Miért nincs Magyarországon dízel-gáz?

Átírás

1 Miért nincs Magyarországon dízel-gáz? Létezik egy módszer, amellyel a dízelmotorok legrondább velejáróját, a koromkibocsájtást drasztikusan csökkenteni lehet. Mellesleg növekszik a teljesítmény és apad a fogyasztás is. A dízel mellé úgymond adalékként befecskendezett propán-bután sztorija szinte túl szép, de sajnos van egy kis bökkenő. Magyarországon a dízel-gáz tündöklése és bukása alig néhány hónapra tehető. Négy-öt évvel ezelőtt, amikor az Ausztráliában már régebben ismert technológia megjelent nálunk, készült néhány tucat legális átalakítás, majd amikor elkezdett rendesen terjedni, nagy csattanással becsapódott a kiskapu. Az illetékes hatóságok jelenleg csak összehasonlító méréses bizonyítás után engedélyezik az átalakítást, ami érthető, ám a mai napig egyetlen engedély sem született. A dízel-gáznak Magyarországon pillanatnyilag esélye sincs. Hogy megy egy dízelmotor gázzal? A benzin-gáz átalakítás régóta népszerű, hiszen az Otto-motor, mivel szikragyújtású, nagyobb bonyodalmak nélkül elmegy, ha gázt etetnek vele, legyen az akár CNG, akár LPG. Dízelmotornál ugyanez nem működik, mivel ha csak gáz kerülne az égéstérbe a levegő mellé, öngyulladással nehezen lehetne égésre bírni. Ezért a dízel-gáz átalakításnál a régebben esetenként előforduló utólagos szikragyújtás kiépítése helyett ma a vegyes üzemet szokták választani.

2 Vagyis nem a gázolaj helyett, hanem a gázolaj mellé fecskendeznek be gázt, általában LPG-t. A gázolaj szinte bármilyen kis mennyiségben képes meggyulladni, ha létrejön a megfelelő hőmérséklet a beszívott levegő összesűrítése révén, és így már a mellé bejuttatott gáz is belobban. Az elsőre vadnak tűnő ötlet a valóságban igen jól működik, csak arra kell odafigyelni, hogy a terhelési állapotnak megfelelő mennyiségű gázt fecskendezzen be a szívócsőbe az utólagos rendszer vezérlője. Gázolajból pedig automatikusan ennyivel kevesebbet adagol a gyári rendszer: úgy kell elképzelni, mintha gyorsításnál kisebb gázt adnánk, mégis ugyanúgy menne az autó. A hatás tényleg mesébe illő: ha minden jól működik, a tökéletesebb égésnek köszönhetően jelentősen csökken a szilárd részecskék (magyarul korom) mennyisége a kipufogógázban, és nitrogénoxidból is kevesebb keletkezik. Mellékhatásként növekszik a csúcsteljesítmény, bár általában nem ez a cél. A lényeg, mint a legtöbb gázos átalakításnál, a spórolás. A befecskendezett gáz mennyisége jellemzően a teljes elfogyasztott üzemanyag százaléka többet is lehet, de ez az általánosan elfogadott érték. A motorral megetetett kétféle üzemanyag összege egy jól belőtt rendszer esetén valamivel kevesebb, mint amennyi dízellel előtte ment a motor, de mivel a gáz jóval olcsóbb, százalékot simán meg lehet spórolni az üzemanyag-összköltségen. Ha ennyire csodálatos eredményeket lehet elérni, miért nem szereltet minden dízel autós, de főleg buszos és kamionos gáztartályt a járművébe? Rendben, személyautóknál talán sosem térül meg, de haszonjárműveknél elég hamar. Legyünk demagógok, miért nem szoktatják le a kormolásról a füstokádó Ikarusokat, Volvókat, King Longokat? Az átalakítás költsége egy teherautónál, busznál nagyságrendileg egymillió forint, ami egy-két év alatt be is jönne az üzemanyag-megtakarításon, viszont az engedélyeztetésen elbukik a dolog, ha az átalakítással foglalkozó cégeket kérdezzük. Megkérdeztem a Nemzeti Közlekedési Hatóságot, az NKH-t, amely az átalakítást engedélyezhetné, mi kell ma ahhoz, hogy egy dízel-gázos autót legalizáljunk. Részletes válaszukból az derül ki, hogy nincs elvi akadálya sem az egyedi átalakítási engedélynek (11

3 800 forint) sem a sorozat-átalakítási engedélynek ( forint). A történet azért olyan macerás, mert a dízel-gáz átalakításnál nem tisztán egyik vagy másik üzemanyaggal működik a motor, hanem vegyesen. Erre pedig nincs sem egységes EU-s, sem hazai szabályozás, nincsenek egyértelmű vizsgálati eredmények, mint a benzin helyett használt gáz esetében. Fontos, jegyezzük meg jól, idézem: A dízel-gáz vegyes üzemmel egyes károsanyagkibocsátási paraméterek vitathatatlanul javulnak, ugyanakkor más összetevők kibocsátása növekedik. Lesz itt valami, amiről eddig nem tudtunk. Az eljárás szempontjából a lényeg, hogy egzakt szabályozás hiányában az átalakításokra vonatkozó általános szabályokat kell elővenni, amelyek azt mondják ki, hogy nem romolhatnak a közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi jellemzők. A lakosság jól felfogott érdekében azt mondom, ez így van rendjén. Viszont ebből az NKH azt a házi szabályt alkotta, hogy dízel-gáz átalakításnál összehasonlító méréssel kell bizonyítani, hogy nem romlottak a környezetvédelmi jellemzők. Vagyis meg kell mérni az autót tisztán dízellel, majd hozzáadott gázzal, és a kipufogógáznak minden tekintetben azonosnak vagy jobbnak kell lennie. Különben bukta. Ez lenne az oka annak, hogy eddig egyetlen sorozat-átalakítási engedélyt sem adtak ki itthon? Az NKH által elfogadott összehasonlító mérést Magyarországon a Közlekedéstudományi Intézet, a KTI tud végezni. Tájékoztatásuk szerint teherautóknál, ahol érdekes lehet a dolog, görgős fékpadon tudják elvégezni a vizsgálatot, ennek költsége több százezer forint. Nem olcsó, persze, de egy sorozat-átalakítási engedélynél még mindig megérheti mondjuk egy olyan fuvarozónak, ahol adott esetben tíz-húsz ugyanolyan típusú nyerges vontató gurul havonta sok ezer kilométert. Tíz-tizenöt százalékkal kisebb üzemanyagköltség komoly versenyelőnyt jelenthet. Viszont a KTI nem tud olyan esetről, ahol sikerült volna a kipufogógáz minden összetevőjét azonos szinten tartani vagy csökkenteni.

4 Itt gyakorlatilag be is fejeződhetne a történet. Igaz, személyautóknál, ahol az átalakítás technikai része ezer forintba kerül az LPG doktor szerint, amúgy is nagyon lassan, vagy soha nem térülne meg a mai üzemanyagárak mellett, teherautóknál, buszoknál viszont pénzügyileg is megérné, és mindannyian örülhetnénk a kevesebb koromnak. Ám úgy tűnik, valamelyik kipufogógáz-összetevő kilóg a sorból, és ezért a hivatal nálunk nem adja áldását az átalakításra. A megfejtést a német Freetron cég ügyvezetője adta meg, ők ugyanis Ausztriában egy egész dízel-gázos flottát hoztak már létre, többek között az összes McDonalds-ot kiszolgáló osztrák kamion az ő rendszerükkel meg vegyes üzemben. Ő nem kormozott (sic), amikor arról kérdeztem, mi a helyzet a kipufogógázokkal, világosan elmondta, hogy mindig marad egy kis CH. Vagyis az a nagy büdös helyzet a dízel-gázzal, hogy a kevesebb kormot és nitrogénoxidot becseréljük egy kis elégetlen szénhidrogénre. Bárhogy hangolják a rendszert, ettől a mellékhatástól nem lehet megszabadulni, a pótlólagosan bejuttatott gázból mindig megmarad valamennyi a cső végén.

5 Úgy tűnik, az osztrák Bundesministerium mérlegelte a helyzetet, és arra jutott, hogy ez a kisebbik rossz. Kikötötték, hogy milyen képzettséggel szabad elvégezni az átalakítást, milyen műhelyekben, és a gázos rendszerekre vonatkozó összes előírás betartása esetén kiállítják a Betriebsbuch-ot, amellyel boldogan közlekedhetnek a teherautók dízel-gázos vegyes üzemben. Az osztrák Scaniával együttműködésben már rengeteg átalakítás történt, az ottani fuvarozók egy-másfél éves megtérülésről beszélnek, 7500 euró (mintegy 2,2 millió forint) átalakítási költség mellett, úgy, hogy még egy motormeghibásodásra kötött speciális biztosítás is belefér. Jelenleg Ausztria a legközelebbi pozitív példa, ezen kívül Lengyelországban és Angliában engedélyezik az átalakítást. Magyarországon a mostani szabályozások értelmében úgy lehetne legalizálni egy dízel-gázos autót, ha ezekből az országokból importálnánk, engedéllyel, átalakítva. Ebben az esetben a magyar hatóságok elismerik a kinti engedélyeket. Kár, pedig már majdnem úgy tűnt, karnyújtásnyira vannak a füstmentes Ikarusok. Persze laikusként hiába érezzük azt, hogy jobb lenne egy kis maradék LPG a kipufogógázban, mint a korom meg az NOx, a helyzet nem ennyire egyértelmű; nem mernék állást foglalni, amíg nem látok egy-két tanulmányt az egészségügyi hatásokról. Egyelőre aki gázzal akar járni, annak marad a benzines, pontosabban a szikragyújtású motor. Bácsgépker forrás