A Déli Vaspálya Társaság története

Átírás

1 Másfél évszázad a vasút históriájának boszorkányüstjében A Déli Vaspálya Társaság története A 017-es Nohab különvonatával robog a 30-as vonalon 2004-ben (fotó: Máthé Zoltán) 14 INDÓHÁZ AUGUSZTUS

2 A fõvárost Fiumével a Balaton déli partja mentén összekötõ vasút megépítésének terve már a szabadságharc elõtti hazai vasútépítési koncepcióban szerepelt. Eme állásfoglalásban fõként nagyjaink, a magyar reformpolitika vezetõi, Széchenyi és Kossuth elgondolásai érvényesültek. Századeleji felvétel Balatonszemes vasútállomásról egy 17c osztályú, osztrák eredetû mozdonnyal (Forrás: Dr. Kubinszky Mihály: Képek a régi magyar vasutakról és vonatokról) Kossuth a közlekedés fejlesztését államköltségen, valamint a nemesi közteherviselés érvényesítése mellett kívánta megoldani. A legfontosabb feladatnak az osztrák közvetítõkereskedelem kikapcsolását és a magyar áruk világpiacra juttatását tekintette. Ennek érdekében Fiume, a magyar tengeri kikötõ fejlesztését, illetve gyors és olcsó megközelíthetõségét szorgalmazta. Híressé vált jelszava, a Tengerhez magyar! is ezt fejezte ki. A tengerhez vezetõ útra leggyorsabb és legkevésbé tõkeigényes megoldásként a Fiume és a Duna legközelebbi pontja, Vukovár közötti vasútvo- A Széchenyi javaslathoz tartozó átnézeti térkép INDÓHÁZ AUGUSZTUS 15

3 A legnagyobb magyar nal megépítését javasolta, hogy az Alföld terményei kombinált szállítással vízi és vasúti úton juthassanak Fiuméba. Terve az évi országgyûlésen azonban Széchenyi éles szembenállásával találkozott, aki a tengerhez vezetõ vasútvonalat másként kívánta megoldani. A Helytartótanácsban 1845-ben létesített közlekedési osztály vezetésére Széchenyit kérték fel, õ pedig közlekedésfejlesztési elgondolásainak könnyebb megvalósítása reményében vállalta a megbízást. Új pozíciójában felismerte, hogy a hazai közlekedés céltudatos fejlesztéséhez olyan javaslat szükséges, amely a kiépítendõ vasútvonalakat, valamint a közúthálózat és a Korabeli reklámplakátjain a DSA mai szemmel is figyelemreméltó menetidõkkel csalogatta utasait balatoni kéjmenetekre (forrás: Lányi Ernõ: A Déli Vasút gyorsvonata) Ma a leggyorsabb vonat csupán hat perccel gyorsabban ér le Siófokra... vízi úthálózat fejlesztését egységes rendszerbe foglalja. Munkatársaival köztük Clark Ádámmal és Kovács Lajossal kidolgozott híres munkáját 1848-ban Javaslat a magyar közlekedésügy rendezésérõl címen jelentette meg. A korszak e legmagasabb színvonalú közlekedéspolitikai tanulmánya az ország közlekedésének fejlõdésében hosszú idõn át meghatározó volt. A benne foglalt elvi javaslatokhoz részletes gazdasági számítások is készültek. Munkájában a szerzõ statisztikai adatokkal, a fejlett országokból vett példákkal igazolja, hogy a közlekedési eszközök közül hazánkban a vasút lehet a nemzeti ipar és kereskedelem fejlesztésének alapja. Gyors, biztos, állandó és olcsó összeköttetést teremt az országrészek között. A többi közlekedési eszközt alá kell rendelni a vasútnak. Koncepciójának egyik legfontosabb eleme volt, hogy a hálózatnak a fõvárosból sugarasan kell kiindulnia. A javaslat számba veszi a kiépítendõ rendszer 16 INDÓHÁZ AUGUSZTUS

4 Egy 424-es gépmenete Balatonszemes-Hunyaditelep pályaszakaszon 1960-ban, a vízpartról nézve. A szerzõ édesapjának felvétele. A fotó érdekessége, hogy eredetileg a terület parcellázása kapcsán készült ennek megfelelõ minõségi igényekkel. A mozdony véletlenül került a képre A Balatonszemesi vasútállomás 1966-ban, átépítés elõtt, az egykori felüljáróról fõ- és mellékvonalait; a tervezet megértését a kötethez csatolt térkép segíti. A magyar kereskedelem és iparfejlõdés gyülpontja Budapest, ez az ország szíve, mellynek irányában úgy lehet tekinteni az egyes közlekedési vonalakat, mint megannyi fõeret áll a javaslatban. Így a tervezett négy fõvonal központja természetesen Budapest. A fõvonalakhoz mellék- és szárnyvonalak kapcsolódnak, s ezek pókhálószerûen szövik be Magyarországot. A csatornák, a folyók és kõutak csak azokban a földrajzi egységekben képezik a közlekedés alapját, ahol a vasútépítés lehetetlen, vagy túl költséges lenne. Munkájában Széchenyi leszögezte, hogy:...következõk folynak egy összefüggõ országos közlekedési rendszer megállapitására nézve, alapelvek gyanánt: 1-ör. Hogy közlekedési eszközök közt vaspálya legczélszerübb arra, hogy a nemzeti kereskedelem fölélesztésének alapjául tétessék, s a kereskedés fõvonalain helyt foglaljon; mert csak a vasút képes biztos, gyors, szakadatlan, s olcsó összeköttetést szerezni, s csak általa nyugoszik a belkereskedés biztos s sebesebb kifejlõdést igérõ alapokon. 2-or. A közlekedés többi eszközeinek a vasutak irányában csak alárendelt állást lehet adni. 3-or. A csatornákat csak arra lehet használni, hogy vagy a hajózható folyók utja röviditessék, vagy az egyes pontokon kiigazitassék, vagy azok egymással összeköttetésbe hozassanak. 4-er. A kõutak rendeltetése az, hogy az egyes helyeket egymással, s a közel vasuttal vagy hajózható folyóval kapcsolatba hozzák. A már megépült vonalszakaszokat is figyelembe véve Széchenyi közel 1900 kilométer hosszú hálózat kiépítését javasol- A dél-balatoni vonalon az egykori 302-esek a számtalan változás ellenére még a szocializmusban is szolgáltak. A es 1966 nyarán Balatonszemesen, utolsó fordái egyikén A Trumanok kotyogása a Balatonnál is mindvégig természetes jelenség volt. A ös Balatonszemesen, 1966 nyarán (fotók: a szerzõ gyerekkori felvételei) INDÓHÁZ AUGUSZTUS 17

5 ta, négy-négy fõ-, mellék- és szárnyvonallal. A fõvonalak Buda-Pestet a Duna bal partján az osztrák Nordbahnnal, a Balaton déli partja mentén Fiumével, Szolnokon át Araddal, Miskolcon át Kassával kötötték volna össze. Széchenyi Budapestközpontú elgondolása nagy hatást gyakorolt a magyar vasúthálózat késõbbi kiépítésére, ez pedig a fõváros rohamos fejlõdésére, világvárossá válására. A Budáról a Balaton mellett, Károlyvároson át Fiuméig, illetve Buccariig megépítendõ vasútvonalat Széchenyi a második legfontosabbnak jelölte meg. Az ország középsõ területei és a tengerpart közti szekérforgalom már évszázadokon keresztül ezen az útirányon mint a legrövidebb útvonalon zajlott, a vasút számára választott útirány tehát történelmileg kialakult nyomvonalat követett. Mint az elsõ felelõs magyar kormány közmunka- és közlekedésügyi minisztere, javaslatát Széchenyi az évi országgyûlés elé terjesztette, amely azt törvényerõre is emelte (XXX. Törvénycikk). Céljaira nyolcmillió forintot szavaztak meg. A Az autópálya-építéshez Szergejek szállították a követ Uzsáról Feketebézsenyig, Fonyódon keresztül. Képünk 2004-ben készült Balatonszemes régi felvételi épülete 2004-ben (fotók: Máthé Zoltán) nagyszabású terv realizálását azonban az eltiport szabadságharc, majd az azt követõ osztrák elnyomás és gazdaságpolitika megakadályozta. Hazánknak a szabadságharc idején összesen 240 kilométer hosszú vasúthálózata volt. A magyar vasutat az osztrák kormány az abszolutizmus kezdetén az összbirodalmi vasúthálózatba olvasztotta, központjává pedig Bécset tette. Ausztriában már az 1840-es évektõl az államvasúti rendszer mellett foglaltak állást. A hálózat kiépítését a Császári és Királyi Államvasúti Vezérigazgatóság irányította, jóllehet csak rövid ideig. A vasútépítések magas anyagi terhei és az idõközben bekövetkezett pénzügyi válság az osztrák kormányt vasútpolitikájának megváltoztatására kényszerítette. A meglévõ állami vonalakat eladták, a továbbiak építését pedig magánvállalkozóknak engedélyezték. Így 1854-tõl nálunk is hosszú idõre a magánvasúti rendszer lett jellemzõ. Az új vonalak építését kamatbiztosítással és egyéb kedvezményekkel támogatták. Ettõl aztán hazánkban is fellángolt a vasútépítési láz, a külföldi tõkéscsoportok hamarosan megjelentek az ország gazdasági életében. A hazai vasúthálózat hossza 1866-ban, a kiegyezés elõtt már meghaladta a 2200 kilométert. A vasútügyek Magyarországon ebben az idõben három nagy magán-vasúttársaság kezében összpontosultak, ezek egyike volt a Déli Vaspálya Társaság (röviden Déli Vasút), amely az ország egyik legnagyobb magánvasútja volt. A vasút gyökere a Wien Gloggnitzer Eisenbahn volt, amelyet ben adtak át a forgalomnak. A vonal építését 1844-tõl a Cs. és Kir. Déli Államvasút (k. k. priv. Südliche Staatsbahn) folytatta Grazon és Laibachon (Ljubljana) át Ausztria legfontosabb kikötõvárosáig, Triesztig. A nehéz terepviszonyok között megépített Semmering-vonal a maga idejében építéstechnikai csúcsteljesítménynek minõsült. Ám az 1857-ben alakult Cs. K. szab. Ferenc József császár Keleti Vasúttársaság (Kaiser Franz Josef Orient Bahn, KFJOB) amely a magyar vonalak megépítéséhez október 8-án kelt engedélyokirattal kapott megbízást csak néhány hónapig állt fenn. Az építés már folyt, az építési anyagokat és a jármûveket is megrendelték, amikor megszületett a már említett osztrák döntés a társaság Európa legkiterjedtebb vasúthálózatába történõ beolvasztásáról. A döntés oka a már szintén említett pénzügyi válság volt, ami miatt a szorult helyzetben lévõ osztrák állam a hálózatrész megépített vonalait is értékesíteni kényszerült. A KFJOB-ot a Lombard Velencei és Közép-olaszországi Vasúttársa- 18 INDÓHÁZ AUGUSZTUS

6 A 301-es remot Púpos Fonyódon várakozik indulásra fürdõvonatával sággal egyesítették, és a Bécs Trieszt, a karintiai, a horvátországi, valamint a tiroli, még építés alatt álló vonalakat is hozzácsatolták. Az egyesítést december 9-én hagyták jóvá. A társaság új elnevezése Cs. K. szab. Déli Államvasút, Lombard Velencei és Központi Itáliai Vasúttársaság (k. k. priv. Südliche Staats-Lombardisch-Venetianische und Central Italienische Eisenbahngesellschaft) lett. Az január 1- jén létrejött, röviden Déli Vasútnak elnevezett vasúttársaság székhelye Bécs volt, mögötte francia és angol tõkéscsoportok álltak, élükön Rothschild báróval. A báró bankházához tartozó társaság Közép-Európa egyik legjelentõsebb vállalkozásába fogott. Egyes vonalakat a társaság kezdetben más magánvasutaktól, illetve az osztrák államtól vett át, majd a hálózatot saját költségen végzett építésekkel kiegészítve egyesítette. Akkor már az övé volt a Bécstõl Triesztig vezetõ, a császárvárost az Adriával összekötõ, 1857-ben befejezett törzsvonal. Ennek útjába esett a már említett Semmeringvasút és az ugyancsak tekervényes Karszt-szakasz, valamint a Brennerhágón átkelõ alpesi vasút is. A Déli Vasút magyarországi vonalai közé tartozott a Buda Fehérvár Kanizsa Csáktornya vasút, a Komáromtól Fehérvárig vezetõ öszszeköttetés és a Lajtaszentmiklóstól a Somogy megyei Barcsig vezetõ nyugat-du- nántúli transzverzális vasút, Sopron, Szombathely, Nagykanizsa és Murakeresztúr állomással. A Magyar Szentkorona országai közé tartozó Horvátországban ezenkívül az Ausztria felõl Zágrábon át Sziszekig vezetõ vonal, s amíg azt a magyar állam meg nem váltotta, a Zágráb Károlyváros szakasz is a Déli Vasút tulajdonában volt. Ezzel létrejött a Dunántúl vasúti hálózatának gerince, összeköttetést létesítve egyrészt Budapesttel, másrészt Ausztriával, és az június 23-án megnyílt új vonalszakasz révén végül Fiuméval is. A Déli Vasút magyar hálózatának hossza 1885 végére szárnyvonalakkal együtt 760 kilométerre nõtt. A fõvonalakat a társaság kezelésében levõ horvát-szlavóniai, valamint a Szom- (folytatás a 21. oldalon) A nagykanizsai fûtõháznál várakozik egy Abymot. Képünk 1988-ban készült (fotók: Máthé Zoltán) INDÓHÁZ AUGUSZTUS 19

7 A régi szép idõk... Máthé Zoltán felvételei húsz évvel ezelõtt készültek Budapest-Déli pályaudvaron. Jobbra: 1986-ban a Csörgõ teljesen hétköznapi látvány volt arrafelé Középen: Pihenõ Nohabok. A húszas is az akkori színterveknek megfelelõ ruhájában pompázik Lent: GySEV-es Szili, MÁV-os testvérével és a 10-es Gyíkkal 20 INDÓHÁZ AUGUSZTUS

8 (folytatás a 19. oldalról) bathely Kõszeg helyiérdekû vonalak egészítették ki. A Déli Vasút Osztrák Magyar Monarchiára kiterjedõ vonalhálózatának teljes hossza 2240 kilométer volt, amelybõl 679 kilométer, a hálózat egyharmada feküdt magyar területen. A Buda Kanizsa vonalat még a Cs. K. szab. Déli Államvasút, Lombard Velencei és Központi Itáliai Vasúttársaság építette meg. Tervezését és építését Carl von Etzel ( ) neves osztrák vasúti mérnök irányította, aki az 1860-ban megnyílt Pragerhof Kanizsa és Újszõny Székesfehérvár vonalat, majd késõbb a Brenner-vasutat is tervezte, és ezek építését is vezette. A vonal jellege elsõrendû fõvonal volt és maradt, mindenkor ennek megfelelõ felépítménnyel és nagy tömegû sínekkel. A tervek készítése 1857-ben kezdõdött. A történelem úthengere azonban már elõbbre járt. A társaság alapító szerzõdésének megkötése után hamarosan kitört a háború Olaszországgal, melynek osztrák Börtönrácsos Szili a budafoki támfal alatt 1988-ban A Buda Kanizsa vonalat még a Cs. K. szab. Déli Államvasút, Lombard Velencei és Központi Itáliai Vasúttársaság építette meg. Tervezését és építését Carl von Etzel ( ) neves osztrák vasúti mérnök irányította, aki az 1860-ban megnyílt Pragerhof Kanizsa és Újszõny Székesfehérvár vonalat, majd késõbb a Brenner-vasutat is tervezte, és ezek építését is vezette. A vonal jellege elsõrendû fõvonal volt és maradt, mindenkor ennek megfelelõ felépítménnyel és nagy tömegû sínekkel. A tervek készítése 1857-ben kezdõdött. Mai szemmel az építkezés alighanem figyelemre méltó járuléka volt, hogy a Balaton vízszintjét a vonal biztonsága érdekében a tó átlagmélységéhez viszonyítva jelentõs arányban csökkenteni kellett. A vasútvonal kisajátítási és kivitelezési helyszínrajzai szerint a Sió torkolatának szabályozása, zsilip, illetve hajókikötõ építése a vasúttársaság eredeti terveiben nem szerepelt. A vízszint szabályozásának igénye csak a forgalom megindulása után, 1861 õszén, illetve 1862 tavaszán merült fel, amikor a hullámverés és jégtorlás a pályatest hosszabb szakaszán nemcsak tetemes károkat okozott, hanem egyenesen annak fennmaradását veszélyeztettette. Ennek kapcsán vetõdött fel, és mûszaki, sõt tudományos vita tárgyává vált, hogy a pálya nyomvonalának kitûzéséhez használt korábbi vízállásmérésekre alapuló tervezési adatok megfelelõk voltake. A kialakult helyzetben mindenesetre csak egy megoldás maradt: a Balaton vízszintjének kívánatos (több szóba jövõ változat után végül is 3 láb, azaz mintegy 0,92 méter) mértékû lecsapolása. Az ügy folyományai az elõnyök és hátrányok tekintetében természetesen úgy gazdasági (például vízimalmok megszüntetése), mint ökológiai (például a nádasokra gyakorolt hatások), illetve pénzügyi és költségvállalási vonatkozásban is országos jelentõségûvé nõtték ki magukat. Jóllehet az érdekek erõvonalai egy ilyen összetett kérdésben nem mutathattak mind egy irányba, de a különbözõ megoldási javaslatok a többségi érdekek mentén kedvezõ fogadtatásra találtak. Az elfogadott megoldás nem csupán a Balaton két vízszabályozó társulatának régi törekvésével, hanem a Balatoni Gõzhajózási Társaságéval is találkozott, amely a rendes kikötési lehetõségeket Siófoknál már több mint tíz éve nélkülözte. A meghatározó érdekek egybeesése nyomán ifj. gr. Zichy Ferenc királyi biztos vezetése alatt olyan együttmûködés jött létre, amely 1862 nyarán a Sió összefüggõ csatornázására, a siófoki Sió-zsilip és a kõmólókkal védett hajókikötõ létesítésére vonatkozó megállapodást lehetõvé tette, s egyúttal a Somogyi Balaton leszállító Társulat és a Sióberki Társulat közötti érdekellentéteknek is véget vetett. A Sió megfelelõ lefolyását teljes hosszon az esés és talajviszonyok által megkívánt meder- és keresztszelvények kialakításával, az élesebb kanyarok megszüntetésével, valamint Siófoknál új, az elhomokolódás ellen gátakkal védett és a lefolyás szabályozhatósága érdekében zsilipelt folyótorkolat kiépítésével tervezték biztosítani. A kivitelezésben a vasúttársaság mellett a Somogyi Balaton leszállító Társulat és a Sióberki Társulat is részt vett. A feladatok végrehajtását a két szabályozó társulat és a vasúttársaság között a következõképpen osztották meg: a társaság feladata volt a siófoki torkolat, a hajókikötõ és a zsilip megépítése, a Somogyi Balaton leszállító Társulatnak a siófoki zsiliptõl Jutig, a Sióberki Társulatnak pedig a Juttól Ozoráig terjedõ szakaszon kellett a Sió csatornázását elvégezni. A kivitelezést az es években hajtották végre. A forgalom a vonalon még mindezt megelõzõen, 1861 tavaszán indult meg. Buda állomására, azaz a mai Budapest- Déli pályaudvarra április 1-jén futott be az elsõ vonat. A történelem úthengere azonban már elõbbre járt. A társaság alapító szerzõdésének megkötése után hamarosan kitört a háború Olaszországgal, melynek osztrák részrõl vesztes kimenetele a szervezet újabb lényeges változását hozta. Az államjogi változások következtében, az november 10-i zürichi béke értelmében Lombardiát elválasztották Ausztriától, így az addig egységes vállalat igazgatása egy osztrák és egy olasz részre szakadt. (A szétválasztás névlegesen június 20- án, de ténylegesen csak az november 17-én kötött bázeli konvenció alapján történt meg.) INDÓHÁZ AUGUSZTUS 21

9 részrõl vesztes kimenetele a szervezet újabb lényeges változását hozta. Az államjogi változások következtében, az november 10-i zürichi béke értelmében Lombardiát elválasztották Ausztriától, így az addig egységes vállalat igazgatása egy osztrák és egy olasz részre szakadt. (A szétválasztás névlegesen június 20-án, de ténylegesen csak az november 17-én kötött bázeli konvenció alapján történt meg.) Az 1866-ban újból kitört háború után az április 13-i bécsi béke értelmében Velencét is Olaszországhoz csatolták. A békeszerzõdés értelmében a megmaradt vasúttársaság is két, egymástól független részre vált szét, melynek egyike az olaszországi, a másik pedig az Osztrák Magyar Monarchia területén lévõ hálózatot foglalta magába. Ezt a szétválasztást 1876-ban hagyták jóvá. A Cs. K. szab. Déli Vaspálya Társaság (k. k. priv. Südbahn-Gesellschaft) elnevezésû társulat székhelye továbbra is Bécs maradt, emblémája az SB/DV volt. Az egyesítését 1870-ben kimondó Olaszországhoz a társaságnak nem kevesebb mint 2084 kilométer hosszú vonalhálózata került, amit 1876-ig kezelhetett önállóan. Miközben magyarországi vonalait építette, 1860 és 1868 között a társaság megnyitotta a Brenner-hágón át vezetõ ugyancsak az Alpokon átkelõ vonalát is Kufsteintõl Innsbruckon át egészen a Garda-tó közelében levõ Ala állomásig. A Franzensfestétõl a Puster- és Dráva-völgyeken át Villach Klagenfurt érintésével haladó vonalat Marburgnál (Maribor) kötötte a fõvonalba. A társaság nagyságát mutatja, hogy a szétválás után is figyelemre méltó jármûállománya maradt ben 609 mozdonya, 1323 személykocsija és teherkocsija volt. Ezekbõl 186 mozdonyt, 397 személykocsit és 3602 teherkocsit a magyar vonalakhoz tartozóként kezeltek. Az úgynevezett közös vasutak erre az elkülönítésre a kiegyezést követõen kötelezettek voltak, de a közös üzletvitelt ez nemigen befolyásolta. A tengeri kikötõkhöz történõ szállítások terén a Déli Vasút mindig is versenyben állt a MÁV-val. Amikor a MÁV fiumei kikötõhöz vezetõ vonala 1873-ra kiépült, az állam szinte kényszerítette a Déli Vasutat, hogy a Zágrábtól Károlyvárosig 1865-ben megépült vonalát a MÁV-nak adja el. A Budapest Kaposvár Gyékényes Zágráb Fiume fõvonal így került a MÁV tulajdonába. A trieszti kikötõt továbbra is a DV birtokolta, s oda nemcsak Ausztriából, hanem Magyarországról is bõven szállított árut. A két vasút különbözõ kedvezményekkel igyekezett egymás- Balatonszentgyörgy állomása a dízelvontatás hõskorában (fotó: Csiszár Gábor) Ez már a jelen. Balatonvilágos megállóhelynél lassít a es Nohab ben (fotó: Máthé Zoltán) sal szemben elõnyökre szert tenni. A Déli Vasút forgalma az elsõ világháború idején jelentõsen megnõtt, amikor az olaszországi frontot emberrel és hadianyaggal kellett kiszolgálnia. Ahogy a Déli Vasutat az és évi olasz osztrák háborúk hálózatának jelentõs részétõl megfosztották, a felosztás végzete az elsõ világháború után is lesújtott rá. A hálózaton a békekötések területi változásai nyomán négy ország osztozott, hazánkon kívül Ausztria, Olaszország, és az új délszláv állam, Jugoszlávia. A társaság ügyeinek intézésére február 11-én egy ideiglenes rendezés, a Regime Provisoire jött létre. A végleges rendezés ügyében 1922-ben, Velencében indultak meg a tárgyalások, amely végül a római egyezmény keretében március 29-én jött létre. Az egymással ellenséges viszonyban álló területeken egységes vasútüzemet aligha lehetett volna lebonyolítani. Bár az évi római egyezmény a vasúttársaság koncesszióját ig érvényben hagyta, azt lehetõvé tette, hogy az államok a területükre került pályákat saját kezelésükbe vonhassák. A magyar kormány e jogával akkor nem kívánt élni, így a volt Déli Vasút maradványa (a Buda Kanizsa pályával együtt) 560 kilométer vonalhosszúságra lerövidülve, erõsen megcsappant jármûállománnyal továbbra is a társaság kezelésében lévõ magyar magánvasút maradt. A társulati vonalakat a másik három országban azonban hamarosan állami kezelésbe vették. A horvátországi vonalak a Jugoszláv Államvasutak (JDZ) igazgatása alá kerültek. A megmaradt társaság a DSA (Duna Száva Adria Vasút) nevet vette fel, és komoly korszerûsítési munkákba fogott. Üzemét az 1929-ben beköszöntött gazdasági válságban azonban a DSA sem tudta fenntartani, a megkezdett fejlesztések (mint például a jármû-motorizáció) is félbeszakadtak. A vasutat július 1- jén a magyar állam vette kezelésbe, mozdonyait és vagonparkját a MÁV-éba sorozták. Ez ekkor még nem államosítás volt, hiszen az pénzügyi megváltást is igényelt volna, amelynek a magyar állam nem tudott volna eleget tenni. A vasút jogi helyzete így évtizedekig függõben maradt, s csak a Kádár-korszak idején, az osztrák magyar vagyonjogi tárgyalások során került újra napirendre. A történet érdekessége, hogy 1960 táján a Déli Vasúttal kapcsolatban évekig teljes sajtótilalom volt érvényben, nehogy a tárgyalások eredményességét bármi befolyásolja. 22 INDÓHÁZ AUGUSZTUS

10 A régi Siófok a régi Nosztalgiával. Máthé Zoltán 1987-ben fényképezte le a Balaton fõvárosában a 109,109-est Az egykori DSA MÁV által átvett vonalain a jármûállomány részleges cserélõdése jelentette az elsõ változást. A MÁV-állományba került, elsõsorban osztrák gyárakból származó eredeti DSA-jármûpark mozdonyai és kocsijai mellett megjelentek a MÁV, többségben magyar beszállítói által gyártottak is. A másodikat aztán már a II. világháború hozta, amelytõl a vonal fizikailag is megkapta a magáét. A Déli pályaudvar szinte teljesen megsemmisült, a vonal java része használhatatlanná vált; ám 1945 májusára a vonal szinte teljes hosszán mégis újraindult a forgalom. A háború után tovább cserélõdött a vontatójármû-választék, a pusztulás ugyanis csak a háború egyik velejárója volt. Nagyszerû gépparkunk épen maradt részének zöme a háború hordalékává lett. A front közeledtével fokozódó hadi szállítmányozás olyan mértékû vontatójármû-fluktuációt indított meg, melynek eredményeként a háború végére a környezõ országok mozdonyállományainak nagy része összecserélõdött. A kölcsönös visszarendezésre a háború után minden országban történtek törekvések, hiszen az idegen vontatójármû-állományok a vasútüzemben a háború utáni állapotokban megoldhatatlan problémák forrásait jelentették. Erre azonban ismét vesztes hazánkban csak részben és igen lassan kerülhetett sor. Az országból kikerült, kihurcolt, jóvátételként kint is maradt és ugyanezen címen késõbb még ki is exportált mozdonyoknak csak egy törtrésze, többségben csak visszavásárlás árán, lehasználtan térhetett haza. Így a palettán szükségszerûen megjelentek a kényszerûen beszerzett újabb típusok is. A vonalon ebben az idõszakban a MÁV mindenkori egységesítési törekvései ellenére meglehetõsen sokféle mozdony volt látható. Ez az állapot csak a hatvanas években változott meg, amikor a gõzüzemet jókora késéssel itt is fokozatosan felváltotta a dízelüzem. Új fejezet, új játszma, amelyben közvetve még mindig szerephez jut a politika. Bizonyára sokan emlékszünk még a Szergejek és a Nohabok beszerzésének nem éppen szeplõtlen történetére. Mindenesetre a vonal leglármásabb negyedszázadának mozdonytípusát többségben õk képviselték. A dízelesítést a vonalon a pártállami rendszer harmadik ötéves terve vasút-rekonstrukciós célkitûzéseinek megfelelõen infrastruktúra-korszerûsítések is kísérték. Kiemelt feladat volt a vasútállomások vágányzatainak, üzemi épületeinek felújítása, fejlesztése. S végül következett a jelenbe vezetõ utolsó fejezet, a villamosítás. A Budapest Nagykanizsa vonal villamosítása a 3300 kilométer hosszú hazai törzshálózat villamosítási programjában nem az elsõk között szerepelt. (Ennek is megvoltak a maga történelmi okai.) A villamosított szakaszok átadása a nyolcvanas évek közepétõl indult és haladt fokozatosan Nagykanizsa, illetve az országhatár felé. A nagyfeszültségû oszlopsor kiépülését a nyolcvanas évek végén kevésbé feltûnõ változások is kísérték. Az egyik a pályának a villamosítással szükségképpen együtt járó további korszerûsítése volt. Ezzel öszszefüggésben a második vágány fektetésének kérdése is felmerült, de ezt a vasút kénytelen volt elvetni. A pálya környezetében kialakult infrastruktúra megváltoztatása a MÁV-ot nemcsak anyagi, de jogi és mûszaki szempontból is megoldhatatlan nehézségek elé állította volna. Kevésbé feltûnõ, ám mégsem észrevétlen változás a vasúti távközlés korszerûsítése volt. (Ez persze már az ország számos egyéb vasútvonala mentén is hasonlóan zajló, vagy befejezett folyamat.) Az elavult légvezetékes távközlõ hálózat pálya menti oszlopsorát a villamosítás szükségszerû velejárójaként elbontották, és azt távközlési kábelekkel váltották ki. Valójában ez is átmeneti állapot volt. A nagyfeszültségû felsõvezeték mint veszélyforrás közelében ugyanis a hagyományos fémvezetõs távközlési kábelek is nehezen férnek meg. A végleges megoldás a kilencvenes évek második felére született meg, ekkorra a MÁV is kiépítette korszerû digitális távközlési/informatikai gerinchálózatát. Ennek jele a felsõvezetéki oszlopsoron látható, ahol ebben az idõben egy csigasorra függesztett, új huzal is megjelent. Ez az úgynevezett fényvezetõ, vagy közismertebb nevén optikai kábel, amely már fémmentes, ezért legolcsóbban éppen az oszlopsoron telepíthetõ. Így immár az egykori DV is a legkorszerûbb hírközlési infrastruktúrával felszerelt fõvonalunk lett, amelyen számos régi probléma nyûgje merülhetett végre feledésbe, többek között a forgalomáteresztõ kapacitás hiánya, vagy a vasút telefon- és informatikai forgalmának részleges kiesése kábelszakadások esetén. WEIN TIBOR Forrás: Gróf Széchenyi István minden írása. ISBN /Logod Bt.; Dr. Czére Béla: A magyar vasút képekben. A Magyar Államvasutak Vezérigazgatósága, 1972; Dr. Czére Béla: Közlekedésünk tegnap és ma. Technikai örökségünk az interneten címû cikksorozat. Lányi Ernõ: A Déli Vasút gyorsvonata. Idegenforgalmi Propaganda és Kiadó Vállalat, 1987; Gyökér István Dr. Kubinszky Mihály: Képek a régi magyar vasutakról és vonatokról. Vasúthistória könyvek, Közdok, 1991; Dr. Kubinszky Mihály: Volt egyszer egy Déli Vasút. Magyar Szemle, X. évfolyam, 7 8. szám; Dr. Csiba József: A 424-es. Vasúthistória könyvek, Közdok, 1994; Virág Árpád: A Sió és a Balaton közös története, Közdok, 2005 INDÓHÁZ AUGUSZTUS 23