2006/3. Mozdonyfelügyeleti rendszerek. Az optikai átvitel jövõje. Új rézkorszak küszöbén

Átírás

1 Ungarische Bahntechnik Zeitschrift Signalwesen Telekommunikation Elektrifizierung Hungarian Rail Technology Journal Signalling Telekommunication Electrification 2006/3 Mozdonyfelügyeleti rendszerek Az optikai átvitel jövõje Új rézkorszak küszöbén

2 VEZETÉKEK VILÁGA Magyar Vasúttechnikai Szemle Weboldal: (a 2004/1. lapszámtól kezdve pdf-formátumban) Címlapkép: Harkány állomás új Sr1 sorompója Megjelenés évente négyszer Kiadja: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelôs kiadó: Kiss Pál ügyvezetõ igazgató Lapigazgató: F. Takács István Szerkesztõbizottság: Dr. Tarnai Géza, BME Közlekedésautomatika Tanszék Dr Héray Tibor, Széchenyi István Egyetem Automatizálási Tanszék Dr. Parádi Ferenc, Tran-Sys Kft. Molnár Károly, PowerQuattro Teljesítményelektronikai Rt. Koós András, BKV Rt. Dr. Rácz Gábor, BME Közlekedésautomatika Tanszék Dr. Sághi Balázs, Next-Rail Kft. Dr. Erdõs Kornél, Aranyosi Zoltán, Siemens Rt. Machovitsch László, HTA Kft. Lõrincz Ágoston, MAUMIK Kft. Ruthner György, OVIT Rt. Marcsinák László, PROLAN-alfa Kft. Dr. Hrivnák István, Vossloh IT Feldmann Márton, GySEV Rt. Fõszerkesztõ: Sullay János Tel.: Felelõs szerkesztõ: Tóth Péter Tel.: , Fax: Alapító fõszerkesztõ: Gál István Szerkesztõk: Kirilly Kálmán, Tanczer György, Géczi Tibor Tel.: , , Felvilágosítás, elôfizetés, hirdetésfeladás Magyarországon: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. H 1134 Budapest, Klapka u. 6. Tel.: (1) , fax: (1) magyarkozlekedes@w-mobil.hu Ára: 500 Ft Nyomás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató Elôfizetési díj 1 évre: 2000 Ft Kéziratokat nem ôrzünk meg, és nem küldünk vissza. ISSN XI. ÉVFOLYAM 3. SZÁM SZEPTEMBER Tartalom / Inhalt / Contents 2006/3 Alcatel Hungary Kft. Az optikai átvitel jövõje: az SDH/PDH/Ethernet és WDM technológiák teljes konvergenciája Zukunft der optische Transmission: totale Konvergenz der SDH/PDH/Ethernet und WDM Technologie Future of the optical transmission: total convergence of SDH/PDH/Ethernet and WDM technologies 3 Dr. Erdõs Kornél A vasútbiztosító berendezések gyártástörténete Magyarországon (Harmadik rész) Die Geschichte auf die Herstellung von Signal und Sicherungsanlagen in Ungarn. Dritte Teil. History of the Production of the Signalling and Interlocking Equipment in Hungary. Third part. 6 Dicsõ Károly, Marcsinák László, PROLAN Irányítástechnikai Zrt. Mozdonyfedélzeti rendszerek jelene, jövõje Die Gegenwart und die Zukunft der Bordüberwachungssystemen Today and future of onboard systems 11 Távvezérelhetõ a MÁV szabadbattyáni alállomása 15 Golarits Zsigmond MAS-01 típusú sorompóvezérlõ berendezések MAS 01 Bahnübergang Sicherungsanlage MAS 01 type level crossing equipment 19 Veszely Balázs Új rézkorszak küszöbén Vor der Tür einer neuen Kupferzeit At the beginning of a new copper-age 21 Fejes-Nagy Dániel VoIP (Voice over Internet Protocol) (VOIP) Voice over Internet Protocol VOIP (Voice over Internet Protocol) 26 FOLYÓIRATUNK SZERZÕI 31

3 Csak egy szóra Horváth József igazgató, Mûszer Automatika Kft. 2 A Vezetékek Világa olvasói elõtt már régóta ismert tény a magyar vasúttársaságok nehéz anyagi helyzete, amely a részükre szállító vállalkozások fizetõképességét is erõsen befolyásolja. A magyarországi gazdasági környezet javulása az elkövetkezõ két évben nem lehetetlen, de nem is valószínû. A magyar vállalkozások legyenek azok kicsik, közepesek vagy nagyok csak optimális, hatékony és költségtakarékos gazdálkodással fejlõdhetnek tovább, vagy legfeljebb megtarthatják jelenlegi pozíciójukat. Engedjék meg nekem, hogy néhány gondolatban az általam leginkább ismert pályavasúti terület fejlesztésével foglalkozzam a továbbiakban. A pályavasúti üzletág fejlesztésének záloga a szükséges és elégséges méretû infrastruktúra-kapacitások mûszaki, technikai fejlesztése, hatékony mûködtetése. Ezt a célt a szakágazatok csak közösen tudják megvalósítani, közös szervezeti és érdekeltségi rendszer kialakításával. A szakszolgálatok közös célja a vonatforgalom zavartalan, biztonságos és menetrend szerinti, illetve határidõre történõ lebonyolítása. Alapelv: mindent, ami mérhetõ, azt mérni kell, ami pedig nem, azt mérhetõvé kell tenni. A világos egyértelmû célok nyilvánosságra hozatala, a feladatok, funkciók átlátható lebontása és folyamatos kontrollja mérhetõ teljesítményeket eredményez és a hibás mûködés, költségtúllépés, illetve VEZETÉKEK VILÁGA 2006/3 mûszaki nem-megfelelõség gyorsan korrigálható. A szakszolgálatok komplex harmonizált, költség-optimalizált szolgáltatásai lehetõvé teszik az infrastruktúra magas szinten történõ mûködtetését és a folyamatos fejlesztéshez szükséges anyagi eszközök megteremtését. A fejlesztések és a hatékony munkavégzés eredményeként létrejön a megcélzott értékes végtermék, a magas színvonalon megvalósított vasúti közlekedés, mely versenyképes szolgáltatásokkal, növekvõ bevételekkel, elégedett megrendelõkkel egyre növekvõ számú belföldi és külföldi ügyfelet jelent. Rendszer-alapelv az is, hogy a feladatokat, és különösen a problémákat, keletkezésük helyén kell kezelni és megoldani. Fontos célkitûzés, hogy az üzemeltetésért felelõs vezetõket általános vállalatirányítási teendõkkel ne terheljük, így kizárólag a szakmai feladatokra koncentrálhatnak. A fenti elvek gyakorlásával vállalkozásaim mûködtetése az elmúlt években eredményesnek bizonyult és meggyõzõdésem, gondolataim mentén lehetõvé válna, hogy a magyar vasút az európai vasutak integráns részeként egyenszilárdságú és egyenrangú vasúti társaság legyen. Ennek eredménye a magas színvonalú, versenyképes szolgáltatások biztosítása a megrendelõk megelégedésére. A fenti jövõkép a magyar vállalkozások számára is jelentõs szakmai és gazdasági fejlõdést hozhat.

4 Az optikai átvitel jövõje: az SDH/PDH/Ethernet és WDM technológiák teljes konvergenciája Összefoglaló Alcatel Hungary Kft. Manapság az átviteli hálózatok üzemeltetõinek és tervezõinek egyre inkább meg kell birkózniuk a TDM (Time Domain Multiplexing) alapú szolgáltatások csomagkapcsolt (pl. Ethernet, IP) szolgáltatásokká történõ általános migrálásával úgy, hogy mindemellett megõrizzék a hálózati megoldás legmagasabb fokú rugalmasságát és nyitottságát is. Az Alcatel 1850 TSS (Transport Service Switch) elnevezésû terméke egy platformon egyesíti a Layer 1 és Layer 2 Ethernet rétegeket, a TDM és a WDM kapcsoló képességet úgy, hogy eközben a forgalom bármilyen kombinációját kezelni is képes. Legyen az 100%-ban vonalkapcsolt, 100%-ban csomagkapcsolt vagy akár MSPP megoldás, ahol TDM és WDM képességgel ellátott ún. packet processing kártyákat kombináljuk. Bemutatás Napjainkban a tipikusan SDH technológia alapú Multiservice Provisioning Platform-ok világszerte számos szállítási hálózatnak az alapjai. Az SDH garantálja a legjobb minõséget és megbízhatóságot, emellett ahol szükséges a multiservice-re jellemzõ, Ethernet, WDM, ATM és egyéb funkciókat alkalmazva, majdnem minden, a szállítási hálózatban szükséges, forgalom átvitelét lehetõvé teszi. Mint az átviteli hálózatok evolúciójának következõ lépcsõje, az Alcatel bemutatja az új koncepcióját, a Multiservice Transport Platform-ot, amely még nagyobb flexibilitást biztosít, mint az elõzõ MSPP koncepció. E leírásban részletezzük az új termék céljait és tipikus alkalmazásait és ismertetjük mûködési elvét. Célok és alkalmazások A hálózat üzemeltetõi és tervezõi azzal a kihívással állnak szemben napjainkban, hogy a szolgáltatások IP irányába történõ migrációjával együtt az átviteli hálózati infrastruktúrát egy tiszta TDM hálózatból kell adaptálni egy rugalmas multiservice szerkezetbe. A mûködõ IP szolgáltatásokkal együtt, az átviteli hálózatoknak jobban méretezhetõnek és alacsonyabb költségûnek kell lenniük, mint a csomagkapcsolás alapú szolgáltatásoknak. Ezen kívül, mivel a migráció az IP irányába különbözõ alkalmazások különbözõ sebességei mellett, valamint különbözõ környezetben történik, és mivel a tradicionális TDM szolgáltatások még évekig jelen lesznek az átviteli hálózatokban, az átviteli hálózatok jövõ-biztos platformjának támogatnia kell az összes, ma általunk ismert, TDM sajátosságot is. A szolgáltatás migráció a TDM-tõl az IP-ig nem feltétlenül jelenti azt, hogy az átviteli hálózatoknak IP hálózatokká kell válniuk. Ha figyelembe vesszük a bitenkénti átvitel a relatív költségeit a különbözõ hálózati rétegekben (például IP: 100%, Ethernet: 50%, SDH: 20%), világossá válik, hogy ahol lehetséges csomag alapú szolgáltatások biztosítás L2-ben (leginkább Ethernet), szignifikáns megtakarítások érhetõk el. Az Alcatel célja a 1850TSS család kifejlesztésével az volt, hogy támogassa az átviteli hálózatok átalakítását a tisztán TDM-rõl vagy kis hányadban csomag alapú MSPP-rõl egy fõként (vagy, végül, teljesen) csomag alapú hálózattá. Ezt az átalakítást bármilyen jelsebesség mellett támogatni kell, ezáltal megkönnyítve a hálózati tervezõk és operátorok munkáját. A tipikus alkalmazások, amelyek a fent említett migrációt igénylik a következõk: a Triple Play szolgáltatások bevezetése (hang, videó, és adatszolgáltatások ugyanazon hálózaton belül) vezetékes szolgáltatóknál, a fix és mobil szolgáltatások konvergenciája, az üzleti szolgáltatások migrációja a TDM bérelt vonalaktól a pont-pont és multi-pont Ethernet szolgáltatásokig, és majdnem az összes belföldi hálózatkezelõ szolgáltatás migrációja a csomagok irányába / IP, például távvezérlés, felügyelet, más biztonsági alkalmazások stb. XI. évfolyam, 3. szám Egy kompakt szállítási aggregációs platform koncepciója nagy áttörést jelent a szolgáltatásokat nyújtó hálózatokban. Ahelyett, hogy számos hálózati réteget alkalmaznánk azért, hogy biztosítsuk a szükséges igényeket, az üzemeltetõk már választhatnak egy olyan platformot, amely minden szolgáltatást biztosít egyben. Az Alcatel 1850TSS használatával ami egy a szolgáltatások bármilyen arányú keverékét támogató egységes transport platform a szolgáltatók a következõket érhetik el: Egyszerûsíthetik a hálózati mûveleteket, amely a szignifikáns mûködési költség (OPEX) csökkenést eredményez. Csökkenthetik a beruházások (CAPEX) kockázatát, amely idõrõl idõre változhat a szolgáltatások iránti kereslet változásával. Lerövidíthetik a bevételekig hátralévõ idõt az új szélessávú szolgáltatások számára. Háttér technológia: Mûködési elvek Az Alcatel 1850TSS egy olyan nyitott alkalmazásokon alapul, amely integrálja az Ethernet, a TDM (SDH/SONET/PDH) és a WDM kapcsolási képességet, és bármilyen arányban, bármilyen átviteli igénynek megfelelõen konfigurálható. Ez az egyedülálló képesség biztosítja, hogy a szolgáltatók soha ne fussanak bele méretezési vagy technológiai korlátokba, a jövõbeni forgalmi változásokra való tekintet nélkül. Az univerzális kapcsoló Az univerzális kapcsoló kialakításának következtében az Alcatel 1850TSS teljes szabadságot nyújt a hálózati erõforrások megtervezésében, hogy támogassa az új szélessávú alkalmazásokat, mint például a Tiple Play, video, mobil és Ethernet üzleti szolgáltatásokat, miközben tökéletes együttmûködést biztosít a létezõ eszközökkel, amelyek a jelenlegi bevételek alapjai. Ez a következõ elõnyökkel jár: Az Ethernet, TDM, WDM, OTN és jövõbeli szolgáltatások bármilyen kombinációja egy egyszerû interfész kártya cserével megvalósítható, Megszünteti a jövõbeli kapcsoló beruházások szükségességét, amit az új szolgáltatások és protokollok igényelnének. Ez az egyedülálló technológia képes csomagok vagy vonalak kapcsolására, és jelfolyamok átvitelére úgy, ahogyan azok érkeztek anélkül, hogy egy költséges circuit-packet vagy packet-circuit konvertálást végeznénk. A kapcsolómátrix a forgalom típusának megfelelõen méretez- 3

5 hetõ kapcsolókapacitással rendelkezik. A megosztott ún. scheduler architektúrának köszönhetõen a kapcsoló képes a csomagok non-blocking kezelésére a vonalon érkezõ sebességektõl függetlenül, mint ahogy képes SDH minõségû TDM kapcsolására is. A szinkron mûködésnek köszönhetõen az univerzális kapcsoló meghatározott jitter mellett garantálja a csomagvesztés nélküli kapcsolást, mindemellett ugyanazt a jelminõséget nyújtja, amit az SDH multiplexerek esetén már megszoktunk. Az univerzális kapcsolómátrixot technológia-függõ vonali kártyákkal egészítjük ki (packet, circuit vagy wavelength), amelyekben a forgalmat a saját formának megfelelõen dolgozzuk fel (például overhead-management, minõség ellenõrzés, védelem, OAM /kontroll, adminisztrációs és karbantartási funkciók/, csomag-osztályozás, policing, ütemezés, stb). A vonali kártyák kapcsolás elõtt biztosítják a forgalom feldolgozását. Ez az innovatív határvonal a forgalom feldolgozása és kapcsolása között, lehetõvé teszi, hogy a felesleges költségeket (amelyek bármilyen technológia-függõ jelfeldolgozás esetén felmerülnek a kapcsolásban (mátrix), úgy, mint a tradicionális transport csomópont szerkezetekben) elkerüljük. A csomag, TDM vagy WDM forgalom feldolgozása a releváns vonali kártyákon valósul meg. Éppen emiatt a forgalom elvárásainak tükrében fokozatos befektetések valósíthatók meg. Egyedülálló, univerzális szerkezetét kihasználva az Alcatel 1850TSS számos szállítási hálózati alkalmazás támogatására képes. Pl. Teljes Ethernet aggregációs hálózat kiépítésénél használható tiszta Ethernet platformként (Carrier Ethernet Transport Platform CETP), amennyiben 100%-ban csomagkapcsolt vonali kártyákat alkalmazunk. Ugyancsak használható MSPP-ként (Multi Service Provisioning Platform) is a csomag és TDM kapcsolt vonali kártyák kombinálásával (lásd 2. ábra). Ebben az esetben az Alcatel 1850 TSS ún. next-generation jelfeldolgozást biztosít. A vonali kártyákban lévõ kapcsoló funkciók az univerzális kapcsoló szerkezetekkel együtt dolgoznak, hogy felosztott, de logikailag egyedüli, non-blocking kapcsolást biztosítsanak. Szállítási technológiák és kontroll felületek Az univerzális kapcsoló matrix általánosan nyitott minden jelenlegi és jövõbeli szállítási technológiára, mivel minden tecnológia-függõ funkciót az interfész kártyán valósítottak meg. Kezdetben a 1850TSS család a következõ tecnológiákat támogatja: 1. ábra: A forgalom-független univerzális kapcsoló kiegészítve technológia-függõ interfész kártyákkal PDH (T1/E1, E3/DS3Mbps, 140Mbps (SDH-ba leképezve,)) kapcsolás és átvitel SDH (STM-1/4/16/64) és SONET (STS-3/12/48/192) kapcsolás és átvitel Ethernet összeköttetés (az IEEE 802.1d és 802.1q alapján) Ethernet összeköttetés (az IEEE 802.1s alapján) Ethernet map-elése SDH-ba (ún. Generic Framing Procedure segítségével) Proprietary Transport MPLS (T- MPLS) Ethernet over SDH szolgáltatások adat felülete. Transport MPLS (T-MPLS) az Alcatel szemében egy konvergens technológia, amely az átviteli hálózatok és az erre épülõ szolgáltatási hálózatok között tökéletes együttmûködést tesz lehetõvé. A T-MPLS szabványosítása az ITU-T által folyamatban van. A szabványosítás célja, hogy definiálja az MPLS használatát, ami egy kapcsolat-orientált csomag-alapú szállítási megoldás csomagképes szállítási hálózatok számára, amelyek közös irányítás, kontroll és menedzsment paradigmák alatt tudják támogatni mind a csomag, mind az áramkör (pl. SDH, OTH vagy WDM) kapcsolt technológiákat. Ezen cél érdekében a T-MPLS az MPLS keret-formátumot (az adat felületet) használja és kiegészíti ezeket az átviteli hálózatokban szükséges jellemzõkkel, mint például a védelmi kapcsolás és központosított hálózati menedzsment funkciók. Ezen túl az általános MPLS (GMPLS) kontroll felületét is használják a T-MPLS-ben. A T-MPLS egy speciális profilja az MPLS-nek, ezért teljes az együttmûködés az MPLS és T-MPLS megoldások között. Együttmûködés a hagyományos átviteli hálózatokkal 2. ábra: Flexibilis konfiguráció akár 100%-os csomag feldolgozásig Napjainkban az átviteli hálózatok ritkán épülnek ún. zöld mezõs beruházásként, de folyamatosan fejlõdnek, ezért rendkívül fontos, hogy bármely új átviteli megoldás kompatibilis és integrálható legyen egy már meglévõ átviteli hálózattal. Az Alcatel 1850TSS esetében ez a cél kétféleképpen valósítható meg: A hagyományos technológiák, mint az SDH, PDH, Ethernet, Ethernet over SDH tökéletesen együttmûködnek a 4 VEZETÉKEK VILÁGA 2006/3

6 meglévõ hálózatokkal, mix topológiákban. A 1850TSS család beleolvad az Alcatel 1350 átviteli hálózatok Hálózati Menedzsment Platformjába és így együtt kezelhetõek a már meglévõ átviteli termékekkel. Következtetések Azért, hogy megbirkózzon a folyamatban lévõ átvitel hálózati átalakításokkal a TDM-tõl egészen a csomag-alapú szolgáltatásokig, az Alcatel kifejlesztett egy új platformot, a 1850TSS-t. Ez a termék teljes mértékben integrálható a hagyományos átviteli hálózatokba, emellett teljes flexibilitást biztosít a 100%-os packet migrációban is. Az új platform szíve az Alcatel forradalmian univerzális kapcsoló technológiája, amely lehetõvé teszi a technológia-független kapcsolást. Zukunft der optische Transmission: totale Konvergenz der SDH/PDH/ Ethernet und WDM Technologie Die Betreiber von Übertragungstechnik-Netzen sind heute generell mit der Migration der Services von TDM in Richtung Ethernet bzw. IP konfrontiert. Dies erfordert höchste Flexibilität und Offenheit von der Übertragungstechnik- Lösung. Alcatels neue Produktfamilie 1850TSS vereint auf effiziente Weise Layer 1 und Layer 2 Funktionen, die Technologien WDM, TDM und Ethernet auf einer einzigen Plattform. Dadurch wird es Netzbetreibern ermöglicht, flexibel auf jede beliebige Verkehrsaufteilung und -entwicklung zwischen den Extremfällen 100% TDM und 100% Paketvermittlung (Ethernet) zu reagieren. Future of the optical transmission: total convergence of SDH/PDH/ Ethernet and WDM technologies Transmission network operators and designers today have to cope with a generic migration of services from TDM (time domain multiplexing) technology to packet (e.g. Ethernet, IP) basis, asking for highest flexibility and openness of the transmission network solution. Alcatel s 1850 TSS (Transport Service Switch) solution pulls together Layer 1 and Layer 2 Ethernet, TDM, and WDM switching capabilities on a single platform, and allows carriers to deploy the platform for any combination of traffic types: It can be deployed as a 100 percent circuit switch, a 100 percent packet switch, or become a multiservice provisioning platform (MSPP) by mixing and matching TDM and packet processing cards with WDM support. Tisztelt Olvasó! Azt a tényt, hogy folyóiratunkat Ön ez évben is megkaphatja és olvashatja, az alábbi cégek anyagi támogatása tette lehetõvé: ALCATEL Hungary Kft. ALCATEL Austria AG., Wien AXON 6 M Kft., Budapest Bi-Logik Kft., Budapest FEMOL 97 Kft., Felcsút HTA Magyar Szállítási Automatizálási Kft., Budapest MASH-VILL Kft., Budapest MÁV Dunántúli Kft., Szombathely MÁVTI Kft., Budapest Mûszer Automatika Kft., Érd OVIT Rt., Budapest PowerQuattro Teljesítményelektronikai Rt., Budapest PROLAN Irányítástechnikai Rt., Budakalász PROLAN-alfa Kft., Budakalász R-Traffic Kft., Gyõr Siemens Rt., Budapest TBÉSZ Kft., Budapest TELE-INFORMATIKA Kft., Budapest Tran Sys Rendszertechnikai Kft., Budapest VASÚTVILL Kft., Budapest Vossloh IT, Budapest A nyújtott támogatásért ezúton is köszönetet mondunk. XI. évfolyam, 3. szám 5

7 A vasútbiztosító berendezések gyártástörténete Magyarországon (Harmadik rész) Dr. Erdõs Kornél A termelés beindulása a második világháború utáni idõszakban A háború alatt az SH térközi berendezések több mint 90%-a megsérült. Ezek helyreállításáról kellett gondoskodni a forgalom biztonságos beindítása és fenntartása érdekében. Ezért a MÁV saját hatáskörben a használható berendezésekbõl és elemekbõl vonatjelentõ õrhelyeket rendezett be (16. ábra). A forgalom normalizálódásával ezek egyre balesetveszélyesebbé váltak, így tovább kellett lépni az SH berendezések felújításában, mûködõképessé tételükben. Ebbe segített az ipar termelésének os években való újra indulása. A Telefongyár a MÁV Északi Fõmûhelyével közösen megindította a berendezések ideiglenes helyreállítását. Ennek keretében kerültek üzembe a Budapest Hegyeshalom, Budapest Miskolc, Debrecen Nyíregyháza vonalak berendezései, Ferencváros, Debrecen, Székesfehérvár (15. ábra) állomások VES berendezései lettek helyreállítva, valamint Budapest Szajol vonal állomásai kerültek leszállításra. A MÁV-nál korlátozott anyagi összegek álltak rendelkezésre beruházásra, így fizetési nehézségei miatt is kénytelen volt 16. ábra szüneteltetni a Biztosítóberendezési munkákat ban Románia részére blokkalkatrészeket szállított a Telefongyár az ottani újjáépítéshez. A korábbi export piacok bezáródtak elsõ sorban devizális okok miatt. A Telefongyár és a Ganz és Társa cég 1948-ban keretszerzõdést köt a MÁV-val a kis cégeknek a vasútbiztosító berendezések szállításából való kizárására. Ezt a tényt nem befolyásolja az 1949-ben lezajlott államosítás sem. A vasútnál egyre erõsebben jelentkezik a kívánalom a Nyugat Európában már kipróbált és széles körben alkalmazott önmûködõ biztosítóberendezés bevezetésére. Az eddig alkalmazott SH típusú berendezések rendkívüli anyagigényessége és nehézkes kezelése miatt felettük eljárt az idõ. Az új típusú jelfogó függéses berendezések gyártására a Telefongyár vállalkozott azzal a feltétellel, ha a MÁV megszerzi az igényeit kielégítõ berendezéstípus gyártási licencét. A MÁV többrendbeli tárgyalásainak eredményeképpen gyártási licenc adásra csak a svájci Integra AG cég volt hajlandó ben, mely egy mérföldkõ volt a vasútbiztosító berendezések gyártástörténetében, az Elektroimpex Külkereskedelmi Vállalat, mint kereskedelmi partner, Telefongyár, mint kizárólagos gyártó és a MÁV mint tudomásul vevõ fõ felhasználó licencszerzõdést ír alá az Integra AG céggel a gyártási jog átadására, valamint opciós joggal a késõbbi fejlesztések licencátvételi lehetõségére. A licencszerzõdés területi kikötése volt a magyarországi piac, valamint a második világháború után kialakult szocialista országok vasútjai. Érdekes adat, hogy a szakirodalomban a jelfogó függéses berendezések életciklusát évre becsülték. Az elektronikus berendezések hazai bevezetésének idejét tekintve a becsült 50 éves idõtartam bizonyult igaznak. Ez a ciklus idõ ugyancsak igaznak bizonyult a nyugati országokban is. Az elsõ térköz berendezéseket az Integra A.G. cég szállítja a Budapest Ferencváros Kelenföld vonalszakaszra sínáramkörös kivitelben, de a salakos pálya nem biztosítja a sínáramkörök mûködéséhez szükséges paramétereket, így az ágyazatot zúzott kõre kellett cserélni. A vonal átbocsátó képességének növelésére az SH berendezéseknél szokásos m-es térköz hosszakat lerövidítették a fékút hossza alá, így ki kellett alakítani a szokásos háromfogalmú térközi jelzések helyett a négyfogalmú térközi jelzéseket. Az elsõ berendezések kedvezõ tapasztalatai alapján megrendelésre került a Siófok Balatonboglár vonalszakaszra egy félautomata ellenmenet biztosítós térközberendezés. Ezzel együtt a Siófok állomás SH rendszerû elektromechanikus berendezésénél a mechanikus jelzõket villamos jelzõkre cserélik, így kialakul a MÁV ún. fényjelzõs mechanikus biztosítóberendezés típusa. Az elsõ vágányútas állomási biztosítóberendezést is az Integra cég szállítja Szántód Kõröshegy állomásra 1951-ben. A licenc szerzõdés megkötésével a Telefongyár egyetlen gyártóvá vált a vasútbiztosító profilban. Az Integra cégtõl átvett dokumentáció és technológia alapján gyártja a berendezéseket (17. ábra). Leszállításra kerül Budapest Kelenföld Tatabánya felsõ, majd a Budapest Nyugati pu. Cegléd Szolnok és a Rákos Hatvan vonal térközbiztosító rendszere, valamint állomási biztosító berendezései. Ugyan ezen típusú berendezések kerültek szállításra a MÁV igények kielégítése mellett a HÉV vonalakra is. Így 1951-ben létesült Cinkota, Békásmegyer és Szigetszentmiklós állomások biztosítóberendezése is. Ebbõl a berendezés típusból készült egy modell is, mely részben konferenciákon, illetve ipari vásárokon került bemutatásra. Megemlítésre méltó esemény, hogy a licencátvétel idõszakában alakult ki a MÁV Vasúttervezõ Vállalat biztosítóberendezési részlege is az áramköri tervek készítésére. A konstrukciók vonatkozásában pedig szorosan együtt mûködött a Telefongyár vasútbiztosító osztályával. Az elkészült berendezések helyszíni szerelését pedig a korábbi gyártó vállalati szerelési tevékenységekkel szemben átvette a MÁV Távközlõ és Biztosítóberendezési Építési Fõnökség. E berendezéstípus egyik fõ jellemzõje volt a váltóvezérlõ és ellenõrzõ áramkörének egységesítése és erre speciális vezérlõ egység kialakítása. Az áramkörök többsége specifikusan vágányhálózat függõ volt. Ezeket egyedileg kellett tervezni és természetesen huzalozni a gyártáskor. A gyártás utolsó fázisa a berendezések gyárban történõ összekapcsolása és mûködés vizsgálata volt. A vasúti átvevõ a berendezéseket csak e vizsgálat megismétlésével vette át. E berendezések szállítása 1956-ban fejezõdött be ben a vasút villamosításokhoz kialakította a Telefongyár a szakaszkapcsoló hajtómûvet, mellyel már a villamosított vonalak felsõvezetékeinek kapcsolását is gépesíteni és a forgalmi irodából vezérelni lehetett. Ugyancsak folytatódik 6 VEZETÉKEK VILÁGA 2006/3

8 17. ábra Az eredeti licencszerzõdésben kikötött opciós jog alapján az Integra cég felajánlja a Dominó berendezések gyártási jogának átadását. A licenc szerzõdés kikötése, hogy a gyártás és szállítás csak a fõ felhasználó MÁV, a BKV, valamint az akkori keleti blokk államai részére engedélyezett, továbbra is fenn állt. Minden egyes további export jog kiterjesztésére külön engedélyt kellett kérni a licenc tulajdonostól, illetve erre kiegészítõ szerzõdésben külön licencdíj került megállapításra. A Dominó típusú berendezés fõbb elõnyeit a következõkben lehet összefoglalni. A tipizált elemek leegyszerûsítik a tervezés folyamatát, valamint a tervdokumentáció készítést. A tipizált elemekkel lehetõvé válik az egyedi végtermék elemeinek nagyobb mélységû sorozatgyártásának és elõre gyártásának megvalósítása, lerövidítve ezzel a megvalósítás átfutási idejét. A hibakeresés és javítás egyszerûbbé válik a dugaszolható típuselemek alkalmazásával. A fenntartási anyagkészlet csökkenthetõ, mert minden berendezés azonos típusú elemekbõl épül fel. a Knorr fékek gyártása is. Tovább folytatódott a közszükségleti cikkek gyártása is, mint pl. a keskenyfilm vetítõ, a rádió vevõkészülékek, LB telefonkészülékek gyártása. Az 1956-os profil rendezés tervezésénél a gyár kéri a KGM-tõl a Knorr fékek gyártásának áthelyezését a jármûiparhoz. Ezt január 1-jétõl hajtják végre, a profil átkerül a Székesfehérvári Könnyûipari Gépgyárba. Ennek helyébe lép viszont a CB telefonkészülékek gyártásátvétele a Beloianis Híradástechnikai Gyártól. Áttérés a korszerûbb, mozaik felépítésû berendezések gyártására Az Integra cég ezekben az években kifejlesztette az ún. Dominó típusú berendezését, melynek jellemzõje az volt, hogy az áramköröket tipizált egységekre bontotta és ezeket dugaszolható egységes konstrukciójú dobozokban helyezte el. Ezekbõl a tipizált egységekbõl lehetett az állomás vágányhálózatának, vagy a térköznek, útátjárónak megfelelõ berendezést felépíteni. A speciális feltételek kielégítésére szabadkapcsolású búrázott jelfogók kerültek beépítésre. A rendelkezõ asztalok 40x40 mm-es tipizált mozaik elemekbõl épültek fel. A sínáramköröknél az egyenáramról áttértek a hangfrekvenciás áramkörök alkalmazására (18. ábra). 18. ábra XI. évfolyam, 3. szám 7

9 A tipizált egységek lehetõvé teszik a gépi vizsgálatot, ami egyik eszköze a magasabb minõség biztosításának. A licencátvétel és a gyártás beindulása 1957-ben történik. Az elsõ berendezések szállítása a csehországi bányavasutak számára történik a felszíni szénbányák számára. Ezek a Gusztáv 1 és Gusztáv 3 berendezések, melyeknek szerelését is az idõközben megalakult telefongyári szerelõ csoport végzi. A korábbi hagyományoknak megfelelõen a berendezések áramköri mûködésvizsgálata is a telefongyári élesztõ laboratóriumban történt. E berendezések kiszállítását követõen újabb export berendezések kerülnek megvalósításra. Kínai megrendelésre elkészül két nagyállomás vasútbiztosító berendezése, a Sian állomás három állítóközpontos berendezése, valamint a Yu Ko állomás négy állítóközpontos berendezése, ahol a negyedik állítóközpont egy gurítódomb volt. Ugyanezen berendezéstípusból megindul a további export szállítás a volt Jugoszláv, ma Horvát Vasutak Zágráb Dugo Selo Novska és Zágráb Sisak Novska két egyvágányú vonalszakaszára. E két vonalszakasz Novskánál egyesülve kétvágányú pályaként folytatódik Belgrád felé. Az említett vonalszakaszokra 24 állomási berendezés és 240 km hosszúságú térközi berendezés került legyártásra. Ezek áramköri vizsgálata (élesztése) a korábbiakhoz hasonlóan a gyárban történt, majd az akkori Jugoszláv Államvasutak átvevõi a berendezéseket mûködés közben vették át a gyárban. A helyszíni szerelést a megrendelõ saját szerelõcsoportja végezte, 3 fõs magyar szakértõi gárda irányításával. A Jugoszláv Államvasutak újabb 19. ábra versenytárgyalást ír ki a berendezések szállítására, azonban e berendezések létesítése világbanki hitel igénybevételével történik. Hazánk még nem tagja a Világbanknak, így a Telefongyár nem indulhat a versenytárgyaláson. Jugoszlávia tagköztársaságai nem egyöntetûen döntenek a versenytárgyaláson, így Horvátországban, Boszniában és Szlovéniában az ITT Lorenz cég, míg Szerbiában és Crna Gorában a Siemens spurplan berendezése került bevezetésre. Ezt követõen már csak tartalék anyag szállítások történtek a korábban megépített vonalakhoz. Menet közben a Telefongyár Vasútfejlesztési Fõosztálya kifejleszt egy lyukkártya vezérlésû jelfogóegység vizsgáló gépet, melynek segítségével gépesíteni lehetett az egységek belsõ huzalozásának vizsgálatát. A MEO vizsgálatokon túlmenõen az egységek megrendelõnek való átadása is ezen a gépen történik. Idõközben kidolgozásra kerülnek a MÁV alapáramkörei és a berendezés Domino 55 típusnéven alkalmazásra kerül a MÁV-nál is. Az elsõ üzembe helyezett berendezés Vámosgyörk állomás 1962-ben. Még ugyan ebben az évben másodikként üzembe helyezésre kerül Angyalföld állomás berendezése. Ebbõl a berendezés típusból a 200-ik berendezést ünnepélyes körülmények között 1983-ban helyezték üzembe Kálkápolna állomáson (19. ábra). Közben tovább folytatódik a berendezések exportja Csehszlovákiába, valamint Lengyelországba. A Szudéta vidéki felszíni szénbányák megrendelése alapján elkészül a Libik bányakomplexum, a Medárd bányakomplexum, Citice átrakó állomás stb. vasútbiztosító berendezése. A Csehszlovák Államvasutak részére leszállításra kerül Sturovo határállomás biztosító berendezése. A Lengyel Államvasutaknak leszállításra és üzembe helyezésre kerül Piasecno állomás berendezése. Az export üzletkötéseket, valamint a berendezésekhez szükséges import anyagok biztosítását és a licencelszámolás kifizetését az Elektroimpex Külkereskedelmi Vállalat intézte a Telefongyár megbízása alapján, a gyár külkereskedelmi jogának megszerzéséig. A folyó termelési munka mellett a MÁV-val együttmûködve kialakításra kerülnek a tipizált térközi és útátjáró biztosító berendezések, melyekbõl igencsak több százra tehetõ a leszállított berendezések száma. Kifejlesztésre kerül szovjet dokumentáció alapján a MÁV-val közösen a Telefongyárban a 75 Hz-es vonatbefolyásoló berendezés, ami még a mai napig is használatban van a MÁV vonalain ben az állami vezetés eldönti a híradástechnikai profil helyzetének tisztázását. Ennek eredményeképpen a Telefongyár átveszi az átviteltechnikai berendezések fejlesztését és gyártását a BHGtól, illetve leépíti, vagy más cégeknek átadja a rádió vevõkészülékek, magnetofonok, vetítõgépek gyártási profilját. Így három fõ gyártási területe maradt, az átviteltechnikai berendezések, a vasútbiztosítás és a telefonkészülékek. A termelési területek jobb elosztása végett ugyan ezen évben a Telefongyár létrehozza gyulai gyáregységét és ide telepíti a teljes jelfogó gyártást. Késõbb ezt a gyártást kibõvíti és a D55 típusú jelfogó egységek gyártását is itt folytatja. Ide kerül telepítésre a jelfogóegység vizsgáló gép is. Az 1960-as évek közepén külsõ nyomásra a gyáregységet leányvállalattá alakítja. Ennek hatása jelentkezik úgy a termelésben, mind pedig az árkalkulációban, mivel a korábbi elszámoló árak helyett a berendezések nyereséggel növelt áron kerülnek átadásra a törzsgyárnak. A komplett állomási berendezések szállításának teljesítéséhez. A vasútbiztosító berendezések nagy megbízhatóságú és nagybiztonságú elemeinek felhasználásával több ipari automatikai berendezés kerül kiépítésre. Ilyenek pl. a szállítószalag rendszerek vezérlése, Oroszláni Erõmû szénosztályozó vezérlése, Lázbérci és Vadnai vízmûvek víztisztító automatikájának vezérlése, Orosházi Üveggyár programozható mérlegelõ és keverõ automatikájának vezérlése stb. Egy hasonló mérlegelõ automatika vezérlõ berendezés exportálásra kerül a Kubai üveggyár részére. A mûszaki fejlõdés felgyorsulása érezhetõ a vasútbiztosító berendezések területén is. Az Integra cég 1967-re elkészül az ún. spurplan típusú berendezéséjek kifejlesztésével, amely a Siemens cég nyilatkozata szerint korszerûségében meghaladja az általa korábban kidolgozott hasonló típusú berendezését (20. ábra). Az opció keretében felajánlja ezen berendezések gyártási jogát, melyet a MÁV és a Telefongyár elfogad, így a be- 8 VEZETÉKEK VILÁGA 2006/3

10 rendezés gyártásbevezetése közel egyidejûleg történik meg Svájcban és Magyarországon. A magyarországi elsõ alkalmazásba vétel a K Ny-i Metró elsõ szakaszán történik meg, amelyhez a szûkös szállítási idõ miatt az építõ elemek egy része és az ún. Tm jelfogók az Integra cégtõl kerülnek beszerzésre. A Metró második szakaszának berendezései már teljes egészében hazai gyártásban kerülnek szállításra és üzembe helyezésre. Elkészül a meghosszabbított Millenniumi földalatti vasút biztosítóberendezése, mely pest-buda egyesítésének centenáriumi évében kerül üzembe helyezésre. Az idõközben elkészült MÁV alapáramkörök alapján megépítésre kerül Dunakeszi, majd Szolnok állomások D70 jelû spurplán rendszerû berendezése. A Metró, részére a Telefongyár Integrától átvett licenc alapján legyártja és üzembe helyezi a forgalom fenntartásához szükséges EF18 a millenniumi földalatti vasút részére pedig az EF19 típusjelû távvezérlõ berendezéseket is. A késõbbiek során a már nagyobb fokban elektronizált EF21 berendezés egészíti ki a gyártmányskálát. Ugyancsak telefongyári gyártmány kerül alkalmazásra a Metró vontatási alállomásainak vezérlésére, illetve távvezérlésére. A vasútforgalmi és az energiaellátási diszpécser központok kialakítása már bizonyos fokú ipari formatervezési követelmények figyelembevételével történt. Ebben az idõszakban a komplett berendezést, beleértve annak áramellátását is a Telefongyár szállított. Az 1970-es években a Telefongyárban kidolgozásra kerül egy fõvonali kisállomási berendezés KA 69 típusjellel, melybõl csak néhány berendezés kerül üzembe helyezésre, mert bár szolgáltatásaiban megegyezik a D55 típusú berendezéssel, áramköri felépítésében jelentõsen eltér a megszokott és elfogadott áramköri filozófiától, ezért alkalmazás tekintetében idegenkedést váltott ki a szakemberek részérõl. A MÁV idõközben néhány külföldi gyártmányú berendezést is beszerez, így Ajka állomásra az MRC típusú szovjet tolató vágányútas berendezést, majd húsz évvel késõbb Debrecen Nyíregyháza vonal négy állomása kap ugyan ilyen berendezést. Ugyancsak szovjet szállítású ECM kisállomási berendezés kerül alkalmazásra az Óbuda Dorog Almásfüzitõ vonalon. A Rákospalota-Újpest Veresegyház Vácrátót vonal a volt NDK-beli WSSB cég által gyártott mellékvonali berendezést kap. Az 1970-es évek elején a vasútbiztosító berendezések területén is megindul a KGST tevékenysége, mely az elsõ idõben az egyes tagállamokban alkalmazott berendezések felmérését tûzi ki célul, majd pedig következõ lépcsõben a követelményrendszerek egységesítését kívánja megoldani. Ennek folytatása lenne a nemzetközi munkamegosztás. A vasútbiztosító szekció keretében megalakult gyártási alszekcióban a szovjet fél erõlteti a közös gyár létrehozását. Ez a gondolat azonban nem talál kedvezõ fogadtatásra annál is inkább, mert bár a tagországoknak mintegy fele a szovjet berendezéseket, vagy azonos építõelemeken alapuló hasonló berendezéseket gyárt, a másik fele viszont teljesen eltérõ filozófiájú berendezéseket gyárt teljesen más építõelemek felhasználásával (pl. WSSB Berlin, Zwus Katowice, Telefongyár Budapest). Néhány kisebb témában létre jön bizonyos egyedi kétoldalú megállapodás, így pl. a blokkelemek tartalék alkatrészeit a lengyelországi ZWUS cég gyártja, így a tartalék anyagokat a MÁV is ott rendeli. Ilyen kétoldalú megállapodások más tagállamok között is létre jöttek, de ezek jogosan nem vezettek el egy teljes nemzetközi munkamegosztáshoz. A Telefongyár idõközben a MÁVTI tervei alapján megépít egy tolató vágányút nélküli D70 típusú berendezést Monor állomásra. MÁVTI áramköri tervei alapján legyártja és szállítja Eperjeske, Szolnok és Fényeslitke gurítódombi váltóvezérlõ berendezését. Az átviteltechnikai berendezések utáni szovjet érdeklõdés jelentõsen meg- 20. ábra 21. ábra XI. évfolyam, 3. szám 9

11 növekedett, ezért a gyár a termelés fokozása érdekében rákényszerült a termelõ területeinek növelésére. Ebbõl a célból átadja a telefonkészülékek gyártását a Mechanikai Mûveknek, illetve tervbe veszi a vasútbiztosító berendezések más céghez történõ átprofilírozását is. Ezzel a döntéssel elõkészítette a termelési profilban egy lábra állását és termelését teljes mértékben függõvé tette a szovjet piac felvevõképességétõl. Gyártó cég váltás és a gyártás beindulása az új cégnél A Ganz Villamossági Mûvek (GVM), mely villamos erõmûvi és alállomási berendezések, valamint a Ganz Mávaggal kooperációban vasúti és városi villamos jármûvek gyártásával foglalkozott, tevékenységét ki kívánta terjeszteni elsõ sorban export vonalon komplex vasút villamosításra, beleértve a vasútbiztosító berendezések szállítását is. Ehhez a tevékenységéhez partnert keresve jutott el a Telefongyárhoz, javasolva egy kooperációs együttmûködés kialakítását. A Telefongyár a kooperációs javaslat elfogadása helyett felajánlotta a gyártási profil teljes átadását. Ez az ajánlat kedvezõbb volt a GVM számára a bajai gyáregység gyengébb munkaellátottsága miatt. Az 1973-ban megindult tárgyalások, valamint ezek eredményeképpen a Kohó és Gépipari Minisztériumhoz benyújtott közös kérelem alapján a Minisztérium engedélyezte a profil átadását. A profil átadási munkák az útátjáró és térközi berendezések kooperációs gyártásával indultak meg, majd ezek végleges átadását követte a D55- típusú berendezések gyártásátadása, a megrendelések cedálása, anyagkészletek átadása, majd június 17-én a Vasútbiztosító Berendezési Fõosztály teljes személyi állományának átadása-átvétele. Ezzel lezárult az átadási folyamat elsõ lépcsõje. A fõosztály személyi állománya még egy évig helyileg a Telefongyárban dolgozott, míg a GVM ki nem alakította az elhelyezkedésükhöz szükséges területet. A licenc szerzõdést természetesen az Integrával való elõzetes tárgyalások után a GVM átvette, ezzel kizárólagos gyártójává vált az Integra típusú vasútbiztosító berendezéseknek. A profil átadási megállapodás értelmében a Telefongyár még legyártotta a 3. Metró vonal elsõ fázisának D70 típusú biztosítóberendezését, majd 1976-ban a D70 típusú berendezések gyártásátadásával lezárult a teljes profil átadás. A 3. Metró további szakaszaihoz már a GVM szállította a biztosítóberendezéseket. A profil átadásával egyidejûleg átadásra kerül a gyulai Relégyár leányvállalat is, mely késõbb a bajai Készülékgyár gyáregységévé kerül visszaminõsítésre, majd a relé és reléegység gyártás Bajára való áttelepítése után a gyártás Gyulán teljesen megszûnt. 10 A bajai Készülékgyárban a gyártás kisebb nehézségekkel indul, mert a dolgozóknak meg kellett tanulniuk a korábbi profiloktól teljes mértékben eltérõ és más gyártási kultúrát kívánó berendezések gyártását. Így a gyártás beindításának támogatása jelentõs feladatokat rótt az áttelepült mûszaki gárdára is. A Készülékgyár a MÁV igényeinek kielégítésére gyártott állomási, térközi és útátjáró berendezések mellett legyártja és szállítja a Székesfehérvár és a Ferencváros Keleti gurítójának váltóvezérlõ berendezéseit is. A D70 berendezések gyártásátvételének idõszakában a GVM megbízza a Budapesti Mûszaki Egyetem Közlekedésautomatikai Tanszékét néhány vizsgálógép kidolgozására. Ilyenek voltak a lyukszalag vezérlésû reléegység vizsgáló gép, melynek vezérlése a késõbbi idõben átalakításra került diszkvezérlésûre. Ez a gép alkalmas a D55 és a D70 egységek vizsgálatára is és mind a mai napig használatban van. A másik vizsgálógép a D70 típus állványok vizsgálatára készült, míg egy harmadik pedig a spúr kábelek helyes bekötésének vizsgálatát végezte. Ezt követõen készült el az automatikus jelfogó vizsgáló gép is. A profilátvétel során nem került átvételre a szabályozható állítóerejû telefongyári váltóhajtómû gyártása, mivel a profil átvételével egyidejûleg a GVM licencszerzõdés keretében átvette a WSSB keletnémet gyár WA 350 típusjelû váltóhajtómûvének kooperációs gyártását (21. ábra). Ennek elsõ darabjai még a budapesti gyár kísérleti mûhelyében készültek, de a sorozatgyártás már a bajai Készülékgyárban indult meg. Ebbõl a hajtómû típusból elsõ sorban a WSSBnek és a MÁV-nak éves szinten db került legyártásra. Az összes legyártott mennyiség meghaladja a 15 ezer db-ot. A hajtómû gyártása közel két évtizedik folyt. A profil áttelepítésétõl az áttelepült Vasútbiztosító Fõosztály végezte a vasútbiztosító berendezések kereskedelmi és fõvállalkozási tevékenységét is. Az export tevékenység ekkor még az Elektroimpex Külkereskedelmi Vállalat bonyolításában volt. Ebben az idõszakban versenytárgyalás keretében több szállítást sikerül megnyerni, így ekkor készül el a Kassai VEZETÉKEK VILÁGA 2006/3 Magnezit Mûvek bányavasúti biztosító berendezése, melynek áramköri tervezési munkái is a GVM-ben készülnek. A GVM egymás után több versenytárgyalást nyer Finnországban, ahová leszállítja a Kuopio Iisalmi vonal (80 km), az Orivesi Jyveskylä vonal (120 km), Kirkkonummi Turku vonal (160 km) állomási és térközi vasútbiztosító berendezéseit, valamint Tampere nagyállomás tolatóvágányutas biztosítóberendezését. Az elsõ berendezések átvétele a gyári élesztést követõen a Finn Államvasutak szakembereinek több, mint két hetes vizsgálatával történik. Az átvételi vizsgálat a berendezések és az átadásban részt vevõ szakemberek jegyzõkönyvi dicséretével zárul. A további berendezések kiszállítás elõtti minõsítését és a kiszállítás engedélyezését a gyártást követõ MEO ellenõrzés után egy, a GVM szakemberekbõl álló bizottság végzi. Ennek köszönhetõ, hogy a Megrendelõ részérõl a berendezések minõségével, mûködésével és gyártásával kapcsolatban reklamáció soha nem merült fel. Irodalomjegyzék: Czakó Sarolta, Jenei Károly: A Telefongyár története Telefongyár 1976 Dr. Czére Béla: A vasúti technika kézikönyve I. Mûszaki kiadó Budapest Dalmady Ödön: A vasúti beruházásokról. Közgazdasági szemle 1929/1. Budapest Dr. Erdõs Kornél: A biztosítóberendezések gyártása Magyarországon. Fejezetek a 150 éves magyar vasút történetébõl. Budapest Mezei István: 125 éves a MÁV. Közdok 1993 Plugor Sándor: Vasúti biztosítóberendezések. Közlekedési Kiadó Ragó Mihály: Vasúthistória Évkönyvek 1988, -89, -90, -91, -92, -93. Budapest Székely Imre: Vasútbiztosító berendezések legújabb fejlõdése és jelentõsége különös tekintettel a vasúti üzem gazdaságosságára és teljesítõképességére. Elõadás külön lenyomat Budapest Dr. Vajda Endre: A magyar híradástechnika évszázada. HTE Budapest, 1979 Die Geschichte auf die Herstellung von Signal und Sicherungsanlagen in Ungarn. Dritte Teil. Der Article führt die kurze Geschichte auf die Herstellung von Signal und Sicherungsanlagen in Ungarn von die neunzehnten Jahrhundert bis der Anfang der ein und zwanzigsten Jahrhundert. Die Article werden erscheinen in vier Teilen. History of the Production of the Signalling and Interlocking Equipment in Hungary. Third part. This Article presents the short history of the production of signalling and interlocking equipment in Hungary since nineteenth century till the beginning of the twenty first century. The article will be published in four parts.

12 Mozdonyfedélzeti rendszerek jelene, jövõje Bevezetés Dicsõ Károly, Marcsinák László, PROLAN Irányítástechnikai Zrt. A cikk címe sejteni engedi, hogy a vontatójármûvekre, azaz mozdonyokra, motorvonatokra telepített elektronikus berendezésekrõl lesz szó. Vegyük számba, milyen célból építenek egy mozdonyra, vonatra berendezéseket: A hajtó motor vezérlése, szabályzása, védelme, mozdonyrádió, pl. GSM-R, ERTMS, ETCS vonatbefolyásolási célból, elektronikus menetrend, vonatkövetés forgalomirányítási, informatikai célból, mozdony üzemállapot felügyelet, diagnosztika, elektronikus menetigazolvány, vonaton megvalósítandó utastájékoztatási célból, villamos energia mérése céljából, dízel üzemanyag kontrollja, pályamunkás figyelmeztetés, sorompóindítás, optimális üzemanyag felhasználás fekete doboz funkció megvalósítása a mozdonyon, internet szolgáltatás a vonaton és még számtalan egyéb feladat és funkció megvalósítása érdekében. Ezek mindegyikének elemzésére ugyan nem vállalkozunk, de néhány alkalmazást, fejlesztési eredményt, és a szerzõk kapcsolódó véleményét vitaindítóként is közzé tesszük, hiszen az elmúlt 3 évben a PROLAN hardver és szoftver fejlesztõi maguk is jelentõs eredményeket értek el ezen területeken. Európai kitekintés A globális mûholdas navigációs (Global Positioning System GPS) eszközök egyre szélesebb körû elterjedésével az európai vasúttársaságok mûszaki és gazdasági vezetõiben megfogalmazódott annak az igénye, hogy a vasúti jármûvek helyzetének meghatározására használják azokat. Elõször csak informatikai célokra használták fel a GPS vevõkészülékek által szolgáltatott adatokat, hogy a vasúti vontatójármûvek helyzetének pontos ismeretében, csökkenjen a mozdonyok üresjáratban megtett kilométereinek száma illetve, hogy a meglevõ vontatójármû kapacitást jobban ki tudják használni. Ilyen informatikai célú mozdonyfedélzeti rendszerre példa a Belga Vasutaknál (SNCB/NMBS) alkalmazott, a Belga Vasutak és a Bombardier Transportation közös fejlesztése, az ATLAS rendszer, melynek feladata a mozdonyok pontos helyzetének és állapotának valósidejû eljutatása a mozdonyirányító központba. A kommunikáció megvalósítására civil GSM szolgáltató hálózatát vették igénybe. A központba eljuttatott adatok segítségével a mozdonyirányítók jól megalapozott, gyors operatív döntéseket hozhatnak a mozdonyok vezénylésével kapcsolatban, illetve pontos és objektív adatok állnak rendelkezésre a mozdonyok által végzett munka számlázásához (ugyanis a Belga Vasutak rendszeresen adja kölcsön a mozdonyait a környezõ országok vasúttársaságainak). A mozdonyok állapotát a mozdonyvezetõ által a fedélzeti berendezéshez tartozó egyszerû kezelõfelületen beírt kódok alapján tudják meghatározni, és a mozdonyvezetõ is ezen tudja elolvasni a mozdonyirányítóktól érkezõ üzeneteket. Hasonló rendszer üzemel a Német Vasutaknál (DB) is, ahol a mozdonyfedélzeti rendszert a szolgálati menetrend kiváltására használják. Ez a rendszer képes a vonat helyzete, a pontos idõ és a menetrend ismeretében tanácsot adni a mozdonyvezetõnek arról, hogy milyen optimális, a pálya adott szakaszára érvényes sebességgel haladjon a menetrend betartásához. A német rendszer hátránya, hogy a mozdonyfedélzeti berendezésnek nincs kapcsolata a mozdonyirányító központtal, a menetrendet CD-n terjesztik a mozdonyok között, amikor az változik. Sok európai vasútnál használnak GPS alapú vonatfedélzeti utastájékoztató rendszereket, amelyek a mûholdas helymeghatározó rendszer által szolgáltatott koordináták alapján hangbemondással és szöveges információkkal tájékoztatják az utasokat a következõ, illetve a jelenlegi állomásról. Az informatikai célú mozdonyfedélzeti rendszerekkel szerzett tapasztalatok és az európai fejlesztésû Galileo mûholdas rendszer közelgõ üzembe helyezése felvetette a mûholdas navigációs rendszerek vasúti irányító rendszerekben való alkalmazásának lehetõségét is. Kiváló felhasználási területnek mutatkozik ezen alkalmazások számára az alacsony forgalmú mellékvonalak biztosítóberendezéseinek költséghatékony kiváltása. Ezeken a vonalakon a foglaltság-érzékelés hagyományos módjait (szigeteltsín, tengelyszámláló, stb.) tudja kiváltani a Galileo rendszer által nyújtott biztonsági értékû helymeghatározási szolgáltatás. Ezen a területen szintén a Belga Vasutak folytatott kutatásokat európai egyetemek, nagyvállalatok és az Európai Ûrügynökség bevonásával a LOCOPROL (LOw-COst satellite-based train location system for signalling and train PROtection for Low density traffic railway lines) projekt keretében. A kutatási programban vizsgálták, hogy a jelenleg 1. ábra: belga MFB 2. ábra: Német elektronikus menetrend XI. évfolyam, 3. szám 11

13 elérhetõ amerikai üzemeltetésû GPS rendszer segítségével milyen pontossággal, rendelkezésre állással és megbízhatósággal határozható meg a vonat helyzete, és ez a technológia alkalmas-e a foglaltság-érzékelés hagyományos eszközeinek kiváltására a kisforgalmú mellékvonalakon. A mérések mellett szimulációs eljárásokat is kidolgoztak egy adott pályaszakasz GPS mûholdak által történõ lefedettségének meghatározására a terepviszonyok és a mûholdak láthatóságának függvényében. A kísérletek eredményeibõl és a leszûrt tapasztalatokból megállapították, hogy a jelenleg elérhetõ amerikai GPS rendszer csak egyéb kiegészítõ berendezések (pl. útmérõ) felhasználásával alkalmas biztosítóberendezési felhasználásra, de a Galileo rendszer üzembe állása után az elérhetõ pontosság illetve a helymeghatározás integritása jelentõsen javulni fog (lásd [J-M. Wiss, G.Barbu és mások, 2000]). Nemzetközi konferenciák elõadásai alapján is látjuk, hogy az un. ERTMS Low cost, Low density vagyis kisforgalmú mellékvonalak irányításának alacsony költséggel megvalósítható korszerû megoldásait Svédországtól Ausztrián át Németországig egyre több helyen alkalmazzák. Ilyen esetekben a pályamenti biztosítóberendezési elemek száma minimális, azonban az irányító központ és a mozdonyfedélzeti berendezések már biztonsági funkciót is betöltenek, tehát a SIL ( Safety Integrity Level) szintjük 1 és 4 közötti kell, hogy legyen. Az ALCATEL (Alcatel 6472 Altrac) mellékvonali biztosítóberendezési rendszere mûholdas navigációs elvet és GSM rádiós átvitelt alkalmazott kisforgalmú mellékvonal költséghatékony irányításának megoldására. A fent leírt, korántsem teljes körû példák alapján is megállapítható, hogy az európai vasúttársaságok igen sok területen alkalmaznak, illetve készülnek alkalmazni GPS vevõkészülékkel felszerelt mozdonyfedélzeti berendezéseket. Ezek a rendszerek csak egy-egy szûk terület igényeit elégítik ki, ha más feladat megoldásának igénye is felmerül, akkor azt egy újabb berendezés valósítja meg, amit a már meglévõ eszközök mellé szerelnek fel. A célberendezések helyett célszerû lenne, egy komplex, a késõbb felmerülõ igények kielégítéséhez bõvíthetõ, moduláris felépítésû mozdonyfedélzeti berendezés kifejlesztése. A MÁV elvárásai Az 1970-es években megjelenõ mikroprocesszorok adták ez elsõ ötleteket a fedélzeti berendezések megálmodóinak. A MÁV területén is csak a kísérleti darabok segítették a tapasztalatszerzést, széles körben elterjedt komoly alkalmazás mind a mai napig csak a PLC alapú motorvezérlés, diagnosztika területén figyelhetõ meg. Az elmúlt 8-10 évben azonban nagyot fejlõdött az ipari célú kommunikáció, küszöbön áll a polgári GSM mellett a GSM-R megvalósítása, elterjedtek a GPS eszközök, korszerû ipari elektronika, méréstechnika segíti a korábban megfogalmazott és a mai igények megvalósítását. Tekintsük át a teljesség igénye nélkül szakterületenként a megfogalmazódott igényeket, követelményeket: A Gépészeti szakterület elsõsorban a Vontatási Irányítási rendszeréhez szükséges elektronikus eenetigazolvány és a köré épülõ funkciókra koncentrál, de a vontatási energetikát és a diagnosztikát is kiemelt helyen kezeli: elektronikus menetigazolvány vezetése, vontatójármû követése GPS segítségével, dízel üzemanyag fogyasztás kontrollja, villamos vontatási energia felügyelete, vontatási tevékenység és teljesítmények nyilvántartása, mozdony üzemállapot felügyelete, diagnosztika támogatása és a mozdonyvezetõi teljesítmény elszámolása. A Személyszállítási Üzletág illetve az utasok számára két terület lehet fontos a mozdonyfedélzeti berendezések alkalmazása során: A vonaton utazók tájékoztatása vizuális módon és hangbemondás segítségével. A vonatok mindenkori helyzetének (online) ismeretében az állomási utastájékoztató rendszerek is nagy lökést kaphatnak a fejlõdés irányába. A Pályavasút elsõsorban a Forgalom szakterületén, a vonatforgalom felügyelete kapcsán juthat elõnyökhöz: forgalmi, vonatközlekedési rendszer, regionális és országos menetirányító központok munkájának segítése, SZIR adatbeviteli munka könnyítése és az FVS gépi úton történõ elõállítása. Nem elhanyagolható az Erõsáramú szakterület igénye sem: Villamos mozdonyok és az alállomások, tápszakaszok kapcsolata energetikai, terhelhetõségi szempontból a leoldások elkerülésében. Fenti igények részleges megvalósítása érdekében a MÁV Zrt. Gépészeti Üzletága egy olyan Kísérleti Mintarendszer megvalósítását tûzte ki, amely közel 20 vontatójármû bevonását, fedélzeti berendezéssel való felszerelését jelenti. A megfogalmazott igényeket lefedõ Mozdony Fedélzeti Berendezés (MFB) egy irányítástechnikai berendezés (ipari számítógép), ami a vontatójármûvekre szerelve multifunkcionális szolgáltatásokat biztosít. Fontos megjegyezni, hogy olyan integrált berendezésrõl van szó, ami a fenti szakterületek mindegyikét egyidejûleg képes kiszolgálni. Nem megvalósítható ugyanis az a gondolat, hogy valamennyi szakma saját igényei szerint önálló berendezéseket telepítsen ugyan- 3. ábra: MBR 4. ábra: PROLAN MBF struktúra 12 VEZETÉKEK VILÁGA 2006/3

14 5. ábra: MBF megvalósítás 6. ábra: üzemanyag fogyasztás felügyelete azon mozdonyra. Célszerû ezeket koordinálni, funkcióikat integrálni, együttesen üzemeltetni, a felmerülõ költségeket megosztani. Az MFB egy Mozdony Felügyeleti Rendszer része (MFR), amelyet központi szerver és feldolgozó szoftverek tesznek teljessé. A kísérleti rendszerben az ipari és informatikai beszállítók munkáját a BMGE Közlekedésautomatikai Tanszék irányítja, koordinálja. A projekt elsõdleges célja a tapasztalatszerzés. MFB fejlesztés Társaságunk évek óta érzékeli és tapasztalja, hogy az európai vasutaknál a fedélzeti berendezések területén jelentõs fejlõdés, elõrehaladás mutatkozik. Ezen trend irányában a MÁV jelenlegi igényeit alapul véve kezdtük meg fejlesztésünket. Mivel cégünk a biztonsági értékû berendezések fejlesztésében is jártas, az MFB fejlesztésében szem elõtt tartjuk a jövõbeli biztonsági alkalmazások igényeit és elvárásait, de jelen változatban SIL0 szintû berendezést valósítottunk meg. A PROLAN MFB felépítése: A mozdonyfedélzeti berendezés moduláris kialakítású, az egyes modulok Európa kártya méretûek, amelyeket szabványos, EMC védett, ipari kivitelû 19 -os rackben helyeztünk el. Az egyes modulok közötti kommunikáció, az autóiparban elterjedt CAN-buszon keresztül bonyolódik. A CAN-busz nagy megbízhatóságot igénylõ alkalmazások esetén megduplázható. Minden modul, beleértve a berendezés tápegységét is, önálló 32 bites processzorral, 256kbyte RAM-mal, és 1Mbyte flash memóriával rendelkezik. A modulok között található egy intelligens tápegység modul is, amely képes akkumulátoros táplálás esetén kiszámítani a rendelkezésre álló akkukapacitást és szükség esetén értesíteni a többi modult a várható lekapcsolásról, azok idõben elmenthessék a fontosabb adatokat. További modulok: Linux alapú keretvezérlõ modul (a nagy számítás- illetve memóriaigényû alkalmazásokhoz Kombinált GSM/GPS modul 16 csatornás, 12V-230V, AC/DC jel fogadására alkalmas jelzés modul 8 csatornás analóg modul (4-20mA, Pt100 hõmérõ fogadására) 50Hz-es villamos teljesítménymérõ modul 20Hz-70Hz villamos teljesítménymérõ modul (dízel mozdonyok fûtési teljesítményének mérésére) Megjelenítõ és kezelõ egység (programozásától függõen képes szöveges és grafikus megjelenítésre is, illetve számok, szövegek bevitelére) Egy rackbe legfeljebb 16 modul helyezhetõ el, szükség esetén több rack is összekapcsolható. A mozdonyfedélzeti berendezés akár 3 kijelzõt is képes kezelni ( A és B végi vezetõállás, vezérlõ-kocsi). A modulok mindegyikén az objektum-orientált felépítésû TobSys keretrendszer nyújt alapszolgáltatásokat a modulokon futó és ugyanúgy objektumorientált felhasználói programoknak. A felhasználói programok az adott modullal megvalósítandó speciális feladatokat valósítják meg. Szükség esetén a berendezés állapota távolról lekérdezhetõ, programjai, paraméterezése távolról frissíthetõ a GSM hálózat igénybevételével. A kombinált GSM/GPS modul felépítése révén alkalmas a jelenleg kapható GSM- R modemek fogadására is, így a jövõben kiépítésre kerülõ MÁV GSM-R rendszere is felhasználható kommunikációra. A PROLAN MFB funkciói: Az MFB berendezés jelen állapotában megvalósítja az MFB kísérleti Feltétfüzet valamennyi követelményét. Üzem közben percenkénti gyakorisággal küldi IP csomagok formájában jelentéseit a szerver számára. Mindkét vezetõállásban XI. évfolyam, 3. szám ipari LCD kijelzõ segítségével kommunikál a mozdonyvezetõvel. Számos további funkciója közül néhány szakmailag is érdekes elemet kiragadunk: 1500 V fûtési energia mérése 1%-os pontossággal dízel mozdonyon is, ahol akár 30Hz-re is csökkenhet a frekvencia Üzemanyag tankolás automatikus felügyelete Üzemanyag indokolatlan fogyásakor riasztás a központ felé Menet-kontaktorok és selejtezett motor állapot figyelése TELOC jeladó adatainak visszahatás-mentes feldolgozása Motorfordulatszám mérés, féklevegõ felügyelet A mozdony feszültségmentesítése után 48 óráig saját akkumulátoráról üzemel További lehetõségek Külföldi példák és hazai szakmai vélemények szerint a modulárisan felépülõ mozdony fedélzeti rendszer a GÉPÉSZET szakterületén kívül a SZESZA, ÁFU, FOR- GALOM és a TEB szakterületek számára egyaránt képes szolgáltatásokat nyújtani úgy, hogy a költségek megoszthatók. Tekintsük át szakterületenként a lehetséges további szolgáltatásokat: GÉPÉSZET. Központi és regionális mozdonyirányítók támogatása. Külföldön felhasznált jármû külföldön történt futásteljesítményének rögzítése. Próbameneteknél fékút meghatározása, dinamikai mérések támogatása. Korlátozott közlekedtetés támogatása Lassújelek, lejt-viszonyok, korlátozások tárolásával-kezelésével a fedélzeti gép vizuálisan és hang segítségével segíti, figyelmezteti a mozdonyvezetõt. 13

15 7. ábra: MFB a vezetõálláson 8. ábra: MFB-k a fedélzeten 14 A fekete doboz megléte erõs preventív tényezõ a szabályok betartásában. Elektronikus Menetrend megvalósítása. ÁRUFUVAROZÁS A teljeskörûen bevezetett Mozdony Fedélzeti Rendszer tény adatokkal látja el SZIR rendszert. Megvalósulhatna az áruk pontos, objektív adatokon alapuló követése. T.E.B. A Pályamunkás Figyelmeztetõ rendszer alapja a helykoordináta, ahol a pályamunkások, vagy a lassú jármû dolgozik, valamint a vontatójármû, amely MFR rendszer birtokában biztonsági rádiós rendszer segítségével megvalósíthatja a figyelmeztetést. A vontatási transzformátor alállomások egyidejû terhelésének, és a tápszakaszok villamos igénybevételének optimalizálásához segítségül szolgálhatnak az MFB berendezések kijelzõi. A FET és MFR rendszerek összeköttetése jelentõs elõrelépést jelenhet a zárlati leoldások csökkenésében, a vonatközlekedés minõségi javításában. Mozdonyra visszajelentett sorompó felügyelet. Mellékvonali vonatirányítás FORGALOM A Forgalmi Vonatközlekedési Információs rendszer (FOR) mûködéséhez elengedhetetlen a gépi úton keletkezõ vonatforgalmi tény adatok és információik. Regionális és országos menetirányítói rendszer hozható létre online módon, a hagyományos KÖFE rendszereknél lényegesen költséghatékonyabban. Egyéb felhasználások: Talán nincs már messze az idõ, amikor a MÁV utasokat érintõ és érdeklõ online adatait, információit az emberek lekérdezhetik saját mobil telefonjukról vagy az Internet segítségével. Az MFB rendszer telepítésével automatikusan megvalósulhat a Biztonsági Értékû Fekete Doboz, amely joghatással bíró bizonylatot készít a mozdony teljes mozgási és kezelési történetérõl. Felhasználói: MÁV, KBSZ. Az országos hatáskörrel rendelkezõ VPE szervezet a vonatforgalmi információk birtokában objektíven és talán még hatékonyabban végezhetné feladatát. A tehervonatok helyzetének követése, rögzítése segíti a bekövetkezett bûncselekmények kiderítését, hatékonyan szolgálja a prevenciót, csökkenti a forgalmi szakszolgálat szállítmányozási felelõsségét és kockázatát. GIR rendszer ellátása objektív adatokkal. Adatcsere külföldi vonatinformációs rendszerekkel. Az ország területén közlekedõ VEZETÉKEK VILÁGA 2006/3 egyéb vasútvállalatok vontatójármûvekre mobil Mozdony Fedélzeti Berendezés kerülhet, így válhat teljessé az országos vonatközlekedési felügyelet és irányítás. Összefoglalás A biztosítóberendezési és a motorvezérlési célokat szolgáló fedélzeti berendezések egyéb funkciókkal nem bõvíthetõk, más rendszerekkel érthetõ okokból nem egyesíthetõk, tehát valamennyi egyéb felmerülõ igényt üzemviteli, informatikai célú MFB berendezésekkel célszerû ellátni. Ilyen célú mozdonyfedélzeti berendezések és rendszerek fejlesztése, építése a jövõben jelentõsen hozzájárulhat a magyar vasút megújulásához. Társaságunk ebben a befektetésben, munkában és a munkát követõ sikerben kíván a vasúttársaságokkal osztozni. Irodalom [J-M. Wiss, G.Barbu és mások, 2000]: Wiss Barbu Frosig Schröder: Requirements of Rail Applications. GNSS Rail User Forum, május. Die Gegenwart und die Zukunft der Bordüberwachungssystemen Dieser Artikel beschreibt die Anforderungen an das in Entwicklung befindliche für Loks. Die Mitarbeiter der PROLAN AG. beschreiben Struktur und Funktionalität der nicht sicherheitsrelevanten, multifunktionalen Anlage. Für Zulieferer der Eisenbahnautomatisierung werden zukünftige Entwicklungstendenzen definiert. Today and future of onboard systems The article describes the requirements of the on-board computers of MÁV's engines. Details are given on the functionality and structure of the equipment by the experts of PROLAN Co. Ltd., who have realized the first Hungarian non-safety relevant, multifunctional application. The experts give some idea on the direction of future developments as well from the point of view of a manufacturer of railway automation products.

16 Távvezérelhetõ a MÁV szabadbattyáni alállomása Monostory Miklós A hegyeshalmi vonal után március 1-jétõl a szabadbattyáni alállomás tápszakaszának kezelése is a budapesti FET központ hatókörébe került. A MÁV Budapest Hegyeshalom Rajka fõvonalán október 5- én adták át az alállomási berendezések és a fázishatár-szakaszolók távvezérlését lehetõvé tevõ Felsõvezetéki Energiaellátó és Távvezérlõ (FET) Központot. Az átadással az említett berendezések kezelési lehetõsége a budapesti munkahelyû FET diszpécserek kezelésébe került. A FET Központ április 7-én az alállomásokon kívül átvette Biatorbágy, Tatabánya, Nagyszentjános és Kimle alállomások táplálási szakaszainak teljes felügyeletét. Ettõl az idõponttól kezdve már nemcsak az alállomások távvezérlése tartozott hatáskörükbe, hanem a hegyeshalmi vonal állomásainak távvezérelt szakaszolói is. Az elõkészítés szakaszában ( között) a távvezérlésre kialakított szakaszolók jellemzõen az állomási fõ és mellékáramköri szakaszolók kezelésére az Állomási Forgalmi Munkahelyekrõl (ÁFM) volt lehetõség, majd a telemechanikai áramkörök kialakítása után az illetékesség elkérésére-átadására, illetve (az ÁFM részérõl) kényszerrel elvételére is lehetõség nyílt. A próbaüzem után elõször a hegyeshalmi vonal alállomási berendezései, majd az állomási szakaszolók is a budapesti FET központ illetékességébe kerültek. Az akkori kiépítés szerint az alállomási berendezések állapotellenõrzésére és kezelésére szolgáló jelátviteli út a FET Központ és az ÁFM-ek között optikai kábelen, TCP/IP protokollt használva 2 Mbps átviteli sebességû, míg az ÁFM-ek és az alállomások között dedikált érnégyesen, 64 kbps átviteli sebességû, soros, RS232 kapcsolaton keresztül épült fel. Ez az átviteli út kiépítés (FET-ÁFM-alállomás) elõrevetítette a kapcsolathibák lehetõségét; azok rendre be is következtek. Megtörtént, hogy a forgalmi szolgálattevõ monitorhiba miatt kikapcsolta az ÁFM-et, ennek következtében a FET Központ elveszítette a felügyelet és beavatkozás lehetõségét az alállomás fölött. A szabadbattyáni alállomás budapesti FET Központba kapcsolásának kivitelezési munkálatai 2005 júliusában kezdõdtek. Az alállomáson az addig üzemelõ GANZ GVM-85 berendezés helyett FET munkaállomás XI. évfolyam, 3. szám 15

17 Szabadbattyán FET munkahely Hegyeshalmi vonal FET munkahelye PROLAN Profield U-M fej- és mezõgépeket helyeztek üzembe, a távkezelõ munkaállomás szerepét XGRAM SCADA alapmodul látja el. A jelátviteli út kialakításánál itt már figyelembe vették a hegyeshalmi vonal tapasztalatait: az alállomás és a FET Központ között üvegszálas közegen keresztül közvetlen, nagy sávszélességû TCP/IP kapcsolatot építettek ki. A telemechanikai áramkörök kialakítása mellett szükség volt a személyzet oktatására is, ugyanis a szolgálatot teljesítõ diszpécsereknek a teljes FET üzemirányítási szakaszon rendelkezési joguk van. Ezért a régi diszpécsereknek ugyanúgy meg kellett ismerni a szabadbattyáni alállomás táplálási szakaszát, mint új kollégáiknak a hegyeshalmi vonal sajátosságait. A szabadbattyáni alállomás rendszerbe kötésével párhuzamosan a hegyeshalmi vonal távvezérlési átviteli útjából is kiiktatták az ÁFM-eket: az állomási távközlõ helyiségekbe befutó optikai kábel 16 VEZETÉKEK VILÁGA 2006/3

18 Diszpécserek oktatása Szabadbattyán vezénylõterem XI. évfolyam, 3. szám 17

19 Gárdonyi fázishatár monitorképe A hegyeshalmi vonal áttekintõ képe Hegyeshalmi vonal, az eseménynapló monitorképe Szabadbattyán FET munkaállomás monitorképei Szabadbattyán alállomás monitorképe Szabadbattyán tápszakasz áttekintõ képe médiakonvertere és az alállomások között közvetlen kapcsolatot alakítottak ki. Ez a megoldás minõségi ugrást jelentett; kiküszöbölte a korábban leírt kapcsolathibák egy részét és homogén TCP/IP 18 kapcsolatot hozott létre a budapesti FET Központ és az alállomások között. Egyelõre kezelési korlátot jelent, hogy a két vonal kezelése szoftveresen nem átjárható: míg az elektrikusok a VEZETÉKEK VILÁGA 2006/3 hegyeshalmi tápszakaszokat a FET 1 és FET 2 munkahelyek bármelyikérõl tudják felügyelni, a FET 3 munkahelyrõl csak a szabadbattyáni tápszakasz irányítható.

20 MAS-01 típusú sorompóvezérlõ berendezések Golarits Zsigmond A Mûszer Automatika Kft óta gyárt sorompóvezérlõ berendezéseket. Berendezéseink korszerû technológiával készülnek, fejlesztésüknél figyelembe vettük a magyar vasutak aktuális kívánalmait, törekedtünk az üzemeltetõk igényeinek kielégítésére, ugyanakkor nem szakadtunk el a széles körben alkalmazott jelfogós áramköri logikától és az alapáramkörökben leszûrt és õrzött soktíz éves üzemeltetési tapasztalatoktól. Az új technológia MAS-01 típusú berendezéseinkben a már korábban, a kisebb készülékekben (például idõzítõkben, akkumulátortöltõkben) jól bevált Hengstler jelfogókat alkalmazzuk. Ezek a miniatûr biztonsági jelfogók nyomtatott áramköri lapokon, úgynevezett modulokban nyernek elhelyezést. Egy-egy NYÁK lapon 4-6 jelfogó helyezhetõ el. A modulok többsége egy NYÁK-ból áll, de bizonyos összetett feladatot ellátó modul (mint például a beszámláló modul) 3 NYÁK lemezbõl áll. Nyitott fedezõjelzõs sorompóvezérlõ szekrény A modulokat 19 -os rack-ben helyezzük el. A rack NYÁK hátlapja biztosítja a modulok (egységek) közötti összeköttetés jó részét, és jól hozzáférhetõ, könynyen szerelhetõ vezeték csatlakozási lehetõséget biztosít. Jó minõségû, sodrott, vastag keresztmetszetû és szigetelésû vezetékeket alkalmazunk, melyek hosszú távon hibamentes és biztonságos csatlakozást biztosítanak. A vezetékvégeket a visszagyûrõdések elkerülése érdekében érvégezzük. Rugós csatlakozókat, sorkapcsokat alkalmazunk, így a csatlakozások könynyen, gyorsan bonthatók, a vezeték kapcsolatok hosszú idõ elteltével sem lazulnak, gyengülnek el, mind gyakori szerelés, mind azok érintetlenül hagyása esetén sem. Ez a technológia a típustervezéskor jóval nagyobb követelményeket támaszt, ám az adaptációs tervezés és a gyártás során ez a munka megtérül: az esetek többségében pontosan kidolgozott esetek szerint kell a berendezést kivitelezni. A NYÁK-ok gyártásánál a gyártástechnológia kizárja a tévesztéseket, így a rack-ek fix bekötéseiben téves kötések nem jönnek létre. A hátlapon és a sorkapcsokban minden vezetéknek megtervezett helye van, ami a kézi munkával végzett huzalozás során bekövetkezõ tévesztéseket is erõsen lecsökkenti. A tervezés során felhasznált programok, számítógéppel támogatott huzalozási lista készítés valamint az elõre nyomtatott vezetékvég jelölõk további jelentõs tényezõk a jó minõségû termék elõállításában, így az alapos ellenõrzések után is már csak igen kevés, könnyen és maradéktalanul orvosolható hibát kell kijavítanunk. Ráadásul ez a jól kidolgozott technológia gyorsabb gyártást, kisebb átfutási idõt tesz lehetõvé, ami a jelen piaci helyzetben komoly elõny. A felhasznált korszerû technológiák révén a korábbi típusokhoz képest csökkenteni tudtuk az élõmunka ráfordítást, így a jobb szolgáltatási szintet nyújtó gazdagabb alkatrész felhasználás mellett sem magasabbak áraink. A berendezés modulos kialakításának az üzemeltetés szempontjából is vannak elõnyei: a cserélendõ alkatrész meghatározása egyszerûbb, kisebb a szaktudás igénye, gyorsabb a behatárolás, valamint egyszerû lehetõség nyílik próbajavításos vizsgálatra. A hibás vagy hibásnak vélt modul javítása már nem a helyszín zord körülményei közt folyik, nem akadályozza a forgalmat, hanem szakmûhelyben végezhetõ. XI. évfolyam, 3. szám Berendezés típusok Eddig az alábbi sorompó típusokat terveztük meg: Pontszerû egyedi Tengelyszámlálós Térközös Fedezõjelzõs Ezen felül ugyanezzel a technológiával térközbiztosító berendezést és állomási sorompót is gyártottunk. Vonatszemélyzetes sorompótípusunk tervei is elõ vannak készítve, igény esetén rövid idõ alatt meg tudjuk kezdeni a gyártást. A típusok közül több szempontból kiemelkedõ jelentõségû fedezõjelzõs típusunk. Egyrészt ezidáig ebbõl gyártottuk a legtöbbet, másrészt ennek funkcionalitása számos újdonságot tartalmaz, melyek révén nagy biztonsággal és kis költséggel üzemeltethetõ akár elnéptelenített pályaszakaszokon is. Sorompóvezérlõ berendezéseinkbõl jelenleg az ország különbözõ területein összesen mintegy 44 darab üzemel. Diagnosztikai rendszer Minden jelfogós biztosítóberendezési termékünket beépített csatlakozási felülettel szállítjuk az opcionálisan megrendelhetõ diagnosztikai rendszer felé. A diagnosztikai rendszer számára az összes jelfogó állapota folyamatosan elérhetõ. A csatlakozás optikai úton jön létre, így a biztonsági áramkörök mûködésére garantáltan nincs veszélyeztetõ visszahatás. Új generációs eseményrögzítõnk ezredmásodperces (relatív) pontossággal feljegyez és eltárol minden jelfogó állapotváltozást. Az eseménytár nagy méretû: közepes forgalmú helyen a közel egy hónappal korábbi események is lekérhetõk. Az eltárolt események akár helybõl, akár távolról lekérdezhetõk. A távoli lekérdezés eddigi gyakorlatunk szerint GSM modemes kapcsolaton történt, amely mint a mobil telefonok esetén kábelezési szükséglettel nem jár és jól bevált. Bár a napi lekérdezés sem gazdaságtalanul drága, azért keresünk olcsóbban üzemeltethetõ megoldási alternatívákat. (Nem a vezetékes kapcsolat technikai megoldása az akadály, hanem a sorompót a központtal összekötõ kábelkapcsolat kiépítési vagy bérleti díja.) A letöltött események kiértékelését grafikus felületû célprogram segíti, amellyel az eseménysorok szûrhetõk, rendezhetõk, adatok kereshetõk, megjeleníthetõk. A megjelenítés egyik fontos eszköze az az ablak ( Aktuális teljes állapot ), amelyben a berendezés kiválasztott idõpontra vonatkozó pillanatnyi állapota (az összes biztonsági jelfogó húzott, vagy ejtett helyzete) a helyszíni elõlapi kijelzéshez hasonlatosan látható. 19