Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésmérnöki Kar Közlekedésüzemi Tanszék SZAKDOLGOZAT

Átírás

1 Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésmérnöki Kar Közlekedésüzemi Tanszék SZAKDOLGOZAT

2 Tartalomjegyzék 1. Bevezetés Szentendre lehetőségei és jelenlegi kerékpáros infrastruktúrája Szentendre általános áttekintése és lehetőségei Földrajzi adottságok Szentendre turizmusa Szentendre iskolaváros Szentendre aktív munkavállalói Szentedre jelenlegi kerékpáros hálózatának jellemzése Hálózati hiba Pályahiba Kiegészítő infrastruktúra hiánya és hibája Információs rendszer hiánya Kerékpáros útvonalhálózat tervezése egy dán kistérségben Szentendre és Lemvig közötti hasonlóságok, különbözőségek Közigazgatás, gazdaság Kerékpáros fejlettség Földrajz, elhelyezkedés A dán koncepció Bevezetés Célok és beavatkozási területek Iskolamotivált közlekedés Közlekedésbiztonság Nemzeti és regionális útvonalak a kistérségben Közlekedéspolitika Vidéki kerékpáros úthálózat Városi kerékpáros úthálózat A dán projekt pénzügyi becslése Szentendre kerékpáros útvonalhálózatának terve Kiinduló szempontok Közlekedésbiztonság Elérhetőség Kerékpáros útvonal követelményei A kerékpáros útvonalhálózat Forgalomvonzó létesítmények Területi egységek

3 Pannóniatelep Vasúti villasor Püspökmajor Bükkös-patak hatóköre Sztaravodai út hatóköre Sztaravoda-patak és Egres út hatóköre Pismány Észak Szentendre (Tyukosdűlő Petyina Boldogtanya) Belváros HÉV végállomás mint intermodális csomópont Területi egységhez nem kapcsolható infrastruktúra Információs rendszerek Szentendrén kívüli kapcsolatok Kerékpáros infrastruktúrához kapcsolódó egyéb javaslatok Kerékpárszállítás Kerékpárkölcsönzés, -tárolás Gépjárműparkolás a Belvárosban Megvalósítás Hatások Forgalom Környezet minősége Turizmus Várost érintő hatások A kivitelezés költségei Megvalósítás ütemezése I. ütem II. ütem III. ütem IV. ütem V. ütem Összefoglalás Ábrajegyzék Táblázatok Felhasznált irodalom Mellékletek

4 1. Bevezetés Szentendre, a művészetek városa, Budapest agglomerációs körzetében fekszik, ez határozza meg az arculatát is. Viszont a többi agglomerációs településtől az különbözteti meg, hogy van egy olyan történelmi városmagja és művészeti oldala, ami évente turisták tömegét vonzza. Ez egyben a város fejlődésének és ismertségének oka, de ugyanúgy zsúfoltságának, a helyi lakosok számára az otthonosság elvesztésének az okozója is. Ez a kettősség csak egy fenntartható, környezetbarát közlekedéssel szolgálható ki úgy, hogy abból a város mind a két arca (turisták és a lakosság) profitáljon. Sajnos jelenleg Szentendrén nincs olyan infrastruktúra, amely a környezetbarát, egészséges, fenntartható közlekedési formákat erősítené. Az EuroVelo 6, valamint a pilisi rekreációs útvonalakhoz vezető kerékpáros útvonalak csak a kikapcsolódást szolgálják, a mindennapos, legnagyobb forgalmat okozó hivatásforgalomnak nincs lehetősége az alternatív közlekedési módok használatára. Erre szerettem volna dolgozatommal megoldási javaslatot tenni szentendrei lakosként, látva és tapasztalva a problémás területeket. Szentendrén ugyanúgy jelen van a túlzott motorizáció, mint ahogy más városokban. Ez a város szempontjából a jövőben nem tartható fenn, ugyanis a város szerkezete nem bírja el a túlzott gépjárműforgalmat. A történelmi városmagban található az iskolák 2/3-a, ahová a diákok nagyjából 60%-a jár. Emellett az összes közigazgatási funkció, egészségügyi ellátás a Belvárosban található, amelyek mind a mindennapos forgalmat erősítik. Ugyanezen a helyen jelenik meg viszont az a turista forgalom, ami Magyarország 15. turisztikailag legfontosabb helyévé teszi a várost, ugyanis a leglátogatottabb múzeumok, a mediterrán hangulatú épületek is itt találhatóak. Ennek a kettős szerepnek a közlekedési igényeit a tapasztalatok alapján nem lehet gépjárművel megoldani, hiszen a belvárosi szűk utcák nem szélesíthetőek, így pedig folyamatosak a torlódások. A megoldás egyik lehetséges módja a kerékpáros közlekedés erősítése. Főleg az iskolai forgalomnál érhető el nagy változás, ugyanis a reggeli időszak egyik legnagyobb problémája, hogy nagyon sok szülő gépjárművel viszi a gyerekét iskolába, így a szűk utcákon folyamatos torlódások alakulnak ki. A Belvárosban végzett forgalomszámlálás során kiderült, hogy átlagban egy szülő egy gyereket visz iskolába, így minden egyes kerékpáros diák esetén egy gépjárművel kevesebb lenne a reggeli csúcsforgalomban. A dolgozat elkészítéséhez egy dán koncepciót vettem alapul. Dánia Európa kerékpáros szempontból legfejlettebb országai közé tartozik, így jó mintául szolgálhat Magyarországon koncepciók tervezésénél az a tapasztalat, amely ott már évtizedek alatt kialakult. Szakmai gyakorlatom során ebben a dán kistérségben követhettem nyomon az ottani kistérség egyben legkisebb közigazgatási egység koncepciójának az elkészültét. A prioritások, célcsoportok, alapelvek esetében ez a koncepció szolgáltatta az alapját a szentendrei kerékpáros hálózati tervnek. Ezt úgy tehettem meg, hogy a két térséget öszszehasonlítottam, és kiszűrtem azokat a részeket, amelyek az adott feltételek mellett átvehetők. -5-

5 A dán szemlélet szerint az infrastrukturális fejlesztések magától értetődően a kerékpáros infrastruktúra bővítésével is járnak. Ha már az igény felmerül, például egy iskola esetében, a kerékpáros infrastruktúra megépítése nem kérdéses, hacsak az építést nyomós indok el nem lehetetleníti. A dán szemléletmód másik követendő eleme az iskolások kerékpározási hajlandóságának növelése. A diákság körében érhető el olyan változás, amely megnöveli ennek az egészséges és időhatékony közlekedési formának a napi szintű, rendszeres használatát. Tervezetemben éppen ezeket szeretném elősegíteni. A megfelelő infrastruktúra biztosításával a kerékpáros közlekedés biztonságos, gyors, fenntartható alternatívává válna a közlekedésben, ami hosszabb távon mind az emberek, mind a város érdeke. -6-

6 2. Szentendre lehetőségei és jelenlegi kerékpáros infrastruktúrája Szentendre a közép-magyarországi régióban, Pest megyében helyezkedik el a Duna mellett. A Szentendréről elnevezett kistérség központja, egyben Budapest agglomerációja. Szentendre 43,82 km 2 -en fekszik, lakosával [18] Magyarország 46. legnagyobb települése. Földrajzilag a Dunakanyar kapujában, a Pilis lábánál helyezkedik el, emiatt jellemező a városra a dombos vidék (1. ábra). 1. ábra Szentendre területe és elhelyezkedése (forrás: [43]) 2.1. Szentendre általános áttekintése és lehetőségei Szentendre fekvése és elhelyezkedése, valamint kialakult státusza mind arra utal, hogy a kerékpáros közlekedés egyrészt könnyen és egyértelműen kialakítható, másrészről pedig a gépjárművek egyértelmű alternatívájává tudna válni már önmagában is, de közösségi közlekedéssel kombinálva utazási láncként is. Ezek bemutatására négy pontban foglaltam össze azokat a témákat, amelyek közrejátszanak abban, hogy Szentendrét ideális városként lehessen tekinteni kerékpáros szempontból. -7-

7 Földrajzi adottságok 2. ábra Szentendre földrajzilag különálló területei Szentendre a Duna partján fekszik, domborzatából adódóan a Duna a legmélyebben fekvő pontja a városnak. Területén a Dunába négy kisebb patak ömlik, a város dombjai pedig ezek mentén helyezkednek el. Legegyszerűbb úgy elképzelni, mint egy kezet, amelynek a tenyere a Belváros, a hüvelykujj Szentendre déli része (Pannóniatelep), a hüvelykujj és a mutatóujj (Püspökmajor) közötti rész az ipartelep, a mutatóujj és a középső ujj (Izbég) közötti választóvonal a Bükkös-patak, a középső ujj és gyűrűsujj (Pismány) közötti völgy a Sztaravoda-patak, míg a gyűrűsujj és a kisujj (Észak- Szentendre) közötti rész a Sztelin-patak. Ez egy nagyon sematikus ábrázolása a városnak, viszont rámutat a kerékpáros infrastruktúra kialakításának egyértelműségére. Ez azt jelenti, hogy Szentendre bármely pontjából be lehet jutni a belvárosba különösebb szintbeli emelkedés nélkül. Ezt szemlélteti a 2. ábra is, ahol kiemeltem azokat a folyosókat, amelyek bevezetnek a belvárosba, illetve a fentebb felsorolt nagyobb területi egységeket. -8-

8 3. ábra Szentendre fontosabb magassági adatai A 3. ábrán ábrázoltam, hogy melyek azok a területek, ahol különösen meredek emelkedőket találunk, a vonalak iránya pedig az emelkedés irányát mutatja. Ebből is látszik, hogy É-D-i irányban a 11-es főúton kívüli területen csak nagy magasságkülönbségek legyőzése árán lehet közlekedni. A Duna tengerszint felett 97 m-en található Szentendrén [42], ehhez viszonyítva néhány terület magasságkülönbsége: Pannóniatelep sík terepen helyezkedik el, 100 m-es magasságban. Püspökmajor területén már nagyobb különbségek találhatóak, a déli határoló út (Vasúti villasor) átlagosan 105 m (1) tengerszint feletti magasságon helyezkedik el, de szinte végig sík. Észak felé kezdődik a hegyvonulat, a legmagasabb pont ÉNy-on található, 159 m (2). Izbégen a legalacsonyabban fekvő út a Bükkös-patak mentén található, amelynek a legalacsonyabb pontja 107 m, de átlagosan 117 m (3). Izbég legmagasabb pontja ugyancsak az ÉNy-i csücske, ahol 179 m (4) a tengerszint feletti magasság. A Pismánynál találhatjuk a legnagyobb különbséget, mert itt a legkisebb magasságot a 11-es főút mentén mérhetjük, 110 m. (5) Viszont az ÉNy-i részen 353 m-es (6) magasságban találunk még lakóépületet. Észak-Szentendrén is elég nagyok a magasságkülönbségek. Itt is a 11-es főút mentén találjuk a legalacsonyabb magasságot, a szakaszon átlagosan 108 m-t (7), míg a terület legmagasabb pontja a DNy-i sarokban 303 m. (8) -9-

9 Szentendre turizmusa Szentendre kiemelkedően fontos turisztikai szatelitje Budapestnek. Ezt mi sem jelzi jobban, minthogy 15. helyen áll az országban az idegenforgalmi adóbevételek alapján [19] úgy, hogy a vendégek többsége egy napnál rövidebb időtartamra érkezik ide, hiszen a várost megelőző 13 településen (Budapest nincs beleszámolva) a vendégéjszakák számának átlaga 2009-ben 35-szöröse volt a szentendrei vendégéjszakáknak. Ebből világosan következik, hogy Szentendrének a turizmusa a Budapestről kiinduló félegynapos látogatások határozzák meg, amiből ez az országosan 15. hely még kiemelkedőbbnek számít, hiszen a szálláshely- és vendéglátó-szolgáltatások az összes látogató körében a kiadások 34,4%-át (legnagyobb részarányát) jelentik, amiből Szentendre a szálláshely-szolgáltatások bevételeitől elesik. Viszont a múzeumok látogatószáma Szentendrén elég erős, mert a város múzeumai az ország 30 leglátogatottabb múzeuma között találhatóak, amelyek az összes látogató közel 60%-át adják [20] Szentendrén a foglalkoztatás szempontjából is kiemelkedően fontos a turizmus, az aktív keresők 15-20%-a vendégforgalomból él [8], ez a Szentendrén dolgozó lakosok nagyjából 50%-át érinti Szentendre iskolaváros Szentendrén hat általános iskola található, ezek közül négy a Belvárosban (1242 diák [7]), 2 pedig a Belvároson kívül. Egy a Püspökmajoron, a másik Izbégen (1259 diák [7]). Ez azt jelenti, hogy a gyerekek fele a belvárosba jár iskolába, viszont a Belvárosban lakók aránya ennél jóval kisebb. Szentendre es lélekszámából 2750-en laknak a 11-es úttól keletre a Belvárosban [7]. A városban öt gimnázium található, ebből négy a belváros területén (1609 diák [7]), 1 azon kívül, a Püspökmajoron (547 diák [7]). Ezen kívül a vonzáskörzet egyetlen gyógypedagógiai intézete található Szentendrén, a környék legnagyobb zeneiskolája itt működik, ahol nyolc helyen összesen 900 tanulót oktatnak 25 tanszakon [27]. Szentendrén működik egy művészeti szakközépiskola is. Mindezek tudatában bátran kijelenthető, hogy a dolgozat legfőbb célcsoportja a diákság lesz, mert náluk van még meg a hajlandóság új szokások elsajátítására, és számuk is elégséges ahhoz, hogy megfelelő infrastruktúra esetén biztosítani lehessen az infrastruktúra kihasználtságát november 23. és 26. között felmérést végeztem a szentendrei iskolákban, amelynek során felkerestem az összes intézményt és egy kérdőívet töltettem ki a 2. osztályosnál idősebb diákokkal. Az általános iskolák közül mind a 6 kitöltötte a kérdőívet, az 5 középiskola közül pedig 4 működött együtt a felmérésben. Az 5. iskola elvi alapokra hivatkozva visszautasította a kérdőív kitöltését. Így 1962 diák válaszolt a kérdésekre. Összesen 4657 diák jár Szentendrén iskolába, akik közül nagyjából 800 diák 1. vagy

10 osztályba jár. Így elmondható, hogy a diákok több, mint fele kitöltötte a kérdőívet (1. melléklet). Először elmondható, hogy a szentendrei iskolákba járó diákok nagyjából 60%-a szentendrei. (4. ábra) 67; 3% 14; 1% 80; 4% 42; 2% 16; 1% 138; 7% 44; 2% 34; 2% 57; 3% Pilisborosjenő Budapest Csobánka 18; 1% Dunabogdány 73; 4% 39; 2% Budakalász Pilisszentkereszt 165; 8% Leányfalu Pilisszentlászló Pomáz 1175; 60% Szentendre Szentendrei-sziget Tahi Visegrád Egyéb 4. ábra A Szentendrére járó diákok lakóhely szerinti megoszlása A z 1175 szentendrei diák között egyértelműen látszanak a közlekedési arányok (5. ábra). A kérdőív kitöltése idején az időjárás is erősen befolyásolta a válaszokat, így ezt sem vehetjük figyelmen kívül. A kérdéses négy nap időjárását a 1. táblázat mutatja. 1. táblázat A vizsgált időszak időjárása (forrás: [26]) Dátum 23.nov 24.nov 25.nov 26.nov Időpont 8:00 14:00 8:00 14:00 8:00 14:00 8:00 14:00 Hőmérséklet ( C) Felhőzet tiszta felhős tiszta gyengén felhős tiszta gyengén felhős tiszta felhős -11-

11 144; 12% 455; 39% 560; 48% autóval biciklivel gyalog közösségi közlekedéssel 15; 1% 5. ábra A közlekedési formák megoszlása a szentendrei diákok esetében Ebből a diagramból is lehet látni, hogy a kerékpáros közlekedés nem túl népszerű jelenleg, viszont ezért a kerékpározási hajlandóságot is megvizsgáltam. Ezek alapján már jóval biztatóbb kép mutatkozik, ugyanis a diákok 92%-ának van otthon kerékpárja. De ez természetesen nem egyértelműsíti, hogy hajlandó is lenne kerékpárral iskolába járni, ezért feltettem még egy kérdést: Milyen gyakran szoktál kerékpározni? Ennek az eredménye is meglepő, hiszen látszik, hogy nagyobb azoknak az aránya, akik rendszeresen kerékpároznak (naponta, hetente), mint akik kevésbé (évente, soha) (6. ábra). 205; 18% 333; 28% 104; 9% 173; 15% 353; 30% szinte naponta hetente néhányszor havonta néhányszor évente néhányszor szinte soha 6. ábra A kerékpározási hajlandóság eloszlása -12-

12 Szentendre aktív munkavállalói 2001-es adatok szerint [8] az aktív keresők száma 9200 volt, amiből 3700 fő, azaz 40% budapesti munkahellyel rendelkezett. Ez az ingaforgalom kevésbé érinti a kerékpáros közlekedést, de egyáltalán nem kizárható, hogy a nyugati tendenciáknak megfelelően km-es távolságra is a kerékpárt fogják használni a munkába járók. Emellett pedig rövidtávon valószínűsíthető, hogy az átszállásos, B+R rendszerben működő kerékpárforgalom növekedni fog a megfelelő infrastruktúra kialakításával. Emiatt külön fontossággal bír a HÉV végállomás integrálása a hálózatba, hiszen csak akkor válik működőképessé ez a rendszer. A Szentendrére bejárók számát a 2001-es tanulmány főben állapítja meg, ami leginkább a közvetlen vonzáskörzetből történik, ahol viszont a kerékpár megfelelő infrastruktúra esetén lehetséges alternatívává válik. A munkanélküliek aránya 2001-ben bőven az országos átlag alatt volt, 2-3% körül. A működő vállalkozások száma közé becsülhető, aminek a legnagyobb része a turizmushoz köthető Szentedre jelenlegi kerékpáros hálózatának jellemzése Szentendrének jelenleg nagyjából 19 km kerékpáros útvonala van, amely magába foglalja a csak táblával jelzett útvonalakat is. A kerékpárosok számára kialakított út hossza 8,8 km. Ebbe beletartoznak az osztott és osztatlan gyalog-kerékpárutak is, illetve a nagyon alacsony gépjárműforgalmú útszakaszok, ha felfestéssel vagy táblázással jelezve van. Kizárólagosan kerékpárosok által használt út nincs Szentendrén, többnyire gyalogosforgalom is található a kerékpárutakon. A jelenlegi hálózatot a (7. ábra) jelöli, ahol kék színnel az önálló kerékpárforgalmi létesítmények láthatóak, míg zöld színnel a kitáblázott, gépjárműforgalommal közös felületen vezetett, ajánlott kerékpáros útvonalak. Amint az a képen is látható, ez a hálózat csak az éppen szükséges elemeket tartalmazza, a Duna parti EuroVelo 6 hálózatot, valamint egy rekreációs útvonalat a Pilisbe. Ezeknek a minőségéről a következőkben lesz szó bővebben, de ahogy látni lehet, menynyiségben csak az elégséges szintet üti meg. -13-

13 7. ábra Szentendre jelenlegi kerékpáros infrastruktúrája 8. ábra Szentendre problématérképe (forrás: [46]) Ez alapján ben készült egy problématérkép [41] a Magyar Kerékpárosklub Szentendrei Területi Szervezete által, ahol lefényképezték a hibákat, leírták mi a gond, és én ezek alapján rendszerszemléletben csoportosítottam a hibákat (8.ábra) a következők szerint (2. táblázat): hálózati hiba 2. táblázat Problémák csoportosítása rendszerelem hiba típusa jelölő szín nem a legrövidebb útszakasz 2 pont között piros vonal egyirányú út lila vonal kerékpárral behajtani tilos világoskék vonal fontos elem integrációjának hiánya világoskék jelölő pályahiba rossz minőségű útszakasz kék vonal meredek út sárga vonal forgalmas útszakasz fekete vonal akadály piros jelölő kiegészítő infrastruktúra hibája rossz kereszteződés sárga jelölő információs rendszer hibája táblázás hiánya vagy rossz minősége kék jelölő -14-

14 Nem a legrövidebb, legegyszerűbb út: Hivatásforgalom szempontjából alkalmatlan útszakasz, rekreációs célra viszont megfelelő lehet. Egyirányú út: Kerékpárosok számára egyik irányból behajtani tilos, ezért kerülésre kényszerül a közlekedő. Kerékpárral behajtani tilos: Az úton tilos a kerékpározás, így csak a járda vagy kerülőút között lehet választani. Fontos elem integrációjának hiánya: Kerékpáros szempontból fontos hálózati elem nincs összekapcsolva a többi elemmel. Rossz minőségű út: Kerékpárúton vagy kerékpárosok számára kijelölt útszakaszon a burkolat minősége nem megfelelő. Meredek út: Az EuroVelo követelményeihez képest [28] egy kis engedménnyel éltem, ugyanis ott csak a 6%-nál nem meredekebb utak jöhetnek számításba, nálam viszont elég volt, ha az emelkedő egésze alatt az átlag nem éri el a 6%-ot, valamint nincs 10%-osnál meredekebb pontja az emelkedőnek. Igaz, még így sem feleltek meg egyik kritériumnak sem a kérdéses szakaszok. Forgalmas útszakasz: Itt lehet a gyalogos- és gépjárműforgalom is magas, a lényeg, hogy a folyamatos haladás nincs biztosítva. Akadály: Ugyancsak a folyamatos haladás nem biztosított, ugyanis az úton valamilyen akadály található. Rossz kereszteződés: Az adott kereszteződés nem akadálymentes, nem biztonságos (nem belátható). Rossz vagy egyáltalán nincs táblázás: A tábla hiánya információhiánnyal, rosszabb esetben megtévesztéssel jár. Kategóriákra lebontva, jellemző példákat mutatok be az egyes problémákra. Mivel egy útra több hiba is előfordulhat, ezért egyes szakaszokon több szín is megtalálható Hálózati hiba A hálózati hibákat négy további csoportra lehet osztani (9. ábra): 1. nem a legrövidebb útszakasz két pont között (1;2;3;6;8) 2. egyirányú út (5) 3. kerékpárral behajtani tilos (4) 4. fontos elem integrációjának hiánya (7) -15-

15 9. ábra Hálózati szempontból nem megfelelő elemek (forrás: [46]) 1. Ilyen típusúból leginkább az EuroVelo 6 vonalán találhatunk. Már a déli városhatárnál (1) egy kerülőt kell megtenni, ugyanis a 11-es főúton tilos kerékpározni, ezért délről érkezve egy benzinkút és egy autókereskedés mögött kell kerülni, ez után előbb a Pomázi utat majd egy lépcsős aluljárón a 11-es főutat kell keresztezni. A következő szakaszon a töltésen végigvezetett úton (2) kell kerülni, itt ugyanis szinte déli irányba kell elindulni, ha észak felé haladnánk. Ez egy teljesen új kerékpárút, amely ideális lenne kirándulásokra, kikapcsolódásra, viszont célirányos közlekedés esetén ekkora kerülőt senki nem tesz meg szívesen kerékpárral. Rekreációs célra pedig azért nem lehet használni, mert se déli, se északi irányban nincs meghosszabbítva, a kerékpárút megszűnik. A régi útvonalon (3), a főút mellett egy szakaszon kis utcákon kerül a kijelölt út. A Dunakorzó után, a Belvároson túl észak felé (6) egy kétirányú kerékpárúton kell haladni, amihez keresztezni kell az utat, emiatt a kerékpárosok természetesen a nem túl forgalmas úton mennek az autókkal együtt, a kerékpárút pedig a gyalogosoké marad. A folytatásban észak felé (8) a Duna mentén halad a kerékpárút, amely nem a legrövidebb út, mert ott a 11-es főút húzódik. A Duna menti út kikapcsolódásra megfelelő, viszont célirányos közlekedésre nem. 2. Az (5)-sel jelölt szakaszon az egyirányú utcákkal van probléma, ugyanis ekkor az észak felé vezető úton kell kerülni, mivel a legrövidebb útszakasz dél felé egyirányú. 3. A 11-es főúton tilos a kerékpározás (4). Ez jelenti Szentendrének a legnagyobb kerékpáros hálózati problémáját, ugyanis alternatív megoldás nem létezik É-D-i irányban helyette, csak az EuroVelo 6, amely viszont csak jelentős kerülővel érhető el a város külső részeiről. A fontosabb érveket a kerékpározás tilalma ellen a Magyar Kerékpárosklub már egy hivatalos levél keretében jelezte a Magyar Közút Kht felé (2009. július 23.), ezek a következők. -16-

16 Szentendre as időszakban érvényes Biztonságos város [9] című közlekedési programja is rögzíti, hogy az Európai Unió közlekedéspolitikai fehér könyvében [21] rögzített alapjog sérül folyamatosan, azóta, amióta a 11-es számú, 2 2 sávos országos főút keresztülhasította az elmúlt évszázad második felében a várost. Szentendre esetében ez a főút a város legfontosabb lakóterületeit, az összes lakótelepet és családi házas övezeteket választja el a közösségi és szolgáltató területektől. A gyalogosok és a kerékpárosok szintbeli biztonságos átkelését számos helyen jelzőlámpa, illetve aluljáró segíti, de ezek száma nem elégséges. A város tágabb környezete esetében a 11-es számú főút a Pilis-Visegrádi-hegységtől zárja el az oda kerékpárral igyekvőket. Csak azok a kerékpárosok tudják az EuroVelo szakaszát használni, akik Leányfalu felől érkeznek és mennek tovább Budapest felé, illetve a fővárosból mennek a Dunakanyar irányába. Azok, akik a 11-es számú főúton kívüli városrészekbe, a családi házas övezetekbe (Pismány, Pannóniatelep), a lakótelepekre (Püspökmajor, Vasvári lakótelep) vagy a Pilis-Visegrádihegységbe mennek, nyilvánvalóan nem használják a Duna-mentén futó EuroVelo utat, illetve a jelenlegi helyzet miatt nem csupán arra vannak kényszerítve, hogy használatával jelentős kerülőt (egy irányba tekintve 3-6 km) tegyenek, de arra is, hogy ezt szinte megoldhatatlan módokon tegyék. A jelenleg a Szentendre és környéke nyugati területei (Pilis-Visegrádihegység, lakótelepek, családi házas övezetek) felől érkezőknek gyakran nem biztonságos módon kell átkelniük a 11-es számú főúton, majd az óváros szűk, macskaköves, és sokszor egyirányú utcáin haladva kell menniük a Duna-parti kerékpárúthoz. Sajnos a város domborzati és útviszonyai miatt gyakorlatilag semmilyen alternatív útvonal sem képzelhető el. Pismánynál, Izbégnél, illetve a tőlük keletre fekvő területeken a Dunakanyar körútig, a 11-es számú főútra vezető kiszolgáló utakon kívül nincsenek legfeljebb rövid (és sokszor igen meredek) szakaszon más, a 11-es számú úttal párhuzamosan vezető utak. A 11-es számú főút Pannóniatelep menti Dózsa György úti szakasza mellett létezik a régi osztatlan gyalog-kerékpárút, ez azonban csupán a főút keleti oldalán vezet (vagyis kétszer is nem biztonságos átkelésre van kényszerítve a kerékpáros), és rajta haladva a szokott módon nagy veszélyt jelentenek a kanyarodó gépjárművek. 4. A HÉV állomáshoz mint közlekedési gócponthoz, nincs megfelelő kerékpáros csatlakozás, pedig ez csak az elégséges feltétel lenne. A Belváros felé (É felé) egy aluljárón keresztül lehet átkelni a 11-es főút alatt, ahol a kerékpárosnak le kell szállnia, ugyanis egy rámpán kell le- ill. feltolni a kerékpárt. A Duna-parti kerékpárúthoz (Ny felé) az autóbuszállomást kell keresztezni, kiépített járda nincs, a kitaposott füves részen kell átkelni. A Vasúti villasor irányában (K felé) nem kell leszállni a kerékpárról, viszont egy szűk átjárón kell áthaladni, ahol egyébként is sok gyalogos közlekedik, ugyanis a város egyik legnagyobb és legforgalmasabb élelmiszerüzlete található itt. -17-

17 Pályahiba A pályahibákat (10. ábra) az alábbi négy kategóriába soroltam: 1. rossz minőségű útszakasz 2. meredek út 3. forgalmas útszakasz 4. akadály 10. ábra Pálya szempontjából nem megfelelő részek (forrás: [46]) 1. Rossz minőségű útszakasz: Délről észak felé haladva a 11-es melletti kerékpárosgyalogos járda (1) minősége nem megfelelő, többször hiányzik a szilárd burkolat, míg az útvonalon többször van kereszteződés, ahol a padkára nincs megfelelő felvezetés, és a gépjárműveknek nem jelzi semmi, hogy az útvonalon kerékpáros közlekedik, hanem inkább a kerékpárút vége tábla van kihelyezve a kereszteződés előtt, majd utána újból a kerékpárút tábla. A következő elem, a Postás-strand mentén végighaladó kerékpárút (3), ahol nagyon nagy bukkanók és dilatációs hézagok akadályozzák a haladást. A Piac mentén (5) található útszakasz az egyik legroszszabb, mert macskaköves burkolaton kell végighaladni, úgy, hogy a macskakövek között akár centiméteres hézagok is találhatóak. Mindemellett az aluljáró felé haladva a lejtőn ugyancsak az útburkolat minősége kifogásolható. A (8)-sal jelölt pontban lefelé jön a kerékpáros és folyamatos fékezésre kényszerül az úthibák miatt. A Bükkös-patak menti kerékpárút folytatásánál (7) csak földút visz, kavicsos, sóderes szakaszokon kell áthaladni. A Duna korzó északi felén (11) ugyancsak sok az úthiba a kerékpárút mentén, így a kerékpárosok többsége nem is használja a kije- -18-

18 lölt utat, hanem az úton megy az autókkal együtt. Végül a Szentendre északi felén található Duna-menti kerékpárút (12) minősége is csak mérsékelt haladást tesz lehetővé. Bár látszik, hogy mostanában végeztek javításokat az úton, ezek korántsem elégségesek, valamint sokszor már a javítások helyén is képződtek új kátyúk, feltüremkedések. 2. Meredek útszakasz: EuroVelo szabvány szerint az útszakasz meredeksége nem lehet 6%-nál több [28], de ebben az esetben olyan könnyítéssel éltem, hogy a 6%- ot az adott emelkedő átlagában nem haladhatja meg, illetve egy adott ponton nem lehet 10%-nál nagyobb az emelkedés mértéke. Ilyen szempontok alapján a kijelölt útvonalak egyetlen emelkedős szakasza (8) sem érte el a megfelelő szintet, hiszen a maximális meredekség 10,9%, az átlagos emelkedés pedig 8,6%. Ez a sportcélnak megfelel, hiszen ez a szakasz vezet a Pilisbe, de a városon belüli forgalom számára ez nem megfelelő. 3. Forgalmas útszakasz: Ezeken a szakaszokon azt vettem figyelembe, hogy valami miatt a kerékpáros forgalom akadályozva van, és nagy odafigyelést igényel a másik közlekedővel való együtt haladás. Így nem csak a gépjárműforgalom, hanem a gyalogos forgalom nagy mértékét is figyelembe vettem. Ilyen helyzet áll elő már az első szakaszon, a 11-es mellett haladó, régi kerékpárút (1) esetén, ahol egyrészt két buszmegálló van a vonalon, másrészt pedig az egyébként is táblákkal tűzdelt keskeny járdán nem fér el egymás mellett egy gyalogos és két kerékpáros. A Belváros felé haladva a Bükkös-patak mentén (4) egy szépen kiépített út van, csak ezen hétvégén, délutánonként nagyon sok kisgyerekes család sétál, valamint sok a kutyát sétáltató ember is. Továbbhaladva (5) a piacon keresztül vezet az út, ami miatt szerdán és szombaton járhatatlan a szakasz. A 11-es főutat keresztezve (6) újra jó minőségű a kerékpárút, de ugyancsak sok kisgyerekes család van hétvégenként és délutánonként, valamint a kutyát sétáltatók aránya is elég magas. A Pap-réthez vezető szakaszon (8) a Bükkös-patak és a Sztaravodai út között egy igen forgalmas utat kell keresztezni, majd ezután egy igen forgalmas átvezető szakaszon lehet elérni a Sztaravodai utat. Majd a Sztaravodai úton (9) a lakóparképítés és egyéb építkezések miatt igencsak megnőtt gépjárműforgalomban kell haladnia a kerékpárosnak. A Dunakorzón kijelölt út (10) egy időben egyirányú volt a gépjárművek számára, de azóta újra kétirányúsították, amely miatt újra megnőtt a forgalom, illetve a parkoló autók száma sem csökkent. A Duna-menti EuroVelo 6 szakasznak északi részén (12) ugyancsak a szokásos kisgyerekes családokkal, sétálókkal találkozunk, amely nagyban megnehezíti a folyamatos haladást. 4. Az akadályokat négy alapvető kategóriába soroltam, és ehhez mutatom be a vonatkozó példákat. Úthiba (11. ábra): Jellemzően ugyanolyan típusú hibákat találunk. Egy nagyobb lyuk a szilárd burkolatban, vagy hiányzó burkolat a legjellemzőbb példa. Ide sorolhatók a következő pontok: (18), (20), (22), (23), (25), (28), (29), (30), (31). -19-

19 11. ábra Úthibák jellemző példái. Balról jobbra: (28), (29), (20) Akadály az úton (12.ábra): Ide azokat soroltam be, amikor az út közepén kivilágítatlan karó, oszlop, esetleg más tárgy van, amely miatt balesetveszélyes az adott pont. Általában gépjárművek behajtását megakadályozandó helyezik be ezeket az oszlopokat, illetve utcai táblák tartóoszlopai vannak az úton. De emellett egy virágosláda is szép példa arra, hogy eltakarja a kerékpárút kezdetét. Ez a forgalom csillapítását szolgálja, ami kerékpáros szempontból üdvözölendő, csak az elhelyezése nem megfelelő. A következő helyek sorolhatóak ide: (14), (20), (21), (24), (25), (26). 12. ábra Példák az úton lévő akadályokra. Balról jobbra: (26), (24), (14). Nem megfelelő szegélylesüllyesztések, vagy olyan akadály, amely miatt le kell szállni a kerékpárról (13. ábra): Itt nem megfelelő járdakezdetek találhatóak, de van néhány extrém példa, mint például a Dobogókői úti kereszteződés (13), ahol lépcsőn kell levinni a kerékpárt egy nagyon keskeny rámpán, ahol a betonfal folyamatosan súrolja a kormányt vagy a kezet. Ilyen típusú akadályok: (13), (15), (16), (19), (24). -20-

20 13. ábra Lelassításra, esetleg leszállásra kényszerítő akadályok. Balról jobbra: (15), (19), (13) Egyéb hiba (14.ábra): Ide soroltam azt a két esetet, amely az előbbi kategóriákba nem sorolható be, így például a szombati és szerdai piaci tömeget a (17)-es helyen, míg a (32)-es számmal jelölt szakaszt, amikor a levelek miatt esőben csúszásveszélyes az út. Ez az útüzemeltetés témaköréhez tartozik, de említés szintjén ideírom, hogy látsszon, ezen a téren is vannak hiányosságok. Emellett pedig az Útügyi Műszaki Előírás tartalmazza, hogy milyen növényzetet ajánl a kerékpárutak mellé ültetni [10]. 14. ábra Egyéb hibák. Balról jobbra: (21), (5) (forrás: [46]) Kiegészítő infrastruktúra hiánya és hibája A rossz útkereszteződéseket is csoportosítottam (15. ábra), itt két nagyobb csoportot hoztam létre. -21-