Pócsmegyeri Gábor nyá. ezredes A KATONAFÖLDRAJZI TÉNYEZŐK HATÁSA A MAGYAR KÖZTÁRSASÁG KÖZLEKEDÉSI RENDSZERÉNEK VÉDELMI CÉLÚ ELŐKÉSZÍTÉSÉRE

Átírás

1 Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem Hadtudományi Doktori Iskola Pócsmegyeri Gábor nyá. ezredes A KATONAFÖLDRAJZI TÉNYEZŐK HATÁSA A MAGYAR KÖZTÁRSASÁG KÖZLEKEDÉSI RENDSZERÉNEK VÉDELMI CÉLÚ ELŐKÉSZÍTÉSÉRE Doktori (PHD) értekezés Témavezető: Dr. Lánszki János nyá. ezredes egyetemi tanár Budapest, 2003

2 2 TARTALOM TARTALOM 2 BEVEZETŐ 5 A témaválasztás indokai, a téma fontossága és időszerűsége 7 A kutatás jellege, tárgya, a téma behatárolása 8 Kutatói hipotézis 8 Kutatási célkitűzések 8 Kutatási módszereim 9 Az értekezés szerkezete 9 I. fejezet 11 A MAGYAR KÖZTÁRSASÁG KATONAFÖLDRAJZI VISZONYAINAK ÉRTÉKELÉSE, A KÖZLEKEDÉSI RENDSZERRE GYAKOROLT HATÁSA SZEMPONTJÁBÓL Általános földrajzi helyzet A természeti tényezők hatásainak vizsgálata A társadalmi tényezők hatásainak vizsgálata A gazdasági tényezők hatásainak vizsgálata Az ipar helyzete A mezőgazdaság helyzete A katonai tényezők hatásainak vizsgálata 19 Következtetések 21 II. fejezet 23 A MAGYAR KÖZTÁRSASÁG KÖZLEKEDÉSI RENDSZERÉNEK ÁLTALÁNOS ÉRTÉKELÉSE A vasúti közlekedés helyzete A hálózat helyzete A gördülő állomány helyzete A vezetés helyzete A közúti közlekedés helyzete A hálózat helyzete A közúti járműállomány helyzete A vezetés helyzete A vízi közlekedés helyzete A hajózó útvonalak helyzete Az úszóegységek állapota A vezetés helyzete A légi közlekedés helyzete A légi útvonalak helyzete A repülő eszközök helyzete A vezetés helyzete A csővezetékes szállítás helyzete 44 Következtetések 45

3 3 III. fejezet 48 A MAGYAR KÖZTÁRSASÁG KÖZLEKEDÉSI RENDSZERÉNEK ÉRTÉKELÉSE A VÉDELMI IGÉNYEK SZEMPONTJÁBÓL A közlekedési rendszerrel szemben támasztott védelmi követelmények Az alágazatokkal szemben támasztott követelmények A vasúti közlekedés A közúti közlekedés A vízi közlekedés A légi közlekedés A csővezetékes szállítás A közlekedési alágazatok értékelése A vasúti közlekedés értékelése A vasúthálózat értékelése A vasúti gördülő állomány értékelése A vasúti közlekedés vezetésének értékelése A közúti közlekedés A közúthálózat értékelése A közúti szállító eszközök értékelése A közúti közlekedés vezetésének értékelése Vízi közlekedés A vízi úthálózat értékelése A vízi szállító eszközök értékelése A vízi közlekedés vezetésének értékelése A légi közlekedés A légi közlekedés hálózatának értékelése A légi szállító eszközök értékelése A légi közlekedés vezetésének értékelése A csővezetékes szállítás A csővezetékes hálózat értékelése A csővezetékes szállítás vezetésének értékelése A közlekedési rendszer veszélyeztetettségének értékelése A közlekedési rendszer életképességének értékelése Tartalékok helyzetének értékelése 66 Következtetések 66 IV. fejezet 70 A KÖZLEKEDÉSI RENDSZER VÉDELMI CÉLÚ ELŐKÉSZÍTÉSÉNEK FELADATAI A KATONAFÖLDRAJZI ADOTTSÁGOK FIGYELEMBE VÉTELÉVEL Az ország védelmi célú felkészítésének rendszere 70 A végrehajtási időszak szerinti feladatok A közlekedési rendszer védelmi célú előkészítésének feladatai A vasúti közlekedés előkészítése A közúti közlekedés előkészítése A vízi közlekedés előkészítése A légi közlekedés előkészítése A csővezetékes hálózat előkészítése Az előkészítésben résztvevő szervek feladatai 80

4 Javaslat közlekedési térinformatikai rendszer létrehozására 83 Következtetések 85 Összegzett következtetések 86 BEFEJEZÉS 88 A kutatómunka tudományos eredményei 89 Kutatómunkám új tudományos eredményének tartom: 89 AJÁNLÁS 90 RÖVIDÍTÉSEK 91 FOGALOM-MEGHATÁROZÁSOK 93 Általános fogalmak 93 A közúti közlekedéssel kapcsolatos fogalmak 94 IRODALOMJEGYZÉK 98 Jogszabályok, NATO-egységesítési dokumentumok 98 Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem tananyagai 99 Értekezések, publikációk, tanulmányok 99 Szakkönyvek 103 A kutatási témához kapcsolódó publikációim 104 MELLÉKLETEK sz. melléklet: Európai közlekedési folyosók sz. melléklet: Magyarországon áthaladó közúti és vízi közlekedési folyosók sz. melléklet: Nemzetközi összehasonlító adatok sz. melléklet: Magyarország vasúthálózat szerkezete sz. melléklet: Közforgalmú vasúti pályaállomány sz. melléklet: A Duna és a Tisza hazai szakaszainak vasúti hídjai sz. melléklet: Vasúti határátkelőhelyek sz. melléklet: Vasúti főirányok és átbocsátó képességük sz. melléklet: Közforgalmú vasútijármű-állomány, -vontatás sz. melléklet: Magyarország közúthálózat szerkezete sz. melléklet: A közúthálózat hossza sz. melléklet: Az országos közúthálózat hossza útkategóriák és burkolatok szerint sz. melléklet: A Duna magyarországi szakaszának közúti hídjai sz. melléklet: A Tisza magyarországi szakaszának közúti hídjai sz. melléklet: Közúti határátkelőhelyek sz. melléklet: Közúti gépjárműállomány sz. melléklet: Magyarország hajózható vízi útjai és kikötői sz. melléklet: Folyami úszóegységek sz. melléklet: Magyarország repülőterei sz. melléklet: Magyarország olaj- és termékvezeték hálózata sz. melléklet: Magyarország gázvezeték hálózata sz. melléklet: A csővezetékes hálózat főbb adatai 129 TÁBLÁZATOK 1. sz. táblázat: Úthálózat sűrűség Magyarországon és Európában sz. táblázat: Úthálózat kiépítettség Magyarországon és Európában sz. táblázat: Az országos közutak burkolat állapota 34

5 5 BEVEZETŐ Az elmúlt évtized során olyan változások következtek be Európában és hazánkban, amelyek alapjaiban változtatták meg az ország védelmével, a fegyveres erők szerepével kapcsolatos nézeteket. Az európai országok külpolitikájának célja a háború megelőzése. A felek közti nézeteltérések rendezését békés eszközökkel kívánják megoldani, és csak végső esetben kerülhet sor, katonai erő alkalmazására. Fegyveres konfliktusok kirobbanásának az esélye térségünkben minimálisra csökkent, de nem zárható ki, ugyanakkor új kockázati tényezők jelentek meg. A nemzetek biztonságát fenyegető veszélyek továbbra is indokolják olyan szervezet fenntartását, amely képes a kockázatokkal arányos katonai fellépés biztosítására. Melyek azok a változások, amelyek döntő hatást gyakoroltak a térség biztonságára, az ország védelmét meghatározó biztonságpolitika kialakítására? A második világháborút kirobbantó koalíció legyőzése során keletkezett eufória elmúltával a győztes nagyhatalmak érdekeinek ütközése nyomán kétpólusú világrend alakult ki. Az egyik tömböt az Amerikai Egyesült Államok és Kanada a nyugat-európai országok bevonásával a saját védelmük, biztonságuk érdekében, a negyvenes évek végére, megalapították az Északatlanti Szerződés Szövetséget (North Atlantic Treaty Organization, továbbiakban: NATO). A másik tömb a Szovjetunió érdekszférájába került közép-kelet-európai országok által létrehozott Varsói Szerződés volt. A két katonai szövetség szembenállása, terjeszkedése következtében többször sodródott a világ a háború közvetlen közelébe. A vezető gazdasági hatalmak politikusai, felismerve a meglévő tömegpusztító fegyverek veszélyességét az emberiségre, annak tudatában, hogy egy nukleáris háborúnak nem lehetnek győztesei, döntöttek a fegyveres erőik létszámának, a tömegpusztító és a hagyományos fegyverek mennyiségének csökkentéséről. A kétpólusú világrend megszűnése, a Szovjetunió széthullása, Csehszlovákia kettéválása, a két Németország egyesítése, a balkáni országok elhúzódó válsága olyan változásokat hozott, amelyek kedvezők voltak a térség országainak biztonsága, függetlensége, az európai országok közötti új kapcsolatok kialakítása szempontjából. Az átalakulás során új biztonsági kihívások jelentek meg, és más kockázatok erősödtek fel. Ilyen kockázatot jelentettek a gazdasági, a politikai és társadalmi átalakulásból fakadó nehézségek, a nemzetiségi ellentétek, az emberi jogok tiszteletben tartásának hiányából, valamint a vallási és etnikai kisebbségek helyzetének rendezetlenségéből adódó konfliktusok. További feszültségek alapja a nukleáris fegyverek ellenőrizetlen terjedése, a nemzetközi terrorizmus, a szervezett bűnözés, az illegális fegyver és kábítószer kereskedelem, a tömeges migráció és az ipari, ökológiai katasztrófák. Sem a nyugat-európai országok, sem a NATO nem volt felkészülve a kilencvenes évek elején váratlanul és rendkívül gyorsan bekövetkezett eseményekre. A szövetség tagállamai a helyzet elemzése után fogalmazták meg az Európa biztonságát veszélyeztető új kockázatokat. A NATO-országok állam- és kormányfőinek évi római értekezletén fogadták el a szövetség új stratégiai koncepcióját. Ennek lényege, hogy a szervezetet úgy alakítsák át, hogy az, hatékonyabban legyen képes a világ bármely térségben keletkezett alacsony intenzitású fegyveres konfliktusok kezelésére. Az új koncepció másik fontos eleme volt, hogy a biztonság szavatolásába bevonják a közép- és kelet-európai országokat, csökkentsék a fegyveres erőik létszámát, a támadó

6 6 fegyverek számát és a vezetés szintjeit. A függetlenségüket visszanyert országok részére békepartnerségi programot (PfP)1 hoztak létre, majd megteremtették a szövetségi tagság elnyerésének a szervezeti feltételeit. Hazánk, a visszanyert függetlenség első éveiben, a megváltozott külső környezetben, egy esetleges fegyveres támadás esetén, területi integritását, polgárainak védelmét önállóan, saját erőre támaszkodva kívánta biztosítani.2 Az ország biztonságával kapcsolatos kérdések vizsgálata során először elviekben, majd tettekkel jelenik meg és erősödik a NATO-orientáció februárjában a PfP-programhoz való csatlakozást rögzítő okmányt hazánk is aláírta. A demokratikus átalakulás, a haderő fejlesztés terén elért eredmények elismeréseként, a madridi csúcsértekezleten kapott meghívást a Cseh Köztársaság, Lengyelország és Magyarország a NATO-tagjai sorába. Az Országgyűlés ezt követően, december 28-án fogadta el az ország új biztonság- és védelempolitikai alapelveit, 3 ezt követően, a tervezett időpontnál néhány héttel korábban 4 nyert hazánk felvételt a NATO-ba. Feltehetően a jugoszláviai események felgyorsították a NATO-csatlakozással kapcsolatos eseményeket, bár erre vonatkozólag nincsenek hivatalos dokumentumok. A szövetségi tagság alapvetően változtatta meg hazánk biztonságát, a nemzeti alapokra épülő katonapolitika helyére, a szövetségi alapokra épülő biztonságpolitika lépett. A NATO-tagállamainak három volt szocialista országgal történt bővítése után, a 2002-es novemberi prágai csúcson hét 5 közép-kelet-európai ország kapott meghívást, hogy 2004 májusától teljes jogú tagként csatlakozzanak a NATO-tagállamaihoz. A Szövetség további erősíti hazánk, a térség és Európa biztonságát. A politikai és katonai kapcsolatok bővülése mellett szélesedtek, és mélyültek a gazdasági kapcsolatok az európai országok között, és megteremtődtek az Európai Uniós (továbbiakban: EU) tagfelvétel feltételei. A csatlakozó országok névsorának és a csatlakozás időpontjának kijelölése 6 után április 17-én került sor a csatlakozási szerződés aláírására. A kapcsolatok bővülése lehetőséget teremt a gazdaság további fejlődésére, az életszínvonal emelésére, ami egyben a biztonság garanciáinak egyik elemét is jelenti. Az ország biztonsága, hazánk területének védelme, a rendkívüli helyzetek kezeléséhez szükséges erők mozgatása a polgári közlekedési infrastruktúra igénybevételével valósul meg. Az elmúlt évtized változásai nem hagyták érintetlenül sem a katonai, sem a polgári közlekedési infrastruktúrát, amely a többi volt szocialista ország közlekedési rendszeréhez hasonló minőségi színvonalat képvisel. 1 Partnership for Peace (A programot hivatalosan január 10-én, Brüsszelben hozták nyilvánosságra.) 2 11/1993. (III. 12.) OGY. határozat a Magyar Köztársaság biztonság-politikájának alapelveiről és a évi CX. törvény a honvédelemről. 3 Az Országgyűlés december 28-i ülésnapján a 94/1998. (XII. 29.) OGY határozatával elfogadta a Magyar Köztársaság biztonság- és védelempolitikájának alapelveit. A határozat a Magyar Köztársaságnak az Északatlanti Szerződéshez történő csatlakozásáról és a szerződés szövegének kihirdetéséről szóló törvény 2. -a hatálybalépésének napján lépett hatályba. Ezzel egyidejűleg hatályát vesztette a Magyar Köztársaság biztonságpolitikájának alapelveiről szóló 11/1993. (III. 12.) és a Magyar Köztársaság honvédelmének alapelveiről szóló 27/1993. (IV. 23.) OGY határozat. 4 A parlamenti döntés után néhány héttel, január 29-én érkezett meg Budapestre Javier Solana NATOfőtitkár levele, amelyben meghívja hazánkat az észak-atlanti szövetséghez való csatlakozásra, illetve felkérte Magyarországot a csatlakozási okirat letétbe helyezésére március 12-én az Egyesült Államok Missouri államában lévő Independence-ben a Magyar Köztársaság külügyminisztere cseh és lengyel kollégáival együtt aláírta, majd letétbe helyezte az USA kormányánál a csatlakozási okmányt. Az aktust követően március 16-án Brüsszelben, a NATO-központ előtt a három új tagország miniszterelnökének jelenlétében ünnepélyesen felvonták a három nemzet zászlaját. 5 Bulgária, Észtország, Lettország, Litvánia, Románia, Szlovákia, Szlovénia. 6 Az EU-csatlakozás tervezett időpontja

7 7 A témaválasztás indokai, a téma fontossága és időszerűsége A megváltozott biztonságpolitikai környezet, a demokratikus államhatalmi struktúra, doktrínális felfogásunk új követelményeket támaszt hazánk biztonságát befolyásoló tényezők vizsgálatával szemben. Ezek a körülmények szükségessé teszik a katonaföldrajzi tényezők részletesebb elemzését, a közlekedési rendszer védelmi célú előkészítésének, a minősített időszak kezelése jogi feltételeinek, a vezetési- és az érdekeltségi rendszerének vizsgálatát. A védelmi tevékenység jogi szabályozása az elmúlt évtizedben megkezdődött, de az ország védelmi előkészítésének egészét szabályzó jogszabályok kiadása még várat magára. Az ország életében bekövetkezett rendkívüli körülmények kezelésének egyik feltétele a megfelelő közlekedési rendszer. Az átalakult haderő feladatainak végrehajtásához, a csapatok kellő időben és a megfelelő helyre való eljuttatásához, az utánpótlás határidőre történő biztosításához elengedhetetlen a védelmi tevékenységben érintett szervezetek mobilitása. A közlekedés szerepének felértékelődését jelenti a nemzeti erők hazai területen való mozgásával, a NATO-tagságból fakadó kötelezettségek teljesítésével összefüggő közlekedési és szállítási igények biztosítása. A nemzetgazdaság fejlődése, a haderő átalakítása igényli a nemzetközi szállításokban már elfogadott eljárások, eszközök, módszerek alkalmazását. A tulajdoni viszonyokban végbemenő változások olyan jogszabályok kidolgozását teszik szükségessé, amely érdekeltté teszi a gazdaság szereplőit a minősített időszak feladatainak végrehajtásában. A létszámában és eszközeiben lecsökkent fegyveres erő már békében, de minősített időszakban is növekvő követelményeket támaszt a közlekedési rendszerrel szemben. Célszerű megvizsgálni, milyen feladatok végrehajtása szükséges az alágazatok védelmi felkészítésével foglalkozó szervezetek működési feltételeinek biztosítása, a rendszer elemeinek fejlesztése és a humán erőforrás felkészítése terén. Témaválasztásomat erősen motiválta, hogy katonai pályafutásom során mindig e témával kapcsolatos területen dolgoztam. A szállítás, a felkészítés során közeli kapcsolatba kerültem a közlekedési rendszer szervezésével, a közlekedést befolyásoló katonaföldrajzi tényezőkkel. A mozgósítás feladatainak helyi kidolgozása, az állomány begyakoroltatása része volt feladataimnak. A szakterület tudományos kutatása mindig is vonzó volt számomra, és azt a továbbiakban is szeretném folytatni. A téma időszerűségét a haderő létszámának, ezen belül a katonai szállítási szervezetek és eszközök mennyiségének csökkenése, új technológiák, technikai eszközök megjelenése, a NATO- és az EU-csatlakozásból fakadó kötelezettségek teljesítésével összefüggő feladatok indokolják. A NATO megújulása, szerepvállalásának módosulása, a béketeremtő- és békefenntartó műveletek tapasztalatai, a Szövetség további bővítése azok a főbb tényezők, amelyek időszerűvé teszik a katonaföldrajzi tényezők szélesebb körű áttekintését az ország védelmi célú felkészítése keretében, a közlekedési rendszer elméleti és gyakorlati kérdéseinek vizsgálatát. A fenti tényezők újszerű megoldásokat igényelnek a közlekedési rendszer védelmi célú felkészítésében, a minősített időszak feladatainak irányításában, feltételeinek biztosításában. Minőségileg új tervezési, vezetési módszerek alkalmazásával és az ország védelmi felkészítéséért felelős szervezet létrehozásával, megfelelő feltételek biztosításával érhető el az abban résztvevők munkájának hatékonyabb összehangolása, a szükséges feladatok végrehajtása.

8 8 A kutatás jellege, tárgya, a téma behatárolása A kutatás megalapozza a közlekedés, a katonaföldrajz, a védelmi felkészítés, a statisztika és más tudományterületek egyes elemeinek elvi-elméleti kérdéseit, azokból építkezik, és azokat alkalmazza a kutatás során. A kutatás tárgyában és célkitűzéseiben jól meghatározható és konkrét témára irányul. A kutatás eredményei egy meghatározott problémakör megoldását segítik. A kutatás tárgya az Magyar Köztársaság (továbbiakban MK) közlekedési rendszerének védelmi célú előkészítését befolyásoló katonaföldrajzi tényezők. A kutatás a katonaföldrajzi tényezők elemzésére, az egyes tényezők hatásának kapcsolatára a közlekedési rendszer elemeivel, az ország védelmi célú előkészítési rendszerének bemutatására, ezen belül a közlekedési rendszer előkészítésére terjed ki. A kutatómunka érdemi befejezésének, az adatok gyűjtésének zárási ideje: december 31. A felhasznált statisztikai kiadványok adatai december 31-i helyzetre vonatkoznak, az ettől eltérő időpontra vonatkozó adatokat az értekezésben külön jelölöm. Kutatói hipotézis A tudományos probléma lényegét, a kutatómunka célirányosságát, a tudományos értékű kutatási eredmények megfogalmazását, valamint a kutatás további behatárolását az alábbi munkahipotézisek motiválják: 1. A megváltozott biztonságpolitikai körülmények új igényeket támasztanak a katonaföldrajzi értékelések tartalma iránt. 2. A technikai fejlődés új vizsgálati módszerek, eljárások alkalmazását teszi lehetővé, a térinformatikai rendszerek alkalmazása biztosítja a statikus adatok dinamikus vizsgálatát. 3. Lehetőség van a nemzetközi közlekedési rendszer fejlesztésében, fenntartásában, irányításában már elterjedt korszerű elvek, módszerek és eszközök alkalmazására a nemzetgazdaságban és a Magyar Honvédségben (továbbiakban MH-ban). 4. A közlekedési szolgáltatók új tulajdonosi köre, érdekeltségi rendszer keretein belül aktivizálható a minősített időszak feladatainak végrehajtásában. 5. A közlekedési alágazatok fejlesztése magasabb követelményeket támasztanak a tudományos kutatók felkészültségével és a fejlesztésre fordítható forrásokkal szemben. 6. Jogalkotói tevékenységet igényel a piacgazdaságra való áttérés, a NATO- és az EUcsatlakozásból fakadó közösségi jog normáinak átvétele, a hazai jogszabályok további módosítása. Nagyon fontos figyelembe venni, hogy az alágazatok helyzete milyen mértékben felel meg a közlekedéssel szemben támasztott újszerű követelményeknek? A gazdaság kedvező és kedvezőtlen folyamatai mellett hogyan lehet a meglévő szellemi bázis hasznosításával a minősített időszak közlekedési igényeit kezelni képes rendszer feltételeit megteremteni? A minősített időszak feladatainak végrehajtásában érintett tárcák munkájának egységes követelmények alapján történő előkészítésével a nemzetgazdaság teljesítőképességét figyelembevevő átalakítás lehetőségeit kívánom bemutatni. A közlekedési rendszer minősített időszaki vezetése, megalapozott döntések előkészítése csak körültekintő kutatási eredmények felhasználásával, különböző nézetek ütköztetésével lehet eredményes. Kutatási célkitűzések 1. Bemutatni és elemezni a katonai földrajzi tényezők hatását a közlekedési rendszer védelmi célú előkészítésére, bizonyítani egy új elgondolás kidolgozásának szükségszerűségét.

9 9 2. Az ország működéséhez minősített időszakban szükséges közlekedési feltételek megteremtéséhez kidolgozni a védelmi célú előkészítés követelményeit és bemutatni a szűk keresztmetszeteket. 3. Megvizsgálni, hogyan biztosíthatók az MH állományában megszűnt, a polgári életben jelentősen csökkent a hálózatok javítását végző szervezetek, a helyreállításhoz szükséges tartalékok. 4. A helyzet elemzéséből levont következtetések és a követelmények összevetése alapján megfogalmazni egy minőségileg új, a kockázati tényezőkkel arányos, az ország biztonságát garantáló fegyveres erő, és a NATO-szövetség védelmi képességeit is erősítő közlekedési rendszer fejlesztésének irányaira vonatkozó javaslatot. 5. Elemezni a katonaföldrajz új kutatási eredményeit, javaslatot tenni a vezetési rend, és a vezetést támogató közlekedési térinformatikai rendszer kialakítására. Kutatási módszereim 1. Irodalom-kutatás, a téma irodalmi bázisának feltárására, feldolgozására. A szakirodalmi források felhasználása az elemzésekhez, következtetések, ajánlások széleskörű megalapozásához, a különböző nézetek, irányzatok bemutatásához. 2. Szakmai konzultációkon, személyes megbeszéléseken szerzett tapasztalatok feldolgozása, értékelése és hasznosítása a kutatómunka során, különös tekintettel a HM Honvéd Vezérkar (továbbiakban HVK), a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (továbbiakban GKM) és az alágazatok szakembereivel. 3. A hazai oktatási intézetek katonaföldrajzi anyagainak tanulmányozása, elemzése, felhasználása. 4. Szakmai konferenciákon történő részvétel során a témához kapcsolódó anyagok testületi megvitatása. 5. A megszerzett ismeretek rendszerezése, értékelése és azok lényegének figyelembe vétele, beépítése az értekezés anyagába. 6. Kutatások másodelemzése. 7. A megismerés formális, logikai elveinek és szabályainak alkalmazása, a következtetések megalapozottsága, a rendszerszemléletű megközelítése a tudományosan bizonyított eredmények elérése érdekében. Az értekezés szerkezete A kutatási célkitűzésekkel összhangban az értekezés négy fő szerkezeti egységre tagozódik. Ezek: a katonaföldrajzi tényezők, az ország közlekedési rendszerének helyzete, a minősített időszaki igénybevétel követelményeinek megfogalmazása és a lehetőségek összevetése, valamint a feltárt eltérésekből adódó felkészítési feladatok. A közlekedési rendszer helyzetének elemzése és a követelmények összevetése során célom, hogy bemutassam a jelenlegi felkészítési rendszer hiányosságait, ezt követően javaslatokat fogalmazzak meg a szűk keresztmetszetek feloldására. Az első fejezetben feltárom a katonaföldrajz helyét és szerepét a közlekedési rendszer védelmi célú előkészítésében. Bemutatom a katonaföldrajzi tényezők megújulását kezdeményező kutatásokat és a katonaföldrajzi tényezők hatását a közlekedési rendszer előkészítésére.

10 10 A második fejezetben vizsgálom a közlekedési rendszer alágazatait, elemeinek helyzetét. A harmadik fejezetben megfogalmazom a minősített időszak követelményeit, amelyeket összevetve a rendszer elemeinek állapotával, feltárom a szűk keresztmetszeteket. A negyedik fejezetben az előző fejezetekre építve, felvázolom azokat a feladatokat, amelyeket végre kell hajtani a minősített időszak kezelése, a NATO szövetségből fakadó kötelezettségek és a várható EU-csatlakozás lehetőségeinek kihasználása, elvárásainak teljesítése érdekében. A rövidítések, a fogalom-meghatározások és a mellékletek tartalmazzák azokat a kimutatásokat és térképeket, amelyek segítik az értekezés megértését és a téma további feldolgozását.

11 11 I. fejezet A MAGYAR KÖZTÁRSASÁG KATONAFÖLDRAJZI VISZONYAINAK ÉRTÉKELÉSE, A KÖZLEKEDÉSI RENDSZERRE GYAKOROLT HATÁSA SZEMPONTJÁBÓL Az MK biztonság- és védelempolitikájának alapelvei, a nemzeti biztonsági stratégia megfogalmazása során felértékelődött a katonaföldrajzi értékelések szerepe. Az igényeknek megfelelő értékelések olyan új kutatási eredmények feltárását igénylik, amelyek elősegítik a megalapozott döntések meghozatalát. A kétpólusú világ időszakában a szembenálló felek a háborúra készülve, a fegyveres harc igényeinek függvényében vizsgálták a katonaföldrajzi tényezőket. A politikai vezetés a hadászati céloknak alárendelve, esetenként a népgazdaság teherbíró képességét figyelmen kívül hagyva, határozta meg a hadszíntér, ezen belül a közlekedési rendszer előkészítésének feladatait. A Varsói Szerződés felbomlását követően a béke megőrzése érdekében a katonaföldrajzi kutatások eredményeinek felhasználásával történik a minősített időszak feladatainak tervezése. A rendszerváltozást megelőző időszakban a katonaföldrajz hadtudományi elismertsége, kutatási eredményeinek alkalmazása, alárendelt szerepet játszott a katonai műveletek tervezése, szervezése, a csapatok feladatainak végrehajtásához szükséges feltételek biztosítása terén. A katonaföldrajz kutatói mára felismerték, hogy nem elégséges a fegyveres küzdelem szükségleteinek mértékében vizsgálni egy adott földrajzi tér jellemzőit, hanem az egyes mutatók vizsgálata mellett a térben jelenlévő és azt befolyásoló tényezők egyidejű vizsgálata és egymásra gyakorolt hatásának elemzése is szükséges. Mindazon országokban, ahol az MH csapatainak alkalmazása várható a katonaföldrajzi értékelés készítése indokolt a NATO-tag Magyarország béke-műveletekben végzett tevékenységének előkészítése, az állomány felkészítése és az országban végzett tevékenysége során is. A katonaföldrajz mai helyzetét a jelenlegi struktúra felülvizsgálata, a vizsgálandó tényezők bővülése, egyes tényezők kiemelése, más tényezők kevésbé hangsúlyos megjelenése jellemzi. A téma kutatói igyekeznek új fogalmakat alkotni a kibővült, a kutatások során előtérbe került új tudományos eredmények meghatározására. A dinamikus-, 7 a komplex 8 katonaföldrajz, mint új fogalmak jelennek meg a katonaföldrajz tudományterületén. A védelmi szférában két tudományos műhelyben, a Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetemen (továbbiakban ZMNE) és az MH Térképész Szolgálatnál (továbbiakban MH TÉSZ) végeznek katonaföldrajzi kutatásokat. Az értékelések összeállításánál az MH TÉSZ értékelési mutatói, kiemelve a gazdasági tényezők közül, önállóan foglalkoznak az adott térség történeti áttekintésével és a közlekedési viszonyokkal. Tartalmilag nem, de formailag megkülönböztetik a geostratégiai helyzeten belül a szomszédos országokkal való viszonyt és a katonapolitikát. A politikai-társadalmi viszonyok területén részletesebben elemzik a hatalmi struktúrát és a közigazgatási rendszert. 7 Nagy Miklós Mihály: Dinamikus katonaföldrajz. (A katonaföldrajz dinamikus szemléltetésének problémái.) Doktori értekezés. Bp. ZMNE, o. 8 Gőcze István A térinformatika alkalmazása a katonaföldrajzi értékelések elkészítésének folyamatában. Doktori értekezés. Bp. ZMKA, o.

12 12 A NATO-tagországok kutatói is nagy hangsúlyt fektetnek az adott térség politikai-földrajzi jelentőségére, a feszültséggócok, a konfliktushelyzet elemzésére, valamint a történeti áttekintésre például a német Katonai Térképész Szolgálat (MILGEO). 9 Véleményem szerint a közlekedési rendszer védelmi célú előkészítésére vonatkozóan nem térnek el jelentősen a különböző értékelések, inkább hangsúlyeltolódás érzékelhető az egyes részterületek megítélését illetően. A katonaföldrajzi tényezők egy része nagyobb, más része kisebb hatást gyakorol az ország közlekedési rendszerének védelmi célú előkészítésére, egyben a katonaföldrajzi tényezők egymásra gyakorolt hatása is jelentős. A ZMNE katonaföldrajzi értékelési rendszerének mutatói: 1. Általános földrajzi helyzet: tényleges (abszolút) földrajzi helyzet; viszonylagos (relatív) földrajzi helyzet; a terület jellege, méreteinek hatása a fegyveres küzdelemre (harcra); a határviszonyok értékelése. 2. Természeti tényezők: domborzat; vizek; talaj; növényzet; éghajlat. 3. Társadalmi tényezők: politikai viszonyok; népesség; települések; egészségügyi viszonyok, közigazgatás. 4. Gazdasági tényezők: energia, nyersanyag; ipar; mezőgazdaság; közlekedés. 5. Katonai tényezők 10 Az ország katonaföldrajzi értékelését az I. fejezetben, ebből a közlekedési rendszert kiemelve, a II. fejezetben mutatom be. A közlekedés szerves része a katonaföldrajzi értékelési mutatóknak, a témára való tekintettel került sor az önálló feldolgozásra. A szövetség tagállamai a különböző területeken keletkezett információk egységes értelmezése érdekében NATO-egységességi egyezményben (STANAG) 11 szabályozza azokat a formai és tartalmi követelményeket, amelyek alkalmassá teszik az információk felhasználását a NATO-erők, a tagországok és parancsnokságok részére. A katonaföldrajzi értékelések követelményeit a STANAG 2251, 12 a témához kapcsolódó szabályzók (STANAGOK) felsorolását a felhasznált irodalom jegyzéke tartalmazza Általános földrajzi helyzet Az ország tényleges (abszolút) földrajzi helyzete: északi szélesség és a keleti hosszúság között, Európa középső részén, Közép-Európa déli sávjában terül el, közel azonos távolságra fekszik az Egyenlítő és az Északi-sark között. 13 A 9 Kozma Endre: Quo vadis, katonaföldrajz? Bp. Hadtudomány, sz. 46. o. 10 Uo.: 47. o. 11 Standardization Agreement. 12 Katonai földrajzi információk és dokumentációk terjedelme és bemutatása. 13 Az ország katonaföldrajzi tényezőinek értékelését a Magyar Köztársaság és környezetének katonaföldrajzi értékelése. / Szerk.: Lánszki János Budapest. HM Tanintézeti Főnökség, o.

13 13 tengerektől való távolság, a tengerszint feletti magasság határozza meg az időjárás belső kontinentális jellegét. A kontinentális jelleget a mediterrán és az óceáni hatás is befolyásolja. E fekvés következménye a négy évszakos rendszer időjárási, éghajlati vonatkozásai, illetőleg vízjárásából, a természetes növénytakaróból és a széljárásból adódó azon hatások, amelyek csak kis mértékben befolyásolják a közlekedési rendszer védelmi célú előkészítését. Az ország viszonylagos (relatív) helyzetét tekintve központi helyet foglal el a zárt Kárpátmedencében. Fekvése következtében összekötő szerep hárul az európai országok keletnyugati, és az észak-déli közlekedési kapcsolatok biztosításában. (Az európai közlekedési folyosókat az 1. Sz. melléklet tartalmazza.) Hazánk kis kiterjedésű ország, területe km 2. Kiterjedése kelet- nyugati irányban km, észak-déli irányban km. A Kárpát-medence területének 31%-kát foglalja el. Területéhez képest viszonylag hosszú 2242,7 14 km határral rendelkezik. A határoktól az ország belseje felé nincsenek nagy mélységek, ami kedvezőtlen mind a közlekedési vonalak, mind az eszközök sebezhetősége szempontjából. Az ország viszonylagos földrajzi helyzetének legfontosabb jellemzője, hogy egyes tájjellegű körzetei a szomszédos országok területén folytatódnak. A gazdasági, katonai követelményeknek megfelelő közlekedési hálózat kialakulását a természeti tényezők alapvetően befolyásolták. A vasúti és közúti közlekedési hálózat szerkezete a XIX. század végére alakult ki. Az első világháborút követő békeszerződések során az ország területe 2/3-nak elvesztése, vasúti fővonalak, közutak leválasztását, a hálózat monocentrikus szerkezeti jellegének felerősödését eredményezte. Az új határok kijelölése után maradt meg a jelenlegi sugaras gazdaságosság és életképesség szempontjából kedvezőtlen rendszer. A közlekedési fő vonalak Budapestről kiindulva, sugár irányban haladnak határaink felé. Nyugati irányból a Duna, a Grazi-medence, a Kőszegi-, a Lajta-hegység és a Fertő-tó által meghatározott irányokban kapcsolódnak Ausztrián keresztül a nyugati országok vonalaihoz. Magyarország északi határán a közlekedési vonalak csak a Dunán, mint határfolyó hídjain keresztül, illetve az Északi-középhegység völgyein keresztül kapcsolódnak Szlovákia és az észak-európai országok közlekedési vonalaihoz. Az alföldi jelleg ugyan kedvező a keleti és a déli határszakaszokon, a keleti határkörzet térségében lévő folyók azonban korlátozzák a közlekedési kapcsolatokat a szomszédos és távolabbi országokkal. A vízi utak kihasználtsága a belső áruszállításban elmarad a lehetőségektől, jelentősebb a nemzetközi lobogók alatt közlekedő hajók áruszállítási teljesítménye A természeti tényezők hatásainak vizsgálata A Kárpát-medencébe csak a medencét körülölelő hegyek hágóin, vagy a folyóvölgyekben lehet bejutni. A hágók és a völgyek lezárásával jelentős mértékben lehet befolyásolni egy adott irány nemzetközi forgalmát. Az ország belsejében a folyók és a domborzat irányokba terelik a közlekedési hálózat vonalakat. A Zalai-dombvidéken a keskeny, meredek oldalú, északdéli irányú erdős dombhátak, az ingoványos, agyagos talajú völgyek jelentősen korlátozzák a közlekedési lehetőségeket. A dombvonulatok között az állandó és ideiglenes vízfolyások még tartós szárazság esetén is korlátozhatják az úton kívüli járhatóságot. A közlekedési vonalak Dunántúli-középhegység vonulatai között a gici, a móri, a devecseri, a nagyvázsonyi és a bicskei átjárókon keresztül, az Északi-középhegységben a folyók Zagyva, Tarna, Eger, Sajó, Hernád, Bodrog völgyeiben haladnak. Kozma Endre Héjja István Stefancsik Ferenc: Katonaföldrajzi Kézikönyv. Bp. Zrínyi K., o., és Lánszki János: A katonaföldrajz elméleti alapjai. Egyetemi jegyzet. Bp. ZMNE, o. alapján végeztem el. 14 Földmérési és Távérzékelési Intézet Államhatárügyi osztály adata

14 14 Közlekedési szempontból kedvező az alföldi jelleg, mivel az úton és az úton kívüli mozgás feltételei az év túlnyomó többségében biztosítottak szélsőséges időjárási viszonyokat kivéve a kerekes és a lánctalpas eszközöknek. Az ország keleti határának egyes körzeteiben a tavaszi évszakban a gyors hóolvadás, vagy tartós eső után a folyóvizek és kiszámíthatatlan vízjárásuk jelentősen befolyásolja az úton kívüli mozgást. A Föld légkörében és a hazai folyók vízgyűjtő területén lévő növénytakaróban az elmúlt évtizedekben bekövetkezett változások, illetőleg a nehezen előre jelezhető szélsőséges csapadékmennyiség, szeszélyes területi eloszlásban, estenként a közlekedési vonalakat is megrongáló jelentős pusztítást végez. Az ország függőleges tagoltsága kicsi, ami a medence jelleg következménye. Az ország területének több mint kétharmada alföld, amely kevésbé korlátozza a szárazföldi közlekedést, alig egyharmad dombvidék, jellemző a magas hegységek hiánya. E jellemzők kedvezők a közlekedési hálózat háborús igénybevétele, a helyreállítási tevékenység és a megkerülési lehetőségek szempontjából. Az utak emelkedése a jelentős magasságkülönbségek miatt a Kőszegi-, a Soproni-hegység, az Észak Bakony, a Gerecse, a Pilis, a Mecsek és az Északi-középhegység térségében a 25%-ot is meghaladja. A jelentős magasságkülönbségek, a ot meghaladó lejtőszögek leküzdhetetlen akadályt jelentenek a járműforgalom számára. Ezekben a térségekben az úton kívüli járhatóság a hegyek által körülzárt medencékre, völgyekre korlátozódik. Az ország legmagasabb pontja a Kékes (1014 m), a legalacsonyabb pont Szegednél van (79 m), így a legnagyobb eltérés a legalacsonyabb és a legmagasabb pont között 935 m, ami kedvező a szárazföldi közlekedés szempontjából. A hazánk területén jellemző éghajlat kedvező a közlekedési hálózat üzemeltetésére. Az utóbbi években eltérés tapasztatható az évszakok váltását és jellemzőit illetően. Egyre gyakoribb a szélsőségesen hosszú, meleg ősz és a rövid idő alatt bekövetkező kemény hideg. A tél tartósan benyúlik a tavaszba és hirtelen, gyors hőmérséklet-emelkedéssel, nagy meleggel köszönt be a tartós, csapadékban szegény nyár. Esetenként előfordul a lokális, rövid idő alatt lehulló nagy mennyiségű csapadék, ami adott térségben akadályozza a közlekedést. A hőmérséklet ingadozása nem jelentős. Az évi középhőmérséklet 8-11 o C, amely délről észak felé, és a domborzat függvényében 100 méterenként 0,5 o C-t csökken. A leghidegebb az északkeleti, a legmelegebb az ország délkeleti részén fordul elő. Az évi közepes hőmérséklet ingadozás az Alföldön a legnagyobb, 25 o C. A közlekedést akadályozó szélsőséges meleg és az eszközök üzemeltetését befolyásoló hideg napok száma nem jelentős. A tartós meleg hatása az eszközök alkalmazási lehetőségeinek korlátozása mellett kedvezőtlenül befolyásolja az aszfalt utak burkolatának állapotát, és az eszközök kezelését végző állomány képességeit is. A folyók alacsony vízszintje korlátozza vízi közlekedést tartós szárazság esetén. A tartós téli fagyok hatása kedvező az úton kívüli mozgás szempontjából. Vízi akadályokon kötelékek, technikai eszközök áthaladását lehetővé tevő, közlekedésre megfelelő vastagságú jégfelület kialakulását elősegítő tartós hideg hazánkra nem jellemző. A tartós és nagy hideg kedvezőtlen a vonalak üzembiztonsága, a közúti, vasúti és vízi közlekedés feltételeinek fenntartása, és a forgalom lassulását eredményező meghibásodások keletkezése szempontjából. A folyami hajózást befolyásoló összefüggő jégfelület kialakulása, illetve jégtorlaszok keletkezése miatt okozott kiesés évi nap. A napsütéses órák száma hazánkban évente óra, ami jelentősen több mint a vele azonos földrajzi szélességen fekvő nyugat-európai országoké. Mindez kedvező a közlekedési és szállítási feladatok szervezése, lebonyolítása szempontjából. Az őszi időszakra jellemző, de más évszakban is előfordul, jellemzően ugyanazon a vizes, mocsaras területeken, esetenként jelentős tájegységek egészén a sűrű köd, ami a látási viszonyokat kedvezőtlenül befolyásolja, a közlekedés ütemét csökkenti, és a balesetveszélyt növeli. A napsugárzás hiánya az őszi téli hónapokban

15 15 jellemző, ami a közlekedési eszközök üzeméből is eredő légszennyezéssel (szmog) párosulva szintén az eszközöket kezelő állomány képességeit korlátozza. A szélirány gyakran változik ezért nehezen jelezhető előre. Az ország különböző területein egy időben, egymással ellentétes irányú széljárás is előfordul. A szél minden irányból az ország belseje felé fúj. A téli hónapokban az északkeleti, míg a nyári hónapokban és éves átlagban az északnyugati az uralkodó szélirány. A téli hónapokban számolni kell a hóeséssel párosuló szelek hófúvás képző hatásával a Dunántúli- és az Északi-középhegység közút- és vasútvonalain. Ebben az időben csak terepjáró vagy lánctalpas eszközökkel lehetséges a közlekedés. A közlekedési vonalak megtisztítása nagy erőt igényel. Viszonylag kevés hó hullása esetén is előfordul, hogy a viharos szelek okozta hófúvás korlátozza nemcsak az alsóbb rendű utak, de a nemzetközi főutak és az autópályák forgalmát is. A nyári hónapokban, tartós szárazság esetén, a homokos területeken számolni kell a viharos szél nyomán keletkező homokviharok hatásával. Ez a jelenség nem bénítja teljesen a közlekedést, de számolni kell az adott térségben a forgalom ütemének csökkenésével. A csapadék évi eloszlása jelentősen eltér az ország területi egységei, a tengerszint feletti magasság és az időbeli eloszlás szerint. A csapadék mennyisége az ország nyugati határvidékétől az ország belseje felé haladva folyamatosan csökken, a nyugati határvidéken és az Északi Középhegységben mm, az ország középső részen mm, a legkevesebb csapadék a Hortobágyon 500 mm alatt. A legtöbb csapadék a tavaszi, illetve az őszi hónapokban hullik. A lehullott csapadék, jellemzően a tavaszi évszakban, szélsőséges vízjárási viszonyokat okoz. A talajok járhatósága ennek következtében gyorsan változik különösen az ország északkeleti és délkeleti határkörzetében, ami kedvezőtlen az úton kívüli járhatóság és az árterületen haladó közúti- valamint vasútvonalak terhelése szempontjából. A havas napok száma hazánkban nem jelentős (15-30 nap), hótakaró a novemberi és a március közötti hónapokban, szeszélyes területi eloszlásban jelentkezik. Leggyakoribb az összefüggő hótakaró a dombságokon és a középhegységekben, míg az Alföldön előfordul, hogy az egész tél folyamán egyáltalán nincs hó. A téli hóolvadást követően évente két alkalommal kell a folyók jelentős vízszint emelkedésével számolni, jellemzően márciusban a kora tavaszi, májusban a kora nyári árral. Az évenként ismétlődő vízszint-emelkedések között jelentős eltérés mutatkozik. A tartós szárazság a homokos talajok járhatóságát nehezíti, míg a nagy mennyiségű csapadék a földutakat teszi járhatatlanná. Hazánk folyói a Duna vízgyűjtő területéhez tartoznak és zömmel a határainkon túl erednek. A folyók vízjárását nemcsak a hazánk területén, hanem a határainkon kívül lévő vízgyűjtő területeken lehullott csapadék befolyásolja. A hazai folyók közül a két nagy folyó Duna, Tisza három önálló részre osztja az ország területét. A közlekedés állandó és ideiglenes hidakon, komp- és révátkelőhelyen történik. A Dunán meglévő hidak száma a forgalomhoz mérten kevés, területi elhelyezkedése kedvezőtlen, főleg a főváros térségébe koncentrálódik. Háborús alkalmazás során számolni kell a hidak rombolásával, ami országrészek elszakadását, egyes területek ellátatlanságát eredményezheti. Ennek megfelelően a folyók inkább akadályt képeznek a közlekedési vonalak igénybevétele során, mintsem a tényleges szállítási igény vízi szállítás kielégítésében vállalnak szerepet. Az ország legjelentősebb folyója a Duna, hazai szakaszának teljes hossza 410 km, melyből 135 km a Szlovákiával közös határfolyó. A folyó mélysége közepes vízállásnál Szigetköz térségében 2 m, a legnagyobb mélysége Budapestnél 10 m, szélessége m között van, ami zömmel biztosítja a hajózáshoz szükséges feltételeket. A folyó sebessége 0,5-1,5 m/sec, de magas vízállás esetén elérheti a 2,5 m/sec sebességet is. A mederfenék kavicsos, homokos, egyes szakaszokon agyagos, iszapos. A kisebb részben sziklás szakaszok is kavicsréteggel fedettek. A folyó partjai a Budapesttől délre lévő jobb part kivételével ideiglenes átkeléshez szükséges lejárók építésére alkalmasak. A Duna

16 16 partjainak talaja agyag és homok, szintje természetes, Budapest alatt szakadékos, rövid szakaszokon meredek löszfal található. A Duna hadműveleti jelentőségű folyóakadály, jelentősen befolyásolja az ország keleti és nyugati része valamint Észak-Magyarország és Szlovákia közötti közlekedési kapcsolatokat, az erők és eszközök előrevonását, az után- és hátraszállítást. A bősi duzzasztómű rombolása esetén jelentős területek elárasztásával kell számolni, a folyóval párhuzamosan kiépített vasúti és közúti vonalak, azok műtárgyainak esetleges sérülésével is. A Duna jelentősebb mellékfolyói hazánk területén: Rába, Sió, Ipoly. A mellékfolyók egy része határfolyó, nemzetközi hajóforgalom lebonyolítására egyáltalán nem, belföldi hajózásra korlátozottan alkalmas. A Tisza magyarországi szakasza 585 km, Ukrajnával 43, Szlovákiával és Jugoszláviával 5-5 km hosszban határfolyó. A folyó mélysége 1,5-8,5 m között váltakozik, szélessége m között van, ami részlegesen biztosítja a hajózhatóságot. A vízsebesség 0,3-0,8 m/sec között váltakozik, de magas vízállás esetén elérheti a 2,0 m/sec-t is. A mederfenék homokos és iszapos, helyenként agyagos. A folyó mindkét partja meredek, szakadékos, a vízpartra lejáró építése jelentős többlet-munkát igényel. A folyópart talajának felső rétege fekete vagy homokos termőtalaj. A partok kevés kivétellel meredek falúak, a kanyarok külső ívén és az átvágásokban rendszerint mind a két oldalon függőlegesek és szakadékosak. Általában mindkét part egyforma-magasságú, a null víz felett 4-6,5 m. A folyó mindkét partján közlekedésre alkalmas árvízvédelmi gát van kiépítve, melynek koronája méterre a null víz felett fekszik. A Tisza szintén hadműveleti jellegű folyóakadály. Akadályjellegét növeli vízjárásának nagyfokú ingadozása, meredek, szakadékos partjai, nagy kiterjedésű árterületei. A folyó felett átívelő hidak terhelhetősége korlátozott, egy helyen a vasúti és közúti közlekedés azonos hídon történik. A hidak magassága nem biztosítja magas vízállás esetén a hajóforgalmat. A folyón Tiszalöknél és Kiskörénél víztároló van. A folyó jelentősebb mellékfolyói: Bodrog, Sajó, Zagyva, Kőrös, Maros. A mellékfolyók nemzetközi hajóforgalom lebonyolítására és belföldi hajózásra is csak korlátozottan alkalmasak. Az állóvizek közül jelentősebb a Balaton, a Velencei tó, valamint a Fertő tó. Ezek a tavak kevésbé befolyásolják a közlekedés feltételeit, a Fertő tó előterében lévő mocsaras, nádas terület kivételével, illetve irányokba terelik az utak vonalvezetését. Az élővizek szennyezettsége a különböző környezetszennyező hatások miatt az olyan mértékű, hogy egy része még fürdésre sem alkalmas. A környezetszennyezés mellett egyes vidékeken az ivóvíz magas nitrát-, máshol arzéntartalma miatt alkalmatlan az emberi fogyasztásra. A fertőzött vízzel rendelkező térségek ivóvízzel történő ellátásáról külön kell gondoskodni, ami külön szállítási kapacitást igényel. Az ország jelentős felszín alatti vízkészlettel rendelkezik, ennek egy része gyógyhatású. A termálvizek kiaknázása a gyógyturizmus közlekedési infrastruktúrát fejlesztő hatása szempontjából kedvező. Hazánk talajviszonyai tájegységenként igen változatos képet mutatnak. Az előforduló nagyszámú típus, altípus, valamint azok kombinációja kistájegységenként változnak, keverednek. A talaj típusokat a közlekedés, az úton kívüli járhatóság szempontjából vizsgálva, a fizikai talajféleségek szerinti besorolás 15 alapján 78%-ban az I IV. osztályú talajok közé sorolhatók. A középhegységek térségében a tájegységeknél kisebb mértékben fordul elő V VII. osztályú talajtípus. Az úton kívüli járhatóság a kedvezőtlen talajtani szempontok mellett a szélsőséges hidrogeológiai viszonyai miatt a Tiszántúl középső része van a legkedvezőtlenebb helyzetben. Az úton kívüli járhatóság az ország nagyobb részén kedvező. 15 Kovács Tibor: A Magyar Köztársaság jellegzetes tájegységei műszaki értékelése az erődítési feladatok végrehajtása tükrében. Tanulmány. Bp. HVK Tudományszervező Osztály, o.

17 17 Az ország nagy részén növényi kultúrák, Bács Kiskun és Szabolcs Szatmár Bereg megyében nagyobb összefüggő területen gyümölcsösök találhatók. Erdőművelés a dombságokon, a középhegységekben és az árterületeken jellemző. A közlekedési vonalak építési, fenntartási és üzemeltetési feltételeit, az eszközök úton kívüli mozgását a növényzet nem akadályozza A társadalmi tényezők hatásainak vizsgálata A népesség eloszlása az ország területén egyenlőtlen. A legkisebb a népsűrűség az Alföldön, ahol az ország területének közel 40%-án a lakosság alig több mint 25%-a él, ez kedvezőtlen a közúti és a vasúti forgalom alacsony kihasználtsága miatt. A főváros aránytalan túlsúlyát mutatja, hogy a fővárosban él a lakosság 20%-a, a nagy- és közepes városokban él a lakosság 30%-a. Szintén kedvezőtlen, hogy Budapesten keresztül zajlik a személy- és áruszállítás zöme. A településhálózat az ország területén nem egyenletes. A legkevesebb település Bács Kiskun, a legtöbb Somogy megye területén található. Kedvezőtlen a közlekedés szempontjából, hogy a fő vonalak a településeken haladnak át, ami a városi célpontok rombolása esetén nagymértékben akadályozza az adott irány forgalmát. A rombolt település megkerülése alacsonyabb rendű utakon, kerülővel, időveszteséggel lehetséges. További nehézséget okoz a rombolt ipari feldolgozó-üzemek termelésének kiesése, mivel veszélyezteti a védelmi feladatok végrehajtását, a lakosság ellátását. Városaink 1/3-a a határtól 25 km-re, a többi város 2/3-a az országhatártól 50 km-re helyezkedik el, ami a közlekedési infrastruktúra veszélyeztetettségét kedvezőtlenül befolyásolja. A fiatalok iskolázottsága, szakmai felkészültsége, a lakosság erkölcsi és morális állapota megfelelő. Az ország lakosságának egészségi-, fizikai állapota elmarad a nyugat-európai országok hasonló korú lakosságának egészségi állapotától, csökken a katonai szolgálatra alkalmas férfiak száma. Az ország határain kívül élő jelentős számú magyar anyanyelvű lakosság a politikai kapcsolatok javulása mellett igényli a regionális gazdasági kapcsolatok bővítését, a mesterségesen elválasztott családok személyes kapcsolatainak fenntartását, az egymáshoz való gyors eljutás feltételeinek biztosítását, az átjárható határok kialakítását, megfelelő közlekedési vonalak kiépítését. Az ország egyes körzeteiben különböző nemzetiségi lakos él. A nemzetiségek letelepedése évszázados múltra tekint vissza, de az előző évtizedekhez képest nőtt az elmúlt évtizedben letelepedettek száma. Az egy-egy nemzetiséghez tartozók száma nem jelentős A gazdasági tényezők hatásainak vizsgálata AZ IPAR HELYZETE Az ipar területi eloszlása az ország területén egyenetlen. Az ipari létesítmények jelentős koncentrációja Budapesten és Pest megyében, a Dunántúlon és az Északi-középhegység térségében található. Ezt bizonyítja, hogy az anyag és termékforgalom 3 -e az ország északi sávjában, a Szombathely Püspökladány vonaltól északra bonyolódik le. 16 Az ipar fejlettségének jelentős szerepe van a közlekedés fejlődésében is, a termeléshez szállítási igényén felül jelentős a lakosság ellátásának, szolgáltatási igényeinek biztosítása. Hazánk nyersanyagokban szegény, energia-hordozókból behozatalra szorul. A nyersanyagok szűkössége miatt a gazdasági technikai (haditechnikai) eszközellátás szempontjából jelentős importra szorul. 16 Zoltán Zoltán: A dinamikus gazdaságföldrajz elmélete. Bp. Tankönyvkiadó, ISBN

18 18 A rendszerváltást követően az ipari termelés visszaesett, de az évtized második felében lassú fejlődésnek indult. A keleti piacok elvesztése mellett súlyos gondot jelentett a hazai belső piac összeomlása, illetve a lakosság vásárlóerejének drasztikus csökkenése. A szocialista nagyvállatok rugalmatlansága a piaci körülményekkel szemben, a termékszerkezet-váltás elmaradása a termelés csökkenését, a vállalatok felszámolását eredményezte. Az átalakulás legnagyobb vesztese a vaskohászat volt, kevésbé épült le az alumínium-kohászat. A hagyományos gépgyártás budapesti koncentrációja mérséklődött. A külföldi befektetők segítségével talpon maradt a járműgyártás, mezőgazdasági-, háztartási gépgyártás, villamos-ipari és szórakoztató-elektronikai termékek gyártása. A gazdaság szerkezeti átalakulása jelentősen érintette a közlekedés minden alágazatát. Az áruszállításban érdekelt szervezetek elvesztették az állami vállalatok részéről korábban igényelt nagy tömegű nyers- és fűtőanyag szállításra vonatkozó megrendeléseket. Az elmaradt megrendelések a vasúti és a vízi közlekedés szállítási teljesítményében jelentős visszaesést okozott. A közlekedési alágazatok közötti szállítási teljesítmény átalakulása a közúti alágazat túlzott térnyerését eredményezte. A motorizáció egyre növekvő természetkárosító hatása helyenként elviselhetetlen terhet ró az emberekre, a természetre és az épített környezetre. Az ipar szerkezetváltása a kevés anyagot és energiát, illetve szakképzett munkaerőt igénylő ágazatok fejlesztését eredményezte. A kialakult gazdaságszerkezet eredményeként az évtized második felében a magyar gazdaság erőteljes és fenntartható növekedési pályára állt. 17 A gazdaság hatékony működését jelzi a bruttó hazai termék (továbbiakban: GDP) 18 indexének kedvező alakulása. A vegyipar a legdinamikusabban fejlődő ágazat, ugyan külföldi alapanyagot dolgoz fel, viszont végterméke számottevő értéket képvisel, és a magyar gazdaság szempontjából is fontos műtrágyát, illetve különféle vegyszereket állít elő. A vegyipar területén jelentős szerepe van a gyógyszergyártásnak. Az építőipar rendelkezik egyedül elegendő nyersanyaggal. A megyei építőipari vállalatok nem élték túl a változásokat, míg a biztos piacokkal rendelkező vállalkozások külföldi tulajdonba kerültek, az infrastrukturális megrendeléseket telesítő közép- és kisvállalkozások maradtak talpon. A könnyűipar a női munkaerő foglalkoztatásában játszik jelentős szerepet, a textilipar kisebb vállalkozásai kemény harcot vívnak a jó minőségű nyugati és a rendkívül olcsó délkelet-ázsiai termékek előállítóival. A közlekedési rendszer meghatározó nemzetgazdasági igénybevevői az ipar, a mezőgazdaság, a kereskedelem és növekvő mértékben a szolgáltatás. Az ipari szektorban bekövetkezett beruházások kedvező hatást gyakoroltak a közlekedési infrastruktúra fejlesztésére, felújítására. A kommunikáció terén olyan változások következtek be, melyek alapvetően változtatták meg a közlekedési rendszer irányításának, az (eszközökkel) kapcsolattartás és a lakosság informálásának, technikai feltételeit. A digitalizáció technikai feltételeinek megteremtése lehetővé tette az alágazatok hatékonyabb működéséhez szükséges hang, kép és jel gyors, hatékony, megbízható továbbítását. A rádió- és televízió-hálózat közlekedési információk továbbítására való előkészítettsége az ország területének egészét tekintve megfelelő. A korlátozott telefon ellátottságot a vezetékes hálózat túlkínálata és a mobil szolgáltatók széles választéka valamint az egész országot lefedő, nemzetközi kapcsolattartásra alkalmas internethálózat kiépülése váltotta fel A MEZŐGAZDASÁG HELYZETE Magyarország éghajlata, talaja, domborzata kedvező feltételeket teremt a mezőgazdasági termeléshez. Az élelmiszeripar a hazai szükségleteken felül export előállítására is képes. A /2002. (V. 6.) Korm. határozat a Magyar Köztársaság nemzeti biztonsági stratégiájáról. 3. o. 18 Gross Domestic Product

19 19 növénytermesztés és az állattenyésztés jelentősége közel azonos. A mezőgazdasági művelés alatt álló területeken a szántóföldi művelés a legfontosabb. A búza, rozs, kukorica termelése meghatározza a sertés- és baromfitenyésztést, a lucernatermelés a szarvasmarha tenyésztést. Az állattenyésztés terén hazánk az egy főre számított termékmennyiség tekintetében a világ élvonalába tartozik, bár az utóbbi időben a termelés mennyisége csökkent. A mezőgazdasági termelés teljesítménye a tradicionális piacok elvesztése miatt jelentősen visszaesett. A szovjet piac kiesése az ágazatok mennyiségi termelésének csökkenését eredményezte. A feldolgozó üzemek tulajdonosi szerkezetének változása az alacsony felvásárlási árak miatt tovább csökkentette a termelés mennyiségi mutatóit. Némi javulást eredményezett, hogy az export zöme mára az EU-tagországokba irányul. A termékek feldolgozásának minősége, csomagolása nem minden területen éri el a kívánt szintet, annak ellenére, hogy a termékek minőségi mutatói fokozatosan javulnak. A mezőgazdaság teljesítményének visszaesése kedvezőtlenül hatott a közlekedési alágazatok szállítási teljesítményeire is, elősegítve az alágazatok közötti munkamegosztás további romlását. Magyarország EU-tagsága növekedést jelenthet a mezőgazdasági termelés növekedése, a szállítási igények, és egyes elmaradott térségek közlekedési feltételeinek alakulása szempontjából A katonai tényezők hatásainak vizsgálata Az ország biztonságával, fegyveres védelmével, a fegyveres erőkkel szemben támasztott elvárásokat országgyűlési határozatok tartalmazzák. A Magyar Köztársaság a honvédelmet az állampolgárok közös felelősségvállalásán alapuló nemzeti ügynek tekinti. A honvédelem rendszere az Észak-atlanti Szerződésből fakadó jogok és kötelezettségek egységére, az ország és a Szövetség védelmi igényeit tudatosan elfogadó polgárok önbecsülésére és felelősségére, a fegyveres erők és a védelem anyagi szükségleteit kielégíteni képes gazdaságra, a védelemre felkészült államszervezetre, a védelem katonai feladatait ellátni képes fegyveres erőkre, a fegyveres erők demokratikus és polgári irányítására és ellenőrzésére, a lakosság és az anyagi javak megóvását szolgáló polgári védelemre, valamint a magyar társadalom legszélesebb rétegeinek támogatására épül. 19 Az idézett határozat alapján fogadta el a 2144/2002. (V. 6.) számú határozatát a kormány Magyar Köztársaság nemzeti biztonsági stratégiájáról, amely tartalmazza a magyar biztonságpolitika stratégiai feladatait. Az ágazati stratégiák közül a nemzeti katonai stratégia (még el nem fogadott) rögzíti az ország függetlenségét, területi épségét, lakosságát és alkotmányos rendjét fenyegető veszélyek elhárítását garantáló össztársadalmi tevékenység elveit. A honvédelem általános feladatait az évi XX. törvény a Magyar Köztársaság Alkotmánya, végrehajtásának feladatait az évi CX. törvény a honvédelemről tartalmazza. A rendszerváltást követően, az 1993-ban elfogadott biztonságpolitikai és honvédelmi alapelvek határozták meg azokat a feladatokat amelyek az MH átalakításával, a modern hadviselés és a nemzetközi feladatok követelményei támasztanak a fegyveres erőkkel szemben. Az MH hosszú, valamint középtávú átalakításának irányait és létszámát a 88/1995. (VII. 6.) OGY határozat tartalmazta. Az átalakítás célja a tömeghadseregből demokratikusan ellenőrzött, kisebb méretű, korszerű, a NATO-kötelékekkel együttműködni képes, hiteles haderő megteremtése volt. Az átalakítás első, mennyiségi változásokra épülő szakasza re befejeződött. A szervezeti változások során számos alakulat megszűnt, a fegyvernemi kötelékek egy-egy helyőrségbe kerültek összevonásra. Az OGY határozat megalapozottságát megkérdőjelezi, hogy öt év után, újabb határozat került kiadásra. A 61/2000. (VI. 21.) az MH hosszú távú átalakításának irányairól szóló OGY 19 94/98 (XII. 29.) számú OGY. határozat a Magyar Köztársaság biztonsági és védelempolitikájának alapelvei. 3. o.

20 20 határozat tízéves haderő fejlesztési program három ütemben történő végrehajtásban tervezte a haderő modernizációját. A korszerűsítés megalapozottságát ismét megkérdőjelezte a rendelkezésre álló források mértéke. Az MH jelenlegi struktúrája nem alkalmas a kor kihívásainak kezelésére, ezért a őszén beindult védelmi felülvizsgálat lezárását követően várható az új követelményeknek megfelelő képességek meghatározása. Az MH létszáma az elmúlt tíz év alatt egyharmadára, fegyverzete az Európai Hagyományos Fegyveres Erőkről szóló Szerződés (CFE)-ben 20 rögzített mennyiség alá csökkent, eszközei védelmi feladatokra alkalmasak. Létrejött az egyesített Honvéd Vezérkar, felálltak a haderőnemi vezérkarok. A hazai légvédelem bekapcsolódott a NATO integrált légvédelmi rendszerébe. Megkezdődött a NATO reagáló erőibe felajánlott csapatok felkészítése. Folytatódott a NATO-doktrínák és eljárások átvétele, átalakult a készenléti és a mozgósítási rendszer. Megtörtént a HM és HVK integrációja. Kiemelt figyelmet kapott a kiképzés színvonalának emelése, a nyelvképzés, a fogadó nemzeti támogató képesség növelése. Nőtt a szerződéses katonák száma. A sorállomány kiképzési rendszere megváltozott, megkezdődött az önkéntes haderőre való áttérés feltételeinek megteremtésére. Az MH rendeltetése az ország biztonságának végső eszközeként az ország légterének, határainak, területének, lakosságának, anyagi javainak, valamint demokratikus intézményrendszerének fegyveres védelme és a szövetségi tagságból adódó kötelezettségek teljesítése. Az MH feladatait már sokan és sokféleképpen megfogalmazták, de a nemzeti katonai stratégia elfogadásának hiánya miatt nem lehet végleges. Az elmúlt tíz év biztonságpolitikai körülményeinek változása egyre újabb kihívásokat jelentett a fegyveres erők részére. A szeptember 11-i események eddig nem tervezett, új képességek kialakítását követelik meg a szövetség tagállamaitól, így hazánktól is. Fentiek figyelembevételével az MH feladatainak megfogalmazása egy változatban: 1. Az ország védelme külső támadással szemben: fegyveres csoportok behatolása, betörése esetén; idegen hatalom fegyveres támadása esetén. 2. Nemzetközi szerződésekben foglalt katonai kötelezettségek teljesítése: béketámogató műveletekben való részvétel; szövetséges erők manőverei, szállítási biztosításában való részvétel honi területen; szövetséges védelmi műveletekben való részvétel honi területe kívül. 3. A belső biztonsági erők megerősítése szükségállapot időszakában. 4. Segítségnyújtás, elemi csapás, katasztrófa esetén közreműködés a polgári védelmi feladatok ellátásában. Az új kihívásoknak megfelelően fel kell készülni az ország területén kívül, a NATOkötelékekbe felajánlott erőknek a világon bárhol történő alkalmazására, ennek megfelelően a nagytávolságú szállítási képességek megteremtésére. A jelenlegi szervezet nem rendelkezik stratégiai légi és vízi szállítási kapacitással, mai állapotában nem képes ilyen feladatok ellátására. A bekövetkezett változások jelentősen csökkentették fegyveres erők szállítási igényét, egyben az MH lecsökkent szállítási kapacitása a polgári erők és eszközök fokozott bevonását igényli. A szállítási igények jelentkeznek a multinacionális szervezetek állományában résztvevő kontingens kihelyezése, ellátása, utánpótlása mellett, a katonai szervezetek kiképzési, ellátási feladatainak végrehajtása során is. Az építő-, és helyreállító alakulatok megszűnése, a volt állami közlekedési vállalatok privatizációja, a rendelkezésre álló javító, helyreállító anyag-készletek csökkenésével, 20 Treaty on Conventional Armed Forces in Europe én lépett hatályba.