajtásért, feladatokkal kapcsolatos eseményeket a projektvezetőnek jelentik. A projektszervezet tagjai felelősek a rájuk bízott feladatok határidős és szakmailag megfelelő végrehajtásért, és a feladatokkal kapcsolatos eseményeket a projektvezetőnek jelentik. A projektvezető a projektcélok eléréséért közvetlenül felelős, a projektet befelé és kifelé képviselő vezető funkcióit betöltő személy. A projekt-team tagjai A projekt-team tagjainak a feladati a következők: 1. Fejlesztési igazgató - Projektvezető A Fejlesztési igazgató feladata a projekthez kapcsolódó európai uniós pályázat előkészítése, a pályázathoz kapcsolódó valamennyi koordinációs, előkészítési, egyeztetési és kapcsolattartási feladatkör ellátása, mindezeknek lebonyolítása, adminisztrációja. A projekt megvalósítása során a fejlesztési igazgató feladata a támogatókkal (IH, KSZ), a projektgazdával való kapcsolattartás, a támogatási szerződésben foglalt kötelezettségek teljesítésének érvényesítése. Feladatkörben eljárva felelős: A Társaság, a támogatottak és a támogató szervezetek közötti szerződések előkészítéséért, és azok tartalmának karbantartásáért, a szükséges módosítások kezdeményezéséért, A kapcsolódó közbeszerzési eljárások és tenderek megszervezéséért, a jogszabályoknak megfelelő meghirdetéséért és az eljárások lebonyolításáért, az eredmény meghirdetéséért, a szerződések megkötéséért és azok végrehajtásáért. A vezetői szintű kapcsolattartásért valamennyi tender/eljárás nyertes vállalkozásának vezetőjével (pl. kivitelezők), a szerződésekben vállalt feladatok teljesíttetésének monitoringjáért, ellenőrzéséért, és a vállalt határidők betartatásáért, Az uniós támogatási pályázat elkészítéséért, a támogatási szerződések megkötéséhez előírt feladatok teljesítéséért, a támogatási szerződések megkötéséért, A pályázat megvalósítása során a TSZ-ben foglalt kötelezettségek érvényre juttatásáért, A fenti feladatok ellátásához kapcsolódó vállalkozói, közreműködői szerződések előkészíttetéséért, és az abban foglalt vállalások betarttatásáért.

53 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Felelős az uniós és hazai hatósági ellenőrzések követelményeinek megismertetéséért a munkaszervezet egységeivel, az ellenőrzési követelményeknek megfelelő iratgyűjtési, rendszerezési, számviteli nyilvántartási és archiválási szabályok kialakításában való közreműködésért, és a rendszer működtetésének időszakos ellenőrzéséért. Felelős továbbá a kapcsolattartásért az érintett szervezetekkel és azok képviselőivel, azok folyamatos tájékoztatásáért a projekt állásáról, Az előrehaladás nyomon követéséért, az előrehaladási jelentések meghatározott időszakokban történő elkészítéséért, A projekt lebonyolítására létrehozásra kerülő projekt team munkájának szervezéséért, a szervezeti egységen belüli munka koordinációjáért. 2. Műszaki menedzser A műszaki menedzser feladata a projekt vezető utasításai alapján a projekt építési folyamatának vezetése, a projekt fizikai megvalósításához kapcsolódó tevékenységek koordinációja, irányítása, ellenőrzése. Ennek keretében a műszaki menedzser különösen felelős az alábbiakért: A beruházás lebonyolítása, műszaki vezetése a megrendelő oldaláról, melynek keretében valamennyi vonatkozó szerződés műszaki-technológiai előírásánaktartalmának a betartatásáért, A kivitelezőkkel, a műszaki ellenőrrel és a tervezővel folytatott kapcsolattartásért, ennek dokumentálásáért, a műszaki ellenőr munkájának ellenőrzése, a különféle építési szabályok, szabványok betartatásáért; a kivitelezési közbeszerzési eljárások keretében egyrészt a műszaki paraméterekkövetelmények érvényesítéséért, illetve az eljárások lebonyolítása ennek érvényre juttatásáért. 3. Projektmenedzser A projektmenedzser feladata a Fejlesztési Igazgatónak, valamint a műszaki menedzser munkájának a segítése.

54 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Feladatkörében eljárva felelős: A beruházási projekt előkészítése és lebonyolítása, illetve ehhez kapcsolódóan valamennyi eljárás (közbeszerzések, tárgyalások, jelentések készítése) operatív ügyintézése, A pályázatok benyújtásától kezdődően a Fejlesztési igazgató iránymutatása alapján valamennyi az IH és a KSZ által kért feladat operatív teljesítéséértvégrehajtásáért A projektekhez kapcsolódó előrehaladási jelentések és kifizetési kérelmek operatív elkészítéséért, az azokhoz szükséges adatok-információk beszerzéséért A tervező építészekkel kapcsolattartás, számukra a kért adatszolgáltatás biztosítása, az egyeztetéseken való részvétel, az egyeztetések megszervezése, Közbeszerzési eljárásokban való részvétel, Az épületek felújítására kiírandó közbeszerzési dokumentáció műszaki tartalmának elkészítése, Prezentációk, összefoglalók készítése. A Projektmenedzser és a Műszaki menedzser együttesen felelős a rábízott projekt dokumentációinak az EU és egyéb ellenőrzési követelményeknek megfelelő rendszerezéséért, teljes körű nyilvántartásáért és archiválásáért. Felelősek továbbá a projekt-életciklus adott szakaszára jellemző külső és belső feladatok és azok határidőinek nyilvántartásáért és a megfelelő felhívások elkészítéséért, a felelősökhöz történő eljuttatásáért. Mindezek részletesen: A kijelölt beruházási programhoz kapcsolódó előkészítési és lebonyolítási feladatok ellátása, ezen belül: Hivatalos dokumentumok kezelése-iktatása, levelezések előkészítése, határidők nyilvántartása, határidők betartására figyelmeztető felhívások elkészítése, beérkező vélemények összegzése és értékelésre előkészítése, kapcsolattartás, a teljes dokumentáció EU konform archiválási rendjének kialakítása és fenntartása; A projektekhez kapcsolódó teljes archiválás elvégzése, emlékeztetők készítése a projekt keretében lefolytatásra kerülő valamennyi egyeztetésről, megbeszélésről Prezentációk, bemutatók, összefoglalók készítése.

55 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A projekt team tagjainak munkáját a jogi igazgató és jogi asszisztens segíti. A jogi igazgató feladatai: A szervezet működésének és tevékenységének megfeleltetése a hatályos jogszabályoknak. E feladatkörében eljárva jogszabály-figyelési tevékenységet lát el és kezdeményezi a belső szabályozások kidolgozását, illetve módosítását. Jogi szempontból véleményezi a Társaság kötelezettségvállalásait, illetve a Társaság számára követelést megalapozó jogi dokumentumokat. A projekt keretében lefolytatásra kerülő valamennyi eljárás véleményezése, ennek keretében részvétel az eljárások fajtájának meghatározásában, a dokumentációk minőségbiztosításában, az eljárásokhoz kapcsolódó testületi döntéshozatalban (bírálóbizottság, tárgyalóbizottság, értékelő bizottság). A jogi igazgató feladata továbbá a kapcsolattartás az önkormányzati szférával, a Társaság önkormányzati együttműködési és tulajdonosi irányítási kapcsolatrendszerének a felügyelete, a Társaság működtetéséhez kapcsolódó önkormányzati feladatok ellátásának figyelemmel kísérése és előmozdítása. A jogi igazgató szakmai szempontból alátámasztja és véleményezi a Társaság testületei (Taggyűlés, a FEB) üléseinek előkészítését, felügyeli és irányítja e testületek döntéseinek a Társaságon belüli végrehajtását, és az arról való visszajelzést a döntéshozóknak. A jogi igazgató a felelős a Társaság által kibocsátott belső szabályzatok szabályzati összhangjáért. A jogi asszisztens feladata a Fejlesztési Igazgató munkájának segítése. Feladatkörében eljárva felelős: A fejlesztési terület uniós és hazai pályázati jogi szabályozásának naprakész megismeréséért, a Fejlesztési Igazgató és a Jogi Igazgató figyelmének felhívásáért a jogi környezet változására, A projekt közbeszerzéssel kapcsolatos előkészítő levelezési bejelentési feladatainak teljes körű előkészítéséért, Kapcsolattartásért a közbeszerzési intézményekkel, Kapcsolattartásért a közbeszerzési szakértővel. A jogi asszisztens feladata továbbá a projekt tevékenységéhez kapcsolódó közbeszerzési eljárások előkészítése, ellenőrzése, minőségbiztosítása, kapcsolattartás az érintett hatóságokkal. Feladatkörben eljárva felelős továbbá: A felmerülő közbeszerzési eljárások előkészítéséért, A közbeszerzési anyagok minőségbiztosításáért, Az érintett szervezetekkel (NFÜ KFF) kapcsolattartásért,

56 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Az eljárás jogszerű lefolytatásáért. A projekt megvalósításához kapcsolódó projektmenedzsment feladatokat ugyanaz a szervezeti egység végzi, mint az előkészítés fázisában.

57 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Nyilvánosság biztosítása Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata Projektgazda Pécsi Városfejlesztési Nonprofit Zrt. Menedzsmentszervezet Vezérigazgató: dr. Merza Péter PMJVÖ Természeti és Emberi Erőforrás Fejlesztési Referatúra Főosztályok Fejlesztési Igazgató, projektvezető: Egry Dóra Jogi Vezető: Dr. Mikes Éva IRÁNYÍTÓ HATÓSÁG KÖZREMŰKÖDŐ SZERVEZET Projektmenedzser: PROJEKT-TEAM Műszaki menedzser: Jogi asszisztens: Együttműködés a MÁV Zrt-vel Együttműködés a MÁV Start Zrt-vel Együttműködés a DDKK Zrt-vel Tervező Műszaki ellenőr Kivitelező Szakhatóságok Ügyvéd Közbeszerzési tanácsadó JELMAGYARÁZAT vezérlési tengely és annak iránya szakmai operatív munkavégzés folyamata 7. ábra A projektmenedzsment szervezet felépítése

58 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A projekt háttere 3.1 Területi lehatárolás Az intermodális csomópont által érintett vizsgálati területet két szinten határolhatjuk le. Az első szint a fejlesztésekkel érintett települések illetve közlekedési hálózat-részek országos hálózatban elfoglalt szerepének meghatározásához szükséges (a fejlesztés külső környezete), amivel a regionális vagy országos hatások is figyelembe vehetők: ez Pécsagglomeráció viszonylatú ingaforgalommal érintett területe Tervezési szinten (második szint) az intermodális csomópont fejlesztés (IMCS) közvetlen hatásterületének meghatározása során a lehatárolás legfontosabb kritériuma a vasútállomás (Pécs Főpu.), a Pannon Volán autóbusz állomás és a pécsi belváros térségének együttes kezelése, mely a közlekedési központ helyszíne lehet. Ez egészül ki az IMCS-t potenciálisan érintő városkörnyéki (helyközi) utazások szempontjából releváns területtel. Megvalósulási helyszín A projekt tényleges megvalósulási helyszíne Pécs Megyei Jogú Város területe. Az intermodális csomópont fejlesztését megalapozó vizsgálat tágabb értelemben vett vizsgálati területe Pécs agglomerációja, ahonnan számottevő forgalmi igények jelentkeznek helyközi autóbuszon vagy vasúton a megyeszékhelyre. Az IMCS projekt fejlesztés szempontjából ugyanakkor a pécsi vasútállomás, a helyközi és távolsági autóbusz állomás és a helyi közlekedés Főpályaudvar végállomását érintheti közvetlenül.

59 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra Az IMCS projekt közvetlenül érintett területe: Pécs főpályaudvar, helyi és helyközi autóbusz pályaudvar

60 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra Az IMCS projekt hatásterülete: Pécs város belvárosa, de tágabb értelemben a város vonzáskörzete 3.2 Gazdasági-társadalmi-környezeti alapadatok Pécs szerepe A város térségi szerepe és főbb jellemzői A város közlekedését alapvetően meghatározza, hogy Pécs közel 160 ezres lakosságával a Dunántúl legnagyobb városa, a Dél-Dunántúli Régió központja, Baranya megye székhelye, a Pécsi kistérség központja. Gazdasági szerepe jelentős és egyre növekvő, a város a régió vonzásközpontja. A város a régióban elsősorban közigazgatási, egészségügyi-szociális, kereskedelmi és oktatásikulturális funkciói révén jelenik meg.

61 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Idézet a város Integrált Városfejlesztési Stratégia 2 helyzetértékeléséből: Pécs az öt nagy vidéki nagyváros (Győr, Pécs, Miskolc, Debrecen, Szeged) egyike, a Dél- Dunántúl központi települése. Regionális központ révén a Budapest centrikus Magyarország jelenlegi állapotát átalakítandó policentrikus városfejlesztési koncepció egyik célterülete. Az Országos Területfejlesztési Koncepció (OTK) 2005-ben készült felülvizsgálata kiemeli Pécs kiterjedt agglomerációs övezetét, magas népsűrűségét, a pécsi kistérség gazdasági fejlettségét, K + F kapacitását. Az OTK Pécset, mint vidéki növekedési pólust jelöli meg, amely Kaposvárral és Szekszárddal, mint alközpontokkal működik együtt. 1 Az IVS kimondja, hogy Pécs regionális szerepkörét maradéktalanul betölti, számos regionális és ezen túlmutató funkcióval is bír. Kiemelkedő regionális funkciókat biztosít az egészségügyi ellátás, az oktatás, a tudományos élet, a közművelődés, az egyházi vezetés és az állami közigazgatás terén. Emellett a gazdasági funkciói is kiemelkedőek a térségben, többek között itt találhatók a pénzintézetek regionális központjai és a nagyvállalatok regionális központjai is. Településszerkezet A szuburbanizáció a többi nagyvárosi térséghez hasonlóan Pécs környezetére is jellemző, a városból kiköltözés több környékbeli település fejlődését, növekedését indította el a rendszerváltás után. Ennek következtében az elmúlt 20 évben az agglomerációs gyűrű fejlődése Pécs város fejlődéséhez képest kedvezően alakult. Elsősorban a déli agglomeráció települései voltak a vándorlás célterületei, és azok ma is. Legnagyobb mértékben Keszü, Nagykozár, Bogád, Pogány és Kozármisleny népességszáma növekedett az elmúlt évtizedekben. Mivel a fent felsorol városi funkciók főleg a középfokú és e fölötti intézmények esetében lényegében teljesen a megyeszékhelyen érhetők el továbbra is, a szuburbanizációs folyamat a közlekedési szokásokra is jelentős hatást gyakorol: növelik a Pécs és a vonzáskörzet települései közötti utazások számát és az utazások (időbeli és térbeli) hosszát is. Népesség Pécs állandó, lakcímmel rendelkező lakosainak száma az Önkormányzat augusztusi nyilvántartása alapján fő. Az alábbi ábra a térségi települések népességét és kor szerinti megoszlását mutatja a KSH - legutolsó rendelkezésre álló - adatai alapján (2010). Látható, hogy Pécs akkor még 153,5 ezer fős lakosszáma mellett Pécs környékén a következő nagyobb népességű települések találhatók: Komló (26 ezer fő), Kozármisleny (6 ezer fő), Pécsvárad (4 ezer fő) és Hosszúhetény (3,5 ezer fő). 2 Pécs Megyei Jogú Város - Integrált Városfejlesztési Stratégia, január

62 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Motorizáció 10. ábra Az állandó lakosság száma és korösszetétele Pécs vonzáskörzetében 2010-ben (adatok: KSH) A következő térképen Pécs és a környező települések motorizációs indexét azaz az 1000 lakosra jutó személygépkocsi számot jelenítettük meg, a KSH adatbázisban elérhető legfrissebb, 2010-es adatok alapján.

63 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Látható, hogy Pécs motorizációs indexe 2010-ben 307 szgk/1000 lakos volt. A közvetlen vonzáskörzet települései között több olyan található, ahol a motorizációs index számottevően magasabb, mint a megyeszékhelyen (330 szgk / 1000 lakos fölötti adattal rendelkezik Cserkút, Orfű, Keszü, Pogány, Kozármisleny és Hásságy is). Jövedelmek 11. ábra Motorizációs index Pécs vonzáskörzetében 2010-ben (adatok: KSH) A térség települései népességének jövedelmi helyzetét szemlélteti az alábbi térkép. Az éves fajlagos összevont adóalap alapján (éves SzJA/adófizetők darabszáma a településeken) látható, hogy a pécsiek Ft/fő/éves fajlagos jövedelme magasabb a vidéki átlagnál, mely 2010-ben Ft/fő/év volt. A vonzáskörzet két legmagasabb értékét melyek meghaladták a Ft/fő/évet Keszün ( Ft/fő/év) és Óbányán ( Ft/fő/év) regisztrálták.

64 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Oktatás 12. ábra Az egy főre eső személyi jövedelemadó alap Pécs vonzáskörzetében 2010-ben (adatok: KSH) A térség településeinek oktatási helyzetét mutatja a 13. ábra. Látható, hogy a Pécs 20 kmes vonzáskörzetébe tartozó 138 település nagyjából kétharmadában 91 településen található alapfokú oktatási intézmény, ahol 2010-ben összesen mintegy gyerek tanult. Nyolc település (a városok) rendelkeznek középfokú oktatási intézménnyel is. Ezek tanulói létszáma fő. A vonzáskörzetben Pécs az egyetlen felsőfokú oktatási intézménnyel rendelkező település.

65 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra Oktatásban résztvevők száma Pécsen és vonzáskörzetében 2010-ben (adatok: KSH) Lakosság Pécs demográfiája és gazdasági jellemzői Pécs állandó népessége a város aktuális (2012. augusztusi) népesség-nyilvántartása szerint fő, a lakónépesség ennél valamivel magasabb (kb. 157 ezer lakos), A város területe 162,61 km 2, a népsűrűség így kb. 937 fő/km 2. A pécsi vonzáskörzet nagyságrendileg összesen 250 ezer főre tehető a város lakosságával együtt, Baranya megye lakossága pedig közel 400 ezer fő vagyis a megyeszékhelyen koncentrálódik a megye népességének közel 40 %-a, vonzáskörzetében pedig a megye lakosságának kb. 2/3-a. A térséghez hasonlóan az utóbbi évtizedben ugyanakkor Pécsett is a népesség fogyása jellemző, amihez nagy mértékben hozzájárultak az említett szuburbanizációs folyamatok (amellett, hogy a teljes statisztikai agglomerációs térség népessége is kis mértékben csökkent a 90-es évek közepéhez képest). Személygépkocsi állomány Pécs közigazgatási területén a regisztrált személygépjárművek száma év végén kb. 47 ezer db volt, ami az akkori népességi adathoz viszonyítva 307 szgk/1000 lakos motorizációs foknak felel meg. Pécs e mutató alapján a fővárosi átlag alatt helyezkedik el (338 szgk/1000 lakos), viszont a 286 szgk/1000 lakosú vidéki átlag fölött.

66 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Gazdaság Pécsen nagy területű és sok munkahelyet teremtő ipari, kereskedelmi szolgáltató övezetek találhatók, az rendszerváltás utáni új fejlesztési területek már a város külső részére települtek (pl. az ipari parkok is ott kerültek kialakításra). Évtizedeken át jelentős bányászat folyt a Dél-Dunántúlon, de ez mára lényegében megszűnt. Az 1990-es évektől a bányák és termelő ipari üzemek fokozatos bezárásával összefüggésben a város története során mindvégig jelentős szolgáltatások és kereskedelem további térnyerése következett be. Ugyanakkor jelentősebb ipari területek maradtak fenn a városban, a gazdasági szektor még ma is nagy területeket foglal el. Ezek általában önálló városrészeket alkotnak, de lakóterületekkel összeépülve is találhatóak ilyen városi övezetek. A vasút menti területek gazdasági jellegű hasznosítása barnamezős fejlesztések révén folyik, a vasútvonallal együtt érezhető határsávot képezve a déli városrészek és a belváros között. Hazánkban a Dél-Dunántúl a legkevésbé iparosodott térségek egyike. A szolgáltató szektor ágazatai közül a már említett oktatást kell kiemelni, ami Pécs esetén a többi egyetemi városhoz hasonlóan kiemelkedően magas részarányt képvisel, itt dolgozik a foglalkoztatottak több mint 1/5-e. A termelő ágazatok közül az országoshoz hasonlóan Pécsett is a feldolgozóipar a legnagyobb foglalkoztató, az alkalmazásban állók közel ¼-e ebben az ágazatban dolgozik. Számottevő emellett a turizmus szerepe a térség gazdaságában, a baranyai megyeszékhely Pécs az egyik legfontosabb úti cél. Oktatás Pécs oktatásban betöltött szerepe a korábbi térkép alapján jól láthatóan kiemelkedő a térségben, egyeteme kb. 26 ezer hallgatójával és több mint 4 ezer dolgozójával az ország egyik legnagyobb felsősoktatási intézménye. Ezzel nemcsak a város, hanem az egész régió egyik legnagyobb foglalkoztatója és forgalomkeltő intézménye. Az egyetem mintegy 19 ezer nappali tagozatos hallgatójának döntő többsége nem pécsi lakos, és nem rendelkezik állandó pécsi lakóhellyel. Pécsett az önkormányzat hét többcélú intézményben látja el az alapfokú iskolai nevelésioktatási feladatai. Az általános iskolák tanulóinak száma volt 2010-ben (ez egyébként évről évre csökken a gyerekek számának csökkenésével), az önkormányzati iskolák számított kihasználtsága városi szinten kb. 85%. A városban emellett tíz nem önkormányzati fenntartású intézményben zajlik alapfokú iskolai oktatás, évenként összesen 13 osztály indul. A pécsi tanulók aránya kb. 75%, de ¼ részben a kistérség több településéről is fogadnak tanulókat. A város 17 középfokú oktatási intézményt tart fenn, ezen kívül 20 további intézmény működik a városban más szereplők fenntartásában. A es tanévben az önkormányzati középfokú intézményben tanulók száma közel 11 ezer volt a közlekedési igények szempontjából fontos jellemző, hogy ezen létszám kb. fele nem pécsi lakos, és a nem pécsi tanulók mindössze 20%-a kollégista, a többiek naponta bejárnak a megyeszékhelyre. Városi

67 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP szinten a középfokú oktatás területén egyébként eltérően az általános iskolai helyzettől a tanulólétszám eddig nem csökkent, mivel kis mértékben nőtt a vidékről Pécsre járó tanulók száma, emellett szinte minden intézménytípusban nőtt a képzési idő. (forrás: IVS) Bejáró munkaerő forgalom Gazdasági súlyának köszönhetően Pécs a vonzáskörzetében számottevő mobilitási igényt generál, magas a városba bejáró tanulók és foglalkoztatottak száma (alapvetően a környező településekről, de egyeteme például országos szinten is). Miután a legutóbbi 2011-es népszámlálás adatai még nem hozzáférhetőek, így korábbi adatokra kell hagyatkoznunk. Települési szinten a évi népszámlálás foglalkozik számszerűen és megbízható pontossággal az ingázók számával, s mivel ezek az adatok viszonylag régiek, ezért mindenképpen csak tájékoztató jelleggel vehetők figyelembe. A több mint tíz évvel ezelőtti adatok szerint: Pécsett lakó foglalkoztatott fő, ebből helyben lakó és dolgozó fő, Pécsről eljáró pedig lakos. Más településről fő járt be a népszámlálás évében, így összesen a Pécsett dolgozók száma volt. A bejárók száma vélhetően kis mértékben növekedhetett azóta a szuburbanizációs folyamatoknak köszönhetően. A bejáró foglalkoztatottak száma szerint rendezve a következő települések kötődnek jelentősen Pécs városához: Komló (kb. 2 ezer bejáró, az összes bejáró ~13%-a), Kozármisleny (kb. ezer bejáró, ~6,5%), Szentlőrinc (kb. ezer bejáró, ~6,5%), valamint 500 közeli a bejárók száma Hosszúhetényből és Pellérdről.

68 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra A Pécsre bejáró foglalkoztatottak száma Pécs 20 km-es vonzáskörzetében, településenként (adatok: KSH Népszámlálás) A fiatalok között szintén igen jelentős a bejárók száma a frissebb adatok szerint is. A pécsi óvodákban a vidékről bejárók száma meghaladja a 300-at, ami az óvodások kb. 6 %-a. Az általános iskolai tanulók száma közel 15 ezer, köztük pedig 10 % fölötti a bejárók száma. A középfokú oktatás tanulói létszáma hasonló nagyságrendet jelent, itt viszont már a tanulók kb. 1/3-a más településen lakik, onnan jár be a megyeszékhelyre. Részükre Pécsett kb. 2 ezer középfokú kollégiumi férőhely áll rendelkezésre összesen, vagyis a 2-3 ezer diák naponta ingázik a városba (és a kollégisták is heti rendszerességgel). A Pécsi Tudományegyetem hallgatóinak vidéki részaránya ugyancsak jelentős forgalmat bonyolít. A hallgatók közül becslések szerint ezer nappali tagozatos és mintegy 6-8 ezer levelező tagozatos hallgató a heti-havi rendszerességgel utazik a képzésekre és haza. A kollégiumi férőhelyek száma összesen kb , tehát a hallgatók kb. 10%-ának elhelyezése biztosítható. Az egyetem kb. négy és félezer, többségében magasan képzett dolgozót foglalkoztat. A felsőoktatás hatása emiatt jelentős a vasúti távolsági forgalomra, a legtöbb utas elsősorban a péntek-szombat, illetve a vasárnap-hétfő időszakokban utazik (a városból eljáró hallgatók és a Pécsett tanuló vidékiek haza és visszautazása miatt).

69 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A város leírása Városszerkezet, intézménysűrűség Pécs városfejlődésének története a XIX század második feléig a Mecsek lábánál elhelyezkedő, fallal körülvett középkori belváros és az ahhoz morfológiailag szorosan kapcsoló keleti és nyugati városrészekre terjedt ki. Városi értelemben lakott terület volt még a Havi-hegy déli lejtője és a mai Rákóczi úttól délre eső Siklósi út és egykori Alsómalom utca közvetlen környezete. A XX. század elejétől a keleti városrész fejlődésének jelentős lökést adott a Zsolnay gyár meghatározó szerepe és az 1923-ban Pécsre költőző Erzsébet Tudományegyetem. A Tüzér utca tengelyében létesült hadapródiskola a város nyugati határát jelölte ki. A II. világháború után a bányászat fejlődése nyomán elinduló városfejlődés is a keletnyugati tengely mentén valósult meg. Az ötvenes évek meszesi lakótelepe, majd az uránbányászathoz kapcsolódó Új-mecsekaljai városrész tovább szélesítették a város ez irányú határait. A hetvenes évektől a köztemetőtől északnyugatra eső terület vált a lakásépítés első számú célpontjává. A harmincas években épült családi házas tisztviselőtelep közvetlen közelében 25 év alatt felépült közel 60 ezres városrész komoly városszerkezeti egyensúlyi problémákat generált. A városrész növekedésével egyre nagyobb problémát jelentett, hogy a lakosság jelentős része leszakad a városközponti infrastruktúráról. A leszakadást a közlekedési infrastruktúra fejlesztésének részeként megépülő Siklósi úti, majd Megyeri úti közúti felüljárók is csak részben tudták orvosolni. Napjainkra a városszerkezet egy jelentős kelet-nyugati irányú várostestből ennek mértani közepén a történelmi belvárossal -, valamint egy ettől cca. 2 kilométerre délre elhelyezkedő városrészből áll. A kettő között elhelyezkedő mélyvonal a város vízgyűjtőjének, a Pécsi víznek a völgye. Ez a korábban mocsaras rész az elmúlt évtizedek során idetelepült, többékevésbé tervszerűtlenül beépített, mára jelentős részben funkcióját vesztett ipari terület, mely ugyanakkor Pécs további fejlődése szempontjából rendkívüli jelentőséggel bír. A vasútvonal érezhetően elválasztó hatással van a város szerkezetére, a várost így több területrészre szabdalja. A város dél-keleti részén koncentráltabban az ipari gazdasági funkciónak ad teret, itt található a Pécsi Ipari Park is (amelynek nagy része még beépítetlen). Míg a déli részeken a gazdasági területek mentén a lakóterületek folyamatos fejlődése figyelhető meg, addig az északi részek beépítettségét és funkcióját a városszerkezetet is meghatározó domborzat is befolyásolja. A várostól északra húzódó Mecsek déli lejtőin található kertvárosias környezet a vagyonosabb rétegek kedvelt lakóhelye. A város jelenlegi 2003 óta több ízben módosított - szerkezeti terve erre a sajátos morfológiára épül, és a településrendezés eszközeivel lehetőséget kínál a városfejlődés során szerzett sebek begyógyítására. A legfontosabb területeket T alakban összekötő Szigeti vám - Budai vám és az erre merőleges Belváros Kertváros tengelynek a városszerkezetben elsőrendű prioritása van. A terv fontos eleme a belvárosi területeket a tranzit forgalomtól való tehermentesítése. A Pécsi víz völgyében vezetett új 6-os út egyúttal a város fontos gyűjtőútja is tud lenni.

70 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A belváros tehermentesítésének része az oda irányuló forgalom csillapítása is. A belvárosi behajtás feltételeinek a szigorítása, a magas parkolási díjak ezt jelentős mértékben segítik. A belváros peremén a közelmúltban épült jelentősebb parkolók (Árkád, Kossuth tér) ugyanakkor e szándék ellen hatnak. Pécsett jelenleg szinte ismeretlen és nem intézményesített a P+R rendszer, bár a nagyobb városszéli bevásárlóközpontok (TESCO) parkolóit a lakosság részben e célra használja. Forgalomvonzó létesítmények 15. ábra A város úthálózata, kiemelve a belvárosi környékét A város erősen centralizált, a közszolgáltatási funkciók többnyire a belvárosban koncentrálódnak. Pécs központja számos gazdasági, intézményi, kulturális funkció otthona. A belváros, köszönhetően a várfallal határolt történelmi városrésznek és az ezzel összefüggésben kialakult közlekedési hálózatnak, jól lehatárolható. A Belvárosra és környékére a többszintes, többlakásos, illetve több helyen a blokkos, panelos beépítés jellemző, míg az északi és keleti városközponthoz közeli részeken földszintes családi házak a dominánsak. A bevásárlóközpontok, hipermarketek döntően a külső városrészekben a főúthálózat mentén épültek, de nagy alapterületű kereskedelmi létesítmények közvetlenül a belváros szomszédságában is találhatók. E létesítmények részben koncentrálják a kiskereskedelmi kínálatot, ennél azonban sokkal jelentősebben a bevásárló forgalmat. Ez az úthálózat szerkezete miatt a belvárost határoló utak forgalmára is hatással van. A bevásárlóközpontok mai elhelyezkedése ugyanakkor lehetővé tenné a személygépkocsi mellett a többi közlekedési mód (közösségi közlekedés, kerékpár) bevonását is az igények kielégítésébe. A városban található egyéb forgalomvonzó létesítmények (oktatási és nevelési intézmények, közintézmények és hivatalok, illetve egészségügyi és szociális intézmények) elhe-

71 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP lyezkedését mutatja a következő ábra, a kereskedelmi létesítményeket pedig külön ábrázoljuk. Jól látszik a térképeken az északi városrész sokkal hangsúlyosabb szerepe az intézményi és kereskedelmi kínálat tekintetében is 16. ábra A fontosabb forgalomvonzó intézmények a belváros térségében

72 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra A fontosabb kereskedelmi létesítmények a belváros térségében Épített műemléki értékek Pécs műemléki örökségét tekintve az egyik leggazdagabb magyarországi város. A római kori Sopianae Pannonia egyik jelentős városa volt. Fontos vallási és tudományos központ volt a középkorban, majd jelentős kereskedelmi központ a török hódoltság idején. A ma is látható történelmi emlékek mellett, a föld felszíne alatt a tágabb értelemben vett belváros teljes területén több rétegben régészeti emlékek vannak. Ezek egy része jól dokumentált, de minden infrastruktúrafejlesztés magában hordozza a régészeti feltárás szükségességét. Az 1970-es években komoly problémát okozott a város alatt az évszázadok során kialakult pincerendszer. A jelentősebb útvonalak alatti pincéket a további károk megakadályozása érdekében eltömedékelték. Az utóbbi években rendszeresen történtek beomlások is, illetve a pécsi pincerendszer a fejlesztések kapcsán szinte biztosan érintett lehet. A vasútállomási vasúti területeken így a projekt potenciális beavatkozási területén emellett szintén több ipari műemlék épület található. A Főpályaudvar felvételi épülete kiemelten védendő, meghatározó műemléke a városnak, de további, egykor vasútüzemi funkciójú műemlék épületek találhatók az állomás területén (korábbi Pécs-Mohács vasútvonal felvételi épülete, szertárépület és csarnok épületei, az egykori vízház és a régi Déli Vasút ideiglenes felvételi épülete).

73 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Szakterület bemutatása A következőkben bemutatjuk Pécs és vonzáskörzetének térsége közforgalmú közlekedés közúthálózat és a helyi közösségi közlekedési hálózat főbb jellemzőit, a kínálati és a keresleti oldalt is feltárva Pécs közlekedésének általános jellemzői A pécsi lakosok és a vonzáskörzetben lakók napi helyváltoztatásainak és utazási szokásjellemzőinek leírása a évben a KÖZOP projektekhez készült háztartásfelvétel alapján történik. A háztartásfelvétel keretében a 14 évnél idősebb lakosokat az adott napi utazásairól kérdezték. A minta alapsokaságát az Önkormányzat által rendelkezésre bocsátott, szavazókörökhöz rendelt (kor szerinti bontásban megadott) népességi adatok adják. A körzeteket Pécsen belül beépítettség, illetve funkció szerint 6 körzetcsoportra, a vonzáskörzetben településnagyság szerint 4 körzetcsoportra vontuk össze. A kérdőívben szereplő aktivitási csoportokat az elemzés szempontjából a következő típusokra vontuk össze: aktívak (állásban lévő és vállalkozó), nyugdíjasok, diákok, eltartottak (GYES-en lévő, munkanélküli, egyéb). Utazási szokások 18. ábra A háztartásfelvétel során kikérdezett személyek aktivitás szerinti megoszlása, 2012 Mind a minta, mind a felszorzott adatok alapján a Pécsen és vonzáskörzetében élők naponta átlagosan 2,1 utazást tettek. Ugyanez a szám a pécsi lakosok esetében 2,2 utazás/nap volt, vagyis Pécsett élők mobilitása kissé magasabb. A Pécset érintő (városon

74 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP belüli, illetve az onnan kiinduló vagy oda érkező) utazásokra szűkítve a napi utazásszám átlagosan 1,7 utazás/nap, a pécsiek esetében pedig 2,2 utazás/nap. 3 2,5 2 1,5 1 csak pécsi lakosok Pécs+vonzáskörzet lakosai 0,5 0 aktív nyugdíjas diák eltartott 19. ábra Az egy lakosra jutó átlagos napi utazásszám alakulása aktivitási csoportonként, háztartásfelvétel, 2012 A legtöbb utazást naponta az aktív dolgozók és a diákok teszik, a nyugdíjasok csak 1,7-1,9 utazást tettek meg a kikérdezés előtti napon.

75 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP % 3% 0% 0% 28% 28% Gyalog Helyi autóbusz Személygépkocsi Taxi Kerékpár 40% Egyéb Helyközi autóbusz 1% 17% 3% 29% Gyalog 5% Személygépkocsi Helyi autóbusz Kerékpár Egyéb 9% 36% Helyközi autóbusz MÁV szerelvény Mód szerinti megoszlás 20. ábra Napi utazások megoszlása közlekedési módonként, háztartásfelvétel, 2012 (fent: csak Pécsen belüli utazások esetén; lent: Pécsen kívüli kiinduló- vagy célponttal rendelkező utazások esetén) A Pécsen belüli utazások 40 %-a közösségi közlekedéssel történt, a személygépjárművel közlekedők aránya viszont nem éri el a 30 %-ot. Ezek alapján a közösségi közlekedés / egyéni közlekedés aránya (modal split) a városon belül 59 / 41 % körüli. Ugyanez az arány a vonzáskörzeten belüli és a vonzáskörzetből Pécsre és vissza történő utazások esetén 45 % ill. 55 % volt, tehát a személygépkocsival közlekedők aránya lényegesen magasabb volt a Pécsen kívüli utazások esetén hez képest a fenti adatok nagy mértékben eltérnek, két éve a Pécsen belüli utazások közel 41 %-a történt közösségi közlekedéssel, a személygépjárművel közlekedők aránya pedig még meghaladta az 34 %-ot látható, hogy mindkét mód veszített a részarányából (az akkori modal split 54 / 46 % volt a helyi tömegközlekedés javára, vagyis csökkenhetett azóta a személygépkocsi szerepe, pl. az üzemanyagárak növekedése miatt). A módok közötti megoszlásban láthatóan erősödött a gyaloglás részaránya az elmúlt 2 év-

76 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ben (23-ról 29 %-ra), valamint kimutathatóan megjelent a kerékpár, mint mindennapi közlekedési eszköz. Mindkét változás arra utal, hogy a használó számára olcsó vagy költségmentes módok szerepe felértékelődött a helyi utazásokban. Indok szerinti megoszlás 2012-ben a Pécsen belüli utazások kb. 23%-át teszik ki a munkába, iskolába menő utazások és viszonylag magas, kb. 15 % volt a vásárlás és a szabadidős tevékenységhez kötődő utazások aránya is. A hazatérő forgalom aránya 38%. Ezekben az arányokban számottevő változás nem látható a két évvel ezelőtti felméréshez képest. A módválasztási szempontok megjelenése az utazások során 21. ábra A Pécsen belül megtett napi utazások megoszlása indok szerint, háztartásfelvétel, 2012 A háztartásfelvétel arra vonatkozóan is tett fel kérdéseket, hogy az utazásláncban rögzített, egy-egy ténylegesen megtett közösségi közlekedési ill. személygépkocsis utazásra vonatkozóan mi volt az a legjellemzőbb indok, ami az eszközválasztásban döntő volt. A közösségi és a személygépkocsis utazásokat összehasonlítva a legszembetűnőbb különbség, hogy a közforgalmú közlekedést választóknál a legnagyobb arányban előforduló választási indok - az egyéb lehetőségek hiányán túl - annak kedvezőbb költsége volt, míg a személygépkocsit döntően a kényelem, kisebb részben a kedvezőbb utazási idő miatt részesítették előnyben. (Előbbi adat általánosságban is igaznak mondható a módválasztásban, mutatva a közösségi közlekedés szociális funkcióját is.)

77 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Megállóhelyi kikérdezések eredményei 22. ábra A módválasztási indokok megjelenése az utazások során, háztartásfelvétel, 2012 A helyi autóbuszok megállóiban történő kikérdezésünk során is feltettünk néhány kérdést a módválasztással kapcsolatban. A válaszadók közel 73 %-a válaszolta azt a feltett kérdésre, hogy alapvetően szükségszerűségből használja a helyi közösségi közlekedési szolgáltatást, nincs más választása (ez az adott napra vonatkozó szükségszerűséget jelenti). Ez az érték számottevően magasabb a két évvel ezelőtti aránynál, és magasabb a háztartásfelvételnél a teljes lakosságra kapott eredményeknél. Azok körében, akik utazásukhoz tudtak volna személygépkocsit is választani, a tömegközlekedés használata nem kényszerűség volt az adott utazásnál (ez az utasoknak tehát kb. 30 %-a), az alábbi indokokkal választották a közösségi közlekedést.

78 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP % 6% 2% 0% 0% olcsóbb a tömegközlekedés parkolási nehézségek miatt 11% egyéb: egyszerűbb, nem szeret városban vezetni, környezetvédelem stb. gyorsabb a tömegközlekedés 72% olcsóbb + parkolási nehézségek olcsóbb és gyorsabb parkolási nehézségek + gyorsabb 23. ábra A miért választotta mai utazásához a tömegközlekedést? kérdésre adott válaszok megoszlása a választási lehetőséggel rendelkezőkre szűkítve, megállóhelyi kikérdezés, 2012 A válaszok fényében a ténylegesen választási lehetőséggel rendelkező utasok elsődlegesen (72 %-ban) anyagi megfontolásból választja a közösségi közlekedést, ami ez esetben is magasabb arány, mint a 2010-es felvételkor volt, tehát ez jelenleg növekvő fontosságú szempontnak látszik. A megkérdezettek maradék kb. 1/3 része pedig jellemzően a parkolási problémák és a személygépkocsival közlekedés akadályozottsága miatt. Az egyéb választ adók nagy arányban nevezték meg a közösségi közlekedés biztonságosságát, a használat egyszerűségét és a kényelmét. Szolgáltatói-kezelői háttér Intézményi, szabályozási háttér Pécs Önkormányzatának helyi tömegközlekedési szolgáltató cége a Tüke Busz Zrt. A város helyközi közlekedését a Dél-dunántúli Közlekedési Központ Zrt. látja el. A vasútállomás személyforgalmát a MÁV-Start Zrt. által üzemeltetett vonatok biztosítják. A városi utakon a közútkezelői feladatokat a Biokom Kft., a város tulajdonában álló cég látja el. Az országos közutak belterületi szakaszait, a jelzőlámpás csomópontokat és a forgalomirányító központ üzemeltetését a Magyar Közút NZrt. végzi. A vasúti infrastruktúra, többek között a pécsi Főpályaudvar üzemeltetője a MÁV Zrt., a személyszállítást a MÁV-Start Zrt. végzi. Tulajdonviszonyok A városi úthálózat az Önkormányzat tulajdonában van, leszámítva az országos közúthálózat Pécs közigazgatási területén belüli szakaszait, melyek állami tulajdonban és a Magyar Közút NZrt. kezelésében vannak (6-os, 57-es, 58-as és 66-os utak belterületi szakaszai).

79 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Pécs városában a helyi autóbusz közlekedés megállóperonjai, utasvárói, megállóhelyi oszlopai a város tulajdonában vannak, függetlenül attól, hogy azok a Magyar Közút NZrt. kezelésében lévő utakon, vagy az Önkormányzat tulajdonát képező utakon vannak-e. A buszfordulók és végállomások szintén a város tulajdonában vannak. A városi tulajdonú infrastruktúra elemek kezelője a Pécs Holding Városi Vagyonkezelő Zrt., aki feladatát részben belső erőforrásból, részben szerződések útján látja el. A vasúti területek (utasforgalmi létesítmények, vasúti pálya, üzemi területek és épületek, valamint ezek telkei) a városban és az agglomerációban is a Magyar Állam tulajdonában és a MÁV Zr. vagyonkezelésében vannak. A Pannon Volán Zrt. autóbusz állomása és a járműtelep is a társaság tulajdonában van. A vizsgált pécsi terület tulajdonviszonyait ábrázolja a következő térkép. Látható, hogy a kötött pályás hálózattal potenciálisan érintett nyomvonalak többsége városi vagy állami tulajdonban vannak (közutak vagy közterületek). Az IMCS által várhatóan érintett telkek nagy hányada városi tulajdonban vagy állami tulajdonban és MÁV vagyonkezelésben vannak, itt azonban több magántulajdonú telket is érinthet a fejlesztés.

80 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra A jelenlegi tulajdonviszonyok a várható fejlesztések térségében

81 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A fentiek mellett a hatályos szabályozási terv alapján a város elővásárlási jog-gal rendelkezik több, a vasúttól délre eső, a fejlesztésekkel potenciálisan érintett telkeken, ezt mutatja a következő ábra. 25. ábra Pécs városa számára elővásárlási joggal bejegyzett területek a projektek által érintett térségben (PSZT, 13. melléklet: Elővásárlási jog érvényesítése) Szabályozási tervi kötöttségek A 2011 októberében jóváhagyott, Pécsre vonatkozó egységes településrendezési terv intermodális csomópont számára nevesítve nem tartalmaz szabályozási részletet. A vasúttól északra eső területeken jellemzően Vegyes központi illetve Nagyvárosi lakózóna besorolású területek találhatóak, illetve előfordul még közpark és parkoló is. A területen több műemléki környezeti és régészeti terület található. Az érintett terület I. rendű közlekedési célú közterületei a Kálvin utca, Bajcsy-Zsilinszky utca, Ipar utca, Alsómalom utca. A vasútállomás besorolása vegyes központi és különleges közlekedési zóna. Az állomás területét külön szinten keresztezi egy tervezett kerékpárút. Az állomás műemlék területen található, keleti felén régészeti lelőhely van. A kerékpáros nyomvonal biztosítására az állomási fejlesztések definiálásakor figyelemmel kell lenni. Vasúttól délre található területeken jellemzően Vegyes központi illetve Ke-reskedelmi, szolgáltató gazdasági zóna besorolású területek vannak, illetve található még rekreációs célokat szolgáló Különleges közhasználatú építményi zóna. A vasútüzemi célokat szolgáló gazdasági területek egy részének funkcióváltása lehetséges a projekt megvalósulásával. A Siklósi úttal párhuzamosan, attól nyugatra kiszabályozásra került egy m széles közlekedési célú nyomvonal. A Pécsi-víz déli oldalán m széles közlekedési célú sáv került

82 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP kiszabályozásra, mely a Siklósi út- Északmegyer dülő- Tüskésréti út csomópontját köti öszsze a Tüzér utca Megyeri út csomópontjával. Közlekedési zónák előírásai között szerepel, hogy az elhelyezhető építmények által elfoglalt vasúti közlekedési és közműterület legfeljebb a telekméret 2%-a lehet, melyet a tervezett intermodális csomópont építmény szükséglete meg fog haladni. A fentiek alapján a projekt megvalósításához előreláthatólag a szabályozási tervet módosítani szükséges. A közlekedési közszolgáltatást és fejlesztéseket szabályozó törvények Vonatkozó rendeletek Jogszabályi háttér A közösségi jogforrások és hazai jogszabályok tekintetében sok olyan releváns jogszabály van, melyet figyelembe kell venni a projekt tervezése, engedélyeztetése és későbbi működtetése során. A következőkben ezeket soroljuk fel tételesen: A többször módosított (legutóbb évi CXIX. törvénnyel) évi I., a közúti közlekedésről szóló törvény, mely jogszabály előírásait szükséges a tervezett kialakítás során figyelembe venni minden közúti közlekedést érintő beruházási elem kapcsán. A kiválasztott változattól függően a kötöttpályás hálózat vonatkozásában emellett a évi CLXXXIII. törvény a vasúti közlekedésről szintén releváns lehet, mely szabályozza többek között a helyi közforgalmú vasúti közlekedést (pl. villamost), valamint kiterjed például a trolibusz kötött pályájának engedélyezésére évi IV. törvény, az államigazgatási eljárás általános szabályairól, amely jelen projekt kapcsán a vasúthatósági engedélyek témakörében lehet releváns, Jelen fejlesztés általánosan érinti a közösségi közlekedés szolgáltatását, mely tevékenység törvényi hátterét a évi XLI. törvény a személyszállítási szolgáltatásokról teremti meg. A törvény hatálya kiterjed többek között a Magyarország területén végzett belföldi és nemzetközi közúti és vasúti személyszállítási szolgáltatásra, valamint az azzal összefüggő jogokra és kötelezettségekre. Releváns emellett a évi XXXIII. az autóbusszal végzett menetrend szerinti személyszállításról szóló törvény jelenti. A közszolgáltatás keretében végzett szolgáltatásokkal kapcsolatosan, így a helyi közösségi közlekedéssel összefüggésben érintett önkormányzati feladatokról ugyanakkor az évi LXV. törvény rendelkezik. A fejlesztés körülményei érinthetik az évi XXI. törvényt, a területfejlesztésről, területrendezésről, valamint az évi LIII. törvényt, a környezet védelmének általános szabályairól, továbbá az évi LXXVIII. törvényt, az épített környezet alakításáról és védelméről is. A témához kapcsolódóan a következő rendeletek lehetnek relevánsak: 1370/2007. (X.23.) EK rendelet, az Európai Parlament és a Tanács rendelete a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról, valamint az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről,

83 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP /1987. (XII.27.) KM-ÉVM együttes rendelet, a vasúti építmények engedélyezéséről és üzemeltetésük ellenőrzéséről, 18/1998. (VII.3.) KHVM rendelet, az Országos Vasúti Szabályzat II. kötetének kiadásáról, 72/2006. (IX.29.) GKM rendelet, a közlekedési hatóság által végzett vasúti eljárások igazgatási szolgáltatási díjairól, 3/1997. (XII. 20.) Korm. rendelet (OTÉK) az országos településrendezési és építési követelményekről, I/1975. (II.5) KPM-BM együttes rendelet (KRESZ), a közúti közlekedés szabályairól (többször módosítva), Engedélyezési előírások Az építési engedélyezési eljárással összefüggésben a következő főbb rendeletek említendők: 46/1997. (XII.29.) KTM rendelet az egyes építményekkel, építés munkákkal és építési tevékenységekkel kapcsolatos építésügyi hatósági engedélyezési eljárásokról, 15/2000. (XI.16.) KöViM rendelet, az utak építésének, forgalomba helyezésének és megszüntetésének engedélyezéséről, 19/1994. (V.31.) KHVM rendelet a közutak igazgatásáról, 5/2004. (I.28.) GKM rendelet a helyi közutak kezelésének szakmai szabályairól, 37/2007. (XII. 13.) ÖTM rendelet az építésügyi hatósági eljárásokról, valamint a telekalakítási és az építészeti-műszaki dokumentációk tartalmáról. Esélyegyenlőségi jogszabályok A tervezés során figyelemmel kell lenni a (2007. évi XXIII. törvénnyel módosított) évi CXXV. esélyegyenlőségi törvény rendelkezéseire. Az évi LXXVIII. számú, az épített környezet alakításáról és védelméről szóló törvény kimondja, hogy az épített környezet akkor akadálymentes, ha annak kényelmes, biztonságos, önálló használata minden ember számára biztosított, ideértve azokat az egészségkárosodott egyéneket, vagy embercsoportokat is, akiknek ehhez speciális létesítményekre, eszközökre, illetve műszaki megoldásokra van szükségük. A közhasznú építmények esetében - ilyen pl. a tömegközlekedési megállóhely is - az építmény elhelyezése során biztosítani kell a mozgásukban korlátozott személyek részére is a biztonságos és akadálymentes megközelíthetőséget és használhatóságot. Az évi XXVI. Tv. a fogyatékos személyek jogairól és esélyegyenlőségük biztosításáról szóló törvény célja a fogyatékos személyek jogainak, a jogok érvényesítési eszközeinek meghatározása, továbbá a fogyatékos személyek számára nyújtandó komplex rehabilitáció szabályozása, és mindezek eredményeként a fogyatékos személyek esélyegyenlőségének, önálló életvitelének és a társadalmi életben való aktív részvételének biztosítása. Ennek megfelelően a tervezési, döntési folyamatok során kiemelten kell kezelni a fogyatékos személyek sajátos szükségleteit, és figyelemmel kell lenni arra, hogy a fogyatékos személyek a bárki által igénybe vehető lehetőségekkel csak különleges megoldások alkal-

84 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP mazása esetén élhetnek. Így meg kell teremteni azokat a feltételeket, amelyek lehetővé teszik számukra a társadalmi életben való részvételt. Az ingatlanok kisajátításának jogi szabályozása A környezetvédelmi hatásvizsgálati eljárás szabályai Az ingatlanok kisajátításáról rendelkező legfőbb jogszabályok a évi CXXIII. törvény a kisajátításról (továbbiakban Ktv.) és az évi LXXVIII. törvény az épített környezet alakításáról és védelméről (továbbiakban Étv.). Az eljárásra a felhatalmazást az Étv (alapeset) és 27. (útlejegyzés) adja meg; jelen esetben az alapeset szabályait kell alkalmazni. Itt az Étv. visszautal a Ktv.-re. A 314/2005. Kormányrendelet hatálya alá tartozó tevékenységek a rendelet 1-3. mellékletében kerültek felsorolásra. Előzetes vizsgálati eljárást minden a 3. mellékletbe illetve a 2. és 3. mellékletbe egyaránt tartozó tevékenységre kezdeményezni kell. A tervezett létesítmény megvalósítása a vonatkozó 314/2005. Kormányrendelet 3. sz. mellékletének alábbi pontjai szerint lehet a Felügyelőség döntésétől függően környezeti hatásvizsgálat köteles tevékenység: 22. táblázat A Felügyelőség döntésétől függően KHV köteles tevékenységek a 314/2005. Korm.rendelet 3.sz. melléklete alapján A. Ssz B. A tevékenység megnevezése C. Küszöbérték, feltétel 86. Vasúti pálya (amennyiben nem tartozik az 1. számú mellékletbe) a) regionális, egyéb, csatlakozó vagy összekötő vasúti pálya 89. Autóbusz-pályaudvar vagy -garázs 20 (induló és érkező) gépkocsiállástól 91. Egyéb, az pontba nem tartozó építmény vagy építmény együttes beépített vagy beépítésre szánt területen a) 3 ha területfoglalástól 127. Vasúti pályaudvar, állomás a) személypályaudvar megyei jogú városban és a fővárosban a megállóhelyek kivételével, vagy 120 vonat/nap tervezett forgalom fölött Az előzetes vizsgálati dokumentációban a rendelet vonatkozó 4.sz. melléklete szerint ki kell térni a tervezett tevékenység céljára, alapadataira, nagyságrendjére, a terület igénybevételére, a terület jelenlegi és tervezett felhasználására. Ismertetni kell a tervezett technológiát, annak a környezetre gyakorolt hatásaival és a tervezett védelmi intézkedésekkel. Továbbá be kell mutatni a létesítményhez kapcsolódó további létesítményeket, illetve a szállítási igényeket, jelen esetben a forgalmi változásokat, és az abból eredő kibocsátás-változásokat. Az így elkészített előzetes vizsgálati dokumentációt az illetékes, Dél-Dunántúli Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Felügyelőségre benyújtva kezdődik meg az előzetes vizsgálat. A vizsgálatba bevonják a telepítési hely szerinti településeket, valamint a rendeletben meghatározott szakhatóságokat.

85 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Az előzetes vizsgálati eljárás lezárásakor a projekthatások mértékének ismeretében a Felügyelőség az alábbiak szerint dönthet: a projekt környezeti hatásai jelentősnek bizonyulnak, ebben az esetben a hatóság KHT készítését és KHV eljárás indítását írja elő, a környezeti hatások nem jelentősek, a hatóság ebben az esetben meghatározza azokat az előírásokat és feltételeket, amelyeket az engedélyezési dokumentációban teljesíteni kell. Amennyiben az előzetes vizsgálat azzal az eredménnyel zárul, hogy az adott változatra környezeti hatásvizsgálatot is kell kezdeményezni, a vizsgálat eredményeit a környezeti hatástanulmányban szükséges összegezni, melynek tartalmi követelményeit a 314/2005. Kormányrendelet 6.sz. melléklete tartalmazza. A tanulmányban ismertetni kell a tevékenység várható hatásait, azok nagyságát, a hatásviselők körét, stb. és ezek alapján kell meghatározni a környezetvédelmi intézkedéseket. A tanulmányhoz Közérthető összefoglalót is kell csatolni. Az engedélyezési eljárás az előzetes vizsgálathoz hasonlóan a terv Felügyelőségre való benyújtásával kezdődik. Ezt követően a szakhatóságok és az érintett települések (kerületek), valamint a nyilvánosság is bevonásra kerül. Az eljárás keretében közmeghallgatást tart a Felügyelőség. Mindezek után a Felügyelőség a rendelkezésre álló adatok alapján dönt, és kiadja a környezetvédelmi engedélyt, vagy a kérelmet elutasítja. A környezetvédelmi engedélyben meghatározzák azokat a feltételeket, melyek megtartásával lehet a tervezett létesítményt megvalósítani. 3.4 A projekt szakpolitikai illeszkedése A közlekedés európai Fehér Könyve Európai közlekedéspolitikák Az Európai Unió az aktuális közlekedéspolitikáját az úgynevezett Fehér Könyvben összegzi, ez jelenleg a következő dokumentumban érhető el: FEHÉR KÖNYV Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához Úton egy versenyképes és erőforráshatékony közlekedési rendszer felé ( COM(2011) 144). Már ennek a dokumentumnak az elődje, a évi fehér könyv 2006-os felülvizsgálata is rámutatott arra, hogy a fenntartható mobilitás eléréséhez politikai eszközök széles skáláját kell felhasználni, kezdve a gazdasági eszközökkel és a szabályozási intézkedésekkel, egészen az infrastruktúra-fejlesztési beruházásokig és különféle új technológiák bevezetéséig. (Többek között) a városi övezetekben át kell térni a mainál környezetbarátabb közlekedési módokra, és valamennyi módnak környezetbarátabbá, biztonságosabbá és energiahatékonyabbá kell válnia. Ez magában hordozza az elavult járművek cseréjét, a járműállományok

86 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP minőségi fejlesztését, az elavult technológiák mielőbbi elhagyását. Ennek megfelelően minden közlekedési szolgáltatónál stratégiai célként kell, hogy megfogalmazódjon közlekedési rendszerének, szolgáltatásainak, járműállományának, infrastruktúrájának, és ezzel egy időben a hatékonyságának folyamatos fejlesztése. Az Európai Bizottság közelmúltban publikált friss Fehér Könyve már egyértelműen a vasútnak szánja azt a szerepet, hogy meghatározó eleme legyen az európai közlekedés jövőképének. Ez a cél a környezeti szempontok tekintetében is rendkívül fontos. Ennek a célnak az eléréséhez a megfelelő infrastrukturális háttér megteremtése elengedhetetlen lesz. Az új közlekedéspolitika elsődleges célja a közlekedés fejlesztése és a mobilitás támogatása a 60%-os kibocsátás-csökkentési célkitűzés elérése mellett. A kihívás abból áll, hogy a közlekedési rendszer kőolajfüggőségét hatékonyságának feláldozása és a mobilitás veszélyeztetése nélkül kell felszámolni. Az Európa 2020 stratégiában ismertetett Erőforrás-hatékony Európa kiemelt kezdeményezéssel és az új, évi energiahatékonysági tervvel összhangban az európai közlekedéspolitika elsődleges célja annak elősegítése, hogy olyan közlekedési rendszer jöjjön létre, amely hozzájárul a gazdasági fejlődéshez, növeli a versenyképességet, magas színvonalú mobilitási szolgáltatásokat nyújt, és emellett az erőforrásokat is hatékonyabban használja fel. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a közlekedésnek kevesebb és tisztább energiát kell felhasználnia, jobban kell gazdálkodnia a korszerű infrastruktúrával, valamint csökkentenie kell a környezetre és a kulcsfontosságú természeti kincsekre köztük a vizekre, a tájakra és az ökoszisztémákra gyakorolt káros hatását. A fentiekkel összefüggésben a dokumentum kimondja azt is, hogy újfajta közlekedési modelleknek kell megjelenniük, amelyekben egyszerre nagyobb árumennyiséget és több utast juttatnak célhoz a leghatékonyabb közlekedési módokkal (illetőleg azok leghatékonyabb kombinálásával). Ehhez nyújthat segítséget a multimodális logisztikai láncok teljesítményének optimalizálása, beleértve a természetüknél fogva erőforrás-hatékonyabb közlekedési módok fokozott használatát is. Pécs városában egy intermodális csomópont kialakítása egyértelműen ilyen újszerű, innovatív rendszer kialakítását célozza (tömegközlekedési eszközök együttes fejlesztése, meglévő infrastruktúrák összekapcsolása és jobb kihasználása, közösségi közlekedési szolgáltatás minőségi fejlesztése), így jól illeszkedhet az Európai Unió közösségi közlekedéspolitikai rendszerébe. Közlekedési Zöld Könyv Az Európai Unió közlekedéspolitikáján alapulva készül el a városi közlekedés Zöld Könyve, amelynek - vitaindító dokumentumként - célja rámutatni egy adott ágazat legfontosabb megoldatlan kérdéseire, és felhívni az ágazat szereplőit az állásfoglalásra. Az aktuális városi közlekedési zöld könyv A városi mobilitás új kultúrája felé c. dokumentum ( , COM (2007) 551), amely még a 2006-os Fehér Könyv célkitűzéseit alapul véve készült el. Jelenleg ez a jelentés fogalmazza meg a közlekedéspolitika legfonto-

87 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP sabb alapelveit a városi közlekedésre vonatkozóan: ezek a fenntartható fejlődés, a szubszidiaritás, a konzultációkon alapuló stratégia, és az élhetőbb városok, nagyvárosok megteremtése. A Zöld Könyv alapvetően 5 fontosabb célt fogalmaz meg, összhangban a Fehér Könyv környezetbarát és hatékony közlekedési célkitűzéseivel: Közlekedési torlódásoktól mentes városok és nagyvárosok Zöldebb városok és nagyvárosok Intelligens városi közlekedés Akadálymentes városi közlekedés Biztonságos és biztonságérzetet adó városi közlekedés A fenti célok megvalósítása érdekében a járműbeszerzésekkel szorosan összefüggésben a dokumentum kimondja, hogy az EU-nak továbbra is népszerűsítenie és támogatnia kell a tiszta városi tömegközlekedés, mint a trolibuszok, villamosok, metrók és elővárosi vasutak kibővítését, rehabilitálását és modernizálását, valamint egyéb fenntartható városi közlekedési projekteket. A járműbeszerzéseknél ennek megfelelően cél és elvárás is a környezetbarát és energiahatékony eszközök preferálása, az elavult vagy szennyező járművek mielőbbi cseréje. A modern járműflottával kapcsolatban alapvető elvárásként jelenik meg az energia visszatáplálásra való képesség. Kiemelt terület emellett a városi közlekedéshez való akadálymentes hozzáférés, amely elsősorban a mozgáskorlátozottak, a fogyatékkal élők, az idősek, a kisgyermekes családok vagy a kisgyermekek szempontjából lényeges: lehetővé kell tenni számukra, hogy problémamentesen hozzáférhessenek a városi közlekedési infrastruktúrához. A kötött pályás eszköz bevezetéséhez kapcsolódóan alacsonypadlós vagy legalább részben akadálymentes járművek beszerzése e cél megvalósítását szolgálja, a mai állapotoknál egyértelműen kedvezőbb, hozzáférhetőbb szolgáltatást hozva létre. A fentiekből következik, hogy a jelen tanulmányban előkészített intermodális csomópont fejlesztés a közösségi közlekedési eszközök szolgáltatási színvonalának fejlesztésén keresztül illeszkednek az európai közlekedésfejlesztési célkitűzésekhez, és ezzel párhuzamosan hozzá is járulnak a szakpolitikák megvalósításához. Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) és Új Széchenyi Terv (ÚSZT) Illeszkedés a magyar fejlesztési dokumentumokhoz Az ÚMFT közlekedésfejlesztésének beavatkozási csoportjai között szerepel a városi és agglomerációs közösségi közlekedés fejlesztése, akadálymentesítése, melyen belül cél, hogy a városok átjárhatósága javuljon és zsúfoltsága enyhüljön oly módon, hogy a környezetterhelés (légszennyezés és zajterhelés) csökkenjen. Jelen projekt az elválasztott pályán haladó kötött pályás eszköz bevezetésével a fenti célt szolgálja, a közúti forgalom zavaró és akadályozó hatásától függetlenített közösségi közlekedési szolgáltatások kialakításával.

88 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Az ÚMFT helyére 2011-ben a január 14-én elinduló Új Széchenyi Terv (ÚSZT) lépett, melynek elsődleges prioritása a gazdaság élénkítése és a versenyképesség javítása. A magyar kormány gazdaságfejlesztési stratégiájának 7. programja tartalmazza a közlekedésfejlesztés prioritásait és feladatait. A terv megfogalmazása szerint a (nagy)városi élet nélkülözhetetlen eleme a megfelelő színvonalú tömegközlekedés, így az ÚSZT közlekedésfejlesztési programjának alapvető célja a közlekedésből származó hasznok maximalizálása a társadalmi terhek minimalizálása mellett. Az egyes szakterületek közül ezért a városi közforgalmú közlekedés kiemelt fejlesztési területnek számít. Ennek megfelelően a program megfelelő szabályozás alkalmazásával célul tűzi ki, hogy középtávon a városi közlekedésben ne romoljon tovább a közforgalmú közlekedés aránya az egyéni közlekedéssel szemben. A célkitűzés a jelenlegi, az egyéni gépjárműves közlekedés súlyának növekedésével járó átrendeződési tendenciák középtávon való megfordítását igényli, ezért fontos szerepet kapnak a közösségi közlekedési terület fejlesztései. A városi közlekedés esetében így a megvalósítandó fejlesztési elemek közé sorolja a program a városi közösségi közlekedés infrastruktúrájának és eszközeinek fejlesztését. A fentiek alapján jelen projekt a közösségi közlekedés fejlesztése kapcsán szervesen illeszkedik, segíti a tervben megfogalmazott célok elérését (mind az ÚMFT, mind a helyét átvevő ÚSZT szerint). Közlekedési Operatív Program (KÖZOP) Az ÚMFT szakági fejlesztési programját a Közlekedési Operatív Program (KÖZOP) című dokumentum tartalmazza. A KÖZOP egyik átfogó stratégiai célja a közösségi közlekedés környezetkímélő fejlesztése, a program kiemelten a városi és elővárosi kötöttpályás közösségi közlekedést támogatja. E fejlesztésekkel azt kívánja elérni, hogy az érintett településeken csökkenjen a közlekedésből származó környezeti terhelés (légszenynyezés, zajterhelés, zsúfoltság). A KÖZOP-nak ez a célkitűzése és az ehhez kapcsolódó prioritás összhangban van a Környezet és Energia Operatív Program (KEOP) Élhető környezet megteremtése és fenntartása és Értékvédelem és megőrzés célkitűzéseivel, illetve az Egészséges, tiszta települések prioritással. A KÖZOP 5. prioritása a városi és elővárosi közösségi közlekedés fejlesztése, mely a közösségi közlekedés fejlesztését, hatékonyságának, szolgáltatási színvonalának emelését, előnyben részesítését célozza. Az ÚMFT-hez hasonlóan a hálózatfejlesztés terén elsősorban a nagy tömegek szállítását környezetbarát módon biztosító kötöttpályás közlekedés korszerűsítését jelöli meg fejlesztendő területként: a közúti vasút fejlesztések egyszerre igyekeznek megoldást találni a tiszta, környezetbarát, energiatakarékos, esélyegyenlőséget biztosító és utasbarát közlekedés megvalósítására. Pályázati rendszere elsősorban infrastrukturális beruházásokat támogat, többek között a városi intermodális csomópontok kialakítását is kiemelt területként kezeli, így jelen projekt is a KÖZOP által támogatott fejlesztést valósít meg.

89 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program A KÖZOP szerepét a as időszakban az IKOP (Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program) veszi át. Az IKOP a többi operatív programmal együtt Magyarország és az Európai Bizottság as időszakra szóló Partnerségi Megállapodásában (PM) megcélzott gazdasági célok elérését szolgálja. Az IKOP hivatott az EU2020 Stratégia 2014 és 2020 közötti EU támogatásokból megvalósuló közlekedésfejlesztések többségét segíteni, azonban nem tartalmazza a kívánt közlekedési fejlesztéseket átfogó Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) beavatkozásainak minden elemét. Ennek fő oka, hogy az IKOP az európai közösségi szempontból relevánsnak tekintett célokat tartja szem előtt. Az IKOP főként közlekedési és környezetvédelmi fejlesztések megvalósítását célzó Kohéziós Alap (KA) és egy lényegesen kisebb öszszegű Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA), valamint a szükséges nemzeti társfinanszírozás forrásaira támaszkodik, és nem terjed ki a közlekedési fejlesztések egyéb felhasználható forrásaira. Az IKOP a tanulmány átdolgozásának időpontjában még egyeztetés alatt áll, jelenleg a 3.94 verziója ( ) az elérhető. Az IKOP beavatkozások illeszkedve az EU2020 Stratégiához három prioritástengely köré szervezve az alábbi beavatkozási területekre koncentrálnak: 1. prioritástengely: Nemzetközi (TEN-T) közúti elérhetőség javítása 2. prioritástengely: Nemzetközi (TEN-T) vasúti és vízi úti elérhetőség javítása 3. prioritástengely: Fenntartható városi közlekedés fejlesztése, elővárosi vasúti elérhetőség és energia-hatékonyság javítása 4. prioritástengely: Közlekedési rendszer energia-hatékonyágának javítása prioritási tengely A beavatkozások kedvezményezettjei között szerepel a NIF Zrt., a Magyar Közút NZrt., a MÁV Zrt., a személyszállítási közszolgáltatás megrendelői (pl. önkormányzatok) és a helyi közösségi közlekedési közszolgáltatást ellátó cégek. Az IKOP fejlesztésekre felhasználható teljes keretösszegének (3,5 mrd EUR) nagyobb része a vasúti hálózat (TEN-T és elővárosi és regionális) fejlesztéseit szolgálja. Pécs városi közlekedése, az intermodális csomópont fejlesztése szempontjából a 3. prioritástengely lehet releváns, amelynek értelmében vissza nem térítendő támogatásban részesülhetnek az elővárosi közlekedésben a közlekedési láncok összekapcsolását Intermodális infrastruktúra-fejlesztéssel (pl. P+R, B+R parkolók, tram-train, intermodális személyszállítási csomópontok), ha a beruházási ráfordítás legalább 50%-a a kötöttpályás létesítmény(ek)hez kapcsolódik.

90 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP a különböző utastájékoztató, forgalomirányító és egyéb közlekedési informatikai rendszerek összekapcsolásával (pl. interfacek). utazási láncok összekapcsolásával. (pl. különböző közösségi közlekedési szolgáltatók együttműködése) segítő fejlesztések. Terület- és Településfejlesztési Operatív Program A Terület- és Településfejlesztési Operatív Program a hazai fejlesztéspolitikában az eltérő területi igényekre koncentrálva kíván hozzájárulni az EU2020 Stratégia megvalósításához; a térségek belső erőforrásaira szinergikusan építkező fejlesztéseket céloz. A program alapvetően az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA), valamint a nemzeti társfinanszírozás forrásaira támaszkodik. A program az alábbi általános fókuszterületeket definiálta: (1) Térség-specifikus gazdasági növekedés és foglakoztatás-bővítés, (2) Területi és települési önkormányzati kompetenciákba eső feladatellátás kapcsán felmerülő fejlesztési szükségletek kielégítése. A program célrendszere az alábbi általános célokra építkezik: I. Térség-specifikus erőforrásokra épülő, azokat gyarapító gazdasági növekedés és foglalkoztatás-bővítés, II. III. Élhető és az üzleti szereplők számára vonzó települések, Helyi közösségek megerősítése és öngondoskodó képességük javítása. A program hat tematikus prioritástengely köré szervezi a megvalósítani tervezett beavatkozásokat. A tervezett beavatkozások támogatják az alulról történő építkezés és a közösségi alapon végrehajtott komplex fejlesztéseket, így különösen a CLLD típusú programokat, illetve az Integrált Területi Beruházásokat (ITI) kisváros-térségi, illetve megyei és megyei jogú várostérségi szinten. Ezek keretében a TOP eszközrendszerének megfelelő olyan fejlesztések megvalósítására van mód, amelyek komplex módon, koherens stratégia mentén valósulhatnak meg. A TOP központi irányítását a fejlesztéspolitikáért felelős minisztérium látja el, a források koordinációjában a megyei területfejlesztési szervezetek játszanak kulcsszerepet. A források megszerzésére a megyék és a megyei jogú városok integrált fejlesztési csomagjai (ITI) kivételével nyílt pályázati rendszerben lesz mód. A TOP a tanulmány írásának időpontjában még egyeztetés alatt áll, jelenleg a 4.0 verziója ( ) elérhető. A közlekedési infrastruktúra fejlesztése a programban alapvetően a 3. Prioritástengelyben jelenik meg. A prioritástengely megnevezése Alacsony széndioxid kibocsátású gazdaságra való áttérés kiemelten a városi területeken így a program keretében elsősorban olyan projektek támogatása lehetséges, amelyek városi területeken, várostérségekben valósulnak meg,

91 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP és ahol kimutatható az energiafelhasználás csökkenése. A fentieknek megfelelően a projekt szempontjából releváns, közlekedési infrastruktúra fejlesztés finanszírozásához kapcsolódó specifikus cél a 3. prioritástengely értelmében a környezetbarát közlekedési rendszerek bevezetése és a fenntartható közösségi mobilitás elősegítése, továbbá a szén-dioxid kibocsátás csökkentése, ezen belül is a fenntartható települési közlekedésfejlesztés intézkedés. A támogatások kedvezményezettjei a települési önkormányzatok, a VOLÁN társaságok, MÁV Zrt., NIF Zrt. A projektek kiválasztása a megyei jogú városok és térségük integrált településfejlesztési stratégiáiban foglalt projektek, integrált fejlesztési csomagok keretében történő megvalósítása élvez prioritást. A prioritástengely keretében a nem MJV városok és térségük számára a gazdasági, szociális és környezeti problémák összetett kezelésére a megyei fejlesztési c Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS) kiterjed a közlekedés két nagy öszszetevőjére, a személyközlekedésre és az áruszállításra, valamint az ehhez alapot szolgáltató közlekedési infrastruktúrára egyaránt továbbá a horizontális témákra, mint a környezetvédelem és a közlekedésbiztonság. Az EKFS ugyanakkor állami stratégia, így azokat a fejlesztéseket tartalmazza elsősorban, amelyek központi forrásokat igényelnek, illetve központi szabályozás alá tartoznak. Csak érintőlegesen tartalmazza azokat a feladatokat, amelyek szoros együttműködést igényelnek a helyi önkormányzatokkal, vagy a közlekedésben működő gazdasági társaságokkal. Az EKFS általános jövőképe a következő: A versenyképes gazdaság működési és fejlődési feltételeinek biztosítása, a mobilitási igények ésszerű kiszolgálása, minden alágazatban növekvő forgalom mellett költséghatékonyabb és a környezetet kevésbé terhelő rendszerek kialakításával. Az EKFS ennek megfelelően arra törekszik, hogy minél teljesebb mértékben szolgálja a társadalom és a gazdaság érdekeit a környezeti és kulturális értékek minél nagyobb fokú megóvása és megőrzése mellett, egyúttal rövid, közép- és hosszú távon egyaránt igazodjék az új kihívásokhoz. Az ország versenyképességének és a lakosság életminőségének javítása egyaránt igényli a fizikai elérhetőség javulását, hatékonyabb áruszállítási és személyközlekedési rendszerek működtetését a fenntarthatóság és az esélyegyenlőség figyelembe vételével, valamint a jelenleginél költséghatékonyabb közlekedési rendszer létrehozásával. A pécsi intermodális csomópont megvalósítását célzó projekt a közösségi közlekedésben az átszállási feltételek javításán, a közvetlen átszállási kapcsolatok kialakítását és a korszerűbb üzemszervezésű helyi és helyközi autóbusz terminál kialakításával támogatja a közösségi közlekedés általános szolgáltatási színvonalának és hatékonyságának javítását, és ezzel a közösségi közlekedés részarányának megőrzését és a városi közlekedési rendszer hatékonyságának javítását.

92 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Illeszkedés a kistérség stratégiájához A Pécsi Kistérség Komplex Fejlesztési Programja (viszonylag régen, 2005-ben készült) is foglalkozik a közlekedés kérdéseivel, értékeli is, és fejlesztési stratégiát is meghatároz. A stratégia kapcsán előtérbe kerülnek a területi kohéziót erősítő, a térség településeinek élhetőségét javító fejlesztések, amelyek ezzel párhuzamosan javítják a térség gazdasági versenyképességét is. A kistérség közlekedésében a program elsődleges célja a közlekedési helyzet javítása, a közlekedési elzártság oldása a kistelepüléseken (I. prioritás 4. eleme). Ennek javítására közúti (mellékúthálózat fejlesztése), közösségi közlekedési (közlekedési szövetség megalakítása és falubuszok bővítése) és kerékpáros (kerékpárút hálózat) fejlesztéseket tartalmaz. Mivel a pécsi intermodális csomópont kialakításának legfontosabb célja a helyközi és távolsági tömegközlekedési eszközök korszerű végállomásának kialakítása, az átszállók számára a helyi kapcsolatok javítása, a jelen megvalósíthatósági tanulmányban kidolgozásra kerülő fejlesztés megvalósulása esetén az elővárosi forgalomban is a mainál kedvezőbb, versenyképesebb utazási lehetőségek várhatók. Ezzel a projekt közvetetten támogatja a kistérség céljainak megvalósulását. Pécs Városfejlesztési Koncepciója Illeszkedés Pécs stratégiai dokumentumaihoz Pécs MJV Településfejlesztési Koncepcióját 2009 évben vizsgálták felül legutóbb, ugyanakkor jelenleg is folyik az új településfejlesztési koncepció kidolgozása. Az új koncepció és az azon alapuló településszerkezeti terv tehát még nem ismert, de feltételezésünk szerint a város korábban megfogalmazott nagytávú jövőképe ma is érvényes és általánosan elfogadható. Eszerint a város egy egészséges és kényelmesen lakható környezetet, magas életminőséget kínál környezetbarát polgárainak. A város városrészi részközpontjai funkciókban gazdagok, a városon belüli területi kohézió erős. A közlekedéssel kapcsolatban a korábbi, jelenleg még hatályos dokumentum a többi városi és térségi dokumentumhoz hasonló, a közlekedésfejlesztési tervvel is harmonizáló célokat és feladatokat fogalmaz meg. Ezek közül a III. fejlesztési cél A városi infrastruktúra fejlesztése, melyben 7. programelemként szerepel a tömegközlekedés fejlesztése. Az intermodális csomópont fejlesztése a helyi, helyközi és távolsági tömegközlekedés integrálásával támogatja a városi közlekedési infrastruktúra fejlesztését, ezzel párhuzamosan pedig a jelenlegi közlekedési központok funkcióváltásának, hasznosításának megteremtésével a területfejlesztési célokat is. Emellett az intermodális csomópont segíthet a vasút elválasztó hatásának csökkentésében és a Verseny utca, Tüskésréti út menti területeken a fejlesztések beindításában, ami szintén a településfejlesztési koncepció egyik fontos célja. Pécs Integrált Városfejlesztési Stratégiája

93 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Pécs MJV Integrált Városfejlesztési Stratégiája a 2008-ban, az EKF projektek előkészítése kapcsán elkészült dokumentum átdolgozása után, 2012-ben készült el aktuális formájában. Az IVS által megfogalmazott jövőkép három csoportba sorolja a tematikus célokat: Gazdasági fenntarthatóság érdekében megfogalmazott középtávú tematikus célok Környezeti fenntarthatóság érdekében megfogalmazott középtávú tematikus célok Társadalmi fenntarthatóság érdekében megfogalmazott középtávú tematikus célok A környezeti fenntarthatóság, mint átfogó cél fogalmazza meg a közlekedéssel kapcsolatos elvárásokat ami ebből adódóan deklaráltan a közlekedés által okozott környezeti terhelés csökkentését jelenti elsősorban. Ennek megfelelően a tematikus cél a közösségi és kerékpáros közlekedés fejlesztése, a közúthálózat és a parkolási helyzet javítása, amely prioritásként a következőket említi a feladatok között: az átmenő forgalom elvezetése, a belső városrészek tehermentesítése, a közösségi közlekedés fejlesztése, a kerékpáros közlekedés infrastruktúrájának kiépítése és a parkolási helyzet javítása. Mikor 2010-ben a korábbi IVS módosításra került, bekerült a stratégiába a kötött pályás közlekedés újbóli megteremtésének lehetősége, és ennek kapcsán a vasúti főpályaudvarnál egy intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása a terület rehabilitációjával párhuzamosan. A 2012-es átdolgozás szintén fontos feladatnak tartja a közösségi közlekedés rövidtávú fejlesztésén túl a helyi közlekedési közszolgáltatás megújítását és versenyképességének javítását. Az IVS kimondja a fentiek kapcsán, hogy a közösségi közlekedés fejlesztése, megújítása a város legfontosabb feladata kell, hogy legyen, valamint, hogy szükséges a vasút és a távolsági busz pályaudvarainak térbeli egymáshoz közelítése, egymás közelébe telepítése. A buszpályaudvar elhelyezését meg lehet oldani a MÁV használaton kívüli területein, a vasútállomás és a K-i felüljáró között. Ezzel egyidejűleg megvalósítható az Indóház tér építészeti és épített környezeti újrafogalmazása. Az akcióterületen a városfejlesztési koncepció gyökeres átalakításával kell számolni. A felszabaduló Volán telkek városi célokra igénybe vehetővé válnak. ( ) Ezek eszközeként a az agglomerációs és távolsági közlekedést egyaránt szolgálná egy korszerű intermodális közlekedési csomópont megvalósítása, kiegészülve egy nagyméretű P+R parkolóval. Az IVS második akcióterülete (AT 2.) az ún. Intermodális fejlesztési akcióterület, mely egy kb. 49 ha-os terület Megyeri út / Jókai utca és az Alsómalom utca között, magába foglalva a vasútállomást, a helyközi buszpályaudvar és a vásárcsarnok területét, lényegében jelen projekt közvetlen beavatkozási területét.

94 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra Intermodális fejlesztési akcióterület (AT 2.) az IVS-ben A városrészhez kapcsolódó cél a közösségi közlekedés elérhetőségének javítása, az ingázásból adódó közlekedési terhelés csökkentése a belső városrészekben valamint a funkcióját vesztett épületek hasznosítása és funkcióhiányos területek újra pozicionálása. Ezt célozza jelen projekt az akcióterület fejlesztésével. A fentiek alapján az intermodális csomópont előkészítését célzó projekt illeszkedik a közforgalmú közlekedés szolgáltatásainak javítását célzó IVS stratégiai irányhoz, abban az IMCS projektjavaslat nevesítve szerepel, a projekt területe pedig a város egyik nevesített akcióterülete. Pécs közlekedésfejlesztési terve A 2010-ben elkészült Pécs és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve alapelvként fogalmazza meg a közlekedési rendszer fenntarthatóságának biztosítását és a közösségi közlekedés versenyképességének javítását. A terv kimondja, hogy a közösségi közlekedést még a közúti forgalom rovására is érdemes támogatni, illetve a közösségi közlekedést kiegészítő gyalogos és kerékpáros közlekedés feltételeit az egyéni gépjármű közlekedés lehetőségeinek szűkítésével a rendelkezésre álló felületek átcsoportosításával kell fejleszteni. A közlekedésfejlesztési terv 2. operatív célja a Környezetbarát közlekedési rendszerek támogatása, amibe a közösségi közlekedést, a gyalogos és a kerékpáros közlekedést kell érteni. A projekt a regionális közösségi közlekedési rendszer korszerűsítése, a közlekedési módok kapcsolatának javítása és a vasút elválasztó hatásának csökkentésén

95 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP keresztül illeszkedik a célrendszerhez, a fejlesztés a P4. prioritás ( Közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának javítása ) minden eszközét érinti, és nagy mértékben támogatja. A közlekedésfejlesztési terv tartalmazza az ntermodalitás, átszállási kapcsolatok fejlesztésének javasolt eszközrendszerét is. A vasútállomás fejlesztése kapcsán tartalmazza a terv az intermodális, városi-elővárosi közösségi közlekedési csomópont kialakítását, melynek megvalósítása együtt járhat a teljes vasútállomás környéki terület rendezésével és a közlekedési kapcsolatok és funkciók újratervezésével is. A közlekedésfejlesztési terv kimondja, hogy Pécs vasútállomás helye a városi kapcsolatok szempontjából kedvező, alapvető megváltoztatása nem indokolt. Eltolása kelet felé, a belváros É-D tengelyéhez elképzelhető abban az esetben, ha az összes közösségi közlekedési módot integráló intermodális csomópont kerül kialakításra. Fontos szempontként említi emellett a terv a jelen projekt kapcsán is vizsgált járulékos fejlesztési lehetőséget a főpályaudvari vasútüzemi területek funkcióváltásával, a vasút üzemeltetési feladatai egy részének kihelyezésével (az kihelyezés elsősorban városrehabilitációs lehetőséget hordoz magában: a jelenlegi terület funkcióváltását és egy új terület feltárását egyszerre). A fentiek alapján tehát megfelelően alátámasztva és a közlekedési és városszerkezeti hasznokat is maximalizálva jelen projekt segíti a közlekedésfejlesztési tervben megfogalmazott célok és elvárások teljesítését. Pécs vasúti csomópont döntés-előkészítő tanulmánya Korábban Pécs vasúti csomópont döntés-előkészítő tanulmányterve (2007, COWI Magyarország Kft.) már foglalkozott részletesen Pécs főpályaudvar fejlesztési kérdéseivel, esetleges funkcióváltásával. A korábbi tanulmány 3 változatot vizsgált Pécs főpályaudvar fejlesztésére, ezek közül az intermodalitást leginkább a III. változat szolgálja, amikor a vasútállomás utasforgalmi funkcióit az Alsómalom utcai felüljáró irányába toljuk el. Így a városközpontból induló É-D-i tengelyhez kerülne a vasútállomás is, új felvételi épülettel és előtérrel, ezzel lényegesen javulnának a belvárosi és a helyközi buszpályaudvarral a gyalogos kapcsolatai (erre az É-D gyalogos tengely építészeti ötletpályázaton is születtek tervek). Az intermodális csomópont előkészítését célzó megvalósíthatósági tanulmány figyelembe veszi a fenti tanulmányok javaslatait és összhangban van az azokban megfogalmazott célokkal. A városfejlesztések fókusza A város céljai között szerepel a fentiek mellett a történelmi városrész központjában az Irgalmasok utcájával kialakult, és a Bajcsy-Zsilinszky utcában folytatódó É-D-i belvárosi utca gyalogos központú tengellyé történő fejlesztése. Ez együtt járna a közúti forgalom (és lehetőség szerint az autóbusz forgalom) csökkentésével, a környezetbarát, főleg a nem motorizált módok előtérbe helyezésével. A város az észak-déli tengely kiépítésére korábban építész tervpályázatot is hirdetett, melyen a kiválasztott koncepciók mindegyike a fenti, forgalomcsillapítás-központú alapelvek mentén fogalmazta újra a Bajcsy-Zsilinszky utcát és környékét.

96 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A fenti fejlesztési elképzelés szorosan összefügg a vasútvonal környékének rendezésével és egy esetleges intermodális csomópont kialakításával (ld. IVS intermodális akcióterülete). Szintén az É-D tengelyhez kapcsolódik az a városfejlesztési, nagyobb léptékű törekvés, melynek hosszú távú célja a vasút déli oldalán, a belvároshoz közel található, ma főleg barnamezős gazdasági zóna (a volt Bőrgyár és környéke, valamint a Pécsi-víz völgye) rehabilitálása, a mainál értékesebb, városiasabb hasznosításának elérése. Ehhez új átjárási lehetőségeket kell teremteni a vasút északi, belvárosi és déli, elértéktelenedett területei között, mely egyrészt a gyalogos É-D tengellyel is összefügg, másrészt a mainál sokkal szervesebb kapcsolat valósulhat meg egy intermodális csomópont létrehozásával. Ebből adódóan a projekt a város ez irányú fejlesztési elképzeléseinek megvalósításához nagy mértékben hozzájárulhat, amennyiben a kiválasztott változat helyszíne illeszkedik ezekhez a területekhez, és ott a megfelelő vasúti keresztezés létrejöhet Az esélyegyenlőség szabályozása Az esélyegyenlőség jelen esetben elsősorban a közszolgáltatásokhoz, így a közösségi közlekedéshez való egyenlő hozzáférés, illetve az ehhez kapcsolódó akadálymentesítési kötelezettség az uniós és hazai fejlesztéspolitika horizontális szempontjaként egyaránt megjelenik. Ezen elv szigorú betartásáról rendelkezik az évi XXVI. törvény a fogyatékos személyek jogairól és esélyegyenlőségük biztosításáról. Ennek 8. -ában kimondja, hogy a közlekedési rendszereknek, továbbá a tömegközlekedési eszközöknek, utasforgalmi létesítményeknek beleértve a jelző- és tájékoztató berendezéseket is alkalmasnak kell lenniük a fogyatékos személy általi biztonságos igénybevételre. A projektben ennek megfelelően kiemelt szerepet kap az akadálymentesítés megoldása a fejlesztés során erre a műszaki tartalom meghatározásánál és az illeszkedés bemutatásánál is kiemelt figyelmet fordítunk. Minden változatban akadálymentesen használható gyalogos és egyéb közlekedési létesítményeket tervezünk megvalósítani, illetve elvárásnak tekintettük a megállóhelyi és a járműveken történő esélyegyenlőséget segítő utastájékoztatást Illeszkedés más projektekhez A közösségi közlekedés színvonalának javítására Pécsen egy másik nagyprojekt is előkészítés alatt van, melyet jelen projekttel összehangolva kellett tervezni és vizsgálni. A tervezés során figyelembe vettük ennek megfelelően az előkészítés alatt álló Kötöttpályás közösségi közlekedési hálózat kialakítása Pécsett - KÖZOP projekt tartalmát. A kidolgozás sok ponton közösen, a két projekt céljait és műszaki megoldásait összhangba hozva készült el, a tervezett kötöttpályás eszköz szervesen kapcsolódik az új kötött pályás közlekedési eszközzel.

97 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Szintén előkészítés alatt áll a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt-nél a Dombóvár-Pécs- Magyarbóly vasútvonal korszerűsítése, a projekt a megvalósíthatósági tanulmány készítés fázisában tart (2013. közepére készül el). A projekt a Pécs főpályaudvari vasúti területek és a vonalszakasz kétvágányúsítási tervei miatt nagy mértékben összefügg az intermodális csomópont projekttel. Jelen munkában az előzetes egyeztetések alapján rendelkezésre álló információkat a tervezésbe beépítjük. A további tervezési fázisok során és a két projekt megvalósításának időterve ismeretében egyeztetések, a műszaki tartalmak összehangolása szükséges.

98 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A fejlesztés indoklása 4.1 Helyzetértékelés A következőkben bemutatjuk a közforgalmú autóbusz közlekedés által használt közúthálózat és a helyi közösségi közlekedési hálózat főbb jellemzőit, a kínálati és a keresleti oldalt is feltárva. A pécsi helyi közösségi közlekedési hálózat 2014 februárjában megváltozott, bevezették a már korábban is tervezett ún. fonódó viszonylathálózati rendszert. A megvalósíthatósági tanulmány alapjaiban nem került átdolgozásra e változások miatt (sem a helyzetértékelés, sem a vizsgálatok). A jelen megvalósíthatósági tanumlmánnyal párhuzamosan készülő, kötöttpályás közösségi közlekedési rendszer fejlesztési megvalósíthatósági tanulmány projektjének elemzése egészült ki egy arra vonatkozó vizsgálattal, amely megmutatja a hálózati változtatások hatását a fejlesztés hasznosságára, forgalmi következményeire. A pécsi belváros és környéke Gyalogos és kerékpáros közlekedés Gyalogos forgalom szempontjából Pécs legintenzívebb forgalmú területét a turisztikailag és a helyi intézményrendszer szempontjából is legfontosabb történelmi városmag és a belvárosi funkciókat tömörítő környező területek (elsősorban a városfaltól délre elterülő tömbök) jelentik. Ez az a terület, ahol a városközponti funkciók és a szabadidős és turisztikai vonzerő együttesen megvan, így itt a legjelentősebb a gyalogos forgalom is. A magyarországi viszonylatban egyedülálló kiterjedésű korlátozott forgalmú belvárosi övezet és a fokozottan korlátozott sétáló övezet területe fokozatosan növekedett a belvárosban és érte el mai kiterjedését. Létrehozása egyértelműen célozta és szolgálja is a gyalogos feltételek javítását, növeli a gyalogos és kerékpáros célra kijelölt és a gépjárműforgalomtól mentes városi közterületek nagyságát. A belváros északi felén kijelölt korlátozott forgalmú övezet lényegében csak a helyi, engedéllyel rendelkező gépjármű forgalmat engedi be, ezáltal minimalizálja a gépjárműforgalmat ez pedig a nem motorizált forgalom szempontjából nagyon kedvező.

99 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Széchenyi tér Kórház tér Kossuth tér Árkád Vásárcsarnok és helyközi aut.áll. Főpályaudvar 27. ábra Pécs belvárosának legfontosabb gyalogos tengelyei (kék) és a korlátozott forgalmú övezet területe (piros) A belvárost lényegében két, egy észak-déli és egy kelet-nyugati gyalogos tengely határozza meg, a két tengely határozta meg a sétálóutcák kijelölését is. A kelet-nyugat irányú gyalogos tengelyt a Búza tér Király utca Széchenyi tér Jókai tér Ferencesek utcája Kórház tér jelenti, mely szinte teljes hosszán gépjármű-mentes, gyalogos övezetnek kijelölt terület. Az erre merőleges észak-déli tengely szintén érinti a város főterét (Hunyadi utca Széchenyi tér Irgalmasok utcája ( Kossuth tér)), és elhagyva a belváros korlátozott forgalmú övezetét ez folytatódik a közutak mentén a Vásárcsarnok és a helyközi buszpályaudvar irányába (Bajcsy-Zsilinszky út). E két belvárosi tengely mentén jelentkeznek a legnagyobb gyalogos igények.

100 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Tekintettel a belváros szerkezetére, az ott elhelyezkedő közintézményekre és főbb turisztikai célpontokra, a Széchenyi tértől északnyugati és délnyugati irányban a belváros több területét is élénk gyalogos forgalom jellemzi. Ilyen a kelet nyugati irányú kulturális tengely a Székesegyháztól kiindulva a Káptalan utcán át a Megye utcáig, valamint a Széchenyi tér és Szent István tér közötti összeköttetést jelentő Janus Pannonius és Apáca utcák, valamint az Esze Tamás utca a Barbakán irányában. Észak déli irányban jelentős még a Jókai tér- Jókai utca, valamint a Szent István tér Váradi Antal utca Szabadság út vonala is. 28. ábra Széchenyi tér és Perczel utca-munkácsy utca a korlátozott belvárosi övezetben A történelmi belvároshoz szervesen már nem kapcsolódó déli területek, pl. a vasútállomás környéke már kiesik a frekventált gyalogos igények területéből, így itt elsősorban a vasúti utazáshoz kapcsolódó gyaloglás jelenik meg. Kivétel ez alól a Bajcsy-Zsilinszky utca, amely mentén (részben az Árkád bevásárlóközponton keresztül) a belváros funkcionálisan dél felé kinyúlik egészen a vásárcsarnok-volán autóbusz állomás tömbig. Ezeknek a célpontoknak a gyalogos megközelítése általános a belvárostól számított kedvező távolsága miatt. Rákóczi úti tömegközlekedési tengely A Rákóczi úttól délre elsősorban az észak-dél irányú gyalogos áramlatok a jellemzők (történelmi városmag-irgalmasok útja-bajcsy-zsilinszky út, illetve Jókai tér-jókai utca). A Rákóczi úton a legintenzívebb gyalogos forgalom ennek megfelelően az Irgalmasok útja és a Hal tér között jelentkezik, ami elsősorban a helyi autóbuszok megállóhelyeinek elrendezéséből, részben a történelmi belváros sétálóutcái és az Árkád bevásárlóközpont között forgalomból következik. Emiatt a város legnagyobb autóbusz forgalmú útszakasza a Rákóczi út 2x2 sávján (a reggeli csúcsórában 60 fölötti a járatok száma kétirányban) számottevő elválasztó hatást jelent a városközponti része és a legnagyobb gyalogosforgalmat generáló Árkád között. Az elválasztó hatás mellett a nagy forgalmú belterületi főúthálózat mentén a légszennyezés és a forgalom zaja is jelentősen csökkenti a gyalog közlekedők (és természetesen a közvetlen homlokzattal rendelkező épületek lakóinak) komfortérzetét.

101 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra A Rákóczi út Árkád előtti szakasza A korábban az Irgalmasok útja-rákóczi út csomópontra jellemző teljes zöld jelzést adó jelzőlámpa program (melynél minden gyalogos irány egyszerre kap szabad jelzést, lehetővé téve a csomópont átlós keresztezését) jelenleg nem működik. Helyközi autóbusz pályaudvar térsége és belvárosi kapcsolatai A Pannon Volán helyközi autóbusz pályaudvara a 6-os főközlekedési út belvárost elkerülő szakasza (Nagy Lajos kir. útja) és az 58-as út belterületi szakasza (Alsómalom utca) találkozásánál található. 30. ábra Gyalogosforgalom a Bajcsy-Zsilinszky u. - Nagy Lajos kir. útja csomópontban A meghatározó egyértelműen a jelzőlámpával irányított gyalogátkelő, mely a volán állomást köti össze a tőle északra található belvárosi területekkel az Árkád bevásárlóközpont érintésével. A gyalogos az Árkád déli oldala és a helyközi buszpályaudvar/vásárcsarnok között a 6-os út keresztezése, itt a város egyik legfontosabb gyalogos tengelye keresztezi a legforgalmasabb útszakaszt (a bevásárlóközpont egyébként a tapasztalatok szerint kiterjesztett váróteremként is működik).

102 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra Az autóbusz állomás északi gyalogos bejárata (Árkád felől) ill. a déli gyalogos bejárat (Vásárcsarnok felől) Az állomást délről a Zólyom utca határolja, melynek déli oldalán a buszpályaudvar mentén jelenleg beépítetlen fizető parkolóként használt telkek találhatók. Az állomásnak ennek megfelelően a Siklósi úti felüljáró felé közvetlen gyalogos kapcsolata nincs. Az autóbusz állomáson a közelmúltban kihelyezett útirányjelző táblák mutatják a fontosabb gyaloglási irányokat, a helyi közlekedési és vasúti átszállási kapcsolatokról a tájékoztatás korszerű és megfelelő. Vasúti főpályaudvarbelváros kapcsolata Pécs Főpályaudvar térsége gyalogosan az északi városfélből minden irányból kedvező útvonalakon közelíthető meg, a relatíve kedvező távolságoknak köszönhetően viszonylag gyakori is a vasút gyalogos megközelítése (déli irányból ez sokkal kevésbé jellemző a lakott területek nagy távolsága miatt). A Főpályaudvar nyugati oldalán a Rét utca ill. a Posta melletti P+R parkoló gyalogos közterületei közvetlenül kapcsolódnak a vasútállomás 1. vágány peronjához. Ennek megfelelően ebből az irányból az állomás (és a helyi autóbusz állomás) gyalogos megközelítése kedvező. A gyalogos forgalom ugyanakkor nem meghatározó ebből az irányból, egyedül a P+R parkoló és az állomásépület között számottevő (ez a legközelebbi ingyenes parkoló, a Rét utca-indóház tér-vasút utca terület is a III. fizető övezethez tartozik). A fontosabb gyalogos irányok a belváros irányában találhatók (Jókai utca és Bajcsy- Zsilinszky utca a Szabadság utca szintén a belváros súlypontjától távolabb található). Ebben az irányban a belváros egyik meghatározó pontjának tekinthető Rákóczi út-irgalmasok utcája csomópont kb m (kb. 15 perc) gyaloglási távolságra található a Főpályaudvar felvételi épületétől. A Jókai utca felé a gyalogos útvonal kellemes, a közúti forgalomtól minimális mértékben zavart, egyedül a Nagy Lajos kir. útja (6-os út) jelzős csomópontján való átkelés jelent számottevő időveszteséget.

103 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra A Jókai utca déli vége a Vasút utca felől ill. a Rákóczi út felől A Bajcsy-Zsilinszky utca kevésbé vonzó gyalogos útvonal, sokkal inkább kitett a közúti forgalomnak. Ugyanakkor az utca Jókaitól eltérő funkciói miatt olyan forgalomvonzó létesítményeket érint, mint a Vásárcsarnok, ill. a helyközi autóbusz állomás és a Nagy Lajos kir. útja túloldalán az Árkád bevásárlóközpont (a vasúti Főpályaudvar és a helyközi pályaudvar között is a Bajcsy-Zs. u. felé adódik a legrövidebb gyalogos útvonal, mely kb. 700 m hosszú). 33. ábra A Bajcsy-Zsilinszky utca a Zólyom utcánál dél felől (Vásárcsarnok megállóhely, a helyközi autóbusz legfontosabb helyi autóbuszos kapcsolata) Dél felől a vasúti vágányhálózat keresztezésére egy gyalogos felüljáró (a Jókai utca vonalában), illetve a Bajcsy-Zsilinszky utca vonalában egy szintbeli, labirint korlátos átjáró használható. Mindkét átjáró a Verseny utcához csatlakozik a vasúti pálya déli oldalán.

104 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A Jókai utca vonalában a Laskó utca felé átvezető felüljáró mindkét oldalon lépcsős kialakítású, kerekesszékes lifttel akadálymentesített. Gyalogosforgalma alacsony. 34. ábra A Jókai utca vonalában található gyalogos felüljáró észak felől A szintbeli átjáró gyalogos forgalma számottevően nagyobb, a térségben emellett a kerékpáros forgalom számára is ez az egyetlen vasúti keresztezési lehetőség. 35. ábra A Bajcsy-Zsilinszky utca gyalogos útvonalának átvezetése a vasúti területen A városi gyalogos infrastruktúra állapota Általánosságban elmondható, hogy a gyalogos infrastruktúra állapota megfelelő, bár sok területen leromlott állapotban van: a gyalogjárdák burkolata sok helyen elöregedett, töredezett, még a belvárosban is. A közutakkal való keresztezéseknél a gyalogátkelők felfestése

105 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP jellemzően jobb állapotban van, jobban látható, mint a többi közúti jelzés. Ennek ellenére az útburkolati jelek láthatósága elmarad a kívánatostól. Az akadálymentesítés (pl. szegélysüllyesztés, taktilis sávok alkalmazása) a régi építésű közterületeken nem jellemző. Pozitív kivételt elsősorban a közelmúltban megújult közterületek jelentenek (az EKF beruházások kiemelten pedig a közterek és parkok megújítása kulcsprojekt hatása kedvező a fejlesztésekkel érintett területeken). Ezt erősítette meg a 2010 évi közlekedésfejlesztési tervhez készült kikérdezés is, mely a gyalogos infrastruktúra állapota kapcsán azt az eredményt hozta, hogy a járdák, terek kialakításával a válaszadók alig 45%-a volt akkor elégedett, 15%-uk szerint ezek kifejezetten rossz állapotban vannak. A gyalogátkelőhelyek minőségével alapvetően nincs probléma a lakosság részéről, a több mint 60 %-os jó/nagyon jó minősítés kedvezőnek mondható. Leginkább az akadálymentes felületek fejlesztésére lenne szükség a megkérdezettek szerint. A gyalogos közlekedés biztonságával a válaszadók 50%-a elégedett, több mint 10%-uk tartotta kifejezetten rossznak. Ezen arányokban vélhetően nem történt érdemi változás az elmúlt években. Adottságok Hálózat és infrastruktúra a vasút térségében Kerékpáros közlekedés A város szerkezetéből adódóan jelentős elválasztó hatással bírnak a vasútvonalak és a várost átszelő főútvonalak a kerékpárral közlekedők számára is. Ezeken nehézkes a kerékpáros átjutás, a vasútvonalak mentén kevés a szintbeni átjáró, nem biztosított a külön kerékpáros átvezetés. Emellett Pécs északi, a Mecsek meredek lejtőire épült városrészei nem kedveznek a kerékpáros közlekedésnek; a város nagyobb része ugyanakkor kerékpározásra alkalmas domborzatú területen helyezkedik el. A történelmi belváros szerkezete, kialakítása és forgalomcsillapítása pedig ösztönzőleg hat ott a kerékpáros közlekedésre. A meglévő, K-1 jelű útvonal Málom városrész felől északi irányba a Kertvároson át haladva éri el a belváros déli oldalát. A vasútvonalat szintben, kerékpárral nehezen járható gyalogos labirintkorláttal keresztezi a Bajcsy-Zsilinszky utca folytatásában található gyalogos átjárón. Ez a tárgyi projekt által elsődlegesen érintett kerékpáros útszakasz, mivel az intermodális csomópont létesítése a vasútvonal menti területekre koncentrál, így változattól, kialakítástól függően ezt a szintbeli átvezetést várhatóan ki is váltja. A tervezett intermodális csomópont a déli oldalról, a Verseny utcai nyomvonalon ebben a térségben könnyen elérhető marad, északi oldalon azonban a hálózati kapcsolatokat feltehetően újra kell gondolni (a szintbeli átjárótól K-20 jelzéssel halad nyugat, Uránváros fel, kis forgalmú útvonalakon).

106 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Kerékpártárolás az átszállási pontokon Kerékpáros forgalom 36. ábra A jelenlegi kerékpáros infrastruktúra a vasútállomás térségében Pécs Főpályaudvaron fedett kerékpártároló áll rendelkezésre, a helyközi autóbusz állomáson és a helyi megállóhelyeknél és decentrumoknál ugyanakkor nem biztosított a biztonságos kerékpártárolás. A 2010 évi háztartásfelvétel során célzott vizsgálat készült a kerékpárhasználatra is, a megkérdezések alapján akkor a pécsi helyi regisztrált utazásoknak kevesebb, mint 1%-a volt kerékpáros utazás. A Pécsen kívüli lakóhellyel rendelkező válaszadók 3%-a használja a kerékpárt közlekedési eszközként a Pécsre való bejáráshoz. Két évvel ezelőtt a legjelentősebb kerékpáros forgalom a történelmi belváros területén volt megfigyelhető, ezen belül is a belvárost kelet-nyugati irányban átszelő útvonalakon (elsősorban a gyalogos övezeti besorolásba tartozó, így a kerékpárosok elől elvileg elzárt Ferencesek utcája Széchenyi tér Király utca útvonalon). Számottevő kerékpáros forgalmat regisztráltak még akkor a várost kelet-nyugati irányban átszelő nagy forgalmú főútvonallal párhuzamos következő útvonalakon: Pellérdi Rácvárosi Szigeti Hungária ill. Ifjúság Alkotmány Kodály Zoltán utcák alkotta nyomvonalon, valamint a belvárost övező gyűrűn.

107 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Helyi közösségi közlekedés Szolgáltatási terület A város helyi közösségi közlekedését 2012 áprilisa óta a város 100%-os tulajdonában levő társaság, a Tüke Busz Zrt. látja el. A helyi közösségi közlekedésben kizárólag autóbuszok közlekednek. A Volán társaságoknak a helyközi és távolsági autóbuszos utasforgalomban van csak szerepe, helyi személyszállításuk elhanyagolható. Legfontosabb szolgáltató a Pannon Volán Zrt., amely a helyközi utasforgalom legnagyobb részét szállítja, emellett távolsági közlekedésben betöltött szerepe is fontos. A többi volán társaság a távolsági közlekedésben jut elsősorban szerephez. Vonalhálózat A helyi közforgalmú közlekedési szolgáltatás kiterjed a város teljes területére, mára a történelmi belváros belső területe is ismét elérhető autóbusszal. A vonalhálózat alapvetően hosszú, egymással fonódó viszonylatokból épül fel, így a városi területek nagy részéről átszállásmentes kapcsolat áll rendelkezésre legalább a belvárosba, de sok esetben a többi városi alközpontba, jelentősebb külső városrészbe is. A belső városrészek kiszolgálása az ott fonódó, átlapoló sok viszonylatnak köszönhetően magas szintű, a fontos forgalomkeltő és forgalomvonzó létesítmények kedvező szolgáltatással érhetők el. Ezzel együtt több olyan városrész is van Pécsen, ahol a Tüke Busz Zrt. szolgáltatása már inkább agglomerációs forgalomnak tekinthető, mert ugyan közigazgatásilag Pécshez tartozó, de nem összeépült településrészek mint (pl. Hird, Somogy, Vasas, Nagyárpád) kiszolgálásáról van szó. A Tüke Busz Zrt. által közlekedtetett viszonylatok száma a tanulmány 2013 év eleji elkészültekor a betétjáratokat is beleértve munkanapokon nappal 67 (a betétjáratok szabad- és munkaszüneti napokon nem közlekednek, így a hétvégi szám kb. 20%-kal alacsonyabb). A városban éjszakai járatok is közlekednek, a 3 törzsjárat ( jelzéssel) a decentrumok között jár a belváros érintésével, munkanapokon 1-1, hétvégén 2-2 járat/nap sűrűséggel, emellett további 13 éjszakai szolgálati járat ( ) is használható a városban a külső városrészek és a belváros között. Kifejezetten a mozgáskorlátozottak közlekedésének segítésére Málom és Uránváros között napi egy járatpárral működik a 951 jelű viszonylat. Területi lefedettség A városban a Tüke Busz Zrt. összesen 510 megállóhelyet használ jelenleg, a vonali megállók száma ebből 480 db (a többi közel 30 a négy buszpályaudvar indító és érkező kocsiállása). A közlekedés szempontjából meghatározó a korábban említett négy autóbusz decentrum (alközpont), melyek a város három külső városrész központjánál, illetve a pécsi vasúti főpályaudvarnál találhatók. A helyközi autóbusz pályaudvar a Nagy Lajos király útja mellett, a 6-os és az 58-as országos főút Pécs belvárosához közeli csomópontjánál található. Helyi közösségi közlekedési

108 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP kapcsolatai jól megoldottak, a belvárostól is kedvező gyaloglási távolságra van. A helyi buszközlekedés megállói közül 44 db a helyközi buszok által is használt közös megálló. A helyi autóbusz megállók száma, elhelyezkedése általában megfelelő, a sűrűn lakott városrészekben 300 méteres, a többi területen pedig 500 m-es gyaloglási távolságot megengedve a tömegközlekedési hálózat a város lakott területeit jól lefedi. A tervezett intermodális csomópont térségében található helyi közösségi közlekedési megállóhelyeket a következő ábra mutatja. A vasútállomásnál látható sok megállóhely az Indóház téri autóbusz végállomás, innen indulnak a 30-as és 40-es viszonylatcsoport buszai, jellemzően a belváros érintésével.

109 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra A Főpályaudvar térségének és a belváros déli területeinek helyi közösségi közlekedési lefedettsége jelenleg

110 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Viszonylathálózat Viszonylathálózat, területi ellátottság A fő buszviszonylatok (általában ezek az egyszámjegyű viszonylatok) a decentrumok között közlekednek, a négy decentrum jól lefedi a legnagyobb forgalmat keltő területeket, az ezek között közlekedő autóbusz vonalak pedig jól feltárják a legforgalmasabb területeket. A Tüke Busz Zrt. által szolgáltatott járatsűrűség (menetrendiség) a legnagyobb utasforgalmú viszonylatokon kedvező utazási lehetőségeket teremt a városban. Helyi autóbuszos közlekedéssel gyakorlatilag mindegyik terület elérhető (az elérhetőség alatt itt elsősorban a belvárossal való kapcsolatot értjük). A legsűrűbb vonalhálózat természetesen a belváros környezetében alakul ki, a belső városrészek kiszolgálása az ott átlapoló sok viszonylatnak köszönhetően magas szintű, a fontos belvárosi forgalomkeltő és forgalomvonzó létesítmények is nagy járatsűrűség mellett érhetők el. A nagyobb lakótelepeken (Uránváros, Megyer, Meszes lakótelepek) a területek fő és gyűjtőútjain van tömegközlekedési forgalom, mindegyik lakótelep közvetlen kapcsolattal rendelkezik a belváros felé, illetve egymás között is. A családi házas, kertvárosias területrészeken (pl. Kertváros, Szigeti városrész, Szabolcs, Málom) és a külső területi városrészekben (Nagyárpád, Vasas, Hird, Somogy) leginkább a főutakon lehet elérni a helyi járatokat, de egyes sűrűbben lakott területen a belsőbb utakon is közlekednek a helyi közforgalmú autóbuszok. Problémás elsősorban a Mecsekoldal ellátása, ahol az úthálózat fizikai kialakítása sokszor alkalmatlan a közösségi közlekedésre. A helyi közösségi közlekedés fő hálózati tengelyei, vonalai a következők a városban (2012): Kelet-nyugati tengely alapjáratai: 2 és 2/A viszonylat: Uránváros Budai vám( Fehérhegy); az Uránvárosi lakótelepet feltárva, majd a belvárosi terület szélén halad, tovább a Zsolnay Vilmos úton a Budai vámig (2/A betétjárat) illetve Meszes és Fehér hegyi lakótelepekig (Komlói út). 21-es járat: Uránváros Budai vám Mecsekszabolcs; a 2-2/A-val ellentétben az Uránvárosi részen is a 6. sz. úton halad (Ybl Miklós úttól). 27-es járat: Uránváros Dózsa György utca; az Uránvárosi szakaszon a Szigeti utat tárja fel, a keleti szakaszán a Zsolnai úttól északra, a Budai külváros városrészben halad a Felsővámház utca Vadász utca útvonalon. 4-es viszonylat: Uránváros belváros Uránváros; Uránváros déli oldalán, a Mártírok útján a vasútállomást is érintve halad hurokjáratként a Rákóczi úton.

111 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Észak-déli tengely alapjáratai: 3-as, 6-os és 7, 71, 72-es viszonylatok: Kertváros Belváros Kertváros; a viszonylatok a megyeri lakótelepet három útvonalon tárják fel. A délutáni időszakban 13 és 18 óra között 7-es viszonylat betétjáratai 71-es jelzéssel a Malomvölgyi útig, illetve 72-es jelzéssel a Fagyöngy utcáig közlekednek. 50-es autóbusz: Kertváros Belváros Kertváros, a ténylegesen kertvárosnak nevezett városrész belvárosi kapcsolatát biztosítja. További jelentős, decentrumok közötti járatok: 1-es autóbusz: Uránváros Kertváros Uránváros között, a Tüzér úti felüljárón át közlekedik, a belvárost nem érinti. 60-as viszonylat: Kertváros Budai vám, a Siklósi úti felüljárón át közlekedik, a belvárost csak érinti a Rákóczi útnál. A fenti viszonylatok biztosítják a kapcsolatot a sűrűn lakott belvárosi és lakótelepi városrészek között, amely területeken a jelentős utasforgalmú intézmények nagy része is található (mint az autóbusz állomás, a vasútállomás, a vásárcsarnok, a Pécsi Tudományegyetem több épülete, oktatási intézmények, rendelőintézetek, kórházak, kereskedelmi létesítmények, a történelmi belváros határa, stb.) A Főpályaudvar autóbusz decentrum Decentrumok A helyi tömegközlekedésben tehát Pécs térszerkezetéhez és úthálózatához igazodóan két fő tengely a meghatározó, a kelet-nyugati irányú Budai vám Belváros Uránváros és az észak-déli irányú Belváros Kertváros tengelyek. A tengelyek végpontjain, valamint a belvárostól délre a vasútállomásnál található a helyi közlekedés négy alközpontja (ún. decentruma): Uránváros autóbusz-állomás (nyugati alközpont) Budai autóbusz-állomás (keleti alközpont) Főpályaudvar, Indóház tér (belvárosi alközpont) Kertvárosi autóbusz-állomás (déli alközpont). A projekt az Indóház tér decentrumot érinti elsősorban (2. sz. a következő ábrán).

112 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Főpályaudvar decentrum 38. ábra Pécs helyi autóbusz decentrumai A pécsi vasúti Főpályaudvar szomszédságában található az Indóház téri helyi autóbusz végállomás. A decentrum számtalan autóbusz viszonylat végállomása. Az innen induló illetve ide érkező járatok hegyvidéki vonalak, amik többek között a Rókusdomb, Bálicstető, Donátus, Tettye, Dömörkapu, Rigóder területét szolgálják ki valamint adnak közvetlen kapcsolatot a Belvárossal az említett városrészek számára.

113 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP táblázat Indóház téri állomás induló és érkező autóbusz viszonylatai Gyakoriság [perc] Viszonylat Honnan Hova Csúcs Napközben 30 Főpályaudvar Kürt utca Főpályaudvar Árpádtető 31A Főpályaudvar Hősök tere Főpályaudvar Főpályaudvar Főpályaudvar Tettye, Havihegyi út Főpályaudvar Szanatórium Főpályaudvar Misinatető 35A Főpályaudvar Dömörkapu Főpályaudvar Bálicstető Főpályaudvar Donátus Főpályaudvar Lámpásvölgy 38A Főpályaudvar Borbálatelep Főpályaudvar Gyükés Főpályaudvar Gesztenyés Főpályaudvar Reménypuszta Főpályaudvar Nagyárpád Főpályaudvar Újhegy Főpályaudvar Főpályaudvar A február 1-i fónódó hálózat bevezetésével az Indóház teret érintő viszionylatok száma növekedett, összesen 30 vonal végállomása található itt, ezek mellett további 8 járatnak van itt vonali megállóhelye. A Főpályaudavari decentrum járatszáma azonban még így sem éri el a évi járatritkítás előtti járatszámot. A végállomásnak egy kijárati és egy bejárati pontja van. A behajtás és a kihajtás az Indóház téri körforgalmon keresztül történik a Szabadság utca illetve a Vasút utca felől. A végállomás területén az autóbuszok jellemző mozgási iránya egyirányú.

114 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra Indóház téri autóbusz decentrum A végállomás 8 darab indító valamint 2 darab érkező álláshellyel rendelkezik. Az érkező álláshelyek nem a végállomás területén hanem a Szabadság utcában, illetve az Indóház téren találhatók. Ezek mellett további egy megállópár szolgálja ki az átmenő járatokat. A február 1-i hálózati átalakítás után az Indóház a végállomási indítóállások közül 6-ot vesznek igénybe a járatok, a leszállóhelyek és az átmenő megállók továbbra is használatban maradtak. A decentrum környezetében a tárolás két helyszínen biztosított. Az állomás területén 10 ferde és 2 darab párhuzamos tárolóhely található, további 12 darab autóbusz számára a Vasút utcában létesült tárolóhely. A tárolóhelyek felülete burkolt, a végállomás nem tekinthető akadálymentesnek. Az állomás területén csak papír alapú utastájékoztatás van, jegy- és bérletvásárlási lehetőség adott a MÁV szociális épület első emeletén. Az utasok a vasútállomási utasváróban várakozhatnak, az álláshelyek nem rendelkeznek esőbeállóval.

115 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra Indóház tér, Főpályaudvar autóbusz decentrum funkciói A vasútállomási decentrumba érkező és onnan induló helyi autóbuszok a Szabadság utcát és a Vasút utcát használják. A Vasút utcán keresztül közlekednek a Bajcsy-Zsilinszky utca felé (belváros érintésével észak-kelet felé) közlekedő autóbuszok, illetve azok a déli városrészekbe közlekedő járatok, melyek a Főpályaudvar érintésével közlekednek a Siklósi úti felüljárón keresztül a Kertváros felé. A vasútállomást csak érintő buszjáratok megállói a végállomáson kívül, a tér keleti részén találhatók. A Főpályaudvar közúti megközelítésében még szerepet játszó Rét utcán és Jókai utcán, illetve közvetlenül a vasút déli oldalán futó Verseny utcán nem halad közösségi közlekedési útvonal. A Főpályaudvar térségében forgalmi problémák ritkán adódnak, mivel az Indóház teret a közúti forgalom csak minimális mértékben veszi igénybe a kevés rendelkezésre álló parkolóhely, és azok alapvetően a ki-beszállás idejére vannak fenntartva (rövid idejű parkolásra). Két taxiállomás található a területen, az egyik, kisebb befogadóképességű a Rét utca végén, a másik a tér keleti felén kialakított sziget körül. Ennek megfelelően az autóbuszok akadályozása sem jellemző probléma. Nehézkes ugyanakkor az autóbuszok üzemeltetése, a kialakított buszvégállomás kihasználtsága a reggeli és a délutáni csúcsforgalomban maximális, a tárolóterületek kapacitása pedig nem elegendő. Napközben, a csúcsidő lefutása után, az autóbuszok kiállása idején emiatt busztárolásra használják a közeli Vasút utca-jókai utca-kálvin utca által határolt parkolóterületet is. A Tüke Busz Zrt. forgalmi irodája, végállomási szociális helyiségi és jegypénztára jelenleg a MÁV szociális épületének első emeletén találhatók.

116 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Az Indóház tér, mint jelenleg a vasút és a helyi tömegközlekedés közötti átszálló terület az intermodalitás szempontjából a gyaloglási távolságok tekintetében kedvezőnek mondható, ugyanakkor az átszállás minősége elsősorban az autóbusz állomás alacsony szolgáltatásai miatt kedvezőtlen az utasok számára. A végállomás környezetében található forgalomvonzó létesítmények: Pécs vasútállomás Iskolák Posta MÁV Rendelőintézet Gyermekklinika A Mecsek-oldal és a belváros kiszolgálása A vasútállomásnál található helyi közlekedési decentrumból indulnak tehát a dombokra települt városrészeket kiszolgáló viszonylatok - 30-as és 40-es vonalcsoport -, amelyek a Széchenyi tér átépítése óta a belvárost határoló útvonalakon haladnak. 30-as viszonylatcsoport Ki kell emelni az egyetemi városrészt kiszolgáló 30-as viszonylatot, amely a legnagyobb forgalmú járatok egyike a városban. Ez a járat a vasútállomástól indul, majd érinti a vásárcsarnokot, a távolsági-autóbusz-állomást, illetve a Pécsi Tudományegyetem több karát is. Igen közkedvelt járat főleg az egyetemisták körében, hiszen ezzel a járattal jutnak el az egyetemre, illetve az egyetemről a Belvárosba. Nem ritka a 8 perces követés mellett is a tömött járat. A 31-es járat Meszest, Mecsekszabolcs nyugati részét, valamint Árpádtetőt kapcsolja össze a Belvárossal. Árpádtetőn található a Mecsextrém kalandpark, a menetrend a kalandpark nyitva tartásához is igazodik szezonálisan. A város egyébként ide tervezi költöztetni az állatkertet is. A vasútállomástól indul, majd végighalad a 6-os és a 66-os főúton, így éri el Árpádtetőt. Nem sűrűn közlekedik, a 31A-val felváltva átlagosan percenként jár. A 32-es járat a Belvárost köti össze a mecsekoldali, a szkókói és a rókusdombi városrészszel. A vasútállomástól indul, érinti a vásárcsarnokot, a távolsági autóbusz állomást, a Kórház teret, majd a Mecsek oldalon végighaladva látja el feladatát. A 33-as járat a Belvárost köti össze a mecsekoldali és a Tettye városrésszel illetve Haviheggyel. A vasútállomástól indul, érinti a vásárcsarnokot, a távolsági autóbusz állomást, az Ágoston teret, majd a Havihegyi úti fordulóig haladva éri el végállomását.

117 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A 34-es járat a Belvárost köti össze a Mecsekoldallal, elérhetővé teszi a Pécsi Állatkertet. A vasútállomástól indul, érinti a Zsolnay-szobrot, a Barbakánt, majd az alagútnál a Mecsek felé kanyarodva jut el a Szanatóriumhoz. Nagyjából minden második 34-es járat 34D jelzéssel a Dömörkapuig közlekedik a Szanatórium után. A 35-ös járat - a 34-eshez hasonlóan a Belvárost köti össze a Mecsekoldallal, elérhetővé teszi a Pécsi Állatkertet, illetve a tv-tornyot is. A járat vonala az állatkertig megegyezik a 34- esével. A 35-ös járat betétjárata a 35A, mely csak Dömörkapuig közlekedik. A 36-os járat a Belvárost köti össze a rókusdombi városrésszel és Báliccsal. A vasútállomástól indul, Zsolnay-szobor - Kórház tér útvonalon halad a bálicsi forduló felé. A 37-es járat a Belvárost köti össze Donátussal. A vasútállomástól indul, Zsolnay-szobor - Petőfi utca Édesanyák útja útvonalon halad a donátusi forduló felé. A 38-as járat Piricsizma városrészt, Rigóder városrészt, valamint a Gyükést kapcsolja össze a Belvárossal. A vasútállomástól indul, érinti az Árkád felső részét, az Ágoston teret és a Bittner Alajos utcán éri el lámpásvölgyi végállomását. 38A-val felváltva csúcsidőben 12 percenként közlekedik. A 39-es járat Piricsizma városrészt, Gyükést városrészt kapcsolja össze a Belvárossal. A vasútállomástól indul, érinti az Árkád felső részét, az Ágoston teret és a Marx Károly utcán éri el gyükési végállomását. 40-es viszonylatcsoport Szintén a Főpályaudvarról indulnak a 40-es vonalcsoport viszonylatai. A 40-es járat a szintén a Mecsek-oldalra közlekedik, Diós illetve Pécsbánya városrészt kapcsolja össze a Belvárossal. A vasútállomástól indul, érinti az Árkád felső részét, a Vadász utcán és a Rákos Lajos utcán végighaladva éri el gesztenyési végállomását. Iskolai előadási napokon járat közlekedik még (ISKOLAJÁRAT jelzéssel): 7:05-kor Főpályaudvar - Gesztenyés, 7:28-kor Gesztenyés - Bártfa u. - Főpályaudvar, 14:55-kor Főpályaudvar - Bártfa u. - Gesztenyés és 15:23 kor Gesztenyés - Főpályaudvar útvonalon. A vonalcsoport többi járata a déli-délkeleti lakóterületek kiszolgálását adja a Főpályaudvartól. A 41-es járat a postavölgyi városrészt kapcsolja össze a Belvárossal. A vasútállomástól indul, érinti Temetőt és Árpádvárost. A reggeli és a délutáni csúcsidőben fél óránként jár. Iskolai előadási napokon a Hőtávvezeték megállótól járat közlekedik 7:01-kor 41I jelzéssel a Főpályaudvarra. Ez a járat csak az Árpádváros és az Árkád nevű megállókban áll meg. A 42-es járat a nagyárpádi városrészt kapcsolja össze a Belvárossal. A vasútállomástól indul, és a Temető keleti kapujának érintésével jut el Nagyárpádra. Iskolai előadási napokon iskolajárat jelzéssel indul betétjárat 7:05-kor, valamint 15:25-kor.

118 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A 43-as járat az újhegyi városrészt kapcsolja össze a Belvárossal. A vasútállomástól indul, majd végighalad a 6-os és a Budai Állomást érintve jut fel Újhegyre. Iskolai előadási napokon Újhegyről a Mohácsi útig járat közlekedik 10 iskolajárat jelzéssel. Az Indóház téri Főpályaudvar átmenő megállóhelyet a fent említett, itt végállomással rendelkező járatokon túl - sok további helyi járat is érinti (3, 4, 6, 7, 50, 71, 72, 161, 162), illetve számos helyközi Volán járat is leszállóhelynek használja ezt a megállóhelyet. Belváros felé közlekedő járatok A főtér átépítésével és forgalomcsillapításával a közforgalmú autóbuszok nem közlekednek a belvároson keresztül, a közösségi közlekedési a belváros peremén érhető el (a Szabadság út-kórház tér, illetve a Bajcsy-Zsilinszky utca-48-as tér felé kerülnek). Kivételt képez ez alól a 44-es járat, mely midibuszokkal a Vásárcsarnoktól indulva egyirányú körjáratként közlekedik. Útvonala: Vásárcsarnok Nagy Lajos király útja Zsolnay-szobor Kórház tér Szent István tér Káptalan u. Hunyadi út Széchenyi tér Mária u. Bástya u. Ágoston tér Búza tér Rákóczi út Nagy Lajos király útja Vásárcsarnok. Kapacitása a város közösségi közlekedési szolgáltatásának összessége szempontból nem számottevő (munkanapokon 8-tól délután 5 óráig, félórás követési idővel), de jól feltárja a várfalon belüli városmag északi területeit.

119 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra A Főpályaudvar decentrum viszonylatai és a midibuszos belvárosi 44-es járat útvonala (2012)

120 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A szolgáltatás időbeli jellemzői A pécsi közösségi közlekedés A pécsi helyi szolgáltatásban 2010-ben a folyamatosan csökkenő utasszámhoz igazodva viszonylag nagy mértékű (kb. 10%-os) kapacitáscsökkentés történt, a keresztmetszeti járatszámok csökkenését mutatja a következő ábra látható, hogy a törzshálózat szolgáltatása csökkent érdemben. Látható az ábrán emellett, hogy a belváros északi területeinek kiszolgálása javul a az elmúlt év változtatásainak köszönhetően. 42. ábra A keresztmetszeti járatszámok változása 2012 és 2010 összehasonlításával (piros: csökkenés, zöld: növekedés) Ma a fentieknek megfelelően a helyi autóbusz viszonylatokon a munkanapi járatszám kb ra csökkent a korábbi kb ról. Hétvégén az őszi mentetrend szerint ennek kb. 55%-a, 1800 járat indul a helyi közlekedésben. A kapacitáscsökkentés ellenére a Tüke Busz Zrt. által szolgáltatott járatsűrűség (menetrendiség) továbbra is kedvező utazási lehetőségeket teremt a városban a legnagyobb utasforgalmú viszonylatokon. A fonódó hálózat 2014-es bevezetése következtében újra emelkedett a kiadott teljesítmény hálózati szinten, a napi járatkm hétköznapokon kb. 1400, hétvégén 1300 kilométerrel növekedett. A hálózat egyes szakaszain bekövetkezett járatszám változást mutatja be az alábbi ábra.

121 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra A keresztmetszeti járatszámok változása 2014 és 2012 összehasonlításával (piros: csökkenés, zöld: növekedés) Időbeli kiszolgálás a főpályaudvari viszonylatokon A helyi viszonylatok üzemideje a városokban általánosan alkalmazott paramétereknek teljesen megfelel, ez alól a 30-as és 40-es viszonylatcsoport sem kivétel. A frekventáltabb városi törzsjáratok közé tartozó 30-as viszonylat követési ideje csúcsidőben 8-10 perc, csúcsidőn kívül a viszonylat követési ideje perc. Az Indóház térről induló kisebb forgalmú viszonylatokon általában perc között változik a csúcsidei, perc között a napközbeni és esti követési idő. A Főpályaudvar elérése szempontjából nagyon fontos, hogy az itt végállomásozó viszonylatok mellett átmenő járatként nagyon sok belváros-kertváros viszonylat is érinti, ezek külön megállóhelyet kaptak a felvételi épület előtt. Így a belvárosból, pl. a Rákóczi útról a vasútállomásra, illetve az állomásról Kerváros felé nagy járatsűrűség mellett lehet utazni (ellenkező irányban, a belváros felé nem érintik a járatok a vasútállomást, a kiszolgálása így aszimmetrikus). A fentiek miatt a törzshálózatán ilyen a belvároson áthaladó kelet-nyugat irányú tengely, a Rákóczi út, valamint a Zsolnay-szobor felől a Főpályaudvart bekapcsoló Szabadság utca (mindkettőn 1200 járat közlekedik naponta 2 irányban), valamint a térségben az egyetlen vasúti keresztezést jelentő, a közúti forgalom által is terhelt Siklósi út (a felüljárón napi kb. 850 busszal).

122 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra A helyi autóbusz hálózat jellemző napi járatszámai kétirányban a belvárosban és az Indóház tér környéki úthálózaton, 2012

123 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Keresleti igények jellemzése Jegyeladás és éves utasforgalom A helyi szolgáltató adatai alapján az éves utasszám a helyi autóbuszokon az elmúlt évtizedben folyamatosan csökken, a évi teljes utasszám a évinek alig 61 %-a volt, a szolgáltató pedig további csökkenéssel számol az idei évben is. 45. ábra Éves utasszámok a helyi közösségi közlekedésben között (forrás: Tüke Busz Zrt.) A tényadatok alapján a teljesárú bérletek eladása kb. 31%-kal, a tanuló és nyugdíjas bérletek eladása még nagyobb arányban, kb. 39%-kal csökkent ugyanezen időszakban. Drasztikus visszaesés következett be a T/NY bérletek eladásában 2007-re, mikor az önkormányzati diákbérlet vásárlás megszűnt. A visszaesés azóta a teljesárú bérletek eladásának csökkenésénél is nagyobb mértékű.

124 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra Éves teljesárú és tanuló/nyugdíjas bérletek eladása a helyi közlekedésben között (forrás: Tüke Busz Zrt.) A jegyeladásokban a visszaesés szintén megjelenik, de a csökkenés kisebb mértékű, és elsősorban az elmúlt 1-2 évben látszik felgyorsulni (korábban az elsőajtós felszállás bevezetésével az eladásokat még sikerült szinten tartani). 47. ábra Éves jegyeladás a helyi közlekedésben között (forrás: Tüke Busz Zrt.)

125 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Utasszámlálások eredményei A 2012 őszén (szeptemberében) a Tüke Busz Zrt. összes indított járatára kiterjedő hétköznapi (szerdai) és hétvégi (vasárnapi) utasszámlálás alapján a helyi közforgalmú közlekedési szolgáltatás fontosabb jellemzőit az alábbi táblázat foglalja össze. A táblázat tartalmazza a két évvel ezelőtti, 2010-es számlálás eredményeit is, összehasonlításra elsősorban a hétköznapi adatok alkalmasak. 24. táblázat A pécsi helyi közösségi közlekedés főbb teljesítményadatai a forgalom-számlálások adatai alapján, 2010 és 2012 számlálási nap napi utasszám [ fő/nap ] indított napi járatszám napi férőhelykm napi utaskm kapacitáskihasználtság átlagos utazási távolság [ m ] szerda (2010) % szerda (2012) ,1% szombat (2010) % vasárnap (2012) ,9% A hétköznapi felvétel során az utasszámlálók 150 ezer felszállót rögzítettek, ami 10%- ot meghaladó csökkenés a évi adatokhoz képest. A hétvégi számlálási eredmény, mely 2012-ben a vasárnapi számlálási napon kb. 52 ezer utazást jelentett, direkt módon tehát nem vethetők össze az eltérő számlálási nap miatt. Utasforgalom lefolyása Pécs területére a forgalom hétköznapi lefolyása a következő ábrán látható. Különösen kiugró hétköznapi napon a reggeli csúcsóra forgalma ( óra között), a szomszédos órák forgalmának közel kétszerese. Pécs helyi hálózatára vonatkozóan a forgalom hétköznapon belüli időbeli lefolyása a következő ábrán látható, közös diagramban a és évi eredményekkel. A forgalom általános csökkenése mellett a lefolyás karakterisztikája nem változott. Kiugró hétköznapi napokon a reggeli csúcsóra forgalma óra között, amikor a felszállók száma a szomszédos órák forgalmának közel kétszerese.

126 Felszálló utasok száma [fő/óra] Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP szerda (2010) szerda (2012) ábra Felszálló utasok számának időbeli alakulása munkanapon a teljes hálózaton, fő/óra, A hétvégi napok utasforgalmának lefolyása sokkal egyenletesebb hétköznapnál, a munkaés iskolakezdésből adódó csúcs nem jelentkezik. A csúcsóra mindkét felvett nap esetében 9 és 10 óra közötti időszakra adódik. A délutáni időszakok forgalmai közel azonosak, a szombati nap magasabb összforgalma a reggeli és napközbeni órák magasabb forgalmából adódik. Indóház téri viszonylatok utasforgalma A 30-as és 40-es vonalcsoport viszonylatai közül a nagyobb forgalmúak (1500 utas/nap utasforgalom fölöttiek) közé tartozik a 30-as, 43-as és 40-es, illetve a 32-es és 33-es viszonylat. A hétköznapi utasszámokat mutatja az alábbi ábra, összevetve a és évi adatokat (teljes viszonylati felszállószám, nem csak az Indóház téri utasforgalom). Látható, hogy jellemzően hasonlóan a városi trendekhez utasszám csökkenés volt mérhető a vonalakon.

127 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Megállóhelyi forgalmak 49. ábra Felszálló utasok száma viszonylatonként az Indóház térről induló járatok esetén (szerdai felvétel), A megállóhelyek közül a belvároshoz közel eső, szinte az összes nagyobb forgalmú viszonylat által érintett Árkád és Zsolnay szobor megállók bonyolítják a legnagyobb forgalmat, az utasok majd 15 %-a ezekben a megállókban száll fel a járművekre. További kiemelten fontos csomópontot jelent a projekt által érintett Főpályaudvar és a helyközi autóbuszállomás közelében található Vásárcsarnok és Árkád autóbuszállomás megállóhelyek. A belváros térségére fókuszálva mutatja a megállóhelyi utasforgalmakat a következő ábra.

128 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra Hétköznapi megállóhelyi utasforgalmak a helyi autóbuszokon a vasútállomás és a belváros térségében (fel- és leszálló összesen), 2012 A Főpályadvar helyi viszonylatokkal bonyolított fel- és leszálló utasforgalmát a következő táblázat tartalmazza (szerdai, munkanapi számlálási nap): 25. táblázat Utasforgalmi adatok a Főpályaudvar helyi autóbusz megállóhelyein, 2012, munkanap Megállóhely/álláshely Felszálló Leszálló Összesen 43 busz indító álláshelye ,42 buszok indító álláshelye ,38A,39,40 buszok indító álláshelye , 31A buszok indító álláshelye ,37 buszok indító álláshelye ,35 buszok indító álláshelye ,33 buszok indító álláshelye busz indító álláshelye

129 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Megállóhely/álláshely Felszálló Leszálló Összesen 3,4,6,7,50,71,72,161,162 (átmenő) buszok megállóhelye ,32,33 buszok leszállóhelye többi viszonylat leszállóhelye összes utasforgalom: Látható, hogy a legnagyobb forgalmat a kervárosi járatok megállóhelye bonyolítja, ezek a viszonylatok a belváros érintése után érkeznek a Főpályaudvarhoz, így a vasútállomáshoz onnan utazók (vagy az Árkádnál átszállók) számára is fontosak ezek a vonalak Helyközi közösségi közlekedés Hálózat és területi lefedettség Elérhetőség, hálózati lefedettség A Pannon Volán autóbuszaival Baranya megye minden településébe biztosított a közúti közforgalmú eljutás lehetősége hétköznapokon. Hétvégén rosszabb a helyzet, ekkor több településnek nincs tömegközlekedési kapcsolata. A főutak és a jelentősebb összekötő utak mentén fekvő településeket számos járat érinti, ugyanakkor sok kisebb település csak betérőkkel szolgálható ki. A járatszervezést jelentősen megnehezíti ugyanis a megye településszerkezete: sok az apró, 500 lakos alatti település (számuk 200 fölötti, a pécsi kistérségen belül is 50% fölötti az arányuk), valamint a települések harmada zsákfalu, amelyek kiszolgálása jelentős menetidő- és költségtöbbletet jelent általában alacsony utaslétszám mellett. Az utasok számára így ezeken a településeken a kis forgalmú időszakokban (este, hétvégén) kevés járat áll rendelkezésre. Szabadnapokon 19, munkaszüneti napokon 45 települést nem érint menetrend szerinti autóbuszjárat Baranya megyében. E települések közül vasúti közlekedéssel 13, illetve a főútvonalakra való 1-2 km-es rágyaloglással autóbuszokkal 7 településre/ről biztosított az utazás lehetősége hétvégenként is a megyeszékhely felé. Pécs és környéke volán hálózatát mutatja a következő ábra látható, hogy a hálózati lefedettség lényegében megegyezik a közúthálózattal, fizikailag minden település elérhető. A kisebb településeken jellemzően 1-2, a nagyobbakon ennél több megállóhely található.

130 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra Pécs és vonzáskörzete helyközi autóbusz vonalhálózata Az M6-os autópálya átadása 2010-ben kis mértékben módosította csak a hálózatot, a változások a pécsi agglomerációs forgalmat lényegében nem érintették (a regionális és távolsági vonalak, pl. a Pécs Budapest, Pécs Baja gyorsjáratok közlekednek az autópályán vagy annak egy szakaszán). Pécs belső úthálózata Pécs területén a Volán a főúthálózatot használja, útvonalait jellemzően az országos közúthálózat belterületi szakaszai jelentik, kiegészülve néhány ezeket összekapcsoló úttal. A város, így a régió helyközi autóbuszos közlekedésének központja a Pannon Volán Zrt. autóbuszállomása, mely a 6-os és az 58-as számú főutak találkozásánál, a pécsi belváros közelében található. Az ide érkező és innen induló járatok elsősorban a főúthálózaton közlekednek, ezért a torlódásokból adódó problémák, akadályoztatások elsősorban a Zsolnay úton, a Siklósi úti felüljárón és a Nagy Lajos király útja Alsómalom utca csomópont környékén a helyközi buszokat is érintik, hasonlóan a helyi autóbusz törzshálózat útvonalaihoz. Megállóhelyek, átszállási kapcsolatok Pécs területén a helyközi autóbuszok sok esetben a helyi autóbusz megállókban állnak meg, de vannak önálló megállóhelyeik is. Pécs területén összesen 54 megállópárt használ a társaság, beleértve azt a 22 megállópárt is, ahol a helyi autóbusz hálózat megállóiban állnak meg a Volán helyközi járatok. A közös megállókban jó feltételek mellett, gyaloglási

131 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP többlet nélkül szállhatnak át az utasok közvetlenül a helyi járatokra. A közös megállóhelyeken természetesen mindkét szolgáltató menetrendjei megtalálhatók. 52. ábra Kedvező átszállási pontok a helyközi és a helyi busz között Autóbusz állomás Elhelyezkedés, közúti kapcsolatok Pécsett a távolsági és helyközi autóbusz-pályaudvar a Nagy Lajos király útja Alsómalom utca Zólyom utca által határolt területen fekszik (a 6 sz. főút átvezető szakasza mellett, a városközponttól néhány száz méterre). Megközelítése így megoldott a város főúthálózatán keresztül (6 és 58 sz. főutak városi szakaszain), a jó közúti kapcsolat ugyanakkor forgalmi akadályokat is jelent hiszen a főúthálózatot használja a személygépjármű forgalom is, a Siklósi út Alsómalom utca és a Nagy Lajos király út Rákóczi út szakaszok a város legterheltebb útvonalai. Az autóbusz állomás a Pannon Volán saját tulajdonú telkén fekszik. Elhelyezkedése az utasforgalom szempontjából kedvező, gyaloglási távolságban található a belvárostól. A pályaudvar két ki- és bejárattal rendelkezik: a déli oldalát képező Zólyom utcára, illetve a keleten húzódó Alsómalom utcára, ezek különböző problémákkal terheltek. A Zólyom utca

132 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP egy keskeny mellékutca taxiállomással, vásárcsarnokkal, a csarnok körüli járdán árusítókkal, élénk gyalogosforgalommal kétirányú buszközlekedésre alig alkalmas. Az utcán keresztül érhető el a Bajcsy-Zsilinszky utca, amelynek jelzőlámpás csomópontja van a Nagy Lajos király útjára (6 sz. főút), illetve a Siklósi úti felüljáró (58 sz. főút) felől indirekt lehajtó vezet az utca végén lévő Vasút sorra. Az Alsómalom utcai bejárat csak jobbra kisívű ki- és bejáratként használható a Rákóczi utca felől (a Zólyom utcára), illetve a Siklósi út felé, utóbbi több sávot keresztező, nehezen bevehető kanyarral. A leírt megközelítési adottságok miatt a buszok általában egy teljes vagy akár másfél fordulatot írnak le a buszállomás térségében mind be-, mind kijárás közben. Előnyben részesítés a megközelítési útvonalakon nincs. Helyi közlekedési kapcsolatok Az autóbusz-állomás közelében 3 db helyi megálló található: a Vásárcsarnok elnevezésű a Bajcsy-Zsilinszky utcán, az Árkád, autóbusz-állomás a Nagy Lajos király útján, és az Autóbuszállomás elnevezésű az Alsómalom utcán. Ezek megfelelő átszállási lehetőséget kínálnak a legtöbb irányban, de pl. Kertváros felé csak az 50-es járatra lehet felszállni, míg onnan minden járatról le lehet szállni. Hasonlóan, a Budai vám felé csak a 60-asra lehet fölszállni, amelyről visszafelé az autóbusz állomás közelében nem lehet leszállni. A mecseki buszokhoz pedig az Indóház térre kellene átgyalogolni. Tehát egyes városrészek és a buszállomás között nem megfelelő a közösségi közlekedési kapcsolat. A vasút és a helyközi autóbuszok közötti átszállási kapcsolat elsődlegesen a MÁV állomástól kb. 700 m-re fekvő autóbusz állomáson adódik. Ezeknél az utazási relációknál az átszálláshoz vagy gyalog kell megtenni az említett távolságot, vagy a helyi autóbuszokat kell igénybe venni a Vásárcsarnok megállóhely és a Főpályaudvar között. A Pécsről nyugat felé közlekedő helyközi autóbusz viszonylatok azonban megállnak a vasútállomáshoz közel a Mártírok útján, ezek között az átszállás rövid gyaloglással megoldható. Belső kialakítás, állomásépület A pályaudvaron 30 álláshely található, ebből 24 indít is járatokat, a többi csak érkező kocsiállás. A tárolást részben a helyszínen oldja meg a szolgáltató a tároló és az érkezőindító kocsiállások felhasználásával (8 tárolóhely áll rendelkezésre), részben a környező szabad tárolóterületen biztosítja, elsősorban a Siklósi úti felüljáró alatti szabad közterületeken. Csúcsidőszakban előfordul, hogy a kocsiállásokon tárolt buszok miatt a járatok fogadása akadályba ütközik, a buszok feltorlódnak.

133 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra A Pannon Volán helyközi autóbusz állomásának helyszínrajza Az 1981-ben épült buszpályaudvar még a mai elvárások szerint is működőképes kialakítású. Bár az alkalmazott építészeti és műszaki megoldások az évtizedek során mind erkölcsileg mind fizikai állapotukban elavultak, az épület korszerűsítése után még további évtizedekig kiszolgálhatná az utasforgalmat. A város közlekedési hálózatának átértékelésekor azonban mindenképpen újra értékelendő a buszpályaudvar városszerkezeti helye és szerepe, a környező területekkel való viszonya. Az autóbusz pályaudvar évben esett át felújításon, melynek során az épületet és a közlekedési felületeket is megújították, fejlesztették a gyalogos kapcsolatokat, és a pályaudvar belső felületeinek akadálymentesítése is megvalósult. Ugyanakkor a pályaudvar gyalogos megközelítése nem probléma-mentes. A belváros illetve az Árkád felé vezető széles gyalogátkelőhely forgalmához a buszállomás felőli járdakapcsolat nem elég tágas, utcabútorokkal beszűkített, a gyalogos megközelítés akadályozott. A gyalogátkelő folytatása az állomás területén már jóval keskenyebb. A Zólyom utcán az egyik oldali járdán árusítók települtek ki a vásárcsarnok oldalában, a másik oldali járdán a taxisok várakoznak fél kerékkel. Ez a megközelítési útvonal az akadálymentesítési követelményeknek sem felel meg. Az épület felújítása keretében korszerűsítették a várótermet is, itt ma közös helyihelyközi bérletpénztár található. Az állomáson ugyanakkor nem található jegyautomata, a pénztáraknál csúcsidőszakban (pl. hó eleji bérletvásárláskor) hosszú várakozási idők is előfordulnak.

134 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Időjárás elleni védelmet adó tető, illetve padok csak a belső, épület körüli 12 indítóállásnál találhatók, a külső 12 álláshelyen nincs utcabútorzat (az ehhez rendelkezésre álló hely is kevés). Utastájékoztatás és elektronikus jegyrendszer A Pannon Volán Zrt. Európai Uniós támogatású projekt keretében fejlesztette utastájékoztató és forgalomirányító rendszerét. A megvalósítás keretében elektronikus utastájékoztató rendszert is kialakítottak: az indító kocsiállásokon (1-24) folyadékkristályos kijelző mutatja a legközelebbi induló járat célállomását és indulási idejét. Az állomás egész területén jól hallható, automatikus hangbemondás tájékoztat az induló járatokról és a kocsiállás számáról. Található emellett a közelmúltban korszerűsített váróteremben a papír alapú menetrendi tablókat részben kiegészítő, részben felváltó induló és érkező járatokat kijelző központi vizuáltábla, amely kétórás intervallumban mutatja időrendben az induló és érkező járatokat. A fejlesztés keretében az állomáson található információs és útbaigazító táblákat is lecserélték, így ma már a főbb gyalogos úticélokat és a helyi autóbusz és vasúti átszállási pontok irányát is megfelelően kijelzik. A fentiek mellett az autóbuszok mindegyikére külső homlokfali és oldalsó elektronikus kijelzők kerültek, valamint beltéri vizuális információs egységet is kapott minden jármű. Ehhez kapcsolódóan valamennyi helyközi menetrend szerinti autóbuszba telepítették a szükséges fedélzeti számítógépeket, melyek a fedélzeti GPS és kommunikációs funkciók mellett a menetjegy és bérlet kiadást is végzik. Jelenleg van folyamatban az e-jegyek bevezetése, a fedélzeti berendezések chipkártya olvasó moduljainak telepítésével párhuzamosan az utazáshoz szükséges chipkártyákat is forgalomba hozza a Pannon Volán (a rendszer összhangban lesz a Nemzeti Egységes Kártyarendszerrel, így a későbbiekben egy esetleges pécsi helyi e-jegyhez is kapcsolható lesz). P+R, B+R A buszállomás közelében hosszabb távú várakozást is lehetővé tevő parkolási lehetőség a Zólyom utca déli oldalán található üres telken (fizető parkoló), illetve közterületen a vasútállomás irányában fekvő ingyenes Domus parkolóban (kb m-re) adódik. Ez utóbbiban a parkolásfelvétel során végzett kikérdezés szerint, az autóbusz-állomáshoz kapcsolódó parkolás nem fordul elő. Kerékpártároló az autóbusz állomáson nem található. Autóbusz forgalom Az autóbusz állomás szolgálja ki a teljes Pécsi Üzem szolgáltatási területét, beleértve a városba érkező helyközi és távolsági buszokat is. Alapvető üzemszervezési problémát jelent e szempontból, hogy több busz egyidejű indulását és érkezését a létesítmény csak időveszteség mellett képes kiszolgálni.

135 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra Érkező buszok torlódása a délutáni csúcsidőszakban a leszállító helyek hiánya miatt A buszok indulása, érkezése rendkívül egyenlőtlen eloszlást mutat. Az indulási időpontok nagyobbik fele kerek órára vagy a 30. percre esik, ezért nem ritka, hogy hétköznapokon csúcsidőszakban egyszerre busz próbálja elhagyni az állomást, de 17 db-os indulás is előfordul (16:30-kor). A menetrend szerinti érkezések nap közben egyenletesebb eloszlást mutatnak (legfeljebb 5-7 busz érkezik 5 percen belül, 0-2 busszal váltakozva), kivéve a reggeli csúcsot: itt fél órán belül 81 buszos érkezés van, a kritikus 5 percben 23 érkező busz is előfordul. 55. ábra A járatindulások napon belüli időbeli lefolyása a helyközi állomáson

136 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra A járatérkezések napon belüli időbeli lefolyása a helyközi állomáson A kereslet jellemzése Az utasforgalmi adatokra több adatforrás állt rendelkezésre: jelen projekt keretében elvégzett megállóhelyi (és autóbusz-állomáson) végzett utasszámlálás eredményei a Pécs területén 2009-ben végzett keresztmetszeti folthatásos kontroll adatok a 2007 évi KTI-Volán település szintű utasforgalmi számlálás eredményei A Pannon Volán Zrt. éves elszállított utasszáma kb. 20 millió fő de az utasvesztés folyamatos a helyközi szolgáltatónál is, ugyanúgy, ahogy Pécs helyi közlekedésében is. Utasforgalmi jellemzők A következő ábrán látható bérleteladás mutatja elsősorban a rendszeresen utazók (hivatásforgalom, tanulók) számának változását. A jelenleg rendelkezésre álló 10 éves időszakra vonatkozóan az eladott teljesárú bérletek számában 30% fölötti csökkenés volt tapasztalható.

137 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra A Pannon Volán Zrt. bérleteladásainak változása Az eladott tanuló-nyugdíjas bérletek megugrásának elsődleges oka a tanuló díjszabás 2007-es változása volt, mikor a menetjegy kedvezménye 67.5-ről 50%-ra csökkent, miközben a bérleté 86-ról 90%-ra nőtt az iskola és a lakhely között (4-szeri utazásnál már a bérlet lett az olcsóbb lett). A gyermekek számának általános, országosan is jellemző csökkenése ugyanakkor azt valószínűsíti, hogy a jövőben a tanulók által megtett utazások számában is számottevő csökkenés lesz. A bérlet eladások mellett a teljesárú jegyek eladásában is megfigyelhető a folyamatos nagy mértékű csökkenés, a kedvezményes jegyekben pedig a fenti árszabályozásra visszavezethető 2007-es visszaesés is látható. Azóta a jegyeladások nagyjából stagnálnak. 58. ábra A Pannon Volán Zrt. jegyeladásainak változása

138 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A vonzáskörzeti települések utasforgalma A KTI évi országos adatai alapján a legnagyobb utasforgalom a helyközi autóbuszjáratokon az agglomerációt is kiszolgáló főútvonalakon tapasztalható. A települései fel- és leszállószámok alapján a legnagyobb helyközi utasforgalmat Komló, Kozármisleny és Pécsvárad bonyolította a térségben. A legforgalmasabb települések fel- és leszálló utasforgalmi adatait mutatja a következő diagram. 59. ábra Pécs vonzáskörzetének legnagyobb Volán utasforgalmú települései (forrás: KTI 2007) A helyközi autóbuszok Pécsre a korábbi hálózati ábrán láthatóan alapvetően az országos főutakon érkeznek. Ennek megfelelően az utasforgalomban is egyértelműen meghatározó a főúthálózaton (6-os, 66-os, 58-as utakon) a városba már koncentráltan érkező helyközi járatok szerepe. A környéki alsórendű közúthálózat elemei közül egyedül az üszögpusztai sz. út emelkedik ki a forgalomnagyság alapján, aminek elsődleges kiindulási pontja a pécsi agglomeráció legintenzívebben fejlődő települése, a már városi rangú Kozármisleny. A évi felvétel alapján Pécs területére a menetrendszerű Volán járatokkal a hétköznapi felvétel teljes üzemidejében összesen kb. 17 ezer utas érkezett be. A vasárnapi felvétel szerint kb.6500 utas érkezik a városba, a kiutazók száma ennél alacsonyabb kb utas. A városhatárt átlépő utasok számának jelentős különbsége a városba visszaérkező, Pécsett tanuló diákok utazásaiból adódik.

139 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Megállók forgalma és a decentrumok szerepe A város területén munkanapi leszállók 70%-a (~ ezer utas), a felszállók 85%-a (~ utas) az autóbusz-állomást vette igénybe az utazása során. A évi számlálások megállóhelyekre összesített adatait a következő táblázat tartalmazza. 26. táblázat Az autóbusz-állomás és a fontosabb megállóhelyek munkanapi utasforgalma (2012.) Név 6:00-19:00 munkanapi* LE FEL LE FEL Autóbusz állomás Budai vám mh Mohácsi útelágazás mh Lánc u Kokszmű mh FEMA mh Kertváros bejárati út mh Bőrgyár mh Krisztina tér mh Munkaerő képző központ Patacs mh Uránváros autóbusz állomás mh Mecsek áruház mh Megyeri u. mh Főpályaudvar mh Várkonyi N. u. mh Varsány u. mh Közgazdasági Technikum mh Hősök tere mh Fehérhegy mh Középmeszes iskola mh *A megállóhelyi számlálások 6:00-19:00 óra közötti felvételből a napi utasszámok felszorzással készültek az autóbusz-állomási számlálás alapján Jól látható, hogy Pécsen kiemelkedően a legforgalmasabb a helyközi autóbusz végállomás, ahol naponta közel 15 ezren szállnak fel. A napi leszállók száma ugyanakkor kb. 30%-kal alacsonyabb, amiből arra lehet következtetni, hogy Pécsre érkezéskor relatíve sokan külső megállóban szállnak le azok közül is, akik kényelmi okból, ülőhely reményében, vagy közben a belváros környékén ügyeiket elintézve kifelé inkább az autóbusz állomást választják.

140 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra A pécsi helyközi autóbusz megállók munkanapi le- és felszálló utasforgalma, 2012 Mint az ábrán látható, a decentrumok szerepe marginális a helyközi közlekedési utazások szempontjából, a helyközi autóbusz pályaudvar a belvárosi gyalogos célpontok és a helyi autóbusz hálózati átszállási kapcsolatok szempontjából is kedvező helyen található. Ennek megfelelően csak a külső városrészekbe utazó utasok szállnak le külső megállókban, nagy részük a belvárosig utazik. A vasárnapi megállóhelyi forgalmak is az autóbusz-állomás kiemelt forgalmi jelentőségét mutatják, a leszállók és felszállók számát tekintve 70-80% közötti a központi pályaudvart használók aránya.

141 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP táblázat Az autóbusz-állomás és a fontosabb megállóhelyek vasárnapi utasforgalma (2012.) Név 6:00-19:00 napi LE FEL LE FEL Autóbusz állomás Budai vám mh Mohácsi útelágazás mh Lánc u Kokszmű mh FEMA mh Kertváros bejárati út mh Bőrgyár mh Krisztina tér mh Munkaerő képző központ Patacs mh Uránváros autóbusz állomás mh Mecsek áruház mh Megyeri u. mh Főpályaudvar mh Várkonyi N. u. mh Varsány u. mh Közgazdasági Technikum mh Hősök tere mh Fehérhegy mh Középmeszes iskola mh Utasforgalmi áramlatok az autóbusz állomáson Az autóbusz állomáson végzett kikérdezéses felvétel egyik célja az állomásra érkező, buszindulásra váró utasok kiindulási pontjainak illetve az állomásra érkezés eszközeinek meghatározása volt. Az autóbusz-állomás főként a környező településeken élők utazási igényeit elégíti ki. A pécsi lakosok az utasok számának kb. 11%-át teszik ki. Az autóbusz-állomáson buszra felszálló utasokat megosztottuk lakhelyük, illetve az általuk megtett utazás jellege szerint.

142 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP nem-pécsi kiutazó; 5% pécsi kiutazó; 11% átutazó; 8% nem-pécsi hazautazó; 76% 61. ábra Az autóbusz-állomáson felszálló utasok megoszlása lakóhely illetve az utazás jellege szerint Az állomáson buszra felszállók ¾-e olyan nem-pécsi lakos, aki hazautazik a lakóhelyére. Az utasok 8%-a kizárólag átszállás miatt tartózkodik az állomáson, pécsi célpontot utazása során nem keres fel. További 5%- a felszállóknak szintén átszáll a városban (nem-pécsi lakos, ugyanakkor utazása nem lakóhelyére történik), de az aktuális utazása valamely pécsi forgalmi körzetből indult ki. 62. ábra Az autóbusz-állomás megközelítésére használt eszközök, illetve gyaloglási kiindulási pontok aránya az induló forgalomból

143 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Az autóbusz-állomás városból történő megközelítése főként gyalog (a felszállók 50%-a, kb utas) és helyi autóbuszokkal (37%, kb utas) történik (Hiba! A hivatkozási forrás nem található.. ábra). A helyközi busszal érkezők a tranzit utasokat fedik le (1400 utas), a személygépkocsival kombinált utazások (vezetőként vagy utasként) nem jelentősek (500 utas). Az autóbusz-állomásra a gyaloglási kiindulási pontok közül markánsan kiemelkedik a vásárcsarnok és az Árkád tömbje. Ezek mellett szintén napi utas érkezik az ábrán GY16, GY10 területekről, valamint a történelmi belváros északi részéről is. Utazási célpontok A helyközi autóbuszmegállókban kikérdezett utasok közül az úticélok között legmagasabb arányban összességében Kozármisleny szerepelt a legtöbbször, ez a legnagyobb agglomerációs forgalmat adó település. A következő táblázat a leggyakrabban említett céltelepüléseket tartalmazza a kérdőív felvételének helye szerinti bontásban a releváns megállóhelyek bemutatásával (a %-os érték a megálló forgalmán belüli arányra vonatkozik). Irányok tekintetében értelemszerűen az autóbuszállomáson a legkevésbé koncentrált a forgalom. 28. táblázat A Volán utasok legjellemzőbb úticéljai az egyes megállókban Autóbuszállomás Közgazdasági Technikum Főpályaudvar (vasútállomás) célpont utas % célpont utas % célpont utas % Komló 12% Kővágószőlős 16,67% Budapest 36,51% Kozármisleny 3% Bicsérd 9,52% Dombóvár 8,73% Pécsvárad 3% Szabadszentkirály 9,52% Szentlőrinc 5,56% Szigetvár 3% Abaliget 7,14% Sárbogárd 4,76% Kaposvár 3% Bakonya 7,14% Szombathely 4,76% Mohács 3% Görcsöny 7,14% Barcs 3,97% Siklós 3% Gerde 7,14% Nagykanizsa 3,97% Hosszúhetény 2% Szigetvár 7,14% Szigetvár 3,17% Harkány 2% Pellérd 4,76% Bükkösd 2,38% Szentlőrinc 2% Szentlőrinc 2,38% Pincehely 2,38% Nagykozár 2% Cserkút 2,38% Fonyódliget 2,38% Bóly 1% Kisbér 2,38% Villány 2,38% Szalánta 1% Szentkatalin 2,38% Áta 1,59% Pogány 1% Orfű 2,38% Pusztaszabolcs 1,59% Gyód 1% Pécsbagota 2,38% Pécsudvard 1,59% A fenti adatok a forgalmi modellezés forgalmi mátrixának előállításakor felhasználásra kerültek.

144 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Pécsre befutó vasútvonalak Vasúti közlekedés Vasúti hálózat Pécs vasúti csomópont a 40/60 és 65 sz. vasúti vonalak csomópontjában helyezkedik el. A 40/60 sz. vonalon keresztül Szentlőrinc elágazással Budapest, Nagykanizsa, míg a 65 sz. vonalon Magyarbóly(-Szerbia) közvetlen vasúti kapcsolata biztosított. A csomóponti jellegből adódóan a fenti két vonalhoz további szárnyvonalak csatlakoznak: 61 sz. Szentlőrinc Sellye vasútvonal, 62 sz. Középrigóc Villány vasútvonal, 64 sz. NEM ÜZEMELŐ - Pécs- Bátaszék vasútvonal 66 sz. Villány Mohács vasútvonal. A Pécshez kapcsolódó vasúti közlekedésben a működő infrastruktúrát a MÁV Zrt Pályavasúti Üzletága biztosítja a szolgáltató vasútvállalatok részére, a területi végrehajtást felügyelő szervezeti egysége a MÁV Zrt. Pécsi Pályavasúti Területi Központ. A közforgalmú személyszállítást MÁV-START Zrt. szolgáltatja. Az árufuvarozás ezzel szemben liberalizált, több vasútvállalat végzi ezt a tevékenységet.

145 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra A dél-dunántúl vasúti hálózata és települési állomási infrastruktúrája

146 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A 40. sz. vasútvonal Dombóvár Pécs közötti szakasza Elhelyezkedés, hálózati szerep A 40-es vonal a transz-európai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő, országos törzshálózati vasúti pálya. A vasútvonal villamosított, és a kétvágányú Kelenföld- Pusztaszabolcs szakaszt kivéve, egyvágányú. Kiépítési sebessége 120 km/h, engedélyezett tengelyterhelése 21 t. 64. ábra A 40.sz. vasútvonal hálózati térképe A 40-es vonal jelentősége Pécs szempontjából a Budapesttel való távolsági és Dombóvárig tartó szakasz elővárosi kapcsolata. A Dombóvár Pécs vonalszakaszon 10 db állomás és 4 db megállóhely található, melyek mindegyike a települések szélén helyezkedik el. Állomások, megállóhelyek A vonalszakasz állomásait és megállóhelyeit a következő táblázat tartalmazza.

147 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Sorszám 29. táblázat Állomások a 40. sz. vasútvonal mentén (Dombóvár-Pécs szakasz) Állomás, megállóhely neve Távolság egymástól (km) 1. Dombóvár állomás 0 63,7 2. Kaposszekcső megállóhely 4, Vásárosdombó állomás 2,2 56,8 4. Sásd állomás 6,7 50,1 5. Godisa állomás 3,9 46,2 6. megálló- Szatina-Kishajmás hely 3,0 43,2 7. Abaliget állomás 6,4 36,8 8. Hetvehely megállóhely 3,9 32,9 9. Bükkösd állomás 4,5 28,4 10. Cserdi-Helesfa megállóhely 3,2 25,2 11. Szentlőrinc állomás 6,6 18,6 12. Bicsérd állomás 5,0 13,6 13. Mecsekalja-Cserkút állomás 7,7 5,9 14. Pécs állomás 5,9 0 Távolság a pécsi állomástól (km) Pályainfrastruktúra A Szentlőrinc (csatlakozó állomás) Bicsérd (középállomás) Mecsekalja-Cserkút (középállomás) Pécs (csatlakozó állomás) egyvágányú vasúti vonalszakasz a és a szelvények között. Megállóhely a vonalszakaszon nincs. A felépítménye 54 rendszerű, hézagnélküli. A leerősítések Bicsérdig GEO, Bicsérd és Mecsekalja-Cserkút között SKL3, Mecsekalja-Cserkút állomás átmenő fővágánya GEO, ezt követően Pécsig SKL2 típusú. A síndőlés 1:20. Az aljak LX jelű vasbeton aljak 60 cm aljtávolsággal. Az ágyazat 50 cm zúzottkő. Az állomási kitérők az átmenő fővágányban mindenütt B.54-XI rendszerűek, a mellékvágányokban 48 rendszerű kitérők vannak (XI, XII, XIII, XIV). Iparvágányok Szentlőrincen 1, Mecsekalja-Cserkúton 8, Pécsett 4 használót szolgálnak ki, Pécsett további két vontatóvágány is van. Űrszelvény korlátozások a vonalszakaszon felsővezetéktartó oszlopok, jelzők, magasperonok miatt vannak. A víztelenítést a nyíltvonalakon szabvány vasúti földárok, nagyobb bevágások esetén burkolt árok és övárok biztosítja. Állandó lassújel a vonalszakaszon nincs. Szentlőrinc állomáson az átmenő fővágányon 100 km/h, egyes mellékvágányokon 20 km/h állandó sebességkorlátozás van érvényben. Bicsérd állomás 1. vágányán 20 km/h ideigle-

148 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP nes sebességkorlátozás van. Mecsekalja-Cserkút állomás átmenő fővágányán 90 km/h ideiglenes sebességkorlátozás van. Pécs és Szentlőrinc között 13 szintbeli átjárás keresztezi a vasutat, ebből 10 közúti (2 földút, 8 aszfaltos), 1 vízügyi magánúti (aszfalt) és 2 gyalogos keresztezés, mindegyik elemes vagy gumielemes burkolatú a vágányzónában. 30. táblázat A jelenlegi engedélyezett sebesség-értékek Állomásköz Engedélyezett sebesség (km/h) Dombóvár Vásárosdombó 100 Vásárosdombó - Sásd 110 Sásd - Szentlőrinc 120 Szentlőrinc Pécs 120 A 65. sz. vasútvonal Pécs Villány közötti szakasza Elhelyezkedés, hálózati szerep A 65-ös vonal a transz-európai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő, országos törzshálózati vasúti pálya. A vasútvonal nem villamosított, egyvágányú. Kiépítési sebessége 80 km/h, engedélyezett tengelyterhelése 21 t. A vonal elsősorban a Pécs és Villány között található települések tömegközlekedési igényeit hivatott kielégíteni, a vasúttal érintett települések viszonylag jó helyzetben vannak, mert az autóbusszal történő közlekedés egyes településeken jelentősen lassabb. A Pécs - Villány vonalszakaszon 4 db állomás és 6 db megállóhely található.

149 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra A 65.sz. vasútvonal hálózati térképe Állomások, megállóhelyek A vonalszakasz állomásait és megállóhelyeit a következő táblázat tartalmazza. 31. táblázat Állomások a 65. sz. vasútvonal mentén (Pécs-Villány szakasz) Sorszám Állomás, megállóhely neve Távolság egymástól (km) Távolság a villányi állomástól (km) 1. Pécs állomás 34,2 2. Pécs-Külváros állomás 1,3 32,9 3. Pécsbánya-Rendező állomás 2,3 30,6 4. Pécsudvard mh. 6,5 24,1 5. Szőkéd mh. 5,2 18,9 6. Áta állomás 3,7 15,2 7. Kistótfalu mh. 3,0 12,2 8. Vokány mh. 2,0 10,2 9. Palkonya mh. 5,1 5,1 10. Villánykövesd mh. 3,0 1,9 11. Villány állomás 2,1 Pályainfrastruktúra A Pécs Pécs-Külváros Pécsbánya-rendező egyvágányú vasúti vonalszakasz a 0+00 és a szelvények között. Megállóhely a vonalszakaszon nincs. A felépítménye 54 rendszerű, hézagnélküli. A leerősítések GEO rendszerűek. A síndőlés 1:20. Az aljak LM jelű vasbeton aljak 60 cm aljtávolsággal. Az ágyazat 50 cm zúzottkő.

150 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Az állomási kitérők az átmenő fővágányban B.54-XI rendszerűek, a mellékvágányokban 48 rendszerű kitérők vannak (XI, XII, XIII, XIV). Iparvágányok Pécs-Külvárosban 1, Pécsbánya-rendezőn 6 használót szolgálnak ki. Űrszelvény korlátozások a vonalszakaszon oszlopok, jelzők, hídkorlátok, emelt peron, lakóépület, illetve közúti felüljáró tartószerkezet miatt vannak. A víztelenítést a nyíltvonalakon szabvány vasúti földárok, nagyobb bevágások esetén burkolt árok és övárok biztosítja. 40 km/h állandó lassújel van érvényben a teljes szakaszon. Pécs és Pécsbánya-rendező között 3 szintbeli közúti átjáró található. Mindegyik aszfalt burkolatú, a vágányzónában elemes burkolattal. A jelenlegi engedélyezett sebesség-pécs és Villány között 80 km/h. A 64. sz. vasútvonal Pécs Pécsvárad közötti szakasza Elhelyezkedés, hálózati szerep A 65-ös vonal érintett szakaszán december 13-óta szünetel a személyszállítás. A vasútvonal nem villamosított, egyvágányú. Kiépítési sebessége 50 km/h, engedélyezett tengelyterhelése 18,5 t. A Pécs - Pécsvárad vonalszakaszon 4 db állomás és 6 db megállóhely található. 66. ábra A 64.sz. vasútvonal hálózati térképe

151 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Állomások, megállóhelyek A vonalszakasz állomásait és megállóhelyeit a következő táblázat tartalmazza. 32. táblázat Állomások a 64. sz. vasútvonal mentén (Pécs-Pécsvárad szakasz) Sorszám Állomás, megállóhely neve Távolság egymástól (km) Távolság a pécsváradi állomástól (km) 1. Pécs állomás 22,5 2. Pécs-Külváros állomás 1,3 21,2 3. Pécs-Gyárváros mh. 2,0 19,2 4. Pécsújhegy mh. 1,5 17,6 5. Pécs felső állomás 1,6 16,1 6. Pécs-Vasas mh. 3,6 12,5 7. Vasas-Hird mh. 2,5 10,0 8. Hosszúhetény mh. 4,3 5,7 9. Dombay-tó mh. 3,0 2,7 10. Pécsvárad állomás 2,7 Pályainfrastruktúra A vonalon leromlott műszaki állapota miatt szünetel a vasúti közlekedés. A pálya engedélyezett sebessége 50 km/h volt Pécs állomás Vízszintes vonalvezetés Az átmenő fővágány a IV. vágány, amelyet a 10 sz. és 1 sz. kitérő fog közre. Geometriája 80 km/h sebességet tesz lehetővé. A kezdőponton a Siklósi úti közúti felüljáró és az örökségvédelem alá vont csarnoképület jelent kötöttséget. Ebből a vágányból ágazik ki az alábbi 6 fő vágánycsoport: a felvételi épület előtti I. VI. személyvonati és tehervonati vonatfogadó vágányok, közöttük a három sk+30 cm magas, aszfalt burkolatú peron: 67. ábra Pécs állomás I.-VI. vágányai

152 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP a VII X. és XVI. XVII. személyvonati és tehervonati tároló és rendező vágányok: 68. ábra Pécs állomás VII.-X. és XVI.-XVII. vágányai a XI. XV. vágány, a fordítókorong a fűtőházi vágányokkal (Gépészet) és a vontatási telep (Trakció): 69. ábra Pécs állomás Gépészet és Trakció vágányai a személyvonati tároló vágányok, keleten a C, D vágánnyal, nyugaton az A, B.,I. vágánnyal: 70. ábra Pécs állomás személyvonati tároló vágányok

153 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP az északon elhelyezkedő oldalrakodó és rakodó vágányok, valamint a Búr, Rath, Mosó vágányok: 71. ábra Pécs állomás rakodó és egyéb üzemi vágányai a 301. kitérővel a szertári vágányok (a szertár műemléki védettséget élvez): 72. ábra Pécs állomás műemléki védettségű szertár épülete és vágányai Magassági vonalvezetés Alépítmény Felépítmény Pécs-Külváros irányából 7,5, majd 6,4 eséssel éri el a pálya az állomási páros kitérőkörzetet, amely 2,5 esésben került kialakításra. A forgalmi irodától a Megyeri úti útátjáróig 0, onnan Mecsekalja-Cserkút állomás felé 5 esés követi. Az állomás Pécs városának legalacsonyabban fekvő területe, a Pécsi víz völgyében helyezkedik el. Magas talajvízszint jellemzi. Az alépítmény általánosságban salak és egyéb talajú feltöltés. A IV. átmenő fővágány 54 r. hézagnélküli vágány, az A, I., II., III. vg. hézagnélküli 48 r. vágány különféle vb. aljakkal, cm zúzottkő ágyazattal. A többi vonatfogadó, tároló vágány vegyes vb. aljas, 48 r. hagyományos (hevederes) kialakítású. A többi tároló, rendező XI.- XXXI. vg. általában vegyesen különféle talpfa, vasbeton, beton aljas, általában 48 r., ritkábban 44 és 42 r., esetenként 34.5 r. hagyományos vágány, az ágyazat jellemzően feliszapolódott. Felméréskori állapotában száraz időjárás volt, szárazságtűrő gyomok telepedtek meg a vágányokon. A kapcsolószerek a fontosabb vágányokban geo leerősítésűek, az

154 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP alacsonyabb rendűek nyílt lemezesek. A IV. átmenő fővágány SKL3 leerősítésű, 60 cm aljközű. A többi vágány aljköze változóan cm. Az átmenő fővágányban fekvő kitérők közül a 7,9,13, 10,12,14,26,32,40 sz. kitérők B.54 hn. rendszerűek, a többi 48 r. faaljas, helyszíni állítású. Általános állapotukról elmondható, hogy láthatóan jól karbantartottak, de folyamatos javításra szorulnak. A forgalmasabb vágányokban lassan cserére érettek. Pécs állomás forgalmiüzemi technológiája Pécs állomás forgalmi technológiáját alapvetően a személyvonati forgalom határozza meg, de a MÁV Gépészet és a Trakció üzeme az állomás forgalmi üzemi technológiáját nagymértékben befolyásolja. A kiágazó iparvágányt a Pécsbánya-Rendezőről induló csomóponti kiszolgáló menettel szolgálják ki. 6 peronos vágány biztosítja a személyszállító vonatok indulását/érkezését. Az sk+30-as aszfalt vagy térkő burkolatú peronok szolgáltatási színvonala alacsony, perontető esőbeálló hiányzik, csakúgy mint a peronbútorok. Alapvetően a személykocsi tárolás, valamint a Trakció üzeméhez szükséges mozdonytárolás történik az állomáson. A gépészeti tevékenység funkciói a fűtőházhoz, és környékéhez kapcsolódnak. A gázolja feladó műszaki állapota megfelelő. A régi konténer pályaudvar területén közforgalmú rakodást végeznek. A Murafém és a Bázis sajátcélú vágányain rendszeres rakodást végeznek.

155 73. ábra Pécs állomás torzított helyszínrajza, jelenlegi állapot Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP

156 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A személyszállító vonatok tárolás az alábbi vágányokon vegyesen történik: peronos vágányokon, a C és D jelű, és a VII-X. számú tároló vágányokon, valamint a vontatási telepi vágányokon. A szerelvények külső kocsi mosását jelenleg az ún. mosó vágányon végzik. A X. XVI. és XVII. számú vágányok a tartalék kocsik tárolására vannak kijelölve. A 40. számú vonalon közlekedő tehervonatok végállomása Pécsbánya-rendező pu., így ezek a vonatok az állomást csak átmenetben érintik. Pécs állomás felvételi épülete Gépészeti telep Vontatás A város kerámiákkal díszített vasúti főpályaudvarát Pfaff Ferenc tervei alapján építették között. A sárga téglaépület rózsaszín árnyalatú kerámia díszítőelemei az épület egészén végigvonulnak. A legdúsabb díszítés a középső homlokzatrészen koncentrálódik, itt látható a James Watt és George Stephenson kör alakú pirogránit domborműve, melyek Klein Ármin tervei alapján a Zsolnay gyárban készültek. Az épület alaprajza komoly hasonlóságot mutat Pfaff hasonló vasúti besorolású (Szeged, Debrecen, Zágráb, stb.) pályaudvaraival. Lineárisan szerkesztett vágányokkal párhuzamosan egymás mellé rendelt terekből áll. Az utasforgalmi bejárat az épület tengelyében lévő utas csarnokba nyílik, innen a városi oldalon szimmetrikusan két oldalirányú folyosóról érhetőek el a várótermek. Az épület vasúti oldalán helyezkednek el a szolgálati helyiségek, az emeleti szinten irodák és szolgálati lakások kaptak helyet. A főépületet egy rossz arányú toldaléképülettel bővítették a nyugati oldalon az 1970-es években. Az épület jelenlegi állapotában a ma elvárt utas kiszolgálási színvonalra csak erős kompromisszumok árán alkalmas. Az utasforgalmi terek alulméretezettek, ugyanakkor az épületben nagy alapterületen vannak kihasználatlan helyiségek. A tervezett új csomópontba való integrálása csak jelentős átépítés esetén reális megoldás. A mozdonyjavító bázis 6 hétvégi, 4 dízel, 10 BZ, 6 napi villanymozdony, 4 szombathelyi dízel, vagyis kb. 30 db mozdony javítását végzi jelenleg. Egyszerre 3-4 mozdony van javítás alatt, ez 12 óra alatt átlagosan 12 mozdonyt jelent. Ezen felül tartalékmozdonyt is kell biztosítani a menetrend függvényében, valamint a karbantartásnak is helyigénye van. A motorvonatok a START tulajdonában vannak. A személykocsik javítása jelenleg is Pécsbánya-Rendezőn történik. Dombóvár állomáson található a felfejlesztett karbantartó és javítóközpont, Pécs állomás csak fiókműhely. Középtávon a MÁV Trakció ezen az állomáson csak néhány épületfelújítást tervez, illetve egyes funkció helyben történő áttelepítését. Az üzemenyagkutakat 5-6 éve cserélték, azok felújítása nem szükséges. MÁV-Trakció Zrt. mozdonyokat és mozdonyvezetőket biztosít MÁV-Start számára, valamint külön szerződés alapján a magán vasúttársaságoknak. A villamos mozdonyok javítása Dombóváron történik, ilyen feladat Pécsen nincs, az eszközpark elavult (a gázolaj feladó kivételével). Korábban a felvételi épület melletti toronyházban üzemelt az oktatási egység. A mozdonyvezetők munkafelvétele a fűtőház melletti épületben történik.

157 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Rakodólétesítmények Műemléki kötöttségek Folyamatban lévő fejlesztések A régi konténerpályaudvar területén közforgalmú rakodás történik. Az állomáshoz kapcsolódó sajátcélú vágányokon (iparvágányokon), így a Murafém és a Bázis, szintén rendszeres a rakodás. A szertár épülete mellett ma a PVSK csarnoka van kialakítva. Az állomás végponti végén a Siklósi úti felüljáró és a felvételi épület között a 19157/2 hrszú. ingatlan, a 19157/4 hrsz-ú ingatlanon üzemi szertár, istálló és egykori felvételi épület, valamint a 19157/13 hrsz.-ú ingatlanon álló felvételi épület és vízház műemléki védelem alatt áll. A 18788, 18868, 18911/3 hrsz.-ú ingatlanok, valamint a 15157/4, 19157/5, 19157/13 hrsz.-ú ingatlanok fenti ingatlanok által határolt részei, a hrsz.-ú közterülete, valamint a 18911/4 hrsz.-ú közterület fenti ingatlanokkal határolt szakasza műemléki környezetnek van minősítve. Pécs vasútállomással kapcsolatosan az alábbi fejlesztések vannak napirenden: MÁV Zrt. Pécs állomásra új mosót tervez telepíteni. Pécs vasútállomás felvételi épületének felújítása építési engedéllyel és kiviteli tervvel rendelkezik, a forrás elméletileg rendelkezésre áll a MÁV Zrt.-nél. Fűtőház tetőszerkezetének javítása Vasúti fejlesztések honvédelmi érintettsége A hazai vasúthálózaton bonyolódó katonai célú teherszállítási igények kielégítése okán, a Magyar Honvédség számára egyes állomásokon rakodási kapacitás van biztosítva. A rakodások lehetnek rendszeresek, vagy esetlegesek, illetve rendkívüli eseményhez kötetők. A vizsgálattal érintett területen jelenleg az alábbi állomásokon van rakodási lehetőség biztosítva a Magyar Honvédség számára: Mecsekalja-Cserkút vasútállomás - kombinált rakodó Pécs vasútállomás rakodási lehetőség (rakodó terület) Pécs-Külváros vasútállomás oldalrakodó Pécsbánya-rendező vasútállomás oldalrakodó Pécs-Felső vasútállomás oldalrakodó Pécsvárad vasútállomás - oldalrakodó A távlati elképzelések szempontjából az alábbi állomások esetében a Magyar Honvédség részéről a rakodási igény biztosítása nem szükséges (rakodó létesítmények elbonthatóak): Pécs, Pécs-Külváros, Pécs-Felső, Pécsvárad vasútállomásokra. A távlati elképzelések szempontjából az alábbi állomásokon a Magyar Honvédség rakodási tevékenysége továbbiakban is várható, ezért a rakodó létesítmények biztosítása szükséges, ezen igényt az állomások fejlesztésénél figyelembe kell venni: Mecsekalja-Cserkút vasútállomás - kombinált rakodó Pécsbánya-rendező vasútállomás oldalrakodó,

158 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Vonatforgalmak a Pécset érintő vonalakon 40, 60 sz. vasútvonal, közös szakasz A december 8-ig érvényes vasúti menetrend alapján Pécs állomásra befutó vasútvonalakon közlekedő 8 pár IC vonat ütemes menetrend szerint közlekedik Budapest irányába, plusz 1 pár a 2 órás ütemen felül. A Budapest irányú IC vonatok közül napi 1 pár IC nemzetközi, kezdő és végállomása Szarajevó. Az IC vonatokon túl nem ütemes menetrendi szerkezetben 4 pár személy és 5 pár sebes vonat közlekedik Pécs-Budapest között. A személyvonatok Pusztaszabolcsi átszállással közlekednek. Pécs irányába közlekedő sebesvonatokból 4 pár délután közlekedik 2óránként, míg 1 pár délelőtt, míg Budapest irányába 2 pár közlekedik délelőtt 3 pár délután. A Pécs és Dombóvár között közlekedő személyvonatok átszállásos összeköttetést biztosítanak Kaposvár Nagykanizsa Szombathely, Kaposvár Fonyód Keszthely Celldömölk és Dombóvár Baja Kiskunfélegyháza Szeged felé A vonalon Budapest Pécs között forgalmi időszaktól függően: 5-8 hagyományos Intercity kocsikból álló, V43 vagy TRAXX mozdonyvontatású Intercityk, 3-4 By típusú kocsiból álló V43 mozdonyvontatású sebesvonatok valamint Pécs-Pusztaszabolcs között általában használt német vezérlő kocsi és 2-3 ingakocsis szerelvények közlekednek A vonalon közlekedő járművek az esélyegyenlőséget nem biztosítják. 60 sz. vasútvonal 65 sz. vasútvonal Pécs-Gyékényes viszonylatban a közvetlen kapcsolatot 3 pár sebesvonat biztosítja, napi 1 pár nemzetközi kapcsolatot is biztosító gyorsvonat mellett, mely Barcson keresztül Wien Meidling vasútállomással terem kapcsolatot. Napi 2 pár közvetlen személyvonati közlekedés van Gyékényes irányába, a többi vasúti viszonylat (sebes és személy) átszállással biztosít kapcsolatot (10/13 vonat/nap). A vonalon 3 kocsis Bzmot szerelvények, illetőleg ún. Halberstadti típusú kocsikból álló M41 mozdonyvontatású szerelvények közlekednek. Pécs-Magyarboly-országhatár irányába napi 1 pár nemzetközi IC közlekedik Szarajevó végállomással. Pécs-Villány viszonylaton közlekedő napi 8 pár személyvonatból 4 pár fordítóállomása Villány, 4 pár vonat fordítóállomása Magyarbóly. A vonalon Pécs Villány között forgalmi időszaktól függően 1-3 kocsikból álló Bzmot motorkocsik illetve, 9 hagyományos Intercity kocsiból álló Intercityk közlekednek. 64 sz. vasútvonal Tehervonati közlekedés A 64. sz. vasútvonalon a pálya műszaki állapota miatt vasúti közlekedés szünetel. Pécs állomáson a tehervonatok, irányvonatok áthaladása számottevő, tehervonati elegyrendezés azonban nincs. Tekintettel Pécsbánya-Rendező állomás tehervonati rendező szerepére, 1 pár Dombóvár Pécs irányvonat, 1 pár villányi irányvonat, 2 pár kiszolgáló menet az átlagos napi teherforgalom. Az állomás a vonatok mellett a hőerőmű, kocsiműhely és a nyíltvonali Szürke Kohász iparvágány kiszolgálása. Emellett gyakori az operatív tehervonati

159 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP forgalom. A 2 pár kijelölt irányvonaton felül akár további 3 operatív irányvonat is érintheti az állomást naponta. Személyforgalom A vonzáskörzet településeinek vasúti kapcsolata Péccsel a következő táblázatban látható: TELEPÜLÉSNÉV 33. Táblázat Pécs agglomerációs vasúti kapcsolatai a 2012 szeptemberében érvényes menetrend alapján Állomás távolsága a település központjától Távolság Pécstől Munkanapi vonat Pécsre Menetidő Pécsre [ó:p] Munkanapi vonat Pécsről Menetidő Pécsről [ó:p] Szentlőrinc kb. 1,5 km 19 km 29 0:14-0: :13-0:26 Bicsérd kb. 3,5 km 14 km 20 0:12-0: :12-1:26 Mecsekalja-Cserkút (Pécs) - 6 km 16 0: :06-1:04 (Pécs) Pécs-Külváros (Pécs) - 2 km 12 0:02-1:19 8 0:02 Pécsbánya-Rendező (Pécs) - 5 km 12 0:07-1:19 8 0:07 Pécsudvard kb. 0,1 km 12 km 12 0:14-1:07 8 0:14-0:21 Szőkéd kb. 0,4 km 17 km 12 0:20-1:01 8 0:20-0:27 Áta kb. 1 km 21 km 12 0:25-0:56 8 0:25-0:32 Kistótfalu kb. 0,5 km 24 km 12 0:29-0:53 8 0:29-0:36 Vokány kb. 1,3 km 26 km 12 0:32-0:49 8 0:32-0:39 Palkonya kb. 0,6 km 31 km 12 0:37-0:44 8 0:37-0:44 Villánykövesd kb. 0,3 km 34 km 12 0:40-0:41 8 0:41-0:48 Villány kb. 1,1 km 36 km 12 0:33-0:45 9 0:32-0: Pécs állomás forgalmi jellemzői Pécs állomás A térség vasúti hálózatának központja Pécs vasútállomás, itt zajlik a személyforgalom döntő része. Az állomáson öt vágány alkalmas a személyforgalom számára, két közép és egy oldalperon áll rendelkezésre. A felvételi épület, az utasforgalmi területek állaga rossz. Az állomás vágányhálózata és kapcsolódó kiszolgáló területei vasúti központi szerepkörének megfelelően kiterjedtek, az utasforgalmi épületen kívül tároló-vágányok, gépészet, mozdonyszín, mosóvágány, szakszolgálatok telephelyei találhatók területén. A vágányhálózat és a biztosítás ugyanakkor rossz állapotú és elavult, túlzottan élőmunka-igényes (kézi állítású kitérők, 4 váltó és sorompókezelő őrhely, stb.). A vasútállomás személyforgalmi létesítményei felvételi épület kivételével - korukhoz képest elfogadható állapotúak. A felvételi épület felújításának előkészítése befejeződött, néhány új funkció betelepítése folyamatban van, a beruházás várhatóan a közeljövőben megkezdődik. A peronok megfelelő szélességgel rendelkeznek az utasforgalom lebonyolításához. L30 jelű peronelemek jó állapotúak, karbantartottak. A peronok aszfalt burkolata is megfelelő minőségű, az időjárás hatására a jellemző hibák részlegesen jelentkeznek rajta:

160 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Néhol hosszabb repedések alakultak ki, amelyekben növényzet telepedett meg. A peronszegélyeknél az aszfalt és a betonelem között bejutó víz alámosta a burkolatot, amely így a betonelem mögött nagy hosszon behajolt, így a csapadék egyre inkább ott gyűlik meg, tovább fokozva ezt a tönkremeneteli folyamatot. A peronok sk+30 cm magassága, illetve a burkolat kialakítása nem felel meg a jelenlegi előírások egy részének, átépítésük esetén célszerű az sk+55 cm magasság alkalmazása és javasolt a peronburkolat olyan kialakítása, amely az esélyegyenlőségi feltételeket előíró érvényes EU előírásoknak (TSI, ÁME) megfelel. Az állomás vonatforgalma Pécs állomás napi közforgalmú személyvonat forgalmát a következő táblázat tartalmazza. Egyértelműen a 40/60-as vasútvonal forgalma a meghatározó. 34. Táblázat Pécs vasútállomás munkanapi vonatforgalma év végén Vonatok száma munkanapon Pécs állomáson Irány Vonal Érkező Induló gyors/ gyors/ személy sebes IC összesen személy sebes IC összesen Szentlőrinc 40/ Villány Tehervonati közlekedés Pécs állomáson a tehervonatok, irányvonatok áthaladása számottevő, tehervonati elegyrendezés azonban nincs. Tekintettel Pécsbánya-Rendező állomás tehervonati rendező szerepére, 1 pár Dombóvár Pécs irányvonat, 1 pár villányi irányvonat, 2 pár kiszolgáló menet az átlagos napi teherforgalom. Az állomás a vonatok mellett a hőerőmű, kocsiműhely és a nyíltvonali Szürke Kohász iparvágány kiszolgálása. Emellett gyakori az operatív tehervonati forgalom. A 2 pár kijelölt irányvonaton felül akár további 3 operatív irányvonat is érintheti az állomást naponta A kereslet jellemzése A vasúti utasforgalom jellemzésére több forrásból álltak adatok a rendelkezésünkre az elmúlt évekből: a KTI 2007 évi országos utasforgalmi számlálásának adatai, a 2010 évi közlekedésfejlesztési terv utasforgalmi számlálásának adatai, a 2012 évi friss utasforgalmi számlálások. Korábbi számlálások adatai A 2007-es országos számlálás pécsi adatai szerint Pécs főpályaudvaron 3034 felszálló/nap és 2353 leszálló/nap forgalmat mértek. Az utasforgalom jól láthatóan nem szimmetrikus, ami vagy a mérés napjának véletlen sajátossága, vagy az elutazó irányban a Volán szolgáltatását vették igénybe (ekkora különbség adódott a Volán számainak feldolgozásánál). A 2010 évi számlálás során teljes üzemidőben összesen 2747 leszálló/nap forgalmat számoltak, ami 17 %-kal magasabb, mint a 2007 évi adat (az indulókat nem számlálták ebben

161 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP az évben). A 2010-es számlálás során az utasforgalom kb % arányban oszlott meg a 40/60-as szentlőrinci és a 65-ös villányi vonal között. Napi utasforgalmi adatok 2012-ben Pécs állomáson Az RMT-khez készült 2012-es számlálás alapján az utasszám kis mértékben csökkent a két évvel ezelőttihez képest, kis mértékben meghaladta a 2400 főt a számlálás napján. A felszállók és leszállók száma pedig szemben a 2007 évi számlálással közel szimmetrikus. A részletes adatokat vonattípusokra bontva a következő táblázat és az adatokat megjelenítő két diagram tartalmazza. A táblázatból látható, hogy az egy vonatra eső utasszám az Inter- City vonatoknál a legmagasabb, de ott sem éri el a 100 főt átlagosan. Az átlagos vonatonkénti utasszám lényegében nem változott a két évvel ezelőtti számlálással összehasonlítva. 35. táblázat Pécs vasútállomás utasforgalmi adatai 2012-ben (munkanap) Leszálló utas/nap Érkező vonatok száma Átlagos érkező utas/vonat Felszálló utas/nap Induló vonatok száma Átlagos induló utas/vonat Pécs Főpályaudvar ebből IC* személy gyors/sebes* *nemzetközivel együtt 74. ábra Leszállók és felszállók vonattípus szerinti megoszlása Pécs Főpályaudvaron Fontos adat a Pécsre befutó két irány (40/60-as vonal Szentlőrinc felől ill. 65-ös vonal Villány felől) forgalma. E két vonal között számottevő utasforgalmi különbség volt mérhető a 2010-es számlálás során (több mint 80% a szentlőrinci vonalon érkezett akkor). A friss számlálás adatai szerint a különbség hasonló, a leszálló forgalomban 85-15%, a felszálló forgalomban 83-17% a megoszlás a villányi vonal forgalma láthatóan marginális.

162 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra Leszállók és felszállók utazási irány szerinti megoszlása Pécs Főpályaudvaron Mivel 2010-ben csak a leszállók számlálására került sor, a 2012-es eredményekkel ezek az adatok vethetők össze egyértelműen. Az összehasonlítást tartalmazza a következő táblázat (irányonkénti és vonattípusonkénti adatok). 36. táblázat Pécs állomás érkező teljes napi utasforgalma 2010-ben és 2012-ben munkanapon 40./60. vonal 65. vonal Pécs állomás összesen leszállók száma átlagos utas leszállók száma átlagos utas vonatszám vonatszám / nap / vonat / nap / vonat személyvonat sebes- vagy gyorsvonat IC Pécs összesen (2010) személyvonat sebes- vagy gyorsvonat IC Pécs összesen (2012) Változás (%) -7% -12% +6% -31% +11% -37% -11% Az utasforgalom a fentiek szerint kis mértékben csökkent a szentlőrinci és számottevően, közel 1/3-ával a villányi vonalon. Az utasforgalmat vonatonként a következő két diagram mutatja, egyben mutatja az érkező ill. induló forgalom időbeli lefolyását.

163 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra Pécs állomás leszálló forgalmának időbeli lefolyása (kék: Szentlőrinc felől, piros: Villány felől) 77. ábra Pécs állomás felszálló forgalmának időbeli lefolyása (kék: Szentlőrinc felé, piros: Villány felé) Az érkező és induló utasforgalom időbeli lefolyása alapján a következő megállapítások tehetők a számlálás alapján:

164 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Az érkező forgalomban a reggeli, az indulóban a délutáni csúcs az erősebb. Ezeken a vonatokon számottevő az ingaforgalom aránya a munkába és iskolába járók miatt. A leszálló forgalomban a 8 óra előtt érkező vonatok forgalma a legmagasabb, a reggeli csúcsidőben a mohácsi és a sárbogárdi személyvonatokon érkezők száma kiugróan magas. A Pécsre reggel beérkezők száma érthető módon sokkal magasabb, mint a délután érkezőké (többen járnak Pécsre dolgozni, ügyet intézni, mint Pécsről el), délután a két Budapestről érkező IC a legnagyobb forgalmú. Az InterCity forgalomban egyébként az utasforgalom egyenletesebb a távolsági forgalom jellege miatt. Az induló forgalomban az ingázók időben jobban eloszlanak (tanulók ill. dolgozók hazaindulása miatt), a felszállók száma délután 13 és 18 óra között viszonylag egyenletes. Egyéb pécsi állomások utasforgalma A többi pécsi vasúti megállóhely napi utasforgalma elhanyagolható, a 2007-es KTI, ill. a részletesebb 2012-es számlálási adatok szerint is: 37. táblázat Pécs kisebb megállóinak napi kétirányú utasforgalma 2007-ben (forrás: KTI) Vonal Napi felszálló/2 irány Napi leszálló/2 irány Mecsekalja-Cserkút 40/ Pécs-Külváros Pécsbánya-Rendező táblázat Leszállók száma a külső pécsi vasútállomásokon, óra között Leszálló utas/nap Érkező vonatok száma Átlagos érkező utas/vonat Pécs-Külváros áll Pécs Főpu. felől Villány felől Mecsekalja-Cserkút áll Pécs Főpu. felől Szentlőrinc felől Pécsbánya-rpu Pécs Főpu. felől Villány felől

165 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP táblázat Felszállók száma a külső pécsi vasútállomásokon, óra között Felszálló utas/nap Induló vonatok száma Átlagos induló utas/vonat Pécs-Külváros áll Pécs Főpu. felé Villány felé Mecsekalja-Cserkút áll ,9 Pécs Főpu. felé ,1 Szentlőrinc felé ,7 Pécsbánya-rpu ,6 Pécs Főpu. felé ,2 Villány felé ,3 Érthető módon ezekben az állomásokon Pécs agglomerációja felé volt mérhető az utazások túlnyomó része, helyi forgalma a vasútnak lényegében nincsen. A vonzáskörzet települései Pécs vonzáskörzetének helyközi közlekedési kapcsolataiban a vasút szerepe viszonylag alacsony, Szentlőrincet leszámítva. Lényegében csak innen tapasztalható nagyobb vasúti ingaforgalom, ahol összesen napi közel 700-an szállnak fel Pécs irányába vasútra, többségük vélhetően a megyeszékhelyig közlekedik. Ugyanezen vonalon Bicsérd, illetve a 65-ös vonalon Pécsudvard, Szőkéd és Villány települések bonyolítanak még említésre méltó vasúti utasforgalmat. A vonzáskörzet településeinek vasúti utasforgalma a következő ábrán látható:

166 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Kikérdezés eredményei 78. ábra A kibővített vonzáskörzet településeinek Pécs irányú vasúti utasforgalma 2007-ben (forrás: KTI) A vasúti utasok kikérdezésének eredményei A főpályaudvari utaskikérdezés alapján a vonatra felszállók 31%-a volt pécsi lakos. A főpályaudvarra az utasok legnagyobb része helyi autóbusszal érkezett (40%, kb utas), több mint egyharmada gyalogosan (36%, kb. 930 utas), 22%-uk (kb. 540 utas) pedig személygépkocsival. A közvetlenül Volán buszról átszállók száma mindössze 50 fő (a helyközi busz vonat között átszállók egy része természetesen a helyi buszos utasok között jelenik meg, azzal utazik a két állomás között). Az állomásra gyalogosan érkezők természetesen a belváros közeli körzeteiből indultak, de területi koncentráció, kiugró forgalmat adó körzet nem figyelhető meg, mint az a következő ábrán is látható.

167 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Utazási célpontok 79. ábra A főpályaudvar megközelítésének eszközök illetve a gyaloglási körzetek közötti megoszlása Pécs főpályaudvaron a vonatra váró utasok között a következő úti célok említése volt a leggyakoribb (kb. 130 ember megkérdezéséből): Budapest (a megkérdezett utasok 37 %-a ide utazott), Dombóvár (9 %), Szentlőrinc, Sárbogárd, Szombathely (5-6 %), Barcs, Nagykanizsa, Szigetvár, Bükkösd, Fonyódliget, Pincehely, Villány, Áta, Pécsudvard, Pusztaszabolcs (2-4 említés egyenként), egyéb települések 1-1 említéssel. Az országos főúthálózat Közúti közlekedés jellemzői A helyi autóbusz közlekedést a Tüke Busz Zrt. kizárólag autóbuszokkal bonyolítja, ennek megfelelően a városi közúti hálózat szerkezete, állapota alapvetően kihatással van Pécs közösségi közlekedésére is Közúthálózat és forgalomszabályozás Pécs városa a 6. sz. elsőrendű főút nyomvonala mentén, az 57. sz. (Mohácsi út), az 58. sz. (Siklósi út) és a 66. sz. (Komlói út) másodrendű főutak csomópontjában fekszik, ez a négy útvonal jelenti elsősorban a város távolsági közúti közlekedési kapcsolatait is. A 6. sz. főút a térség közúthálózatának legfontosabb eleme, átvezet Pécsen is belterületi szakasza azonban elsősorban a helyi és térségi forgalomban játszik szerepet a város kelet-nyugati közlekedési tengelyeként. A tranzitforgalom számára Lényegében

168 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP óta az M60-M6 autópályán is megközelíthető a főváros irányából. A nemzetközi forgalom szempontjából is meghatározó magyarországi közúti folyosók ugyanakkor nem érintik a várost. Jelenleg a hálózat ugyanakkor több téren is hiányos, egyrészt az M60 bekötés végcsomópontja az 58-as út, nyugat felé csak a városon keresztül lehet továbbközlekedni, emellett a Bóly-horvát országhatár szakasz is hiányzik. Meghatározó belte-rületi közutak 80. ábra Pécs vonzáskörzetének közúthálózata Pécs közúti közlekedési hálózatának szerkezetét jelentősen befolyásolja a várostól északra fekvő Mecsek-hegység, ami a város északi oldalán természetes határt képez. A város emiatt elsősorban kelet-nyugati irányban, a hegységgel párhuzamosan, illetve dél felé terjeszkedett, és mára jellegzetes T alakú városszerkezet alakult ki. A város úthálózati struktúrája ezen adottságokat követi. A helyi autóbusz közlekedést a Tüke Busz Zrt. kizárólag autóbuszokkal bonyolítja, ennek megfelelően a városi közúti hálózat szerkezete, állapota alapvetően kihatással van Pécs közösségi közlekedésére is. A helyi úthálózatot a Pécs város tulajdonában lévő (és többek között a közterületek fenntartásáért és a parkolás-gazdálkodásért is felelős) BIOKOM Pécsi Városüzemeltetési és Környezetgazdálkodási Kft. végzi. Ugyanakkor a város forgalmában meghatározóak az országos főutak (6., 57., 58. és 66. sz. utak) városi szakaszai, melyek fenntartója szintén a Magyar Közút Nonprofit Zrt.

169 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A fő közúti tengely a 6 sz. főút, mely kelet-nyugati irányban halad át a városon. Teljes hoszszán 2x2 sávos kialakítású, jelzőlámpás irányítással, a nagyobb csomópontokban külön felálló sávokkal a kanyarodó irányok számára. Ennek megfelelően ez a város legnagyobb kapacitású útvonala a keleti és nyugati városrészek között - érintve a belvárost is. Forgalma ennek megfelelően a legmagasabb a város útjai közül. A fenti jellemzői miatt a keresztező ill. becsatlakozó forgalom általában alárendelt, a 6-os út ezért sok esetben elválaszt szerkezetileg összetartozó területeket, és kedvezőtlen feltételeket teremt a nem motorizált módok számára. A kelet-nyugati közúti tengely legfontosabb csomópontjai a Komlói útnál, a Mohácsi útnál, a Lánc utcánál (48-as tér) és az Alsómalom utcánál találhatók a belvárostól keletre, a Bajcsy- Zsilinszky utcánál és Szabadság utcánál a belváros területén (elsősorban a magas buszforgalom miatt), és a Petőfi utcánál, a Tüzér utcánál és a Páfrány utcánál találhatók. Ezek mindegyike jelzőlámpás, a 6-os út a fölérendelt és hangolt útvonal. A belváros déli oldalán a 6-os út belterületi szakasza és az ezzel párhuzamosan a történelmi belvárost délről határoló Rákóczi út-hungária utca a város legforgalmasabb közúti és tömegközlekedési útvonalai. A belvárostól nyugatra a 6-os utat több párhuzamos, alternatív út tehermentesíti, többek között a Szigeti út (a 6-os úttól északra, az Uránvárosi lakótelepet feltáró Építők útja, valamint a vasút közelében a Mártírok útja Veress E. utca útvonal. Keleti oldalon a 6-os útba csatlakozik a 66. sz. országos út (Komlói út), mely a keleti városrész legfontosabb közútja. Az 58. sz. út dél felől érkezik a városba, szintén 2x2 sávos kiépítésű, jelzőlámpás irányítású csomópontokkal jelenti a város É-D-i közlekedési tengelyét. Dél felől a legfontosabb, legnagyobb forgalmú csomópontjai a Sztárai útnál, a Kanizsai Dorottya útnál (ez az 57. sz. út belterületi szakasza) és a Tüskésréti útnál találhatók. A Siklósi út a pécsi vasútvonalat az Alsómalom utcai felüljárón külön szintben keresztezi (az állomástól keletre), a vasúr északi oldalán csatlakozik a 6 sz. főútba a Nagy Lajos király út-alsómalom utca-bacsó Béla utca jelzőlámpás csomópontban. A Siklósi úti felüljáró a legfontosabb átkelő a vasút fölött, észak-dél irányú hálózati alternatíváját a Kertváros felől a Megyeri úti felüljáró-tüzér utca útvonal jelenti Uránváros felé. Közút vasút keresztezések A városban a közút-vasút keresztezések jellemzően szintbeli vasúti átjárókat jelentenek. A vasutat a következő fontosabb utak szintben keresztezik: Állomás utca Ürögi fasor Megyeri út Mohácsi úton két helyen Légszeszgyár utca Sport utca Tüskésréti út 57-es út Külön szintű közúti-vasúti felüljárók a városban:

170 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Siklósi úti felüljáró Tüzér úti felüljáró Nyugati ipari úti felüljáró Basamalom utcai aluljáró Üszögi úti aluljáró Szent Borbála úti felüljáró Keresztmetszeti forgalomszámlálási eredmények 81. ábra Pécs városi közúthálózata, meghatározó csomópontjai és vasúti keresztezései a projekt térségében Forgalmi viszonyok Az elkészült keresztmetszeti forgalomszámlálások eredményeit mutatja a következő ábra a délelőtti időszakra, a belváros környéki szakaszokon. A kék színnel jelzett útirányok mutatják a kimenő (városhatár felé, vagy a belvárosból kifelé irányuló) csúcsóra forgalmat, a pirosak pedig a befelé menő csúcsóra forgalmakat Ejm/h-ban.

171 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra Keresztmetszeti forgalmak a belváros környékének közúthálózatán, délelőtt (Ejm/óra)

172 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A városi közlekedésben meghatározó Siklósi úti felüljáró teljes napi forgalma kb. 28 ezer Ejm/nap, a város legnagyobb forgalmat bonyolító keresztmetszetei közé tartozik (ahogyan a tömegközlekedési utasforgalom szempontjából is). A felüljáró északi oldalán találhat, a helyközi autóbusz állomás megközelítése tekintetében is meghatározó Alsómalom utca Nagy Lajos kir. útja Somogyi B. utca csomópontra vonatkozóan a következő ábrák mutatják a reggeli és délutáni csúcsórai forgalmi áramlatokat. 83. ábra 6-os út-58-as út csomópont forgalomáramlási ábrája, délelőtt, Ejm/óra

173 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Közúti forgalmi problémák 84. ábra 6-os út-58-as út csomópont forgalomáramlási ábrája, délután, Ejm/óra Az intermodális csomópont (pontosabban a jelenlegi vasútállomás) környékén nagyobb forgalmú vagy hálózati szempontból fontos utak nincsenek. Egyetlen fontos gyűjtőút a vasúttal párhuzamosan haladó, kelet-nyugati irányú Mártírok útja Kálvin utca útvonal, ami a Siklósi úti felhajtókban végződik a Bajcsy-Zsilinszky utcai csomópontja után. Közúti forgalma nem számottevő. A városban fontos hálózati elemek hiányoznak a belterületi közúthálózaton, legfontosabbak ezek közül a külön szintű vasúti átjáró(k) a Megyeri és a Siklósi út között, illetve a Zsolnay úttal párhuzamos alternatívát adó utak. Ezek a hiányosságok hatással vannak a közösségi közlekedési hálózatra is, hiszen a tervezett intermodális csomóponti térségben jelenleg a Siklósi úti felüljáró az egyetlen külön szintű közúti átkelési lehetőség. A Pécsen mért időbeli forgalomlefolyási jellemzőkkel összhangban a városban kisebb közúti forgalmi problémák elsődlegesen a csúcsidőszakokban jelentkeznek, elsősorban a fenti hálózati hiányosságokat megerősítve a 6-os út Zsolnay úti szakaszán és a Rákóczi úton, valamint a Siklósi úti felüljáró-alsómalom utca útszakaszon tapasztalhatók. A 2012 évi felmérések szerint a csúcsidőszakban még a legterheltebb csomópontokban sem

174 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP alakulnak ki lényeges torlódások, a várakozási idők jellemzően sehol nem haladják meg a jelzőlámpás ciklusidő kétszeresét. A belváros legfontosabb úti céljainak környékén a célforgalom akadályozza gyakran a forgalmat a (Árkád, belváros környéki egészségügyi intézmények stb. parkolóhelyet kereső forgalma). Ezeken az útvonalakon kapacitáscsökkentés csak fokozott körültekintéssel, az alternatív útvonalak forgalomba való megfelelőbb integrálásával képzelhető el. A fentiek mellett közúti problémát jelent, hogy a vasút déli oldalán nincs olyan részben feltáró, részben tehermentesítő funkciójú összefüggő útszakasz, amely városrészeket direkt módon, kedvező eljutási feltételekkel kapcsolna össze (a Verseny utca, Tüskésréti út stb. elsősorban az itteni gazdasági területek kiszolgáló útjaiként funkcionál). Parkolás Pécs belvárosában Parkolás Parkolási kínálat a területen Pécs belvárosában és közvetlen környezetében, illetve a nagy laksűrűségű lakótelepeken a személygépkocsik számának növekedésével a parkolás egyre növekvő probléma. A belvárosban egyértelműen a közlekedési problémák egyik legfőbb oka a közterületi parkolási rendszer zsúfoltsága. Ennek szabályozására Pécs belvárosa térségében ma már több zónára osztott fizető közterületi parkolási rendszer üzemel (üzemeltető a BIOKOM Kft.), mely mára a fokozottan korlátozott behajtási övezetként védett történelmi belváros mellett a belváros környéki tömbök többségét lefedi, nyugat felé egészen az egyetemvárosig, dél felé a Főpályaudvarig terjed (ld. következő ábra).

175 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Főpályaudvar 85. ábra Pécs belvárosi fizető parkolási övezetei a BIOKOM Kft. aktuális térképén (teljes belváros illetve az IMCS térsége) A vasútállomás környéke tehát leszámítva a Postaépület mellett P+R parkolót, illetve a Domus parkolóját fizető övezetbe tartozik. A díjfizetés parkolóautomatáknál illetve mobiltelefonnal történik, a díjak a belvárostól távolodva csökkennek (az I. zóna a legdrágább), az aktuális díjak a következők (hétköznap, az A személygépkocsi díjosztályra). Minden övezetben váltható havi, negyedéves és éves bérlet is. 40. táblázat A pécsi közterületi parkolási rendszer alapadatai 2011-ben Övezet Közterületi parkolóhelyek száma az övezetben Parkolódíj hétköznap, szgk. 1. Zóna 912 db 300 Ft/óra 2. Zóna 1346 db 160 Ft/óra 3. Zóna 1868 db 100 Ft/óra Összesen 4126 db Összesen mára tehát több mint 4 ezer fizető közterületi parkolóhely található a belvárosban, ez a szám 2008-ban még számottevően alacsonyabb, kb volt. A növekedés elsősor-

176 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ban a III. zóna kiterjesztéséből adódik, az I. zóna kapacitása nagyjából állandó, a II. zónában kis mértékben csökkent a rendelkezésre álló helyek száma. A fizető övezetekben ill. környékükön több fizetős parkolóvá alakított foghíjtelken illetve mélygarázsban áll rendelkezésre többlet férőhely. A fontosabb mélygarázsok, parkolóházak a belváros környékén a következők: Kossuth tér mélygarázs, 280 férőhely Széchenyi tér mélygarázs, Nádor szálló, 63 férőhely Királyház mélygarázs (Búza tér), 140 férőhely Árkád parkolóház, 850 férőhely (az első óra ingyenes) Messze a legnagyobb kapacitása tehát az Árkád parkolójának van, és a forgalma is ennek a parkolónak a legmagasabb (amiben nagy szerepe van az első óra ingyenességének, meghatározó szerepet kapva így a rövid idejű parkolási igények kielégítésében). A beépítetlen területeken a belváros környékén a fizető övezetbe vonva (legnagyobb ezek közül a Centrum parkoló az Árkád mellett, I. zónában, kb. 170 férőhellyel), illetve magán üzemeltetésben (több esetben a belváros határán, pl. az Alsó Havi utcában és a Rákóczi út- Alsómalom utca találkozásánál) is működik parkoló, összességében több száz többlet férőhelyet kínálva a közterületi kapacitás mellett. A fizető zóna határán emellett több olyan ingyenes parkolóterület is van (pl. Domus parkoló, Ágoston tér környéke), melyek kihasználtsága még a nagyobb gyaloglási távolságok mellett is igen magas. Összes kapacitásuk ugyanakkor a belvárosi parkolási kapacitásokhoz viszonyítva relatíve kicsi, és a fizető terület növekedésével ez egyre inkább csökken. A fentieknek megfelelően a parkolás, majd a belvárosi célpontok gyalogos megközelítése igen elterjedt és elfogadott Pécsen, főleg a hosszabb idejű parkolások esetében (rövid idejű parkolásra az első órában ingyenes Árkád parkolóház a legfrekventáltabb a belvárosban). Pécs Főpályaudvar és környéke A Főpályaudvarnál közvetlenül a felvételi épület előtt csak taxi megállóhelyek, ill. várakozni tilos táblával jelzett 5-6 férőhelyes ki-és beszállás idejéig biztosított megállóhely található. A felvételi épülettől nyugati irányban az Indítóház téren helyezkedik a folyamatos forgalmat bonyolító buszpályaudvar. Ennek szomszédságában található a Rét utcánál a Posta épülete, melynek ingyenesen használható, kb. 20 férőhelyes parkolója csak ügyfelek részére fenntartott.

177 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra Az állomásépület előtere és Rét utcai Posta ügyfélparkoló A posta épülete és a vasúti vágányok közötti területen helyezkedik el egy P+R rendszerű, ingyenesen használható, körülbelül 120 férőhelyes parkoló. Az aszfaltozott, ferde beállású parkoló egyirányú forgalmi kialakítással rendelkezik. A parkoló mögötti murvás, füves területet is parkolónak használják, ami több tíz további parkolóhelyet jelent a területen. 87. ábra P+R parkoló és spontán bővítése A vasútra merőleges Rét utca is alkalmas parkolásra, viszont már a fizető övezetbe tartozik. A parkolók merőleges kialakításúak.

178 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra Rét utca A pályaudvar felvételi épületétől keletre húzódik a Vasút utca. A parkolóhelyek egy oldalon helyezkednek el és párhuzamos felállásúak. Szintén a városban kialakított fizetős zónához tartozik. 89. ábra Vasút utca A Vasút utca Jókai utca Kálvin utca által határolt területen egy murvás, körülbelül 20 férőhelyes, fizető parkoló található. Ennek szomszédságában a helyi buszpályaudvar átmeneti tárolóteréül is szolgáló burkolt parkoló található, amely kb. 12 autóbusz kapacitású (az autóbusz állomás szűk, kevés autóbusz napközbeni elhelyezésére ad lehetőséget, így más területeket is igénybe kell venniük).

179 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra Vasút utca Jókai utca parkoló és autóbusz tárolótér A vasútra merőleges Jókai utca déli végén, a MÁV Igazgatósághoz tartozó parkolóterület mellett is parkolóhelyek vannak kialakítva, párhuzamos kialakítással, szintén fizetős rendszerrel. A Jókai utcán párhuzamos, egyoldali parkolás van a dél felé vezető oldalon. 91. ábra A Jókai utca déli végének parkolói és az egyoldali parkolás ettől északra A Vasút utcával párhuzamos Kálvin utcán túl található a már említett Hong Kong (volt Domus) áruház parkolója, ami kb. 160 férőhelyes, aszfalt burkolatú, és a parkolás díjmentes. Ennek megfelelően tényleges kapacitásánál magasabb az itt tárolt járművek száma.

180 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra A Jókai utca déli végének parkolói és az egyoldali parkolás ettől északra A fentiek alapján a BIOKOM Kft. parkolási mérlegéből becsülve a vasútállomás térségében a fizető parkolóhelyek száma kb férőhelyre tehető (a figyelembe vett területet a következő ábra mutatja, a gyaloglási távolság ezen területekről kevesebb mint 300 m). A Posta ügyfélparkolóját a fenti férőhely adat nem tartalmazza. 93. ábra A vasútállomás körzetében található fizető és ingyenes parkoló területek (piros: fizető, zöld: ingyenes) A posta melletti P+R parkoló és a Domus parkoló összes kapacitása közel 300 férőhely, vagyis ez a két ingyenes parkoló kb. akkora befogadóképességű, mint a Főpályaudvar környéki fizető közterületek.

181 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A vasútállomáshoz közel található még a Siklósi úti felüljáró, a vasút és a felüljáró Ipar utcai felhajtója által határolt területen egy nagy méretű fizető parkoló, ez azonban mivel hasonló gyaloglási távolságra a vasút déli oldalán ingyenes területek állnak rendelkezésre lényegében üresen áll Parkolási igények Belvárosi parkolási igények A 2010 évi parkolási vizsgálat eredményei egyértelműen alátámasztották számszerű adatokkal is azt a mindennapi üzemeltetői és felhasználói tapasztalatot, hogy a belvároshoz közel eső parkoló-területeken igen magas a kihasználtság, a délelőtti időszakban zsúfoltság jellemző. Munkanapokon az I. parkolási övezet jelentősen, a II. övezet parkolói pedig időszakosan szintén túlterheltek. Elsősorban a reggel 8-tól délután 16 óráig tartó időszakban jellemző a legnagyobb forgalom, ekkor tehát a munka- és ügyintézés-motivált forgalom jelentkezése idején a parkolási kapacitásokat jelentősen meghaladó igények mutatkoznak a városközpont fizető közterületein. A 2010-ben végzett vizsgálat alapján a 6 vizsgált terület parkolóhelyeinek kihasználtsága, a telítettség napi alakulását mutatja be a következő ábra. 120% 100% (1) DOMUS parkoló (Ipar utcánál) 80% 60% 40% (2) Móricz tér parkoló (Bajcsy utcáig) (3) Centrum parkoló (Bajcsy utcánál) (4) Hungária utca 20% 0% (5) Felsőmalom utca (6) Árkád 94. ábra Parkolóhelyek kihasználtsága a parkolásfelvétel során, 2010 A lakóterületekkel körülvett parkolóterületeknél már a felvétel reggel 7 órai kezdeti időpontjában magas foglaltság tapasztalható. A fizető zónán éppen kívül eső Domus parkolóban reggel 8 óra előtt elfogynak a szabad helyek és a teljes telítettség egészen 14 óráig megmarad, de ekkor is csak lassan csökken a kihasználtság feltételezhető már ezen adatok alapján is, hogy a parkolót elsősorban a belváros déli térségében található munkahelyre érkezők használják elsősorban a fizető övezet határán. A többi belvároshoz közeli terület foglaltságának lefolyása nagyjából hasonlóan alakult a 2010-es felmérés során; a délelőtti időszakban a foglaltság 80% körüli, a legmagasabb telítettség 11 és 14 óra között tapasztalható, majd ezt követően a forgalom és a kapacitáskihasználtság folyamatosan csökken.

182 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Fontos adatokat tartalmaz a következő táblázat, melyben az egyes 2010-ben felmért parkolóterületek foglaltsága, az átlagos várakozási idő, illetve az engedéllyel (nem pedig fizetéssel) parkolók aránya is megjelenik. 41. táblázat A parkolásfelvétel eredményei, 2010 Helyszín fizető számlált férőhely [db] átlagos foglaltság átlagos vár. idő [perc] Lakossági engedéllyel Mozgáskorlátozott igazolvánnyal (1) DOMUS parkoló (Ipar utcánál) nem 72 89% (2) Móricz tér parkoló (Bajcsy utcáig) III. C % % 19% (3) Centrum parkoló (Bajcsy utcánál) I. B % 84 33% 34% (4) Hungária utca II. A % 52 15% 20% (5) Felsőmalom utca II. D % % 16% (6) Árkád fizető % Összesen / Átlag % % 24% A fentiekből kitűnik, hogy a legrövidebb idejű parkolások a kereskedelmi jellegű területeknél, a Hungária utcában és az Árkádban jellemzőek (utóbbiban az első óra leteltével fizetőssé válik a tartózkodás). A Hungária utcában az átlagos várakozási idő 52 perc, az Árkádban pontosan 1 óra. Mindkét területen a várakozások 90%-a 2 óránál rövidebb. Ezzel szemben a belvároshoz közeli ingyenes Domus parkolóban az átlagos várakozási idő kb. 3 óra, és a járművek harmada 4 óránál hosszabb időt töltött a parkolóban (ez a munkamotivált használatot valószínűsíti). A Móricz téren és a Felsőmalom utcában is jellemzőek a hosszabb idejű várakozások, de ezek a napközben gépkocsijukat nem használó helyi lakosok parkolásaiból adódnak. Vasútállomás környéki ingyenes parkolók A Domus parkolóban az intermodális csomópont vizsgálata kapcsán 2012 őszén megismételtük a parkolásfelvételt. Ennek eredményei azt mutatják, hogy a parkoló igénybevételének jellemzői nem változtak. A napi átlagos foglaltság 84%-os, továbbra is a hosszú várakozási idők a jellemzőek (átlagos várakozási idő: 159 perc). Már reggel fél 8-kor szinte teljesen telített a parkoló, a telítettség 93%-os, a délelőtti időszakban foglalatság 95% feletti, csak 17 óra után csökken 80% alá. A vasútállomás melletti másik ingyenes (P+R) parkolóban végzett parkolásfelvétel eredményei azt mutatják, hogy az itteni parkolási szokások közel azonosak a Domus parkolóéhoz. Az eltérés a 6 és 8 óránál is hosszabban parkolók magasabb aránya, mely a várost vasúton elhagyók gépjárműveinek parkolásából adódhat.

183 1 óránál hosszabb várakozások aránya 2 óránál hosszabb várakozások aránya 4 óránál hosszabb várakozások aránya 6 óránál hosszabb várakozások aránya 8 óránál hosszabb várakozások aránya : Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP % 100% 80% 60% 40% 20% 1 Főpályaudvar (P+R) 2 - DOMUS 0% 95. ábra Parkolóhelyek kihasználtsága a parkolásfelvétel során, táblázat A parkolásfelvétel eredményei, 2012 Helyszín férőhely [db] átlagos foglaltság átlagos vár. idő [perc] összes autó [db] Főpályaudvar (P+R) 57 86% % 53% 50% 45% 30% DOMUS parkoló 69 84% % 29% 22% 17% 11% A parkolókat használók körében végzett kikérdezés alapján a főpályaudvari parkolóban megkérdezettek válaszai alapján 90%-uk gyalog halad tovább utazása célpontjához, a fennmaradók fele továbbutazik vasúton másik fele helyi buszokon. A gyaloglási célpontok a Posta illetve a Főpályaudvar területe (munkahely felkeresése, utas kísérése/felvétele a pályaudvaron), mindössze 10%-a a tovább-gyaloglóknak akik valamely ezektől eltérő célpontot keresnek fel. Ezen gyaloglási célpontok megoszlanak a környező területek és a belváros különböző területei között. A Domus parkolóból a gépkocsival érkezők minden esetben gyalog folytatják az útjukat az utazás célpontjáig, több módot használó utazások azaz vasúti, helyközi vagy helyi autóbuszos továbbutazások nem fordulnak elő. A rövid idejű (30 perc vagy rövidebb) idejű várakozások jellemzően a vásárcsarnokhoz irányuló bevásárló-forgalomból adódnak, ez teszi ki a megkérdezettek negyedét. A fennmaradó járművezetők a parkolótól távolabbi méterre eső egyéb területeket keresik fel, munkába járás, vásárlás illetve ügyintézési célból.

184 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra A Főpályaudvar P+R parkolóból elgyaloglók célpontjai 97. ábra Domus parkolóból elgyaloglók célpontjai

185 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Infrastruktúra Tulajdonviszonyok A városi úthálózat az Önkormányzat tulajdonában van, leszámítva az országos közúthálózat Pécs közigazgatási területén belüli szakaszait, melyek állami tulajdonban és a Magyar Közút NZrt. kezelésében vannak (6-os, 57-es, 58-as és 66-os utak belterületi szakaszai). Pécs városában a megállóperonok, utasvárók, megállók oszlopai a város tulajdonában vannak, függetlenül attól, hogy azok a Magyar Közút NZrt. kezelésében lévő utak mellett vannak-e, vagy olyanok, melyek az Önkormányzat tulajdonát képezik. A buszfordulók és végállomások szintén a város tulajdonában vannak. A városi tulajdonú infrastruktúra elemek kezelője a Pécs Holding Zrt., aki feladatát részben belső erőforrásból, részben szerződések útján látja el A problémák összefoglalása, értékelés A helyzetfeltárás során azonosítottuk a jelenlegi közlekedési rendszer legfontosabb jellemzőit, melyek az intemodális csomópont létesítése szempontjából fontosak. Az alábbiakban röviden összefoglaljuk a jelenlegi közlekedési rendszer pozitívumait és gyenge pontjait. Pozitívumok Kedvező, hogy: A helyközi autóbusz pályaudvar a belvároshoz közel helyezkedik el, a helyközi utasok számára a városközpont forgalomvonzó létesítményeinek gyalogos megközelítése könnyű (a 6-os út elválasztó hatása ellenére). A helyközi közlekedés fejlesztése során korszerű utastájékoztatás és forgalomirányítás épült ki. A Pannon Volán területén folyamatban van az e-jegy bevezetése. A helyi és helyközi autóbusz közötti átszállások jellemzően azonos megállóban történhetnek, az utasoknak kedvező feltételek mellett. Az elővárosi forgalomban a (Szigetvár-)Szentlőrinc, illetve a Villány(-Magyarbóly) vasútvonalakon a kapacitások igazítása az esetleg megváltozó igényekhez a jelenlegi pályaállapotok mellett is lehetséges. Negatívumok Kedvezőtlen, hogy: A vasúttal érintett települések néhány közepes méretűtől eltekintve főként kis lélekszámúak, a pécsi irányú ingaforgalom nem jelentős. A vasúti nyomvonalak az agglomerációs települések szélén húzódnak, az állomások és megállók a lakott területek súlypontjától távol helyezkednek el, az elővárosi vasúti kiszolgálás nem versenyképes. A baranyai aprófalvas településszerkezet és az úthálózat adottságai miatt nagy számban megtalálható zsákfalvak miatt a kistelepülések hagyományos menetrend szerinti tömegközlekedési kiszolgálása nem szervezhető gazdaságosan. A helyközi autóbuszpályaudvar üzemében problémákat okoz a tárolásra rendelkezésre álló területek hiánya és az állomás belső forgalmi rendje. A problémát súlyosbítja a csúcsidei járatkoncentráció, a reggeli csúcsórában 80 fölötti a beérkező járatszám.

186 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A helyközi autóbuszok a helyi közlekedéshez hasonlóan akadályozottak Pécs főúthálózatán. Közlekedési- (vagy legalább tarifa-) szövetség hiányában egy esetleges kényszerű átszállás nagymértékben megdrágítja a pécsi úti cèlok elérését az agglomerációból. A helyközi autóbuszjáratok nagy része nem éri el közvetlenül a vasútállomást. 4.2 Projekt nélküli eset leírása A projekt nélküli helyzet előrejelzése a változatelemzés során a fejlesztési alternatívák kiinduló állapotának bemutatásához, majd a kiválasztott változat pénzügyi-közgazdasági elemzéseihez, a hatások számszerűsítésénél a referencia állapot meghatározásához is szükséges. A költség-haszon elemzés során a fejlesztési különbözet (inkrementális) módszer alkalmazását írja elő az EU költség-haszon elemzési útmutató, vagyis a projektben tervezett fejlesztések hatásait a projekt nélküli esethez viszonyítva kell számolni. Városrészek lehatárolása az IVS-ben Városfejlesztési jövőkép Ebből a szempontból releváns dokumentum Pécs Megyei Jogú Város Integrált Városfejlesztési Stratégiája. Az IVS területi alapon értelmezett stratégiai dokumentum, amely a városi és városrészi adottságok feltárása alapján kíván térbelileg lehatárolt hatókörrel célokat és beavatkozásokat meghatározni Városszerkezet Mind a várostervezésben, mind a statisztikai, népszámlálási felmérésekben már évtizedek óta használatos lehatárolás jól tükrözi a város morfológiáját (domborzati viszonyokat), az egyes városrészek történeti múltját, mára kialakult szerepkörét, vegyes nem homogén funkcióját. A fentiek alapján az IVS a következő városrészeket különbözteti meg (ld. 98. ábra): Belső városrészek: Belváros, Ispitaalja, Szigeti külváros, Diós, Siklósi külváros, Budai külváros, Havihegy, Piricsizma Mecsekoldal: Gyükés, Rókusdomb, Rigóder, Mecsekoldal, Makár, Donátus, Csoronika, Daindol, Szkókó, Bálics, Ürög, Patacs, Szentmiklós, Szentkút, Zsebedomb, Rácváros Meszes-Pécsbánya: Meszesi lakóövezet, Szabolcs, Meszesi lakótelep, Pécsbánya Pécs dél - 1: Balokány, Basamalom, Gyárváros, Újhegy, Tüskésrét Pécs dél - 2: Kertváros, Árpádváros, Málom, Megyer, Postavölgy, Nagyárpád, Északmegyer, Füzes Somogy - Vasas Hird: Somogy, Vasas, Hird Uránváros: Uránváros, Kovácstelep

187 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Nyugati kereskedelmi és ipari terület: Bolgárkert, Fogadó Belső városrészek 98. ábra: Pécs városrészei (forrás: IVS) Pécs belső városrészének ezen lehatárolása önmagukban is meglehetősen differenciált területeket foglal magába. Ide tartoznak a falakkal övezett történeti belváros intézményi és lakóterületei, de ennél ma már jóval nagyobb kiterjedésű, mivel a nagyobb területigényű vagy épületnagyságú intézmények kiszorulva a történeti belváros védett struktúrájából az azt övező területeken telepedtek meg. A történelmi belváros intézményközpont szerep így lassan kiterjeszkedett a szomszédos területekre, s maga a belváros, mint városrész is jelentősen megnövekedett. Ugyancsak a történeti belvároshoz kell sorolnunk azokat a történelmi belvároshoz közeli lakóterületeket is, amelyeket a lakóik már joggal belvárosnak tekintenek. A városközponttal nyugati irányból határos Szigeti külváros egy része a 70-es évek szanálási folyamatainak vált tárgyává, és a többszintes paneles lakótelepi struktúra itt jelentősen megközelítette az egykori városfalakat. Intézmények itt is megjelentek, de inkább a lakóterületi funkciója minősíti belvárossá, nem utolsó sorban az egyetemekhez való közelsége okán is. Délen - az új városközpont részére kijelölt új intézményterület beépülésével párhuzamosan - ugyancsak megjelentek a panelépületek, de itt csak egy keskeny sávban és nem lakótelepszerűen. A városközponthoz keleti irányban csatlakozó Budai külvárosban a belvárosi funkciók csak a történeti belvároshoz területileg közvetlenül kapcsolódó Búza térre és környékére terjednek ki, pontszerűen. A terület többségében megmaradt kisvárosias lakóterületnek, bár a Zsolnay utca mentén itt is megjelent a szolgáltatások vonalas kiterjedése. Az EKF beruházások ezt a területet is egyértelműen belvárossá minősítik a közeljövőben.

188 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A történeti városközponttal északi irányból határos, már a Mecsek lejtőjének tekinthető, meglehetősen meredeken emelkedő terület megtartotta kisvárosias és villaszerű lakóterületi jellegét. A történeti belváros közelsége ezt a területet is belvárossá tette, függetlenül attól, hogy a belvárosra jellemző intézménysűrűség itt hiányzik. Ez a Havihegy és a Mecsekoldal déli részének területe (Tettye), a történeti belváros és a Magaslati út közti területrész. Előbb a Mecsekoldal-déli része, az utóbbi években pedig a Havihegy vált az értelmiségiek, művészek és vállalkozók kedvelt belvárosi lakóterületévé. A rendszerváltás utáni nagyobb volumenű intézményfejlesztés a történeti belváros délkeleti szektora alatt, a nagy területeteket elfoglaló és felszámolt vállalatok megüresedett telephelyein folytatódott. A Baranya megyei Állami Építőipari Vállalat és a Sopiane Gépgyár gyakorlatilag üres területein épült fel egy nagy bevásárló központ, az Árkád, de megtartva a Rákóczi úti hagyományos zártsorú beépítését, ahová csak egy foghíj erejéig, mintegy jelzésszerűen nyúlik ki. Mecsekoldal Pécs Dél-1 Pécs Dél-2 A Mecsekoldal rendkívül nagy kiterjedésű, és ennek megfelelően igen differenciált területet foglal magába. A terület keleten a Komlói útig nyúlik, délen a Budai városrész és a Havihegy, a Magaslati út, a Szigeti városrész és az Uránváros, a 6-os út határolja. Nyugaton egészen a közigazgatási határig, északon az erdőterületekig terjed. A fenti területek többségére egyaránt jellemző a meglehetősen tagolt, erős lejtésviszonyokat tartalmazó területi adottság, a laza beépítettség. Gyakoriak a nagyobb szőlőterületek és a kiskertparcellák is gyümölcsös -, szőlős és hobbikertekkel, így ezen a területen erős a rekreációs funkció. Ezek a részek zömében szegényes házakkal beépítettek, de gyorsan szaporodnak a felső-középosztály igényes családi házai is a Mecsekoldalon. A Pécs Dél-1 terület a városnak a Zsolnay út, Pécsváradi út alatti területét foglalja magába, amely keleti irányban a város határáig, nyugati irányban az Árpádváros kivételével a Siklósi útig tart. A területen az ipari terület-felhasználás a jellemző, amit a hőerőmű és már rekultivált és még működő zagytavak vagy az ipari park korszerű létesítményei reprezentálnak. A zagyolási technológia, illetve a zagyolás területi elhelyezése lehetőséget teremt arra, hogy ezeknek a területeknek a felhasználásával egy viszonylag nagy, összefüggő vízfelületet kapjon a nyílt vizek hiányától szenvedő város. Felhagyott, barna mezős iparfejlesztésre alkalmas területek is szép számmal vannak ebben a területegységben. Újhegy kellemes kisvárosias lakóterület, Gyárváros, Basamalom, és a Balokány lakóterületei viszonylag kisebbek, szegényesek és sűrűn beépítettek. A volt Pécsi Állami Gazdaság központjában is van egy kisebb lakóterület, de fontosabb a szállodája, tava, lovardája, melyekkel a város kedvelt rekreációs területe. A Pécs Dél-2 terület a város déli részének másik, a Siklósi úttól nyugatra fekvő nagy szeletét öleli fel, de ide sorolták az Árpádvárost is. A kertvárosi tisztviselőtelep kisvárosias családi házas beépítése alatt a Megyer városrészben és az Árpádvárosban felépült lakótelepen hozzávetően annyian élnek, mint Szekszárdon összesen. Az itteni lakótelep nagy körültekintéssel, a modern városfejlesztés szempontjait figyelembe véve került kialakításra, rendelkezésre állnak az intézmények és

189 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP kiszolgáló létesítmények és a közparkok. Épületállománya elsősorban energetikai szempontból mára elavult, az épületek hőszigetelése sürgető feladat. Málom többszintes, lakótelepi formában történt beépítését táji környezete miatt nem hiába hívják Rózsadomb -nak. Málom régi falurésze a város kedvelt családi házas beépítése. Postavölgy kellemes, falusias, kisvárosias településrész. A városrészben található Malom-völgy kedvelt rekreációs terület. A városrészt jellemzően az alacsonyabb végzettségű, fiatalabb korösszetételű, magasabb gazdasági aktivitású (elsősorban fizikai dolgozó) népréteg lakja. A terület nyugati határán túl sorakoznak a multinacionális cégek bevásárló központjai, de a sajátos területhasználat okán ez egy külön területegységként kezelendő. Megjegyzendő, hogy a város első plázája a Megyer városrészben épült fel. Somogy-Vasas-Hird Uránváros Nyugati ipari terület Városrészekhez kapcsolódó célok és akcióterületek Ebbe a városrészbe a városhoz csatolt, falusias jellegüket máig megőrző, a város nyugati részén, a 6-os út felett lévő falvak kerültek. Somogy lakossága jellemzően mezőgazdasággal foglalkozott, Vasas főként bányász település volt. Hird lakossága vegyes ipari és mezőgazdasági összetételű volt. A Hirdre telepített Kenderfonó, és a BVM beton előregyártó telepe komoly foglalkoztatók voltak. A bányászat mindazonáltal mindhárom település lakosságának foglalkoztatásában jelentős szerepet játszott. Az uránvárosi terület, részben az uránvárosi (Újmecsekalja) lakótelepet, részben a tőle nyugatra lévő, vele szimbiózisban élő Kovácstelepet foglalja magába. Az uránvárosi lakóterületet kellemessé teszi erős fásítottsága és a laza szerkezetű beépítése következtében megmaradt térélmény. Napjainkban zajlik itt egyfajta generáció-váltás, a területre egyre több egyedülálló fiatal és fiatal házas költözik. Az EKF program keretében a újjáépült a városrészközpont, a leromlott, elhasználódott állapotban lévő főtér és a hozzá csatlakozó park. A nyugati kereskedelmi övezet tartalmazza a nagy bevásárlóközpontok és parkolóik területét. A kereskedelmi övezet Pataccsal szemben, a 6-os út déli oldalán épült fel Városfejlesztési célok és fejlődési irányok Az fejlesztési stratégia a gazdasági, társadalmi és környezeti szempontoknak való megfelelést, illetve a fenntarthatóságot is alapvető kritériumként véve figyelembe határozta meg tematikus és városrészi céljait és ugyanezen elv vezérelte a időszakra vonatkozó - akcióterületek kijelölését is. 5 funkcióbővítő akcióterület került nevesítésére. Az akcióterületek esetében indikatív költségbecslés nem készül, mert a számos bizonytalansági tényező és a becsléshez szükséges előzetes tanulmányok, felmérések hiánya nem tette lehetővé még csak megközelítő becslés elvégzését sem. Az alábbi táblázat az IVS-ben megfogalmazott városrészekhez kapcsolódó célokat és a célokhoz kapcsolódó beavatkozások akcióterületeit foglalja össze (a közlekedési vonatkozású tartalmakat kiemeltük):

190 Uránváros Somogy- Vasas-Hird Pécs-Dél 2 Pécs-Dél 1 Meszes- Pécsbánya Mecsekoldal Belső városrészek Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP táblázat: Városrészek fejlesztési céljai és ezek közlekedési vonatkozásai (forrás: IVS) VÁROS- RÉSZEK FEJLESZTÉSI CÉLOK A közösségi közlekedés elérhetőségének javítása, az ingázásból adódó közlekedési terhelés csökkentése a belső városrészekben o Szükséges a vasút és a távolsági busz pályaudvarainak térbeli egymáshoz közelítése, egymás közelébe telepítése. A buszpályaudvar elhelyezését meg lehet oldani a MÁV használaton kívüli területein, a vasútállomás és a K-i felüljáró között. o A közlekedési, tömegközlekedési, parkolási problémák megoldása. A funkcióját vesztett épületek hasznosítása és funkcióhiányos területek újra pozicionálása, kiemelten a Magas-ház problémájának megoldása AKCIÓ- TERÜLETEK AT 1. Belváros EKF városrész AT 2. Intermodális fejlesztés A funkcióját vesztett rekreációs intézmények területének revitalizálása, a térség turisztikai vonzerejének és szolgáltatási kínálatának megújítása o A terület közlekedési kapcsolatainak fejlesztése egy új megközelítési útvonal kialakításával lehetséges, amely a Marx út, valamint a Bittner Alajos út folytatásában tervezett gyűjtő utakat a Gyükés területén keresztül vezetné a Vidámparkhoz. Így biztosítva lenne a terület megközelíthetősége a keleti városrész felöl, másrészt feltárásra kerülne a több évtizede tájrendezett volt gyükési külfejtés területe. AT 3. Szigeti városrész Szociális városrehabilitáció megvalósítása, a Pécsbánya, Hősök tere, György-telep térségére fókuszálva Az egykori bányaterületek rekultivációja, hasznosítása A zagyelhelyezéssel érintett Tüskésrét, rekultiváció utáni hasznosítása, rekreációs, szabadidős, energetikai célra A Pécsi Ipari Park újrapozícionálása, befektetések ösztönzése o Az ipari park vonzóvá tételéhez, életre keltéséhez alapvetően az autóbuszközlekedés megoldása és legalább a minimális szolgáltatások helyben történő biztosítása szükséges. AT 5. Tüskésrét Alsóbalokány Biogáz erőmű létesítése, a szennyvíz kezelés és a egykori bányászati tevékenységgel kapcsolatban érintett területek energianövény termelési célú hasznosításával A lakótelepek felújítása az energiahatékonyság növelése érdekében, kiegészítő szociális és közösségfejlesztő beavatkozásokkal kísérve A Déli Ipari Park betelepülésének elősegítése Funkcióját vesztett ipari, kereskedelmi, szolgáltató övezet területhasználatának újragondolása az Északmegyer-Füzes településrészeken (vásártér, egykori szennyvíztelep, konténer pályaudvar, Expo Center) o A terület fő közlekedési tengelyeinek megépítése, közösségi közlekedés fejlesztése. AT 4. Északmegyer - Füzes dűlő A lakókörnyezet fejlesztése, a szegregálódó településrészek felzárkóztatása szociális és közösségfejlesztő beavatkozások révén A fiatalok számára vonzó lakókörnyezet kialakítása infrastrukturális és szolgáltatás alapú fejlesztések révén

191 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A 99. ábra mutatja a fenti táblázatban összefoglalt akcióterületek elhelyezkedését. Vázlatosan tartalmazza továbbá a Közlekedésfejlesztési Stratégiában megfogalmazott, illetve jelen megbízás keretében vizsgált fejlesztéseket, melyek a következőek: a javasolt hosszútávú közúthálózat fejlesztés elemei; az agglomerációs vasúti fejlesztések (Szentlőrinc, illetve Somogy, Vas és Hird településrészek felé); kelet-nyugati és észak-déli közlekedési tengelyek fejlesztése, kötöttpályás hálózat vizsgálata során kialakult lehetséges folyosók nyomvonala. Addicionális területfejlesztő hatás Északmegyer térségében Látható, hogy a fenti fejlesztések összhangban vannak az IVS akcióterületeivel, illetve megállapítható, hogy a kelet-nyugati folyosó fejlesztésével közlekedési fejlesztés is fogja érinteni a Meszes és Uránvárosi területeket (az IVS konkrét közlekedésfejlesztési célokat nem rendel ezen városrészekhez), illetve a kötöttpályás vagy BRT fejlesztés előzetes nyomvonalai melynek hatását a megvalósuló IMCS közelsége tovább erősítheti a déli 2. városrész északi részére igen komoly hatással lehet. Ez a terület az Intermodális (AT 2.), Északmegyer-Füzes dűlő (AT 4.) és Tüskésrét-Alsóbalokány (AT 5.) akcióterületek közé esik. Mivel ez a terület a településrendezési terv szerint a beépítésre szánt területek esetében o o o o o o kereskedelmi, szolgáltató gazdasági zóna (GKsz), különleges kereskedelmi célú zóna (Kke), központi vegyes zóna (Vk), településközpont vegyes zóna (Vt), kertvárosias lakózóna (Lke), különleges közhasználatú építményi zóna (Ki). A beépítésre nem szánt területeken belül pedig o o védelmi rendeltetésű erdőzóna (Ev), közpark zóna (Z) jellegű, így megállapítható, hogy a megvalósuló intermodális központ és az agglomerációs vasúti fejlesztések, illetve az észak-déli folyosó kötöttpályás vagy

192 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP BRT-s fejlesztése, kiegészülve a déli tehermentesítő út által indukált forgalom átrendeződés és generálódás hozzájárulhat egy addicionális területfejlesztő hatás kialakulásához. A kérdéses terület fentiekben bemutatott beépítési jellegei miatt lehetőség nyílik rá, hogy ezen a területegységen a térség típusától függően egyes területeken kereskedelmi, más helyeken pedig rekreációs és közösségi funkciók alakuljanak ki. 99. ábra: Pécs közlekedési fejlesztései és az IVS- akcióterületeinek bemutatása Közlekedési igények prognózisa A várható társadalmi-gazdasági tendenciák A forgalmi igények jövőbeni alakulását egyrészt meghatározzák általános tendenciák, amelyek a város és térsége egészére érvényesek, mint pl. a lakosszám változása, a gazdasági mutatószámok (pl. GDP alakulása) és a személygépkocsi ellátottság (motorizáció). Lokális szinten pedig a fenti mutatók helyi változásai, és az ezt befolyásoló vagy követő helyi beruházások módosíthatják az általános prognózist, ezek a tényezők körzetekhez rendelve vehetők figyelembe (pl. új lakópark, irodaház, bevásárlóközpont várható létesítése egyes körzetekben). Bemenő adatként a Megbízóval egyeztetett területfejlesztési tervek, elképzelések szolgálnak.

193 Motorizáció [szgk/1000 lakos] Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A következőkben a fenti két jellemzőt befolyásoló tényező figyelembe vételének módszertanát mutatjuk be A mobilitást befolyásoló általános tényezők Gazdasági, társadalmi jellemzők Gépjármű-tulajdon A személyek közlekedési igénye, a napi helyváltoztatások száma sok tényező függvénye. Függ egy adott térség ellátottságától, a közlekedési infrastruktúra színvonalától, a motorizációtól, a lakosság jövedelmi viszonyaitól, stb. A mobilitás így a javuló feltételek mellett lassan növekszik, azaz az egy főre eső napi helyváltoztatások száma is bár igen lassan nő. A személygépjárműszám meghatározó az egyéni utazások számában. A város átlagos gépjármű-ellátottsága a hasonló városoké között a magasabbak közé tartozik (Pécs kb. 310 szgk/1000 lakos; Debrecen 306; Szeged 281; Győr 331, Miskolc 253). A motorizáció mértéke egyes területeken lényegesen magasabb is a városi átlagnál. Ezek elsősorban a kertvárosi, újonnan beépített lakóterületek, ahol háztartásonként több gépkocsi is található. A korábbi években a gépjárműtulajdon gyorsan, 2000 és 2005 között kb. 15 %-kal nőtt. A növekedés ekkor lelassult és a 2008-as 312 körüli értéken stabilizálódott (2010. évi adatok szerint 307 szgk/1000 lakos) ábra Motorizációs index Pécs vonzáskörzetében 2010-ben (adatok: KSH) A növekedés lelassulásának egyik fő oka a 2008-ban kezdődött gazdasági válság. Általánosságban igaz, hogy a gazdasági növekedés és a gépjárműtulajdon változása között jól kimutatható összefüggés van. Magyarországon ez együtt járt a forint árfolyamának gyengülésével és ezen keresztül a gépkocsik drágulásával. Az új autó eladások főként az egyéni vásárlók körében csökkentek, de a céges eladások mértéke is lényegesen csökkent. Második fő okként a az üzemanyagok árának hirtelen drasztikus csökkenését jelölhetjük meg, ami az utazási teljesítmények visszafogásához és a forgalom érzékelhető csökkenéséhez is vezetett.

194 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Harmadik vitathatatlan okként az elsősorban a fiatal városi generáció körében megjelenő megváltozott életstílust jelölhetjük meg, amely a személygépkocsit kevésbé fontosnak tartja a városi közegben, míg a kerékpározást tekinti trendi módnak. Egyes városokban ennek következményeként látványosan növekszik a kerékpár használat. Feltételezhető, hogy mindezek mellett a jövőben továbbra is a személygépkocsik számának növekedésére lehet számítani, különösen, ha a gazdasági növekedés a tervezett módon megindul. A növekedés jellemzően a közösségi közlekedéssel kevésbé ellátható kertvárosi területeken gyorsabb, a lakótelepi és városi körzetekben kevésbé intenzív. Ez korlátozó intézkedések hiányában, illetve alternatívák (kerékpár, közösségi közlekedés) fejlesztése nélkül a személygépkocsival megtett utazások számának növekedését vonja maga után. Népesség alakulása Pécs népességi adataiban az eddigi folyamatok folytatása várható. A demográfiai adatok lassú változást mutatnak az évek során. Pécs MJV hatályos Településszerkezeti Terve 3 (továbbiakban TSZT) alapján Pécs népességének 2020-ra várható prognózisa kedvező esetben évi népességszámon, azaz 160 ezer fő körül alakulhat. A gazdaság további lassulásával, a munkahelyek számának csökkenésével és a népesség természetes fogyása mellett a város tovább veszít vonzásából, ami a pécsi lakosság számának lassú csökkenését eredményezi ábra Az állandó népesség számának alakulása Pécsen és a kistérségben A szuburbanizációs folyamat (kiköltözés a környező településekre) egyes divatos településeken növekedésben, míg főként a kisebb, rosszabbul ellátott és öregedő településeken inkább lassú csökkenésben mutatkozik. Ez jól megfigyelhető például Kozármisleny adatain, amely az elmúlt időszakban gyors növekedést mutatott és ez a legutóbbi években is megmaradt, bár üteme lelassult. 3 Településszerkezeti Terv, december

195 Ft/adózó Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP % 75% 50% 25% 65 év felettiek év között 14 év alattiak 0% Pécs Kozármisleny 102. ábra A lakossági korcsoportos összetétele, Pécs és Kozármisleny A városban az egy adózóra jutó SZJA (1 991 eft) meghaladja a pécsi értéket, ami a magas jövedelmű lakossági réteg magas arányára utal. A lakosság összetételében az idősek aránya is alacsonyabb, de magasabb a 14 év alattiak részaránya Pécs Baranya összesen év 103. ábra Az egy főre jutó SzJA értékének változása Pécsre és a kistérségre A szuburbanizálódásban szintén nem várható változás a belterületi lakóövezetek felértékelő fejlesztése, társasházas bővítése, életminőségének javítása nélkül. Pécs agglomerációja ennek megfelelően ugyanezen időszakokban a TSZT szerint is mérsékelten növekedhet, elérheti az 55 ezer főt. Ez a tendencia az utazási távolságok növekedését, illetve a személygépjármű-használat további erősödését vonja maga után. Turizmus A városban a turizmus fellendítése megkülönböztetett figyelmet kap. A kulturális turizmus és a városmag műemléki jellege kiemelt fontosságú, ezen kívül időszakos rendezvényei nagy tömegeket vonzanak. A környéken meglévő fürdőhelyek (Siklós, Harkány), a borkultúra közeli reprezentáns térségei (Villány), a nemrégiben megépült Pécsi konferencia- és koncertközpont, a Zsolnay negyed a minőségi turizmus lehetőségeit bővíti, amely évszaktól független keresletet teremt. A célok között szereplő élményfürdő és egészségközpont megépítése ugyancsak a magasabb jövedelmi kategóriájú, várhatóan nagy arányban külföldi látogató-

196 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP közönséget célozza. A várakozások és törekvések szerint a városba látogatók száma ezután is növekedni fog. Ez a közlekedésre érezhető terhet ró a távolsági közlekedés területén, ugyanakkor problémamentes, színvonalas, a helyismerettel nem rendelkezők számára is könnyen átlátható megoldása a város számára a jövőben az attraktivitás egyik fontos kérdése lehet. Egészségügy Felsőoktatás Gazdaság Az egészségügyi rendszer átalakítása során az ellátás centralizálódik a regionális és megyei központokban. Az ellátórendszer jelentős átalakítása, az Egészségügyi Nagytérségi Hálózat és a nagytérségi központok létrehozása a pécsi fekvőtebeteg-ellátó egységek szerepét várhatóan felértékeli, forgalmuk növekszik. Ez az ellátási egységek, a klinika területének jó közlekedési kapcsolatait teszi szükségessé. A rendszer sajátosságai miatt forgalom növekedése elsősorban a városon kívüli területekről, kistérségi és regionális vonzáskörzetből várható, ezért a közösségi közlekedésben a távolsági vasúti és autóbuszos és a helyi kiszolgálás közvetlen, gyors és egyszerű kapcsolatának megteremtése szükséges. Emellett a város felsőoktatási centrum szerepe, egyetemvárosi funkciója is jelentős mobilitási igényt generál, elsősorban a tömegközlekedés iránti igényt növeli. Az oktatási rendszer átalakítása a Pécsi Tudományegyetem helyzetét is érintette. Az egyetem fejlesztési céljai szerint a kutatóegyetemi státus és a kiemelt felsőoktatási intézmény cím megszerzése szerepel. A Science Building megvalósulásával és a célok elérésével az egyetem vonzereje hazai és nemzetközi viszonylatban is megerősödik, megnyitva az utat a tudás- és innováció központú ipar erősödése felé. A hallgatói létszám jövőbeni alakulását ellentétes hatások befolyásolják. Az intézmények számának csökkentése a megmaradó egyetemek fejlődése és létszámának növekedése irányában hat, a finanszírozási rendszer átalakítása azonban csökkenő hatást vált ki. A képzési irányok jellegéből kiindulva rövid távon a tanuló hallgatói létszám kismértékű csökkenését valószínűsítjük, amely középtávon a jelenlegi szint közelében stabilizálódnak. A diákok mobilitási igényeinek kiszolgálására melyek főként a nem motorizált és a közösségi közlekedési módokat érintik az egyetemi városrészek közötti jó kapcsolatok kialakítása szükséges. A város gazdasági nehézségekkel küszködik. A termelő gazdasági egységek száma az elmúlt időszakban fogyásnak indult, a munkahelyek száma csökken. A fejlesztési céloknál megjelölt kitörési irányok között a K+F+I szektor fejlesztése szerepel a legfontosabbak között a szolgáltatások, a turizmus és az oktatás mellett. Az oktatás fejlesztésével a külföldi hallgatók létszáma, az oktatók, kutatók száma, valamint a kutatáshoz kapcsolódó, K+F tevékenységet végző spin-off cégek, gazdasági egységek számának növelése a cél. Az információs ipar a városban immár hagyományos tevékenységnek számít. Bár a jelenlegi gazdasági környezet nem kedvez a befektetéseknek, mégis jó esély látszik a már meglévőkhöz hasonló termelést végző vállalatok városba vonzására (tárgyalások folynak pl. a Huawei-jel a térségben folyó tevékenység termelés és logisztika növelésére). A befektetések egyik elsődleges szempontja a befektetőbarát környezet, amelynek része a városi infrastruktúra korszerűsége és hatékonysága, az épített környezet minősége, vala-

197 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP mint az életminőség. A gazdasági szolgáltató szektor a fejlett pénzügyi, banki és biztosítási szolgáltatásokkal járul hozzá mindehhez. Ezek megléte segíti a város térségi szerepének fejlesztését, a határokon átnyúló régió központjává válást. A szolgáltatások hozzáféréséhez fontos a jó térségi elérhetőség, valamint a városon belüli közlekedés magas szolgáltatási színvonalának biztosítása. A jó fizetőképes keresletet jelentő, magasan képzett, külföldi és hazai dolgozói réteg számára ugyancsak fontos a kényelmes, magas szolgáltatási színvonalú tömegközlekedés. Feltételezhető, hogy az általános gazdasági helyzet javulásával a gazdaságfejlesztési erőfeszítések is eredményt hoznak. Kedvező forgatókönyv mellett középtávon a munkahelyek számának növekedését vetítjük előre, amely a jelenlegi - lényegében stagnáló szintről indulva 5-8 év alatt további termeléshez kapcsolódó munkahelyet eredményez. A munkaerő részben a városiak foglalkoztatottságát javítja, nagyrészt azonban az agglomeráció területéről vonz munkaerőt. A beruházások elsődleges célterülete a Pécsi Ipari Park és a Déli Ipari Park, illetve a város környékének településein kialakított hasonló területek. Ugyancsak feltételezhető, hogy a térségben további munkahelyek jönnek létre a gazdasági termelő ágazatokban, melyek azonban inkább a helyi, akár alacsonyabb képzettségű munkaerő foglalkoztatásával működik. Városi közlekedéspolitika A városi közlekedéspolitika (a mobilitási trendek mérséklése, parkolás szabályozása, a közösségi közlekedés és a kerékpározás támogatása, előnyben részesítése, ehhez kapcsolódóan a forgalomcsillapítás) alapvetően meghatározza a közlekedők eszközválasztását és ösztönzi a környezetkímélő, nem motorizált és közösségi közlekedési módokat. Mintegy három évtizede közlekedés-szakmai tény, hogy a felmerülő problémák megoldására nincs kétféle lehetőségük a városoknak. A közúti kapacitások növelésével a motorizációs igények korlátlan kiszolgálása fejlett, prosperáló gazdaságokban nem járható út. A mindenkori kereslet mindig meg fogja haladni a kínálatot, ez a folyamat öngerjesztő, nem fenntartható, a városi életminőséget drasztikusan rontja. A városnak a közlekedési rendszer differenciált fejlesztésével, átalakításával és tudatos, tervezett menedzselésével kell befolyásolni a keresletet. Ma Pécs közlekedéspolitikájában ellentmondásos törekvések is megfigyelhetők. A belső városmag autómentessé vált, de a bevezető gépjárműforgalmi kapacitásokat nem csökkentik vagy fejleszteni tervezik. A parkolás-szabályozás az alapvetően korszerű zónás rendszerre épül ugyan, de a gyakorlatban a közlekedési szokások befolyásolására csak korlátozottan alkalmas (a parkolók a belvárosban vannak). A már egy évtizede megfogalmazott autóbusz előnyben részesítési megoldások nem valósultak meg, a kerékpározás még mindig főként szabadidős tevékenységként kezelt. A szuburbanizációs folyamatok gátolása helyett a bevezető közúti kapacitások fejlesztése szerepel a tervekben az elővárosi közlekedés vasútra terelésének egyébként korszerű gondolata mellett. Városi támogatás híján pedig a tapasztalatok szerint a közösségi közlekedés nem versenyezhet eredményesen az egyéni gépjárműves közlekedéssel.

198 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Szabályozási környezet A jelenlegi állami szabályozási környezetben az utóbbi években több olyan változás is történt, amely a közösségi közlekedés prioritását hangsúlyozó, elfogadott közlekedéspolitikával szemben tovább nehezíti a szolgáltatók versenyképességét: változtak az árkiegészítés és az ingyenes utazásra jogosultak után járó támogatás szabályai (százalékos helyett fix összegű támogatás); az inflációt és így a költségek növekedését nem követi a normatív támogatás emelkedése; megmaradt az ingyenes utazásra jogosultak köre (65 éves kor fölött ingyenes); több lépcsőben emelkedett a viteldíjak ÁFÁ-ja (ez tarifaemelést jelent, de a szolgáltató bevételeit nem növeli); növekszik az üzemanyagok ára és növekedett azok jövedékiadó-tartalma; a fentiek mellett pedig (szintén több lépcsőben) emelkedett a személygépjárművek után igényelhető költségtérítés összege is. A fenti intézkedések miatt egyrészt a szolgáltatók pénzügyi helyzete romlik, másrészt az eszközválasztásban az egyéni közlekedést segítik az utazások árán keresztül Gazdasági és demográfiai trendek és prognózis A prognózis forrása A prognózis készítése során a várható gazdasági növekedés és a demográfiai előrejelzések alapján, forgatókönyvek szerint adunk előrebecslést a várható változásokra. A GDP előrejelzésére elérhető források általában országos makroszintű adatokat tartalmaznak. A 2012 első félévben kiadott hivatalos kormányzati előrejelzés még 1,6%-os idei növekedéssel számol, amelyet azonban a kiadott közlemény szerint a 3. negyedév végén módosítani tervez. Az MNB és gazdaságkutatással foglalkozó más intézetek a jövő évre legfeljebb 0,5-1% százalék közötti növekedést prognosztizálnak. a jelenlegi adatok alapján 2014-re adott becslés 2,5%-os növekedést valószínűsít, de rendkívül széles bizonytalansági intervallummal.

199 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra Az MNB szeptemberi országos GDP előrebecslése Távolabbi friss adatokon alapuló előrejelzés a magyar gazdaságra nem áll rendelkezésre. Ennek megfelelően a rövidtávú GDP előrejelzésre a fenti adatokat (MNB és NGM rövidtávú prognózis), a makropálya távlati alakulására korábbi tanulmányokban alkalmazott becsléseket veszünk figyelembe. A teljes városi és vonzási közlekedési rendszerre vonatkozó előrebecslés alapját az Országos Főúthálózat-fejlesztési Program értékeléséhez is használt országos forgalmi modell és a hozzá készült országos előrejelzéseken alapuló, forgalmi körzet szintre lebontott prognózis adja. A következő diagram tartalmazza az országos, a dél-dunántúli GDP prognózisát, valamint az előrejelzést a következő településméretek szerint: 30 ezer fő fölötti népességű dél-dunántúli települések ezer fő közötti népességű dél-dunántúli települések 10 ezer fő alatt népességű dél-dunántúli települések

200 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra A GDP hosszútávú előrejelzése a régióra és a régió településeire mérettől függően Területfelhasználás városon belüli körzet szintű változások Az általános gazdasági és mobilitási tendenciák eltérő mértékben lesznek igazak a város különböző területegységeire. A városrész illetve ezt a forgalmi modell adataira lefordítva, körzet szintű változásokat több tényező is befolyásolja. Ilyen a városszerkezet változásai, a végbemenő területfejlesztések, lakóterületi, kereskedelmi vagy ipari jellegű beruházások. Területfejlesztések hatása A jövőbeni forgalom meghatározásához figyelembe kell venni a településszerkezet rövid- és hosszútávon várható változásait is, konkrétan a következő tényezőket: a lakóterületi fejlesztéseket, melyek új közúti és a tömegközlekedési helyváltoztatásokat eredményeznek; az egészségügyi és kisebb mértékben az egyetemi és egyéb intézményi átszervezések következtében a célpontok és forgalmi igények átrendeződését, új kereskedelmi fejlesztési területek hatását, amelyek többlet-forgalmat keltenek és vonzanak; az irodafejlesztéseket, amely szintén forgalomnövekedést generálnak; az iparterületek növekedését, melyek hasonló hatása elsősorban a tehergépjárműforgalomban jelentkezik.

201 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A jövőben várható forgalmi adatok becslésénél a következő feltételezésekkel élünk: a lakosság jelenlegi összetételében fontosabb társadalmi-gazdasági jellemzők szerint lényeges, nagymértékű változás nem következik be, a közlekedési hálózat fejlesztése követi a területfejlesztést, az új beépítésű területekre is biztosítja az eljutási lehetőségeket, az új beépítések következtében egy adott területen jelentkező aktivitásból keletkező többlet-forgalom fajlagosan megegyezik a jelenlegi, hasonló aktivitású területeken tapasztalható forgalom mértékével. Városszerkezet változása Várható területfejlesztések, típusok Jelentős úthálózati fejlesztések nélkül a város jelenlegi szerkezetében nem várható lényeges változás. A városközpont funkciója várhatóan megmarad, de a városmag a Rákóczi út déli oldalán várhatóan még jobban kitolódik. A fejlődés emellett a mai megyeközponti funkciók erősödésében várható, amely a lassan növekvő forgalomban jelenik meg. A fejlesztések elsősorban a meglévő foghíjtelkek beépítésére korlátozódnak a városközponton belül. Az egyetemi fejlesztések a jelenlegi területek mellett az EKF kapcsán megindított beruházások folytatásaként a keletre kiterjesztett belváros területén (Zsolnay negyed térségében) jelentkeznek. Az ipari parkok beépülése lassan folytatódik, ebben várhatóan a Pécsi Ipari Park gyorsabb fejlődésére lehet számítani. Rövid és középtávon nem várható lényeges előrelépés Tüskésrét térségének fejlődésében. Közép- és hosszútávon feltételezzük, hogy a 6-os út városon áthaladó szakaszának kiváltására tervezett új út kiépül legalább a Megyeri út és a Siklósi út között városi főút kialakításában. A Tüskésréti út - Északmegyer dűlő nyomvonalában tervezett útszakasz így lehetőséget ad a térség fejlesztésének megindítására. A városszerkezeti változások becslése során figyelemmel kell lennünk azonban a térségben jelen lévő beruházási potenciálra, amelyben középtávon sem várható lényeges növekedés. Várható, hogy a fejlesztések fokozatosan, a legkedvezőbb fejlesztési lehetőségekkel rendelkező pólusokon és tengelyek mentén megindulva zajlanak. Az IVS szerint a településrendezési eszközöket és fejlesztési stratégiákat megalapozó településfejlesztési koncepció Pécs város esetén évben készült, évben felülvizsgálatra került, de mára mindenképpen elavult és idejétmúlttá vált, a városnak új irányokra, új célokra és lendületes, dinamikus, egyedi, innovatív és fenntartható fejlődési pályára kell állnia. Ennek megalapozásaként elsődleges feladat, hogy évben a városnak el kell kezdenie a város új településfejlesztési koncepciójának megalkotását. Ennek elfogadását követően valósulhat meg a településrendezési eszközök újragondolása, célszerűen új településszerkezeti és szabályozási terv, új építési szabályzat elkészítése. A településfejlesztési koncepció aktualizálása az IVS iránymutatásaival összhangban ben elkezdődött, lényegében jelen projektre vonatkozó megvalósíthatósági tanulmányokkal párhuzamosan készül. A koncepció elfogadása hiányában, az új területfejlesztési irányok elfogadásáig a meglévő anyagok, elsősorban az IVS és a közlekedésfejlesztési terv alapján fogalmazhatjuk meg a várható fejlődési irányokat.

202 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A városban több kereskedelmi-, szabadidős-, iroda- és lakásfejlesztési beruházás folyamatban van, vagy előkészítés, tervezés alatt áll. Minden ilyen fejlesztés befolyásolja az adott terület közlekedési igényeit, amelyet a prognózis készítésekor szintén figyelembe kell venni. Az egyes körzetekre vonatkozó jellemzők megváltozása befolyásolja az egyes körzetek közötti és a körzeten belüli utazási igényeket. A közlekedési kihatások szempontjából három csoportot lakóterületi, kereskedelmi és ipari jellegű fejlesztések határoztunk meg, melyek a forgalmi igények szempontjából eltérnek. A lakosszám alapvetően a körzetből kiinduló, a gazdasági szervezetek mennyisége és minősége pedig a körzetbe irányuló utazások számát változtatja meg (és természetesen hatással van a többi körzet utazásaira is, hiszen sok esetben csak az utazási viszonylatokat változtatják meg, nem feltétlenül generálnak új utazásokat). A lakóterületi fejlesztések a város több pontján, elszórtan helyezkednek el. A TSzT alapján a lakásellátottság vonatkozásában elsősorban a magánerős, vállalkozói programok jelentősek, a város különböző területein valósultak meg lakóparkok, telkes beépítések, valamint kertvárosban bérlakásokat tartalmazó tömb létesült. A jövőben is ilyen, jellemzően kis, néhány száz lakásos beépítések várhatók a mai, már meglévő lakóterületek mellett, vagy azok közelében. A lakosszám növekedése elsősorban az új kertvárosi területeken várható, ilyen Pécs területén Málom, Újhegy, Árpádváros és Postavölgy, illetve a külső városrészeken Somogy és Vasas. A vonzáskörzetben elsősorban a déli agglomeráció települései voltak a vándorlás célterületei, és azok ma is. Legnagyobb mértékben Keszü, Nagykozár, Bogád, Pogány és Kozármisleny népességszáma növekedett az elmúlt évtizedekben, emellett Pellérd és Bicsérd területén növekszik a lakóterületek nagysága. A hegyoldali lakóterületek folyamatos növekedése szintén folytatódni látszik, nagy igény mutatkozik újabb területek belterületbe vonására. Nagy forgalmat generáló kereskedelmi egységek, 10 ezer m2 fölötti alapterületű bevásárlóközpontok megjelenése elsősorban azokban a térségekben várható, amelyek már ma is ilyen funkciójúak, pl. 6-os főút belterületi szakaszai mellett a város keleti és a nyugati oldalán (Makay út és Zsolnay út). Emellett a déli városrészben is előkészítés alatt álltak hasonló beruházások, ezek elsődlegesen az 58-as főút (Siklósi út) mellé települnek. Megvalósulásuk ugyanakkor a gazdasági visszaesés következtében évek óta halasztódik, kedvező gazdasági fordulat esetén is legkorábban 1-2 éves időtávban várható a tényleges megvalósulásuk. Ezek a kereskedelmi fejlesztések jelentős forgalomvonzó hatást jelentenek, mivel koncentrálják a kiskereskedelmi kínálatot, így a bevásárló forgalmat is. Kisebb kereskedelmi egységek jellemzően a lakóterületi fejlesztésekkel összefüggésben jöhetnek létre, emellett hasonlóan az elmúlt évekhez a ma ellátatlan területek kiszolgálására, pontszerűen létesülnek közepes méretű üzletek (várhatóan 5 ezer m2 alatti alapterülettel). A gazdasági területek fejlődésének új területei elsősorban továbbra is a város kelet-nyugati tengelyének két végén találhatók, az ipari fejlesztések itt, a már működő két ipari park területén valószínűsíthetők. Ezt egészíti ki a déli, fejlesztésre kijelölt iparterület, mely terület az M60-as autópálya megépülésével várhatóan felértékelődik. A beépítés üteme ugyanakkor a térség fejlődésétől nagymértékben függ, és a jelenlegi tőkehiányos időszakban elsősorban

203 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP más városi területek beruházásai helyeződhetnek át ide (a folyamat akár potenciális barnamezős területeket érintő beruházások kárára is lehet). A város területének további terjeszkedése sem városszerkezeti, sem közlekedési szempontból nem lenne kedvező. A hatályos TSzT és az IVS alapján a rekreációs célú fejlesztések térsége továbbra is elsődlegesen a Balokány és Tüskésrét, valamint Kertvárosban a Napliget és Málom területe. Továbbá mindenképpen figyelembe veendő az előzőekben megemlített a vasút déli oldalán tervezett vegyes funkciójú fejlesztési terület. Szolgáltatók Műszaki leírás Közlekedési hálózati változások és forgalmi prognózis A megvalósíthatósági tanulmányban a mai közlekedési rendszer jellemzőinek felmérése és értékelése a jelenlegi helyzet megismeréséhez szükséges, a tervezés alapjait jelenti. A projektjavaslat (kiválasztott változat) várható forgalmi hatásainak modellezéséhez azonban elengedhetetlen a jövőbeni közlekedési igények előrejelzése. A forgalmi előrebecslés két időtávra készül el: a projekt első ütem megvalósulásának időtávja (2016), valamint hosszútávra, a második ütem megvalósulásának idejére (2027), megbecsülve a várható közlekedési igényeket és forgalomnagyságokat. Feltételezésünk szerint a közlekedési ágazatok üzemeltetése nem változik a jelenlegi helyzethez képest: a közutakat egyrészt a Magyar Közút Nonprofit Zrt. másrészt Pécs MJV Önkormányzatának ezért felelős szervezete (a BIOKOM Kft. vagy utódja) üzemelteti. A közösségi közlekedési közszolgáltatást a város helyi közlekedésében a Tüke Busz Zrt., az agglomerációs forgalomban pedig a Pannon Volán Zrt. (illetve a jelenlegi átszervezés eredményeként a Dél-dunántúli Közlekedési Központ Zrt.) nyújtja. A nélküle állapotban az feltételezhető, hogy a jelenlegi közlekedési rendszerben nem történnek alapvető változások. A pécsi vasúti Főpályaudvar a jelenlegi helyén, a jelenlegi elrendezés és műszaki színvonal mellett végzi a vonatok kezelését és szolgálja ki az utasforgalmat. A felvételi épület felújítása megtörténik, így az utasok kiszolgálása a mainál kényelmesebb és biztonságosabb körülmények között zajlik majd, de az utasok közlekedési kapcsolatai a helyi és helyközi közlekedés irányában, valamint a vasútállomás autós és gyalogos megközelíthetősége és belső közlekedési rendje alapvetően nem változik. A helyközi (Pannon Volán Zrt.) autóbusz állomás DDOP projekt keretében jelenleg futó korszerűsítése befejeződik, ez ugyanakkor az állomás kapacitását, alapvető kialakítását nem érinti. Az Indóház téri helyi autóbusz végállomás a jelenlegi formájában és funkciókkal megmarad, legfeljebb a közterületen szükséges felújítási, állagmegóvási munkák történnek meg. Az intermodális csomópont létesítését és működését befolyásoló, de attól elkülönülten megvalósítandó fejlesztés a kötött pályás közlekedés kialakítását célzó projekt. Mivel az is a megvalósíthatósági tanulmány készítési fázisában van, ezért a változatelemzés során a változatokat alapvetően a jelenlegi helyzethez viszonyítva (kötött pálya nélkül) vizsgáltuk,

204 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP de készült vizsgálat a kötött pályás projekt változatlemezesében előzetesen legjobbnak gondolt változat feltételezése mellett is. A párhuzamos projekt kezelését ld. a fejezetben Közúti forgalmi trendek és prognózis Közúti forgalom trendje A várost és környékét érintő forgalom előre becsléshez elsősorban a Magyar Közút Kht. ÁNF adatainak trendjét, a jelenlegi és a korábban készült forgalomszámlálások közötti változásokat és a motorizációs folyamatokat lehet vizsgálni. A városban és bevezető utakon végzett forgalomszámlálások alapján 2000 és 2010 között évente kb. 2-3 %-kal nőtt átlagosan az utak forgalma, természetesen utanként igen eltérő mértékben (köszönhetően hálózati és városszerkezeti változásoknak is), 2008 után ugyanakkor szinte minden keresztmetszetben csökkenés volt tapasztalható, átlagosan két év alatt évente 4-5%-os ábra Forgalomváltozás a teljes főúti forgalomra vetítve 2000 és 2010 között az OKA adatok alapján A 2008-ig tapasztalt növekedés az országos átlag alatti érték, a jövőben, a jelenlegi viszszaesés kifutásával elsősorban a gazdasági helyzet változásával arányosan újra növekedés várható, az ország fejlettebb régióinál erősebb mértékben. Ennek előrejelzéséhez a projekt nélküli eset korábbi fejezeteiben bemutatott demográfiai-gazdasági tényezőket vesszük figyelembe. Növekedési tényezős előrebecslés A közúti forgalmi modellben Pécs vonzáskörzetének 61 települése összesen 17 körzetre lett összevonva, az előrejelzések modellkörzet szinten készültek el. A prognózisokat Pécsre önállóan, a vonzáskörzetre pedig összesen további három településkategóriára vonatkoztatva vettük figyelembe. A három agglomerációs településkategória

205 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP a háztartásfelvétel során alkalmazott 4 kategórián alapul, melynél lakosszám szerint különböztettük meg a településeket. A prognózis 3 kategóriájában, mivel a településeket körzetekre vontuk össze, a körzetközpont településmérete alapján tartottuk meg ezeket a csoportokat, valamint a fő alatti két településkategóriát összevontuk. Így a következő agglomerációs településkategóriák alakultak ki: Pécs önállóan, agglomerációs településcsoport ( Agglo3. ): fő fölötti vonzáskörzeti település (az egyetlen ilyen Komló), agglomerációs településcsoport ( Agglo2. ): fő közötti lakoszámú települések, agglomerációs településcsoport ( Agglo1. ): fő alatti települések. Az összesen tehát 4 településcsoportra (Pécs és 3 agglomerációs csoport) egyenként előállításra került a prognózis adatai alapján a várható forgalomfejlődési szorzó. A forgalomfejlődés előrebecslésekor figyelembe vettük a lakosszám, a GDP és a motorizáció (személygépkocsi ellátottság) várható változását, a korábban említett források alapján. Mindhárom tényező megváltoztatja a közúti közlekedési igényeket, növekedésük többlet közúti közlekedési igény megjelenését okozza, míg csökkenésük csökkenti azt. Ennek megfelelően mutatja be a következő táblázat a közúti közlekedési igények várható változását. 44. Táblázat A közúti közlekedési igények változása Körzettípus Év Többlet közúti közlekedési igény (bázis = 2012) Pécs Agglo3. Agglo2. Agglo % % % % % % % % Mint arról a közösségi közlekedési prognózis kapcsán szó lesz, a tömegközlekedési utasok számának változása egyrészt a gazdasági helyzet változásától függ (pl. jövedelmi viszonyok változása, és ehhez kapcsolódóan a személygépjármű ellátottság), de befolyásolják a

206 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP közlekedéspolitikai irányok, a tömegközlekedési támogatása irányába tett lépések is (pl. tarifapolitika, szolgáltatási minőség, előnyben részesítések stb.). A fenti adatok ennek megfelelően figyelembe veszik a közösségi közlekedés várható utasforgalmának változását. A fent vázolt várható mobilitási tendenciák eltérő mértékben lesznek igazak az egyes területegységekre. A városrész illetve ezt a forgalmi modell adataira lefordítva, körzet szintű változásokat több tényező is befolyásolja. Ilyen a városszerkezet változásai, a végbemenő területfejlesztések, lakóterületi, kereskedelmi vagy ipari jellegű beruházások. Városszerkezet Jelentős úthálózati fejlesztések nélkül a város jelenlegi szerkezetében nem várható lényeges változás. A városközpont funkciója várhatóan megmarad, de a városmag a Rákóczi út déli oldalán várhatóan még jobban kitolódik. A 6-os út városon áthaladó szakaszának kiváltására tervezett, a vasút déli oldalán az Üszögi út és a DNY-i tehermentesítő közötti (Tüskésréti út, Északmegyer dűlő nyomvonalában tervezett) útszakasz megépítése nyomán lehetővé válhat egyes közigazgatási, oktatási és szolgáltatási funkciók áthelyezése az új tengely mellé, mely a jelenlegi városközponti monocentrikusságot oldja. Ezek mellett az EKF kapcsán kelet felé várható a központi funkciók kiterjedése, valamint nyugati irányban pedig az egyetemi területek felé. A fejlődés emellett a mai megyeközponti funkciók erősödésében várható, amely a lassan növekvő forgalomban jelenik meg. A jelenlegi folyamatok alapján szintén várható az egyetemvárosi-klinikai városrész (Honvéd utca-ifjúság útja környéke) forgalomvonzásának erősödése, elsősorban az egészségügyi ellátó és oktató intézmények koncentrációja és regionális szerepének növekedése miatt. Ez várhatóan mind a közúti, mind a tömegközlekedési utasforgalomra hatással lesz. Várható területfejlesztések, típusok A városban több kereskedelmi-, szabadidős-, iroda- és lakásfejlesztési beruházás folyamatban van, vagy előkészítés, tervezés alatt áll. Minden ilyen fejlesztés befolyásolja az adott terület közlekedési igényeit, amelyet a prognózis készítésekor szintén figyelembe kell venni. Az egyes körzetekre vonatkozó jellemzők megváltozása befolyásolja az egyes körzetek közötti és a körzeten belüli utazási igényeket. A közlekedési kihatások szempontjából három csoportot lakóterületi, kereskedelmi és ipari jellegű fejlesztések határoztunk meg, melyek a forgalmi igények szempontjából eltérnek. A lakosszám alapvetően a körzetből kiinduló, a gazdasági szervezetek mennyisége és minősége pedig a körzetbe irányuló utazások számát változtatja meg (és természetesen hatással van a többi körzet utazásaira is, hiszen sok esetben csak az utazási viszonylatokat változtatják meg, nem feltétlenül generálnak új utazásokat). A lakóterületi fejlesztések a város több pontján, elszórtan helyezkednek el. A TSzT alapján a lakásellátottság vonatkozásában elsősorban a magánerős, vállalkozói programok jelentősek, a város különböző

207 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP területein valósultak meg lakóparkok, telkes beépítések, valamint kertvárosban bérlakásokat tartalmazó tömb létesült. A jövőben is ilyen, jellemzően kis, néhány száz lakásos beépítések várhatók a mai, már meglévő lakóterületek mellett, vagy azok közelében. A lakosszám növekedése elsősorban az új kertvárosi területeken várható, ilyen Pécs területén Málom, Újhegy, Árpádváros és Postavölgy, illetve a külső városrészeken Somogy és Vasas. A vonzáskörzetben elsősorban a déli agglomeráció települései voltak a vándorlás célterületei, és azok ma is. Legnagyobb mértékben Keszü, Nagykozár, Bogád, Pogány és Kozármisleny népességszáma növekedett az elmúlt évtizedekben, emellett Pellérd és Bicsérd területén növekszik a lakóterületek nagysága. A hegyoldali lakóterületek folyamatos növekedése szintén folytatódni látszik, nagy igény mutatkozik újabb területek belterületbe vonására. Nagy forgalmat generáló kereskedelmi egységek, 10 ezer m2 fölötti alapterületű bevásárlóközpontok megjelenése elsősorban azokban a térségekben várható, amelyek már ma is ilyen funkciójúak, pl. 6-os főút belterületi szakaszai mellett a város keleti és a nyugati oldalán (Makay út és Zsolnay út). Emellett a déli városrészben is már évek óta előkészítés alatt vannak hasonló beruházások, ezek elsődlegesen az 58-as főút (Siklósi út) mellé települnek. Megvalósulásuk a közeljövőben, 1-2 éves időtávban várható. Az ilyen kereskedelmi fejlesztések jelentős forgalomvonzó hatást jelentenek, mivel koncentrálják a kiskereskedelmi kínálatot, így a bevásárló forgalmat is. Kisebb kereskedelmi egységek jellemzően a lakóterületi fejlesztésekkel összefüggésben jönnek létre, emellett hasonlóan az elmúlt évekhez a ma ellátatlan területek kiszolgálására, pontszerűen létesülnek közepes méretű üzletek (5 ezer m2 körüli alapterületű). A gazdasági területek fejlődésének új területei elsősorban továbbra is a város kelet-nyugati tengelyének két végén találhatók. Az ipari fejlesztések részben itt, a már működő két ipari park területén, részben a déli, fejlesztés alatt álló iparterületen várhatók, illetve ilyen jellegű funkciók megjelenése várható az M60-as autópálya mentén. A beépítés üteme a térség fejlődésétől nagymértékben függ. Jelenleg Pécset elsősorban elektronikai és egyéb könnyűipari berendezések, alkatrészek termelése folyik, amelynek alapanyag és kibocsátott termék szállítási igénye alacsony. Nagy mennyiségű kibocsátott terméket előállító tevékenység a jövőben sem várható. Az ipari park betelepülése közlekedési szempontból elsősorban a tehergépjármű-forgalomban jelent változást. Szintén fejlesztésre váró, igen nagy kiterjedésű terület a volt laktanya területe, ahol gazdasági-szolgáltató funkciók megjelenése várható. A TSzT alapján a rekreációs célú fejlesztések térsége továbbra is elsődlegesen a Balokány és Tüskésrét, valamint Kertvárosban a Napliget és Málom területe. Területfejlesztések hatása A jövőbeni forgalom meghatározáshoz tehát figyelembe vesszük a településszerkezet rövidés hosszútávon várható változásait is, konkrétan a következő tényezőket:

208 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP a lakóterületi fejlesztéseket, melyek új közúti és a tömegközlekedési helyváltoztatásokat eredményeznek; új kereskedelmi fejlesztési területek hatását, amelyek többlet-forgalmat keltenek és vonzanak; az irodafejlesztéseket, amely szintén forgalomnövekedést generálnak; az iparterületek növekedését, melyek hasonló hatása elsősorban a tehergépjárműforgalomban jelentkezik. A jövőben várható forgalmi adatok becslésénél a következő feltételezésekkel élünk: a lakosság jelenlegi összetételében fontosabb társadalmi-gazdasági jellemzők szerint lényeges, nagymértékű változás nem következik be, a közlekedési hálózat fejlesztése követi a területfejlesztést, az új beépítésű területekre is biztosítja az eljutási lehetőségeket, az új beépítések következtében egy adott területen jelentkező aktivitásból keletkező többlet-forgalom fajlagosan megegyezik a jelenlegi, hasonló aktivitású területeken tapasztalható forgalom mértékével. Forgalomfejlődés A többlet-forgalom számításánál a következő fajlagos mutatókat használjuk, fejlesztési jelleg szerint külön-külön. A fejlesztéseknél a terület jellegének megfelelő fajlagos mutatókkal számolunk, melyeket a forgalomfelvétel alapján határoztunk meg. A közlekedési igények változását a területfejlesztési jellemzők mellett meghatározzák a várható közlekedési kapcsolatok is. Ilyen szempontból megkülönböztetünk jó közösségi közlekedési kapcsolattal rendelkező, illetve ezzel rosszabbul ellátott területeket (pl. külső városrészek), valamint a vonzáskörzetet.

209 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Lakások száma: 45. Táblázat Lakáscélú fejlesztések közlekedési igényekre gyakorolt hatása Fejlesztés egysége Lakás célú területfejlesztés 1 db (tervezett m 2 esetén 60 m 2 /lakás) Megjegyzés Várható lakosszám: 2.1 fő (2,1 lakos/lakás) Generált forgalom Pécs - jó közösségi közlekedési ellátottság esetén Utazások száma: 4.77 utazás db 2,27 utazás/fő (nem motorizált módok aránya magasabb) megoszlása: 2.72 Tömegközlekedés 57% 2.05 közút 43% Pécs - rossz közösségi közlekedési ellátottság esetén Utazások száma: 5.75 utazás db 2,74 utazás/fő megoszlása: 2.53 tömegközlekedés 44% 3.22 közút 56% Agglomeráció Utazások száma: 4.66 utazás db 2,22 utazás/fő megoszlása: 1.91 Tömegközlekedés 41% (helyi + helyközi) 2.75 közút 59% 46. Táblázat Kereskedelmi fejlesztések közlekedési igényekre gyakorolt hatása Kereskedelmi, szolgáltatási területek, fejlesztési területenként összesen (>6000 m2 esetén) Alapterület (A): m Nettó vásárlótér: m Generált forgalom összesen Csúcsórában: 1418 Fő Napi forgalom: 9 óra/nap (csúcsórához képest) Jó közösségi közlekedési ellátottság esetén Mód Részarány Utazás/csó. Utazás/nap Megj. Nem motorizált 21% Tömegközlekedés 36% (1 látogató = 2 utazás) Közút 43% (két irányban; szgk foglaltság =2) Külső területen, rossz közösségi közlekedési ellátottság esetén Mód Részarány Utazás/csó. Utazás/nap Megj. Nem motorizált 11% Tömegközlekedés 18% Közút 71% (két irányban; szgk foglaltság =2)

210 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Táblázat Iroda fejlesztések közlekedési igényekre gyakorolt hatása Irodaterület fejlesztés Iroda alapterület m Nettó irodahelyiség: m Generált közúti forgalom Jó közösségi közlekedési ellátottság esetén Parkolóhely: 175 db Napi forgalom: 613 jármű/nap Külső területen, rossz közösségi közlekedési ellátottság esetén Parkolóhely: 350 db Napi forgalom: jármű/nap 48. Táblázat Ipari létesítmények közlekedési igényekre gyakorolt hatása Ipari létesítményfejlesztés Létesítmény alapterület: m2 Generált közúti forgalom Külső területen, rossz közösségi közlekedési ellátottság esetén Parkolóhely: 50 db Napi forgalom: 275 szgk/nap tgk/nap (jellegtől függően) A fentiek alapján számított többlet-forgalmi igények körzetek közötti szétosztása a közlekedési költségek és a hálózati adottságok alapján történik a VISUM modell beépített funkciói segítségével. A tehergépjármű-forgalomban ugyanilyen módszert alkalmazunk, de a tehergépjárművek forgalmában csak az ipari és kereskedelmi területfejlesztések jelentenek változást Figyelembe vett közúthálózati fejlesztések és forgalmi hatásuk A projekt nélküli esetnek azt tekintjük, hogy új intermodáslis csoópont nem jön létre a városban, egyébként pedig a fent bemutatott társadalmi-gazdasági tendenciák érvényesülnek, első sorban közép-hosszútávon. A közúthálózaton Pécs közlekedésfejlesztési tervében elfogadott és programozott fejlesztéseket vesszük figyelembe, korrigálva az ott feltételezett ütemezéseket, és figyelembe véve jelen projekt időbeli megvalósíthatóságát. A megvalósíthatósági tanulmány 2014 év eleji átdolgozásakor az I. ütemre vonatkozóan elvégeztük a projekt nélküli eset meghatározását. Közúthálózat fejlesztések 2016-ig Az intermodális csomópont projekt I. üteme megvalósulásának tervezett évére (2016) nem számolunk a közúthálózaton olyan fejlesztéssel, amely számottevően befolyásolná a követ-

211 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP kező években a közúti forgalmat. A 2016-os projekt nélküli forgalomterheléseket, melyek az I. ütemű fejelsztések vizsgálatának alapján jelentik, a következő ábrák mutatják ábra A projekt időtávján feltételezett úthálózat forgalmi terhelése a 2016-ra prognosztizált forgalmakkal Közúthálózat fejlesztések 2016 után Hosszabb távon, jelen projekt II. ütemének vizsgálata kapcsán 2027-ig a közlekedésfejlesztési terv által 2027-ig megvalósításra javasolt hálózatot tekintjük a vizsgálatok alapjának (beleértve az I. ütemben még figyelembe nem vett 6-os úti tehermentesítőt). Előkészített és tervezett építések a következők, ezek feltételezésünk szerint mindenképp megvalósulnak, elképzelhető, hogy már középtávon is. Engedélyezési tervekkel (némelyik engedéllyel is) rendelkeznek a következők: Üszögi út-mohácsi út összekötés és az Üszögi út-nagykozári út jelzőlámpás csomópont helyett körforgalom; Tüskésréti út-légszeszgyár utca összekötés; Közraktár utca-dél-nyugati tehermentesítő út összekötés. Van építési engedély, de egyelőre nincs forrás a megvalósításra a következő fejlesztések esetében: Expo-DNY tehermentesítő összekötése, Északmegyer dűlő-megyeri út összekötése a vásártér területén. Egyelőre várhatóan nem fog megvalósulni, de hosszabb távon tervezett a Sport utcánál az új felüljáró a vasút déli oldalán megépülő új tehermentesítő úthoz (a Sport utca EKF miatti átépítése már ennek figyelembe vételével épült meg)

212 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A fentiek,és a közlekedésfejlesztési tervben rövidtávon akkor még 2013-as céldátummal megvalósításra javasolt elemek a következők, melyek mindegyikének megvalósulásával számolunk a távlati úthálózaton: M60 autópálya végcsomópontja és a 6-os főút (Szentlőrinci út) közötti városon kívüli kapcsolat megépítése a már előkészített déli feltáró utak közül a vasút menti nyomvonal megépítése (Mohácsi út-üszögi út között, Tüskésréti út-légszeszgyár utca között, Közraktár utca-dny-i tehermentesítő út között) a helyi jelentőségű belső összekötő utak közül elsősorban az Ifjúság útja Szigeti út összekötés megépítése. Az új elemek tehermentesítik a Siklósi út-nagy Imre út szakaszt, a Zsolnay Vilmos utat, ez utóbbi esetén a tehermentesítés a meglévőforgalomhoz képest nem jelentős. Kisebb mértékű a változás a 6. út nyugati szakaszán és a Szigeti út környéki úthálózaton, a vasúti felüljárókon az összesített hatás pedig minimális. A közötti időszakban megvalósításra javasoltak a következő elemek: Páfrány utcai felüljáró megépítése, 6-os tehermentesítő út 2x2 sáv, Üszögi út fejlesztése 2x2 sávra Vadász utca Gyöngyösi István utca Komjáth Aladár utca Komlói út és a Donátusi út Fábián Béla utca összeköttetése A figyelembe vett további városi úthálózati elemek 2027-ig a fejlesztési elképzelések és a közlekedésfejlesztési terv alapján: Déli tehermentesítő út kapcsolata az új gyorsforgalmi utakkal keleti és nyugati irányban (M65 M60 között 2x2 sáv) Déli tehermentesítő út új kapcsolata a 6-os úttal Cserkúti összekötő út térségéig (2x1 sáv) Sport utcai felüljáró (2x2 sáv), valamint meghosszabbításaként dél felé a Tüskésréti út-57.sz. főút-58-as sz. főút közötti feltáró út is 2x1 sáv kialakítással. A fenti fejlesztéseket 2027-ig a projekt nélküli esetben is megvalósítottnak tekintjük. Ezeket mutatja a kövekező ábra:

213 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra Feltételezett hosszútávú úthálózat (2027) Az új úthálózaton a forgalmi terheléseket és átrendeződéseket a következő ábrák mutatják.

214 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra A 2027-es úthálózat forgalmi terhelése a prognosztizált forgalmakkal 110. ábra A forgalom átrendeződése a projekt nélküli esetben feltételezett 2027-es hálózat, illetve az alaphálózat (jelenlegi úthálózat) között

215 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A fenti távlati hálózaton jól látható az új úthálózati elemek forgalomra gyakorolt hatása. Az új elemek egyrészt a Megyeri úti felüljárót és a Nyugati elkerülőt tehermentesítik, ezek mellett kisebb mértékben csökken Kertváros kiszolgáló Móra Ferenc utca, Táncsics Mihály utca és a Siklósi út forgalma. A Verseny utcai feltáró-tehermentesítő út a Tüskésréti út és a Zsolnay Vilmos út forgalmát is átveszi részben. A gyorsforgalmi úthálózati elemek tehermentesítik a párhuzamos főúti szakaszokat, a déli tehermentesítő út nyugati szakaszán mind a 6-os út, mind az M60 felől jelentős forgalom várható. A 2x2 sávosra tervezett Tüskésréti út hatására a 6-os út további tehermentesülése várható, megosztva a forgalmat a Verseny utcával. A Sport utcai átjáró fejlesztése a Siklósi úti felüljáróról vonzza el a forgalmat, folytatásában a Tüskésréti úttól délre pedig szintén a Siklósi utat tehermentesíti Közösségi közlekedési trendek és prognózis A projekt nélküli állapotban az a feltételezés marad érvényben, hogy a jelenlegi közlekedési rendszerben nem történnek alapvető változások, a év végi közösségi közlekedési hálózat és szolgáltatás fenntartását feltételezzük. (A 2014-es, friss, nagyobb léptékű hálózati változtatások hatását kiegészítő vizsgálatban meghatározzuk, amiből látható a módosítások hatásának mértéke.) Ezzel párhuzamosan azt valószínűsítjük, hogy a helyi és a helyközi autóbuszok a jelenlegi kialakítás szerint a közúti forgalommal együtt haladnak, érdemi fejlesztés nem segíti a járművek közlekedését, a szolgáltatási színvonal dinamikusan az utazási igényekhez igazítva a hálózatot, ahogy eddig is és a szolgáltatási terület a maihoz hasonló marad. Ezáltal a városi közlekedés minősége érdemben nem változik meg, hozzáférhetősége és az utazás időigénye csak kis mértékben javulhat. Autóbusz utasforgalom Helyi közösségi közlekedés A tömegközlekedési utasforgalom várható jövőbeni változását a két meghatározó szolgáltató, a helyi Tüke Busz Zrt. (illetve elődje, a PK Zrt.), valamint a helyközi Pannon Volán Zrt. jegy- és bérleteladási statisztikái alapján becsültük előre, a korábbi gazdasági prognózisok figyelembe vételével. A helyi közösségi közlekedési utasforgalomban az eladott darabszám esetében az adott év havi átlagát tüntettük fel, ez az érték nagyjából arányos a közösségi közlekedést rendszeresen (bérlettel) használók számával. Ehhez az elmúlt 9 év ( ) rendelkezésre álló adatait használtuk föl. Az utazási kereslet tendenciáiról a jegyek és a teljes árú bérletek eladása alapján lehet következtetéseket levonni, a tanuló bérletek önkormányzat által történő központi vásárlása a 2007 előtti statisztikát torzítja. A támogatott bérletek kereslete 2006-ig éveken át stagnált, 2007 óta viszont már a valós igényt mutatja.

216 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra A helyi tömegközlekedési utasforgalom tendenciái között a helyi bérleteladások alapján (adatok: PK ZRt. ill. Tüke Busz Zrt.) Eszerint az eladott teljes árú bérletek száma folyamatosan csökken, a 9 éves időszak alatt összesen több mint 30 %-ot. Ez éves szinten 3-3,5 %-os utasszám vesztést jelent, a csökkenés az utóbbi években lassulni látszik. A tanuló bérletek esetében a korábbi önkormányzati bérletvásárlás megszűnése után a közötti időszakban évi átlagosan 4-5 %-os a visszaesés. Az összes jegy figyelembevétele alapján a jegyeladások 2003 és 2005 között tulajdonképpen stagnáltak, az évek közötti ingadozások a viszonteladókkal történő elszámolások időpontjai és egyéb egyszeri hatások miatt nem adnak pontos képet az eladott (és a felhasznált) jegyekről. Az utolsó hat év eladási adatai azonban mindenképpen kismértékű, évi 1,5-2 %-os csökkenést mutatnak a korábbiakhoz képest.

217 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra A jegyeladások éves alakulása a helyi autóbusz közlekedésben között 2003=100% (adatok: PK Zrt.ill. Tüke Busz Zrt.) A trendszámítás a következő néhány évre megbízható eredményt ad a teljes árú jegyek és bérletek esetében, mely alapján éves szinten átlagosan 2 % közüli, talán az alatti csökkenés valószínűsíthető a felnőtt utasok számában. A támogatott bérletek keresletére a 2007 előtti önkormányzati bérletvásárlás miatt rövidebb, 5-6 éves idősor alapján lehet csak előrebecslést adni után az eladások 4-6 % közötti mértékben estek vissza évente, ez alapján a teljesárú bérleteknél erősebben csökkenő trend valószínűsíthető a közeljövőre is. Az elmúlt évek utasforgalmi statisztikái alapján az elkövetkező években összességében további utasszám-csökkenés várható, bár az eddigiekhez képest várhatóan kisebb mértékben. Helyközi közösségi közlekedés A Pannon Volán által rendelkezésre bocsátott jegy- és bérleteladási statisztika a szolgáltató teljes (nem csak a pécsi vonatkozású) helyközi utasforgalmi jegy- és bérleteladási statisztikáit tartalmazták (a helyihez hasonló bontásban), a változások ez alapján nagyságrendileg követhetők. A kapott éves adatok alapján az eladott bérletek számában kettősség figyelhető meg. A teljesárú bérletek eladása a helyi közösségi közlekedés tendenciáihoz hasonlóan folyamatosan csökken, 12 év alatt több mint 30 %-kal (évi átlagos 2,8%).

218 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Ezzel szemben a tanuló-nyugdíjas bérletek eladása 2007-ig folyamatosan csökkenő darabszámot mutatott, de ben számottevő növekedés volt. Utóbbi növekmény oka ugyanakkor elsősorban a kedvezményrendszer országos átalakítása volt 2007-ben 4, ami miatt a tanulóknak már átlagosan heti egy oda-vissza utazás esetén is olcsóbbá vált a bérlet, mint a jegy megvásárlása. Ez a jegyeladások visszaesését, és emellett a bérleteladások megugrását okozta. A tanuló utasok számának csökkenése ezzel együtt folyamatos ábra A helyközi autóbusz közlekedés bérleteladásainak tendenciái között (adatok: Pannon Volán ZRt.) A várható trendek tekintetében a fentiek miatt a korábbi évek csökkenő jellege valószínűsíthető. A teljes árú bérletforgalomban ez évi 2,5-3 %-os visszaesést valószínűsít, míg a tanulóknál a 2007 évi egyszeri tényezőt (kedvezményrendszer átalakítása) figyelmen kívül hagyva az évi átlagos 1 % körüli csökkenés folytatódása lenne valószínű. Ezt azonban biztosan növelni fogják a ma tapasztalható demográfiai folyamatok, a születésszám országos szinten csökkenő. A hivatkozott lakosságszám előrejelzés a éves (középiskolás-egyetemista) korosztály nagyságában 10% csökkenést mutat 2020-ig a pécsi vonzáskörzetben is. Ez előrevetít egy erőteljesebb, akár 10 %-ot meghaladó visszaesést a tanuló utasok számában az évtized végére. Ezt erősítheti a már ma is tapasztalható önkormányzati megrendelésre közlekedő iskolabuszok forgalomba állítása, létjogosultságuk az utasszám csökkenésével egyre növekszik. A jegyeladások 2003-ig folyamatosan növekedtek ugyan, de az utolsó hat év eladási adatai már itt is fokozatosan erősödő, összességében számottevő csökkenést mutatnak. A csök- 4 A menetjegyeknél csökkent, az iskola és a lakóhely közötti bérleteknél ezzel párhuzamosan emelkedett a tanulók díjkedvezménye.

219 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP kenés a teljes árú jegyek esetében drasztikus, a korábbi enyhe növekedés, majd stagnálással szemben az utóbbi 5 év alatt 31 %-os volt. A kedvezményes jegyek eladása a 2000-es évek elején még szintén növekedett. A 2007-ben módosított kedvezményrendszer bérletekkel ellentétes egyszeri hatása ugyanakkor itt is megfigyelhető. Az elmúlt három évben pedig itt is látható a visszaesés, ami ugyanakkor a 2012-es év szolgáltatói becslése alapján megállni, akár megfordulni látszik ábra A jegyeladások éves alakulása a helyközi autóbusz közlekedésben 1999=100% (adatok: Pannon Volán ZRt.) A teljesárú bérletek adatait továbbvezetve éves szinten 4-5 %-os csökkenés valószínűsíthető, a trend megtartása a következő néhány évre megbízható eredményt ad. A támogatott bérletek keresletére előrebecslést adni az elmúlt két év adatai miatt nagyobb bizonytalanságot hordoz, de a kedvezményes jegyek eladásait is figyelembe véve itt is folyamatos utasvesztés, az évtized közepén pedig egy erősebb visszaesés becsülhető előre. Várható utasforgalmak a közösségi közlekedésben A fentiek alapján a közösségi közlekedésben a vizsgált két időtávra (2019 és 2027) a következő utasforgalmi előrebecslés tehető, külön kezelve a helyi és a helyközi utasforgalmat. A forgalmi mátrixot a területek funkciójának, forgalomkeltő és- vonzó erejének változásai, valamint a terület közösségi közlekedési kiszolgálása miatt differenciáltan szoroztuk fel a következők szerint: Jó közösségi közlekedési kapcsolattal rendelkező és fejlődő városrészek Gyenge közösségi közlekedési kapcsolattal rendelkező, magas motorizációs szintű városrészek

220 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A 2012 évi bázisévhez képest tartalmazza a várható utasforgalmakat a következő táblázat két féle szintű helyi közösségi közlekedési szolgáltatásra vonatkozóan. A helyközi közlekedésben nem differenciáltunk az elérhetőség szerint: 49. Táblázat Közösségi közlekedési utasforgalmi prognózis Év Jövőbeni utasforgalom nagysága (bázis=2012) Terület Helyi közlekedés Helyközi közlekedés Gyenge kapcsolat Erős kapcsolat Gyenge kapcsolat Erős kapcsolat 90% 96% 76% 86% 95% 88% A fenti utasvesztési tendenciákat a közúti közlekedési igények növekedésével párhuzamosan alakítottuk ki, hiszen a közösségi közlekedéstől elpártoló utasok egy része személygépkocsis utassá válik. A trendek érvényessége A prognózis a korábbi utasvesztési adatokból és az egyéni közúti közlekedés térnyeréséből kiindulva a következő néhány évre megbízható eredményt ad, azonban a közlekedéspolitikai beavatkozások alapvetően meghatározhatják, a két forgatókönyv közül melyik teljesül a jövőben (vagy akár bekövetkezik-e ennél kedvezőbb változás is). Két befolyásolható tényező már rövid távon is megváltoztatja a közösségi közlekedés keresletét: díjemelések, tanuló és diák bérletek állami támogatásának, kedvezményrendszerének változásai. Hosszabb távon további tényezőket is figyelembe kell venni, ezek közül az első háromra nincs a helyi közlekedéspolitikának ráhatása, a többi azonban befolyásolható: Demográfiai változások, tanuló korú korosztályok létszámának további csökkenése, A felsőoktatásban tanulók számának nem demográfiai okra visszavezethető változása, a felsőoktatási keretszámok és finanszírozási formák átrendeződése, Településszerkezeti változások, Közösségi közlekedés alkalmazkodása az igényekhez, A helyközi forgalomban az önkormányzati vagy társulási iskolabuszok, ill. egyéb járatok forgalomba állása,

221 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Városi közlekedéspolitika alakulása, a közösségi közlekedési szolgáltatások fejlesztése és előnyben részesítése, Motorizáció növekedésének mértéke, Kerékpáros közlekedés még szélesebb körű elterjedése Figyelembe vett közösségi közlekedési fejlesztések és forgalmi hatásuk Kötöttpályás hálózat fejlesztése projekt megvalósulása Az intermodális csomópont közlekedésfejlesztést nagy mértékben befolyásoló, de attól elkülönülten vizsgált fejlesztés a kötöttpályás hálózat kialakítása KÖZOP projekt. Változatelemzési szakasz Kiválasztott változat vizsgálata Mivel a kötöttpályás projekt is a megvalósíthatósági tanulmány készítési fázisában van, és jelen projekt legjobbnak tartott kialakítását önállóan kívántuk meghatározni, az intermodális csomópont változatokat a változatelemzés során a jelenlegi helyzethez viszonyítva (kötöttpálya nélkül) vizsgáltuk. Annak érdekében, hogy az IMCS projektváltozatok sorrendjére gyakorolt hatásról képet kapjunk, elkészítettük azt a kiegészítő forgalmi vizsgálatot, mely az intermodális csomópont változatokat a kötöttpályás hálózattal együtt kezeli. Emellett az intermodális csomópont helyszínének és kialakításának meghatározásakor ugyanakkor figyelembe vesszük és összhangba hozzuk a projektet a kötöttpályás projekt változatelemzésében legjobbnak tartott nyomvonallal és járműrendszerrel. A kiválasztott IMCS változat vizsgálata is két lépésben történik: 1. Az intermodális csomópont fejlesztés vizsgálatának alap esete a kiválasztott változatra: a kötöttpályás hálózat a vonatkozó megvalósíthatósági tanulmánynak megfelelő tartalommal megvalósul. Ez azt jelenti, hogy a projekt I. ütemében a mind az IMCS projekt mind a kötöttpályás fejlesztés I. üteme működik, majd re kiépülnek a II.ütemnek megfelelő fejlesztési elemek és együtt vizsgáljuk a kiválasztott változat szerinti teljes kiépítésű intermodális csomópontot, az ekkora a vasútvonal felett, az IMCS-hez illeszkedve megépülő a villamos felüljáróval, vagyis az új autóbusz-vasút csomópontot közvetlenül eléri és kiszolgálja az új kötöttpályás eszköz is. 2. Az intermodális csomópont fejlesztés kiegészítő kockázatelemzése a kiválasztott változatra: vizsgáljuk azt a forgatókönyvet, mikor a pécsi kötöttpályás hálózat nem, vagy csak jelen projektnél sokkal később valósul meg, vagyis az intermodális csomópont a nélkül jön létre, hogy az attraktív és nagy kapacitású új eszköz az oda- és elutazást lehetővé tenné. Ebben az esetben csak az intermodális csomópont valósul meg 1016-ra az első, majd 2027-re a második

222 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ütemű kiépítéssel, a kötöttpályás közösségi közéeledés fejlesztésére egyik tervezett ütem sem valósul meg. További fejlesztések a közösségi közlekedésben Vasútfejlesztés A Dombóvár Pécs Magyarbóly vasútvonal fejlesztési lehetőségeit vizsgáló megvalósíthatósági tanulmány elkészítésére 2012 év végén kötött szerződést a NIF Zrt. A megvalósíthatósági tanulmány egyik fontos célja a Budapest - Pécs vasúti kapcsolat javítása, a gyorsabb eljutás és magasabb szolgáltatási színvonal biztosításával. A feladatmeghatározás szerint a Szentlőrinc Pécs szakasz kétvágányúsítá-sának, Pécs Főpályaudvar korszerűsítésének és a várossal egyeztetett átépítésének terveit is el kell készíteni. A tervek szerint a fejlesztés tényleges kivitelezésére a közötti EU tervezési időszakban kerül sor. Ennek megfelelően a vasútállomáson található jelenlegi funkciók közül csak a forgalommal és az utaskiszolgálással kapcsolatosak maradnak meg, az előkészítő, gépészeti és logisztikai funkciókat Pécsbánya-rendezőre telepítenék ki. Új megállók épülhetnek pl. az Uránvárosnál, vagy Balokány térségében, ugyanakkor a jelenlegi Pécs-Külváros állomás visszafejlesztésre kerül, vagy teljesen megszűnhet. A város vizsgálni javasolja a Balokány és Pécsbánya-rendező közötti vonal vezetését és a jelenlegi nyomvonal délebbre tolását a Zsolnay épülettömböt délről elkerülő városi út helyének biztosítása érdekében. Az átépítés kapcsolódhat megelőzve, vagy azt követve az IMCS építéséhez. Amennyiben azt megelőzi, a végleges vágányképet úgy kell kialakítani, hogy az IMCS terveihez illeszkedjen. Ha a vonali átépítés az IMCS építése után indul, az IMCS kivitelezése során a jelenlegi keleti végponti fejet keletre tolva a vágányelrendezést úgy kell átalakítani, hogy a vonatfogadó utasforgalmi vágányok és peronok a jelenlegi helyüktől keletre meghosszabbításra kerüljenek. Az átmeneti időszakban így a vonatkiszolgálás rendje a maihoz képest kissé megváltozik. A megvalósíthatósági tanulmányban azt feltételezzük, hogy a vasútfejlesztési projektet megelőzi a pécsi intermodális csomópont kialakítása. Ez azt vonja maga után, hogy az intermodális csomóponthoz feltétlenül szükséges vasútépítési munkákat ebben a projektben kell elvégezni.

223 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Projekt célkitűzései, elvárt eredmények A projekt indokoltsága 5.1 A projekt célrendszere Pécs közösségi közlekedésének rendszere megújításra szorul. A 2010-es EKF év előkészítéseként több építészeti tervpályázat is foglalkozott egy korszerű közlekedési csomópont kialakításának kérdésével. Ennek alapvető indoka, hogy a távolsági és helyi közlekedési ágazatok városi szövetben történő összehangolása, a további fejlesztések lehetőségének biztosítása mindenképpen beavatkozást kíván. A részben felújított, a századfordulón Pfaff Ferenc tervei alapján épült vasúti állomásépület állapota leromlott, korszerű használat céljára csak komoly kompromisszumok mellett alkalmas. Emellett a Főpályaudvaron a vasútüzem indokolatlanul nagy felületet foglal el, ezzel a városszövetet kelet-nyugati irányban el is vágja. Az állomásépület előtti téren lévő helyi buszvégállomás utasforgalmi és üzemeltetői szempontból sem ideális kialakítású. A helyközi buszpályaudvar a vasúti csomóponttól távol helyezkedik el, a két eszköz között kapcsolatot jelenleg a helyi buszjáratok biztosítanak (emellett átgyaloglásra van lehetőség, a távolság kb. 700 m). Az északi és déli városrész közti kapcsolatot a Siklósi úti és a Tüzér utcai közúti felüljáró biztosítja, a kettő közötti területen nincs más összeköttetés a vasút fölött. A projekt kapcsán megfogalmazott jövőkép A projekt alapcélkitűzése a fentiek alapján egy olyan új, városközponthoz közeli közlekedési csomópont kialakítása, amely elősegíti a közlekedési hálózatok integrációját és együttműködését. Az intermodális csomópont kialakításának célja egyrészt a vasút helyközi és távolsági szerepének visszaállítása, a mainál kedvezőbben összekapcsolódva és együttműködve a többi közlekedési móddal, másrészt a közlekedési csomópont integrálása a városi környezetbe. A tervezési cél, ennek megfelelően a vasútállomás és a helyi és helyközi buszpályaudvarok együttműködő szerepkörének kialakítása (közös peronrendszerek, összefüggő tájékoztatási és utaskiszolgálási rendszerek, stb.), és egy többfunkciós városi kiszolgáló létesítmény megvalósítása (vasút, helyi és helyközi közösségi közlekedés, P+R, B+R és szolgáltatói funkciók). A megvalósuló modern utazási központ a mai állapothoz képest közlekedési szempontból is fejlődést biztosít. A fejlesztéssel egyaránt ki kell használni a közlekedési csomópontként elérhető előnyöket és a városközpont közeli terület értéknövelő hatását. Az új intermodális csomópontnak mindkét szempontból fejlődést kell jelentenie a mai állapothoz képest. A csomópont tervezésének két alapköve a közlekedési módok teljes körű együttműködésének kialakítása és egy utasbarát, szolgáltató szemléletű létesítmény létrehozása. A megfelelő kialakítással és funkciókkal el kell érni, hogy az intermodális csomópont fenntarthatóan működtethető legyen, emellett a város szerves részét képező élettérré is váljon. Ezzel érhető el az is, hogy a beruházás környezetében városfejlesztést is generáljon. Fontos tehát, hogy mind a közle-

224 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP kedési, mind a városi szempontok a tervezésben már a koncepció kialakításától kezdve együttesen jelen legyenek, és ne csak az egyik oldal szempontjai érvényesüljenek. A projekt célrendszere A fenti jövőkép alapján a projekt célja Pécs és térsége élhetőségének, versenyképességének javítása (C 5 ) a közlekedési ágazat fenntarthatóságot szem előtt tartó fejlesztése révén. Az ország városai közötti verseny-helyzetben, amely a lakónépességért, a befektetésekért, közfunkciókért, vendég-éjszakákért és más javakért folyik, a város élhetősége, életminősége alapvető tényező. Az élhető város összetett minőségi fogalom, amiben a boldogulás, lakhatás lehetősége mellett a szolgáltatások elérhetősége és a városi környezet játsszák a legfontosabb szerepet. A közlekedés az előbbiek minőségét is kisebb-nagyobb mértékben befolyásolja, de az elérhetőséget és a városi környezetet döntően meghatározza. A projekt által célzott fenntartható közlekedésfejlesztés fő célkitűzései és eszközei: A térségi közösségi közlekedési kapcsolatok fejlesztése (P11), a városi célpontok közösségi közlekedési elérhetőségének javítása, eljutási idők csökkentése a városkörnyékről, ezáltal a közösségi közlekedés versenyképességének, rádiuszának növelése intermodális közlekedési csomópont kialakításával, melyhez a fejlesztés a következőkkel járulhat hozzá: o o o Kedvező átszállási kapcsolat kialakítása, a jelenlegi kapcsolatok fejlesztése a térségi és a távolsági közlekedés között, illetve a térségi közlekedés és a helyi közösségi közlekedés között Átszállások minőségének javítása úgy, hogy az átszállások száma a fejlesztés következtében ne növekedjék Könnyen átlátható és megbízható közösségi közlekedési szolgáltatás megfelelő utastájékoztatással és elérhető kiegészítő funkciókkal, szolgáltatásokkal A projekt révén elősegített, pozitívan érintett további fenntartható fejlesztési célok: Városszerkezet alakítása (P1) o A szuburbanizáció és a szétterülés fékezése a városi környezet, lakóterületek felértékelésével 5 Pécs Megyei Jogú Város hatályos Közlekedésfejlesztési tervében (2010, lásd az MT 3.4. fejezetét) alkalmazott betűjelzés a célrendszerre vonatkozóan (a többi, hasonló betűjelzés a fejezetben ugyanerre utal).

225 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP o o o o Belváros városi kapcsolatainak javítása, a közvetlen elérés megtartása A belvárosi észak-déli tengely kialakításának támogatása A vasútvonal déli oldalán lévő, fekvésük alapján még belső városrészek jobb feltárása Külső városrészközpontok elérhetőségének javítása a városkörnyékről vagy nagyobb távolságból érkezők számára is Nem motorizált közlekedési módok feltételeinek javítása (P5) o o o o o Kerékpáros felületek kialakítása az új csomópont környezetében Kerékpártárolók kialakítása az intermodális csomópontban Új, attraktív É-D-i kerékpáros és gyalogos átvezetés a vasútvonal központi szakaszán Gyalogos kapcsolatok rendezése, akadálymentesítése az Indóház téren és a további érintett közterületeken Gyalogos felületek bővítése, minőségi fejlesztése az átépülő dél-belvárosi területen A fenti, projekthez kapcsolódó célok mellett alapvető elvárás, hogy az intermodális csomópont kialakítása legalább tegye lehetővé, de lehetőség szerint támogassa a tervezett kötött pályás közlekedésfejlesztés projektet, integrálja magába az új eszközt is, kialakítva megfelelő kapcsolatait, és szolgálva ezzel a városi lakosság mellett a máshonnan érkező utasok kedvező pécsi kapcsolatait is.

226 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Output indikátorok 5.2 Indikátorok Output indikátorként olyan számszerű jellemzőket célszerű megadni, melyek célértéke a megvalósulást követően beazonosítható, mérhető. Így a kötöttpályás infrastruktúra fejlesztéseket a következő adatokkal javasoljuk jellemezni: 50. táblázat A projekt output indikátorai Indikátor neve Típus Mértékegység Bázis érték Célérték Beruházással teljesülő érték meghatározása Intermodális csomópont első ütemének kiépítése 1. Új intermodális csomópontok száma output db 0 1 Megvalósulási tervekből 2. A fejlesztéssel létrejött helyi közösségi közlekedési álláshelyek száma output db 0 8 Megvalósulási tervekből Intermodális csomópont második ütemének kiépítése 3. Továbbfejlesztett intermodális csomópontok száma 4. A fejlesztéssel létrejött helyi és helyközi közösségi közlekedési álláshelyek száma (új létesítés) 5. Intermodális csomópont épület utasforgalmi alapterülete 6. Fejlesztéssel érintett vasúti vágányhossz 7. A fejlesztésbe bevont közösségi közlekedési módok száma 8. Létesített új integrált autóbuszos-vasúti utastájékoztató rendszerek száma 9. Létrehozott új közösségi közlekedési forgalomirányító központok száma output db 0 1 Megvalósulási tervekből output db 0 16 Megvalósulási tervekből output m Megvalósulási tervekből output m Megvalósulási tervekből output db 0 3 Megvalósulási tervekből output db 0 1 Megvalósulási tervekből output db 0 1 Megvalósulási tervekből

227 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Eredmény-indikátorok A projekt mérhető eredményét (eredményindikátor) a fejlesztett csomópontban megforduló utazók száma, az átszállással töltött idő csökkenése jelentheti jelen projekt vonatkozásában. Ez az adat a monitoring-vizsgálatok során a jelen tanulmányban részletezetthez hasonló módszerrel végzett forgalomfelvételekkel határozható meg elsősorban, az utazási idő változáshoz részletesebb utazási vizsgálatokra van szükség. 51. táblázat A projekt eredmény indikátorai Indikátor neve Típus Mértékegység Bázis érték Célérték Beruházással teljesülő érték meghatározása Intermodális csomópont első ütemének kiépítése 1. Utazási idő megtakarítás az intermodális csomópontnak köszönhetően eredmény utasóra / év Utasszámlálás és forgalmi modellezés Intermodális csomópont második ütemének kiépítése 2. Utazási idő megtakarítás az intermodális csomópontnak köszönhetően eredmény utasóra / év Utasszámlálás és forgalmi modellezés

228 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Általános feltételezések és módszertan A forgalmi modell szerepe 6.1 A forgalmi modell előállítása és az utasforgalmi vizsgálat módszertana Miután a város közlekedésének teljes körű felmérése nem lehetséges, ezért a város és vonzáskörzetének közúti és a közösségi közlekedési rendszerének leírása számítógépes forgalmi modellel történik. Ez a modell lehetőséget ad a jelenlegi helyzet értékelése mellett a jövőbeni fejlesztések, beavatkozások hatásainak vizsgálatára is. A Részletes Megvalósíthatósági Tanulmány kidolgozásához (a változatelemzéshez és a forgalmi hatások vizsgálatához is) a közlekedési igényeket leíró és azt a közlekedési hálózatokon megjelenítő számítógépes forgalmi modellek alkalmazására van szükség. Már a 2010-es közlekedés-fejlesztési tervhez elkészült Pécs és agglomerációja fő- és gyűjtőúthálózatának forgalmi modellje és a tömegközlekedési hálózat forgalmi modellje. A forgalmi modell a friss forgalomfelvételi adatok és kikérdezési eredmények alapján került aktualizálásra jelen tanulmányhoz. A számítógépes modellezéshez a nemzetközileg akkreditált és széles körben használt VISUM programcsomagot használtuk. A programcsomag részletes leírása a szoftverfejlesztő cég honlapján ( található meg. A modell részei A számítógépes modell 3 fő elemből áll: területi modell hálózati modell (közúti illetve közösségi közlekedési) kínálat forgalmi mátrix (közúti illetve közösségi közlekedési) kereslet Területi modell A területi modellben a város területét zónákra, körzetekre osztottuk, az utasok és járművek pontok pl. a lakóhely és munkahely közötti mozgását ezekre a körzetekre vonjuk össze. A zónákat melyek között a forgalom áramlását a forgalmi modellben megadjuk megfelelő finomságú felbontásban kell meghatározni, hogy a modell minél jobban közelítse a valóságot. Pécs és térsége zónarendszerében 55 belső (pécsi) zónát, 71 vonzáskörzeti zónát (agglomerációs településeknek) és 10 közúti kordont alakítottunk ki. A modell körzetekre jellemző bemenő adatat ilyen felbontásban állítottuk elő.

229 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra: Az alkalmazott körzetbeosztás Pécs belterületére és vonzáskörzetére A körzeteket körzettípusokba is soroltuk a jellemző területfelhasználás és funkciók szerint.

230 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Közlekedési hálózatok modellje Közlekedési igények modellje 116. ábra: Pécs belső körzetei a körzettípusok szerint A közlekedési hálózatokat szakaszokból és csomópontokból álló, illetve közösségi közlekedési útvonalakat és megállóhelyeket tartalmazó gráf formájában a közúti és tömegközlekedési hálózati modellben írtuk le. A szakaszok hosszát, a csomópontok és megállóhelyek helyét, a geometriai elhelyezkedést digitális térképről vettük fel. A közösségi közlekedéssel kapcsolatban a kínálatot a menetrendek és a férőhely kapacitások határozzák meg, így ezek is részei a hálózati modellnek. A város és környezete egyes területeit lehatárolva, a forgalom a kiinduló és célkörzetek között jelentkezik. Ezt ún. "honnan-hová" mátrixokban írhatjuk le. A honnan-hová forgalmi mátrix előállításához az alapvető demográfiai és területszerkezeti adatokat, valamint a háztartásfelvétel és a kikérdezések során nyert eredményeket használtuk fel, a mátrixbecslés alapját a körzetenkénti utazási igény adatok jelentik. A jelenlegi közúti forgalmi mátrix két rétegből, a személygépjármű és a tehergépjármű mátrixból áll, a közösségi közlekedésre pedig egy önálló forgalmi mátrixot állítottunk elő, városi és térségi szinten is. A napi forgalmi mátrixokból a csúcsórai mátrix képzését területileg differenciált csúcsórai szorzókkal állítjuk elő a reggeli és délutáni időszakra. A bemenő adatok megadása és hálózatok felvétele után a számítógépes programrendszer a közlekedési hálózatok paraméterezett leírásával a hálózatokat leképezi és megfelelő algo-

231 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ritmusok segítségével a körzetek közötti áramlatokat a hálózatra terheli. A hálózati modellen az utazásokat a valóságnak megfelelően indulási- és érkezési pontok között kell vezetni. A program futásának eredményeként a hálózatok szakaszain folyó forgalom nagyságát és egyéb jellemzőit kapjuk, a számítógépes ráterhelési modell a fenti adatok alapján a hálózat egyes pontjai közötti utazások, mozgások idejét, sebességét, hosszát, költségeit számítja. A tömegközlekedési modell kalibrálására a megállóhelyi utasforgalmi számlálások adatait használjuk fel Közúti közlekedési modell A szakaszok leírása a következő paraméterekkel történik: a szakasz kezdőpontja, a szakasz végpontja, a szakasz tényleges hossza, a szakasz típusa (amely magában hordozza a sávszám és hozzárendelt kapacitásértékeket, forgalom-sebesség összefüggés jelleget), rang, amely a külön nem paraméterezett csomópontokban az alá és fölérendeltségi viszonyokat definiálja, a szakasz iránya, a szakasz szabad sebessége, a szakaszon üres állapotban (kis forgalomsűrűség esetén) elérthető sebesség, alapesetben az adott úttípuson engedélyezett sebesség.

232 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra Pécs közúthálózata a forgalmi modellben (jelenlegi állapot) 118. ábra A városkörnyék közúthálózata a forgalmi modellben (jelenlegi állapot)

233 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A modell kalibrálását a közúti keresztmetszeti forgalmi számlálások alapján végeztük el. A közúti forgalmi terhelési ábra esetén fontos figyelembe venni, hogy a számítógépes program a közlekedési igényeket a zónákhoz rendeli, így azok pontszerűen, koncentráltan jelennek meg a hálózaton. Ez az ábrán hirtelen megjelenő forgalom különbséget (vastagodás/vékonyodás) vagy nem kifejezetten forgalmi úton megjelenő erősebb áramlatokat okoz ábra: A jelenlegi közúthálózat forgalmi terhelése a modellben (ÁNF)

234 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra: A közúton megjelenő teherforgalmi terhelés a modellben (jmű db) Közösségi közlekedési modell A közösségi közlekedési modellben a helyi és helyközi közlekedési útvonalak kerültek felépítésre a szolgáltatók hatályos menetrendje alapján. A vasútról érkező utasok a vasúti megállóhelyeken (gyakorlatilag a Főpályaudvaron) jelennek meg a modellben. A közösségi közlekedést leíró jellemzők: viszonylat (oda- és visszairány külön, vagy körjárat) útvonala, menetrendi utazási idővel megállóhelyek (az azonos nevű, de más irányban közlekedő járatok megállóhelyeit megkülönböztetjük, közöttük átszállási kapcsolat (és ennek hatásának, pl. idő) figyelembevételével indítási időpontok (menetrendi modell) járműtípus (férőhely szempontjából: szóló vagy csuklós jármű)

235 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra A helyi közösségi közlekedési hálózat a forgalmi modellben (útvonalak és megállóhelyek) A modellben az utazási folyamat összetevői a háztartásfelvétel és korábbi tapasztalatok alapján lettek paraméterezve: megállóhelyi rá- és elgyaloglás, várakozási és átszállási idő, átszállási távolság, átszállási kényelmetlenség, amelyek az útvonalválasztást befolyásolják. A pécsi helyi közlekedésben dominánsan bérletes utasok utaznak, ezért a tarifa szempontok kevésbé játszanak szerepet az útvonalválasztásban (amely a város közlekedési hálózatának jellegéből is adódik). A közösségi közlekedés modell egyik alapfeladata a jelenlegi hálózat és a jövőbeli tervezett fejlesztések vizsgálatán túl a pillanatnyi közlekedés igény meghatározása célforgalmi mátrix formájában. A kiindulási mátrix a reprezentatív háztartásfelvételekből kinyert célforgalmi adatok felszorzásából keletkezik, ami a reprezentatív minta ellenére sem tekinthető pontosnak, ezért mátrix korrekciós eljárásra van szükség. A valós célforgalmi mátrix előállításához a TFlowFuzzy mátrix korrekciós eljárást használjuk, ahol a háztartási kikérdezésből kapott mátrixot kalibráljuk a helyszíni, keresztmetszeti utasszámlálási adatokkal. Ezek a háztartási adatokkal szemben teljesen megbízható képet mutatnak a hálózat egyes szakaszainak forgalmáról.

236 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A modell tartalmazza a teljes pécsi, helyi autóbusz viszonylat hálózatot, valamint az összes Pécsről induló és Pécsre érkező helyközi járatot. A helyközi járatok úgynevezett kordon pontokig vannak felvéve a modellben, amik többnyire a Pécs közvetlen agglomerációjába tartozó települések (pl.: Komló, Pécsvárad, Szentlőrinc) ábra A helyközi közösségi közlekedési hálózati járatszámok a forgalmi modellben

237 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra A helyi közösségi közlekedési csúcsórai járatszámok a forgalmi modellben a 2012 év végi hálózaton 124. ábra Kalibrált helyi közösségi közlekedési utasforgalmi terhelés a 2012 év végi hálózaton

238 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A forgalmi modell felhasználása A forgalmi modellből az alábbi tényezők, mint kimenő adatok jeleníthetők meg a jelen hálózati és menetrendi vizsgálatok érdekében: Összes hasznos jármű futásteljesítmény [jműkm/nap] Utasok által a hálózaton töltött összes utazási idő [utasóra/nap] Összes átszállás száma [darab/nap] Összes várakozási idő [utasóra/nap] Összes gyaloglási távolság [km/nap]. A fenti paramétereket a modellezés során minden esetben a munkanapi közlekedésre elemezzük. A közgazdasági költség-haszon elemzésben a projekt társadalmi hasznainak számszerűsítése során a fenti kimenő adatokból a következőket használjuk fel: hálózati szintű jármű (helyi és helyközi busz illetve közúti futásteljesítmény, hálózati szintű utazási és átszállási idő. A forgalmi modellezés során képzett többi eredményt a nem monetarizált (pénzben nem kifejezett) hatásoknál mutatjuk be Közösségi és közúti forgalmi modellezés felhasználása A forgalmi modell alap esetben a 2012 év végi hálózati és közösségi közlekedési menetrendi adatokat használja, erre készült el a kikérdezések és a forgalomszámlálások adatbázisa, valamint a forgalmi mátrixok kalibrálása is. A kalibrált évi modell helyi és helyközi közösségi közlekedés, személygépjármű, közepes és nehézgépjármű forgalmi rétegeket tartalmaz. A változatelemzésben az egyes változatok esetén a villamos és buszforgalom alapterhelésként (minden változat saját menetrendje alapján) jelenik meg a hálózaton, a közúti forgalmi rétegek számára a fennmaradó kapacitást a modell számítja. A közúti járművek útvonalválasztása az aktuális forgalmi állapot (forgalomnagyság, szakasz sebesség) alapján, iteratív módon történik, az egyensúlyi állapot eléréséig (azaz egyetlen reláció sem tud kisebb költséggel haladni, a hálózati optimum rontása nélkül). A közösségi közlekedésben az utasok a menetrendi kínálat alapján, a megismert szokásjellemzőket a modellbe épített paraméterek

239 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP alapján (átszállási hajlandóság, elfogadott gyaloglási és várakozási idők, stb.) választanak útvonalat, ezek összegzéséből alakul ki a ráterhelés eredménye. Változatelemzés modellezése Kiválasztott változat modellezése Az úthálózat fejlesztésével és a közúti / közösségi közlekedés közötti arányok változásával a változatelemzés során még nem számoltunk. A változatok összevetése során a 2012-es forgalmi mátrixot terheljük a projektváltozatokat tartalmazó hálózatokra (közúton és a közösségi közlekedésben is), a változatok összevetésére ez megfelelő pontosságú eredményt hoz. A kiválasztott változat forgalmi modellezése a forgalmi prognózis figyelembe vételével történik, így ebben az esetben a projekt számszerűsített hatásai már a jövőben várható forgalomnagyságokkal becsülhetők Forgalmi előrejelzés A projekt vizsgálatakor figyelembe vett forgalmi előrejelzést a projekt nélküli eset fejezete mutatta be. Módszertani háttér 6.2 A költség-haszon elemzés általános feltételezései Az elemzés a következő EU-s útmutatók és dokumentumok iránymutatásain alapul: Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects (Structural Funds, Cohesion Fund and Instrument for Pre-Accession), 2008 WORKING DOCUMENT 4 Guidance on the methodology for carrying out Cost- Benefit Analysis (Version sent to translation 08/2006), Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment (HEATCO), 2006 Deliverables of IMPACT (Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport), CE Delft 2008 Az NFÜ kérdéseire az Európai Bizottságtól 2006 októberében kapott válaszok Information Note to the COCOF Guidance Note on Article 55 of Council Regulation (EC) No 1083/2006: Revenue-generating projects című dokumentum Note for the attention of DG REGIO Geographical Heads of Unit (European Commission) Treatment of VAT in the major project application JASPERS szakértői segítségnyújtás során, illetve a nagyprojektek EU értékelése során kapott észrevételek

240 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Jelen tanulmányban alkalmazott módszertan a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség honlapján ( közzétett, következő hatályos dokumentumok módszertani előírásai figyelembevételével készült: Útmutató megvalósíthatósági tanulmány készítéséhez a időszakban a Közlekedési Operatív Program pályázataihoz: KözOP-5.4 "Városi és elővárosi közösségi közlekedés fejlesztése - Előkészítés" és KözOP-5.5 "Városi és elővárosi közösségi közlekedés fejlesztése", január (a továbbiakban: MT útmutató) Módszertani útmutató költség-haszon elemzéshez, KÖZOP-támogatások Közútfejlesztési projektek, Vasútfejlesztési projektek, Városi közösségi közlekedési projektek, március (továbbiakban: KHE útmutató). A KHE útmutató lehivatkozza az EU útmutatókat is, azokat itt nem ismételjük meg. Fejlesztési különbözet módszer Projekt nélküli eset Az elemzés a fejlesztési különbözeten alapuló hatások módszerét alkalmazza, melyhez szükség van a projekt nélküli eset meghatározására. A projekt beruházási, működési költségeit, bevételeit és hatásait a projekt nélküli változathoz viszonyítva kell megállapítani. Ennek következtében az elemzésben leírt számítási eredmények a projekt nélküli és a projekt megvalósulása közötti különbözeteket jelentik, nem jellemzik abszolút értékben a projektet és a projekt nélküli esetet. A projekt nélküli esetre vonatkozóan legalább a szolgáltatás jelenlegi színvonalának megőrzése a cél. A projekt nélküli eset fejlesztéseit és utasforgalmi előrebecslését a 4.2 fejezet tartalmazza. Emellett a projekt vizsgálatánál kiemelt szempontként jelentkezik a párhuzamosan vizsgált kötöttpályás közlekedés fejlesztés, melyet alap esetben az intermodális csomóponttal párhuzamosan megvalósulónak, kockázatelemzés keretében pedig ennél későbbre csúszónak / elmaradónak feltételezünk. Árszint Árfolyam Infláció Vizsgált időtáv Pénzügyi diszkontráta A számításokban az értékeket i áron szerepeltettük. Az elemzés adatai forintban szerepelnek. A számítások során alkalmazott technikai árfolyam 283,4 Ft/euro, érvényes október január 15. között (forrás: NFÜ honlapja Az elemzés változatlan áron (inflációval kiigazított, a kiinduló évhez rögzített ár) történik. A vizsgált időtáv (referencia-időszak) azon évek száma, amelyek tekintetében a költséghaszon elemzés előrejelzéseket tartalmaz, azaz a közgazdasági költség-haszon elemzés során alkalmazott időtáv. Az MT útmutató alapján közlekedési projektek esetében a vizsgált időtáv 30 év, amely tartalmazza a beruházási időszakot is. A számításokhoz az érvényes KHE útmutatóban meghatározott pénzügyi diszkontráta (reálértéken): 5% került alkalmazásra.

241 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Társadalmi diszkontráta Reálértéken történő tervezés A beruházás időtartama A számításokhoz az érvényes KHE útmutatóban meghatározott társadalmi diszkontráta (reálértéken): 5,5% került alkalmazásra. Az elemzéseket reálértéken végeztük, ennek következtében reál diszkontráta került alkalmazásra. A projekt-előkészítés 2012-ben megkezdődött. Az I. ütem előkészítése tovább folyik ben, mivel kis volumenű munkákról beszélünk, az építés megkezdése és befejezése várhatóan 2016-ban megvalósulhat. A II. ütem előkészítése feltételezésünk szerint 2020-ban kezdődik meg. Az előkészítési munkák után az építés megkezdése várhatóan 2023, befejezése A kivitelezések befejezését követően a műszaki átadás-átvétel lefolytatása, majd a beruházási elemek forgalomba helyezése következik. Az üzemeltetési időszak kezdete az egyes beruházási elemek forgalomba helyezése után 2027-ben tervezett. Tervezői költségbecslés Tartalék kezelése Az építési költségek tervezői költségbecslés alapján kerültek meghatározásra. A tervezői költségbecslés egy többlépcsős folyamatot jelent, mely során minden egyes lépcsőfok egyre szofisztikáltabb becslést eredményez. Jelen tanulmányban az elkészítés alatt lévő tanulmányterveken alapuló tervezői költségbecsléseket vettük figyelembe. A működési költségeket az infrastruktúra működtetőitől kapott adatszolgáltatás alapján, valamint a közszolgáltatást végző szervezetek adatszolgáltatása alapján számított fajlagos költségek figyelembevételével becsültük. Az elemzés során a KHE útmutató szerint a tartalékot a beruházási költségekben eltérően kell megjeleníteni az adott számítás céljától függően (pl. a közgazdasági elemzésben, illetve a finanszírozási hiány számításánál nem szerepelhet, az elszámolható költségek között és a pénzügyi fenntarthatóságnál viszont megjelenhet). A pályázati útmutató lehetőséget ad arra, hogy a még meg nem kezdődött, tervezett építés és a megvalósítással kapcsolatos szolgáltatások becsült költségére 10% tartalék legyen tervezhető. A költségbecslés során a kivitelezés költségeire 10%-os tartalék került beállításra. Áfa kezelése Az Áfa az egyes elemzésekben a KHE útmutató alapján, figyelembe véve az intézményi elemzés következtetéseit eltérően jelenik meg. A közgazdasági elemzésben Áfa nem szerepelhet. Mivel a változatelemzésre közgazdasági költség-haszon elemzéssel kerül sor, így az Áfa a jelen tanulmányhoz készített változatelemzés elvégzésében nem játszik szerepet. A pénzügyi beruházási költségeknél az ÁFA kezelését az intézményi elemzés mutatja be. A projekt jövedelemtermelősége Feltételezéseink szerint a projekt jövedelemtermelő, mert a beruházás eredményeként létrejövő létesítmények használatáért a bérlők bérleti díjat fizetnek az intermodális központ üzemeltetőjének. A létesítmények fenntartásához és a szükséges pótlások elvégzéséhez szükséges további forrásokat a közszolgáltatók egyéb bevételeikből teremtik elő.

242 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Változatelemzés A változatelemzés szintjei 7.1 Elemzések a végső változatok meghatározása érdekében A megvalósításra javasolt változat kiválasztása iteratív, több lépcsős folyamatban történt a projekt sajátosságaiból és a sok tervezési szabadságfokból adódóan. A több elemből álló fejlesztés és az elemenként nagy számú lehetséges változat kombinációjával értékelhetetlenül sok változat állt volna elő. Ezt elkerülendő, a változatok értékelhetősége érdekében többszintű változatelemzési módszertant határoztunk meg, az alábbi szintekkel: koncepcionális szintű változatelemzés, projekt szintű változatelemzés. A változatelemzési szintek funkciója Az egyes változatelemzési szinteken a változatelemzés céljai az alábbiak: A változatelemzés szintje A változatelemzési szint célja Koncepcionális szint Az összes megvalósíthatónak tartott változat meghatározása és értékelése a legfontosabb szempontok szerint A változatok segítségével a fejlesztés főbb kereteinek és jellemzőinek meghatározása, a nem célszerű vagy nem megvalósítható megoldások elvetése Koncepcionális szinten kiválasztott változatok Projekt szint A kiválasztott megoldások részletesebb elemzése és értékelése A legjobbnak tartott változat kiválasztása 125. ábra A változatelemzés célja az egyes változatelemzési szinteken

243 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Többszempontú elemzés 7.2 A változatelemzés módszere A változatelemzés módszere a többszempontú elemzés (MCA). Ennek a módszernek két előnye, hogy: olyan változatok összehasonlítását is lehetővé teszi, amelyek nem azonos célt érnek el, a szempontrendszer meghatározása és az egyes kritériumok mérhetősége igazítható az egyes változatokról rendelkezésre álló információ részletességéhez. A kritériumoknak összhangban kell lennie a projekt célrendszerével az elemzés minden szintjén. A többszempontú elemzés elvégzéséhez a változatok költségeinek és hatásainak nagyvonalú becslése ez esetben is szükséges, itt még nem szükséges azonban a megvalósíthatósági tanulmány kiválasztott változat (projekt) kidolgozásánál elvárható mélység és pontosság. A többszempontú elemzés előnye emellett, hogy az értékelési vizsgálatok nem csak a közlekedésen belüli, hanem a közlekedésen kívüli szempontokat is felölelik, így a hatások együttese figyelembevételével lehet a változatokat értékelni. Az értékelési szempontrendszer számos eleme az egyes változatok hatását a beavatkozás által elért változásokkal jellemzi. Így például egyik fontos kritérium a fejlesztés hatása az átszállások számára. Ennek méréséhez szükséges a jelenlegi helyzet meghatározása. Mivel azonban a fejlesztés hatását hosszabb távon, 30 éves referencia periódus során is vizsgálni kell, ezért a várható jövőbeli változások előrejelzése is szükséges. Ez a projekt nélküli eset meghatározása. Koncepcionális változatelemzés A változatelemzés koncepcionális szintje azt a célt szolgálja, hogy az intermodális csomópont kialakítása kapcsán a sok elképzelhető (a változatképző szempontok alapján releváns) fejlesztési megoldás közül az egyértelműen megvalósíthatatlan vagy célszerűtlen változatokat kiszűrjük, és csak a legalkalmasabbnak tűnő elvi megoldások kerüljenek részletesebb kidolgozásra és vizsgálatra az ezt követő projekt szintű változatelemzésben. A koncepcionális változatok ennek megfelelően alapjaiban eltérő megoldásokat jelenthetnek (pl. különböznek az IMCS helyében), azonban egymással főbb jellemzőik (nagyságrendi költségeik és hasznaik, megvalósíthatóságuk és kockázataik, városszerkezeti-városképi hatásaik stb.) szempontjából értékelhetők és összehasonlíthatók. A koncepcionális szinten még csak azokat a fő kizáró vagy a megvalósítást ellehetetlenítő vagy indokolatlanná tevő tényezők feltérképezését végezzük el, melyek miatt egyes megoldásokat elvetni javasolunk. Ennek megfelelően a koncepcionális szint alapvetően kvalitatív értékelésen alapul, figyelembe véve a koncepcionális szinten szükséges mértékig számszerűsített szempontokat is.

244 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Projekt szintű változatelemzés A projekt szintű változatelemzés célja a részletesebb vizsgáltra tovább vitt, már kezelhető számú koncepcionális változat részletesebb kidolgozása és vizsgálata, és ez alapján a megvalósításra javasolt projektjavaslat megfogalmazása (illetve az eredmények függvényében több megvalósítható és kedvező változat kialakítása a döntéshozók számára). A koncepcionális változatok vizsgálata többkritériumos elemzés (MCA) segítségével történik, mely lehetővé teszi a változatok minden fontos szempontot figyelembe vevő összevetését és értékelését, beleértve a nem modellezhető és nem számszerűsíthető lehetséges hatásokat is. A projekt egyes változatainak jellemzése, értékelése egyrészt számszerűsíthető, másrészt bizonyos esetekben kvalitatív értékelést igényel. A többkritériumos elemzés a forgalmi modell felhasználásával történik, de figyelembe vesz olyan, nem modellezhető szempontokat is, mint pl. a műszaki-megvalósíthatósági szempontok és prioritások, megvalósítási kockázatok, városképi-városszerkezeti hatások, környezetvédelmi kockázatok stb. A paraméterek kiválasztása, súlyozása, és a változatok pontozása alapvetően a tervező szakértők által történt, de a szempontok súlyozásába az érintett helyi szakembereket, szervezeteket (pl. megbízói és városházi döntéshozók, közlekedési szolgáltatók, városi vagyonkezelő és üzemeltető stb.) is bevontuk. A szempontokat, az azok jellemzésére használt indikátorokat és súlyukat a változatok végső pontszámában a következő táblázat tartalmazza: 52. táblázat A változatok értékelésének szempontrendszere a projekt szint többszempontú elemzésénél Szempont Indikátor Jellemző mutató Adatforrás Indikátor súlya a szemponton belül 1. Szolgáltatás időbeli jellemzői, utazási idők változása súlya: 20 A fejlesztés közösségi közlekedési utazási időkre gyakorolt hatása Átszállások számának változása a mai hálózathoz képest utasóra/nap átszállás/nap számszerűsített, forgalmi modell számszerűsített, forgalmi modell 60 % 40 % 2. Szolgáltatás minőségi jellemzői súlya: 20 Átszállások minősége (közös megállók, peronok, utastájékoztatás) Megbízhatóság-zavarérzékenység változása, a közúti forgalom általi zavarás mértéke kompaktság, helyihelyközi-vasúti átszállás távolságai, szintkülönbségek buszterminál közúti bekötések helye, kialakíthatósága kvalitatív értékelés a funkcionális elrendezés alapján kvalitatív értékelés a koncepciótervek alapján 70 % 30 %

245 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Szempont Indikátor Jellemző mutató Adatforrás Indikátor súlya a szemponton belül Lokális légszennyezés kibocsátás változás mértéke becslés jkm/nap változás alapján kvalitatív értékelés a tömegközlekedési futásteljesítmény változás alapján 34 % 3. Természeti és épített környezeti hatások súlya: 20 Zaj- és rezgéskibocsátás mértéke az érintettség figyelembe vételével érzékeny lakóterületek távolsága, mérete, jellege kvalitatív értékelés az elhelyezkedés és a megközelítési utak alapján 33 % Városi környezetbe illeszkedés, városképre gyakorolt hatás külső kialakítás, városi homlokzatok jellege, esetleges közlekedési létesítmények elhelyezhetősége kvalitatív értékelés a magasépítészeti kialakíthatóság szerint 33 % Mennyire illeszkedik az elsődlegesen fejleszteni kívánt területekhez, segíti fejlődésüket, pl. a belvárosi szövet dél felé terjeszkedését Belvárosi É-D tengelytől való távolság kvalitatív értékelés az elhelyezési tervek alapján 36 % 4. Városszerkezetre gyakorolt hatások súlya: 20 Térkapcsolatok fejlesztése, mennyire járul hozzá a vasút elválasztó hatásának csökkentéséhez, a könnyű átjárhatósághoz alul-felülépítés helye, mérete kvalitatív értékelés a magasépítészeti tervek szerint 36 % A történelmi belváros kiszolgálása, kapcsolatainak javítása belváros távolsága, közforgalmú viszonylatok útvonala kvalitatív értékelés az elhelyezés alapján 28 % 5. Kockázatok, külső függések súlya: 20 Politikai kockázatok Megvalósítás kockázata MÁV, Volán, Tüke Busz szempontjainak való megfelelés, várható lakossági reakciók időbeli összefüggések, más projektektől függés, műemléki védettségtől való függés, területszerzési kockázatok stb. kvalitatív értékelés a látható érintetti kockázatok alapján kvalitatív értékelés a látható belső kockázatok alapján 40 % 60 % A változatelemzésben a fenti szempontrendszer szerint pontozásra került minden változat, 1-5 között. A pontokat az adott indikátornál, illetve szempontnál jelzett súlyszámmal vettük figyelembe. A pontozás két elv mentén történt, a fenti tábla adatforrás oszlopában leírtak alapján:

246 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Kvantitatív adaton alapuló pontozás: ebben az esetben számszerűsített mutatószámot (a forgalmi modell eredményt az utazási időnél, az átszállások számánál és a jármű futásteljesítménynél) használtunk a pontozás alapjául, úgy, hogy a projekt változatokat egymással hasonlítottuk össze. A legjobb számszerű eredményt hozó változat kapott 5 pontot, a legrosszabb változat 1 pontot, a köztes értékhez pedig arányosítva számítottuk a pontot (ezáltal tizedes tört pontszámok is adódhattak); a számszerű adatban egymáshoz közeli eredményeket elérő változatok így pontszámban is kis különbséget kaptak. Kvalitatív értékelésen alapuló pontozás: ebben az esetben a változatok összehasonlítása nem számszerűsített(-hető) értékelésen alapuló pontozással, hanem közvetlenül az 1-5 közötti pontszámok kiosztásával történt a tervezésben és értékelésben résztvevő tervezők és közgazdá-szok által. A kvalitatív értékelésnél az 1 pontot a legrosszabb, adott esetben negatív hatású változat kapta, az 5 pedig nagyon pozitív hatás esetén járt, tört pontszámot pedig nem adtunk. Ennek megfelelően ezeknél az ismérveknél nem szükségszerűen került kiosztásra a legkisebb vagy legnagyobb pontszám sem, emellett a nagyjából hasonló vagy semleges hatású változatok kaphattak azonos pontszámot is (pl. két változat 3 pontot kap, és csak egy ennél kis mértékben kedvezőbbnek értékelt változat kap 4 pontot, 1 és 5 nem kerül kiosztásra). A pontszámok súlyozott összegzésével áll elő minden változatra egy-egy összpontszám, ami alapján a projektváltozatok sorba rendezhetők, és értékelhető a köztük lévő különbség nagysága is (pl. adódhatnak hasonlóan jó megoldást adó, egymástól csak kis mértékben eltérő hatású változatok, ebben az esetben összpontszámuk is kis mértékben tér csak el ezáltal a pontozás a hatások nagyságát, eredőjét is mutatja az egymáshoz viszonyított sorrend mellett). Költség/hatáshatékonyság A hatás (vagyis az összpontszám nagysága) mellett a projektváltozatok között a beruházási költségek is különbözőek, ami meghatározó a változatok értékelésében. Az egyes változatok beruházási költségét az élettartamra vetített átlagos éves teljes költség nagyságával vesszük figyelembe, melynek meghatározási módszere az alábbi: Beruházási költségek A beruházási költségekből a következő képlet segítségével lehet éves költséget számítani: Éves beruházási költség (ACC) =beruházási költség * tőke megtérülési arány (CRF): CRF = r/[1-(1+r) -n ] ahol: r = közgazdasági diszkontráta = 5,5 %

247 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP n = a projekt beruházás élettartama Tekintettel arra, hogy az éves beruházási költség (ACC) és az éves működési költség öszszeadható, így olyan - beruházást és a működést is figyelembe vevő - éves költséget kapunk, amelynek alapján az egyes változatok reálisan összehasonlíthatók. Hasznos élettartam Működési költségek Az MCA-ban a részletes változatelemzéshez tehát szükséges az említett éves beruházási költségek számítása. Ehhez az egyes beruházási elemek hasznos élettartamát kell meghatároznunk, melyet az intermodális csomópont esetében a változatelemzés szintjén 40 évben határozunk meg (később, a költség-haszon elemzés során ezt fejlesztési elemenkénti bontásban vesszük majd figyelembe). A változatelemzésben a költség hatás számítása során nem került a működési költség figyelembe vételre, két ok miatt. Egyrészt a létesítmény üzemeltetési költségei a változatok műszaki karakterisztikájának hasonlóságai miatt, a fajlagos költségekhez tartozó naturáliák számot tevően nem térnek el az egyes változatokban. Emiatt a fajlagos költségekkel felszorzott mennyiségek az egyes változatoknál hasonló nagyságrendet képviselnek, a köztük lévő eltérés a beruházási költségekhez nagyságához viszonyítva oly mértékben elhanyagolhatóak, hogy a működési költségek nem kerültek kiszámításra. Másrészt az össztársadalmi költségek közé tartozik a járművek futásteljesítménye miatt adódó többlet üzemeltetési költség vagy megtakarítás. A forgalmi modellezés lefuttatása során a jelenlegi állapothoz képest éves szinten viszonylag tetemes jármű futásteljesítmény eltérések adódtak. Ezeket a három projektváltozat esetében az alábbi táblázat szemlélteti (a változatok leírását ld. a projekt szintű elemzési fejezetben). 53. táblázat. A változatokhoz kapcsolódó futásteljesítménnyel kapcsolatos működési költségek Üzemeletetési és fenntartási költség P1 (állomásépületnél) P2 (Jókai utcánál) P3 (Bajcsy utcánál) Napi futott teljesítmény változás (jkm/nap) Éves futott teljesítmény (jkm/év) Átlagos busz üzemköltség (Ft/jkm) Éves busz üzemköltség (Ft) Azonban a bemutatott tételek szintén olyan elenyészőek a milliárd forint közötti beruházási költségekhez képest, hogy nem szerepeltettük azokat az éves beruházási költségeknél.

248 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Változatképzés megalapozása Az intermodális csomópontok általános jellemzői Egy intermodális csomópont feladatai, céljai általánosságban: támogassa és generálja a tömegközlekedés használatát javítsa az átszállási kapcsolatokat tegye átláthatóvá a regionális összközlekedési hálózatot bővítse a közösségi közlekedési választási lehetőségeket növelje a tömegközlekedési rendszer hatékonyságát és megbízhatóságát legyen a város kapuja és lehessen úti cél önmagában is támogassa a gazdaság- és településfejlesztést Kihívások az intermodális csomópont fejlesztések kapcsán: intézményi kérdések megoldása (hatékonyság a szolgáltatók közti együttműködésben, érdekek összeegyeztethetősége) műszaki tervezés nehézségei (módok eltérő műszaki követelményei, eszközök összekapcsolásával, átszállások kialakításával kapcsolatos nehézségek) forgalmi hatások az IMCS környéki úthálózaton (forgalomnövekedés hatásai és a forgalomszervezés esetleges nehézségei) költségek, elsősorban a működési költségek fedezetének megtalálása Az intermodális csomóponton belül a következő típusok különíthetők el. Ezek a típusok alapvetően funkcióikban térnek el, a műszaki kialakításukban megjelenő számottevő különbségek ebből adódóan vannak: 1. Távolsági tömegközlekedési terminál: elsősorban a nagyobb távolságú utazások kiszolgálására készül. Ennek megfelelően forgalma kevéssé koncentrált, az utazások véletlenszerűbbek, mint az ingaforgalomban. Az IMCS elsődlegesen a távolsági eszközökre rá- és onnan elhordást szolgálja, az átszállásokat e két utazástípusra kell optimalizálni. A csomópont területén jellemzően nagy parkolási igényt kell kielégíteni. 2. Belvárosi tömegközlekedési terminál: ebben az esetben elsősorban az előváros és a városi munkahelyek közötti ingaforgalmat kell kiszolgálni. Ennek megfelelően a bonyolódó, rendszeres utazások jól mérhetők és kiszámíthatók. Az igények jobban koncentráltak, kimagasló csúcsidei utasforgalom a jellemző. Az átszállási kapcsolatokat az elővárosi és a helyi módok között kell optimalizálni. Nagy szerepe van továbbá a rá- és elgyaloglásnak is. A parkolási igény (és a teremtett kapacitás) jellemzően alacsony. 3. Átszállási csomópont: ez a típus kifejezetten a tömegközlekedési eszközök közötti kedvező átszállásokat szolgálja. Általában a ráhordó és a törzshálózat találko-

249 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP zásánál találhatók, helyi és/vagy helyközi módok közötti kapcsolatot biztosítanak (ilyenek pl. a városi külső decentrumok, terminálok). A fő cél ezen átszállások minél kedvezőbb kialakítása. A forgalom jellemzően aszimmetrikus, reggel befelé, délután pedig kifelé erősebb. Ezen utasoknak a P+R igényei alacsonyak, de a törzshálózat miatt mégis nagy parkoló kapacitás kialakítása lehet indokolt a törzshálózatra való átszállítás segítésére. 4. P+R parkoló: kifejezetten a városi vagy elővárosi, nagy kapacitású törzshálózat (sokszor kötött pálya) elérését, az oda történő egyéni ráutazás könnyítését célozza. Az utazási igények szintén koncentráltak és időben aszimmetrikusak az elsődlegesen ingaforgalmi igényeknek megfelelően. Az átszállásokat az egyéni közlekedés és a törzshálózat között kell optimálisan kialakítani. Pécsen az utasforgalmi igények jellege, a legfontosabb helyközi autóbusz és a városi célpontok közötti utazások alapján a 2. típusú, belvárosi, elsősorban az agglomerációs ingaforgalmat kiszolgáló közlekedési csomópont kialakítása lehet indokolt Változatok meghatározásában kritikus elemek A következő táblázatban látható lehetséges változatképző szempontok merültek fel a pécsi intermodális csomópont kialakítása kapcsán. Ezek mindenképpen meghatározzák az új létesítmény kereteit és a változatok kialakításának lehetőségeit. Vizsgálati szempont 1. Az intermodális csomópont funkciói 2. A Pécset érintő vasútvonalak helye (nyomvonala) 3. IMCS övezete (helye) a vasútvonalon 4. A vasútvonal és a közösségi közlekedés (beleértve a tervezett kötött pályás hálózat É-D ága) keresztezésének módja 5. MÁV üzemi funkciók a főpályaudvar DNY-i zónájában 6. Műemlékek az IMCS területsávjában 7. Az IMCS belső kialakítása, struktúrája Szempont magyarázata az IMCS definíció szerint magába integrálja az összes helyi, helyközi és távolsági közlekedési módot, de szólhatnak érvek valamely alágazat jelenlegi helyen hagyása mellett is városi elképzelés a Pécset elkerülő vasúti nyomvonal kialakítása a teherforgalom számára, aminek megvalósulása érintheti az intermodális csomópont kialakítását, elrendezését a vasútvonal meghatározza az IMCS elhelyezésének tengelyét, de kelet-nyugati irányban a vasút mentén több lehetséges helyszín is adódik a vasútvonal keresztezése nem képzelhető el szintben, de elméleti lehetőség van átvezetni a kötött pályát a vasút alatt és fölött is, valamint műszaki megoldást nyújthat a nagyvasúti pálya lesüllyesztése vagy felemelése is Pécs állomáson ma nagy területeket használnak vasútüzemi feladatok ellátására, ezek a funkciók áthelyezhetők más pécsi vasútállomás területére, ez esetben az IMCS kialakítására kevesebb vasúti kötöttség mentén van lehetőség (kevesebb vágánykapcsolat kialakítása szükséges) a MÁV műemlék épületei az állomás épület és a Siklósi úti felüljáró között nagy mértékben befolyásolhatják az IMCS kialakítását és elhelyezését, amennyiben védettségük miatt nem bonthatók el több alternatíva is szóba jöhet az autóbusz állomások, P+R parkolók elhelyezésére, elsősorban több fenti szempont függvényében (rendelkezésre álló terek lehetnek a vasút mellett, illetve kialakíthatók akár a vasút fölött is)

250 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A vizsgálati szempontokat a következőkben egyenként elemezzük, ez alapján vonjuk le a következtetés a változatok kialakítására vonatkozóan. Szempontok vizsgálata A változatképző szempontok javasolt logikai sorrendje az intermodális csomópont (IMCS) projekt kapcsán a következő: 1. Az intermodális csomópont funkciói Az intermodális funkciók közé tartozik a helyi autóbusz, a kerékpározás és a gyaloglás, valamint a személygépkocsival való megközelíthetőség is (és természetesen a másik projekt eredményeitől függően egy esetleges új kötött pályás gerincvonal is), ezek bármely esetben viszonylag egyszerűbben integrálhatók, tehát nem változatképző szempontok. A közösségi közlekedési funkciók integrálására ugyanakkor több lehetőség is felmerül: a. Vasút, helyközi és távolsági autóbusz és a helyi autóbusz (ill. egy esetleges új helyi kötöttpályás gerincvonal) hármas kapcsolata b. A vasúti főpályaudvar és a helyközi autóbusz állomás relatív nagy távolsága (kb. 700 m) következtében elképzelhető, hogy a két helyközi funkció közül a helyi közlekedéssel csak az egyik kapcsolódik integráltan, a harmadik elem csak közvetve kap összeköttetést Az intermodális csomópont célszerűen magában foglalja (integrálja) a távolsági és térségi (autóbuszos és vasúti) közlekedés, a helyi közösségi közlekedés és többi helyi közlekedési mód (gyalogos, kerékpáros, közúti közlekedés) kiszolgálását szolgáló funkciók összességét. Ezt írja elő a tervezési feladat specifikációja is: Az intermodális személyszállítási központnak ( ) tartalmaznia kell a vasút mellett a helyi és helyközi autóbusz-közlekedés kiszolgálására alkalmas autóbusz-pályaudvar teljes infrastruktúráját, a helyi kötöttpályás közlekedési rendszer kapcsolódását, a többi közlekedési alrendszerrel (gyalogos, kerékpáros, taxi stb.) való kapcsolatok kiépítését és a szükséges közlekedési kapacitások fejlesztését is. Tehát a változatok kialakítása során e szempont a.) változatából célszerű kiindulni, a b.) változat csak szükségmegoldás lehet. Utóbbi mellett szólhat elsősorban, hogy a helyközi autóbusz pályaudvar jelenlegi helye kedvező a történelmi városmag gyalogos megközelítéséhez, illetve helyi tömegközlekedési kapcsolatai is elfogadhatók. Ugyanakkor az intermodális csomópontban egy kedvező helyi hálózat (pl. a mai Indóház téri viszonylatok közelsége) ellensúlyozhatja az esetleges nagyobb távolságot. Ráadásul a helyközi buszpályaudvar nélkül az IMCS projekt lényegében a mai Indóház téri buszpályaudvar átépítését vagy áthelyezését tartalmazná mindössze, számottevő városfejlesztési potenciál nélkül. Az IMCS-be integrálás (a. alternatíva) mellett szól még, hogy a jelenlegi buszállomás környezetének forgalmi rendje nem kedvező az autóbuszok számára, az új IMCS-vel megfelelő

251 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP kapcsolatok esetén menetidő takarítható meg, amennyiben közúthálózati kapcsolatai megfelelően kialakíthatók minden releváns irányból. Ennek megfelelően a megvalósíthatósági tanulmány a vasútvonal mentén található, minden alágazatot integráló intermodális csomópont változatokat vizsgál, fókuszálva ugyanakkor a belvárosi gyalogos kapcsolatok lehető legrövidebb és legközvetlenebb megoldására, és a helyközi pályaudvar kedvező városi kapcsolataira. Az új autóbusz állomás két koncepció mentén alakítható ki: Hagyományos jellegű buszállomás, a jelenlegi helyközi pályaudvarból és helyi decentrumból kiindulva min kocsiállással Ún. dinamikus buszterminál jellegű állomás olyan kocsiállásokkal, melyeket csak a ki- és beszállítás idejére foglalhatnak el a buszok, a járműtárolás, kiállások távolabb történnek A projekt tervezésekor az IMCS területének hatékony kihasználása érdekében utóbbi megoldással számolunk. 2. A Pécset érintő vasútvonalak helye (nyomvonala) Az alábbi két lehetőség adódik a vasúti nyomvonal figyelembe vételére. a. A vasút a jelenlegi nyomvonalán marad (legfeljebb kisebb korrekciókkal) b. Új, a várost elkerülő vasútvonal épül pl. Bicsérd és Pécsudvard vasútállomások összekötésével Pécstől délre Az elkerülő vasúti pálya nyomvonalára a következő lehetőségek adódhatnak vizsgálataink szerint:

252 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra Az elképzelt teherforgalmi elkerülő vasútvonal lehetséges nyomvonalai Pécs városának érdekében áll, hogy a vasúti teherforgalom elkerülje a belső városrészeket, ezzel is csökkentve a vasúti eredetű zajhatásokat és (bár valószínűleg elhanyagolható mértékben) a vasútvonal elválasztó hatását. A tranzit teherforgalom alacsony mennyisége miatt középtávon az elkerülő vasút megépülése nem várható (állami megvalósítású projekt lehetne). Emellett a vasúti személyforgalom szempontjából kedvező a várost feltáró vonalvezetés és a Főpályaudvar jelenlegi, centrum közeli helye, ez mindenképp megtartandó. Tehát az új, elkerülő vasútvonal megépülése esetén azt a tranzit teherforgalom használná, a személyforgalom továbbra is a jelenlegi nyomvonalán maradna (a jelenlegivel lényegében azonos infrastruktúra mellett, különösebb városszerkezeti előnyök nélkül). A fentiek miatt ez a szempont a projektre nézve nem változatképző. 3. IMCS övezete (helye) a vasútvonalon A vasútvonal, mint az integrálandó közlekedési módok közül a legnehezebben mozdítható nyomvonalú infrastruktúra, kijelöl egy kelet-nyugati tengelyt az IMCS megvalósítása számára. Városrendezési szempontból a Megrendelő a vasúti nyomvonalon szóba jöhető területsávot a Megyeri út Sport utca közötti sávban definiálta, vagyis tág értelemben a belváros déli vonzáskörzetét jelölte ki. Az elhelyezkedés egyértelműen változatképző szempont, a megadott területsávon belül több lehetséges megoldást is vizsgálunk a koncepcionális változatelemzés során, ezek: a. A vasútállomástól nyugatra a Megyeri úti átjáró térségében

253 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP b. A vasútállomástól nyugatra a MÁV üzemi területeit felhasználva c. A vasútállomás épülete köré telepített d. A vasútállomás-siklósi út közötti területen e. Bajcsy-Zs. utca-siklósi út által határolt területen f. A Siklósi úttól keletre, Pécs-Külváros állomásnál A helyszín önmagában nem dönthető el, a későbbi vizsgálati fázisba továbbvisszük. 4. A vasútvonal és a közösségi közlekedés (beleértve a tervezett kötött pályás hálózat É-D ága) keresztezésének módja A vasútvonal és a Kertváros belváros közötti közösségi közlekedési (ma autóbuszos, de a tervek szerint a jövőben kötöttpályás) tengely több módon is keresztezheti a vasutat az IMCS-ben, a következők szerint: a. külön szintű keresztezés a vasútvonal lesüllyesztésével (teljes mélységű vagy részleges) b. külön szintű keresztezés a vasútvonal kiemelésével (teljes magasságra vagy részlegesen) c. külön szintű keresztezés a szintben maradó vasútvonal fölött d. külön szintű keresztezés a szintben maradó vasútvonal alatt. A vasútvonal lesüllyesztése vagy kiemelése (a. és b. változat) várhatóan rendkívül költséges, de várt városszerkezeti kedvező hatása miatt részletesebb vizsgálatot igényel. A c. és d. változatban új átjárási lehetőség nyílik a vasút alatt vagy fölött, az új áttörést elsősorban a közösségi közlekedés, valamint a kerékpáros és gyalogos forgalom használná. (A nagy volumenű személygépjármű-forgalom belvárosi átvezetése egyik megoldás esetében sem cél.) Egyik lehetőség az egyszerű vonalas átvezetés, ami lényegében egy új felüljárót jelent a vasút fölött. Ez csak minimális városfejlesztési hatással bír a térségben, de városképi szempontból is kedvezőtlen. Ugyanakkor beruházási költsége számottevően kisebb és funkcióját (a tömegközlekedés, adott esetben egy új közlekedési eszköz átvezetését) megfelelően ellátná.

254 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Az ehhez képest lényegesen nagyobb beavatkozást így magasabb építési költséget is jelentő, nagyobb felületet/területet érintő lemez- vagy dombszerű kialakítással viszont az új csomópontba betelepített funkciók (elsősorban a helyközi autóbusz elhelyezése, de emellett az egyéb szolgáltatások, kereskedelmi funkciók biztosítása) is megoldható. A funkcionális hasznosságon is túlmutat egy ilyen építmény városszerkezeti jelentősége, mely nemcsak egy önmagában jól megoldott közlekedési csomópont, de egy új hídfőállás lehet a vasúttól délre eső területek feltárásában. A szempont önmagában nem dönthető el, a későbbi vizsgálati fázisba továbbvisszük. 5. MÁV üzemi funkciók a főpályaudvar DNY-i zónájában A MÁV vasútüzemi funkciói nagy területeket foglalnak el a vasútállomás környékén, ebből adódóan két lehetőség adódik az IMCS szempontjából: a. Az üzemi funkciók kikerülnek a területről a korábbi terveknek megfelelően Pécsbánya-Rendezőre (esetleg Mecsekalja-Cserkútra vagy egyéb helyszínre). b. Az üzemi funkciók helyben maradnak. Amennyiben az előző szempont szerinti a. vagy b. változat (a vasútvonal lesüllyesztése vagy kiemelése) valósul meg, ennek a legtöbb megoldás esetén feltétele a vasútüzemi funkciók kitelepítése. A vasútvonal szintben maradása esetén a vasútüzemi funkciók elhelyezkedése az IMCS funkciói szempontjából közömbös, ugyanakkor a helye illetve belső elrendezése szempontjából ezen funkciók helyben maradása kötöttséget jelenthet. A vasútüzemi funkciók kitelepítési lehetőségeit részletesen vizsgáljuk a MÁV bevonásával, a lehetséges megoldásokra nagyságrendi költségbecslés készül. A fejlesztést ugyanakkor az IMCS helye szempontjából külső kötöttségként, nem pedig változatképző szempontként vesszük figyelembe. Ennek megfelelően minden kialakításra kerülő IMCS változat figyelembe veszi a MÁV pályaudvar működőképességének fenntartását oly módon, hogy erre a funkciók kitelepítése nélkül és annak megvalósulása esetén is legyen lehetőség. 6. Műemlékek az IMCS területsávjában A pécsi Főpályaudvar felvételi épülete kiemelten védendő, meghatározó műemléke a városnak. A vasúti pálya mentén meghatározott területsáv felhasználhatóságát ugyanakkor alapvetően befolyásolja a többi ott található, egykori vasútüzemi funkciójú műemlék épület:

255 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Pécs-Mohács vasútvonal felvételi épület (földszintes, a középső részben kétszintes téglaépület) Szertárépület, csarnok (favázas tetőszerkezettel rendelkező földszintes épületek) Vízház (téglából emelt kétszintes épület) Déli Vasút ideiglenes felvételi épület, későbbi laktanya (kétszintes téglaépület) A műemlék-épületek védettségének fontossága a szakintézményekkel közösen további vizsgálatot igényel, melynek kimenetele befolyásolja a rendelkezésre álló terület hasznosítási lehetőségeit. A lehetséges megoldások: a. A műemlékek helyben, változatlan formában megtartandók. b. A műemlék épületek részben elbonthatóak, vagy áthelyezhetőek. c. Az épületek védettsége megszüntethető. Amennyiben a műemlékek helyben, változatlan formában megtartandók, ez számottevő területi kötöttséget jelent a projekt megvalósíthatósága szempontjából, a kialakítható műszaki változatokat alapvetően meghatározhatja. Amennyiben a műemlék épületek (elsősorban a fa szerkezetű csarnok a vasút déli oldalán) részben elbonthatók, átépíthető vagy áthelyezhetők, a kötöttség kisebb. Amennyiben szükség esetén az épületek védettsége megszüntethető, a projekt szempontjából egyedül a bontási költségtöbblettel kell számolni, valamint időben befolyásolhatja a megvalósítást. A város szándéka, hogy a kevésbé fontosnak ítélt műemléki védettségű épületek védettségét a projekt megvalósulása érdekében indokolt esetben megszüntetteti (elsősorban a déli oldali csarnok esetében). A Megbízói döntés értelmében a műemlékeket kifejezetten indokolt, elkerülhetetlen esetben elbonthatónak tekintjük, így nem tekintjük változatképzőnek. 7. Az IMCS belső kialakítása, struktúrája Építészeti szempontból az IMCS tömbje két alapvető megoldás mentén alakítható ki, lehet funkcionálisan és építészetileg önálló épület, de integrálódhat egy városépítészetileg egységes, nagyobb léptékű rendszerbe. Utóbbi megoldás jelenlegi kötöttségei lényegesen nagyobbak, azonban városképileg meghatározóbbak, így a város fejlődése szempontjából

256 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP kedvezőbbek lehetnek. Ezért az IMCS-t egy nagyobb léptékű fejlesztés első elemeként pozícionáljuk. Az intermodális csomópont kialakítása ezen belül lehet: a. tisztán közlekedési funkciókat tartalmazó, ahol csak közlekedési célú kereskedelem és szolgáltatás (jegypénztárak) találhatók b. a közlekedési funkciók mellett az utazó közönség kiszolgálását célzó kereskedelem és szolgáltatás is integrálódik bele c. a b. pontban felsoroltakon túl az IMCS - külön beruházásban megvalósuló - külső kereskedelmi központhoz, vagy más egyéb épületekhez történő kapcsolatának megteremtése. A fenti kérdésben a tervezési feladatok alapvetően a b. pont alapelve mentén végezzük, ugyanakkor a pontos funkciók és ehhez az alapterületek meghatározása nem feladata a változatelemzési szintnek, a lehetséges részletes megoldást a kiválasztott változat tervezése során vizsgáljuk majd a kiválasztást követően A koncepcionális változatokra vonatkozó alapvetések A fentieknek megfelelően az intermodális csomópont koncepcionális változatainak az alábbi közös jellemzői szűrhetők le: Az IMCS magában foglalja (integrálja) a távolsági és térségi (autóbuszos és vasúti) közlekedés, a helyi kötött pályás és autóbuszos közösségi közlekedés és többi helyi közlekedési mód (gyalogos, kerékpáros, közúti közlekedés) kiszolgálását szolgáló funkciók összességét. A vasúti személyforgalom továbbra is a jelenlegi nyomvonalán marad (kisebb lokális nyomvonal korrekció mellett, amennyiben szükséges), a vasúti átközlekedés és Pécs Főpályaudvar alapvető üzemi szerepe és jelenlegi elrendezése nem változik meg a projekt időtávjáig. A jelenleg műemlék védettségű vasúti épületek a felvételi épület kivételével a projekt érdekében elbonthatók, amennyiben ez megfelelően indokolható.

257 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Koncepcionális változatok elemzése Egységes elvárások a változatokkal szemben A koncepcionális elemzés során az értékelésnél a projekt által kitűzött következő célokat kell figyelembe venni: javítsa a távolsági, regionális és helyi tömegközlekedési hálózat kapcsolatrendszerét, integrálja a helyi és a helyközi közlekedést, valamint a vasúti közlekedést, közös utas (közlekedési és kiszolgáló) terek létrehozásával, biztosítson az utasok számára az eszközök között gyors és kényelmes átszállást tegye lehetővé az integrált közlekedési módok hatékony üzemszervezését a projekt területének kijelölése illeszkedjen a városfejlesztési elképzelésekhez. Járuljon hozzá a legfontosabb fejlesztési irányok potenciáljának emeléséhez, támogassa ezek megközelíthetőségét, közúti és tömegközlekedési infrastruktúráját és ellátottságát. szolgálja a korszerű városszerkezet, ehhez kapcsolódóan pedig a korszerű városközponti közlekedési szolgáltatás létrejöttét, hozzon létre új, közfunkciót is ellátó belvárosi létesítményt, értékelje fel a fejlesztési területet illeszkedjen a városi szövetbe, városképi szempontból is feleljen meg az adott terület városképi igényeinek a projekt műszaki kialakítása segítse a vasút elválasztó hatásának csökkentését, az észak-dél irányú átjárhatóságot. Tegye lehetővé a mainál jobb közlekedési kapcsolatok létrehozását, nyisson új gyalogos és kerékpáros tengelyt a vasút északi és déli területei között, segítse emellett a két terület jobb integrációját, javítsa az átjárást A vizsgált koncepcionális változatok Az intermodális csomópont helyének megválasztására számos hely jön szóba, melyek egymástól nagyon eltérő tulajdonságokkal és lehetőségekkel rendelkeznek. A helyszínek többszempontú értékelésével eldönthető, melyek a legkedvezőbb, illetve a kevéssé alkalmas területek a csomópont megvalósítására Az IMCS helyszíne a Tüzér utcai felüljáró és Pécs-Külváros vasútállomás között található, ezen a területen összesen 6 lehetséges helyszínt vizsgálunk. A vizsgált helyszínek a koncepcionális vizsgálatban a következő oldali térképen láthatók, tételesen az alábbiak: A. A vasútállomástól nyugatra a Megyeri úti átjáró térségében B. A vasútállomástól nyugatra a MÁV valamely üzemi területét felhasználva o B-VM: alváltozatként vizsgáljuk a vasút mélyvezetését C. A vasútállomás felvételi épülete köré telepítve

258 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP D. A vasútállomás és a Bajcsy Zs. utca közötti területen o D-VK: alváltozatként vizsgáljuk a vasút kiemelését E. Bajcsy-Zs. utca déli végén, a Siklósi úti felüljáró melletti területen F. A Siklósi úttól keletre, Pécs-Külváros állomásnál A koncepcionális változatok az egyes helyszíneken kialakítható IMCS megoldásokat tartalmazzák, egy-egy helyszínen a fentiek szerint a vasút mély- vagy magasvezetésével képezve alváltozatokat.

259 A B 127. ábra A koncepcionális változatelemzésben vizsgált helyszínek C D E F Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP

260 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A változat: Vasútállomástól nyugatra a Megyeri úti átjáró térségében 128. ábra Az IMCS vizsgált A változata (Megyeri úti felüljáró térségében) Jelenlegi jellemzők A helyszín a vasútállomás nyugati végén található, a Megyeri úti szintbeli átjáró térségében. A vasút északi oldalán kertesházas beépítésű lakóterület, a déli oldalon vegyes gazdasági terület található.

261 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra A vizsgált első helyszín a Megyeri út és a Tüzér utca között A helyszín közlekedési kapcsolatai Területek rendelkezésre állása Közlekedési kapcsolatok fejleszthetősége A területnek északi oldalon a Mártírok útja, déli oldalon a Verseny utca biztosítja a közúti kapcsolatokat, melyeket a szintbeli Megyeri úti útátjáró köt össze. Mivel jelenleg érdemi forgalomvonzó terület nem található a városrészben, a terület a közösségi közlekedés szempontjából perifériális. Ugyan a Tüzér utcai felüljárón itt közlekedik az 1-es (Kertváros, Csontváry utca-uránváros) és 55-ös (Kertváros, Csontváry utca-kürt utca) buszcsalád, illetve az északi oldalon a Mártírok útján a 4-es (Uránváros-Főpályaudvar- Árkád) és 20-as család (Uránváros-Árkád-Baromfifeldolgozó/Hőerőmű), a környékre irányuló forgalom alacsony, alapvetően átmenő viszonylatokról beszélhetünk. A Verseny utcán nincs tömegközlekedés. A nyugat felől érkező helyközi autóbuszok számára a Megyeri út térsége ugyan kedvező lehet, de a többi járat útvonala ezt a városrészt messze elkerüli. Tervezett állapot Elsősorban MÁV területek állhatnak rendelkezésre a vasúti pálya sávjában, de nagyobb területigénybevétel esetén, illetve a közlekedő utak kialakításához magán telkek kisajátítása szükséges (elsősorban a déli oldalon lehet erre lehetőség). A közutakat leszámítva önkormányzati telek nem áll rendelkezésre. A közúti kapcsolatok a kelet-nyugati irányú Verseny utcán és a Mártírok útján alakíthatók ki, észak és dél felől a Megyeri út lenne használható a közúti megközelítés biztosítására. Az IMCS közúthálózatba kötése (beleértve a tömegközlekedési és kerékpáros közlekedés, illetve a P+R megközelítése érdekében kialakítandó kapcsolatokat) magánterületek igénybevételével lenne lehetséges. Az Indóház téri helyi autóbusz decentrum áthelyezése (IMCS-be integrálása) számottevő hálózat átalakítást igényelne, a Főpályaudvaron végállomásozó viszonylatok (melyek a bel-

262 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP várost és a Mecsekoldalt szolgálják ki) a Megyeri úton átközlekedtetésre kerülnek az IMCSbe. Ez többlet utasforgalmat várhatóan nem jelentene ezeken a viszonylatokon, elsősorban a növekvő rezsifutások következtében a működési költséget növelné meg. Egy esetleges kötött pályás hálózat ezen a helyszínen csak abban az esetben tudna az IMCS-hez kapcsolódni, ha annak észak-déli ága a Megyeri úton közlekedne, kiesik a városszerkezetből természetesen adódó észak-déli tengelyből. Kedvező kötött pályás kapcsolata a belváros felé nem lenne kialakítható. Környezetvédelem Szabályozási terv módosítási igény Konklúzió A terület sem országos jelentőségű védett természeti területet, sem pedig az európai közösségi jelentőségű természetvédelmi rendeltetésű területekről szóló 275/2004. (X. 8.) Korm. rendelet alapján kijelölt területet (Natura 2000) nem érint. Ugyanakkor a szabályozási terv alapján a vasút északi oldalán védett vízfolyás található. A helyszín a Pellérdi Vízmű felszín alatti védőterületén helyezkedik el, a szennyeződés érzékenységi térkép alapján a felszín alatti vizek állapota szempontjából 1a érzékenységi besorolású (vízbázisvédelmi védőterület). Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata Közgyűlésének Pécs Építési Szabályzatának és Szabályozási Tervének megállapításáról szóló 46/2009. (XII.21.) rendelet (a továbbiakban: 46/2009. (XII.21.) önkormányzati rendelet) előírásai szerint hidrogeológiai védőterületen újonnan építést engedélyezni, ill. meglévő épületet bővíteni csak szennyvíz elvezető közcsatorna kiépítését követően a hatályos jogszabályokban foglalt korlátozások és a védőzónát kijelölő határozatban foglalt előírások szerint szabad. A 46/2009. (XII.21.) önkormányzati rendeletben meghatározott levegőtisztaság-védelmi zónabesorolás szerint az érintett mindegyik vizsgált változat átlagos érzékenységű zónába tartozik. Levegőtisztaság-védelmi szempontból érzékenynek tekinthető a Mártírok útját övező kertvárosias lakóterület. Közúti zaj szempontjából jelenleg a Mártírok útját körülvevő kertvárosias lakóterület szélső házsora a mértékadó éjszakai időszakban túlterheltnek minősíthető. A jelenlegi zajhelyzetet alapvetőn az áthaladó forgalom határozza meg. Zaj és rezgésvédelmi szempontból érzékeny területek az A IMCS helyszín tekintetében, a Mártírok útjának északi és déli oldalán elhelyezkedő többszintes lakóházak, a Bolygó utca és az Űrhajós utca társasházai (mindhárom kertvárosias lakóterület). A közúti kapcsolatok tekintetében érzékenyek a Dr. Veress Endre utcai tömbházak és a Megyeri úti lakóházak (mindkettő kertvárosias lakóterület). Az A helyszínen várhatóan szükség lenne a szabályozási terv módosítására. Az A koncepcionális változat összefoglaló értékelése: tömegközlekedési szempontból periférikus belvárostól távol található (nagy gyaloglási távolságra)

263 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP városszerkezetileg nem természetes kapcsolati pont észak és dél között A helyszín a fenti, elsősorban városszerkezeti és közlekedési hálózati hátrányai miatt a változatot részletesebben nem vizsgáljuk, a további vizsgálatokba nem visszük tovább B változat: Vasútállomástól nyugatra a MÁV üzemi területeit felhasználva 130. ábra Az IMCS vizsgált B változata (MÁV mai üzemi területein a vasútállomástól nyugatra) Jelenlegi jellemzők A helyszín a vasútállomás területén található, az állomásépület nyugati oldalán. Itt jelenleg a MÁV vasútüzemi létesítményei találhatók igen nagy területen (gépészeti, vontatási funkciók, üzemanyag feladó stb.). A vasúti területet itt már a Verseny utca határolja, melynek déli oldalán vegyes gazdasági terület található.

264 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A helyszín közlekedési kapcsolatai Területek rendelkezésre állása Közlekedési kapcsolatok fejleszthetősége 131. ábra A vizsgált második helyszín a Megyeri út és a Tüzér utca között A területnek északi oldalon a Mártírok útja (a Szilágyi Dezső utcán keresztül), déli oldalon a Verseny utca biztosíthat közúti kapcsolatokat. A területnek közösségi közlekedési kiszolgálása nincsen, az északi oldalon a Mártírok útján a 4-es (Uránváros-Főpályaudvar-Árkád) és 20-as család (Uránváros-Árkád- Baromfifeldolgozó/Hőerőmű) közlekedik, a Verseny utcán nincs tömegközlekedés. A nyugat felől érkező helyközi autóbusz járatok útvonala a Megyeri úton vezet az autóbusz állomás felé, de a többi járat útvonala ezt a városrészt messze elkerüli. Tervezett állapot Ez a helyszín kizárólag MÁV területet vehet igénybe. Legnagyobb kötöttsége, hogy szükséges a MÁV működő üzemi funkcióinak áthelyezése (kitelepítése) valamely erre alkalmas vasúti területre (pl. Pécsbánya-Rendezőpályaudvarra). A közlekedő utak kialakításához magán telkek kisajátítása szükséges. A közutakat leszámítva önkormányzati telek nem áll rendelkezésre. A közúti kapcsolatok a kelet-nyugati irányú Verseny utca fejlesztésével alakíthatók ki elsődlegesen, az északi oldalon a Szilágyi Dezső utcán keresztül a Mártírok útja bekötése tenné lehetővé az IMCS megközelítését. Az IMCS közúthálózatba kötése (beleértve a tömegközlekedési és kerékpáros közlekedés, illetve a P+R megközelítése érdekében kialakítandó kapcsolatokat) ennek megfelelően várhatóan csak MÁV tulajdonú területeket érint. Az Indóház téri helyi autóbusz decentrum áthelyezése (integrálása) számottevő hálózat átalakítást igényelne, a Főpályaudvaron végállomásozó viszonylatok (melyek a belvárost és

265 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP a Mecsekoldalt szolgálják ki) a Megyeri úton átközlekedtetésre kerülnek az IMCS-be. Ez többlet utasforgalmat várhatóan nem jelentene ezeken a viszonylatokon, elsősorban a növekvő rezsifutások következtében a működési költséget növelné meg. Mivel a helyszín kiesik a városszerkezetből természetesen adódó észak-déli tengelyből, egy esetleges kötött pályás hálózat kedvezőtlen nyomvonal mellett tudná csak az intermodális csomópontot érinteni. Környezetvédelem Szabályozási terv módosítási igény Konklúzió Ez a terület is a Pellérdi vízmű felszín alatti védőterületén helyezkedik el (1a besorolású). Ugyanakkor sem országos jelentőségű védett természeti területet, sem pedig Natura 2000 területet nem érint közvetlenül. Elképzelhető, hogy a több évtizede vasúti pályaudvarként használt terület különböző szenynyezőanyagokkal (elsősorban szénhidrogén-származékokkal) terhelt, ez esetben a terület kármentesítéséről gondoskodni kell. Levegőtisztaság-védelmi szempontból érzékenynek tekinthető a Mártírok útja mentén elhelyezkedő lakóterület. Zajvédelmi szempontból szintén a Mártírok útjának északi és déli oldalán elhelyezkedő többszintes lakóházak lakóházakat érintené leginkább. Várhatóan szükség lenne a szabályozási terv módosítására. A B koncepcionális változat összefoglaló értékelése: tömegközlekedési szempontból periférikus belvárostól távol található (nagy gyaloglási távolságra) városszerkezetileg nem természetes kapcsolati pont észak és dél között A helyszín a fenti, elsősorban városszerkezeti és közlekedési hálózati hátrányai miatt a változatot részletesebben nem vizsgáljuk, a további vizsgálatokba nem visszük tovább B-VM alváltozat: Vasútállomástól nyugatra a MÁV üzemi területeit felhasználva, vasút mélyvezetésbe helyezésével Helyszín A helyszín a B változattal azonos.

266 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A vasút mélyvezetésének megvalósíthatósága és következményei A magassági vonalvezetést a vasúti vontatás kötöttségei, a legnagyobb megengedett emelkedő határozza meg. Az így kialakuló geometria jelöli ki a műtárgyak, az alagúti szakasz helyét. Műszaki kialakítás A lehetséges kialakítást a vasúti maximális hosszesés által meghatározott függőleges vonalvezetés határozza meg. Mivel a vasúti pálya jelenleg is emelkedik nyugattól keleti irányba (Pécs-Külváros vá. felé), a lesüllyesztés helyét alapvetően a keleti oldali pályaszint (amihez kapcsolódni kell) határozza meg. A lehetséges maximális emelkedés és a szükségesnek tartott minimális alagút födémszerkezet figyelembevételével kiszerkesztett hossz-szelvény a következő ábrán látható. Az ábrán szürke téglalap mutatja a felvételi épület tömbjét, vízszintes kék vonal pedig az ismert talajvíz szintet a vasútvonal térségében. Műszaki feltételek 132. ábra A vasút teljes lesüllyesztésének torzított hossz-szelvénye A terepadottságok és a csatlakozó vonali szakaszok magassági vonalvezetése nagy hosszeséseket tartalmazó kialakítást tesz csak lehetővé, amelynek műtárgya a jelenlegi Pécs- Külváros állomás végpontjától szinte a felvételi épületig nyitott keretben, majd onnan a szükséges peronhosszak biztosításával és a felszínre emelkedéssel a Megyeri úti átjáróig zárt keretben, onnan a Tüzér utcai közúti felüljáróig ismét nyitott keretben haladna. A vasút lesüllyesztés komoly víztelenítési problémákat jelent a talajvíz magas szintje miatt. A műtárgyat ezért felúszás ellen kell méretezni, vastagabb fenéklemezt kell építeni, amely

267 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ballasztként működik. Emellett várhatóan a hidrogeológiai viszonyokat is felborítaná a föld alá kerülő hosszú vasbeton szerkezet, amely a hegy felőli oldalon vízdúsulást okozna, a természetes áramlások előtt föld alatti gátat képezne, és a környék vízügyi viszonyait kiszámíthatatlanul megváltoztatná. A vasút lesüllyesztése a Siklósi úti felüljáró legalább részleges - elbontását feltételezi, de mivel a vasúti pályának itt már emelkednie kell Pécs-Külváros felé, a Siklósi utat már nem szintben, hanem kis mértékben kiemelve lehetne megépíteni (a jelenleginél rövidebb hosszban is megvalósítható lenne a közúti műtárgy). Felüljárót kell építeni a jelenlegi szintbeni keresztezés helyén a Sport utca és a Légszeszgyár utca vonalában, ahol a vasút űrszelvénye már a felszín fölé ér. A magassági vonalvezetés ugyancsak érinti Pécs-Külváros vasútállomást, amelynek így átépítése, vagy megszüntetése válik szükségessé A megoldás Pécs állomáson a vasútüzemi funkciók teljes kitelepítését is igényelné egy szomszédos vagy közeli állomásra. A választás Pécsbánya-Rendező vagy Mecsekalja- Cserkút állomás lehet, ahol a mai kiszolgáló létesítmények mellett egy komplett előkészítő pályaudvart is el kell helyezni. A lesüllyesztés fontos közműveket is érintene. A kialakuló hossz-szelvény miatt a vasutat a Siklósi úttól nyugatra a felszínen keresztező távhővezeték áthelyezése lenne szükséges. Emellett a város két észak-déli Ø2,2 m csapadékvíz főgyűjtője a tervezett műtárgy helyén húzódik a vasúti vágányok alatt. Ezek kiváltása is szükséges lenne, és ez akár nagyobb városrészeket érintő közmű-átépítési következménnyel is járhat. Részleges süllyesztés esetén a fenti problémák csökkenthetők lennének, illetve kedvezőbbé válhat a vasút fölött átvezetni kívánt tömegközlekedési korridor függőleges vonalvezetése (rövidebb rámpák elegendőek), ugyanakkor a vasút elválasztó hatásának csökkentése szempontjából nem járna változással a jelenlegihez képest. Városszerkezeti hatása A mélyvezetésű megoldásban a vasút felett átjárható terület alakul ki, amely lehetővé teszi a közlekedési kapcsolatok a felszínen, szintben történő megépítését. A műszaki tervek szerint azonban ez a terület a vasútállomás felvételi épületétől főként nyugatra terül el, a gépészet és a karbantartás területei mellett (ebből a szempontból a B változathoz illeszkedő helyen). A közlekedési hálózatok kiépítéséhez a vasúttól északra eső kapcsolódási pontok kevésbé kedvezőek, a belvárosi irány pedig nem is kiszolgálható. Az észak-déli hálózatok megépítése a vasútállomási és üzemi funkciók teljes kitelepítése után lehetséges. A vasút lesüllyesztése kb. a Megyeri út és a felvételi épület keleti vége között tenne lehetővé csak szintbeli hasznosítást a szükséges függőleges vonalvezetés miatt a vasútüzemi területek viszont továbbra is elválasztanak, ha nem kerülnek kitelepítésre.

268 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Befedhető szakasz U-alakú nyitott műtárgy 133. ábra A lehetséges felszíni hasznosítási területek a vasút teljes lesüllyesztése esetén A fentiek miatt a megoldás a vasút elválasztó hatását csak kis mértékben csökkenti, és az állomásépülettől nyugat (Mecsekalja-Cserkút) felé teszi lehetővé a terepszint beépítését, kelet felé a vasút emelkedése erre már nincs lehetőség.

269 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra A vasútüzemi területek fennmaradása esetén az átjárhatóság nem javul Részleges süllyesztés esetén a városszerkezeti előnyök lényegében elvesznek, egyedül az IMCS magassága lenne csökkenthető kis mértékben (a következő pontban részletezett sokkal magasabb vasúti többletköltségek mellett). A nagy közművek kiváltására és a műtárgyak átépítésére ugyanúgy szükség lenne. Nagyságrendi beruházási költsége A következő többlet költségekkel járna az IMCS megvalósítása a vasút lesüllyesztése esetén: magas vasúti műtárgy (alagút) többletköltség, figyelembe véve a mélyvezetés miatti talajvíz problémákat. A teljes műtárgy költsége (vasúti felépítmény, gépészet stb. nélkül) becslés szerint kb. 35 Mrd Ft lenne az építési költségek bontása a következő, minden szakaszra tartalmazza a földkitermelést, résfalazást, valamint a teljes építést és a folyamatos min. 3 hónapos víztelenítést: o o o U alakú keretszakasz kb. 13 Mrd Ft zárt keretszakasz kb. 10,3 Mrd Ft állomási szakasz kb. 12,5 Mrd Ft a MÁV üzemi funkciók kitelepítését és a pécsi 2. vágány megépítését igényelné Pécsbánya-Rendezőig a projekt terhére (további kb. 12,5 Mrd Ft a pályaépítés és a vasútüzem áttelepítése a város által szorgalmazott Zsolnay negyednél kívánatos nyomvonal korrekció nélkül is).

270 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP további járulékos költség vonzatot jelentenének a következők: o o o a csapadékvíz főgyűjtők áthelyezése a vasútállomás környékén Siklósi úti felüljáró átépítése (ugyanakkor a vasút függőleges vonalvezetése miatt nem lehetne szintbeli az átvezetés, új, a mainál kisebb műtárgy építése lenne szükséges) Légszeszgyár utca és Sport utca átépítése, szintén vasút fölötti műtárgy kialakításával A vasúti alagút üzemeltetése a működtetést is nagy mértékben megdrágítaná, elsősorban a folyamatos víztelenítési feladatok miatt. Költségei így Környezeti hatások Koncepcionális változatok kialakíthatósága Konklúzió Környezetvédelmi szempontból a műtárgy lesüllyesztése a felszín alatti vizekre gyakorolt hatását tekintve szükséges vizsgálni. A talajvíz áramlás irányára nagyjából merőlegesen lesüllyesztendő műtárgy jelentős hatást gyakorolhat lokálisan a talajvízviszonyokra. A hatás elsősorban abban jelentkezhet, hogy a műtárgy északi oldalán talajvíz duzzasztás lép fel, jelentősen emelkedhet a talajvízszint, míg a műtárgy déli a talajvízszint jelentős csökkenésével lehet számolni. A hatás mérséklése érdekében várhatóan jelentős műszaki beavatkozások lennének szükségesek. A vasútvonal teljes talajszint alá süllyesztése esetén az IMCS-t kizárólag a vasútállomás felvételi épületének nyugati oldalán lehetne kialakítani, ha ki akarjuk használni a felszíni telepítés előnyeit. A felvételi épület és a Siklósi út közötti szakaszok a vasúti pálya már emelkedik, ott az állomási peronok nem alakíthatók ki. Az északi és déli területek összeépítése ugyanakkor csak a MÁV üzemi funkcióinak kitelepítése esetén valósítható meg. Ez a projekt keretében megvalósítva számottevően növelné meg a beruházás költségeit és a megvalósítási időigényét, más (pl. MÁV) projektből finanszírozva az IMCS projekt számára meghatározó külső megvalósítási kockázatot jelentene annak időbeli bizonytalansága. A vasút lesüllyesztésének kevés előnye, nagy műszaki, költségoldali negatívumai és külső projekttől való függése miatt a B változatot részletesebben nem vizsgáljuk sem felszíni, sem lesüllyesztett vasút esetén, a további vizsgálatokba nem visszük tovább. Emellett a vasút lesüllyesztését más változatban sem tekintjük megvalósíthatónak.

271 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP C változat: A vasútállomás felvételi épületét magába integráló intermodális csomópont, a tervezett kötött pályás nyomvonal mélyvezetésben keresztezi a vasutat 135. ábra Az IMCS vizsgált C változata (Főpályaudvar épületre szabott csomópont) Jelenlegi jellemzők A helyszín a vasútállomás területén található, az IMCS az állomásépületre szabva, azt megtartva lenne kialakítható (körbeépítéssel), az utasforgalmi létesítményeket elsősorban a mai felvételi épület déli, vagy keleti oldalán lehetne kialakítani (Vasút utca felé beépítve a területet). A felvételi épület felújításra vár, a jelenlegi vasútüzemi funkciók a felújítás után sem töltik ki az összes rendelkezésre álló szintterületet.

272 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP C D 136. ábra A harmadik helyszín, a MÁV felvételi épületnél A helyszín közlekedési kapcsolatai Területek rendelkezésre állása A helyszín közúti kapcsolatai a vasút északi oldalán kedvezőek, északról a Szabadság utca és a Jókai utca is biztosíthatja a megközelítést a belváros felől, kelet-nyugati irányban pedig a Mártírok útja és a Kálvin utca ad kapcsolatot. Az Indóház tér ad helyet jelenleg a Főpályaudvar autóbusz decentrumnak, innen indulnak a belváros érintésével a 30-as járatcsoport viszonylatai, valamint dél felé a 40-es család vonalai a Siklósi úti felüljárón keresztül. Déli oldalon a Verseny utca közvetlenül a vasút területe mellett található, kelet-nyugati feltáró útként az IMCS déli kapcsolata ezen keresztül kedvező lehet. A vasút déli oldalán jelenleg nincs tömegközlekedés. Tervezett állapot A C helyszínen a vasút déli oldalán állnak rendelkezésre területek elsősorban pl. az IMCS buszpályaudvarának elhelyezésére. A vasút felülépítése és a buszpályaudvar emelt lemezre helyezése elméletileg lehetséges ugyan, azonban mind költségvonzatai, mind a műemlékhez való kapcsolódása és városképi problémái miatt ilyen megoldással nem számolunk.

273 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Közlekedési kapcsolatok fejleszthetősége Infrastruktúra jellemzői Az IMCS közúti kapcsolatai északi oldalon a jelenlegi közúthálózaton kialakíthatók, déli oldalon a Verseny utcai kikötés is várhatóan problémamentes, a Verseny utca ezzel együtt jelenleg kis kapacitású, alacsony hálózati szerepű útvonal, és a Siklósi úti csomópontja átépítendő kapacitásbővítés esetén. Az autóbusz állomás a vasút déli oldalán helyezhető el, esetleg lehetőség van az Indóház tér funkciójának megtartására is (a jelenlegi decentrum átépítésével, korszerűsítésével, utóbbi a 30-as járatcsalád szempontjából egyértelműen kedvezőbb lehet). Teljes méretű helyi és helyközi autóbusz terminál ezen a helyszínen a vasút északi oldalán nem alakítható ki, nem áll ehhez elegendő hely rendelkezésre. A tárolótér számára a vasút déli oldalán, a Verseny utca mentén állnak rendelkezésre területek. Ezen a helyszínen az intermodális csomópont épületei a vasútállomás felvételi épületéhez kapcsolódhatnak dél felől, a vasúti pálya és peronok fölött vagy alatt kialakítva a gyalogos kapcsolatokat. A vasúti peronok ennek kedvező kialakítása érdekében eltolásra kerülnek az IMCS területére, a felvételi épület középvonalába. A vasúti peronok helyben maradhatnak, és lehetséges olyan elrendezés, melyben nincs szükség a líra átépítésére. A kompakt kialakítás érdekében a vasútüzemi funkciók legalább részleges kitelepítése lenne kedvező, ellenkező esetben az üzemi vágányok állomásépület vonalában található kitérő zónája miatt terület korlátozottan áll rendelkezésre (vagy a vágánykapcsolatokat meg kell szüntetni, ezáltal viszont az üzemi funkciók csak Cserkút irányából járhatók be). A vasút keresztezése a tervezett kötött pályás hálózat É-D ága számára elsősorban mélyvezetésben, a vasúti pályára merőleges nyomvonal adódik. Ez meghatározza a lehetséges belvárosi nyomvonalat is (korlátozhatja azt a Szabadság utcára). A kötött pályás keresztezésére a vasúti pályára kb. merőlegesen van lehetőség, ennél a változatnál a műemlék felvételi épülethez igazodva csak mélyvezetésben. Az aluljáró a megengedhető lejtviszonyokból adódóan a Mártírok útjától északra, illetve a Verseny utcától délre érhet a felszínre (ld. következő ábra).

274 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Beruházási költségek becslése Környezetvédelem 137. ábra A kötött pályás keresztezés műtárgyának függőleges lejtésviszonyai kiemelés és sülylyesztés esetén, villamos pálya számára is megfelelő maximális hosszesést feltételezve A fenti ábrán látható, hogy az alagút északi kinyúlása csökkenthető, amennyiben a Mártírok útja nyomvonala korrigálható, és közelebb tolható a vasútvonalhoz. Ezen a helyszínen kötöttséget, így költségnövekedést okoz a műemlék felvételi épülethez való illesztés, valamint a kötött pálya mélyvezetése a talajvíz miatt a vasút fölötti vezetéshez képest várhatóan többszörös költségű. A tervezési terület egy része a Pellérdi vízmű felszín alatti védőterületén helyezkedik el (vízbázisvédelmi védőterület), a védőterületen kívül attól keletre elhelyezkedő terület besorolása 2c (fő vízadó 100 m-es mélységen belül). Levegőtisztaság-védelmi szempontból érzékenynek tekinthető a Mártírok útja mentén elhelyezkedő lakóterület. A jelenlegi állapotban zaj szempontjából túlterhelt a Szabadság utca, amely esetében a szélső házsorokat akár 5 db-nél nagyobb határérték túllépés is érintheti az éjszakai időszakban. Az IMCS a C helyszínen a közúti kapcsolatokat biztosító Szabadság utca és Kálvin utca zajterhelését növelné várhatóan, valamint a déli oldalon a Laskó u-kopács u-i lakóterület közelsége jelenthet problémát, amennyiben a buszforgalom (akár részben) áthelyeződik a Verseny utcára.

275 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Szabályozási terv módosítási igény Várhatóan szükség lenne a szabályozási terv módosítására. Konklúzió A C koncepcionális változat összefoglaló értékelése: kompakt kialakítást tesz lehetővé, közlekedési kapcsolatai az északi és déli oldalon is jól kialakíthatók, súlyponti városi területen található, jó átvezetést nyújthat a déli fejlesztési területre, teljesíti a MÁV elvárást a felvételi épület utasforgalmi hasznosítására déli oldalon állnak inkább rendelkezésre területek pl. a buszpályaudvar elhelyezésére (belvárostól távol), a vasútüzemi funkciók legalább részleges kitelepítése lenne kedvező, az esetleges kötött pályás hálózat É-D ágának nyomvonala korlátozott a felvételi épület integrálása esetén (elsősorban a Szabadság utcán lehet), és a kötött pálya mélyvezetése a talajvíz miatt a vasút fölötti vezetéshez képest többszörös költségű lehet Hátrányai ellenére a koncepcionális változatot a további vizsgálatokba meghatározó előnyei miatt továbbvisszük.

276 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP D változat: Vasútállomás-Bajcsy Zsilinszky utca közötti területen, a vasútállomás felvételi épületének keleti oldalán fekszik 138. ábra Az IMCS vizsgált D helyszíne (vasútállomás Siklósi út között a felvételi épületnél), felülépítés esetén Jelenlegi jellemzők Városszerkezet, a helyszín mai funkciói Ez a terület kismértékben átfed a C változat területével. Itt a vasútállomáshoz szorosan kapcsolódó üzemi kiszolgáló épületek találhatók, melyek jelenleg részben használaton kívül vannak, részben megváltozott funkciókkal működnek. A területen található a Vízház, a korábbi állomás felvételi épülete, a déli oldalon ugyancsak korábbi vasúti épületek helyezkednek el többségük műemléki védettséget élvez. E C 139. ábra A negyedik helyszín a vasútállomás és a Bajcsy utca között

277 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A helyszín közlekedési kapcsolatai Területek rendelkezésre állása Közlekedési kapcsolatok fejleszthetősége Infrastruktúra jellemzői A Főpályaudvarnál a helyi autóbusz közlekedés egyik decentruma található, a 48-as tér felől érkező viszonylatok a Bajcsy utca felé közlekednek a Kálvin utcán keresztül, így érintik ezt a helyszínt is. A Siklósi úti felüljáró vasútállomás felőli nyugati felhajtója és a felüljáró alatt átmenő út nagy kiterjedésű komplikált közúti csomópontot alkot. A felüljáróhoz közeli keleti területeken jelenleg autóbuszok parkolnak. A szabályozási tervben a Zólyom utcától délre fekvő terület különleges területként szerepel. A Bajcsy utca vasúthoz közelebbi vége és a Siklósi út vonala közötti terület régészeti védelem alatt álló terület. A vasúttól délre eső oldalon az épületek nagy része műemléki védettségű. A térségben a vasúti területeket a délre húzódó Verseny utca határolja. Tervezett állapot A D helyszínen a vasút északi oldalán is nagy felhasználható területek állnak rendelkezésre, amennyiben a közúthálózat átalakítása (Kálvin utca kiegyenesítése a Jókai utca és az Alsómalom utca között) és a vasút nyomvonal korrekciója megtörténik. A beépíthetőség határát a MÁV Igazgatósági épülete és a Kálvin utca vonala képezik. Az IMCS közúti kapcsolatai északi oldalon a jelenlegi közúthálózaton kialakíthatók, elsősorban a Kálvin utca-ipar utca nyomvonalon. A Siklósi úti felüljáró közelsége a főúthálózati jó kapcsolatokat is biztosíthatja, de ehhez a jelenlegi felhajtó ág átépítése szükséges. Déli oldalon a Verseny utcához való kikötés is várhatóan problémamentes. A ma az Indóház téren végállomásozó viszonylatok érdemi hálózati áttervezése nem lenne szükséges egy itteni intermodális csomópont kialakítás esetén, ebből a szempontból a helyszín kedvezőnek mondható. A tárolótér számára akár a vasút északi oldalán is található terület (pl. az Ipar utcai felhajtó által bezárt területen). A D helyszínen az intermodális csomópont kialakítására alapvetően a vasút felülépítése ad lehetőséget oly módon, hogy a felszínen a vasút északi oldalán elhelyezett buszterminálhoz kerülnek áthelyezésre a vasúti peronok, és ehhez a területhez kapcsolódik a vasút feletti új gyalogos-kerékpáros átvezetés is. A vasútvonal és az É-D-i tervezett kötött pályás tengely külön szintű keresztezése több műszaki megoldás mentén képzelhető el ezen a helyszínen. Aluljáró kialakítása a talajvíz viszonyok miatt műszakilag nehezebben kivitelezhető és nagy költséggel valósítható meg, így elsősorban felüljáró kialakítását tervezzük. Ebben az esetben kötöttséget jelent a műtárgy nyílásától és az átvezetett eszköztől és nyomvonalától függő rámpák kialakítása, ez azonban az aluljáró esetén is felmerülő műszaki kötöttségeket jelentene. A tervezett felüljáró lehet vonalas műtárgy, de elképzelhető egy szélesebb lemez - vagy domb-szerű átvezetés, részleges felülépítés a szintben maradó vasútvonal fölött. A felüljáró magassági geometriáját alapvetően az átvezetésre kerülő tömegközlekedési eszköz, illetve a kerékpáros átvezetés határozná meg (legkisebb mértékű hosszesést a villamos tolerál), várhatóan a Siklósi úti felüljáróhoz hasonló kialakításra lenne szükség. Számottevő műszaki kötöttség e megoldás esetén nem jelentkezik, helyszíntől függően a közúti rávezetések kialakíthatósága a befolyásolja a megvalósíthatóságot.

278 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A vasútüzemi területek kitelepítése nem feltétele ezen a helyszínen a beruházás megvalósításának. Környezetvédelem Szabályozási terv módosítási igény Egyéb kötöttségek vagy korlátozó tényezők Konklúzió A tervezési terület egy része a Pellérdi vízmű felszín alatti védőterületén helyezkedik el, ennek megfelelően a terület szennyeződés érzékenységi besorolása 1a (vízbázisvédelmi védőterület), a védőterületen kívül attól keletre - elhelyezkedő terület besorolása 2c (fő vízadó 100 m-es mélységen belül). A 46/2009. (XII.21.) önkormányzati rendelet 16/b mellékletében található térkép szerint a terület nem esik hidrogeológiai védőterületre. A terület felszín alatti szennyezettségi állapotáról nincs információ, azonban nem kizárt, hogy a több évtizede vasúti pályaudvarként használt terület különböző szennyezőanyagokkal terhelt (elsősorban szénhidrogén-származékokkal). Szennyezés feltárása esetén a terület kármentesítéséről gondoskodni kell. A tervezési területen levegőtisztaság-védelmi szempontból nem található jelentősebb érzékeny terület. A tervezési terület legjelentősebb zajforrása a Siklósi út, azonban elmondható, hogy az IMCS jelen változatban tervezett környezetében nem található jelentős számban zajvédelmi szempontból védendő létesítmény. Zaj és rezgésvédelmi szempontból érzékeny területként Kálvin utca lakóházai helyezkednek el (nagyvárosias lakózna). Emellett az IMCS tényleges kialakításának tervezésekor fontos tényező a Laskó utcai Kopács utcai lakóterület közelsége. A tervezett IMCS további közvetlen környezetében zajvédelmi szempontból nem található védendő településrész. Várhatóan ezen a helyszínen is szükség van a szabályozási terv módosítására. A felvételi épületen kívül a MÁV-nak négy műemléki védettséget élvező épülete található az érintett területen (északi és déli oldalon is). A védettség fennmaradása esetén az IMCS kialakítása csak ezen kötöttségek figyelembe vételével tervezhető, az egyes funkciók elhelyezhetőségét és az intermodális (átszállási) kapcsolatokat, gyaloglási távolságokat ez alapvetően befolyásolhatja. A D koncepcionális változat összefoglaló értékelése: kedvező helyen van az É-D tengely szempontjából, közlekedési kapcsolatai az északi és déli oldalon is jól kialakíthatók, jó átvezetést nyújthat a déli oldal hasznosítására pl. felülépítés esetén, akár a MÁV felvételi épület is kapcsolható hozzá (közelebb tolva az épülethez, peronvég az épületnél) kockázatot jelentenek a műemlék épületek A helyszínt a további vizsgálatokba több előnye miatt továbbvisszük.

279 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP D-VK alváltozat: Vasútállomás-Siklósi út közötti területen, a vasút magasban, műtárgyon kiemelve vezet, a kötött pálya szintben keresztezhet Helyszín A helyszín a D változattal azonos A vasút kiemelésének megvalósíthatósága és következményei A magassági vonalvezetést ebben az esetben is a vasút emelkedési kötöttségei határozzák meg. Műszaki kialakítás A lehetséges maximális emelkedés és a villamos űrszelvény figyelembe vételével kialakítható vasúti hossz-szelvény a következő ábrán látható. Az ábrán ez esetben is szürke téglalap mutatja a felvételi épület tömbjét, lila vékony vonal pedig a vasút jelenlegi függőleges vonalvezetését ábra A vasút teljes kiemelésének torzított hossz-szelvénye Műszaki feltételek Az altalaj hidrogeológiai viszonyai a nagy tömegű, komoly alátámasztást igénylő műtárgy alapozását nagyon költségessé tenné. Az alapozás kiterjedtsége komoly beavatkozás lenne emellett a vízáramlás viszonyaiba, hatásai nehezen lennének előre becsülhetők. A vasút kiemelése a Siklósi úti felüljáró elbontásával jár, a nagy forgalmú közút új átvezetése kiépítendő (a közúti űrszelvény itt már nem adható meg, így kis mértékű süllyesztéssel). Átépítendő továbbá a jelenlegi szintbeni keresztezés a Sport utca és a Légszeszgyár utca vonalában. A vonal kiemelése a lesüllyesztéshez hasonlóan érinti Pécs-Külváros állomást is, amelynek átépítése, vagy megszüntetése válik szükségessé.

280 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A vasúti felvételi épület egy kb. két szint magas, lábakon álló műtárgy lábához kerülne. A vasútüzemi funkciókat a mélyvezetéses kialakításhoz hasonlóan szintén ki kell telepíteni. Az átépítés miatt ugyanis az üzemi vágányok vágánykapcsolatai nem, vagy csak nagy rezsifutási kényszer előállása mellett, a Megyeri út felől lennének biztosíthatók. A távhővezeték kiváltása (de minimálisan átépítése) ez esetben is szükséges, hasonlóan a lesüllyesztéshez. Városszerkezeti hatása A vasút kiemelése kb. a felvételi épület nyugati vége és a Légszeszgyár utca között tenne lehetővé hasznosítást a talajszinten, ehhez az szükséges, hogy a vasúti pálya (minimálisan 4 vágány) lábakon álljon a maximálisan lehetséges hosszon. A magasvezetésű megoldásban a vasúti pályaudvar és a keleti irányban kivezetett pálya egy 7-9 méter magas műtárgyon (végei felé inkább töltésen) helyezkedik el. A perontetők, felsővezetéki oszlopok magassága a jelenlegi szinthez képest méter, a zajvédő fal, vagy egyéb határoló építmény magassága méter. A pálya a felvételi épülettől nyugatra kezd emelkedni és a balokányi térségben éri el a jelenlegi pálya magassági csatlakozási pontját ábra A lehetséges felszíni hasznosítási területek a vasút teljes kiemelése esetén Önmagában a térszínből kiemelt vasút esztétikailag nem jelenti a fentiek miatt az elválasztó hatás megszűnését. A felemelt pályaudvar alatti tér kihasználhatósága az északi és déli városi közeg összenövését, vagy az északi rész déli oldalra történő áttörését a széles műtárgy alatt, természetes fényben szegény térben teljesítené, amely a városra egyébként jellemző természetközeli állapotnak ellentmond.

281 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A megemelés a vasút elválasztó hatását tehát csak kis mértékben csökkenti, a városszerkezetre gyakorolt hatása nem lenne számottevő (nyitna ugyan új átjárást, de hosszú töltésen vezetett szakaszt és lábakon álló m széles műtárgyat jelentene). Emellett a vasútüzem kitelepítése nélkül hatása lényegében nem lenne a déli területek hasznosítására (ld. következő ábra) ábra A vasútüzemi területek fennmaradása esetén az átjárhatóság nem javul A létrejövő műtárgy a közúti átvezetéshez szükséges űrszelvényt a Siklósi úttól nyugatra biztosítja, a jelenlegi nyomvonalon azonban különszintű keresztezés csak közúti aluljáró létesítésével, ettől keletre pedig keresztezés csak a jelenlegi utak (Légszeszgyár u., Sport u.) megemelésével lehetséges. A vasúti töltés vagy műtárgy a Siklósi úttól keletre már a mainál is nehezebben átjárható akadályt hoz létre (az elválasztó hatást csak eltoljuk). Nagyságrendi beruházási költsége A fentiek alapján a következő többlet költségekkel járna az IMCS megvalósítása a vasút kiemelése esetén: magas műtárgy (vasúti felüljáró) többletköltség, a költségbecslés alapján a beruházási költség meghaladhatja a 10 Mrd Ft-ot a talajvíz miatti alapozási nehézségeket is figyelembe véve: o rámpás szakaszok: kb. 2 Mrd Ft o híd szakasz: kb. 8,3 Mrd Ft emellett a MÁV üzemi funkciók kitelepítését és a pécsi 2. vágány megépítését igényelné (további kb. 12,5 Mrd Ft) további járulékos költség vonzat lennének a következők:

282 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP o o o a Siklósi úti felüljáró átépítése (kis mértékű lesüllyesztése) Légszeszgyár utca és Sport utca átépítésére is szükség lenne, vasút üzemi funkcióihoz a kapcsolatok csak kedvezőtlenül alakíthatók ki (csak a Megyeri út felől) Környezetvédelem A vasút kiemelése környezetvédelmi szempontból elsősorban zajvédelmi problémákat vet fel. Az IMCS esetében a legjelentősebb zajforrásnak a vasúti pálya tekinthető, mellette kisebb jelentőséggel bír zajvédelmi szempontból a P+R parkolókat megközelítő járművek forgalma illetve a buszpályaudvart megközelítő buszok forgalma. A vasúti pálya helyszínrajzi és magassági elhelyezése jelentősen befolyásolja az IMCS környezetének zajterhelését. A vasúti pályaudvar esetében a tapasztalatok alapján maximálisan méter az a távolság, amelyen belül a vasúti forgalom a meghatározó zajforrás a területen. Ennek megfelelően a következőkben felsoroljuk az ilyen távolságon belül található, zajvédelmi szempontból védendő ingatlant tartalmazó településrészeket. A vasúti pályaudvar déli oldalán található településrész a Laskó utca és a Kopács utca által bezárt lakóépületeket is tartalmazó, különleges közhasználatú építményi zóna. A terület legkisebb távolsága a tervezett vágánytól mintegy 75 méter. Jelenleg zajvédelmi szempontból jelentős hatást gyakorol a területre a vasút zaja, mivel nincsen a szabad terjedést gátló hangakadály a területen. A vasút északi oldalán találhatóak a Lokomotív utca 10 emeletes lakó-házai, amelyek jelenleg nem kapnak jelentős vasúti zajterhelést, mivel a terepszinten lévő vasút zaját a Vasút utca épületei jelentős mértékben kiárnyékolják. A Kálvin utca és a Mártírok útján található lakóházak esetében ugyanez áll fenn. A beépítési vonal távolsága a vasúttól mint-egy méter. A műszaki tervekben szereplő kialakítás szerint a vasúti pálya jelentős mérték-ben, mintegy 7-9 méterrel megemelésre kerül, ennek megfelelően elmondható, hogy a legjelentősebb zajforrás magassági elhelyezése teljesen megváltozik. A zajforrás megemelése a vasúti pálya déli oldalán elhelyezkedő lakóházak zajterhelését tekintve nem eredményezne jelentős változást. Ez annak köszönhető, hogy ugyan a vasúti zajforrás a lakóépületekhez képest magasabban fog elhelyezkedni, azonban a diffrakció (elhajlás) útján szinte ugyanolyan mértékben érinti a lakóépületek védendő homlokzatát. A déli oldal (Laskó utca Kopács utca) lakóépületeinek védelmére méretezett hangárnyékoló fal betervezése lehet a megoldás, a valós zajforrásként üzemelő vágánytengelyekhez a lehető legközelebb elhelyezve. A zajárnyékoló fal szükségességének megítélését a későbbi tervfázisok során lehet megtenni, ugyanis jelen fázisban nem állnak rendelkezésre a pontos akusztikai számításhoz szükséges alapadatok.

283 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A vasúti pálya északi oldalán a pálya megemelésével a jelenlegi állapotban jelentős mértékben még nem érintett Lokomotív utcai 10 emeletes lakóházak kapnának jelentősebb zajterhelést. Ez részben annak lenne köszönhető, hogy a megemelt zajforrás egy szintbe kerülne a tömbház felsőbb épületszintjeivel. Továbbá a Vasút utcai épületek jelenleg érvényesülő árnyékolása a tervezett kialakításban megszűnne. A Lokomotív utca 2. és a Lokomotív utca 4. szám alatti tömbházakban összesen mintegy 120 fő lakik, ennek jelentős részét érinthetné a vasúti pálya megemelésével a zajterhelés növekedése. A fentiek értelmében várhatóan zajvédelmi beavatkozásra lenne szükség a vasúti pálya megemelése miatt, mivel kedvezőtlenebb állapotot eredményezhet, mint a terepen való tartása. Koncepcionális változatok kialakíthatósága Konklúzió A vasútvonal kiemelése esetén az IMCS helyszíne kizárólag a vasútállomás felvételi épülete és a Siklósi út közötti szakaszon lehet. A felvételi épülettől nyugat felé, illetve a Siklósi úttól Pécs-Külváros állomás felé a pálya emelkedik, így az állomási peronok nem alakíthatók ki. A vasút kiemelésének a lesüllyesztéshez hasonlóan kevés előnye van, ezzel szemben műszaki, költségoldali negatívumai számottevőek, emiatt a D-VK változatot a további vizsgálatokba nem visszük tovább. Emellett a vasút kiemelését más változatban sem tekintjük megvalósíthatónak.

284 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP E változat: Vasútállomás-Siklósi út közötti területen, a Bajcsy utca déli végén, a Siklósi úti felüljáró mellett fekszik 143. ábra Az IMCS vizsgált E helyszíne (vasútállomás Siklósi út között, a Siklósi útra és a Bajcsy-Zsilinszky utcára illesztve) Jelenlegi jellemzők Az E koncepcionális változat az intermodális csomópontot a Bajcsy-Zsilinszky utca déli végére helyezi el. Ez a terület a D változatban ismertetett helyszínnel lényegében azonos tulajdonságokkal rendelkezik, alapvető különbséget az jelent, hogy észak-déli irányban a Bajcsy-Zsilinszky utca mentén a fejlesztési terület növelhető, míg keleti oldalról számottevő kötöttséget jelent a Siklósi úti felüljáró. A műemlék épületek a D változathoz hasonlóan ebben a változatban is érintettek lehetnek.

285 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP D E 144. ábra Az ötödik helyszín a Bajcsy utca déli végén A helyszín közlekedési kapcsolatai Infrastruktúra jellemzői Környezetvédelem A megközelítési lehetőségek azonosnak tekinthetők a D változattal. Tervezett állapot A rendelkezésre álló terület a vasút északi oldalán lényegében szabadon bővíthető a Bajcsy-Zsilinszky utca mentén, ma ott beépítetlen területek találhatók. A buszpályaudvar áthelyezése az Indóház térről illetve a helyközi autóbusz állomásról a rendelkezésre álló területen megvalósítható a viszonylatok vonalvezetésének megváltoztatása és a futásteljesítmény számottevő növelése nélkül. A tárolótér számára akár a vasút északi oldalán is található terület. Az intermodális csomópont közúti kapcsolatai északi oldalon a Kálvin utca-ipar utca, déli oldalon a Verseny utca nyomvonalán megvalósíthatók. A D változathoz hasonlóan a tervezett kötött pályás rendszer É-D-i ága a vasút fölött vezethető át, ez esetben elsősorban a rámpák elhelyezhetősége (északi lakóutcákba benyúlása) lehet problematikus. A vasútüzemi területek kitelepítése nem feltétele ezen helyszínen sem a beruházás megvalósításának, akadályt jelenthetnek azonban a vasúti műemlék épületek. A tervezési terület szennyeződés érzékenységi besorolása 2c (fő vízadó 100 m-es mélységen belül), nem esik hidrogeológiai védőterületre. A terület felszín alatti szennyezettségi állapotáról nincs információ, azonban nem kizárt, hogy a több évtizede vasúti pályaudvarként használt terület különböző szennyezőanyagok-

286 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP kal terhelt (elsősorban szénhidrogén-származékokkal). Szennyezés feltárása esetén a terület kármentesítéséről gondoskodni kell. A tervezési területen levegőtisztaság-védelmi szempontból a Bajcsy-Zsilinszky utca nyugati oldalán és a Móricz Zsigmond téren elhelyezkedő tömbházas beépítésű lakózóna tekinthető érzékeny területnek. A tervezési terület legjelentősebb közúti zajforrása a Siklósi út és a Nagy Lajos király útja, valamint a helyközi autóbuszok állomása. Elmondható, hogy az IMCS jelen változatban tervezett környezetében nem található jelentős számban zajvédelmi szempontból védendő létesítmény. Zaj és rezgésvédelmi szempontból érzékeny területek az IMCS tekintetében a Bajcsy- Zsilinszky utca nyugati oldalán és a Móricz Zsigmond téren elhelyezkedő tömbházas beépítésű nagyvárosias lakózóna többszintes lakóházai és a Somogyi Béla utca és a Liszt Ferenc utca által határolt terület számít még jelentősebb védendő településrésznek (kisvárosias lakóterület). A tervezett IMCS további közvetlen környezetében zajvédelmi szempontból nem található jelentős védendő településrész. Szabályozási terv módosítási igény Várhatóan ezen a helyszínen is szükség van a szabályozási terv módosítására. Konklúzió Az E koncepcionális változat összefoglaló értékelése: természetes városi tengelyen fekszik, ez a helyszín illeszkedik leginkább a tervezett É-D gyalogos tengelyhez közlekedési kapcsolatai jól kialakíthatók az északi oldalon, jó átvezetést nyújthat a déli oldal hasznosítására pl. felülépítés esetén, bár az áttörés nagyon közel fekszik a Siklósi úthoz a Bőrgyár térségi fejlesztési területet feltárja a déli oldalon, de relatíve kis hatása lenne a teljes déli terület hasznosítására várhatóan kevésbé lehet kompakt, mint az állomásépület köré szervezett megoldások, de kötöttsége is kevesebb van. kockázatot jelentenek a műemlék épületek A helyszínt a további vizsgálatokba több előnye miatt továbbvisszük.

287 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP F változat: Siklósi úttól keletre, Pécs-Külváros állomásnál 145. ábra Az IMCS vizsgált E változata (Pécs-Külváros vasútállomás területén) Jelenlegi jellemzők A terület a vasútvonal mentén, a Légszeszgyár utca és a Sport utca szintbeni keresztezései között terül el. A térség jelenleg beépített, főként ipari és kereskedelmi-raktározási funkciókra használt épületek találhatók itt. Észak-keletre található az EKF idején megvalósult egyetemi és kulturális negyed, melynek távlatban tervezett szerepe a Belváros egyetemi funkciókkal történő kiterjesztése. A jelenlegi Pécs-külváros vasútállomás jelenlegi funkciója nem jelentős, a távlati tervekben várhatóan meg is szűnik.

288 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP F 146. ábra Az ötödik helyszín Pécs-Külváros vasútállomás A tömegközlekedési kapcsolatok és ellátottság jelenleg alacsony színvonalú, a közúti megközelítés nem kedvező. Tervezett állapot Területek rendelkezésre állása Közlekedési kapcsolatok fejleszthetősége A fejlesztés ezen a helyszínen Pécs-Külváros állomás felhagyását vagy nagy mértékű átépítését igényelné a megfelelő méretű terület rendelkezésre állásához. Az Indóház téri helyi autóbusz decentrum áthelyezése (IMCS-be integrálása) számottevő hálózat átalakítást igényelne, a Főpályaudvaron végállomásozó viszonylatok (melyek a belvárost és a Mecsekoldalt szolgálják ki) perifériára kerülnének. Emellett minimálisan meg kellene építeni legalább az egyik közúti felüljárót a Légszeszgyár utca és a Sport utca valamelyikénél Egy esetleges kötöttpályás hálózat ezen a helyszínen nem tudna az IMCS-hez kapcsolódni, a terület kiesik a városszerkezetből természetesen adódó észak-déli tengelyből. Környezetvédelem A tervezési terület szennyeződés érzékenységi besorolása 2c (fő vízadó 100 m-es mélységen belül). A 46/2009. (XII.21.) önkormányzati rendelet 16/b mellékletében található térkép szerint a terület nem esik hidrogeológiai védőterületre.

289 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A terület felszín alatti szennyezettségi állapotáról nincs információ, azonban ennél a változatnál sem kizárt, hogy a több évtizede vasúti pályaudvarként használt terület különböző szennyezőanyagokkal terhelt (elsősorban szénhidrogén-származékokkal). Szennyezés feltárása esetén a terület kármentesítéséről gondoskodni kell. Az IMCS jelen változatban tervezett környezetében nem található jelentős számban zajvédelmi szempontból védendő létesítmény. Zaj és rezgésvédelmi szempontból érzékeny területek az IMCS tekintetében a tervezett IMCS környezetében kizárólag a Somogyi Béla utca és a Liszt Ferenc utca által határolt terület számít jelentősebb védendő településrésznek (kisvárosias lakóterület). Konklúzió Az F koncepcionális változat összefoglaló értékelése: a belvárostól távol található (nagy gyaloglási távolságra) tömegközlekedési szempontból periférikus, jó kapcsolatok nem alakíthatók ki közúti kapcsolatai jelentős fejlesztéseket igényelnének városszerkezetileg nem természetes kapcsolati pont észak és dél között A helyszínt a további vizsgálatokba hátrányai miatt nem visszük tovább Koncepcionális változatok vizsgálatának összegzése A koncepcionális elemzés alapján a következő koncepcionális változatok tekinthetők kedvezőnek és megvalósíthatónak, így ezeket vizsgáljuk részletesebben a projekt szintű elemzésben: C : A vasútállomás felvételi épületét magába integráló intermodális csomópont, a tervezett kötött pályás nyomvonal mélyvezetésben keresztezi a vasutat D : Vasútállomás-Bajcsy Zsilinszky utca közötti területen, a vasútállomás felvételi épületének keleti oldalán fekszik E : Vasútállomás-Siklósi út közötti területen, a Bajcsy-Zsilinszky utca déli végén, a Siklósi úti felüljáró mellett fekszik

290 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Változatok 7.5 Projekt szintű változatelemzés A koncepcionális szintű elemzés alapján projekt szinten 3 változatot vizsgálunk részletesebben, melyek a következők: P1 ( C helyszínen): A vasútállomás jelenlegi felvételi épületét magába integráló intermodális csomópont, a tervezett kötött pályás eszköz térszín alatt keresztezheti a vasutat P2 ( D helyszínen): Vasútállomás-Siklósi út közötti területen, a vasútállomás felvételi épülete mellett fekszik, a tervezett új kötött pálya ezen a helyszínen felüljárón keresztezheti a vasutat P3 ( E helyszínen): Vasútállomás-Siklósi út közötti terület keleti oldalán, a Bajcsy Zsilinszky utca mellett fekszik, az új kötött pálya felüljárón keresztezheti a vasutat Közös jellemzők Általános, minden változatnál azonosan figyelembe vett tartalmi elemek: az integrált helyi és helyközi autóbusz állomásnak kb. 10 ezer m 2 alapterületet veszünk figyelembe; ez egy kompakt, dinamikus busz terminál elhelyezését teszi lehetővé, csak a rövid idejű járműtárolás történik itt, a 20 percnél hosszabb kiállásokra a buszok a terminált elhagyják (külön tárolótérre hajtanak); a P1 változat esetében a helyi és a helyközi autóbusz-állomás részben szétválik. busz tárolásra kb. 5-6 ezer m 2 -es területet biztosítunk az IMCS közelében, városfejlesztési szempontból kevéssé értékes területen autóparkolónak kb. 200 férőhely kialakítására alkalmas 5600 m 2 -es területet alakítunk ki (részben P+R, részben a helyi dolgozói és ügyfél parkolóknak) a vasút 5 vágánnyal, két középső peronnal biztosítja az utasforgalmi funkciókat helyet biztosítunk emellett a belső gyaloglási-átszállási utaknak, minden eszköz között közvetlen belső kapcsolat alakítható ki; a gyalogos közlekedés a járműközlekedéstől szintben elválasztásra kerül minden változatban azonos alapterületen, kb m 2 területű épületben kialakíthatók az utasforgalmi és -kiszolgáló helyiségek (váróterem, jegypénztárak, mosdók stb.), valamint az üzemeltetői szolgálati helyiségek is (tömegközlekedési forgalomirányító- és diszpécserközpont, létesítmény üzemeltetés, stb.) szintén minden változatban helyet kapnak rövid idejű várakozásra-megállásra szolgáló férőhelyek (ún. K+R parkolók), kerékpártárolók és taxi drosztok is A fentiek alapján az intermodális csomópont teljes területigényét 36 ezer m 2 -rel vesszük figyelembe minden változatnál. A változatok között a belső elrendezés tekintetében természetesen ezzel együtt alapvető eltérések vannak, aminek következtében a közutak ezen az alapterületen felül plusz területet igényelnek a közlekedési kapcsolatok kialakításához. A fentieknek megfelelő IMCS séma, téglalap alapú területen elrendezve (közlekedő utak nélkül):

291 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra Az intermodális csomópont változattól független alap sémája A következő fejezetekben az intermodális csomópont 3 projektváltozatát vizsgáljuk egyenként. Helyszín Változat műszaki leírása P1: A vasútállomás jelenlegi felvételi épületét magába integráló intermodális csomópont, a tömegközlekedés térszín alatt keresztezi a vasutat A változat leírása Az 1894-ben Pfaff Ferenc tervei alapján épült állomás a város meghatározó épülete. Az építés idején kialakított tengelyes rávezetés (Szabadság út) a vasútállomást városszerkezeti szempontból is pozícionálja. A P1 változat ezt a tengelyességet megőrizve, az intermodális csomópontot a Vasútállomás épületének bővítésével javasolja kialakítani. A P1 változatban az intermodális csomópont utasforgalmi funkciói a MÁV felvételi épület tengelyére szerkesztve, városi kapcsolatai az épületen keresztül alakulnak ki. A háromszintes elrendezés központi eleme a jelenlegi felvételi épület, amelynek földszintjén az IMCS-be érkező összes utas áthalad. Itt található az utasinformáció és a központi jegypénztárak. A földalatti szinten kerül elhelyezésre a kötött pályás megálló, a peronokra merőleges, emelt szinten pedig a gyalogos közlekedés gerincvonala, kereskedelmi és szolgáltató területekkel.

292 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra A P1 projektváltozat látványterve A változat főbb műszaki paraméterei: A vasúti felvételi épület utasforgalmi funkciója megmarad, szervesen integrálódik az IMCS épületébe A 250 m hosszú peronok a vasútállomás tengelyébe kerülnek A helyi buszvégállomás a vasút északi oldalán, az Indóház téren marad, itt a tér rendezésével együtt új elrendezésű helyi buszvégállomást alakítunk ki az itt végállomásozó autóbuszok számára (pl. mecseki járatok, 30-as viszonylat) A helyközi autóbusz terminál a vasút déli oldalán alakítható ki, részben a mai MÁV üzemi területeken. Az ideális megvalósításhoz az üzemi funkciók kitelepítése szükséges, ennek hiányában csak a főtengelytől keleti irányban jelentősen elcsúsztatva (jelen változatnál előbbivel számolunk); a Siklósi úti felüljáróról észak felől direkt kapcsolatot biztosítunk a beérkező helyközi autóbuszok számára Az északi oldalon átmenő buszmegállókat is kialakítunk az Indóház téren a nem itt végállomásozó autóbuszok számára (pl. Uránváros felől érkező átmenő és a kertvárosi viszonylatoknak) A helyközi autóbuszok tárolótere szintén a vasút déli oldalán alakítható ki, a Verseny utca mentén, ahol megfelelő méretű ilyen hasznosításra alkalmas terület áll rendelkezésre P+R parkoló található a vasút északi és déli oldalán is, az IMCS közúti kapcsolatai északi oldalon a Kálvin ill. a Vasút utcán, déli oldalon a Verseny utcán kerülnek kialakításra A tervezett helyi kötött pályás eszköz elsősorban a felvételi épület integrálhatósága érdekében a felvételi épület és a vasúti infrastruktúra alatt kialakított aluljárón keresztezi a vasúti területet, megállója a mélyben található, a vasúti peronok

293 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP alatt, az utasforgalmi kapcsolatokat a felvételi épületen keresztül és a déli buszpályaudvar felé is kialakítva A vasút gyalogos keresztezése a vasút fölött kialakított felülépítésen át, mozgólépcsőkön és lifteken történik. Az átjáró a felvételi épület tengelyébe kerül. Az akadálymentes kerékpáros keresztezés a gyalogosokhoz hasonló módon az új IMCS-n áthaladva, A Mártírok útja - Kálvin utca (nyomvonal korrekcióval) továbbra is a vasút északi oldalának fontos gyűjtőútja marad A vasút és a korrigált Kálvin utca, valamint a vasút és Verseny utca közötti terület (Jókai utca és Bajcsy Zs. u. között) potenciális fejlesztési területté alakul Beépítés A P1 változatban a következő ábrán látható elrendezés alakítható ki (feltételezve a kötött pályás É-D-i tengely megvalósulását is) ábra Peronszinti alaprajz a P1 változatban (vázlatos funkcionális elrendezés) A P1 változat teljes területigénye - az Indóház tér Rét utca és Jókai utca közötti területét is beszámítva - mintegy m 2. Ezen belül a vasúti felület (peronok, pálya), valamint a buszpályaudvar egyaránt ezer, a P+R parkoló kb. 6 ezer m 2 -t igényel. Az Indóház tér felújítandó térfelülete (benne a vasútállomás épületével) mintegy 14 ezer m 2.

294 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A beavatkozási területen belül a beépítettség lényegesen nem változik. A teljes területen belüli mintegy 2 ezer m 2 -es felülépítés, híd épület 5% beépítettség növekedést jelent, mely a vasútállomással együtt összesen 9,5%-os beépítettséget jelent. A tervezett új épületrész, a meglévő felvételi épület kiegészítéseként racionális módon oldja meg az itt lévő, vagy ide települő közlekedési módok intermodalitását, összekapcsolását. Gyaloglási távolságok A következő ábra a lefedett, elért területet ábrázolja 100 m-es sugarú körökkel. Ebben a változatban tehát az IMCS a következő gyaloglási távolságra található: a belváros középpontjának tekintett Irgalmasok utcájától: kb m a Kórház tértől: kb m Közlekedési kapcsolatok kialakítása, kialakíthatósága 150. ábra Az IMCS P1 változatának elhelyezkedése, gyaloglási távolságok A változatban tehát számottevően távolabbra kerül a belvárostól a helyközi autóbusz állomás, gyalogosan a távolság több száz méterrel nagyobb, mint a mai helyén. A helyi közlekedés kényszerű igénybevétele ebből adódóan növekedhet a volán utasai körében, ami tarifaközösség megléte esetén tényleges pénzbeli veszteséget nem okozna számukra, a jelenlegi díjrendszer mellett ugyanakkor az utasok egy részénél többlet kiadást jelentene. A változat esetében a vasút északi oldalán nincs szükség a közúti infrastruktúra fejlesztésére, az Indóház tér megközelítési útvonalai megfelelőek. A déli oldalon a Verseny utca kapacitásbővítése szükséges a volán autóbusz forgalom igényeinek megfelelően, ehhez kapcsolódóan a Siklósi úti felüljáró déli csomópontjának átépítése, közvetlen ágak kialakítása szükséges. Az autóbuszok közlekedési útvonalai módosulnak az alábbiak szerint:

295 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra Az IMCS-t érintő hálózat nyomvonalai (kék: végállomásozó helyi, bordó: helyközi, zöld: érintő kertvárosi járatok útvonala) Forgalmi hatások A következő táblázat tartalmazza a forgalmi modellezés alapján a helyi és helyközi autóbusz hálózaton összességében várható forgalmi hatásokat. 54. táblázat A P1 változat forgalmi modell eredményei Utasóra Jármű km (*) Átszállások Átszállások Gyaloglás óra/nap km /nap db/nap óra/nap óra/nap JELENLEGI P * helyi és helyközi busz együttesen Minden projekt változatra érvényes, hogy a modellezési eredményeket tartalmazó táblázatban szereplő autóbuszos (b) járműkilométer értékek a teljes modell területre vonatkoznak

296 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP és tartalmazzák a helyközi járatokat is. A helyközi járatok nem a teljes valós hosszukban, hanem úgy nevezett modell kordonpontokig közlekednek. A modellben szereplő helyközi autóbusz futásteljesítmény jkm/nap. A táblázat alapján elmondható, hogy a P1 változatban a jármű futásteljesítmény ki mértékben növekszik, csökken viszont az összes utasóra és gyaloglási idő aminek oka az átszállások száma, és főleg ideje alapján az, hogy az utasok egy része, aki kedvezőtlenebb végállomást kap a helyközi pályaudvar áthelyezésével, átszáll másik viszonylatra. Az IMCS összes buszos napi utasszáma a P1 változatban (helyi és helyközi együtt) kb fel- és 9500 leszálló utas. Ez számottevően alacsonyabb, mint a mai helyközi pályaudvar utasszáma, ami alapján az utasok egy jelentős része előbb le- vagy átszáll, nem érinti az új csomópontot. Buszterminál Az autóbusz végállomás a Verseny utcáról közelíthető meg, a kapcsolat két ponton is biztosított. Az egyik ki-, illetve bejárat a Laskó utca és a Kopács utca közötti szakaszra esik, a másik ettől nyugatra, a buszállomás másik végén. Az érkező és induló állásokat a két peron köré helyeztük el, fűrészfogas (de tolatást nem igénylő) kialakítással. A vasút felőli oldalra kerültek elhelyezésre részben a leszálló helyek, mellette indító állások is. A peronok között szintben is van kapcsolat, a vasút és az Indóház tér felé a peronokról közvetlenül az emeleti hídon alakítjuk ki a gyalogos kapcsolatot. A déli oldali, ebben az esetben csak helyközi buszokat kezelő terminálon az alábbi álláshely-számokat kell kialakítani minimálisan (a pontos és elfogadható számokat a helyközi szolgáltatóval egyeztetni szükséges): Érkező álláshelyek: min. 6 db Induló álláshelyek: min. 12 db A P1 helyszín esetében a felvételi épület előtt (Indóház térnél) is új pályaudvar kialakítása szükséges, mert a Mecsek irányába, ill. az északi városrész egyéb területeire közlekedő helyi autóbuszos viszonylatok nyomvonala a déli oldalon csak jelentős menetidő veszteséggel lenne átvezethető. Az ott, a helyi buszok számára kialakítandó álláshelyek száma 6 db indító és 2 db érkező. (A tervezett fonódó helyi viszonylathálózat megvalósulása esetén az álláshelyek számát meg kell növelni, mivel egyes viszonylatok külső decentrum helyett a Főpályaudvarnál végállomásoznak!) Műtárgy A P1 helyszínen a kötött pálya a vasúti vágányok és a felújításra váró felvételi épület alatti aluljáróban kerül átvezetésre. A Szabadság utcában vezető nyomvonal ~200 m hosszú résfalazással kialakított rámpázott szakaszon bukik a térszín alá, átvezet a felvételi épület és a vasúti vágányok alatt, majd hasonló módon jut ismét a térszínre. A vágányok alatti szakaszon ~50,0 m hosszú megállóhely kerül kialakításra, mely lépcsőkkel és felvonókkal kapcsolatban áll a felvételi épülettel és a vasúti peronokkal. A magasan álló, nagy mennyiségű talajvíz jelenléte miatt az aluljáró állomás épületen kívüli része felszíni módszerrel, vízzáró résfal védelmében szakaszosan alakítható ki, a lehető legkisebb szerkezetmagassággal. A megálló kétoldali peronkialakítású, széles aluljáró,

297 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP melynek víztelenítéséről teljes élettartama alatt gondoskodni kell (üzemeltetési költségnövelő tényező). A felvételi épület alatt átvezető szakaszt csak az épület padlójának elbontásával és lemélyítésével lehet elkészíteni a szerkezeti falak jet-grouting technológiájú védelmével, folyamatos víztelenítés mellett, különös figyelmet fordítva arra, hogy az épület szerkezetileg ne károsodjon. Az épület hossz főfalát méretezett acélszerkezettel, mikrocölöp megerősítéssel kell kiváltani. Vasúti infrastruktúra 152. ábra A vasút alatti aluljáró szerkezete villamos űrszelvény biztosítása esetén A P1 projektváltozatban a felvételi épület alatt kerül átvezetésre az új tömegközlekedési útvonal, és az épület alsó szintjén megállóhely kerül kialakításra. Az intermodális csomópont távolsági autóbuszos végállomása a vasút déli oldalára kerül, a szükséges terület és a megközelítési utak kiépítése a jelenlegi vasúti tároló vágányok területét erősen érinti, így nem képzelhető el az állomási üzemi funkciók módosítása vagy áthelyezése nélkül. Szükséges ezért a keleti vágánykapcsolatok megszüntetése és az üzemi vágányok csonkavágányos kialakítása. A nyugati irányból a meglévő üzemi vágányhálózat elérhető marad, új kapcsolatok nem szükségesek, azonban a vonatmozgások nem lehetnek áthaladó, csak fűrészelő és tolatómozgások, amelyek a műveleti időket jelentősen meghosszabbítják. A vasúti területek átépítésével együtt a vasúti peronok eltolásra kerülnek keleti irányba, a felvételi épület középtengelyébe. A mai vágányhálózatból összesen 5 vágány marad, 2 középperonos utasforgalmi és egy megkerülő vágány.

298 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Épületek Intermodalitás Városképi illeszkedés A négy fő közlekedési funkció, a vasúti, a helyi busz, a helyközi és távolsági busz és a tervezett kötöttpályás kapcsolat térben egymáshoz közel, két szinten helyezkedik el. A város felől gyalogosan, taxival, vagy tömegközlekedéssel érkezők továbbra is az IMCS központi elemeként működő jelenlegi Vasútállomás épületébe lépnek be. A központi utascsarnokban és a földszinti terekben kerül elhelyezésre az utasforgalmi központ (jegypénztárak, információ). A térszín alatti kötöttpályás utasperonok és az emelt szinten lévő vasúti és buszperonokhoz kapcsolatot adó gyalogos tengely szintén a központi utascsarnokból érhető el. A vasúti és buszperonok között a gyalogos kapcsolatot a vasútállomással egybeépített, arra merőleges híd épület biztosítja. Az emelt szinten lévő fő gyalogos tengely a felvételi épületből és a Verseny utca déli oldaláról egyaránt elérhető. A háromszintes rendszer ideális átszállási kapcsolatokat és rövid belső gyaloglási távolságokat eredményez. A vasúti területen lévő műemlék épületek közül a tervezett beavatkozás csak a jelenlegi vasútállomás épületét érinti. Az épületben a műemlékvédelem érdekeinek megtartása mellett jelentős szerkezeti és építészeti beavatkozásra van szükség. A térszín alatti kötöttpályás átvezetés miatt a központi utascsarnok padlószerkezetét el kell bontani. A földszinti funkcionális kialakítás részben szerkezeti következményekkel is jár. A tervezett épületegyüttes építési költségeinek becslésekor különválasztottan kerül figyelembevételre a jelenlegi épület átépítése/felújítása és az új épületrész építése. Mindkét esetben a szokásos magasépítési munkákhoz képest lényegesen egyedibb szerkezeti megoldásokra és igényesebb építészeti és belsőépítészeti megoldásokra van szükség. A költségeket tovább növelik a sajátos gépészeti és elektromos rendszerek. Külön figyelembe kell venni, hogy a vasútüzemnek a kivitelezési munkák alatt is működnie kell. A három szinten kialakított IMCS biztosítja tehát a belső útvonalak rövidségét, megfelelő átszállási feltételeket teremt, elsősorban a vasút-kötött pálya-helyközi busz, illetve a vasúthelyi buszközlekedés tekintetében (a helyköziről helyi buszra átszállás kevésbé kedvező). A jelenlegi felvételi épülethez kapcsolódó gyalogos tengelyre az összes közlekedési móddal való kapcsolat felfűzhető. Ugyanakkor az utasok függőleges mozgatása egyes átszállási módoknál (kötött pályás tömegközlekedéssel érkezők esetében) a szintek száma miatt a teljes utasforgalomhoz képest igen jelentős. Az elrendezés kapcsán alapvető nehézséget jelenthet a helyközi buszterminál városi gyalogos kapcsolatainak megfelelő kapacitású kialakítása, ami pedig a legnagyobb forgalmi igény várhatóan a tervezett új csomópontban (gyaloglás a helyközi pályaudvartól a belváros felé, ill. átszállás a helyközi busz és a helyi viszonylatok között). A P1 változat megvalósulása esetén az épített környezetben jelentős változást nem jelent, az új épületrész építése, a vasúti területek átalakítása a város felőli városképen nem változtat. A vasútállomás és az Indóház tér - jelenlegi lepusztult arculata ugyanakkor megújul. A Mártírok út-szabadság út-indóház tér-rét utca tömb, valamint a Szabadság út városszerkezeti jelentősége jelentősen felértékelődik. A kötött pálya esetleges Szabadság úti lesüllyesztése új városképi elemként kezelendő.

299 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Városfejlesztési hatások Tulajdonviszonyok, szabályozási tervi illeszkedés Ahogy a városképre, úgy a tágabb környezet fejlődésére sincs a változatnak jelentősebb hatása. A megoldás teljes egészében a vasútállomás városszerkezeti pozíciójára, és a felvezető Szabadság úti tengelyre épít. Bár az utca nem a történelmi belvároshoz legjelentősebb kapcsolatot adó útvonal, a kialakítása óta eltelt közel 120 évben jelentős elsősorban tömegközlekedési szerepet kapott. Itt közlekedett az 1960-ban megszüntetett villamos vonal, és jelenleg is itt halad a déli városrészt kiszolgáló busz viszonylatok jelentős része. A tervezett felülépítés, híd épület elsősorban az IMCS-n belüli közlekedést biztosítja, és csak másodsorban szolgálja a vasúttól délre eső területek belvárosi tengelyekhez való intenzív kapcsolatát. A változat megvalósítása önmagában nem csökkenti a vasút elválasztó hatását, ezt más az IMCS-től független fejlesztéseknek kell biztosítania a vasútállomás és a Siklósi út közötti területen. A tervezett megoldás kizárólag MÁV tulajdonú és/vagy városi tulajdonú közterületeken megvalósítható. Szükséges a hatályos Szabályozási terv módosítása, a vasúti és az azokhoz közvetlenül kapcsolódó városi területekre vonatkozó egységes övezeti kialakítás.

300 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A változat értékelése A változat értékelése a korábban, a módszertannál ismertetett szempontrendszer szerint történik. Az adott pontszámokat a következő táblázat tartalmazza: 55. táblázat A P1 projektváltozat értékelő táblázata Szempont Indikátor Változat pontszáma 1. Szolgáltatás időbeli jellemzői, utazási idők változása 2. Szolgáltatás minőségi jellemzői 3. Természeti és épített környezeti hatások A fejlesztés közösségi közlekedési utazási időkre gyakorolt hatása Átszállások számának változása a mai hálózathoz képest Átszállások minősége (közös megállók, peronok, utastájékoztatás) Megbízhatóság-zavarérzékenység változása, a közúti forgalom általi zavarás mértéke Lokális légszennyezés kibocsátás változás mértéke Zaj- és rezgéskibocsátás mértéke az érintettség figyelembe vételével Városi környezetbe illeszkedés, városképre gyakorolt hatás 1 1, Városszerkezetre gyakorolt hatások 5. Kockázatok, külső függések Mennyire illeszkedik az elsődlegesen fejleszteni kívánt területekhez, segíti fejlődésüket, pl. a belvárosi szövet dél felé terjeszkedését Térkapcsolatok fejlesztése, mennyire járul hozzá a vasút elválasztó hatásának csökkentéséhez, a könnyű átjárhatósághoz A történelmi belváros kiszolgálása, kapcsolatainak javítása Politikai kockázatok Megvalósítás kockázata Súlyozott összpontszám: ,24

301 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Költségbecslés A P1 változat becsült beruházási költsége összesen kb. 12,9 milliárd Ft, mely a következő tételekből áll: 56. táblázat A P1 változat beruházási költsége Beruházási költség, ezer Ft Vasúti pályaépítés Vasúti felsővezeték Vasúti energiaellátás Vasúti biztosítóberendezés Útépítés Hidak, műtárgyak Közművek Magasépítmény összesen: Ebben a változatban az összköltség a vasút alatti műtárgy költségének egy részét is tartalmazza. Azt a járulékos plusz költséget szerepeltetjük az intermodális csomópontnál, amely többletként jelentkezik a felvételi épület alatti átvezetés miatt ahhoz képest, mintha a műtárgy a vasút fölött, a becslés szerint lényegesen olcsóbban lenne megépíthető (elkerülve a talajvíz és a műemlék épület miatt itt jelentkező kockázatokat és többlet költséget). A magasépítési költség ez esetben tartalmazza a MÁV felvételi épület felújítását-átépítését. Látható emellett, hogy a beruházási költség egy igen nagy hányadát teszik ki a vasúti építési költségek, melyek egy jelentős része ebben a projektváltozatban az üzemi vágányhálózat átépítéséből adódik. Helyszín Változat műszaki leírása P2: Vasútállomás-Siklósi út közötti területen, a vasútállomás felvételi épülete mellett fekszik, az új kötött pálya felüljáróban keresztez A változat leírása A P2 változatban az intermodális csomópont az északi és a déli városrészt összekötő tengely, egy újonnan kialakított gyalogos rámpa/plató és a vasút metszéspontjába kerül. Az új tengely a jelenlegi vasútállomástól keletre a lévő területet köti össze a volt Bőrgyár északdéli súlyvonalával

302 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A mintegy 70 m szélességű emelt térszín alatt helyezkednek el a busz és vasúti peronok. A plató központi eleme az IMCS központi egységét adó csarnoképület, mely magába foglalja az összes utasforgalmi területet, a központi jegypénztárakat és utasinformációt, valamint a kereskedelmi és szolgáltatási funkciókat ábra A P2 projektváltozat látványterve A változat főbb műszaki paraméterei: A jelenlegi vasúti felvételi épület utasforgalmi funkciója megszűnik, de üzemi funkciókat továbbra is elláthat. Az új vasúti peronok az új IMCS tengelyébe a jelenlegi Vasútállomás és a Bajcsy Zsilinszky utca közé kerülnek. Ehhez a vasúti vágányok nyomvonalának jelentős korrekciójára van szükség. A megvalósításhoz a területen lévő teljes meglévő épületállomány beleértve a műemlék épületeket is elbontása szükséges. További bontások (volt DOMUS áruház és Fórum szálloda) szükségesek az északi oldali térrendezésekhez. Az autóbusz terminál a vasút északi oldalán kerül kialakításra, a mai Kálvin utca- Vasút utca között, a Kálvin utca jelentős nyomvonal korrekciója által, illetve a vasútvonal korrekciója miatt felszabaduló területen A Kálvin utca mentén átmenő buszmegállók alakíthatók ki a nem itt végállomásozó autóbuszok számára (pl. Kertváros viszonylatai) Az autóbusz tárolótér a Bajcsy Zsilinszky utcától keletre a Siklósi úti felüljáró Kálvin utcai új felhajtója és a vasút között alakítható ki.

303 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A P+R parkoló a vasút déli oldalán alakítható ki, a platóra vezető rámpa alatt, a Verseny utca két oldalán. Az IMCS közúti kapcsolatai északi oldalon a Kálvin utca, déli oldalon a Verseny utca jelenti. Megvalósulása esetén a kötött pályás eszköz az IMCS területén a rámpához kapcsolódó felüljárón keresztezi a vasúti területet, megállójuk a vasúti peronok illetve a buszpályaudvar fölött található A vasút gyalogos és kerékpáros keresztezése szintén a vasút fölötti kialakított felülépítésen át, a rámpán és platón keresztül történik A helyi buszpályaudvar megszűnésével az Indóház tér rendezése, gyalogos területté alakítása vagy parkosítása a projekt keretében megtörténhet A Jókai utca és a Bajcsy Zs. utca között a vasút felett részleges felülépítés parkosítható domb készül, optikailag takarva a városképi szempontból kevéssé esztétikus üzemi funkciókat. A domb kialakítása a projekt része, létrehozása a Kálvin utcai és Verseny utcai oldalon lehetőséget ad későbbi fejlesztésekre is. Beépítés A P2 változatban a következő ábrán látható elrendezés alakítható ki (feltételezve a kötött pályás É-D-i tengely megvalósulását is) ábra Peronszinti alaprajz a P2 változatban (vázlatos funkcionális elrendezés)

304 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A P2 változat teljes területigénye beleszámítva a gyalogos rámpák területét is mintegy m 2 (kb. 15 %-kal nagyobb mint a P1 változatnál). Ezen belül a vasúti felület (peronok, pálya) 10 ezer, a buszpályaudvar 13 ezer, a kötött pályás eszköz pályája 4 ezer, a rámpák (alattuk a P+R parkoló) kb. 20 ezer m 2 -t igényel. A terület beépítési jellemzői alapvetően átalakulnak. Az IMCS csarnokot lefedő tető az érintett építési területen kb. 36,5%-os beépítettséget jelent. A csatlakozó területeken északon a volt DOMUS áruház/fórum szálló, Zólyom utcáig tartó területe, délen a volt Bőrgyári Sportpálya területe épülő rámpák az adott területeken közel 100%-os beépítettséget jelentenek. A tervezett rámpa/plató a lehető legracionálisabb módon teremti meg az egyes közlekedési módok közötti átszállási lehetőséget. Mindamellett hogy a széles nagyméretű zöldfelülettel rendelkező gyalogos sétány akadálymentes kapcsolatot biztosít az északi és a déli városrész között, a platón lévő IMCS csarnok az utasforgalmi feladatokat is ellátja, egyúttal új, meghatározó városépítészeti elemet is jelent. Gyaloglási távolságok A következő ábra ez esetben is a lefedett, elért területet ábrázolja 100 m-es sugarú körökkel. Ebben a változatban tehát az IMCS a következő gyaloglási távolságra található: a belváros középpontjának tekintett Irgalmasok utcájától: kb. 800 m a Kórház tértől: kb m Közlekedési kapcsolatok kialakítása, kialakíthatósága 155. ábra Az IMCS P2 változatának elhelyezkedése, gyaloglási távolságok A vasút északi oldalán a belvároshoz kapcsolódó gyalogos utak hossza néhány száz méterrel növekszik meg a maihoz képest, és elsősorban csak a történelmi belvároshoz kapcsolódó utazások lesznek hosszabbak, a 6-os úttól délre lévő területek elérése, megközelítése nem változik érdemben (a vásárcsarnok megállóhely megmaradhat). Az intermodális csomópont külső közúti kapcsolatait a korrigált nyomvonalú ( kiegyenesített ), a jövőben is 2x1 sávos Kálvin utca adja az északi oldalon, itt a jelenlegi helyett az új

305 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP utcatengelyhez igazodva új felhajtó is készül a Siklósi útra a dél felé közlekedő forgalom számára. Déli oldalon a P+R parkoló a Verseny utcán közelíthető meg, elsősorban a Siklósi út felől. A kerékpáros és gyalogos kapcsolatok a felülépítésen keresztül alakulnak ki északi és dél között, kiváltva ezzel a Bajcsy-Zsilinszky utca vonalában ma használt szintbeli átjárót. A kialakítása ezzel hozzájárul a Bajcsy-Zsilinszky utcai É-D gyalogos-kerékpáros tengely erősítéséhez, mely a belvárosi fejlesztése egyik régi célja. Az autóbuszok közlekedési útvonalai a P2 változatban az alábbiak szerint módosulnak, a változás lényegében csak a helyközi buszokat érinti: 156. ábra Az IMCS-t érintő hálózat nyomvonalai (kék: végállomásozó helyi, bordó: helyközi, zöld: érintő kertvárosi járatok útvonala)

306 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Forgalmi hatások A következő táblázat tartalmazza a forgalmi modellezés eredményeit a P2 változatra. 57. táblázat A P2 változat forgalmi modell eredményei Utasóra Jármű km (*) Átszállások Átszállások Gyaloglás óra/nap km /nap db/nap óra/nap óra/nap JELENLEGI P * helyi és helyközi busz együttesen Tisztán a modellezés eredményei alapján a P2 változat mind utasóra, mind jármű futásteljesítmény alapján kedvezőbb, mint a P1. Az IMCS összes buszos napi utasszáma a P2 változatban kb fel- és leszálló utas, ami kb %-kal magasabb, mint a P1 esetében. Ez azt jelzi, hogy a P2 sokkal kedvezőbb helyen van, mint utazási végpont a P1 helyszínhez képest. Buszterminál A P1 változattal ellentétben a helyi és helyközi buszok terminálja közösen alakítható ki a vasút északi oldalán, valóban integrálva egy területen ezt a két közlekedési módot. A P2 helyszínen a buszvégállomásnak az úthálózathoz való kapcsolata a P1 helyszínhez hasonlóan két ponton is biztosított. Egy felől a Kálvin utcáról, a Jókai utca és a Bajcsy- Zsilinszky utca közötti útszakaszról, másfelől a Kálvin utca Bajcsy-Zsilinszky utca csomópontjában. A P2 helyszíni elrendezésnél megvalósítható a helyi és helyközi pályaudvarok integrálása, az álláshelyek kiosztásához három peron áll rendelkezésre. Az érkező járatok a Kálvin utca menti peronon rakják le az utasokat, ezáltal a belváros elérése vagy akár a végállomást érintő helyi járatokra történő átszállás a legrövidebb rágyaloglással biztosítható. A helyközi induló állások a középperon körül, a helyi induló állások a vasúthoz közeli területen kerültek elhelyezésre. A végállomáson a terminál jellegű kialakítás mellett az alábbi álláshely-számok biztosítandók minimálisan (a pontos és elfogadható számokat a szolgáltatókkal egyeztetni szükséges): Érkező álláshelyek: min. 6 db (közös) Helyi induló álláshelyek: min. 6 db Helyközi induló álláshelyek: min. 12 db Műtárgy A P2 helyszínen a kötött pálya amennyiben a Szabadság utca felől érkezik a Kálvin utcán a vasúti vágányokkal párhuzamosan halad a buszpályaudvar mellett, majd 50 m sugarú ívvel halad át a buszpályaudvar felett, ezután a felüljáró ferdén keresztezi a vasúti vágányokat, és a Verseny utca déli oldalán a P+R parkoló mellett tér vissza a térszínre. A pálya az első 50 m-en (kb. 3 m emelkedésig), a buszpályaudvar keresztezéséig támfalazott rámpán vezet fel, majd a buszpályaudvar felett oszlopokra kerül. A kis sugarú ív miatt ezen a szakaszon monolit lemezhíd épül, max. 20,0 m-es nyílásokkal, a pillérek helye a pályaudvaron biztosított. Az egyenes szakaszon a vasút felett monolit vasbeton pályale-

307 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP mezzel együttdolgozó egyedi monolit lemezhíd híd épül ~16,0 m nyílásokkal. A tömegközlekedési útvonal 9,0 m-rel a vasúti pálya sínkoronaszintje felett halad át (7,5 m magas űrszelvény és 1,5 m szerkezeti magasság figyelembevételével). A hídon kétoldalt 5,0 m széles peronok épülnek a helyi kötött pálya számára. A vasúti peronokhoz, a buszpályaudvarhoz és a P+R parkolóhoz a lejutás innen lépcsőkkel/felvonókkal/rámpákkal biztosított. A déli oldalon a pálya szintén részben támfalazott rámpás szakaszon tér vissza a térszínre, ráfordulva a Bőrgyár mentén húzódó, közlekedési célra kiszabályzott területre. A kedvezőtlen altalajviszonyok miatt a műtárgyat mélyalapozással kell ellátni. Vasúti infrastruktúra 157. ábra A vasút fölötti felüljáró szerkezeti keresztmetszete villamos esetén A vasútállomás jelenlegi vágánygeometriája 80 km/h sebességet tesz lehetővé. Ezt elsősorban a vízszintes ívek kiépíthető paraméterei határozzák meg, amelyek a jelenlegi beépítettség mellett (elsősorban a déli műemlék épületek miatt) ennél a sebességnél nagyobbra nem tehetők alkalmassá. Emellett a vasút elválasztó hatását megszüntetni kívánó létesítmények elhelyezése a meglévő vágánygeometriára nem tervezhető megfelelően, a jelenlegi helyzet körülépítéssel történő végleges rögzítése ráadásul a további fejlesztéseknek szabna gátat. Tekintettel arra, hogy a vasútvonal felújítása középtávon napirenden van, ezt a kötöttséget mindenképpen fel kell oldani az intermodális csomópont létesítésével kapcsolatos beruházás keretében. A P2 változatban a felvételi épülettől távolabb hozzuk létre az intermodális csomópontot. A megfelelő kialakításhoz, a tömegközlekedési rámpák kifuttatásához Pécs állomás felvételi épületétől Pécs-Külváros állomás bejáratáig szükséges a vasúti pálya teljes átépítése, az itt álló védett épületek, üzemi (köztük a déli műemlék) épületek elbontása. Az új geometria a felvételi épület vágányainak egyenes folytatásaként, szükség esetén vágányelhúzásokkal biztosítják a helyet az sk+55 cm peronok elhelyezésének (a pályakorrekció esetén a vasúti peronok lényegében a Siklósi út és a felvételi épület közötti hosszon bárhol elhelyezhetők). Az intermodális csomóponttal összefüggésben a vágányhálózat átalakítása változattól függően 4 vagy 5 áthaladó vágányt jelent, amelyből a déli vágány egy tehervonati

308 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP megkerülővágány, amelyről az üzemi részek továbbra is megközelíthetők maradnak. A további 3 vagy 4 vágány személyvonati fogadóvágány sk+55 cm magas peronnal. Pécs- Külváros vá. két átmenő fővágányába csatlakozva a legfeljebb 5 állomási vágány nagysugarú kitérőkkel kerül összefűzésre, a sebesség a peronok mellett és a nagysugarú kitérőkön ezt követően sem növelhető, marad 80 km/h. Kötöttségként jelentkezik a Siklósi úti közúti híd (Árpád híd) pillérkiosztása. Lényeges, hogy az üzemi funkciók megtartása lehetővé teszi a jelenlegi működés folytatását, azonban a vonatfordítási folyamathoz az eddigi csonkavágányok helyett amelyek elbontásra kerülnek Pécs-Külváros állomás vágányait kell igénybe venni. Emiatt ez az állomás is átépítendő, a rakodási funkciókat csak csökkentett módon lehet biztosítani, és az iparvágány-kiszolgálás is nehézkesebbé válhat. A helyi kötött pályás megállóhely az elbontandó épületek helyén létesített, korrigált vonalvezetésű vasúti vágányok felett helyezkedik el, így közvetlen peron-peron kapcsolatok létesíthetők. Ezek helyigénye a vasúti peron szélességét legalább 11,5 m, de inkább 12,5 m vágánytengely-távolságban határozzák meg. A felvázolt változatok alkalmasak abban az esetben is, ha az üzemi funkciók más állomásra kerülnek áttelepítésre. Épületek Intermodalitás A négy fő közlekedési funkció, a vasúti, a helyi busz, a távolsági busz és a tervezett kötöttpályás kapcsolat térben egymáshoz közel, két szinten helyezkedik el. A város felől gyalogosan, taxival, vagy tömegközlekedéssel érkezők az alsó peron szintre érkeznek, innen mozgólépcsőkön/lifteken jutnak az utascsarnokba. A nagy légterű központi utascsarnokban kerül elhelyezésre az utasforgalmi központ (jegypénztárak, információ), valamint a kereskedelmi és szolgáltatási funkciók. A vasúti és buszperonok az utascsarnokból közvetlenül érhetőek el. A rámpák alatti hasznos belmagasságú alapterületeken kereskedelmi felületek, városi parkolók. P+R parkolók helyezhetőek el. Az IMCS építése miatt két műemléki épület a Szertár és a volt Pécs-Mohácsi vasútvonal felvételi épülete bontásra kerül. A beruházás megkezdéséig gondoskodni kell a műemléki jegyzékből való levételről. A Vasútállomás kivételével a területen lévő többi műemléképület bontása a további beruházások függvényében szintén javasolt. Az utasforgalmi funkcióját elvesztő 1894-ben épült jelenlegi vasúti felvételi épület műemléki megóvásáról és megfelelő utóhasznosításáról gondoskodni kell. Adottságai miatt javasolt a kulturális-közösségi funkció. A tervezett épületegyüttes építési költségeinek becslésekor különválasztottan kerül figyelembevételre a csarnoképület építési költsége és az IMCS-hez kapcsolódó egyéb műtárgyak, terepépítmények építése. Mindkét esetében a szokásos magasépítési munkákhoz képest lényegesen egyedibb szerkezeti megoldásokra, az IMCS épületét tekintve igényesebb építészeti és belsőépítészeti megoldásokra van szükség. A költségeket tovább növelik a sajátos gépészeti és elektromos rendszerek. Az utasforgalom a fentieknek megfelelően két szinten zajlik az intermodális csomóponton belül. Az emelt szinten különválasztott gyalogos (utas) forgalom biztosítja az egyes közlekedési módok akadály- és balesetmentes megközelíthetőségét, a lehető legrövidebb átszál-

309 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP lási útvonalakkal. A tervezett rendszerben az összes mód 100 m gyaloglási távolságon belüli átszállással elérhető. A két szinten kialakított IMCS biztosítja a belső útvonalak rövidségét, megfelelő átszállási feltételeket teremt. A platón lévő csarnokban, a peronokra merőleges gyalogos tengelyre az összes közlekedési móddal való kapcsolat felfűzhető. A belső útvonalak hossza, az átszállási módok közötti utasmozgás ideálisnak tekinthető. Városkép Városszerkezetre gyakorolt hatások Tulajdonviszonyok, szabályozási tervi illeszkedés A P2 változat megvalósulása esetén a városkép egy markáns, új elemmel bővül. Az IMCS kialakítása nemcsak a közlekedési módok használata koncentrálódik, de a rámpa/plató és a csarnoképület az északi városrész karakteres déli lezárását is adja. A nagyszabású északdéli kapcsolat megteremtéséhez a vasúti területeken szükséges bontásokon kívül az északi oldalon meglévő épületek (volt DOMUS áruház, Fórum szálló) bontása is szükséges. E nélkül a városközpont-ból induló északi tengely nem bontakozik ki teljesen, vizuálisan megszakad. A P2 változat hátránya ugyanakkor, hogy a tengely túlzottan nyugati irányba csúszik el, így az IMCS a város felől nem vagy csak a Nagy Lajos király út vonalától érzékelhető. Szintén előnytelen, hogy a tervezett kötött pályás fejlesztés Kálvin utcai átvezetése közlekedési szempontból nem ideális, és a felüljárón átvezetett új eszköz északi oldalon megépülő rámpája a terület beépítéséig túlzottan meghatározó elem marad. A P2 változat hármas célt valósít meg. Egyrészt egy racionálisan működő, jól üzemeltethető közlekedési csomópont jön létre, mely kapcsolódik a tervezett kötöttpályás tömegközlekedési hálózathoz is. Másrészt olyan városépítészeti/építészeti elem jön létre, amely a vasút által elválasztott északi és déli városrész összekapcsolódását rendkívül dinamikusan segíti. Harmadrészt a jelenleg meglehetősen elhanyagolt területek súlypontjában beleértve a fejlődés vélhető gátját jelentő elválasztás megszüntetését is egy olyan centrum jön létre, mely igen jótékonyan hathat az IMCS-vel határos kelet nyugati irányban az Indóház tér- Siklósi út, észak-déli irányban a Nagy Lajos király út és vasút közötti területek későbbi fejlődésére. Mindezeken túl a délre, a volt Bőrgyári területre átnyúló kapcsolat a vasúttól délre eső területek fejlődését is megindíthatja. A tervezett vasút felett átívelő kapcsolat a város spirituális észak-déli (Széchenyi tér Siklósi út) tengelyéhez közel, bár attól kissé nyugatra eltolva helyezkedik el, így közvetlen (gyalogos és tömegközlekedési) kapcsolat alakul ki a történelmi belvárossal. A tervezett megoldás részben MÁV tulajdonú és/vagy városi tulajdonú közterületeken megvalósítható. A teljes értékű megvalósításhoz azonban szükséges mind északi oldalon (volt DOMUS áruház és Fórum szálló tömbje), mind déli oldalon (volt Bőrgyári terület) magántulajdonú területek bevonása is. Szükséges a hatályos Szabályozási terv módosítása, a vasúti és az azokhoz közvetlenül kapcsolódó városi területekre vonatkozó egységes övezeti kialakítás, legalább a fent leírt tömbben.

310 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A változat értékelése A változat értékelése a korábban, a módszertannál ismertetett szempontrendszer szerint történik. Az adott pontszámokat a következő táblázat tartalmazza: 58. táblázat A P2 projektváltozat értékelő táblázata Szempont Indikátor Változat pontszáma 1. Szolgáltatás időbeli jellemzői, utazási idők változása 2. Szolgáltatás minőségi jellemzői 3. Természeti és épített környezeti hatások A fejlesztés közösségi közlekedési utazási időkre gyakorolt hatása Átszállások számának változása a mai hálózathoz képest Átszállások minősége (közös megállók, peronok, utastájékoztatás) Megbízhatóság-zavarérzékenység változása, a közúti forgalom általi zavarás mértéke Lokális légszennyezés kibocsátás változás mértéke Zaj- és rezgéskibocsátás mértéke az érintettség figyelembe vételével Városi környezetbe illeszkedés, városképre gyakorolt hatás , Városszerkezetre gyakorolt hatások 5. Kockázatok, külső függések Mennyire illeszkedik az elsődlegesen fejleszteni kívánt területekhez, segíti fejlődésüket, pl. a belvárosi szövet dél felé terjeszkedését Térkapcsolatok fejlesztése, mennyire járul hozzá a vasút elválasztó hatásának csökkentéséhez, a könnyű átjárhatósághoz A történelmi belváros kiszolgálása, kapcsolatainak javítása Politikai kockázatok Megvalósítás kockázata Súlyozott összpontszám: ,432

311 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Költségbecslés A P2 változat becsült beruházási költsége összesen kb. 19,9 milliárd Ft, számottevően magasabb, mint a P1 változat esetében. 59. táblázat A P2 változat beruházási költsége Beruházási költség, ezer Ft Vasúti pályaépítés Vasúti felsővezeték Vasúti energiaellátás Vasúti biztosítóberendezés Útépítés Hidak, műtárgyak Közművek Magasépítmény összesen: A magasépítmény tétel tartalmazza a rámpa/plató (terepépítmény) kialakításának teljes költségét. A magas vasúti költségek a pálya átépítéséből (korrekciójából) és a vasúti peronok IMCShez helyezéséből adódnak. A költség nem tartalmazza ugyanakkor a vasút fölötti új felüljáró költségét, amely megépítése szükséges a tervezett kötött pályás eszköz átvezetése esetén (a beruházási költséget a kötött pályás projekt tartalmazza). Helyszín Változat műszaki leírása P3: Vasútállomás-Siklósi út közötti terület keleti oldalán, a Siklósi úti felüljáró mellett fekszik, az új kötött pálya felüljárón keresztez A változat leírása A P3 változatban az intermodális csomópont az északi és a déli városrészt összekötő tengely, egy újonnan kialakított a P2 változathoz hasonló gyalogos rámpa/plató és a vasút metszéspontjába kerül. Az új tengely a Bajcsy-Zsilinszky utcától kissé nyugatra kerül, a tervezett kötött pályás nyomvonal pedig az utca tengelyében emelkedhet a plató szintjére (amennyiben egyenesen keresztezi a vasutat, nem a Szabadság utca felől érkezik). A mintegy m szélességű emelt térszín alatt helyezkednek el a busz és vasúti peronok. A plató központi eleme az IMCS központi egységét adó csarnoképület, mely magába foglalja az összes utasforgalmi területet, a központi jegypénztárakat és utasinformációt, valamint a kereskedelmi és szolgáltatási funkciókat.

312 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra A P3 projektváltozat látványterve A változat főbb műszaki paraméterei: A jelenlegi vasúti felvételi épület utasforgalmi funkciója megszűnik, de üzemi funkciókat továbbra is elláthat. Az új vasúti peronok az új IMCS tengelyébe a jelenlegi vasútállomás és a Siklósi út közé kerülnek. Ehhez a vasúti vágányok nyomvonalának jelentős korrekciójára van szükség, és a peronok áthelyezése is megtörténik. A megvalósításhoz a területen lévő teljes meglévő épületállomány beleértve a műemlék épületeket is elbontása szükséges. További bontások (volt DOMUS áruház és Fórum szálloda) szükségesek az északi oldali térrendezésekhez. Az autóbusz terminál a P2 változathoz hasonlóan a vasút északi oldalán jön létre (lényegében csak délebbre helyezve a mai autóbusz állomást), a Kálvin utca és a vasút között, a Kálvin utcai nyomvonal jelentős korrekciója által felszabaduló területen A Kálvin utcán, a Bajcsy utcai csomópontjánál átmenő buszmegállók alakíthatók ki a nem itt végállomásozó autóbuszok számára (pl. Kertváros viszonylatai) Az autóbusz tárolótér a Bajcsy-Zsilinszky utcától keletre a Siklósi úti felüljáró Kálvin utcai új felhajtója mellett alakítható ki. A P+R parkoló a vasút déli oldalán, a platóra vezető rámpa alatt, a Verseny utca két oldalán alakítható ki, valamint az északi oldali rámpa alatt is kialakítható ilyen terület. Az IMCS közúti kapcsolatait északi oldalon a Kálvin utca, déli oldalon a Verseny utca jelenti.

313 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Megvalósulása esetén a kötött pályás eszköz az IMCS területén a rámpához kapcsolódó felüljárón keresztezi a vasúti területet, megállója a plató mellett, a vasúti peronok illetve a buszpályaudvar fölött található. A vasút gyalogos és kerékpáros keresztezése szintén a vasút fölötti kialakított felülépítésen át, a rámpán és platón keresztül történik. A Mártírok útja - Kálvin utca (pálya korrekcióval) továbbra is (a buszpályaudvar forgalmát is felvevő) fontos gyűjtőút marad. A helyi buszpályaudvar megszűnésével az Indóház tér rendezése, gyalogos területté alakítása vagy parkosítása a projekt keretében megtörténhet. Beépítés A P3 változatban a következő ábrán látható elrendezés alakítható ki (feltételezve a kötött pályás É-D-i tengely megvalósulását is) ábra Peronszinti alaprajz a P3 változatban (vázlatos funkcionális elrendezés) A P3 változat teljes területigénye beleszámítva a gyalogos rámpák területét is mintegy 53 ezer m 2. Ezen belül a vasúti felület (peronok, sínpálya) , a buszpályaudvar 13 ezer, a villamos pálya 4 ezer, a rámpák (alattuk a P+R parkoló) kb. 26 ezer m 2 -t igényel. A terület beépítési jellemzői alapvetően átalakulnak. Az IMCS csarnokot lefedő tető az építési az érintett területen cca. 37,5%-os beépítettséget jelent. A csatlakozó területeken északon a volt DOMUS áruház/fórum szálló, Zólyom utcáig tartó területe, délen a volt Bőrgyári Sportpálya területe épülő rámpák az adott területeken közel 100%-os beépítettséget

314 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP jelentenek. A tervezett rámpa/plató a lehető legracionálisabb módon teremti meg az egyes közlekedési módok közötti átszállási lehetőséget. Mindamellett hogy a széles nagyméretű zöldfelülettel rendelkező gyalogos sétány akadálymentes kapcsolatot biztosít az északi és a déli városrész között, a platón lévő IMCS csarnok az utasforgalmi feladatokat is ellátja, egyúttal új, meghatározó városépítészeti elemet is jelent. Gyaloglási távolságok A következő ábra ez esetben is a lefedett, elért területet ábrázolja 100 m-es sugarú körökkel. Ebben a változatban tehát az IMCS a következő gyaloglási távolságra található: a belváros középpontjának tekintett Irgalmasok utcájától: kb. 700 m a Kórház tértől: kb m Közlekedési kapcsolatok kialakítása, kialakíthatósága 160. ábra Az IMCS P3 változatának elhelyezkedése, gyaloglási távolságok Ez a változat található legközelebb a mai belvárosi központhoz, egyenes gyalogos összeköttetés alakítható ki az északi-déli tengelynek szánt Bajcsy utca mentén. Hasonlóan a P2 változathoz, az intermodális csomópont külső közúti kapcsolatait a korrigált nyomvonalú, a jövőben is 2x1 sávos Kálvin utca adja az északi oldalon, szintén új felhajtó épül a Siklósi útra. Déli oldalon a P+R parkoló a Verseny utcán közelíthető meg, elsősorban a Siklósi út felől. Szintén nincs számottevő különbség a P2 változathoz képest a kerékpáros és gyalogos kapcsolatok kialakításában. Ez ebben az esetben is a felülépítésen keresztül alakul ki északi és dél között, kiváltva a Bajcsy-Zsilinszky utcai szintbeli átjárót, ezzel hozzájárul a Bajcsy- Zsilinszky utcai É-D gyalogos-kerékpáros tengely erősítéséhez. Az autóbuszok közlekedési útvonalai a P2 változatban az alábbiak szerint módosulnak, a változás lényegében csak a helyközi buszokat érinti:

315 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra Az IMCS-t érintő hálózat nyomvonalai (kék: végállomásozó helyi, bordó: helyközi, zöld: érintő kertvárosi járatok útvonala) Forgalmi hatások A következő táblázat tartalmazza a forgalmi modellezés eredményeit a P3 változatra. 60. táblázat A P3 változat forgalmi modell eredményei Utasóra Jármű km (*) Átszállások Átszállások Gyaloglás óra/nap km /nap db/nap óra/nap óra/nap JELENLEGI P * helyi és helyközi busz együttesen A 3 változat közül a jármű futásteljesítmény ebben a változatban a legalacsonyabb, egyéb szempontok alapján a P2 változattal lényegében egyenrangú.

316 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Az IMCS összes buszos napi utasszáma a P3 változatban kb fel- és leszálló utas, ami kis mértékben magasabb, mint a P2 esetében, de lényegében azzal azonosnak tekinthető. Buszterminál A P3 helyszínen a kialakítási lehetőség a P2 helyszínhez nagyon hasonló. A közúti kapcsolatok, a peronok elrendezése megegyezik a P2 helyszínen ismertetett kialakítással, így az álláshelyek kiosztása is a második változatnak megfelelő módon történt. A végállomáson ún. terminál jellegű kialakítás mellett az alábbi álláshely-számok biztosítandók minimálisan (a pontos és elfogadható számokat a szolgáltatókkal egyeztetni szükséges): Érkező álláshelyek: min. 6 db (közös) Helyi induló álláshelyek: min. 6 db Helyközi induló álláshelyek: min. 12 db Műtárgy Vasúti infrastruktúra Épületek A P3 helyszínen a kötött pálya a Bajcsy Zsilinszky utca folytatásaként merőlegesen keresztezi a buszpályaudvart, a vasúti vágányokat és a P+R parkolót, majd a Verseny utca déli oldalán tér vissza a térszínre. A pálya az első 50 m en (kb. 3,0 m emelkedésig) támfalazott rámpán vezet fel, majd a buszpályaudvar felett oszlopokra kerül (azonosan a P2 változattal). A felüljáró szerkezete monolit vasbeton pályalemezzel együttdolgozó egyedi monolit lemezhíd ~10,0-20,0 m nyílásokkal. A vasúti keresztezés szakaszán a hídon kétoldalt, 5,0 m széles peronok épülnek. A vasúti peronokhoz, a buszpályaudvarhoz és a P+R parkolóhoz a lejutás innen lépcsőkkel, felvonókkal és rámpákkal is biztosítható. A déli oldalon a pálya szintén részben támfalazott rámpás szakaszon tér vissza a térszínre. A kedvezőtlen altalajviszonyok miatt a műtárgyat P2 változatban ismertetett alapozással kell kialakítani. A vasúti pálya korrekciója hasonlóan a P2 változathoz ebben az esetben is szükséges az IMCS kialakításához, beleértve a déli műemlék épületek elbontását. A vasúti pálya és a vágányhálózat szintén a P2 változathoz hasonló, ebben az esetben a peronok keletebbre tolva, a P3 változatnak megfelelő tengelybe kerülnek, így a helyi kötött pályás megállóhely az elbontandó épületek helyén létesített, korrigált vonalvezetésű vasúti vágányok felett helyezkedhet el, így közvetlen peron-peron kapcsolatok létesíthetők ebben az esetben is. A tervezett megoldás ideálisan rövidre szabja az egyes közlekedési módok közötti átszállási távolságokat. A négy fő közlekedési funkció, a vasúti, a helyi busz, a távolsági busz és a tervezett kötöttpályás kapcsolat térben egymáshoz közel, két szinten helyezkedik el. A város felől gyalogosan, taxival, vagy tömegközlekedéssel érkezők az alsó peron szintre érkeznek, innen mozgólépcsőkön/lifteken jutnak az utascsarnokba. A nagy légterű központi utascsarnokban kerül elhelyezésre az utasforgalmi központ (jegypénztárak, információ), valamint a kereskedelmi és szolgáltatási funkciók is itt kaphatnak helyet. A vasúti és busz-

317 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP peronok az utascsarnokból közvetlenül érhetőek el. A rámpák alatti hasznos belmagasságú alapterületeken kereskedelmi felületek, városi parkolók. P+R parkolók helyezhetőek el. Az utasforgalom két szinten zajlik. Az emelt szinten különválasztott gyalogos (utas) forgalom biztosítja az egyes közlekedési módok akadály-, és balesetmentes megközelíthetőségét, a lehető legrövidebb átszállási útvonalakkal. A tervezett rendszerben az összes átszállási mód 100 m gyaloglási távolságon belül elérhető. Az IMCS építése miatt két műemléki épület a Szertár és a volt Pécs-Mohácsi vasútvonal felvételi épülete ez esetben is bontásra kell, hogy kerüljön. A beruházás megkezdéséig gondoskodni kell a műemléki jegyzékből való levételről. A vasútállomás kivételével a területen lévő többi műemléképület bontása a további beruházások függvényében szintén javasolt. Az utasforgalmi funkcióját elvesztő 1894-ben épült jelenlegi vasúti felvételi épület műemléki megóvásáról és megfelelő utóhasznosításáról gondoskodni kell. Adottságai miatt javasolt a kulturális-közösségi funkció. A tervezett épületegyüttes építési költségeinek becslésekor különválasztottan kerül figyelembevételre a csarnoképület építési költsége és az IMCS-hez kapcsolódó egyéb műtárgyak, terepépítmények építése. Mindkét esetében a szokásos magasépítési munkákhoz képest lényegesen egyedibb szerkezeti megoldásokra, az IMCS épületét tekintve igényesebb építészeti és belsőépítészeti megoldásokra van szükség. A költségeket tovább növelik a sajátos gépészeti és elektromos rendszerek. Intermodalitás Városkép Városszerkezetre gyakorolt hatások A két szinten kialakított IMCS biztosítja a belső útvonalak rövidségét, megfelelő átszállási feltételeket teremt. A platón lévő csarnokban, a peronokra merőleges gyalogos tengelyre az összes közlekedési móddal való kapcsolat felfűzhető. A belső útvonalak hossza, az átszállási módok közötti utasmozgás ideálisnak tekinthető. A P3 változat megvalósulása esetén szinte azonosan a P2-vel a városkép egy markáns, új elemmel bővül. Az IMCS kialakítása nemcsak a közlekedési módok használata koncentrálódik, de a rámpa és plató, valamint a csarnoképület az északi városrész karakteres déli lezárását is adja. A nagyszabású észak-déli kapcsolat megteremtéséhez a vasúti területeken szükséges bontásokon kívül az északi oldalon meglévő épületek (volt DOMUS áruház, Fórum szálló) bontása is szükséges. E nélkül a város központból induló északi tengely nem bontakozik ki teljesen, vizuálisan megszakad. A P3 változat nagy előnye, hogy a tengely a Bajcsy-Zsilinszky utcához simul, így az IMCS a város felől már a Széchenyi tértől érzékelhető. Szintén előnyös, hogy a villamos Bajcsy-Zsilinszky utcai átvezetése teljes hosszában illeszkedik a rámpa/plató építményhez. A P3 változat is hármas célt valósít meg, mint a P2: egy racionálisan működő, jól üzemeltethető közlekedési csomópont jön létre, mely kapcsolódik a tervezett kötöttpályás tömegközlekedési hálózathoz is; olyan városépítészeti/építészeti elem jön létre, amely a vasút által elválasztott északi és déli városrész összekapcsolódását rendkívül dinamikusan segíti; a jelenleg meglehetősen elhanyagolt területek súlypontjában beleértve a fejlődés vélhető gátját jelentő elválasztás megszüntetését is egy olyan centrum jön létre, mely igen jótékonyan hathat az IMCS-vel határos területek későbbi fejlődésére, beleértve a volt Bőrgyári területre átnyúló kapcsolatot is.

318 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A tervezett új kapcsolat az észak-déli tengelyhez illeszkedve helyezkedik el, így közvetlen kapcsolat alakul ki a történelmi belvárossal. Tulajdonviszonyok, szabályozási tervi illeszkedés A tervezett megoldás részben MÁV tulajdonú és/vagy városi tulajdonú közterületeken megvalósítható. A teljes értékű megvalósításhoz azonban a P2-höz hasonlóan szükséges mind északi oldalon (volt DOMUS áruház és Fórum szálló tömbje), mind déli oldalon (volt Bőrgyári terület) magántulajdonú területek bevonása is. Szükséges a hatályos Szabályozási terv módosítása, a vasúti és az azokhoz közvetlenül kapcsolódó városi területekre vonatkozó egységes övezeti kialakítás, legalább a fent leírt tömbben A változat értékelése A változat értékelése a korábban, a módszertannál ismertetett szempontrendszer szerint történik. Az adott pontszámokat a következő táblázat tartalmazza: 61. táblázat A P3 változat értékelő táblázata Szempont Indikátor Változat pontszáma 1. Szolgáltatás időbeli jellemzői, utazási idők változása 2. Szolgáltatás minőségi jellemzői 3. Természeti és épített környezeti hatások A fejlesztés közösségi közlekedési utazási időkre gyakorolt hatása Átszállások számának változása a mai hálózathoz képest Átszállások minősége (közös megállók, peronok, utastájékoztatás) Megbízhatóság-zavarérzékenység változása, a közúti forgalom általi zavarás mértéke Lokális légszennyezés kibocsátás változás mértéke Zaj- és rezgéskibocsátás mértéke az érintettség figyelembe vételével Városi környezetbe illeszkedés, városképre gyakorolt hatás 4, Mennyire illeszkedik az elsődlegesen fejleszteni kívánt területekhez, segíti fejlődésüket, pl. a belvárosi szövet dél felé terjeszkedését 5 4. Városszerkezetre gyakorolt hatások 5. Kockázatok, külső függések Térkapcsolatok fejlesztése, mennyire járul hozzá a vasút elválasztó hatásának csökkentéséhez, a könnyű átjárhatósághoz A történelmi belváros kiszolgálása, kapcsolatainak javítása Politikai kockázatok Megvalósítás kockázata Súlyozott összpontszám: ,64

319 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Költségbecslés A P3 változat becsült beruházási költsége összesen kb. 23,1 milliárd Ft, mely a három változat közül a legmagasabb, aminek oka a buszterminált és az egyéb közlekedési területeket fedő magas felülépítési igény (ld. magasépítés sor). A beruházás a következő tételekből áll: 62. táblázat A P3 változat beruházási költsége Beruházási költség, ezer Ft Vasúti pályaépítés Vasúti felsővezeték Vasúti energiaellátás Vasúti biztosítóberendezés Útépítés Hidak, műtárgyak Közművek Magasépítmény összesen: A költség ez esetben sem tartalmazza a vasút fölötti felüljáró költségét, amely megépítése szükséges a tervezett kötött pályás eszköz átvezetése esetén (a beruházási költséget a kötött pályás projekt tartalmazza). A magasépítmény tétel ez esetben is tartalmazza a rámpa/plató (terepépítmény) kialakításának teljes költségét. A magas vasúti költségek a pálya átépítéséből (korrekciójából) és a vasúti peronok IMCShez helyezéséből adódnak.

320 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Változatok összehasonlítása A projekt szintű változatelemzés eredményeit a következő táblázat foglalja össze. A táblázatban láthatók a változatoknak adott pontszámok és a költségekkel előálló költséghatékonysági mutatók is. 63. táblázat A projekt szintű változatelemzés eredményei Súly P1 P2 P3 Szolgáltatás időbeli jellemzői, utazási idők változása: 20 27, ,24 Szolgáltatás minőségi jellemzői: Természeti és épített környezeti hatások: 20 66,2 68,23 86,8 Városszerkezetre gyakorolt hatások: ,2 86,8 Megvalósítás kockázata (időbeli összefüggések, más projektektől függés, stb.) Összpontszám 241,24 371,43 388,64 Beruházási költség, eft Reál diszkontráta 5,5% 5,5% 5,5% Élettartam, év Tőkemegtérülési arány 0,06 0,06 0,06 Éves beruházási költség, eft Pont / éves beruházási költség 288,67 286,81 258, Illeszkedés a párhuzamosan futó KÖZOP projekthez Az IMCS-hez műszakilag megfelelően kapcsolódhat a tervezett (jelen projekttel párhuzamosan készülő MT keretében vizsgált) helyi kötött pályás közlekedés Kertváros Belváros É-D-i tengely útvonala. Ez a tengely a belváros felé a Szabadság utca és a Siklósi út Alsómalom utca által közrefogott sávban kell, hogy haladjon, tehát az IMCS számára a vasútvonal által kijelölt K-NY-i sávból a kötött pályás É-D-i tengely a Szabadság utca Siklósi út közötti szakaszt metszi ki.

321 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A fentiekből következően az IMCS javasolt helyszíne és kialakítása összhangba hozható a tervezett kötött pályás projekttel, amennyiben annak észak-déli ága (is) megvalósul. Tisztán a forgalmi modellezés eredményei alapján pedig az látható, hogy a kötött pályás hálózat megvalósulása várhatóan nem változtatja meg az IMCS változatok sorrendjét (csak kis mértékben érzékeny a kötött pálya megvalósulására), ugyanakkor számottevően javíthatja a projekt eredményeit. 64. táblázat A forgalmi modellezés eredményeinek változása a párhuzamos KÖZOP projekt megvalósulása függvényében Utasóra Jármű km* (b) Átszállások Átszállások óra/nap km /nap db/nap óra/nap Projekt nélkül Jelenleg Kötött pályás hálózat nélkül P P P Kötött pályás hálózat megvalósulása esetén (Szabadság utca felé) P P P * helyi és helyközi együtt Eredmények Döntés Döntés a kiválasztott projektváltozatról Az elvégzett többszempontú vizsgálat alapján a hatás-hatékonysági mutató (pont/éves beruházási költség) szerint a P1 változat a legjobb. A P2 változat azonban nagyon közel van a legjobb pontszámú változathoz, lényegében nincs különbség a pont/éves beruházási költség mutatóban. Tisztán a hatások (összpontszám) tekintetében ugyanakkor egyértelműen a P3 változat a legjobb, és a P2 változat pontszáma is sokkal magasabb, mint a P1 változaté. Látható, hogy az alacsony pontszámot elérő P1 projektváltozat elsősorban kedvezőbb költségei alapján kaphatott kedvező hatás-hatékonysági számokat. A város számára a legnagyobb társadalmi hasznossággal bíró változat megvalósítása a célravezető és javasolható, a pénzügyi szempontoknak (pl. forrás rendelkezésre állása) a megvalósítás ütemezését kell meghatároznia. A fentiek alapján a Város döntésének megfelelően a legmagasabb pontszámot elérő P3 projektváltozat kerül továbbtervezésre. A döntés meghatározó szempontja, hogy ez a változat hozható összhangba a kiválasztott belvárosi kötöttpályás nyomvonallal (Bajcsy- Zsilinszky utca), és ez illeszkedik legjobban a városfejlesztési-városszerkezeti elképzelé-

322 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP sekhez, mely a Bajcsy-Zsilinszky utcát gyalogos-tömegközlekedési tengelyként képzeli el, összekötve a belvárost a város kapuját létrehozó új közlekedési csomóponttal. Ezek a szempontok eredményezték többek között a legmagasabb hatás pontszám elérését is a változatelemzésben. A fejlesztés ütemekre bontása A megvalósíthatósági tanulmány véglegesítési illetve elfogadási folyamata során a KIKSZ Zrt. jelezte a jelen projekt kiválasztott változata valamint a szintén KÖZOP forrásból megvalósuló - MÁV Zrt. Pécs főpályaudvar állomás-rekonstrukciós projektjének 6 összeférhetetlenségét. Számolni kell továbbá a Dombóvár - Pécs - Magyarbóly teljeskörű vasúti fejlesztés későbbre csúszó megvalósulásával is. Ezek miatt az intermodális csomópont kialakítását és ezzel párhuzamosan a kötöttpályás közlekedési hálózat fejlesztését célzó projektek egy-egy első ütemű fejleszési lépcsővel egészülnek ki. Az első ütemű fejlesztési ütem olyan a közösségi közlekedés minőségét fejlesztő, ugyanakkor rövidtávon megvalósítható elemeket tartalmaz, amelyek a hosszabb távú megoldás előfutárának tekinthetők, ugyanakkor nincsenek ellentmondásban a MÁV állomás épületének jelenleg futó fejlesztési projektjével. Az első ütemben a teljes projekt tartalmából megvalósul: új helyi buszvégállomás autóbusz tároló funkciók helyi és helyközi autóbuszok számára Főpályaudvar előtti tér gyalogosbarát rendezése P+R, P+W funkciók rendezett kialakítása Főpályaudvar - IMCS tengely gyalogos- és kerékpáros kapcsolatának fejlesztése Kálvin utca rendezése, terület előkészítése a fejlesztés 2. üteméhez Az egyes fejlesztési ütemek részletes műszaki tartalmát a 8. fejezet tartalmazza. 6 MÁV Zrt. állomásfejlesztési és integrált ügyfélszolgálat fejlesztési program 25 helyszínen, Közlekedés Operatív Program, Kiemelt projekt, KÖZOP

323 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A kiválasztott változat bemutatása 8.1 Műszaki tartalom leírása Ebben a fejezetben a projekt műszaki tartalmának összefoglalása történik meg. A műszaki tartalom részletes ismertetése a megvalósíthatósági tanulmány 1.sz. mellékletét képezi. Helyszín A változatelemzés alapján az intermodális csomópont a P3-nak megfelelő helyszínen valósul meg, a Bajcsy-Zsilinszky utca déli végében, a (korrigált nyomvonalú) vasúti pálya és a szintén korrigált, a vasúttal párhuzamos nyomvonalon újjáépülő Kálvin utca-ipar utca közúti útvonalra illeszkedve. A 8.2 fejezetben az intermodáslis közlekedési csomópont 1. ütemének, a 8.3 fejezetben a 2. ütem műszaki tartalmának összefoglalása található Műszaki tartalom az 1. építési ütemre Az intermodális csomópont helye, funkciói Helyszín A tervezési terület magában foglalja az Indóház teret, a valamint a Vasút utca és a Kálvin utca Indóház tér és a Siklósi úti felüljáró közötti szakaszát. Az érintett terület mintegy városkapu biztosítja a kapcsolatot a közösségi közlekedés járműveivel érkezők és továbbhaladók valamint a Belvárost körülölelő városrész között. A fejlesztés eredményeként kialakuló építmény leghangsúlyosabb eleme a gyalogos sétány lesz, kihangsúlyozva ezzel a fejlesztés környezettudatos szemléletét. A területen a Belváros gyalogos megközelítését biztosító P+R parkoló található, mely a fejlesztés eredményeként nagyobb kapacitással, több helyszínen az autóval érkező utasok igényeit a jelenleginél magasabb színvonalon szolgálja ki.

324 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra A kiválasztott változat szerinti intermodális csomópont projekt első üteme

325 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Funkciók Épület Tájépítészet Esélyegyenlőség Szükséges bontások Az érintett terülten kap helyet az Indóház térről áthelyezett helyi buszvégállomás. A buszvégállomáson induló és érkező álláshelyek, valamint a helyi szolgáltató végállomási funkciót magában foglaló épület kerül elhelyezésre. A fejlesztés eredményeként mind a helyi, mind a helyközi, távolsági autóbusz közlekedés járművei számára létrejönnek tároló helyek, úgy szóló, mind csuklós járművek számára. A csomópontban emellett P+R és B+R parkolók is kialakításra kerülnek a kombinált utazások kiszolgálása érdekében. Az elbontott P+R funkcióit két helyszínen pótoljuk vissza, a gyaloglási távolságok minimalizálása érdekében. Ez az elrendezés mindhárom közösségi közlekedési szolgáltatás használói számára biztosítja a magasabb szolgáltatási színvonalat. Építészet A végállomási funkciók biztosítása céljából egy 10 x 15m alapterületű, könnyűszerkezetes állomási épület létesítése javasolt, melyben a jegypénztár, utasváró, TÜKE busz végállomási szociális helységei kerülnek elhelyezésre. Az épület a buszvágállomás központi peronján javasolt elhelyezni, elválasztva ezzel az üzemi célú busztárolást az utazás céljábó igénybe vehető álláshelyektől. Az Indóház téren az utasforgalom nagysága alapján méretezett utasvárók telepítése javasolt mindkét álláshelyhez és irányba. A tér- és tájépítészeti koncepció alapgondolata szerint a meglévő vasúti főpályaudvar, a tervezett buszpályaudvar, valamint a közöttük elhelyezett gépkocsi parkoló egy gyalogos prioritású sétánnyal kerül összekapcsolásra. A sétány fizikai és vizuális kapcsolatot képez a három funkcionális egység között, ezáltal elősegíti a terület egységét, funkcionális együttdolgozásának erősítését. A gyalogos sétány felületét kék színű beton burkolat képezi, amelyben az elejétől a végéig egy szalagszerűen kialakított, sárga sáv fut, ráerősítve a haladás útvonalának kijelölésére. Az Indóház tér térépítészetileg a Szabadság utca tengelyének, valamint a vasúti pályaudvar előterének kettőssége révén került újragondolásra. A pályaudvar épülete előtt így létrehozott nyugati oldalon kiemelt és fásított növénykazettákkal, illetve a Szabadság utca tengelyében elhelyezett vízarchitektúrával rendelkező burkolt felület reprezentatív fogadóteret biztosít a kiemelt közlekedési funkcióval rendelkező épület számára. A teljes épület és a hozzá vezető gyalogos útvonalak akadálymentesek lesznek. Az utastájékoztatás az esélyegyenlőségi elvárások figyelembe vételével került kialakításra. Elbontásra kell, hogy kerüljenek a 18911/3, illetve a 18911/1 hrsz.-ú ingatlanok, hogy a fejlesztés számára biztosítható hely rendelkezésre álljon Műtárgyak A jelenlegi monolit vasbeton lemezszerkezetű, kéttámaszú tartók sorozatából álló, tömör vasbeton pillérekre támaszkodó műtárgy az alaptestekkel együtt teljes egészében elbontásra kerül.

326 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra Felhajtó rámpa javasolt keresztmetszeti kialakítása A tervezett műtárgy síkalapozással készülő, monolit vasbeton pillérekre támaszkodó, többtámaszú monolit vasbeton lemez szerkezet. A pályalemez hosszesése %, a felszíni vizek elvezetését a kiemelt szegély mellett 30 cm-el elhelyezett mélyvonallal és víznyelőkkel biztosítjuk. A kocsipálya szélessége a korlátok között 6,5 m. A hőmozgásokból kialakuló feszültségek elkerülésére és az Árpád-hídhoz való csatlakozáshoz a felszerkezetbe dilatációs szerkezeteket kell elhelyezni A vasútállomás kialakítása, vasútépítés Az első fejlesztési ütem a vasúti funkciókat sem üzemi sem utasforgalmi szempontból nem érinti. Az állomás előtt Indóház tér átépítésének eredményeként az utasok egy magas burkolati minőséggel kialakított térre érkeznek, mely a kiinduló pontja a Belváros irányába vezető sétánynak. A felvételi épület közelében kerülnek elhelyezésre a mozgáskorlátozott állsáhelyek, a taxi drosztok, valamint a K+R parkoló. A kedvező átszállásai kapcsolatok érdekében a téren áthajtós rendszerben kerülnek kialakításra a helyi és helyközi buszmegállók, egy a buszok és kerékpárosk által használható útszakasz mentén. A buszmegállók mellé javasolt buszvárók vizuális utastájékoztató táblákkal felszereltek. A vizuális utastájékoztatás már a felvételi épületet elhagyva irányítja az utasokat célnak megfelelő álláshelyhez. Az első ütemű kiépítés érdekében a Bajcsy Zsilinszky u. tengelyében 19157/13 hrsz.-ú ingatlanból minimálisan terület igénybevételre van szükség Autóbusz végállomás és tároló kialakítása A projekt első ütemében a helyi autóbusz végállomás és a helyközi autóbuszok tárolási funkciója kerül a második ütemben kialkításra kerülő közösségi közlekedési intermodális csomópont területére. Működési alapelv

327 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A hagyományos buszpályaudvari elrendezések és ma még elterjedt üzemi megoldások esetében a járatok statikusan egy-egy állóhelyhez rendelten indulnak, gyakran ott parkolva töltik a kiállásukat is, így az álláshelyek kihasználtsága a csúcsidőszakokat leszámítva rossz, jellemzően autóbusz tárolásra használják őket. A projekt keretében kialakításra kerülő autóbusz terminál hogy ne foglaljon a terminál az értékes városi övezetben felesleges területeket ezzel szemben ún. dinamikus, kompakt buszterminál koncepció szerint valósul meg. Ez hatékonyabb területfelhasználást tesz lehetővé azáltal, hogy az álláshelyeket rugalmasan rendeljük az induló járatokhoz, a tárolás (még a rövid idejű is) pedig a forgalmi területen kívüli tárolókban történik. Ez lehetővé teszi az álláshelyek számának csökkentését, így a terminál alapterülete is csökkenhet. Az álláshely kiosztás természetesen figyelembe vehet prioritásokat annak érdekében, hogy az utasok számára megszokható legyen az álláshelyek kiosztása, ugyanakkor forgalmilag kényes időszakokban ettől el lehet térni. Az új buszvégállomás területén a csuklós álláshelyek a Vasút utcával párhuzamosan, a Bajcsy Zsilinszky utcai gyalogos, kerékpáros tengelyre szervezetten kerülnek elhelyezésre. A párhuzamos csuklós álláshelyek által határolt területen került elhelyezésre a központi utasperon, melyről a 45 -os szóló buszok számára kialakított állásheyek elérhetőek. Az 5 db csuklós és 3 db szóló busz számára kialakított álláshelyet áthajtós rendszerben javasolt kiépíteni. A központi peronon került elhelyezésre az utasforgalmi (váró, illemhely, jegypénztár) és üzemi funkciókat (szociális helyiségek) is biztosító épület. A Kálvin utca és a Vasút utca közötti területen elhelyezésre kerülő 45 -os, csuklós buszok tárolására is alkalmas tárolóhelyek egyirányú, óramutató járásával ellentétes körbejárású üzemi utakról érhetők el. A Siklósi úti felüjáró rámpa és a vasútvonal által körülhatárolt terüelten kerülnek elhelyezésre a szóló buszok számára kialakított merőleges, használatuhoz tolató mozgást igénylő tárolóhelyek. A fejlesztési területen 17 db áthajtós csuklós és 17 db szóló busz tárolására elegendő tároló létesül, mely kapacitás lehetőséget biztosít arra, hogy a Pannon Volán jelenlegi végállomásának területén már el nem helyezhető buszok tárolása biztosított legyen. A buszvégállomási üzemi utaknak mind a Kálvin, mind a Vasút utcára közvelten kapcsolata van. Az új buszvégállomásról közvetlen, rámpás kapcsolat biztosított a Siklósi úti felüljáróra. A távlati kialakításhoz illeszekedően az Ipar utca irányába szükséges be és kijárat biztosítható az autóbuszok számára.

328 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Gyalogos kapcsolatok Kerékpáros kapcsolatok Parkolók 164. ábra Az első ütem kialakításának közúti kapcsolatai és forgalmi elrendezése Az új buszpályaudvart keresztezi az észak-dél irányú gyalogos tengely, mely a Bajcsy Zsilinszky utcán át halad, valamint a Vasút utcával párhuzamos Indóház térről induló gyalogos sétány. A fejlesztési terület a vasútvonallal párhuzamosan haladó kelet-nyugati irányú kerékpáros irány, valamint a Bajcsy-Zsilinszky utcán haladó észak-déli kerékpáros irány metszéspontjában helyezkedik el. A kerékpáros közlekedés ezen tengelyek mentén irányhelyes kerékpáros infrastuktúra létesítését tartalmazza Közúti közlekedés, parkolók P+R (Park and Ride): A távlati intermodális csomópont területén két oldalon kerülnek kialakításra a P+R parkolók, összesen 199 db (116+83). A nyugati oldalre tervezett parkoló a MÁV felvételi épületéhez és az új helyi buszvégállomáshoz biztosít kedvező gyaloglási távolsággal kapcsolatot, míg a keleti P+R a távolsági és helyi buszpályaudvar irányába biztosít kedvező kapcsolatot. Mindkét parkolóterület biztosítja a ma meglévő Domus parkoló funkcióját, azaz lehetőséget biztosít a városközponthoz kapcslódó (P+W), hosszú idejű parkolás számára. Taxi állások: A taxi állások a MÁV felvételi épület előtt, a felújított Indóház téren átmenő Szabadság utcát a Rét utcával összekötő egyirányú úton kaptak helyet. K+R (Kiss and Ride): Ezek a gyors ki- és beszállást, rövid idejű pakolást lehetővé tevő parkoló állások szintén az Indóház téren átmenő egyirnyú úton kaptak helyet. B+R (Bike and Ride): Kerékpártárolók (praktikusan U-támaszok) több helyen kerülnek elhelyezésre, összesen 20 férőhellyel a következők szerint (bővíthető): 10 férőhely az új

329 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP buszvégállomás területén és 10 férőhely a MÁV felvételi épület mellett az Indóház téren. A B+R állomások minden esetben fedetten alakíthatók ki. Úthálózati fejlesztések Utastájékoztatás Az IMCS területének biztosítása érdekében a Kálvin utca nyomvonal korrekciója szükséges, az új kialakítás szerint is 2x1 sáv kapacitással. Az új nyomvonal a korrigált vonalvezetésű vasúti pályával nagyjából párhuzamos az átépítéshez a jelenlegi Domus Áruház épületét el kell bontani. Ezzel párhuzamosan szükséges a Siklósi úti (Ipar utcáról Siklósi útra) felhajtó újjáépítése, mely nagyobb hosszirányú (6%-os) emelkedéssel és az új úthálózathoz illeszkedve kerül kiépítésre. A fejlesztés során meghosszabbításra kerül a Vasút utca, és a távlati kiépítésnek megfelelő elrendezéssel kapcsolódik az Ipar utcához. Az Indóház téren egyirányú csökkentett forgalmő, kapacitású közúti kapcsolat jön létre a Szabadság utca-rét utca irányába. Ezen úton kerülnek elhelyezésre a mozgáskorlátozott parkolók, a taxi drosztok, valamint a K+R. Az útszakasz a Szabadság utca-kálvin u. Mártírok útja csomópont felől közelíthető csak meg, önálló sávon. A MÁV Igazgatóság előtti útszakasz közösségi közelekdési járművek és kerékpárok számára használható útszakasszá válik Intelligens közlekedési rendszereket érintő (ITS) fejlesztések (utastájékoztatás, forgalomirányítás) Az utastájékoztatás fejlesztése során az új buszvégállomás és az Indóház téri átmenő buszmegállóknál dinamikus, képi és (a végállomás területén) hangos tájékoztatás kerül kiépítésre. A helyi buszok indítóállásain az utastájékoztatást 8+2 db indítóállási vizuális egység fogja ellátni. Ezeken felül az átszállási kapcsolatokról 1 db, a helyi/helyközi buszokat és távlatban a MÁV járatokat is megjeleníteni képes vizuális egység kerül beszerzésre. Az utasváró területén összesen egy helyen LCD / TFT monitorokon tájékoztatják az utazóközönséget a következő járatok indulásáról. TÜKE Busz DDOP-5.1.2/B pályázat keretén belül korszerűsítette utastájékoztató rendszerét, melyhez az új rendszerrel illeszkedni szükséges. A meglévő forgalomirányítási szoftverek felhasználhatóságával számoltunk. Kamerás megfigyelés kialakítása A fejlesztés eredményeként létrejövő P+R-ek és B+R-ek, peronok valamint az összes utasforgalmi létesítmény közösségi használattal érintett, teljes felületét lefedő biztonsági megfigyelés kerül kialakításra, amelynek jeleit a helyi rendőrségre kötik be. A videokamerák képeinek elérése csak hatósági személyeknek lehetséges. A tervezés során a beltéri terekben falra rögzített, a külső területeken (B+R, P+R) egyedi oszlopra telepített kamerás megfigyelő-pontok kialakításával számol a megvalósíthatósági tanulmány. A kamerák éjszakai üzemben és forgatható, zoomolható kivitelben készülnek.

330 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Helyszín Műszaki tartalom a 2. építési ütemre Az intermodális csomópont helye, funkciói A második ütemben megvalósuló intermodális csomópont építmény a Bajcsy-Zsilinszky utca vonalára simul annak nyugati oldalán, a fő funkciók az utca által kijelölt középtengelybe kerülnek. A vasúti pálya két oldalán domb-szerű, nagyrészt zöldfelülettel fedhető felülépítés alakul ki, a vasúti vágányok fölött több átjáró-ág létrehozásával. A domb kialakítása a projekt része, létrehozása a Kálvin utcai és Verseny utcai oldalon lehetőséget ad későbbi fejlesztésekre is.

331 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra A kiválasztott változat szerinti intermodális csomópont projekt (feltételezve a kötöttpályás rendszer megvalósulását is az ott kiválasztott nyomvonalon) az IMCS környezetének beépítése nem a projekt része

332 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Funkciók Épület Az intermodális csomópontban mindhárom térségi közösségi közlekedési szolgáltató helyet kap, a létesítmény egy helyen alakítja ki a helyközi autóbuszok végállomását és a helyi, vasútállomási decentrumot, valamint ide helyezi át a vasúti utasforgalmi funkciókat is. A csomópontban ehhez kapcsolódóan mindhárom szolgáltató számára a szükséges üzemi és szociális helyiségeket is kialakítják, az utasforgalom számára pedig kedvező gyaloglási távolságot létrehozó útvonalak és a szolgáltatók mindegyikével összekapcsolt információs szolgáltatások állnak rendelkezésre. A csomópontban emellett P+R és B+R parkolók is kialakításra kerülnek a kombinált utazások kiszolgálása érdekében Építészet Az IMCS épülete egy mesterséges domborzati elemre ül, mely itt Pécs leg-mélyebb helyén sajátos ellenpontot, felgyűrődést jelent. A jelenlegi terepszint fölé mintegy 7,5 méterre felemelkedő, változó szélességű plató a villamos átvezetés műtárgyához simulva, azzal szerves egységet alkot. A rámpaként emelkedő felület a déli városrésszel létrejövő intenzív gyalogos és kerékpáros kapcsolat lehetőségén túl egy olyan a meglévő terepszinttől (és az ott lévő közlekedéssel penetrált felületektől) elszakított városi teret eredményez, mely a belvárosi zöldterületeket nélkülöző, ugyanakkor sokszor szmogban fulladozó Pécs esetében jelentős hozzáadott értéket jelent. A második fejlesztési ütemben a már meglévő helyi végállomási kiszolgáló épület helyére komplex, vasúti-, helyközi- és helyi közösségi közlekedési utasforgalmi és üzemi funkciókat ellátó intermodális csomóponti szerepet betöltő építmény kerül. A közlekedési csomópontot kiszolgáló IMCS épület a plató és a vasút metszésvonalára, a kiemelés legmagasabb pontjára kerül. Térbeli helyzetének és az épület formálásának köszönhetően valós városkapu elemmé képes válni. Az egyszerű szerkesztésű oszlopcsarnokot körbefutó 15 méter széles fedett, de nyitott átmeneti zóna keretezi. Alatta kap helyet keleti oldalon a villamos megálló, nyugati oldalon pedig az a burkolt városi tér, mely az épület oldalteréül, de az itt áthaladó gyalogos és kerékpáros tengelyek miatt városi találkozási pontként is szolgál. Az épületnek mind a négy irányból vannak bejáratai, az alaprajzi szerkesztésnek köszönhetően a megközelítési és haladási irányok jól áttekinthetők.

333 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Esélyegyenlőség Szükséges bontások Funkciók elhelyezése 166. ábra Az intermodális csomópont épület látványterve A teljes épület és a hozzá vezető gyalogos útvonalak akadálymentesek lesznek. A szintek között mozgólépcsők és liftek teszik lehetővé az akadálymentes közlekedést. Az utastájékoztatás az esélyegyenlőségi elvárások figyelembe vételével került kialakításra, hangos és vizuális utastájékoztatás is. Elbontásra kell, hogy kerüljön a déli oldali szertár épület, mely jelenleg műemléki védettség alatt áll. A domb által létrehozott északi oldali rámpa megvalósításához legalább a volt Domus áruház, de a műszaki javaslat a Fórum Hotel elbontása is szükséges, ami egyrészt költségnövelő tényező, de emellett várható konfliktus forrás is. Az intermodális csomóponti épület a vasúti peronok fölött kerül kialakításra a következő szintekkel: talajszint: a vasúti peronok, az autóbusz terminál és a parkolók szintje

334 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP emelet szint: az utasforgalom szintje a szükséges utas funkciókkal (jegypénztárak, váró, mosdók, információ stb.) valamint szolgáltató-kiskereskedelmi helyiségek amennyiben megvalósul, ezen a szinten található a villamos megállója is és ez a domb legmagasabb szinje galéria szint: a szolgáltatók ügyfélforgalommal nem érintett végállomási irodái, kiszolgáló helyiségei Az intermodális központban elsősorban az itt várakozó utasokat kiszolgáló szolgáltatás jellegű funkciók (pl.: posta, kormányablak, más lakossági szolgáltatások, hírlapárus, trafik, stb.) elhelyezése indokolt. A központi csarnokban elhelyezhető vendéglátóhely, az esetleges kereskedelmi területek gazdasági kiszolgálása a villamos vágányok oldaláról, célforgalmi behajtással biztosítható. Az új épület megvalósítása esetén mind a MÁV, mind a VOLÁN, valamint a városi közlekedést üzemeltető társaság IMCS-ben dolgozó alkalmazottainak kiszolgáló/pihenő funkciói is itt kapnak elhelyezést. A galéria szinten az üzletek felett - elhelyezett öltözők, irodák, tárgyalók és egyéb helyiségek biztosítják a hatékony működést. Az utas csarnokban új rendőrségi szolgálati hely is létesül. Az irodaszintet a csarnokból liften és lépcsőn a peronszintről liften lehet megközelíteni, így a várakozó buszok vezetői közvetlenül érhetik el az itt elhelyezett pihenőhelyiségeket. Gyalogos és kerékpáros átvezetés Az IMCS rámpafelülete Környezetrendezés Az emelt szintű új átvezetés egymástól elválasztott kerékpáros és gyalogos forgalmat biztosít, parkosított környezetben. Az épület az északi és déli terület irányából is megközelíthető, az északi oldalon a buszterminál felől vagy a domb rézsűjén keresztül, a déli oldalon pedig szintén a dombon és a P+R parkolók (Verseny utca) felől is. A felület nyugati szélen helyezkedik el a Kertváros-Belváros kerékpáros tengely. Ettől keletre olyan sétányzóna alakult ki, ami alacsony lombkoronaszintű filterrel árnyékolt és pihenő, várakozó zónát ölel fel. Ez a terület köt át a keleti nyílt zöldfelület felé. A rámpa keleti szélén elhelyezkedő villamosforgalmú felületet kísérő járdáig, a lépcsők által meghatározott pontokon, kelet nyugati átvezetések helyezkednek el. A déli rámpafelület nyílt kialakítása ideális helyszíne lehet, akár városi szintű, programok megrendezésének is a rendkívül kedvező közösségi közlekedés okán. Pécs települési struktúrájának évszázados elválasztó vonalát kialakító vasútvonal lényegesen nagyobb mentális távolságba helyezte a déli városrészt a belvárostól, mint azt a valós fizikai, téri távolság indokolta volna. Ebben a környezetben válik meghatározó elemmé az intermodális csomópont fejlesztése. Az IMCS épületét a környező városi szövethez kapcsoló két nagy felületű rámpájának és az ettől délre eső szabadtéri egység funkciója sokrétegű. Ezek a közösségi közlekedési kapcsolat megoldása, gyalogos és kerékpáros közlekedési kapcsolat megoldása, városi szintű találkozási pont a belváros és a külső városrészek közlekedési viszonylatában. Ugyanakkor rekreációs felület is könnyű megközelíthetősége és belvároshoz közeli kiterjedt zöldfelületeinek befogadóképességéből adódó terhelhetősége okán. Továbbá fontos kapcsolatépítő elem minden új, a környezetben megvalósuló ingatlanfejlesztési projekt és a városi szövet között.

335 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Műtárgyak Kötöttpályás műtárgy Gyalogos-kerékpáros műtárgy Vasútfejlesztés tartalma A helyi közösségi közlekedési átvezetése az IMCS projekt keretében nem valósul meg. Annak megvalósítása mivel IMCS nélkül is szükség van a vasút keresztezésére a kötöttpályás projekt feladata. Az új építmény kialakítása azonban illeszkedik a kötöttpályás projekt részeként megvalósuló műtárgyhoz, a közlekedési kapcsolatok (pl. a villamos és a vasút között) a két műtárgy között kialakulnak. Létrejön ugyanakkor a projekt keretében az a felülépítés ( domb ) mely szervesen összekapcsolja a vasút két oldalát, széles sávokban megteremtve a gyalogos és kerékpáros átjárás lehetőségét. Erre szükség is van, hiszen a jelenlegi szintbeli átvezetés a projekt megvalósulása esetén szükségszerűen megszűnik. Új közúti átvezetés (műtárgy) nem része a projektnek A vasútállomás kialakítása, vasútépítés A tervezett intermodális csomópont elhelyezése, valamint a közvetlen vasúti kapcsolat biztosítása érdekében az állomás vágányhálózatát át kell alakítani. Az IMCS a felvételi épülettől keletre, a vágányok felett mintegy 100 méter hosszban kialakított felüljárón fog elhelyezkedni, melyen a tervezett közúti vasút is átvezetésre kerülhet. Az IMCS a vágányokat merőlegesen keresztezve kedvező átszállási kapcsolatot biztosíthat a nagyvasút és a városi közlekedési eszközök között. A kedvező helyzet kiaknázása érdekében az IMCS és a vasúti peronok között közvetlen gyalogoskapcsolatot kell teremteni, ennek érdekében a vágányhálózatot (különösen a végponton) át kell alakítani, a peronokat az átszállócsomópontig meg kell hosszabbítani. Fentieknek megfelelően a tervezett átalakítás során a jelenlegi peronos vágányok közül az I., III-VII. sz. vágány a végpont felé mintegy 500 méterrel meghosszabbításra kerül, a III-IV. számú vágányok tengelyirányú eltolásával együtt. Ezzel az átalakítással két db 400 m hoszszú, sk+55 cm magas szigetperon kialakítására van lehetőség, melyek a jelenlegi felvételi épülettől indulva a végpont felé vezetnek és ott mozgólépcsővel kapcsolódnak az intermodális csomóponthoz. Az eredetileg kialakított 4 peronos vágányhálózat a forgalmi vizsgálatok során úgy bizonyult elégségesnek a forgalom lebonyolítására, hogy bizonyos időszakokban egy-egy vágányra két szerelvényt is fel kell állítani. Ez a helyzet bizonyos esetekben szűk keresztmetszetet jelenthet, melynek oldására egy ötödik, vonatfogadó, -indító csonkavágány létesítésére is sor kerül a vágányhálózat északi oldalán. A csonkavágány közvetlen peronkapcsolatot biztosít az autóbuszvégállomás felé. Az átépítés során a végponti kedvezőtlen ívviszonyok megszüntethetők. A vágányok meghosszabbítása miatt a végponti lírasort el kell bontani és a vágányok végén új kapcsolatokat kell kialakítani. A vonalvezetés átalakításához el kell bontani a volt szertár épületeit és vágányhálózatát. A megváltozott vágányképhez a meglevő biztosítóberendezés kell átalakítani.

336 167. ábra Pécs állomás torz helyszínrajza tervezett állapot Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP

337 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Utasforgalmi funkciók Összhang a NIF Zrt. vasútfejlesztési projektjével Működési alapelv A tervezett átalakítás hatására az állomás forgalmi, üzemi technológiája jelentősen megváltozik, az alapvetően biztosítandó funkciók ugyanakkor a jelenlegiek maradnak. A mai állomásépület utasforgalmi funkciója ugyanakkor a projekt megvalósulása esetén szükségszerűen megszűnik. A jelenlegi felvételi épületben található utasforgalmi és vasútüzemi funkciók közül az utasforgalmi létesítmények IMCS központba történő áttelepítése szükséges annak érdekében, hogy az utaskiszolgálás (jegyvétel, információhoz jutás, várakozás, stb.) a lehető legkisebb gyaloglási távolságokkal biztosítható legyen. A vasútüzemhez kapcsolódó funkciók áttelepítését vizsgálni kell. A forgalmi iroda és a biztosítóberendezés helyiségeit a jelenlegi felvételi épületben meg kell tartani, annak áthelyezése ugyanis irreálisan nagy költségigényű lenne. A külön projekt keretében megvalósuló Budapest - Dombóvár Pécs Magyarbóly oh. vasúti folyosó korszerűsítése során az állomás teljes átalakítására lesz lehetőség, az IMCS beruházás keretében átépült vágányhálózati elemek ismételt átépítésére nem, vagy csak jelentéktelen mértékben szükséges. Az intermodális csomópont projekt keretében átépített Pécs állomás továbbfejlesztésére a korridorvonal korszerűsítése során sor kerülhet. Az így második ütemnek tekinthető (ettől a projekttől független) fejlesztéssel az igényeknek megfelelően a teljes állomás átépítésre kerülhet. A fejlesztésnek elsősorban a kezdőponti állomásrészre kell koncentrálnia az előző ütemben épült létesítmények megtartásával, feltételezve Mecsekalja-cserkút felől a vonali második vágány megépítését és állomáshoz történő csatlakoztatását A buszterminál kialakítása A második fejlesztési ütemben az első ütemben kialakított helyi autóbusz végállomás mellett a helyközi autóbuszok indítása és végáálomási funkciói is az intermodás csomópont területére kerülnek. A hagyományos buszpályaudvari elrendezések és ma még elterjedt üzemi megoldások esetében a járatok statikusan egy-egy állóhelyhez rendelten indulnak, gyakran ott parkolva töltik a kiállásukat is, így az álláshelyek kihasználtsága a csúcsidőszakokat leszámítva rossz, jellemzően autóbusz tárolásra használják őket. A projekt keretében kialakításra kerülő autóbusz terminál hogy ne foglaljon a terminál az értékes városi övezetben felesleges területeket ezzel szemben ún. dinamikus, kompakt buszterminál koncepció szerint valósul meg. Ez hatékonyabb területfelhasználást tesz lehetővé azáltal, hogy az álláshelyeket rugalmasan rendeljük az induló járatokhoz, a tárolás (még a rövid idejű is) pedig a forgalmi területen kívüli tárolókban történik. Ez lehetővé teszi az álláshelyek számának csökkentését, így a terminál alapterülete is csökkenhet. Ehhez természetesen célzottan ilyen koncepciót megvalósító autóbusz forgalomirányítás és az utasok számára a rendszert komfortosan használhatóvá tevő utastájékoztatás tartozik. Az álláshely kiosztás természetesen figyelembe vehet prioritásokat annak érdekében, hogy az utasok számára megszokható legyen az álláshelyek kiosztása, ugyanakkor forgalmilag kényes időszakokban ettől el lehet térni.

338 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Az indító álláshelyek forgalmi zavarainak minimalizálása érdekében az érkező és a leszállító helyek elkülönülnek egymástól térben is. Belső kialakítás Útkapcsolatok A buszvégállomásnak az intermodális csomóponton belüli kialakításával Pécs helyközi járatainak és az eddig az Indóház téren végállomásozó helyi járatoknak az egy helyen történő állomásoztatása valósul meg. A két szolgáltató által használt utasforgalmi területek, peronok elkülönülnek, ugyanakkor közös belső úthálózatot használnak. Az utasforgalmat bonyolító indító peronok a Bajcsy- Zsilinszky utca tengelyébe illesztve kerülnek kialakításra, a helyközi buszok a terminál város felőli, a helyi buszok a vasút felőli oldalán (a vasút helyi busz közötti átszállások sokkal nagyobb aránya miatt). A kombinált kialakítás következtében az első ütemben kialakított forgalmi rend és végállomási kialakítás megváltozik, illeszkedve a megövekedett autóbusz mennyiséghez illetve a vasúti és kötöttpályás közlekedési rendszerekhez történő kapcsolódás következtében. A buszpályaudvar kialakítása és a tároló hely méretezése a év őszi menetrend, valamint a szolgáltatók aktuális gyakorlata alapján került meghatározásra. A forgalomtechnikai kialakítás a busztársaságoknak bemutatásra került, a későbbi tervezési fázisban még finomítható. A jelenlegi álláshely számok: A helyközi Pannon Volán járatokat tekintve tehát minimálisan 6 érkező (5 szóló és 1 csuklós) és 12 induló (10 szóló és 2 csuklós) állomást kell alakítani. A helyi járatok esetében további 6 álláshely szükséges legalább, melyek érkező és induló helyként egyaránt szolgálnak. A volán buszokat tekintve jellemzően szóló buszok elhelyezését kell megoldani, a helyi buszoknál a járműveket a következő arányban vettük figyelembe: 3 csuklós, 1 dupla férőhelyes csuklós, 1 szóló és 1 dupla férőhelyes szóló álláshely. A fentiek mellett a főleg a volánra jellemző csúcsidei kiemelten magas beérkező vagy induló járatszám biztos kezelhetősége érdekében további legalább 8 db szükségleszállítóhely is kialakítható még a rendelkezésre álló területen a belső forgalmi torlódások elkerülése érdekében (csak a leszállítóhelyek telítettsége esetén használt). A dinamikus autóbusz pályaudvar koncepcióhoz illeszkedően a járművek tárolása nem az álláshelyeknél történik. A puffertároló a rövid idejű (max perces) kiállásokhoz készül, a hosszabb idejű kiállások esetén a telephelyre vagy külső helyszínre kell közlekedni. A járművek a végállomás két végén kijelölt területen várakozhatnak. A keleti oldalon, a vasúti vágányok felőli peron mellett 10 db szóló busz tárolására van lehetőség. A nyugati oldalon 7 szóló és 5 csuklós busz várakozhat a kijelölt területen. Csúcsidőn kívül lehetőség van a szükség leszállóhelyek puffer tárolóként történő kihasználására is ezzel együtt a tároló kapacitása 30 férőhely. A két helyszínen történő tárolás szükség szerint lehetőséget nyújt a helyi és helyközi tárolás szétválasztására is. A buszterminál két be- ill. kijárattal rendelkezik a Kálvin utca felé, továbbá a Siklósi úti felüljáró alatt, a busztárolónál is kialakításra kerül egy kihajtó ág az Ipar utcára (az Alsómalom utca Ipar utca Batthyány utca csomópont irányába).

339 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Gyalogos kapcsolatok Parkolók 168. ábra A buszterminál közúti kapcsolatai és forgalmi elrendezése A buszterminál és vasútállomási terület szintben járható gyalogos kapcsolatban van, a vasúti 1. vágány és a helyi indító álláshelyek közös peronként kerülnek kialakításra, az emeleti szint igénybevételére így nincs szükség a későbbi döntés alapján meghatározott vonatok (pl. IC-k vagy a naponta ingázókat szállító vonatok) utasai számára. A 2-4. vasúti vágányoktól az emelet használható az autóbusz terminál megközelítésére. A buszterminál középszigeten található helyközi indítóállásai az emeleten keresztül, mozgólépcsők és liftek használatával érhetők el. Gyalogos kijáratok kialakítása szükséges a Bajcsy-Zsilinszky utca, a Vasút utca (Indóház tér ill. Kálvin utca) valamin az Ipar utca felé is Közúti közlekedés, parkolók P+R (Park and Ride): Az intermodális csomópont mindkét oldalán kialakításra kerül parkoló terület, a többi gépjármű közlekedési funkcióhoz hasonlóan talajszinten (felülépítéssel a domb kialakítása miatt). A déli oldali parkoló a Verseny utca felől közelíthető meg, az északi oldali parkoló az autóbusz terminál kijárataitól független kapcsolatot kap a Kálvin utcával. Jelenlegi formájában a kialakított parkolóterület kb. 255 db gépkocsi tárolására alkalmas a déli oldalon, és további 300 db az intermodális csomópont kapacitása az északi területen (melyből az OTÉK előírásainak megfelelő darabszámban mozgássérült parkolókat is ki kell kijelölni). Ebből a kapacitásból az intermodális csomópontban (elsősorban a szolgáltatók alkalmazásában) dolgozók számára kerülhet elkülönítésre kb férőhely, a többi terület megnyitható a közforgalom számára. Ugyanakkor, amennyiben a közúti forgalom számára kisebb területet kíván a város elkülöníteni a fejlesztés során, a parkolóterület lényegesen csökkenthető az engedélyezési tervi fázisban (a jelenlegi összkapacitás is alacsonyabb a területen), a felszabaduló területek más célú hasznosításával.

340 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Taxi állások: az épület északi oldalán, a buszterminál mellett kerülhet elhelyezésre. K+R (Kiss and Ride): Ezek a gyors ki- és beszállást, rövid idejű pakolást lehetővé tevő parkoló állások szintén az épület északi oldalán kerülnek kialakításra, a Kálvin utca mentén. B+R (Bike and Ride): Kerékpártárolók (praktikusan U-támaszok) több helyen kerülnek elhelyezésre, összesen 80 férőhellyel a következők szerint (bővíthető): 50 férőhely az emeleti szinten és peron szinten, 10 férőhely délen és 20 férőhely északon. A B+R állomások minden esetben fedetten alakíthatók ki. Úthálózati fejlesztések Dinamikus utastájékoztatás az intermodális csomópontban Kapcsolódó buszforgalomirányítási és együttműködési feladatok Az IMCS területének biztosításához és megközelítéséhet szükséges Kálvin utcai nyomvonal korrekció és a Siklósi úti felüljáró felhajtó ágának újjáépítése már az első ütemben megvalósításra kerül A második fejlesztési ütem úthálózati fejlesztésként az IMCS déli oldali megközelíthetőségének javítása érdekében a Verseny utca fejlesztését tartalmazza, ez az út biztosítja mindkét irányból a P+R parkoló megközelítését Intelligens közlekedési rendszereket érintő (ITS) fejlesztések (utastájékoztatás, forgalomirányítás) Az utastájékoztatás fejlesztése során az intermodális csomópont teljes felületén, minden szintjén hangos és képi tájékoztatás kerül kialakításra. A helyi buszok indítóállásain az utastájékoztatást 20 db indítóállási hangos és vizuális egység fogja ellátni. Ezeken felül az átszállási kapcsolatokról 4 db csak buszokat megjelenítő és 2 db buszokat és MÁV járatokat is megjeleníteni képes vizuális egység kerül beszerzésre. Az utasváró és közlekedő terek fedett részein összesen 16 helyen LCD / TFT monitorokon tájékoztatják az utazóközönséget a következő járatok indulásáról. Az utastájékoztatás előre felvett hangi és képi üzenetek útján, automatikusan végzi a működését, de az eseti tájékoztatás elvégzésére kezelőhelyiség, kezelőszoftver és számítógéppark kialakítása szükséges. A kezelőszemélyzet (legalább a helyi-, helyközi buszok esetében) felkészítése és a szükséges szoftverek beszerzése/fejlesztése, azokra történő megfelelő oktatás a projekt részét képezi. Minden tervezett elem költségét az alábbiak figyelembe vételével határoztuk meg: a költségekbe beleértendő az összes tervezési, engedélyeztetési, telepítési és energiaellátási költség, a kábelezéssel, tartószerkezettel, szoftverekkel és minden egyéb járulékos eszközzel és munkaigénnyel együtt. A Pannon Volán Zrt. részben támogatásból elvégzett beruházásában, 2013 januárjában befejezett fejlesztésével 24 új, kétoldalas, LCD típusú utastájékoztató egység és indítóállás, valamint a teljes állomást lefedő hangos utastájékoztatás valósul meg, amelynek az új intermodális csomópontra áttelepítésével számolunk. Az új indítóállásokon alkalmazott kijelzőkön (az áthelyezendők és a telepítendőkön együttesen) dinamikus helygazdálkodás kerül megvalósításra. Ennek keretén belül az egyes járatok számára nincsenek előzetesen dedikált álláshelyek, csak álláshely-csoportok a viszony-

341 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP lat-irányoknak megfelelően. A buszpályaudvar központi irányító rendszere (a tárgyi projekt során kerül kialakításra) az éppen szabad helyre osztja ki az aktuálisan indítandó járatokat. A helyközi buszoknál legalább 5 perccel, távolságinál 10 perccel előtte tud beállni a busz az indítóállásba, addig a puffertárolóban tartózkodik. A busz fedélzeti berendezése jelzi a sofőrnek, hogy milyen viszonylatra és indítási időpontra hova soroljon be. Az egyes puffertárolók tartalék leszálló és/vagy indítóhelyekként is üzemelnek. A dinamikus utastájékoztatást és indítóhely-gazdálkodást végző szoftver és a helyközi (Pannon Volán) és helyi közlekedésű járműveket irányító diszpécserközpontok között együttműködés, kölcsönös adatcsere szükséges. Szabványos adatkimenet és együttműködés kialakítása szükséges az alábbi, meglévő rendszerek között is: MÁV menetirányítás és menetrendi informálás; Pannon Volán diszpécserközpont; helyi busz (Tüke Busz Zrt.) diszpécserközpont. Kamerás megfigyelés kialakítása A fejlesztés eredményeként létrejövő P+R-ek és B+R-ek, peronok valamint az összes utasforgalmi létesítmény közösségi használattal érintett, teljes felületét lefedő biztonsági megfigyelés kerül kialakításra, amelynek jeleit a helyi rendőrségre kötik be. A videokamerák képeinek elérése csak hatósági személyeknek lehetséges. A tervezés során a beltéri terekben falra rögzített, a külső területeken (B+R, P+R) egyedi oszlopra telepített kamerás megfigyelő-pontok kialakításával számol a megvalósíthatósági tanulmány. A kamerák éjszakai üzemben és forgatható, zoomolható kivitelben készülnek. Minden tervezett elem költségét az alábbiak figyelembe vételével határoztuk meg: a költségekbe beleértendő az összes tervezési, engedélyeztetési, telepítési és energiaellátási költség, a kábelezéssel, tartószerkezettel, szoftverekkel és minden egyéb járulékos eszközzel és munkaigénnyel együtt.

342 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A projekt hatásai Célcsoportok Területfejlesztő hatás Társadalmi-gazdasági hatások Elsődleges célcsoportnak tekinthetők a vasúton Pécsre érkezők és innen elutazók valamint a helyi és helyközi közösségi közlekedéssel a buszpályaudvart igénybe vevők, akiknek többsége napi rendszerességgel ingázik a város és agglomerációja között. Ők a fejlesztés következtében a mainál sokkal kedvezőbb és kényelmesebb átszállási kapcsolatot kapnak, az új csomópont hatékonyan, a lehető legrövidebb gyaloglási távolságok kialakításával szervezi térben a különböző közlekedési módok forgalmát. Ezzel időt és fáradságot takaríthatnak meg. Az intermodális csomópontnak köszönhetően közvetve javul az agglomerációs települések elérhetősége is, pl. a Péccsel vasúti kapcsolatban lévő országrészek, így akár a többi dunántúli nagyváros vagy a főváros irányából is (vasút-helyközi busz kapcsolat javulása). A kapcsolat természetesen kétirányú, így a Pécsről vasúttal továbbutazó, külső városrészekből vagy a vonzáskörzetből érkező utasok is kedvezőbb utazási és átszállási körülményekkel találkoznak. További célcsoportot jelen a projekt tágan értelmezett hatásterületének szűkebb értelemben a napi ingaforgalmat jelentő pécsi agglomeráció, tágabb értelemben a távolsági vasúti vagy autóbusz kapcsolattal rendelkező települések ma még nem a közösségi közlekedést preferáló lakossága, akik a jobb szolgáltatási szintnek, újszerű városi közlekedési központnak és kényelmesebb átszállási vagy várakozási körülményeknek köszönhetően választják a közösségi közlekedést. Kiemelt célcsoportot jelentenek továbbá a közlekedésükben korlátozottak, akik számára a fejlesztések akadálymentes, könnyebben elérhető és életminőséget javító utazási lehetőséget adnak. A jobb közösségi közlekedési szolgáltatás a gazdaságra is kihat a könnyebb munkába járással, a munkahelyek, közszolgáltatások, kereskedelem kölcsönös elérhetőségével a két város szempontjából. A korszerű közlekedési infrastruktúra vonzóbb, élhetőbb városi környezetet is eredményez, tehát közvetve minden lakos és az üzleti szereplők is részesednek a projekt eredményéből. A javasolt intermodális csomópont építése nem csupán a közlekedési ágak funkcionális integrációját célozza, ezen túlmutatva olyan városszerkezeti jelentőségű változtatást jelent, amely Pécs történelmi városszövetéhez szerves kiegészítést ad, és déli irányban a lehetséges fejlődési irányt ki is jelöli. A fejlesztés elsődleges haszonélvezői lesznek a vasút elválasztó hatásának csökkenése miatt a két városrész között gyalogosan és kerékpárral közlekedők, akik számára attraktív környezetben alakul ki új átjárási lehetőség a vasútvonal fölött. A belváros felől vizuálisan és fizikailag is kialakul egy új kapcsolat a vasút fölött a déli területek irányába. A tervezett építmény és utasforgalmi épület jól illeszkedhet a városrész építészeti karakterébe, fontos szerepe lehet a jövőben a városszerkezet alakításában. A vasút és

343 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP a barnamezős ipari-gazdasági zóna által ma kettéválasztott városszerkezet összenövését is elősegíti, megvalósítva ezzel a város Pécsi völgy koncepcióját. A tervezett zöld domb koncepció segíthet az elszlömösödött déli terület rehabilitációjában, ottani fejlesztések, terület átalakítások beindításában. Az új IMCS egyrészt a városfejlesztési szerepköréből fakadóan a város regionális kapcsolatainak alközpontja, ami befogadja az ezekhez tartozó funkciókat és térben szervezi a Pécsivíz völgyének stratégiai jelentőségű fejlesztési területét. De emellett városszerkezetileg Pécs közösségi közlekedési kapuja az ide érkező utasok számára, ami építészeti karakterével szimbolizálhatja Pécset és orientálhatja az oda érkezőt. A villamos megvalósulása esetén emellett a létesítmény az új közlekedési tengely egyik fontos csomópontjává válik, ami összekapcsolja az átértékelt Bajcsy-Zsilinszky utcát a Pécsi-víz völgyét is feltáró új városszerkezeti tengellyel. A Bajcsy-Zsilinszky utca szerepének átértékelése lehetségessé válik. Az autós közlekedés háttérbe szorítható és a közösségi, a kerékpáros és a gyalogos közlekedés felértékelhető, illetve az új szerepkörnek megfelelően idővel átalakulhat a területhasználat és az építészeti karakter is. Az új városszerkezeti és városfejlesztési tengely így jelentősen átértelmezi városépítészeti értelemben is a Bajcsy-Zsilinszky utcát (majd délebbre a Siklósi utat és a Táncsics Mihály utcát is), amit nem csak városszerkezetileg, de városépítészeti értelemben is egy egységes, koherens rendszerré lehet és kell szervezni. Utasforgalmi változások (kötöttpályás fejlesztés esetén) Forgalmi hatások A városi szintű forgalmi hatások vizsgálata A forgalmi modellezést a projekt első ütemének évére (2016) valamint a második üterm átadásának évrére (2027) vonatkozóan végeztük el. A projekt nélküli esetben bemutatottaknak megfelelően a kiválasztott változat vizsgálata esetén is a hatások vizsgálata a kötöttpályás fejlesztés megvalósulását is feltételező szcenárióra készül el. Azaz az intermodális csomópont fejlesztésének első szakaszában ( ) között az első ütemű kialakítás megvalósulását vizsgáltuk a kötöttpályás fejlesztés első ütemben megvalósuló fejlesztésével, majd évtől kezdődően mindkét projekt a második ütemű kiépítéssel működik tovább. Az intermodális csomópont a II. ütemben nagyon kedvező helyi közlekedési kapcsolatokkal rendelkezik a város lényegében minden meghatározó területével. A következő táblázat tartalmazza az intermodális csomópontban a kötöttpályás projekt megvalósulása esetén le-felszállásokat, illetve azt, hogy ebből mennyi az átszállás (feltételezhető, hogy az átszállók nagy része a csomóponton belül száll át). Az I. ütemre vonatkozóan az utasszámok csak a Bajcsy-Zsilinszky út vonalában megépülő helyi végállomás forgalmi adatait tartalmazzák, nincsenek benne az Indóház téren megjelenő vasúti és autóbuszos utasok és a Zólyom utcai helyközi buszos utasok.

344 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP táblázat Az intermodális csomópont utasáramlatai (kötöttpályás fejlesztés figyelembe vételével), Le-felszálló utas / nap I. ütem (2016) II. ütem (2027) Ebből átszálló utas / nap Le-felszálló utas / nap Le-felszálló utas / nap Busz Vonat Villamos összesen A fentiek alapján a napi utasszám, aki az intermodális csomópontot gyalogosan közelíti meg a vagy ide érkezve elgyalogol az úticéljához, kb utas. Látható emellett, hogy villamossal érkező vagy azzal elutazók esetében úticélként nagyon keveseknél jelenik meg az IMCS megállóhely ez egész addig így is marad, amíg a környéken (pl. az IMCS déli területeinek beépülésével) lényegében nincsenek forgalomvonzó utazási célpontok. A következő ábrák az intermodális csomópont megvalósulásával bekövetkező megállóhelyi utasforgalmi átrendeződést mutatják az első és a második fejlesztési ütemre, szintén arra az esetre, amikor a kötöttpályás fejlesztés is megvalósul. Az első ütemben jelentős változások nem következnek be, az új autóbusz pályaudvar területén főként a projekt nélküli esetben a Vásárcsarnok megállónál felszálló utasok megjelenése várható. A második ütemű, teljes kiépítés esetén az intermodális csomópontba egyrészt az Indóház tér forgalma kerül át, másrészt kisebb részben a mai átszálló csomópontként működő Árkád megállócsoport forgalma esik vissza.

345 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra Megállóhelyi felszállószám átrendeződés az IMCS projekt első ütemének hatására, 2016 (piros: projekt nélküli eset, sárga: projekt eset)

346 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra Megállóhelyi felszállószám átrendeződés az IMCS projekt második ütemének hatására, 2027 (piros: projekt nélküli eset, sárga: projekt eset)

347 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A következő táblázat az intermodális csomópont és a kötöttpályás fejlesztés megvalósulása esetére a főbb közösségi közlekedési teljesítményadatokat tartalmazza a forgalmi modellezés eredményei alapján. 66. táblázat A fontosabb közösségi közlekedési teljesítmények (kötöttpályás fejlesztés figyelembevételével) Projekt nélküli eset (csak kötöttpálya I.ü) Projekt esetén (IMCS és kötöttpálya I.ü) Projekt nélküli eset (csak kötöttpálya II.ü) Projekt esetén (IMCS és kötöttpálya II.ü) Összes utazási idő, utasóra/nap * Helyi busz futásteljesítmény, jkm/nap Helyközi busz futásteljesítmény, jkm/nap * Villamos futásteljesítmény, jkm/nap * a modellezésnél figyelembe vett agglomerációs hálózaton Látható, hogy a két tervezett projekt együttes hatásaként a tömegközlekedésen töltött napi utasóra szám csökken a projekt nélküli esethez képest, továbbá az összes hálózati futásteljesítmény is. Az utasóra adat 2016 és 2027 közötti csökkenése az általános tömegközlekedési utasszám csökkenéssel magyarázható elsősorban, ami a villamos megvalósulása esetére is valószínűsíthető. A következő táblázat második ütemű fejlesztés megvalósulásának évére, 2027-re veti össze a két szcenárió adatait. 67. táblázat A projekt forgalmi modellezési eredményei a két szcenárióban, 2027 Projekt nélküli eset IMCS a villamos projekt megvalósulása esetén Csak IMCS projekt Összes utazási idő, utasóra/nap * Helyi busz futásteljesítmény, jkm/nap Helyközi busz futásteljesítmény, jkm/nap * Villamos futásteljesítmény, jkm/nap * a modellezésnél figyelembe vett agglomerációs hálózaton A projekt alapesetre vonatkozó társadalmi-gazdasági hatások számítása a fejezetben kerül részletezésre. A villamos megvalósulása nélküli esetben a megtakarítások lecsökkennek, ennek társadalmi-gazdasági hatásokra vonatkozó eredményeit a fejezet tartalmazza.

348 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A gyalogosforgalom lefolyásának vizsgálata Mikroszimuláció Az intermodális csomópont kialakításával létrejövő vasúti - helyközi busz - helyi autóbusz - villamos végállomások illetve megállóhelyek egy új helyszínen és elrendezésben kapcsolják össze az egyes közlekedési módokat. Az új közösségi közlekedési hálózat városi léptékű hatásait, az egyes viszonylatok és csomópontok forgalmát hálózati forgalmi modell alkalmazásával vizsgáltuk. A három közlekeldési mód forgalmának egy területre koncentrálódása a fejlesztésekek második üteme során következik be, ebben az esetben vizsgálni kell a tervezett csomópont belső egyes módok közötti forgalmának lebonyolódását a tervezett kialakítás képes-e megfeleleően biztosítani. Ennek éredekében az intermodális csomóponton belüli forgalmak elemzésére egy részletesebb modell is készült, melyhez a PTV AG VISSIM programjának Viswalk modullal kiegészített változatát használtuk, mely alkalmas a gyalogos mozgások részletes szimulációjára. A vizsgálat célja Modellhálózat Az intermodális csomóponthoz készített mikro- illetve gyalogos szimuláció vizsgálatának célja a csomópont területén a gyalogos mozgások (oda- és elgyaloglás, járművekre történő várakozás, átszállások, utas-áramlások a gyalogos terekben) lebonyolódásának vizsgálata. A modellel ellenőrizzük, hogy a tervezett kialakítás képes-e megfelelően kielégíteni a jelentkező utasforgalmi igényeket, melyek azok a területek, amelyeken a gyalogos terek kialakítása vagy a gyalogos-közút interakciók a legkritikusabb. A felépített modell tartalmazza: a kapcsolódó közúthálózati elemeket (Kálvin utca, Bajcsy-Zsilinszky utca, Siklósi úti felüljáró valamint ennek fel- és lehajtó kapcsolatai, és az intermodális csomópont közúti kapcsolatait autóbusz-végállomások belső közlekedő útjait autóbusz le- és felszálló állásokat és a hozzájuk tartozó utasperonokat vasúti vágányokat és utasperonokat villamos átvezetést és megállóhelyet intermodális csomópont belső utasforgalmi tereit szinteket összekapcsoló lépcsőket, mozgólépcsőket felszíni és az intermodális csomópont dombján átvezető gyalog- és kerékpárutakat

349 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Forgalomnagyság, utasáramok 171. ábra Gyalogos szimuláció modell-területe A forgalomfelvételek eredményei alapján a mértékadó utasforgalom a reggeli csúcsidőszakban jelentkezik. Mind a helyi közösségi közlekedésben mind a helyközi (vasúti és autóbuszos forgalomban) a reggeli csúcsóra rendelkezik a legnagyobb utasforgalommal. A szimulációra a 7:00-7:30 közötti félórát jelöltük ki. Ebben a 30 percben érkezik a jelenlegi autóbusz-állomásra a napi 22%-a, a vasútállomásra a vasúti forgalom 13%-a. Az intermodális csomópontban illetve annak környezetében a modell az alábbi forgalmi rétegeket és utasáramokat tartalmazza: intermodális csomópontot gyalogosan megközelítők a Bajcsy-Zsilinszky út és a Jókai utca irányokból közösségi közlekedési eszközökkel érkező utasok o vasúttal o villamossal o helyközi autóbusszal o helyi autóbusszal Siklósi úton és a Kálvin utcán megjelenő közúti forgalom A gyalogos szimuláció során megadhatók a hálózatba (gyalogos belépési pontokon vagy közösségi közlekedési járművön) belépő gyalogosok célpontjai, ezáltal meghatározhatók a különböző gyalogos áramok. Az egyes áramok megosztását a forgalomfelvételek, illetve a

350 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP kötöttpályás közlekedési hálózatot és az intermodális csomópontot is tartalmazó hálózati modell alapján végeztük el. A vasúthoz kapcsolódó utazások tekintetében a jelenleg is fennálló gyaloglás / helyi közösségi közlekedés / helyközi közösségi közlekedés arányokat vettük figyelembe. A helyközi autóbuszos közlekedésnél az egyes módok közötti megoszlást szintén a jelenlegi állapotot rögzítő utaskikérdezés szolgáltatta. Itt azonban figyelembe vettük, hogy az autóbuszállomás délebbre helyezésével a városközpont felé vezető gyaloglási távolságok megnövekednek, így az elgyaloglók részaránya némileg csökken a helyi közlekedési eszközöket használók növekedése mellett. Ennek mértéke jelentősen függ a tarifaközösség meglététől. Közös bérlettel igénybevehető helyközi és helyi közlekedési eszközök esetén a gyaloglók száma jelentősebben csökkenhet. A modellezett állapotban a gyalogló/átszálló arány a jelenlegi (tarifaközösség nélküli) állapotra épül, tehát nem tartalmaz lényegesen magasabb számú átszálló utast. Az intermodális csomópontban lévő megállók, megállócsoportok közötti forgalmak, illtve forgalmi irányok elosztása során a reggeli időszakból adódóan a lakóterületek felől (Kertvárosból és az agglomerációból) érkező, városközpont felé tartó áramlatok a dominánsak. Ezek alapján a félórás időszakra terhelt utasforgalmak az alábbiak.

351 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP táblázat Reggel 7:00-7:30 közötti utasforgalom és annak átszállási arányai az intermodális csomóponthoz kapcsolódóan gyalog vonat villamos (Kertváros felé) villamos (Belváros felé) helyi busz helyközi busz gyalog 0% 6,42% 0% 0% 12,49% 12,49% 200 Összes utas vonat 6,42% 0,62% 0,58% 3,11% 2,16% 0,17% 326 villamos (Kertváros felől) 0% 2,02% 0% 0% 1,44% 1,15% 100 villamos (Belváros felől) 0% 4,33% 0% 0% 0,87% 1,15% 96 helyi busz 5,77% 1,73% 0,87% 0,98% 0% 7,50% 300 helyközi busz 13,43% 1,38% 0,58% 2,31% 7,50% 2,54% 2450 Összes utas Az intermodális csomópont kialakítása A modell felépítése során a fejezetben ismertetett buszterminál és vasútállomás belső kialakítást vettük alapul, az alábbi kiegészítésekkel: Az intermodális csomópont gyalogos megközelítésére a Bajcsy-Zsilinszky út felé (az emeleti szintről a dombon keresztül és a földszinten a P+R parkoló keleti végét érintve), valamint a Jókai utca irányába (az autóbusz-peronok nyugati végén keresztül) nyílik lehetőség. A vasútról helyi- vagy helyközi autóbuszokra átszálló utasok valamint a Jókai utca irányába elgyalogolók a helyi és helyközi peron felé vezető mozgólépcsőket, a belváros felé elgyaloglók a dombról levezető gyalogjárdát veszik igénybe az emeleti utastér elhagyására. Kerékpáros-gyalogos átvezetés köti össze a vasút két oldalán fekvő területeket a domb nyugati oldalán. A Kálvin utca mindkét kijárati csomópontjában a gyalogos közlekedés és az autóbuszok kanyarodási műveleteinek elősegítésére jelzőlámpás forgalomirányítás került kialakításra. Eredmények A szimuláció során a vizsgált fél órás időszakban a közel 3500 utas módot vált vagy áthalad az intermodális csomóponton. A vizsgált kialakítás mellett a csomópont a funkcióját jól ellátja, a lökésszerű igénybevételt is megfelelően kezeli. A csak lépcsőkapcsolatokkal rendelkező vasúti peronok (2-3-4) kiürítése az érkező ~330 utas esetén körülbelül 2 percet vesz igénybe. (Az ürítési idő mindkét mozgólépcső felfelé irányban járatásával csökkenthető)

352 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra A vasúton érkező reggeli csúcsidei forgalom gyalogos elvezetése A helyközi autóbuszos utasokat kiszolgáló peronsziget a három gyalogos-kapcsolatával: az épület központi része, a Bajcsy-Zsilinszky út és a Jókai utca felé vezető kapcsolatokkal a jelentkező utas igényeket megfelelően ellátja ábra Az autóbusz terminál reggeli csúcsidei gyalogos forgalma Az 1. szinten lévő, Belváros irányú villamosmegállók megközelítése a vágányokon keresztül történik. A peronok mérete megfelelő a várakozó utasoknak illetve az utascsere lebonyolításához.

353 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra Az 1. szinten található villamos megálló reggeli csúcsidei gyalogos forgalma A rendelkezésre álló 23 helyközi peron a szükségleszállóhelyek nélkül is elegendő az érkező buszok fogadására, valamint az induló járatok számára ábra A helyközi autóbuszokat kiszolgáló terület a buszterminálon

354 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Területi hatás Fenntartható közlekedés a motorizált közlekedéssel szemben Hozzájárulás a területi kohézió horizontális céljához Területi hatásnak tekinthető a projekt következményében, a projekt környezetében jelentkező hatás. A hatások lehetnek mennyiségi vagy minőségi jellegű változások, közvetlenek vagy közvetettek és rövid vagy hosszú távúak. A beruházás két legfontosabb célja, hogy egyrészt egy kedvező, utasbarát kialakítású regionális közlekedési csomópont jöhessen létre, másrészt, hogy ezen keresztül csökkentsük a vasútvonal várost kettévágó hatását, jobban feltárjuk és a mainál vonzóbbá tegyük a déli oldali területeket. A projektjavaslat megvalósítása során új helyre költözik a vasúti pályaudvar, és ehhez illesztve létesül az új helyi és távolsági buszterminál, egyben megoldva a sínek feletti akadálymentes gyalogos és kerékpáros átjárhatóságot is a domb koncepció megvalósulásával. A terület a közösségi közlekedési funkciókon túl P+R parkolók elhelyezésére is ad lehetőséget. A beruházás megvalósulásával elsősorban a vasútvonaltól délre fekvő, jelenleg kevéssé működő barnamezős gazdasági terület életében hozhat komoly változást, hiszen az intermodális csomópont megvalósulásával közvetlen összeköttetés alakul ki a belvárossal a Bajcsy-Zsilinszky utca tengelyében. A projekt a fentiek mellett a közösségi közlekedési infrastruktúra fejlesztésével javítja a város életminőségét, ezáltal versenyképességét is. A projekt kifejezett célja vonzó közösségi közlekedési alternatívát nyújtani az egyén gépjármű-használattal szemben, megteremtve a más közforgalmú eszközökkel vagy a kerékpáros közlekedéssel való legjobb kapcsolatot is. Esélyegyenlőségi célok teljesülése a projektben Esélyegyenlőség bemutatása A projektben érintett szervezetek körében kiemelkedő szerepe van az esélyegyenlőségnek, ennek érvényesítése jelen projektben is kiemelt célkitűzés. Ennek megfelelően a projekt megvalósítása során is nagy hangsúly helyeződik a közösségi közlekedési szolgáltatás, a kialakuló új csomópont akadálymentesítésére. Az intermodális csomópontban az emeleti szint megközelítése a lépcsők, illetve mozgólépcsők mellett elhelyezett akadálymentes használatra is alkalmas liftekkel biztosított a közlekedés. Emellett az információs rendszer kiépítése során is beépítésre kerülnek olyan megoldások, amelyek a fogyatékkal élők tájékozódását segíti a közösségi közlekedésben. Pécs város célkitűzései a projekttel Horizontális alapelvek teljesítése a projekt megvalósító szervezetnél Pécs MJV és a fejlesztésben érintett szervezetek jelen projekt keretében együttesen törekednek a fenntartható fejlődés és az esélyegyenlőség szempontjainak érvényesítésére, valamint a területi kohézió erősítésére az alábbi fejlesztések során:

355 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP akadálymentesítés (épületek, utak, felül-aluljárók esetében egyaránt) nagy méretű zöldterületek és gyalogos felületek kialakításával a hatékony közlekedésszervezést lehetővé tevő autóbusz terminállal az üresfutások minimalizálása, ezáltal a légszennyező anyag kibocsátás csökkentése Környezeti hatások A környezeti hatások összefoglalója a megvalósíthatósági tanulmány 2. mellékletében található. Itt a legfontosabb megállapításokat foglaljuk össze Föld, felszín alatti víz A telepítés környezeti hatásai Az építési munkálatok a talajra és a talajvízre elsősorban az alábbi tevékenységeken keresztül gyakorolhatnak hatást: területfoglalás, munkagépek mozgása, a munkagépek üzemanyag és hidraulikai olaj feltöltése, az építőanyagok kitermelése, a szállítás, valamint a veszélyes anyagok tárolása és a hulladékok elhelyezése. Az építési munkálatok során kiemelt figyelmet kell fordítani a szennyeződések megakadályozására, mivel a talajvíz a terepszinthez közel, a Zólyom utca-ipar utca közelében a felszín alatt -2,0 m maximális szintben, a vasútállomás közelében azonban kivételes esetekben -0,6 m maximális szintben jelenik meg. Elsősorban a munkagépek meghibásodása során bekövetkező hidraulikai és motor olaj szivárgások elkerülésére kell figyelmet fordítani, amit a gépek tervszerű, rendszeres ellenőrzésével és karbantartásával lehet minimalizálni. A gépek javítását, karbantartását üzemanyaggal, olajjal történő utántöltését a vállalkozók telephelyén kell elvégezni. A vasútállomáson a tervezési terület közelében gázolajjal és kenőolajjal szennyezett területek helyezkednek el, amelyeken kármentesítési beavatkozás zajlik. Az IMCS kiépítése során megvalósítandó létesítmények a kármentesítési területet nem érintik, az építési munkálatokat, az anyagtároló- és hulladék gyűjtő helyek kijelölését azonban úgy kell végezni, hogy a kármentesítési munkálatokat ne akadályozzák. Normál üzemmenetben, a fenti előírások betartása esetén az építkezés során a talajba és a felszín alatti vizekbe szennyező anyag kibocsátás nem történik. Az üzemelés környezeti hatásai Az új IMCS üzemszerű működése során a vasúti pályákról elfolyó csapadékvizek nem szennyeződhetnek értékelhető mértékben. Ugyanez vonatkozik a környező területekről az elvezető rendszer felé gravitáló csapadékvizekre is. Az intenzív belterületi területhasználat által a városi környezetre gyakorolt terhelésekhez viszonyítva, a vasúti pálya üzemeltetésé-

356 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ből származó terhelések várhatóan nem jelentenek többletterhelést, így a vasút hatása lényegében nem mutatható ki. Az autóbusz pályaudvar üzemeltetése során a talaj, illetve a felszín alatti vizek állapotát befolyásoló hatások a területen keletkező, olajjal szennyezett csapadékvíz-elvezetéséből származhatnak. A gépkocsiállásokra és a parkolóállásokra hulló csapadékvíz összegyűjtése zárt rendszerrel, csatornaszemeken keresztül, felszín alatti gyűjtőcsatornákkal tervezett. A P+R parkoló állásokról és az autóbusz állásokról összegyűjtött csapadékvizek tisztítására olajfogó alkalmazása tervezett. Az olajfogókból elfolyó tisztított vizek tervezett befogadója a városi csatornahálózat Felszíni víz Az építési, bontási és szállítási munkálatok során meg kell akadályozni, hogy a tervezési terület közelében fekvő Pécsi víz medrébe illetve környezetébe szennyeződés kerüljön. Az építési munkálatok során felszíni vizek szennyeződésére várhatóan nem kerül sor. A vasúti töltések víztelenítése felépítményi szivárgókkal történik. A vasúti töltésből a felszíni vizek felépítményi szivárgókban kerülnek elvezetésre. A pályáról és a peronokról elvezetett és összegyűjtött vizek befogadója feltételezhetően a városi csatornahálózat lesz. A csarnoképületben keletkező kommunális szennyvizeket a városi szennyvízcsatorna hálózaton keresztül vezetik el, a szennyvizek a városi szennyvíz tisztító telepen történő kezelés után a jutnak a Pécsi-víz vízfolyásba. A vasúti pálya, az autóbusz pályaudvarok, fedett autóbusz tároló és a parkolók környezetkímélő üzemeltetése esetén számottevő hatás a befogadókban várhatóan nem mutatható ki Levegőtisztaság-védelem A telepítés környezeti hatásai A kivitelezési időszakban területi- és vonalforrások hatásával lehet számolni. Az építés által okozott levegőterhelést nagyban befolyásolják az alkalmazott munkagépek és szállítójárművek száma, a szállítási gyakoriság stb. A levegőterhelés mértékét az építési munkálatok során jellemző meteorológiai körülmények is jelentősen befolyásolják. Az építés során felmerülő légszennyező források egyrészt az építőanyagok beszállítása (járművek kipufogó gázai), valamint a helyszíni kivitelezési tevékenységek lehetnek. A munkaterületen kívüli légszennyező hatást elsősorban az építőanyagok beszállítása okoz. A jelentős szállítási tevékenységből adódó környezeti hatások jó munkaszervezéssel és a kivitelezési tevékenység megfelelő ütemezésével mérsékelhetők. Fontos figyelembe venni, hogy az építés hatásai térben és időben korlátozottan fognak jelentkezni. A jogszabályok betartásával gondoskodni kell a légszennyezettségi határértékek betartásáról.

357 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Az üzemelés környezeti hatásai - I. ütem A település légszennyezettségi állapotában jelentős szerepet játszik a közlekedés, azonban elmondható, hogy jelen projekt keretében nem fog új légszennyező forrás létesülni. Pozitív hatások levegőminőségre A beruházás több levegőtisztaság-védelmi szempontú pozitív változást is eredményezhet: - a közösségi közlekedés elérhetőbbé és versenyképesebbé tételével csökkenhet közúti gépjármű használat ezzel pedig a légszennyező anyag kibocsátás, - a közösségi közlekedésen belül korszerű, hibrid autóbuszok alkalmazásával olyan közlekedési mód kerül kialakításra, amelynek nincs lokális légszennyező hatása, ezért a város levegő immissziós állapota javulhat, - a kötött pályás közlekedés hatására a sűrűn beépített településrészek légszennyezettsége javulhat a csökkenő személygépjármű használat következtében - a lokális helyi személygépjármű forgalom csökkésének hatására mérséklődhet a belváros légszennyezettsége annak hatására, hogy a városi, belterületi viszonylatokban magas szolgáltatási színvonalú közösségi közlekedési mód jelenik meg. Levegőszennyezettség modellezése A zajvédelmi fejezetben zajtérképek segítségével bemutatásra kerültek a tervezett kötöttpályás közlekedés nyomvonalai, az összközlekedési zajterhelésre kifejtett hatása, ez jó közelítéssel hasonlóan értelmezhető légszennyezettség vonatkozásában is. Általánosságban megállapítható, hogy egy város levegőszennyezése és zajterhelése hasonló tendenciákat mutat, mivel mindkettő a forgalom nagyságától, összetételétől és a sebességtől függ. Támpontot a különböző változatok összehasonlítására a zajterhelés változását bemutató különbségtérképek adhatnak, ezek a légszennyezés változásának helyeit, jellegét, volumenét is jól jelzik. A feltárt konfliktusterületek a hozzávetőleges analógia alapján egyben légszennyezettségi konfliktusterületeknek tekinthetőek. A légszennyezéssel érintett hatásviselők, receptor pontok a vonalhoz közel eső házak közel azonosak a zajterheléssel érintettekkel ezeket részletesen a zajterhelés vizsgálatánál bemutatásra kerültek. A hibrid autóbuszok közlekedtetése elektromos üzemmódban nem jár légszennyezőanyag kibocsátással, kedvezőtlen hatást e tekintetben csak az elhaladó jármű menetszele által felvert por okozhat. E szakaszokon a pálya rendszeres portalanítására, kiemelt figyelmet kell fordítani.

358 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A következő tervfázisban a beruházás közvetett hatásterületeként értelmezhető kapcsolódó úthálózat esetében el kell végezni a pontos légszennyezettségi számításokra alapozott vizsgálatot. Ezt annak megállapítására kell elvégezni, hogy várhatóan okozhat-e egészségügyi határérték túllépést a szennyező komponensek esetében a projekt hatására bekövetkező forgalmi átrendeződés. Amennyiben egészségügyi határérték túllépése azonosítható, akkor forgalomtechnikai intézkedésekkel mérsékelni szükséges az érintett utak forgalmát a túllépés megelőzése céljából. Az üzemelés környezeti hatásai - II. ütem A település légszennyezettségi állapotában jelentős szerepet játszik a közlekedés, azonban elmondható, hogy jelen projekt keretében nem fog légszennyező forrás létesülni. Az intermodális csomópont megépítése az érintett településrész tekintetében több levegőtisztaság-védelmi szempontú változást is eredményezhet: a közösségi közlekedés elérhetőbbé és versenyképesebbé tételével csökkenhet közúti gépjármű használat ezzel pedig a légszennyező anyag kibocsátás, megnyílik a hatékonyabb közlekedésszervezés lehetősége, ami hatékonyabbá teszi a tömegközlekedést, így csökkenhetnek a településen a torlódások, az autóbusz pályaudvar távolabb kerül a lakott településrészektől, a hatékony és egyszerű parkolás megteremtésével csökkenhet a városban közlekedő gépjárművek száma. Összességében elmondható, hogy az intermodális közösségi közlekedési csomópont becsléseink szerint várhatóan nem fog negatív hatást kifejteni a levegőre, a fejlesztés hatására a hatékony közösségi közlekedés csökkentheti belterületen közlekedő, fő közlekedési kibocsátónak nevezhető, személygépjárművek számát. A következő tervfázisban meg kell határozni a beruházás hatását az érintett településrészek levegő immissziós helyzetére Zajvédelem A telepítés környezeti hatásai A környezeti zaj és rezgés elleni védelem egyes szabályairól szóló 284/2007. (X.29.) Korm. rendelet 12. alapján a kivitelező a zaj- és rezgésvédelmi követelményeket az építőipari tevékenység ideje alatt köteles betartani. A zaj- és rezgésterhelési határértékek megállapításáról szóló 27/2008. (XII. 3.) sz. KvVM EüM együttes rendeletben foglalt határértékek betartása kötelező. Zajvédelmi szempontból elsősorban a bontási művelet és a szállítójárművek mozgása lehet terhelő az építési területen. Az anyagszállítás a meglévő közutakon történik, és megfelelő szervezéssel, útvonalválasztással, éjszakai szállítás, éjszakai építés elkerülésével jelentős zajnövekedésre nem kell számítani. Az építési zaj csökkentésére az alábbi lehetőségeket javasolt figyelembe venni: kisebb zajteljesítményű gépek, berendezések alkalmazása, a keletkező zaj terjedésének korlátozása, szállítási útvonalak gondos kijelölése,

359 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP zajszegény építési technológia és eljárás választása. Amennyiben az építés ideje alatt lakossági panasz érkezik a munkagépek zajával kapcsolatban, úgy azt a probléma jellegének megfelelően kell kezelni, adott esetben ellenőrzőmérések elvégzésével igazolni a határértékek betartását. Az üzemelés környezeti hatásai - I. ütem A környezetvédelmi összefoglalóban (külön dokumentum) részletesen bemutatásra kerülnek a zajvédelmi vizsgálatok, jelen dokumentumban a vizsgálat eredményét mutatjuk be. Kiemeljük, hogy külön vizsgálat készült a két kiépítési szintre. A zajvizsgálatok kiértékelése Az elvégzett vizsgálat és számítások alapján az alábbi megállapítások tehetőek: 1) A zajtérképek alapján látszik, hogy az IMCS és a buszfolyosó zajterhelő hatása a vizsgált területen kevésbé jelentős, mint a közúti közlekedés hatása. Ennek ellenére, zajvédelmi beavatkozásra szükség lehet, mivel a tervezési terület jelentős részén már a közúti közlekedés terhelése jelenleg is meghaladja a zajterhelési határértékeket. 2) A város egyes területein a nappali zajterhelés, más területein az éjszakai zajterhelés okoz nagyobb konfliktust. Az éjszakainál kritikusabb mértékű nappali zajterhelés jellemzően a 6-os főút környezetében van 3) Az IMCS, illetve a buszfolyosó önmagában, egyéb közúti közlekedési zajterhelés nélkül, nem okoz határérték feletti zajterhelést. 4) A projekt hatására forgalmi átrendeződést és így a zajterhelés átrendeződését mutatják a zajtérképek. A forgalmi szimuláció eredményét alapul vett zajtérképeken, (KÜLÖNBSÉGTÉRKÉPEKEN) megállapíthatóak azok az útszakaszok ahol közúti forgalmi többlet, vagy hiány, érzékelhető zajterhelés növekmény, vagy csökkenés generálódna. Ezeket a területeket raszteresen, illetve az 1 db zajterhelés növekménynek megfelelő zöld isovonalas görbével jelöltük ki. 5) A tervezett kötöttpályás közlekedés okozta zajterhelés növekedés mértéke, csak néhány utca esetében haladja meg az 1 db-t. Ilyen utcának tekinthető Nagy Lajos Királyné útja, József Attila utca, Bajcsy Zsilinszky utca, a Hungária utca északi-déli oldalának épület tömbjei, valamint a Rét utca Rákóczi út és József A. u közötti szakasza. A KÜLÖNBSÉG-térképeken néhány további utca is megjelenik. Ezek jelenleg kis forgalmú utcák, a forgalmi modell csak kismértékű forgalomnövekedést mutat ki rajtuk, viszont ez a jelenlegi kis forgalomhoz viszonyítva, nagyobb mértékű zajterhelés változást jelez. Ezen utcák esetében tervezett állapotban a zajterhelés határérték alatt marad. 6) Buszfolyosó: Közvetlen zajvédelmi hatása, (előnyben részesítés, buszzsilip) a zajtérképeken nem mutatkozik meg. Összességében kedvezőnek ítélhető a beavatkozás. 7) IMCS: Az Intermodális csomóponthoz tervezett autóbuszpályaudvar, autóbuszparkoló, és P+R parkoló, a kedvezőnek tekinthető elhelyezése, az érintett

360 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP környezet jelenleg is hasonló funkciója, és amúgy is magas közúti forgalma miatt számottevő zajterhelésnövekedést nem okoz. Határérték feletti zajterhelés melletti zajterhelésnövekedés csak a legközelebbi 10 emeletes 2 lakóház IMCS-re néző homlokzatán, illetve közelebb eső lakóház Kálvin útra merőleges homlokzatain lévő szélső ablaksoron alakul ki. Ebben a zajterhelésben fő zajforrásnak nem az IMCS tekinthető, hanem a Kálvin utca új át(közelebb) helyeződött nyomvonalán tervezett közúti forgalom. A lakóházak és az IMCS közé, növényzettelepítés tervezett, e tekintetben sűrű, többszintes, örökzöld, vizuális takarást is biztosító növényzet javasolt. 8) Az IMCS-hez vezető É-D irányú utcák közül csak a Bajcsy Zsilinszky út többletforgalma és többlet zajterhelése prognosztizált, egyéb, lakóházak által sűrűn beépített utcákat (pl. Szabadság utca, Jókai utca, Rét utca a többletforgalom várhatóan (zajvédelmi szempontból nagyon helyesen) el fog kerülni. Forgalomszervezési intézkedésekkel amennyiben ez szükségesnek mutatkozik, mindezt biztosítani szükséges. Kiemeljük, hogy a számítási eredmények kizárólag előzetes tájékoztatási célt szolgálnak a környezetvédelmi hatósági eljárás lefolytatásához a következő tervfázisban szükséges elvégezni részletes akusztikai számításokat, melynek során felül kell vizsgálni és pontosítani kell a számítási adatokat és ez alapján szükséges dönteni a zajcsökkentés szükségességéről, pontos helyéről és módjáról is. Változatok összehasonlítása zaj és rezgésvédelmi szempontból A tervezett változatok zajvédelmi célú összehasonlítása legszemléletesebben egymás mellé helyezett zajtérképek segítségével lehetséges, ezeket az előző fejezetben bemutattuk. Szintén ott került bemutatásra egy a változatokkal kapcsolatos zajvédelmi érintettségét utcánkénti bontásban leíró táblázat is, ez az egyes változatokat számszerűen összehasonlíthatóvá teszi. Mivel a közösségi közlekedésfejlesztés leghatékonyabb módját az IMCS és a buszfolyosó együttes megvalósítása ígéri, így környezetvédelmi szempontból leginkább ez javasolható. Zajvédelmi javaslat Az első ütem megvalósítását követően bekövetkező forgalmi átrendeződés miatt, mind a közvetlen, mind a közvetett hatásterületen a zajterhelés megváltozik. A vizsgálat során elkészített zajtérképek alapján megállapítható hogy a város egyes részein a beruházás megvalósítása következtében 1 db-t meghaladó zajterhelésnövekedés, és egyúttal határérték feletti közúti zajterhelés várható. Ezek a helyszínek a következők: - Az IMCS esetében: a nyomvonal módosítással érintett Kálvin utca, valamint a Bajcsy Zs. utca - A buszfolyosó esetében: Nagy Lajos Királyné útja, József Attila utca, Bajcsy Zsilinszky utca, a Hungária utca északi-déli oldalának épület tömbjei (Alkotmány utca,

361 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Garay utca és Kóczián Sándor utca), valamint a Rét utca Rákóczi út és József A. u közötti szakasza A 27/2008. (XII.3.) KvVM-EüM együttes rendelet szerint, közlekedési útvonal vagy létesítmény (zajforrás) korszerűsítése, útkapacitás bővítése utáni állapotra nézve kritikus mértékű (határérték feletti) zajterhelés nem megengedhető, illetve minimálisan a változást megelőző zajterhelést kell követelménynek tekinteni. A zajterhelés csökkentésére az alábbi alternatív megoldások javasoltak: Burkolatcsere Rossz állapotú útburkolat cseréjével, esetleg un. csendes aszfalt alkalmazásával a forgalomnövekedés hatása kompenzálható, a zajterhelés növekedés elkerülhető. Csendes aszfalt alkalmazása elsősorban az újonnan építendő Kálvin utcán, burkolatcsere, felújítás által pedig Nagy Lajos király útján, József Attila úton, és a Bajcsy Zsilinszky úton javasolt. A következő tervfázisok esetében az akusztikailag kedvezőbb burkolat alkalmazásának szükségességét meg kell vizsgálni, jelen vizsgálat alkalmával kizárólag a tervszintnek megfelelő becslést végeztünk. Forgalomcsillapítás, lassítás Ennek a lehetőségnek a vizsgálatára következő tervfázisban, forgalmi vizsgálat során ki kell térni. Passzív zajvédelem Amennyiben se burkolatjavítással sem forgalomszervezési intézkedésekkel, a kritikus mértékű zajterhelés növekedése nem elkerülhető, úgy végső esetben passzív zajvédelem alkalmazása, az érintett nyílászárók felújítása (3. üveg, réstömítés), cseréje javasolt. A paszszív beavatkozás szükséges mértékét, a későbbi tervfázisok során, egyedileg az adott nyílászáró állapota, és az akusztikailag számított túllépés, alapján kell meghatározni. Az alábbi táblázatban az egyes változatok esetében megbecsültük a határérték túllépéssel érintett nyílászárók számát. A passzív zajvédelem szükségességét a következő tervfázisokban vizsgálni kell jelen tervben csak mint alternatív megoldás került meghatározásra. IMCS eset Forgalomnövekedés Zajterhelés változás Ablakszám Ej/nap db db Nappal Becslés! Bajcsy Zsilinszky út Kálvin utca Összesen db 174

362 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP

363 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP IMCS+Közlekedésátszervezés (Buszfolyosó) eset Forgalomnövekedés Zajterhelés változás Ablakszám Ej/nap db db Becslés! Szabadság út Bajcsy Zsilinszky út Kálvin utca Nagy Lajos király útja József Attila utca Bajcsy Zsilinszky út Alkotmány utca Kóczián Sándor utca Garay utca Rét utca Jókai utca Összesen db 1681 Növénytelepítés az IMCS kapcsán Kálvin utca esetében a tájépítészeti munkarészben az IMCS-t és a Kálvin utcát elválasztó zöldsávot úgy kell megtervezni, hogy annak zaj és porvédő funkciója legyen. Ennek megfelelően többszintes növényállomány javasolt örökzöld növények alkalmazásával, lehetőség szerint úgy kialakítva, hogy az egyben vizuális takarást is biztosítson. A zajterhelés növekedés pontos mértékét, ezáltal a foganatosítani szükséges intézkedés módját (közlekedésszervezési intézkedés, új aszfaltréteg alkalmazása, nyílászáró csere, stb.), a következő projekt előkészítési fázisok során lehet egyértelműen meghatározni. Értékelés Az elvégzett számítások alapján elmondható, hogy a tervezett beavatkozások következtében helyenként kialakulhatnak olyan mértékű forgalomnövekedések, hogy az érzékelhető zajterhelés változással is járhat. Ezen helyszínek egy részén, a közúti közlekedés által keltett zaj már jelenleg is meghaladja a határértéket ezért elmondható, hogy a további zajterhelés növekedést meg kell akadályozni. Ugyanakkor összességében a környezetbarát közlekedési rendszerek támogatása, előnybe részesítése, az egyéni személygépjárműves közlekedés további térnyerésének lassítása, megállítása az egyéb közlekedési módok

364 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP (közösségi közlekedés, kerékpározás, gyalogos közlekedés) vonzóbbá tétele által összességében a város egészére nézve jelentős mértékű zaj és rezgéscsökkentéssel jár. Ennek következtében kijelenthető, hogy a tervezett beruházás megvalósítása, környezetvédelmi szempontból előnyös. Jelen tervfázisban elvégzett számítások alapján az előző pontban bemutatásra kerültek az érzékelhető zajterhelés növekménnyel érintett útszakaszok. Javasoljuk a közvetett hatásterületen a zajterhelés növekménnyel érintett területein a közúti forgalom további mérséklését, és a környezetbarát közlekedés lehetőségének további bővítését. Az üzemelés környezeti hatásai - I. ütem A zaj- és rezgésvédelem általános szabályait a 284/2007. (X. 29.) Korm. rendelet határozza meg. A rendelet értelmében a zajt és rezgést előidéző létesítmények tervezése, építése és üzemeltetése, valamint meglévő létesítmények bővítése során a vonatkozó zaj- és rezgésterhelési határértékeket be kell tartani. Ezen határértékeket a 27/2008. (XII. 3.) sz. KvVM EüM együttes rendelet határozza meg. A zajtól védendő területek elhelyezkedése függvényében különböző terhelési határértékek kerültek megállapításra. Kiemeljük, hogy jelen tervfázisban a pályaudvarok távlati üzemeléséről még nincs megbízható információ, ennek megfelelően az állomások által kibocsátott üzemi zaj nem kerül vizsgálatra a következőkben, kizárólag a közlekedési zaj kerül figyelembevételre, amelyre már jelen tervfázisban is rendelkezünk megfelelő információval. A tervezett létesítmények közül a következő közlekedési zajforrások kerülnek figyelembevételre: vasúti pálya, közút, városi kötöttpályás közlekedés (villamos) Vasúti zaj A forgalmi adatoknak megfelelően elmondható, hogy a vasúti forgalom jelentős növekedése távlatban nem várható a projekt hatására. A belterületi vasúti pályaudvar esetében a tapasztalatok alapján maximálisan méter az a távolság, amelyen belül a vasúti forgalom a meghatározó zajforrás. Ennek megfelelően a következőkben felsoroljuk az ilyen távolságon belül található, zajvédelmi szempontból védendő ingatlant tartalmazó településrészeket. A vasúti pályaudvar déli oldalán található településrész a Laskó utca és a Kopács utca által bezárt lakóépületeket is tartalmazó, különleges közhasználatú építményi zóna. A terület legkisebb távolsága a tervezett vágánytól mintegy ~75 méter (jelenleg ~80 m). A vasút északi oldalán találhatóak a Lokomotív utca 10 emeletes lakóházai, amelyek jelenleg nem kapnak jelentős vasúti zajterhelést, mivel a terepszinten lévő vasút zaját a Vasút utca épületei jelentős mértékben kiárnyékolják. A Mártírok utca és a Kálvin utca lakóházai.

365 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A projekt keretében a tervezett vasút átépítés az elvégzett számítások alapján várhatóan nem fog érzékelhető zajterhelés változást eredményezni az intermodális csomópont környezetében elhelyezkedő, zajvédelmi szempontból védett településrészek esetében. Kiemeljük, hogy a vizsgálat az állomás okozta üzemi zajra valamint a környező közutak zajára nem terjed ki ezért ennek hatását a további tervfázisok során szükséges vizsgálni a stratégiai zajtérképek, valamint az intézkedési tervek készítésének részletes szabályairól szóló 25/2004. (XII. 20.) KvVM rendelet szerint. Városi kötöttpályás közlekedés A városi kötött pályás közlekedés az intermodális csomópontot is érinti, az erre vonatkozó zajvédelmi vizsgálatot a városi kötöttpályás közlekedésre készülő megvalósíthatósági tanulmány (Kötöttpályás közösségi közlekedési hálózat kialakítása Pécsett) tartalmazza. Közúti közlekedés Jelen projekt kapcsán felmerült a Verseny utca fejlesztése annak érdekében, hogy a sűrűn lakott területeken vezető utak forgalmát részben tehermentesíthesse. Elvégzésre került a zajvédelmi számítás arra az esetre, ha Verseny utca fejlesztése elkészül. A Verseny utca déli oldalán található településrész a Laskó utca és a Kopács utca által bezárt lakóépületeket is tartalmazó, különleges közhasználatú építményi zóna. A Verseny utca által kibocsátott közúti zajnak ez a településrész az egyetlen jelentős hatásviselője ezért a számítások erre vonatkozóan kerültek elvégzésre. Amennyiben a Verseny utca fejlesztése megtörténik, akkor az a forgalmi modell szerint igen jelentős forgalomvonzó hatás fog kialakulni. A következőkben bemutatjuk az elvégzett zajszámítás eredményeit a jelenlegi és a távlati állapotra a legközelebb elhelyezkedő lakóház esetében, amely ~6 méterre található a Verseny utca tengelyétől Jelenlegi zajterhelés: nappal: 63 db éjjel: 54 db Zajterhelés távlat: nappal: 69 db éjjel: 60 db A forgalmi adatok szerint elvégzett számítás alapján elmondható, hogy a Verseny utca forgalma a fejlesztés esetében annyira megnövekedne, hogy a Laskó utca és a Kopács utca által határolt lakóterület északi részén a zajterhelés meghaladhatja a határértéket (65/55 db), ennek megfelelően a további tervfázisokban a vizsgálni szükséges az esetleges zajvédelmi megoldás lehetőségét. A Verseny utca távlati fejlesztésének eldöntésekor min-

366 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP denképpen számolni kell a leírtakkal, így a zajvédelem megoldásáról gondoskodni szükséges Természetvédelem A telepítés környezeti hatásai Az üzemelés környezeti hatásai Káros élettér- és élőhely megszűnéssel, valamint élőhely feldaraboló, -fragmentáló hatással nem kell számolnunk. Az építés során el kell kerülni a zöldfelület károsítását, a fakivágásokat minimális mértékűre kell korlátozni. Az igénybevett területeken a meglévő zöldfelületek védelmét biztosítani kell. Megállapítható, hogy a tervezési területen nem helyezkedik el országos vagy helyi oltalom alatt álló élővilág-védelmi terület, ennek megfelelően megállapítható, hogy jelen tervfázisban nem azonosítható olyan élővilág-védelmi szempontból érzékeny terület (Natura 2000, védett természeti terület, stb.), amelyre a beruházás hatással lenne. Agglomerációs léptékű megfontolások Városi léptékű megfontolások Városfejlesztési-városszerkezeti hatások Pécsett a város kapu jellegű csatlakozási pontjai a külvilág felé az évszázadok során mit sem változtak. A városkapuk a Szigeti vám a Páfrány utca térségében, a Budai vám a Zsolnay Vilmos út Komlói út térségében, a Siklósi vám a Siklósi út Tüskésréti út térségében ma is városkapuként működnek. Délről ezt természetesen megelőzi a kertvárosi lakótelep térségében, a Sztárai Mihály út magasságában körvonalazódó kapu térség. Az elmúlt évtizedekben megvalósult és a tervezett fejlesztések ezt az alapképletet árnyalták, de lényegében nem változtatták meg. Pécs mai állapotában lényegében egy patchwork technikával készített takaróhoz hasonlítható. Számtalan eltérő karakterű folt laza halmaza, melyet jól-rosszul összeférceltek, de homogén egésszé nem állt össze. Úgy tűnik, hogy a város eddig még nem tudott mit kezdeni ezzel az állapotával.

367 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Foltszerű szerkezeti elemek 176. ábra: Belső területek átalakulása A patchwork azonban nem semleges, mellérendelt jellegű. Természetesen a kitüntetett hely a történeti belváros. A nagy, foltszerű szerkezeti elemek innen kiindulva értelmezhetőek. Elsősorban a történeti belvároshoz kapcsolódó falon kívüli területek, majd a lazán elszórt, csak a közelmúltban összeépült településrészek. Ezt a halmazt a vasút vonala hermetikusan elzárja a város déli felétől. A mai nagy egyensúlyi helyzet a múlt század hetvenes-nyolcvanas éveiben a lakótelepi fejlesztésekkel állt be. Azóta egyféle mérlegként működik a vasút és a Pécsi víz között húzódó Pécsi Völgy. Ez a Pécsi Völgy lassan-lassan meghatározó helyzetbe került, hiszen az északi és a déli városrész összekapcsolásánál mely egy alapvető, hosszú távú stratégiai cél zsanérként szerepel, ugyanakkor egy hatalmas fejlesztési terület is.

368 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Vonalas szerkezeti elemek A város történelmi szerkezeti elemei, mint legtöbb esetben, szinte érintetlenül megmaradtak és követhetőek. Az elsődleges elem a Buda(pest) Szigetvári országút és annak többszörösen déli irányba lecsúszott városi, átmenő szakasza. A másodlagos irány az ennek az útnak a történelmi nyomvonalából (Király utca Ferencesek utcája) a Széchenyi téren déli irányba az Irgalmasok utcáján keresztül kiinduló nyomvonalának folytatásaként a Siklósi út. Ezt az alapszerkezetet kiegészíti néhány, számunkra most kevésbé fontos út (Komlói út, Orfűi út, Mohácsi út, stb.) A város jelen állapotában a két városrészt két felüljáró kapcsolja össze (Siklósi út, Tüzér utca). A két felüljárón átvezető észak-dél irányú utak és azok északi folytatásai, melyeket északról az Aradi vértanúk útja és a kapcsolódó utcák, délről a Nagy Imre és a Sztárai Mihály utcák zárnak le, határolják le azt a magterületet mely képletesen a város teste, lába, míg a nyugati és a keleti városrészek a kinyújtott karok. Az EKF-es fejlesztések Az ismertetett városszerkezeti helyzet az EKF -es fejlesztésekkel megváltozott a történelmi belváros, illetve az északi városrész térségében. A megvalósult fejlesztések a térség egyensúlyi helyzetét keleti irányba elbillentették. Ez az új helyzet természetesen egyéb kérdéseket is magával hozott. Ezek között a legfontosabb a város keleti kijárata keresztmetszetének további szűkítése, mondhatnánk ledugózása. A mai helyzet összefoglalásaként a következő főbb megállapítások tehetők: a történelmi városközponthoz képest a kapcsolódó területek helyzete kiegyensúlyozatlan, kívánatos a történelmi városközpont és a kapcsolódó területek viszonyának újraértékelése, egy egységesebb, nagyobb központ létrejötte céljából, a történelmi városközpont és a keleti, valamint nyugati peremkerületek kapcsolata rossz, a Nagy Lajos király útja és a vasút közötti terület identitása és kapcsolata a belvárossal értelmezendő, az északi és déli városrészek összekapcsolása szükséges, a Pécsi Völgy identitása és fejlesztési lehetőségei értelmezendők. Városépítészeti, arculati kérdések A város patchwork jellegéből következően fokozott jelentősége van a foltokat összekötő hálózatnak. Ez a hálózat értelemszerűen a KÖZ területén valósul meg, azaz a közterület átfogó szemléletű alakításának kitüntetett szerepe van. A közterületek kivéve a Világörökség és az EKF programok kapcsán felújított helyszíneket elhanyagoltak, jellegtelenek, sivárak, koszosak. Megállapítható, hogy hiányzik egy átfogó szemléletű közterület-alakítási koncepció.

369 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Az IMCS projekt hatásai A legfontosabb területi jellegű átértelmeződés a történelmi belvároshoz kapcsolódó területek kapcsolatainak megerősítése, területi kiterjedése. A fejlesztés várható hatásaként a városközpont területe ki fog húzódni dél felé, kinyújtván a belvárosi jelleget a vasútig. A fejlesztés meghatározó szerkezeti javaslata a Kálvin utcát érinti. A felüljáró északnyugati feljárójának átépítése és a Kálvin utca átvezetésének felülvizsgálata, felszabadíthatná a Szabadság utca és a meglévő felüljáró közötti térségnek a vasút és az ettől északra lévő beépítések közötti meglehetősen nagy és egybefüggő területét az intermodális csomópont számára. Ehhez a területhez kapcsolódik városépítészetileg még a Piac és a Volán pályaudvar térsége és nyugati irányban az Indóház tér és a Megyeri út közötti szakaszon a Mártírok útja és a vasúti sínekig terjedő terület. Ennek a térségnek a kapcsolatrendszere kitűnő, potenciálisan nagy értékű fejlesztési terület, melyen belül az intermodális csomópont a MÁV érdekeinek a sérelme nélkül megoldható. A Nagy Lajos király utcától délre eső területen a mai állapothoz képest természetesen átkerül a hangsúly a Bajcsy-Zsilinszky utca térségébe, ezzel az Irgalmasok utcájának városszerkezeti tengely szerepe visszanyerheti valamikori rangját. Úgy gondoljuk, hogy az IMCS megfogalmazásánál városszerkezetileg (és nem építészetileg) nem csak egy pontra koncentráló alternatíva lehet a megoldás, hanem egy olyan lineáris szervezésű térszemlélet, mely magában foglalja a jelenlegi pályaudvar épületét. A fejlesztési terület a pályaudvar épületétől nyugati irányban is folytatódik. Hasonlóképpen keleti irányban a Pécs - Külváros állomásig kihúzódhat a fejlesztési terület, illetve annak hatása. A fejlesztési térség magában foglalja a Piac és a jelenlegi VOLÁN pályaudvar tömbjét, a II. ütemű fejlesztés megvalósulásával pedig a vasút déli oldalán elindulhatnak olyan fejlesztések, melyeknek hatása a Pécsi Völgy és a Siklósi út nyugati oldalának fejlesztésére lesz nagy hatással. A tervezett helyszín nagyon összetett, több funkciót és egymástól eltérő érdekeket érint. A települési szintű kérdésfeltevés kiinduló pontja ezeknek az erőknek a feltárása és elemzése volt. Az elemzés összegzéseként arra a végkövetkeztetésre jutottunk, hogy a legjobb, amit tehetünk, az a beépítési lehetőségek minél lazább megfogalmazása. Ennek eredményeként pusztán az IMCS helyét jelöltük ki, az ehhez kapcsolódó programok számára szabadon hagytunk egy térséget. Szándékos a térség megnevezés, hiszen a potenciális vonzáskörzet, a ma még csak homályosan, vagy egyáltalában meg nem fogalmazott programok és azoknak a kölcsönhatásai nehezen modellezhetőek. Az egyetlen fix elem a térségben a kötöttpályás közlekedés nyomvonalán és az ehhez kapcsolódó IMCS programon túl a Kálvin utca nyomvonala. A szerkezeti szintű javaslatban javasoljuk a nyomvonal továbbvezetését és a Pécs Külváros térségben történő érkeztetését. Ez a javaslat a meglévő felüljárótól keletre eső térség feltárására szolgál, átmenő forgalommal nem számol. Településtervezési munkarész A részletesebb településtervezési elemzést a megvalósíthatósági tanulmány 3. melléklete tartalmazza.

370 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A kiválasztott változat intézményi elemzése Felhívjuk a figyelmet arra, hogy az elemzés a jelenleg hatályos szabályok szerint készült, tekintettel arra, hogy a projekt megvalósítására vonatkozó támogatási feltételek a as támogatási periódusra még nem ismertek. Az intézményi elemzésnek ki kell térnie: a támogathatóság és az EU állami támogatásokra vonatkozó szabályainak figyelembevételével, a kedvezményezett kérdésére, az EU társfinanszírozással megvalósított fejlesztéssel létrehozott eszközök tulajdonviszonyaira, valamint a fejlesztés utáni működtetés kérdéseire. Az intézményi elemzés eredményei egyúttal a pénzügyi vizsgálatokhoz adnak nélkülözhetetlen inputot. A Projekt I. ütemében a kedvezményezett Pécs MJV Önkormányzata. A kedvezményezett a II. fejlesztési ütemre a 1. fejezetben foglaltak szerint az érintett szervezetek által alkotott konzorcium lesz, az intézményi elemzés megállapításai ezen alapulnak. A kivitelezéshez kapcsolódóan megkötött szerződéseknek meg kell felelniük az EUs és hazai közbeszerzési előírásoknak Támogatási, támogathatósági kérdések A vasúti közszolgáltatások, illetve szolgáltatások támogathatóságával kapcsolatos, illetve ezzel összefüggő főbb előírások alapvetően jogszabályban meghatározottak, továbbá szerződésekben, üzletszabályzatokban előírtak, módszertani útmutatók, pályázati csomag részei lehetnek. A támogatások összeegyeztethetőségének vizsgálata az Európai Unióról szóló szerződéssel és az Európai Unió működéséről szóló szerződéssel (a továbbiakban: Szerződések) való összeegyeztethetőség elemzését jelenti. E kérdéskörben vizsgálni kell: az általános gazdasági érdekű szolgáltatás fogalmát és tartalmát, a közszolgáltatás fogalmát, az állami támogatás kérdéskörét. Az Európai Unió Működésről szóló Szerződés (EUMSZ) rendelkezéseiből kiindulva a tagállamok saját hatáskörükben és a Szerződések alkalmazási körén belül gondoskodnak arról, hogy az általános gazdasági érdekű szolgáltatások olyan elvek alapján és feltételek mellett működjenek, amelyek lehetővé teszik rendeltetésük teljesítését.

371 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Gazdasági természetű szolgáltatások közül egyes szolgáltatásokat mint például a városi közösségi közlekedés a tagállamok, illetve az Unió speciális közszolgáltatási kötelezettségként definiálnak. A közszolgáltatás általános definíciója a Szerződésekben nincs pontosan meghatározva, általában a Bíróság, a Bizottság gyakorlata irányadó, illetve minden tagállam a saját hatáskörében határozhatja meg, mely szolgáltatásokat minősít közszolgáltatásnak, valamint a szolgáltatás nyújtásának feltételeit. A közszolgáltatás meghatározása esetében az Altmark Trans ügyben az Európai Unió Bírósága által hozott ítéletből C 280/00 (menetrendszerű tömegközlekedés üzemeltetésére támogatás - regionális közszolgáltatás) indulunk ki. Egyrészt ha az alábbiakban meghatározott konjunktív feltételek teljesülnek, a kompenzáció nem jelent állami támogatást, mivel nem jelent előnyt, másrészt ez biztosítja, hogy a vállalkozás nem fog a versenyt torzító vagy annak torzításával fenyegető előnyhöz jutni, versenypozíciójának erősödése által: a vállalkozásnak rendelkeznie kell világosan meghatározott közszolgáltatási kötelezettséggel, amelyet teljesítenie kell; a közszolgáltatás meghatározása jogszabályban, szerződésben, tevékenységi engedélyben történik; a kompenzáció számításának alapját képező paramétereket előre, objektíven és átlátható módon meg kell határozni; a kompenzáció mértéke nem haladhatja meg a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésével kapcsolatban felmerült költségek teljes vagy részleges fedezéséhez szükséges mértéket, figyelembe véve az ésszerű profitot és a vonatkozó bevételeket; a közszolgáltatási kötelezettséget teljesítő vállalkozást olyan közbeszerzési eljárással kell kiválasztani, amely lehetővé teszi azon pályázó kiválasztását, aki a közösség számára a szolgáltatásokat a legkisebb költséggel képes nyújtani, vagy a szükséges kompenzáció mértékét azon költségek elemzése alapján kell megállapítani, amelyek egy tipikus hatékonyan vezetett és felszerelt vállalkozásnál felmerülhettek volna, figyelembe véve az ezen kötelezettségek teljesítésével járó ésszerű profitot és a vonatkozó bevételeket. Ugyanakkor december 3-tól lépett hatályba a vasúti és közúti személy-szállítási közszolgáltatásról, valamint az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló 1370/2007/EK rendelet. A rendelet meghatározza a közszolgáltatási szerződések és általános szabályok tartalmi és eljárási követelményeit. A közszolgáltatási szerződések odaítélése esetében főszabálynak a versenytárgyalás tekinthető, kivétel a közszolgáltatási szerződések odaítélése Amennyiben a vállalkozó vasúti társaság nem pályázat útján került kiválasztásra, az ellentételezés számításánál költségként az azonos jellegű és színvonalú közszolgáltatási feladatokat ellátó, hatékonyan működő szolgáltatók átlagköltségeit kell figyelembe venni.

372 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Az Európai Parlament és a Tanács 1370/2007/EK Rendelet 5. cikke foglalkozik a közszolgáltatási szerződés odaítélésével. A (2) bekezdés szerint: Ha a nemzeti jog nem tiltja, bármely illetékes helyi hatóság határozhat úgy, hogy saját maga nyújt személyszállítási közszolgáltatásokat vagy közvetlenül ítél oda közszolgáltatási szerződéseket. A (3) bekezdés kimondja: Bármely illetékes hatóságnak, amely belső szolgáltatótól eltérő, harmadik személy szolgáltatásait veszi igénybe, a közszolgáltatási szerződéseket a (4), (5) és (6) bekezdésben meghatározott esetek kivételével versenytárgyalási eljárás alapján kell odaítélnie. A közszolgáltatási szerződésre az 1370/2007/EK rendeletben, illetve a Vtv-ben meghatározott eltérésekkel a Ptk. szerződésekre vonatkozó általános szabályait kell alkalmazni, tehát a szerződés teljes tartalma nem tartozik a felek szerződési szabadságának körébe, a hivatkozott jogszabályi előírásokat kötelezően tartalmaznia kell. A Vtv. hatálya alá tartozó közszolgáltatási szerződéseket a Vtv. pályázatra vonatkozó szabályai szerint kell megkötni. Az állami támogatásokra vonatkozóan rendelkezik az EUMSZ. A 107. cikk (az EKSz. korábbi 87. cikke) szerint: (1) Ha a Szerződések másként nem rendelkeznek, a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet. A Szerződésekkel összeegyeztethetők azok a támogatások, amelyek megfelelnek a közlekedés összehangolására irányuló igényeknek, vagy amelyek a köz-szolgáltatás fogalmában benne rejlő bizonyos kötelezettségek terheinek megtérítését szolgálják. Az összeegyeztethetőség feltételei: a közszolgáltatás pontos meghatározása, megbízás hatósági aktussal, szerződéssel, arányosság csak kötelezettség többletköltségeire, kereskedelem fejlődését ne érintse az uniós érdekkel ellentétes mértékben. Annak eldöntésére, hogy adott esetben állami támogatásról vagy általános intézkedésről van szó, az alábbi szempontok segítenek: ha minden vállalkozásnak kedvező, az intézkedés általánosnak minősül, nem minősül támogatásnak támogatás, ha az állam által megvalósított infrastrukturális fejlesztésért a vállalkozás piaci díjat fizet, ezzel szemben, ha az infrastrukturális beruházás csak egy vagy csupán néhány vállalatot kedvezményez, és ezért a kedvezményezett vállalkozás(ok) nem fizet(nek), az állami támogatásnak minősül.

373 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A Bizottság közleménye Közösségi iránymutatás a vasúti vállalkozásoknak nyújtott állami támogatásokról (2008/C 184/07) 20. pontja szerint: az 1370/2007/EK rendelet hatálybalépését követően az EUMSZ 93. (a Szerződés 73.) cikke jogalapként közvetlenül alkalmazható a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló rendelet hatálya alá nem tartozó különösen az árufuvarozás összehangolására nyújtott támogatások Szerződéssel való összeegyeztethetőségének megállapításához. Ezért a támogatások összeegyeztethetőségének vizsgálatához olyan általános értelmezési keretet kell kidolgozni, amely megfelel a Szerződés 73. cikkével való összehangolás szükségességének. Ezen iránymutatás közelebbi célja, hogy e vizsgálathoz megfelelő kritériumokat, valamint intenzitási küszöböket alakítson ki. Tekintettel a 73. cikk szövegére, a Bizottságnak ugyanakkor biztosítania kell a tagállamok részére, hogy adott esetben bizonyíthassák a megállapított küszöböket túllépő támogatások szükségességét és arányosságát. A fenti iránymutatás a Szerződés 73. és 87. cikkének alkalmazására és azoknak a 91/440/EGK irányelv szerinti vasúti vállalkozások javára szánt állami finanszírozások tekintetében történő végrehajtására vonatkozik. Az iránymutatás a következő területekkel foglalkozik: a vasúti vállalkozások részére az infrastruktúrák finanszírozásával nyújtott állami támogatás (2. fejezet), a járművek vásárlásához és megújításához nyújtott támogatások (3. fejezet), az adósságoknak a vasúti vállalkozások reorganizációja céljából történő állam általi elengedése (4. fejezet), a vasúti vállalkozások szerkezetátalakításához nyújtott támogatások (5. fejezet), a közlekedés összehangolására nyújtott támogatások (6. fejezet), a vasúti vállalkozásoknak nyújtott állami kezességvállalások (7. fejezet). Ezzel szemben a fenti iránymutatás nem tér ki a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló rendelet részletes alkalmazási szabályaira, mert ennek tekintetében a Bizottság még nem alakított ki döntéshozatali gyakorlatot. A támogatható költségeket a következő tényezők alapján kell meghatározni: a vasúti infrastruktúra használatához nyújtott támogatásokat illetően a támogatható költségek az infrastruktúra használatával járó, a vasúti vállalkozás de nem egy környezetszennyezőbb versengő szállítási mód által viselt többletköltségek; az externális költségek csökkentéséhez nyújtott támogatásokat illetően támogatható költség az externális költségek azon része, amely a vasúti szállítás folytán más versengő szállítási módokhoz viszonyítva elkerülhető; a kölcsönös átjárhatóságot elősegítő támogatások terén a támogatható költségek, amennyiben hozzájárulnak közlekedés összehangolásának céljához, magukban foglalják a biztonsági és kölcsönös átjárhatósági rendszerek kiépítésével, vagy a zajártalom csökkentésével kapcsolatos beruházásokat, mind a vasúti infrastruktú-

374 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ra, mind a járműállomány területén. Különösen az ERTMS (European Rail Traffic Management System európai vasúti forgalomirányítási rendszer) és minden más, a vasúti szolgáltatások európai piacán a műszaki akadályok megszüntetésére képes hasonló intézkedés alkalmazásához kapcsolódó beruházások támogathatók; mind a vasúti infrastruktúra használatához, mind az externális költségek csökkentéséhez nyújtott támogatásnak szigorúan korlátozódnia kell azon alternatívköltségek ellentételezésére, amelyek a vasúti szállításnak egy másik, környezetszennyezőbb szállítási mód helyett történő igénybevételéhez kapcsolódnak, az infrastruktúra használatához és az externális költségek csökkentéséhez nyújtott támogatásoknak valós távlatokat kell nyújtania a vasútra áttért forgalom fenntartása számára annak érdekében, hogy a támogatás a forgalom tartós átterelését eredményezhesse. A támogatás szükségessége és arányossága akkor vélelmezhető, ha a támogatási intenzitás nem éri el a következő értékeket: az infrastruktúrahasználathoz nyújtott támogatások esetében a vasúti közlekedés összköltségének 30 %-a, és a támogatható költségek 100 %-a; az externális költségek csökkentéséhez nyújtott támogatások esetében a vasúti közlekedés összköltségének 30 %-a és a támogatható költségek 50 %-a; a támogatható költségek 50 %-a a kölcsönös átjárhatóságot elősegítő támogatások esetén. E küszöbök felett a tagállamoknak kell bizonyítaniuk az érintett intézkedések szükségességét és arányosságát. Az EU-társfinanszírozású fejlesztések finanszírozására vonatkozó központi költségvetési hozzájárulásra vonatkozó szabályok szerint a projekt központi költségvetési támogatása a finanszírozási hiány EU által nem fedezett részét (15 %) finanszírozza. A vasúti pálya tulajdonjoga A meglévő, az új eszközök, területek tulajdonlása Tulajdonjogi előírások Az országos törzshálózati vasúti pálya - ha a törvény eltérően nem rendelkezik - az állam kizárólagos tulajdonában áll. A regionális vasúti pálya, valamint az egyéb vasúti pálya az állam vagy olyan szervezet tulajdonában állhat, amelyben az állam legalább többségi irányítást biztosító befolyással rendelkezik. A helyi vasúti pálya az önkormányzat vagy olyan szervezet tulajdonában állhat, amelyben az önkormányzat legalább többségi irányítást biztosító befolyással rendelkezik. Az út tulajdonjoga Az országos közutak az állam tulajdonában, a helyi közutak a települési vagy területi önkormányzatok tulajdonában vannak.

375 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Az országos közút fejlesztéséhez szükséges megvásárolt, illetve kisajátított földrészlet a Magyar Állam tulajdonába és e törvény erejénél fogva, ellenérték nélkül az építtető vagyonkezelésébe kerül, amelyet köteles az ingatlan-nyilvántartásba bejegyeztetni. Az építtető a vagyonkezelői jog bejegyzésére vonatkozó földhivatali határozatot annak kézhezvételétől számítottan haladéktalanul köteles a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. (a továbbiakban: MNV Zrt.) részére tájékoztatásul megküldeni. A tulajdonviszonyoknak a Projekt során történő alakítása során az ismertetett törvényi rendelkezésekre figyelemmel kell eljárni. A projekttel érintett területek tulajdonjoga A Projekttel érintett területek az alábbi tulajdonosok között oszlanak meg: Magyar Állam, Pécs MJV önkormányzata, MÁV Zrt., jogi személy gazdasági társaság magántulajdonosok, A Projekttel érintett ingatlanok és létesítmények, jelentős része a kedvezményezettek tulajdonában van, és jelenleg is a közlekedési közszolgáltatáshoz kapcsolódó tevékenységgel érintett. Az ingatlanok esetében a kizárólagos tulajdon a jellemző, de előfordulnak osztatlan közös tulajdonban levő területek is jellemzően a természetes személy magántulajdonosok érintettségével. Amennyiben a projekttel érintett terület nem az Állam az Önkormányzat vagy valamely kedvezményezett közlekedési közszolgáltató tulajdonában van, úgy a kérdéses ingatlan tulajdonjogának megszerzéséről gondoskodni kell. Magántulajdonos esetén a kérdéses ingatlant vagy meghatározott részét a tulajdonostól meg kell vásárolni, illetve ennek meghiúsulása esetén a kisajátítását kell kezdeményezni. Kisajátítással ingatlan tulajdonjoga csak kivételesen a kisajátításról szóló évi CXXIII. törvényben meghatározott feltételek és eljárásrend szerint vonható el, az e törvényben meghatározott közérdekű célból, feltételekkel és módon, teljes, azonnali és feltétlen kártalanítás mellett. Kisajátítást kérő lehet a helyi önkormányzat, ha a törvényben meghatározott közérdekű célt megvalósító tevékenységet lát el. Kisajátítási közérdekű célnak tekinti a törvény a közlekedési infrastruktúra fejlesztését. Közlekedési infrastruktúra fejlesztése keretében vasút, vasúti létesítmény építése, fejlesztése céljából közérdekű célokra akkor lehetséges kisajátítás, ha a felszíni vagy felszín alatti vasút létesítési joga alapján történő igénybevétel (létesítés,

376 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP üzemeltetés) a létesítési joggal terhelt ingatlan rendeltetésszerű használatát megszünteti, vagy jelentős mértékben akadályozza. Kisajátításnak akkor van helye, ha a közérdekű cél megvalósítása az ingatlanon fennálló tulajdon korlátozásával nem lehetséges, vagy - külön törvény alapján - a közérdekű használati jog, vezetékjog, szolgalmi jog alapításában a tulajdonossal nem jött létre megállapodás, illetve e jogokat az illetékes hatóság nem engedélyezte; az ingatlan tulajdonjogának megszerzése adásvétel - törvényben meghatározott esetben csere - útján nem lehetséges; a közérdekű cél megvalósítására kizárólag az adott ingatlanon kerülhet sor, illetve ha a közérdekű cél megvalósítására több ingatlan alkalmas, annak más ingatlanon való megvalósítása a tulajdon nagyobb sérelmével járna; és a kisajátítással biztosított tevékenység közösségi előnyei a tulajdon elvonásával okozott kárt jelentősen meghaladják. Ennek mérlegelése során a kisajátítási hatóság a közérdekű tevékenység jelentőségét, így különösen a terület fejlődésére gyakorolt hatását, a tevékenységgel, szolgáltatással ellátásra kerülők számát, a foglalkoztatásra gyakorolt hatását és az ingatlan jellemzőit kell egybevetnie, kulturális örökségvédelmi érték, természetvédelmi érték esetén annak jelentőségét és a tulajdonelvonás arányosságát kell vizsgálnia. A fejlesztés megvalósítása érdekében szükséges területszerzési, kisajátítási költségeket a költségbecslés során beépítésre került. A nemzeti vagyon fogalma A vagyonkezelés A nemzeti vagyonról szóló évi CXCVI. törvény szerint a nemzeti vagyonba tartozik: az állam vagy a helyi önkormányzat kizárólagos tulajdonában álló dolgok, a fenti körbe nem tartozó, az állam vagy a helyi önkormányzat tulajdonában lévő dolog, az állam vagy a helyi önkormányzat tulajdonában lévő pénzügyi eszközök, továbbá az államot vagy a helyi önkormányzatot megillető társasági részesedések, az államot vagy a helyi önkormányzatot megillető bármely vagyoni értékkel rendelkező jogosultság, amelyet jogszabály vagyoni értékű jogként nevesít. A vagyonkezelés tekintetében a Vtv. alapján: az országos, valamint az állami tulajdonban lévő vasúti pályát tartalmazó térségi, illetve elővárosi vasúti pályahálózatot működtető pályavasúti társaság, illetve az integrált vasúti társaság a vagyonkezelési szerződést a miniszter és az állami vagyon felügyeletéért felelős miniszter egyetértésével - a vonatkozó jogszabályok alapján - az állam nevében eljáró MNV Zrt-vel köti meg. Az út kezelői: a koncessziós szerződés alapján működtetett országos vagy helyi közút tekintetében a koncessziós társaság; a fenti pontban nem említett

377 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP o o országos közút vonatkozásában a miniszter döntése alapján a fenntartásra, a fejlesztésre és a fejlesztéssel összefüggő üzemeltetésre alapított költségvetési szerv, vagy olyan gazdálkodó szervezet, amelyben az állam 100%-os részesedéssel rendelkezik, vagy helyi közutak tekintetében a helyi önkormányzat, vagy a fenntartásra, a fejlesztésre és a fejlesztéssel összefüggő üzemeltetésre alapított költségvetési szerv, vagy olyan gazdálkodó szervezet, amelyben a helyi önkormányzat 100%-os részesedéssel rendelkezik január 1-jétől az Nvtv. az alábbiak szerint rendelkezik a vagyonkezelésről: a törvény szerint az állam kizárólagos tulajdonába tartoznak: a meghatározott országos törzshálózati vasúti pályák és azok tartozékai; a nemzeti vagyon tekintetében vagyonkezelési szerződés - e jelen helyzetre vonatkozóan - az állam 100%-os tulajdonában álló gazdálkodó szervezettel köthető, és a vagyonkezelői jog kizárólag általuk gyakorolható. A helyi önkormányzat tulajdonában álló nemzeti vagyon tekintetében: o o o o o önkormányzati társulás, költségvetési szerv vagy önkormányzati intézmény, köztestület, az állam, a helyi önkormányzat, a vagy az első két alpontban meghatározott személyek együtt vagy külön-külön 100%-os tulajdonában álló gazdálkodó szervezet, a 3. és 4. alpont szerinti gazdálkodó szervezet 100%-os tulajdonában álló gazdálkodó szervezet. A helyi önkormányzat kizárólagos tulajdonában álló nemzeti vagyon birtoklása, használata, hasznai szedésének joga, fenntartása, üzemeltetése, létesítése, fejlesztése, valamint felújítása a nemzeti vagyonról szóló évi CXCVI. törvényben szabályozott módon engedhető át másnak. A képviselő-testület rendeletében határozza meg a vagyonkezelői jog ellenértékét, az ingyenes átengedés, a vagyonkezelői jog gyakorlásának, valamint a vagyonkezelés ellenőrzésének részletes szabályait. Az Nvtv. szerinti vagyonkezelés tehát az alábbiak szerint összegezhető: Az új szabályozás szerint a vagyonkezelői jog meghatározott kivétellel vagyonkezelési szerződéssel jön létre. A vagyonkezelési szerződés versenyeztetés nélkül köthető. A vagyonkezelési szerződés a törvény erejénél fogva megszűnik, ha a vagyonkezelő fentiekben meghatározott tulajdonosi szerkezete megváltozik. A vagyonkezelési szerződés megszűnésének időpontja az a nap, amelyen a meghatározottaktól eltérő tulajdonosi szerkezetet eredményező tulajdonosváltozás bekövetkezik.

378 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A vagyonkezelői jog kivételesen törvényben történő kijelöléssel, a törvényben megjelölt, meghatározott személyekkel, vagy a törvényben egyedileg meghatározott jogi személlyel jön létre. Az állam kizárólagos tulajdonában álló nemzeti vagyon, a nemzeti vagyonról szóló törvény 2. mellékletben meghatározott nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű nemzeti vagyon (ebben egyébként szerepel a GySEV), valamint az állam és a helyi önkormányzat kizárólagos gazdasági tevékenysége tekintetében a felsorolt személyeken kívül kijelölés nem alkalmazható. Törvény alapján kijelöléssel létrejött vagyonkezelői jog ha a törvény másként nem rendelkezik az adott törvényben meghatározott feltételek teljesülésének, ennek hiányában a törvény hatálybalépésének napján keletkezik. A vagyonkezelésre vonatkozó részletes szabályokat a tulajdonosi joggyakorlóval megkötött vagyonkezelési szerződés tartalmazza. A vagyonkezelőt ha jogszabály másként nem rendelkezik megilletik a tulajdonos jogai, és terhelik a tulajdonos kötelezettségei ideértve a számvitelről szóló törvény szerinti könyvvezetési és beszámoló-készítési kötelezettséget is azzal, hogy a vagyont nem idegenítheti el, továbbá használati joggal, szolgalommal vagy más dologi joggal nem terhelheti meg, biztosítékul nem adhatja, valamint a vagyonkezelői jogot harmadik személyre kivéve a központi költségvetési szervek közötti ilyen tartalmú szerződést - nem ruházhatja át és nem terhelheti meg A Projektre vonatkozó tulajdonjogi rendelkezések A projekt keretében létrejövő létesítmények a következő típusokba kerültek besorolásra: Üzemi létesítmény: a közlekedési közszolgáltatás keretében a közlekedés lebonyolításához szükséges ingatlan (földterület), valamint a területen elhelyezkedő épület, építmény, illetve egyéb műszaki létesítmény amely a közlekedési közszolgáltatási tevékenység ellátását segíti elő, és amely nélkül a közlekedési közszolgáltatási tevékenység nem vagy csak jelentős nehézség árán lenne folytatható, beleértve a vasúti pályát t is. Közös utasforgalmi létesítmény: az Intermodális Közlekedési Központ létrehozásának egyik fejlesztési céljaként megjelölt a különböző közlekedési közszolgáltatások mindegyikéhez kapcsolódó közös utasforgalmi helyiségek, közös utastájékoztatási rendszer, valamint a közös közönségszolgálati-, és jegyirodák elhelyezésére szolgáló létesítmények, berendezések és infrastruktúra, a közös parkolók, továbbá az utasforgalmi szolgáltatás színvonalának és minőségének emeléséhez közvetlenül kapcsolódó, de nem közlekedési kereskedelmi és szolgáltatási létesítmények az alatta levő földterülettel együtt). Egyéb létesítmények: olyan létesítmények, amelyek nem tartoznak az üzemi, vagy közös utasforgalmi létesítmények körébe, de fejlesztésük vagy létrehozásuk Intermodális Közlekedési Központ működtethetőségéhez kapcsolódó műszaki szükséglet vagy jogszabályi előírások alapján kötelező: kiszolgáló közművek, csatlakozó úthálózat és zöldterületek. A projekttel érintett, illetve a teljes Projekt során kialakítandó új ingatlanok és létesítmények, illetve ezen fejlesztéssel érintett ingatlanokon keletkezett új vagyonelemek tulajdonjoga,

379 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP illetve tulajdonosi aránya azok tényleges funkciójához igazodóan, azon Kedvezményezett tulajdonába kerül, aki az adott létesítményt működteti. Ezt az elvet a tervezés illetve a szükséges telekalakítási eljárások során figyelembe kell venni, és az ingatlan-nyilvántartásban történő átvezetéséről gondoskodni kell. Megvalósíthatósági Tanulmány II. ütemében meghatározott műszaki tartalmat figyelembe véve egyes létesítmények és területek tekintetében a vonatkozó jogszabályok keretei között - közös tulajdon áll fenn vagy jöhet létre. A használati jogokat ilyen esetben külön megállapodásokban rögzíteni kell A létrehozott eszközök működtetésének, eredményeinek hosszú távú biztosítása A fejlesztés eredményeinek fenntartása az EU-társfinanszírozás megszerzésének alapvető követelménye. A hosszú távú fenntarthatóságot a támogatási kérelem, illetve csatolandó dokumentumok több pontján is bizonyítani kell (pl. műszaki állapot előrejelzése, pénzügyi elemzés a megvalósíthatósági tanulmányban). Az EU-támogatások célja értelmében a hosszú távú fenntarthatóság a fejlesztéssel elért eredmények fenntartását jelenti. Ez esetünkben a fejlesztéssel kialakított közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának fenntartása. Az 1083/2006/EK rendelet műveletek tartósságáról szóló 57. cikkében lényegében az 5 éven át tartó nyomon követési és változás bejelentési kötelezettséget írja elő. Tehát a jogszabályból következik, hogy a projekt keretében létrehozott eszközök működtetése, az eredmények fenntartása, a közszolgáltatás ellátása hosszú távon biztosított kell, hogy legyen. A közszolgáltatás biztonsága megköveteli, hogy a közszolgáltatáshoz szükséges eszközöket a közszolgáltató jogszerűen, hosszú távon használhassa. Ez a feltétel teljesülhet, ha a közszolgáltató az eszközöket tulajdonolja vagy vagyonkezeli vagy működtetésre megkapta. Az I. ütemben megvalósított fejlesztések fenntartási költségei a Kedvezményezettet terhelik. Közös utasforgalmi létesítmények kialkítására nem kerül sor. A II ütemben megvalósuló komplex fejlesztés a település belterületét kiszolgáló helyi, továbbá a helyközi közúti és vasúti közszolgáltatások összekapcsolása révén a meghatározott területeken közös intézményi és működési rendszer kialakítása is szükséges. A kedvezményezettek együttműködési megállapodásban illetve a létrehozandó konzorciumi szerződésben kötelezettséget vállalnak arra, hogy az ellátási kötelezettség, illetve a közlekedési közszolgáltatás keretében fennálló kötelezettségeik teljesítése során, a támogatási szabályoknak megfelelően legalább az általánosan elfogadott fenntartási időszak alatt, a Projekt során létrejövő, az Intermodális Közlekedési Központot használják.

380 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A támogatott beruházással létrehozott vagyon a fenntartási időszak végéig csak a támogatási döntést hozó előzetes jóváhagyásával és a foglalkoztatási, illetve a szolgáltatási és az egyéb kötelezettségek átvállalásával, átruházásával idegeníthető el, adható bérbe, illetve terhelhető meg, mely hozzájárulás megléte jelen Megállapodás érvényességi feltétele. A Projekt keretében beszerzett vagyontárgyak a fentiek figyelembevételével a projekt fenntartási jelentés elfogadásáig csak a támogató egyedi engedélye és az 1083/2006/EK rendelet 57. cikkében meghatározott feltételek sérelme nélkül terhelhetők meg vagy idegeníthetőek el. Az üzemeltetés körébe tartozik az ingatlanok (felépítmények és terület) rendeltetésszerű (mindennapi) használatához folyamatosan szükséges különböző típusú szolgáltatások ellátása. A Projekt keretében létrejövő vagyonelemeket az egyes létesítménytípusokhoz igazodó, illetve azok használati funkciójához igazodóan a Kedvezményezettek az alábbiak szerint tartják fenn, illetve üzemeltetik: az Üzemi létesítmények üzemeltetését és fenntartását az egyes közlekedési ágazatoknak megfelelő Közlekedési Közszolgáltatók saját eszközeikkel, illetve saját szakembereikkel, munkavállalóikkal látják el a tulajdonos Magyar Állam vagy az Önkormányzattal kötött közszolgáltatási szerződésben meghatározott keretek között; a Közös utasforgalmi létesítmények tulajdonos Magyar Állam és az Önkormányzat a közös üzemeltetésébe kerülnek azzal, hogy az üzemeltetés: o történhet az erre a célra létrehozott közös gazdasági társaság útján, vagy o pályázat útján a közbeszerzésekről szóló évi CVIII. törvény, valamint a nemzeti vagyonról szóló évi CXCVI. törvény vonatkozó rendelkezéseire figyelemmel kiválasztott üzemeltetővel. az Egyéb létesítmények üzemeltetését pedig az Önkormányzat végzi. A fenntartás költségei a kedvezményezetteket terhelik: Üzemi létesítmények esetében a közlekedési közszolgáltatók az általuk ellátott közösségi közlekedési közszolgáltatások költségeit, saját közszolgáltatási szerződésükben meghatározott szabályok szerint viselik; Közös utasforgalmi létesítmények költségeit a közlekedési közszolgáltatás ellátásához kapcsolódó igénybevétel alapján a közlekedési közszolgáltatók és kereskedelmi és szolgáltatási létesítmények bérlői külön megállapodásban rögzítettek szerint viselik; Egyéb létesítmények költségeit az Önkormányzat viseli, és az Önkormányzat jogosult a hasznosítására. A Közös utasforgalmi létesítmények használatának részletes szabályait és feltételeit tartalmazó külön szerződéseket intermodális csomópont működtetője, köti meg Közlekedési Közszolgáltatókkal és az egyéb kereskedelmi és szolgáltatási létesítmények bérlőivel. A

381 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP szerződések pénzügyi feltételei, a fizetendő díj mértéke a megvalósítás időpontjában hatályos támogatási és jogi szabályozás tükrében felülvizsgált - a Projektre vonatkozó költséghaszon elemzés (CBA) alapján kerül meghatározásra, azzal, hogy: a közlekedési közszolgáltatók költség alapú díjat és üzemeltetési költséget, a kereskedelmi és szolgáltatási létesítmények bérlő piaci alapú díjat fizetnek. Amennyiben a Projekt végrehajtása alatt beleértve a mindenkori támogatási szabályok által előírt kötelező fenntartási időszakot, vagy a Projekt végrehajtásának érdekében létrejövő bármely szerződésben meghatározott időtartamot is bármelyik érintett közlekedési közszolgáltató, vagy azok közszolgáltatói minősége megszűnik, úgy a Projekt során bármilyen jogcímen részére átadott vagyonelemeket köteles Önkormányzatnak illetve amennyiben más a vonatkozó jogszabályokban meghatározott ellátásért felelős szervezet akkor annak - visszaadni, vagy az adott közlekedési közszolgáltatási feladatokat ellátó harmadik személy közszolgáltatónak átadni. Önkormányzati tulajdonba kerülő eszközök Az áfa-visszaigényelhetőség szabályai Az Önkormányzat esetében az általános forgalmi adóról szóló évi CXXVII. törvény 7 -a alapján: Nem gazdasági tevékenység és nem eredményez adóalanyiságot a Magyar Köztársaság Alkotmánya által, illetőleg az annak felhatalmazása alapján megalkotott jogszabály alapján közhatalom gyakorlására jogosított személy, szervezet által ellátott, és a létesítő okiratában is megjelölt közhatalmi tevékenysége. Nem minősülnek közhatalmi tevékenységnek a tulajdon kisajátítása, valamint a törvény 2. számú mellékletben felsorolt tevékenységek, amelyből kiemelésre kerültek a közlekedés jellegű tevékenységek: termék fuvarozása vízi és légi kikötői szolgáltatások nyújtása személy szállítása Ez alapján az áfa visszaigényelhető lenne, azonban az áfa visszaigényelhetőségének másik feltétele, hogy ahhoz bevételek kapcsolódjanak. A szolgáltatási jellegű funkciójú létesítmények hasznosítása esetében az Önkormányzatnak bevétele keletkezik, így itt az Önkormányzat áfa visszaigénylésére lesz jogosult. Közművek Közlekedési közszolgáltatók A közműveket a beruházás végén átadják a közművek tulajdonosainak, így azokat vissza nem igényelhető áfa terheli. A közlekedési közszolgáltatók áfa-visszaigénylésére jogosultak mind a beruházás, mind a működtetés vonatkozásában. A kedvezményezettek többsége áfa-adóalany lesz, tekintettel arra, hogy keletkeznek bevételei. A projektekhez kapcsolódó áfa is levonható, amennyiben a beruházással elkészülő eszközöket a kedvezményezettek maguk hasznosítják.

382 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A forgalomképtelen eszközökre jutó áfa összege a projektben támogatásból elszámolható. A vasút esetén kérdéses, hogy az áfa visszaigényelhető-e. Ebben született EU-döntés, miszerint EU-támogatás szempontból ezt az áfát visszaigényelhetőként kell kezelni. Jelenleg a NIF az áfát nem tudja visszaigényelni. Az EU álláspontja miatt az áfát ebben az esetben is visszaigényelhetőnek tekintjük. Ez a kérdéskör a konzorciumi szerződésben letisztázódik az akkor hatályos szabályok szerint, és az alapján lehet majd az áfa visszaigénylését véglegesen rendezni. Egyéb szolgáltatások Az egyéb szolgáltatások (projektmenedzsment stb.) esetében az áfa a visszaigénylésre jogosító és nem jogosító beruházási költség arányában kerül megosztásra az áfavisszaigénylés szempontjából.

383 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A kiválasztott változat pénzügyi és közgazdasági költség-haszon elemzése A projekt nélküli esetben bemutatottaknak megfelelően a kiválasztott változat költséghaszon elemzése alapesetben a villamos megvalósulását is feltételező szcenárióra készül el. A villamos projekt elmaradásával számoló forgatókönyv alapján készült elemzés a fejezet végén, a 9.4 alfejezetben található. 9.1 Pénzügyi elemzés A projekt nélküli eset pénzügyi jellemzése A továbbiakban bemutatjuk a projekt nélküli eset pénzügyi jellemzőit. Beruházási költség Működési költségek A projekt nélküli esetben nem történik beruházás, így beruházási költségek sincsenek. Projekt nélküli esetben feltételezzük viszont, hogy a kötöttpályás közlekedési rendszer ütemezetten megépül. Az üzemeltetési költségek projekt nélküli esetben a kötött pályás közlekedési rendszer költségeit foglalják magukba. Busz üzemeltetési és karbantartási költségek alapját a TÜKE Busz ZRT által szolgáltatott fajlagos kilométer alapú költségek jelentik (az autóbuszok üzemeltetési és karbantartási költsége minimális eltérést mutat a változatelemzésben alkalmazott adathoz képest, aminek oka, hogy a változatelemzés után az input adatok finomodtak). A villamos üzemeltetési költségeit az egyes közlekedési vállalatoknál felmerülő költségek átlaga alapján képeztük. A kilométerre jutó üzemeltetési és karbantartási költségek átlagát a következő táblázatok mutatják.

384 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP táblázat Jármű fajlagos működési költségek Fajlagos busz üzemeltetési és karbantartási költség (általános költségekkel, értékcsökkenés nélkül) Fajlagos villamos üzemeltetési és karbantartási költség (általános költségekkel, értékcsökkenés nélkül) Fajlagos üzemeltetési és karbantartási költség (Ft/jkm) 481,43 598, táblázat Villamos infrastruktúra éves működési költségek Fajlagos üzemeltetési és karbantartási költség (Ft/km) Fajlagos villamospálya üzemeltetési és karbantantási költség ,69 A projektben megvalósuló szakaszok hosszát az alábbi táblázat mutatja. 71. táblázat Villamos vonal hossza Szakasz Hossz (km) Kötött pálya hossza 32,6 A fenti adatokból számolt üzemeltetési és karbantartási költségek értékét a következő táblázat mutatja.

385 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP táblázat Üzemeltetési és karbantartási költség (millió Ft) Működési költségek Pénzügyi jelenérték Üzemeltetési ktg Busz üzemeltetési és karbantartási költség Villamos üzemeltetési és karbantartási költség Karbantartási ktg Villamos vonal karbantartási költség Összesen

386 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Működési költségek Üzemeltetési ktg Busz üzemeltetési és karbantartási költség Villamos üzemeltetési és karbantartási költség Karbantartási ktg Villamos vonal karbantartási költség Összesen Működési költségek Üzemeltetési ktg Busz üzemeltetési és karbantartási költség Villamos üzemeltetési és karbantartási költség Karbantartási ktg Villamos vonal karbantartási költség Összesen

387 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Pótlási költségek A projekt nélküli eset pótlási költségeinél feltétételeztük, hogy a kötött pályás közlekedési rendszer megépül. A feltételezések alapján a meglévő buszállomány pótlása az alábbiakban bemutatottak alapján alakul. 73. táblázat Busz pótlás (db) Meglévő pótlása (darab) Projekt nélküli eset 46 Új beszerzés 36 Meglévő pótlása (darab) Projekt nélküli eset 46 Új beszerzés Meglévő pótlása (darab) Projekt nélküli eset Új beszerzés A darabszámok alapján a pótlási költség az alábbiak szerint alakul, feltételezve, hogy egy busz költsége újonnan 90 millió forint, azonban a 2014 évi pótlás áthidaló jellegű. Mivel a projekt nélküli esetben számolunk a kötött pálya megépülésével ezért az ahhoz tartozó pótlási költségeket az alábbi táblázatban mutatjuk be.

388 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP táblázat Busz pótlási költségek (millió Ft) Meglévő pótlása (forint) Projekt nélküli eset Új beszerzés Összesen Meglévő pótlása (forint) Projekt nélküli eset Új beszerzés Összesen Meglévő pótlása (forint) Projekt nélküli eset Új beszerzés Összesen Mivel a projekt nélküli esetben számolunk a kötött pálya megépülésével ezért az ahhoz tartozó pótlási költségeket az alábbi táblázatban mutatjuk be.

389 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP táblázat A villamos pótlási költsége (millió Ft) Pénzügyi jelenérték Pályaépítés Felsővezeték Biztosítóberendezés Útépítés, forgalomtechnika Hidak, műtárgyak Közművek Környezetvédelem, zöldfelület Járműtelep Járműbeszerzés villamos Buszfolyosó Jelzőlámpás előnyberészesítés Busz zsilip Körforgalom Buszsáv Környezetvédelem Járműtelep Járműbeszerzés Idegen terület Buszállomány Ikaruszokból álló részének pótlása Meglévő állomány pótlása Összesen

390 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Pályaépítés Felsővezeték Biztosítóberendezés Útépítés, forgalomtechnika Hidak, műtárgyak Közművek Környezetvédelem, zöldfelület Járműtelep Járműbeszerzés villamos Buszfolyosó Jelzőlámpás előnyberészesítés Busz zsilip Körforgalom Buszsáv Környezetvédelem Járműtelep Járműbeszerzés Idegen terület Buszállomány Ikaruszokból álló részének pótlása Meglévő állomány pótlása Összesen

391 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Pályaépítés Felsővezeték Biztosítóberendezés Útépítés, forgalomtechnika Hidak, műtárgyak Közművek Környezetvédelem, zöldfelület Járműtelep Járműbeszerzés villamos Buszfolyosó Jelzőlámpás előnyberészesítés Busz zsilip Körforgalom Buszsáv Környezetvédelem Járműtelep Járműbeszerzés Idegen terület Buszállomány Ikaruszokból álló részének pótlása Meglévő állomány pótlása Összesen

392 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Maradványérték A projekt nélküli esetben nem számolunk maradványértékkel. Bevételek A projekt nélküli eset bevételeit a villamos által generált többlet utasszám által fizetett többlet bevétel jelenti. Feltételezéseinkben közelítő alapon azzal számoltunk, hogy Hogy az utasok egy részének bérlete van, így az egy utazásra számolt bevétlet az elővételi menetjegy ár negyven százalékának vettük. 76. táblázat Elővételi menetjegy ára (Ft) Egyes utazások várható bevétele 168 Ft Az új felszállók számát az alábbi táblázat mutatja. 77. táblázat Új utasok alakulása a kötöttpálya megépülésével Új utasok éves alakulása Új utasok Új utasok éves alakulása Új utasok Új utasok éves alakulása Új utasok Ezek alapján a bevételt a következő táblázat részletezi.

393 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP táblázat Bevételek alakulása a projekt nélküli esetben (millió Ft) Bevételek Pénzügyi jelenérték Infrasrtuktúra használatából származó bevételek Menetjegy bevétel Egyéb bevételek Összesen Bevételek Infrasrtuktúra használatából származó bevételek Menetjegy bevétel Egyéb bevételek Összesen Bevételek Infrasrtuktúra használatából származó bevételek Menetjegy bevétel Egyéb bevételek Összesen

394 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Beruhuházási költségek A beruházási költségek tervezői költségbecslésen alapulnak, és 2013 évi árfolyamon készültek. 79. táblázat Beruházási költségek megoszlása (forint) Beruházási költségek I. ütem II. ütem Összesen Összesen EUR % Előkészítés költségei ,35% Megvalósíthatósági tanulmány ,04% Tervezés ,30% Közbeszerzés ,02% Ingatlanvásárlás, területszerzés költsége ,33% Területszerzés ,33% Építés költsége ,49% Pályaépítés ,83% Felsővezeték, energiaellátás ,44% Biztosítóberendezés, távközlés ,88% Útépítés, forgalomtechnika ,65% Műtárgyak ,54% Közművek ,71% Építészet ,42% Projekt menedzsment költsége ,97% Projekt menedzsment költsége ,97% Beruházás megvalósításához kapcsolódó szolgáltatások költsége ,94% Mérnök ,95% Nyilvánosság ,98% Tartalék ,91% Árkorrekció ,00% Összes nettó költség ,00% Tartalék ÁFA ,00% Árkorrekció ÁFA ,00% ÁFAa ,00% Összes bruttó költség ,00% A tartalék mértéke nem százalékos arányban, hanem egy összegben került meghatározásra az egész projektre vonatkozóan, melyet a két ütem között elosztottunk.

395 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP táblázat A beruházási költségek évek szerinti bontása (millió forint) Összesen Előkészítés költségei Megvalósíthatósági tanulmány Tervezés Közbeszerzés Ingatlanvásárlás, területszerzés költsége Területszerzés Építés költsége Pályaépítés Felsővezeték, energiaellátás Biztosítóberendezés, távközlés Útépítés, forgalomtechnika Műtárgyak Közművek Építészet Projekt menedzsment költsége Projekt menedzsment költsége Beruházás megvalósításához kapcsolódó szolgáltatások költsége Mérnök Nyilvánosság Tartalék Árkorrekció Összes nettó költség Tartalék ÁFA Árkorrekció ÁFA ÁFAa Összes bruttó költség

396 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Üzemeltetési és karbantartási költségek A az üzemeltetési és karbantartási költségeket a projekt nélküli esetben bemutatott költségek alkotják. Valamint az intermodális csomópont megépülésével annak karbantartási és üzemeltetési költségei is. Ezek fajlagos költségeit valamint a hozzá tartozó mennyiségeket az alábbi táblázatok mutatják. 81. táblázat Az intermodális csomópont üzemeltetésének és karbantartásának fajlagos költségei, valamint az azokhoz tartozó naturáliák IMCS üzemeltetési és karbantartási költségei (Ft/m2) Zöldfelület Épület felszín alatt Épület felszín felett Járda + peron (beton térkő) Üzemi útfelület Parkoló, taxiállomás, buszbeálló Vágány Mozgólépcsők (Ft/év) IMCS 750, , ,0 400,0 300,0 400, , ,0 Liftek (Ft/év) ,0 IMCS üzemeltetési és karbantartási költségeihez tartozó naturáliák (m2) Zöldfelület Épület felszín alatt Épület felszín felett Járda + peron (beton térkő) Üzemi útfelület Parkoló, taxiállomás, buszbeálló Vágány Mozgólépcsők (db) IMCS IMCS_1ü Liftek (db) A fajlagos költségek és a mennyiségek alapján számolt működési költségeket az alábbi táblázat mutatja. A táblázat a fejlesztési különbözettel számolt működési költséget mutatja.

397 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP táblázat Fejlesztési különbözettel számolt működési költség (millió Ft) Pénzügyi jelenérték Üzemeltetési ktg Busz üzemeltetési és karbantartási költség Villamos üzemeltetési és karbantartási költség Imcs épület karbantartás és üzemeltetés Karbantartási ktg Villamos vonal karbantartási költség Összesen Üzemeltetési ktg Busz üzemeltetési és karbantartási költség Villamos üzemeltetési és karbantartási költség Imcs épület karbantartás és üzemeltetés Karbantartási ktg Villamos vonal karbantartási költség Összesen

398 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Üzemeltetési ktg Busz üzemeltetési és karbantartási költség Villamos üzemeltetési és karbantartási költség Imcs épület karbantartás és üzemeltetés Karbantartási ktg Villamos vonal karbantartási költség Összesen

399 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Pótlási költségek A pótlási költségek a beruházási élettartamok alapján kerültek számításra. A beruházási értékeket és élettartamokat az alábbi táblázat tartalmazza. 83. táblázat Beruházási elemek értéke és élettartamaik (Ft, év) Beruházási elemek megnevezése Pénzügyi beruházási költség Élettartam Pályaépítés Felsővezeték, energiaellátás Biztosítóberendezés, távközlés Útépítés, forgalomtechnika Műtárgyak Közművek Építészet összesen Az értékek és az élettartamok alapján kalkulált pótlás a következőképpen néz ki.

400 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Pénzügyi jelenérték Pályaépítés Felsővezeték, energiaellátás Biztosítóberendezés, távközlés Útépítés, forgalomtechnika Műtárgyak Közművek Építészet Összesen Pályaépítés Felsővezeték, energiaellátás Biztosítóberendezés, távközlés Útépítés, forgalomtechnika Műtárgyak Közművek Építészet Összesen Pályaépítés Felsővezeték, energiaellátás Biztosítóberendezés, távközlés Útépítés, forgalomtechnika Műtárgyak Közművek Építészet Összesen táblázat: Intermodális csomópont pótlási költsége (millió Ft)

401 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A fenti táblázat nem a fejlesztési különbözet módszerével készült. A fejlesztési különbözettel számolt pótlásokat a költségek összefoglaló táblázata tartalmazza majd Maradványérték A maradványértéket a pótlásnál bemutatott élettartamok és értékek alapján számoltuk. A maradványértéket a következő táblázat mutatja. Maradványérték 2042 Pénzügyi jelenérték Pályaépítés Felsővezeték, energiaellátás Biztosítóberendezés, távközlés Útépítés, forgalomtechnika Műtárgyak Közművek Építészet összesen táblázat: Az intermodális csomópont pótlási költsége (millió Ft) Költségek összefoglalása Az alábbi táblázat a költségek összefoglalását tartalmazza.

402 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP táblázat A költségek összefoglalása (millió Ft) Pénzügyi költségek Pénzügyi jelenérték Beruházási költség Működési költség Üzemeltetési költség Karbantarási költség Pótlási költség Maradványérték Összesen Pénzügyi költségek Beruházási költség Működési költség Üzemeltetési költség Karbantarási költség Pótlási költség Maradványérték Összesen

403 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Pénzügyi költségek Beruházási költség Működési költség Üzemeltetési költség Karbantarási költség Pótlási költség Maradványérték Összesen

404 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Bevételek A projekt nélküli esetben jeleztük a kötött pálya bevételeit. Az Intermodális csomópont megépülésével az üzlethelységek bérbeadásából származó bevételekkel lehet kalkulálni. Az alábbi táblázatok a bevételek input adatait tartalmazzák. Bérleti díj Ft/m2 Üzlet bérbeadási díj Kiadható terület m2 Üzlethelyiség táblázat: Az intermodális csomópont kiadható helyiségeinek területe és a bérleti díj (Ft, m 2 ) A bevételek az alábbiak szerint alakulnak.

405 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP táblázat A bevételek alakulása (millió Ft) Bevételek Pénzügyi jelenérték Infrasrtuktúra használatából származó bevételek Üzletek bérbe adásából származó bevétel Egyéb bevételek Összesen Bevételek Infrasrtuktúra használatából származó bevételek Üzletek bérbe adásából származó bevétel Egyéb bevételek Összesen Bevételek Infrasrtuktúra használatából származó bevételek Üzletek bérbe adásából származó bevétel Egyéb bevételek Összesen

406 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A projekt pénzügyi teljesítménymutatói A pénzügyi megtérülés legfontosabb mutatói a pénzügyi nettó jelenérték (FNPV) és a pénzügyi belső megtérülési ráta (FRR). A támogatás nélküli esetre számított FNPV értéke a támogatás egyik feltétele. Amennyiben az FNPV/C értéke nulla alatt van, úgy a projekt támogatható. A projekt pénzügyi teljesítménymutatói támogatás nélküli esetben A következő táblázat azt az esetet mutatja be, hogyan alakulnának a projekt teljesítménymutatói abban az esetben, ha a projekt (fejlesztési program) nem kapna támogatást, és saját erőből kellene finanszírozni annak megvalósítását

407 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP táblázat A projekt teljesítménymutatói támogatás nélküli esetben (millió Ft) fpv Pénzügyi beruházási költség Pénzügyi működési költség Kiadási pénzáram (1+2) Pénzügyi bevétel Bevételi pénzáram Pénzügyi maradványérték Nettó összes pénzügyi pénzáram (5+6-3) Pénzügyi nettó jelenérték Pénzügyi belső megtérülési ráta -5,33% Pénzügyi beruházási költség Pénzügyi működési költség Kiadási pénzáram (1+2) Pénzügyi bevétel Bevételi pénzáram Pénzügyi maradványérték Nettó összes pénzügyi pénzáram (5+6-3)

408 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Pénzügyi beruházási költség Pénzügyi működési költség Kiadási pénzáram (1+2) Pénzügyi bevétel Bevételi pénzáram Pénzügyi maradványérték Nettó összes pénzügyi pénzáram (5+6-3) A befektetett tőke megtérülése A következő táblázat megmutatja, hogy a projekt azon részére számítva, mely nemzeti finanszírozásban történik, hogyan alakulnak a teljesítménymutatók

409 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP táblázat A befektetett tőkére eső megtérülés fpv Pénzügyi működési költség, kivéve a pótlási költséget Pénzügyi pótlási költség Hiteltörlesztés Hitelkamat Nemzeti hozzájárulás, költségvetési hozzájárulás Kiadási pénzáram ( ) Pénzügyi bevétel Pénzügyi maradványérték Nettó összes pénzügyi pénzáram (7+8-6) Pénzügyi nettó jelenérték 34 Pénzügyi belső megtérülési ráta 5,07%

410 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Pénzügyi működési költség, kivéve a pótlási költséget Pénzügyi pótlási költség Hiteltörlesztés Hitelkamat Nemzeti hozzájárulás, költségvetési hozzájárulás Kiadási pénzáram ( ) Pénzügyi bevétel Pénzügyi maradványérték Nettó összes pénzügyi pénzáram (7+8-6) Pénzügyi működési költség, kivéve a pótlási költséget Pénzügyi pótlási költség Hiteltörlesztés Hitelkamat Nemzeti hozzájárulás, költségvetési hozzájárulás Kiadási pénzáram ( ) Pénzügyi bevétel Pénzügyi maradványérték Nettó összes pénzügyi pénzáram (7+8-6)

411 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A támogatási arány és a támogatási összeg meghatározása Az előző fejezetben bemutatott költségek és bevételek alapján a támogatási arány a következőképpen alakul. 91. táblázat Az intermodális csomópontra vonatkozó támogatási arány számítása Megnevezés % HUF EUR Diszkontált teljes pénzügyi beruházási költség (DIC) Diszkontált pénzügyi bevétel (a) Diszkontált üzemeltetési és karbantartási költség (b) Diszkontált pótlási költség (c) Diszkontált maradványérték (d) Diszkontált nettó pénzügyi bevétel (DNR = a-b-c+d) Elszámolható ráfordítás maximuma (Max EE=DIC-DNR) Finanszírozási hiány ráta (R=MaxEE/DIC) 100,00% Elszámolható költség (EC) Döntési összeg, KÖZOP támogatás (DA=EC*R, de nem lehet magasabb a támogatási konstrukcióra vonatkozó maximális támogatási aránynál) Prioritási tengelyre vonatkozó maximális társfinanszírozási ráta (Max CRpa) 100,00% ,00% EU támogatás (=DA*max CRpa) 85,00% Központi költségvetési hozzájárulás 15,00% Kedvezményezett hozzájárulása 0,00% 0 0 Elszámolható költségekre eső 0,00% 0 0 Nem elszámolható költségekre eső 0 0 Összes nemzeti hozzájárulás (összes beruházási költség EU támogatás) Pénzügyi fenntarthatóság A támogathatóság másik fontos feltétele a pénzügyi fenntarthatóság. A kiválasztott fejlesztési program kumulált pénzárama egyik évben sem csökkenhet nulla alá.

412 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A következő táblázat a kiválasztott fejlesztési program pénzügyi fenntarthatóságát mutatja a fejlesztési különbözet módszerével számolva.

413 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP táblázat A projekt pénzügyi fenntarthatósága Pénzügyi beruházási költség Pénzügyi működési költség Hiteltörlesztés Hitel kamatának törlesztése Egyéb Kiadási pénzáram Pénzügyi bevétel Egyéb bejövő pénzáram EU támogatás Nemzeti hozzájárulás (11+12) Központi költségvetés hozzájárulása Saját forrás (13+14) Önerő (készpénz, munkaerő hozzájárulás) Idegen forrás (15+16) Hitel Egyéb idegen forrás Pénzügyi maradványérték Bevételi pénzáram Nettó összes pénzügyi pénzáram Nettó halmozott pénzügyi pénzáram

414 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Pénzügyi beruházási költség Pénzügyi működési költség Hiteltörlesztés Hitel kamatának törlesztése Egyéb Kiadási pénzáram Pénzügyi bevétel Egyéb bejövő pénzáram EU támogatás Nemzeti hozzájárulás (11+12) Központi költségvetés hozzájárulása Saját forrás (13+14) Önerő (készpénz, munkaerő hozzájárulás) Idegen forrás (15+16) Hitel Egyéb idegen forrás Pénzügyi maradványérték Bevételi pénzáram Nettó összes pénzügyi pénzáram Nettó halmozott pénzügyi pénzáram

415 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Pénzügyi beruházási költség Pénzügyi működési költség Hiteltörlesztés Hitel kamatának törlesztése Egyéb Kiadási pénzáram Pénzügyi bevétel Egyéb bejövő pénzáram EU támogatás Nemzeti hozzájárulás (11+12) Központi költségvetés hozzájárulása Saját forrás (13+14) Önerő (készpénz, munkaerő hozzájárulás) Idegen forrás (15+16) Hitel Egyéb idegen forrás Pénzügyi maradványérték Bevételi pénzáram Nettó összes pénzügyi pénzáram Nettó halmozott pénzügyi pénzáram

416 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Közgazdasági költség-haszon elemzés Közgazdasági költségek becslése A közgazdasági költségek kiindulási alapját a pénzügyi költségek képezik. A pénzügyi költségeken az alábbi kiigazításokat kell elvégezni, hogy megkapjuk a közgazdasági költségeket: Költségvetési (fiskális) korrekció Piaci árról való áttérés elszámoló árra Extermális hatások A piaci árról való áttérés és az externális hatások jelen esetben nem releváns tényezők. A költségvetési kiigazítást pedig a beruházási költségek tekintetében azért nem kell alkalmazni, mert a pénzügyi beruházási költségek esetében az Áfa nem elszámolható költség, tehát az a pénzügyi költségek között nem került megjelenítésre. A működési költségek tekintetében, a későbbi üzemeltető Áfa levonási joggal rendelkezik, tehát a működési költségek is nettó módon kerültek megjelenítésre a pénzügyi költségek között. A fent leírtakból következik, hogy jelen projekt esetében a tartalék nélküli pénzügyi költségek megegyeznek a közgazdasági költségekkel.

417 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP táblázat A közgazdasági költségek (millió Ft) Közgazdasági költségek Közgazdsasági jelenérték Beruházási költség Működési költség Üzemeltetési költség Karbantarási költség Pótlási költség Maradványérték Összesen Közgazdasági költségek Beruházási költség Működési költség Üzemeltetési költség Karbantarási költség Pótlási költség Maradványérték Összesen

418 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Közgazdasági költségek Beruházási költség Működési költség Üzemeltetési költség Karbantarási költség Pótlási költség Maradványérték Összesen

419 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Közgazdasági hasznok becslése A közgazdasági hasznok két részből tevődnek össze. Egyrészt a használóknál jelentkező hasznokból, ez az utazók eljutási. Másrészt az externális hasznok, melyek a közúti futásteljesítményből, és ebből adódóan az üzemköltség megtakarításból, a baleseti kockázat csökkenéséből, a környezeti hasznokból és a regionális fejlesztési hatásból adódnak. Használóknál jelentkező hasznok Mint említettük a használóknál jelentkező hasznok az időnyereségből adódnak. A hasznok számításának kiinduló adatait az idő fajlagos értéke és a modellezett időmegtakarítás adja. Az alábbi táblázat a 2013 év végi fajlagos időértékeket mutatja be. A fajlagos értékek forrása a HEATCO 2002-es tanulmánya valamint a Módszertani útmutató költség-haszon elemzéshez című dokumentum. Időérték Üzleti utazás Ft/óra Munkába járás Ft/óra Egyéb cél Ft/óra 94. táblázat: Fajlagos időértékek A számításoknál azzal a feltételezéssel éltünk, hogy az utasok 30%-a üzleti utazást tesz, 70%-a egyéb céllal utazik. Externális hasznok Az externális hasznok közé a a közúti futásteljesítményből adódó üzemköltség megtakarítás, a regionális fejlesztési hatás, a baleseti kockázat csökkenése, valamint a környezeti hasznok, azon belül is a légszennyezés, az éghajlatváltozás és a zajhatások, tartoznak. Az alábbi táblázatok a hozzájuk tartozó fajlagos költségeket mutatják be. Működési költség fajlagos értéke Belterületen, könnyű jármű Külterületen, könnyű jármű Belterületen, nehéz jármű Külterületen, nehéz jármű 41 Ft/járműkilométer 37 Ft/járműkilométer 202 Ft/járműkilométer 169 Ft/járműkilométer 95. táblázat: A működési költségek fajlagos értéke

420 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Baleseti kockázat csökkenése Busz Villamos MÁV Autó Ft/jkm 1,434 Ft/járműkilométer 0,380 Ft/járműkilométer 0,380 Ft/járműkilométer 1,434 Ft/járműkilométer 96. táblázat: Baleseti kockázatcsökkenés fajlagos értéke Környezeti hasznok busz vasút szgk. villamos Légszennyezés forint/ezer járműkilométer Éghajlatváltozás forint/ezer járműkilométer Zajszennyezés forint/ezer járműkilométer 97. táblázat: Környezeti hasznok fajlagos értékei A számításoknál az alábbi forgalmi modellezési adatokat használtuk fel. Futásteljesítmény Utasóra Új utasok időmegtakarítása Helyi busz futásteljesítmény Helyközi busz futásteljesítmény Villamos futásteljesítmény Futásteljesítmény Utasóra Új utasok időmegtakarítása Helyi busz futásteljesítmény Helyközi busz futásteljesítmény Villamos futásteljesítmény Futásteljesítmény Utasóra Új utasok időmegtakarítása Helyi busz futásteljesítmény Helyközi busz futásteljesítmény Villamos futásteljesítmény táblázat: Forgalmi modellezés adatai (utasóra, járműkilométer)

421 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP táblázat Forgalmi modellezés adatai (járműkilométer) Futásteljesítmény Személygépkocsi Könnyű tehergépkocsi Nehéz tehergépkocsi Futásteljesítmény Személygépkocsi Könnyű tehergépkocsi Nehéz tehergépkocsi Futásteljesítmény Személygépkocsi Könnyű tehergépkocsi Nehéz tehergépkocsi

422 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A regionális gazdaságfejlesztési hatás számításakor az következő módszertani feltételezések szerint jártunk el. 1 mrd EUR beruházás a vasúti infrastruktúrába hozzávetőlegesen 0,5%-al emeli meg a vállalkozások eredményeit nemzetgazdasági szinten. Amennyiben a beruházás központi helyen valósul meg, úgy a ezen értek elérheti a 0,75%-t, tekintettel a kedvezőbb üzleti/beruházási környezetre, nagyobb potenciálra. Amennyiben a projekt tartalmaz jelentős központi pályaudvari fejlesztést, illetve ehhez kapcsolódó, jelentős mértékű egyéb települési fejlesztéseket (jelentős kereskedelmi üzleti és lakáscélú beruházások), úgy a vállalkozások eredménye 1,1%-al növekszik meg. Az új vállalati eredmények - hasonlóan az új munkahelyek megjelenéséhez - a beruházástól számított 10 év alatt jelennek meg, felfutás a görbe szerint. A felfutási görbe meredeksége változtatható egyéb fundamentális megfontolások után. Megegyezően az új munkahelyek esetében leírtakkal, az új vállalati kibocsátások gyakorlatilag az EU egész területén megjelenhetnek. A vállalati eredmények növekedésének pénzbeli meghatározása esetében feltételezzük, hogy a plusz forrásokat a nemzetgazdaság(ok) közvetlenül vagy sok lépcsőn át közvetve beruházásra fordítják. Ezek alapján a beruházások a fenti mértékben történő növekedése várható. A GDP multiplikátor hatása, a GDP növekedése és az infrastruktúra fejlesztése közötti összefüggésekkel számos tanulmány foglalkozik, és számos közelítést adnak a multiplikátor tekintetében. A megadott szorzók 1,2-1,8 között szóródnak, jellemzően kombinált személyés áruszállítási célú beruházások esetében. A Szegedi Tudományegyetemen készült tanulmányban, hazai viszonyokra 1,3 szorzó alkalmazását javasolják a szerzők, azonban a jelenlegi számítások során ennél jóval szerényebb, 0,3-as szorzót alkalmaztunk. A GDP esetében tehát a hatásterületen egy 0,3 szorzóval kombinált volumen-növekedést prognosztizálhatunk. A hatásterület esetünkben közvetlenül érintett kistérségeket, illetve a fejlesztett szakasztól 25-25km-es távolságban érintett kistérségeket foglalja magába. Itt is meg kell jegyezni, hogy mivel a fejlesztésekhez kapcsolódó beszerzések sok esetben a térségen kívülről érkeznek, más régiókban/országokban is megjelenhetnek közvetett GDP növelő hatások. A kistérségi GDP számolható/közelíthető és ha szükséges ki lehet számolni, hogy a beruházás mekkora GDP növekedést jelent kistérségenként/hatásterületenként. A GDP növekmény esetében feltételezhetjük, hogy az a beruházások és a munkahelyek bővülésével párhuzamosan jelenik meg, 1 éves késéssel, tehát 11 évre elosztva számolhatunk vele. Feltételezzük, hogy a beruházás a GDP-re gyakorolt hatásai 11 évvel annak megkezdése után lecsengenek. A további vizsgálati időszakban feltételezzük, hogy a beruházás által indukált GDP-növekedés a magasabb bázisban viszont megjelenik. Ennek mértéke számolható a projekt nélküli eset és megvalósulás esetén számolt GDP növekedés különbségéből.

423 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A fenntartási időszakban keletkezett GDP növekményt számítása a beruházáséval megegyező módszer szerint, 0,7-es multiplikátorral történhet. Fontos megjegyezni, hogy a GDP növekedés elméletileg részben átfed a beruházások növekedésével. A hasznok összegzése Az alábbi táblázatban a fent bemutatott inputokból számolt hasznokat tesszük közzé.

424 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP táblázat Közgazdasági hasznok (millió Ft) Összes közgazdasági haszonelem Közgazdasági jelenérték Utazási időmegtakarítás Baleseti kockázat csökkenése Jármű üzemköltség Környezeti hasznok Klímaváltozás Üvegházhatás Zajszennyezés egyeb: Regionális gazdasági hatás Összes haszon

425 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Összes közgazdasági haszonelem Utazási időmegtakarítás Baleseti kockázat csökkenése Jármű üzemköltség Környezeti hasznok Klímaváltozás Üvegházhatás Zajszennyezés egyeb: Regionális gazdasági hatás Összes haszon

426 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Összes közgazdasági haszonelem Utazási időmegtakarítás Baleseti kockázat csökkenése Jármű üzemköltség Környezeti hasznok Klímaváltozás Üvegházhatás Zajszennyezés egyeb: Regionális gazdasági hatás Összes haszon

427 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Közgazdasági teljesítménymutatók A közgazdasági teljesítménymutatók értéke igazolja, hogy egy projekt társadalmilag megvalósításra érdemes. Ennek feltétele, hogy a közgazdasági nettó jelenérték (ENPV) pozitív legyen, a közgazdasági megtérülési ráta (ERR) magasabb legyen, mint az alkalmazott társadalmi diszkontráta (5,5%), és a haszon költség arány (BCR) magasabb legyen, mint 1. A kiválasztott fejlesztési változat teljesítménymutatóit az alábbi táblázat mutatja. ENPV Ft ERR 9,71% BCR 1, táblázat: Közgazdasági teljesítménymutatók A teljesítménymutatók alapján a projekt (kiválasztott program) megfelel a támogathatósági feltételeknek, így a fejlesztési program és annak részét képező, jelen tanulmányban vizsgált projekt megvalósításra javasolt. 9.3 Érzékenységvizsgálat és kockázatelemzés Érzékenységvizsgálat Az érzékenységvizsgálat célja a projekt kritikus változóinak és paramétereinek kiválasztása, melyek változása a legnagyobb hatást gyakorolja az alapesetben kiszámított teljesítménymutatókra. A változók egy időben változhatnak úgy, hogy más paraméterek nem módosulnak. A Guidance on the Methodology For Carrying Out Cost-Benefit Analysis, Working Document szerint kritikus minden olyan változó, melynek 1%-os mértékű megváltozása (pozitív vagy negatív értelemben) a teljesítménymutatók 1%-os, vagy annál nagyobb mértékű változását okozza. A pénzügyi és közgazdasági elemzés során használt adatok számbavétele, csoportosítása A projekt keretében az alábbi változók vizsgálatára került sor: Beruházási költség

428 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Üzemeltetési és karbantartási költségek Pótlási költségek Utazási időmegtakarítás Működési költség változása GDP növekedés multiplikáló hatása Pénzügyi bevétel Az egymástól függő változók azonosítása, kizárása Az egymástól függő változók azonosítása és kizárása fontos, mivel az egymástól függő változók az eredmények torzulását okozhatják, illetve kettős számba vételt idézhetnek elő. A változók hatásának elemzése Az érzékenységvizsgálat során kiszámításra került, hogy a vizsgált változók 1%-os mértékű változtatása esetében a közgazdasági teljesítménymutatókban milyen mértékű változás következik be. A vizsgálat eredményeit az alábbi táblázat foglalja össze. ENPV ERR (FNPV-C) (FRR-C) Beruházási költség -3,54% -2,20% 0,84% n.a. Üzemeltetési és karbantartási költségek -0,34% -0,13% 0,16% n.a. Pótlási költségek -0,24% -0,06% 0,00% 0,00% Utazási időmegtakarítás 2,89% 1,27% 0,00% 0,00% Baleseti kockázat változása 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% Működési költség változása 0,02% 0,01% 0,00% 0,00% Környezeti hatás változása 0,02% 0,01% 0,00% 0,00% Beruházás multiplikáló hatása 2,19% 1,15% 0,00% 0,00% Pénzügyi bevétel 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 102. táblázat: Az érzékenységvizsgálat eredményei

429 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Emellett elvégeztük a forgalmi modellezésre vonatkozó érzékenységvizsgálatot is. A vizsgálat során megvizsgáltunk minden egyes forgalmi változót külön-külön. A forgalmi vizsgálat érzékenységvizsgálatát az alábbi táblázat mutatja be. ENPV ERR Utasóra 2,89% 1,27% Új utasok időmegtakarítása 0,00% 0,00% Helyi busz futásteljesítmény 0,04% 0,01% Helyközi busz futásteljesítmény 0,00% 0,00% Villamos futásteljesítmény 0,00% 0,00% Személygépkocsi futásteljesítmény 0,00% 0,00% Könnyű tehergépkocsi futásteljesítmény 0,00% 0,00% Nehéz tehergépkocsi futásteljesítmény 0,00% 0,00% 103. táblázat: A forgalmi modellezés érzékenységvizsgálatának eredményei A projekt kritikus változóinak azonosítása Ezt követően azonosításra kerülnek a kritikus változók. Ennek lényege, hogy meg kell állapítani: a vizsgált változók közül melyik rugalmassága nagyobb 1 %-nál (1 %-os változása 1 %-nál nagyobb változást idéz elő a teljesítménymutatókban) az ENPV-re vonatkozóan, illetve 1%pontnál az ERR-re vonatkozóan. Az előző pontban ismertetett vizsgálat alapján a közgazdasági teljesítménymutatók esetében a beruházási költség, az üzemeltetési költség, a pótlási költség, az utazási időmegtakarítás valamint a regionális fejlesztési hatás tekinthető kritikus változónak, míg a pénzügyi teljesítménymutatók esetében egyik vizsgált változó sem, így a küszöbérték számítást a közgazdasági teljesítménymutatókra végeztük el a öt említett változó tekintetében. A küszöbértékek számítása A küszöbérték számítás megmutatja, hogy a kritikus változók milyen mértékű százalékos változásánál vesznek fel a pénzügyi és közgazdasági teljesítménymutatók olyan értéket, amely nem támogathatóvá teszi a projektet. A küszöbérték számításnak elsősorban a gazdasági megtérülési mutatók vizsgálatánál van jelentősége. Beruházási költség 4,80% Üzemeltetési és karbantartási költségek 49,42% Pótlási költségek 71,98% Utazási időmegtakarítás -5,88% Beruházás multiplikáló hatása -12,46% Utasóra -34,62% 104. táblázat: Küszöbértékek

430 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A fenti eredmények azt jelentik, hogy ha pl. az utazási időmegtakarítás 5,88%-kal csökkenne, akkor váltanának a közgazdasági teljesítménymutatók olyan értékre, amely a támogathatóságot kizárja. A kockázatelemzés módszertana Mennyiségi kockázatelemzés A kockázatelemzésnek kettős funkciója van. Egyfelől a költség-haszon elemzési útmutatókban szereplő követelmények kielégítése. Ezek szerint kötelező a részletes kockázatelemzés az érzékenységvizsgálatban meghatározott kritikus változókra. Ez azt jelenti, hogy a kritikus változókra kötelező a mennyiségi, számszerűsített elemzés. Néhány esetben (pl. a hasonló projektekre vonatkozó, korábbi adatok hiánya miatt) nehéznek bizonyulhat a kritikus változók valószínűségi eloszlásaira vonatkozó értelmes feltevések kialakítása. Ilyen esetekben az érzékenységi elemzés eredményeinek alátámasztása érdekében legalább kvalitatív kockázatértékelést kell végezni. A nem kritikus változók esetében az elemzés ekkor is történhet kvalitatív (szövegesen, számszerűsítés nélkül) módon. Másfelől a pályázati útmutatóban szerepel, hogy olyan kockázatelemzés szükséges, amely kitér: a megvalósítás ütemezésére, a költségek esetleges növekedésére, a közbeszerzés és tiszta verseny szabályaira. Az elemzés során egységes metodikával vizsgáljuk a kétféle funkció szerinti kockázatokat, ezen belül: A kritikus változókat mennyiségi kockázatelemzési módszerrel kell becsülni. Ennek bemutatása az alábbiakban szerepel. A nem kritikus változók esetében a kockázatelemzés kvalitatív módszerrel történik. Ezt a tanulmány fejezet tartalmazza. Az elemzés tartalmazza a vizsgált változók eloszlás szerinti lehetséges értékeit és hatását a közgazdasági nettó jelenértékre (ENPV). A vizsgálat 5.0 ( szoftverrel készült, az eredménymutatóra gyakorolt hatások vizsgálata MONTE CARLO szimulációval történt. Az érzékenységvizsgálat eredményei szerint a közgazdasági teljesítménymutatók esetében a beruházási költség, az üzemeltetési költség, a pótlási kötlség, a regionális hasznok és az utazási időérték számít kritikus változónak.

431 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Mennyiségi kockázatelemzés Mennyiségi kockázatelemzés elvégzése két okból volt indokolt. Egyrészt azért, mert a beruházási költség tartalékot foglal magában. A 10% tartalékot a tervezők a fajlagos költségbe építették bele. Így a tartalék beállításának szükségességét kockázatelemzéssel is igazolni szükséges. Másrészt azért, mert a közgazdasági szempontból elvégzett érzékenységvizsgálat kimutatta, hogy a beruházási költség, az üzemeltetési költség, a pótlási költség, a regionális fejlesztési hatás, valamint az utazási idő érték kritikus, ezt mennyiségi kockázatelemzéssel is vizsgálni szükséges. A beruházási költség vizsgálata tehát két okból is indokolt, míg többi vátlozót annak érzékenysége miatt vizsgáljuk. A vizsgálat 5.0 ( szoftverrel készült, a nettó beruházási költségre gyakorolt hatások vizsgálata MONTE CARLO szimulációval történt. Az alkalmazott eloszlás EU által is javasolt háromszög eloszlás. Beruházási költség vizsgálata A vizsgálatban a nettó építési költséget vizsgáltuk. Az alkalmazott eloszlás a háromszög eloszlás, melynek minimum és maximum értékeire -5%, valamint +10% várható középértéktől való eltérést állapítottunk meg az infrastrukturális beruházások eddigi gyakorlata alapján. A vizsgálat eredményét a teljes beruházásra vonatkozóan a következő ábrák mutatják ábra: Beruházási költség alakulása a teljes projekt esetén A teljes beruházás esetén a tartalék nélküli nettó beruházási költség HUF. Ez a költség 95%-os valószínűséggel nem lépi túl a HUF-t, és mint az ábráról is látható, 100 %-os valószínűséggel nem haladja meg a nettó tartalékkal növelt nettó beruházási költséget, mely jelen esetben HUF.

432 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A következő ábra az egyes építési tételek hatásának erősségét mutatja a beruházási költség alakításában ábra: Beruházási költséget alakító tételek hatásuk erőssége szerint A közgazdasági nettó jelenérték vizsgálata A vizsgálatba bekapcsoltuk a beruházási költség mellé az üzemeltetési költség, a pótlási költség és az utazási időmegtakarítás és a regionális hasznok értékét is. A változónak szintén háromszög eloszlást adtunk, a hasznokra vonatkozó minimum és maximum értékekkel. Minimumnak a várható középérték 10%-kal csökkentett értékét, maximumnak a várható érték 5%-kal növelt értékét adtuk. A vizsgálat a következő eredményeket hozta ábra: A közgazdasági nettó jelenérték alakulása a beruházási költség és a hasznok függvényében a teljes projekt esetén

433 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP A diagramról látható, hogy a közgazdasági nettó jelenérték 57,4% valószínűséggel pozitív lesz. Tehát a projekt társadalmi szinten nagy valószínűséggel megtérül. A következő ábra az egyes változók hatását mutatja a nettó társadalmi haszon alakításában 180. ábra: A társadalmi hasznokat alakító tételek hatásuk erőssége szerint Kiegészítő szcenárió elemzés 9.4 Az intermodális csomópont második ütem elmaradásának vizsgálata A jövőbeli ( ) fejlesztési konstrukciók és fejlesztési források jelenleg nem ismertek, így ezekek rendelkezésre állására teljes bizonyossággal nem lehet alapozni. E miatt forgatókönyv elemzés készült arra az esetre vonatkozóan, hogy a projekt első üteme a tervezett időben megvalósul, azonban a II. ütem nem vagy csak a vizsgálat időtávja utáni időszakban kerül átadásra, és így a vizsgált időtáv végéig az első ütemben megvalósított projektállapot marad meg. (A vizsgálatban a projektek azonos jellege miatt a kötöttpályás fejlesztés is az első fejlesztési ütemben marad.) Közgazdasági költségek becslése A fenti feltételezések figyelembe vételéve az IMCS projekt műszaki tartalma és becsült beruházási költsége a következőkben leírtak szerint változik a projekt alapesethez képest.

434 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP táblázat Közgazdasági költségek (millió Ft) Közgazdasági költségek Közgazdsasági jelenérték Beruházási költség Működési költség Üzemeltetési költség Karbantarási költség Pótlási költség Maradványérték Összesen Közgazdasági költségek Beruházási költség Működési költség Üzemeltetési költség Karbantarási költség Pótlási költség Maradványérték Összesen

435 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Közgazdasági költségek Beruházási költség Működési költség Üzemeltetési költség Karbantarási költség Pótlási költség Maradványérték Összesen

436 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Szcenárió elemzés forgalmi hatások Közgazdasági hasznok becslése Az IMCS forgalmi modellezési eredményei a következő táblázatban látható módon változnak a II. ütem elmaradása esetén táblázat A fontosabb közösségi közlekedési teljesítmények a II. ütem megépítése nélküli esetben Projekt nélküli eset (kötött pálya I.ü) Projekt esetén (IMCS I.ü) Projekt nélküli eset (kötött pálya I.ü) Projekt esetén (IMCS I.ü) Összes utazási idő, utasóra/nap * Helyi busz futásteljesítmény, jkm/nap Helyközi busz futásteljesítmény, jkm/nap * Villamos futásteljesítmény, jkm/nap * a modellezésnél figyelembe agglomerációs hálózaton A két ütem együttes megvalósítása esetén várható hatásokkal összehasonlítva (66. táblázat) az látható, hogy a második ütem nélkül az utazási idő megtakarítás nagymértékben lecsökken. A jelenlegi helyzethez képest ugyanakkor villamos nélkül is adódik utasóra megtakarítás, ami azt jelenti, hogy az átszállási kapcsolatoknak a mai autóbusz állomási kapcsolatokhoz képest kedvező változást jelent, hogy egymáshoz közel kerül a helyi és a helyközi buszpályaudvar. A fenti táblázatban az is látható, hogy a projekt nélküli esethez viszonyítva a jármű futásteljesítmények lényegében nem változnak, az utazási idő megtakarítás viszont az alapesetnél bemutatottaknál sokkal alacsonyabb. A II ütem nélküli esetben a projekt közgazdasági hasznai nőnek annak következtében, hogy az utazási idő megtakarítás nem csökken hanem ugyanakkora marad a második ütem elmaradásával.

437 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP táblázat Közgazdasági hasznok (millió Ft) Összes közgazdasági haszonelem Közgazdasági jelenérték Utazási időmegtakarítás Baleseti kockázat csökkenése Jármű üzemköltség Környezeti hasznok Klímaváltozás Üvegházhatás Zajszennyezés egyeb: Regionális gazdasági hatás Összes haszon Összes közgazdasági haszonelem Utazási időmegtakarítás Baleseti kockázat csökkenése Jármű üzemköltség Környezeti hasznok Klímaváltozás Üvegházhatás Zajszennyezés egyeb: Regionális gazdasági hatás Összes haszon

438 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Összes közgazdasági haszonelem Utazási időmegtakarítás Baleseti kockázat csökkenése Jármű üzemköltség Környezeti hasznok Klímaváltozás Üvegházhatás Zajszennyezés egyeb: Regionális gazdasági hatás Összes haszon

439 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Közgazdasági teljesítménymutatók Az IMCS projekt teljesítménymutatói a fejlesztés második ütem megvalósulása nélküli forgatókönyv esetében a következő táblázatban láthatók. ENPV Ft ERR 17,37% BCR 2, táblázat: Közgazdasági teljesítménymutatók A projekt megvalósításra ebben az esetben is javasolt, mert teljesíti a teljesítménymutatókkal szemben elvárt követelményeket. Kiegészítő szcenárió elemzés 9.5 A kötöttpályás projekt elmaradásának vizsgálata Szcenárió elemzés készült arra az esetre vonatkozóan, ha a kötöttpályás projekt egyáltalán nem valósul meg vagy időben az intermodális csomópont fejlesztésnél sokkal később valósul csak meg miközben az intermodális projekt a tervezett két ütemben elkészül. Ebben az esetben a projekt nélküli eset tehát változik a következők szerint: a Tüke Busz Zrt. jelenlegi helyi autóbuszos személyszállítása adja a város közösségi közlekedési szolgáltatását, a kötöttpályás projektben tervezett műtárgy nem valósul meg, az autóbuszok (helyi és helyközi-távolsági is) a Siklósi úti felüljárót használják, útvonalaik kis mértékben átalakításra kerülnek az intermodális csomópont körüli úthálózati változtatásoknak megfelelően, az intermodális csomópont helyi közlekedési kapcsolatai a fentiek következményeként kedvezőtlenebbek, mint a kötöttpályás hálózat megvalósulása esetén. Az intermodális csomópont projekt műszaki tartalma az első ütemre vonatkozóan változatlan, a második ütem kis mértékben változik helyszíne, kialakítása ugyanakkor továbbra is a P3 változatnak megfelelő. Az intermodális csomópontot olyan formában kell megépíteni, hogy azon a villamoshoz kapcsolódó megállóhelyek, gyalogos átszálló útvonalak a vasút fölött a későbbiekben kialakíthatók legyenek

440 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra Az intermodális csomópont helyszínrajza a villamos megvalósulása nélküli esetben Közgazdasági költségek becslése A fenti feltételezések figyelembe vételéve az IMCS projekt műszaki tartalma és becsült beruházási költsége a következőkben leírtak szerint változik a projekt alapesethez képest.

441 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP táblázat Közgazdasági költségek (millió Ft) Közgazdasági költségek Közgazdsasági jelenérték Beruházási költség Működési költség Üzemeltetési költség Karbantarási költség Pótlási költség Maradványérték Összesen Közgazdasági költségek Beruházási költség Működési költség Üzemeltetési költség Karbantarási költség Pótlási költség Maradványérték Összesen

442 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Közgazdasági költségek Beruházási költség Működési költség Üzemeltetési költség Karbantarási költség Pótlási költség Maradványérték Összesen

443 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Szcenárió elemzés forgalmi hatások Közgazdasági hasznok becslése Ha a villamoshálózat nem épül meg, érintve az intermodális csomópontot is, a csomópont helyi tömegközlekedési kapcsolatai sokkal rosszabbak lesznek, mint a villamos megvalósulása esetén. Az IMCS forgalmi modellezési eredményei a következő táblázatban látható módon változnak a villamos hálózat projekt elmaradása esetén táblázat A fontosabb közösségi közlekedési teljesítmények a kötöttpályás fejlesztés nélküli esetben Projekt nélküli eset (nincs fejlesztés) Projekt esetén (csak IMCS I.ü) Projekt nélküli eset (nincs fejlesztés) Projekt esetén (csak IMCS II.ü) Összes utazási idő, utasóra/nap * Helyi busz futásteljesítmény, jkm/nap Helyközi busz futásteljesítmény, jkm/nap * Villamos futásteljesítmény, jkm/nap * a modellezésnél figyelembe agglomerációs hálózaton A két fejlsztés együttes megvalósítása esetén várható hatásokkal összehasonlítva (66. táblázat) az látható, hogy villamos nélkül az utazási idő megtakarítás nagymértékben lecsökken. A jelenlegi helyzethez képest ugyanakkor villamos nélkül is adódik utasóra megtakarítás, ami azt jelenti, hogy az átszállási kapcsolatoknak a mai autóbusz állomási kapcsolatokhoz képest kedvező változást jelent, hogy egymáshoz közel kerül a helyi és a helyközi buszpályaudvar. A fenti táblázatban az is látható, hogy a projekt nélküli esethez viszonyítva a jármű futásteljesítmények lényegében nem változnak, az utazási idő megtakarítás viszont az alapesetnél bemutatottaknál sokkal alacsonyabb. A villamos nélküli esetben a projekt közgazdasági hasznai is csökkennek az utazási idő megtakarítás csökkenésével párhuzamosan.

444 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP táblázat Közgazdasági hasznok (millió Ft) Összes közgazdasági haszonelem Közgazdasági jelenérték Utazási időmegtakarítás Baleseti kockázat csökkenése Jármű üzemköltség Környezeti hasznok Klímaváltozás Üvegházhatás Zajszennyezés egyeb: Regionális gazdasági hatás Összes haszon Összes közgazdasági haszonelem Utazási időmegtakarítás Baleseti kockázat csökkenése Jármű üzemköltség Környezeti hasznok Klímaváltozás Üvegházhatás Zajszennyezés egyeb: Regionális gazdasági hatás Összes haszon

445 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Összes közgazdasági haszonelem Utazási időmegtakarítás Baleseti kockázat csökkenése Jármű üzemköltség Környezeti hasznok Klímaváltozás Üvegházhatás Zajszennyezés egyeb: Regionális gazdasági hatás Összes haszon

446 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Közgazdasági teljesítménymutatók Az IMCS projekt teljesítménymutatói a villamos megvalósulása nélküli forgatókönyv esetében a következő táblázatban láthatók. ENPV Ft ERR 3,18% BCR 0, táblázat: Közgazdasági teljesítménymutatók A projekt megvalósításra ebben az esetben nem javasolt, mert nem teljesíti a teljesítménymutatókkal szemben elvárt követelményeket. A kötött pálya elmaradása mellett azt is megvizsgáltuk egy külön al-kockázat elemzés során, hogy milyen hatásal van a projektre, ha a második ütem is elmarad. Az al-vizsgálat közgazdasági teljesítménymutatóit az alábbi táblázatban prezentáljuk. ENPV Ft ERR -3,85% BCR 0, táblázat: Közgazdasági teljesítménymutatók

447 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Cselekvési terv a projekt megvalósítására 10.1 Lebonyolítási tervek a projekt megvalósítására Eddigi tevékenységek Előkészítettség bemutatása Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett címmel 2010-ben kiemelt projektjavaslatot nyújtott be a Közlekedés Operatív Program 5. prioritásának. B konstrukciójára. A kiemelt projekt eljárásrendnek megfelelően a Kiemelt Projekt Zsűri javaslatára a KÖZOP Irányító Hatáságának vezetője a projekt előkészítést célzó KÖZOP azonosító számú projektjavaslatot támogatásra érdemesnek ítélte (egyszerre az ezzel az MT-vel párhuzamosan elkészült Kötöttpályás közösségi közlekedési hálózat kialakítása Pécsett - KÖZOP azonosító számú projektjavaslattal). A projekt előkészítettségének aktuális állását, annak keretében eddig elvégzett tevékenységeket a következő táblázatban mutatjuk be: 114. táblázat: A projektfejlesztés tervezési tevékenységei Feladat Kezdési időpont Befejezési időpont TSZ megkötése az MT készítésére vonatkozóan Közbeszerzési eljárás lefolytatása a MT kidolgozására Megvalósíthatósági tanulmány kidolgozása és tanulmánytervek elkészítése, KSZ általi jóváhagyás A megvalósíthatósági tanulmány és költség-haszon elemzés készítése során a következő szervezetekkel történt több alkalommal egyeztetés a hozzáférhető adatokról és a fejlesztési lehetőségekről, projekt műszaki tartalomról: Pécsi Városfejlesztési Zrt. (Megbízó) Pécs MJV Önkormányzata, Főépítésze és a Polgármesteri Hivatal illetékes szakemberei BIOKOM Pécsi Városüzemeltetési és Környezetgazdálkodási Kft.

448 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP Tüke Busz Zrt. Pannon Volán Zrt. Magyar Közút NZrt. MÁV Zrt. Engedélyezési eljárások Az egyes létesítményekhez kapcsolódóan engedélyek beszerzésére még nem került sor, és az előkészítési tevékenységek állásából következően egyik engedélyezési eljárás sem indult még el. A projekt előkészítés jelenlegi fázisában a tanulmánytervek állnak rendelkezésre, az engedélyezési tervek kidolgozása és az engedélyek megszerzése a tervezés későbbi fázisaiban történhet Intézkedési terv Az előkészítettség alapján a projekt I. ütemének tényleges megvalósulása a as európai uniós ciklusban lehetséges. A projekt tervezett ütemezése ezt figyelembe veszi. Bizonytalanságot jelent ennek kapcsán ugyanakkor, hogy a as EU költségvetési ciklus támogatási rendszere, szabályai még csak tervezet szintjén ismertek (ld. IKOP ismertetése a 3.5 fejezetben), a projekt eljárásrend várhatóan változik a jelenlegi lebonyolítási rendszerhez képest. Ebből adódóan a támogatási kérelmet a következő támogatási időszak szabályaihoz illeszkedve kell majd elkészíteni, ha a jelenleg hatályos 4/2011. (I. 28.) Korm. rendeletben foglaltak változnak. A részletes ütemtervet projektszakaszonként táblázatos formában mutatjuk be a feltételezések ismertetése után. A projekt tevékenységeinek ütemezésénél a normál eljárásrendnek megfelelő időszükségleteket vettük alapul, figyelembe véve az egyes résztevékenységek egymásutániságát, és egymásra épülését, valamint a tevékenység elvégzésének reális időigényét és adminisztratív eljárásrendi határidőit is. A műszaki megvalósítás ütemezése során figyelembe vettük: 1. a beruházás megkezdése előtt szükséges engedélyezési, hatósági eljárások időigényét, 2. a kivitelező kiválasztásának időszükségleteit, 3. a műszaki megvalósítás technológiai időigényét, 4. az átadási, üzembe helyezési folyamatok időigényét,

449 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP a kockázatok kezelése érdekében szükséges idő tartalékok beépítését az ütemezésbe. Intézkedési terv I. ütem A projekt I. üteme 2014 évi továbbtervezést feltételezve 2017-re megvalósulhat. Ehhez tehát az szükséges, hogy a kedvezményezett az MT elfogadása után kezdje meg a további tervezési fázisok előkészítését a következők szerint. Az első ütemben megvalósítandó fejlesztések felülépítést és műtárgy építést csak kis menynyiségben tartalmaznak, az előkészítési és építési feladatok kevésbé időigényesek és össztettek, a megvalósítás a következő 2,5-3 éves időtávban az alábbiak szerint reális lehet: 115. táblázat A projekt I. ütemének intézkedési terve Tevékenység Kezdési időpont Befejezés időpontja I. ütem intermodális csomópont első ütemének kiépítése ( ) Döntés a projekt elindításáról Megvalósíthatósági tanulmány és költség-haszon elemzés elkészítése Közgyűlési döntés Pályázat elkészítése és benyújtása a további tervezési feladatokra Jóváhagyási folyamat, támogatási szerződés (TSZ) megkötése Tervezési folyamat Egyeztetett részletes műszaki tartalom meghatározása az érintettekkel Szabályozási terv módosítása Építész tervpályázat Közbeszerzés az eng. tervekre és környezeti vizsgálatra Engedélyezési (és tender-) tervek elkészítése a szükséges kezelői és tulajdonosi egyeztetésekkel, tervek véleményezésével, környezeti hatásvizsgálat elkészítésével Hatósági engedélyezési eljárás lefolytatása Területvásárlás, kártalanítás Terület-előkészítés Szanálások Régészeti feltárások Támogatási kérelem Megvalósíthatósági tanulmány és költség-haszon elemzés felülvizsgálata Támogatási kérelem elkészítése Jóváhagyási folyamat, támogatási szerződés (TSZ) megkötése Kivitelezés Közbeszerzés a lebonyolító (Mérnök) kiválasztására Lebonyolító (Mérnök) közreműködése Közbeszerzés az építési kivitelező(k) kiválasztására Kiviteli tervek elkészítése Építés kivitelezése Projekt pénzügyi zárása

450 Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett KÖZOP ábra A projekt I. ütem megvalósításának ütemterve