Hajózni kell, élni nem kell Kereskedelmi hajózás a görög római világban Ahárom kontinens között fekvõ Földközi-tenger a Föld talán legszebb beltengere. Változatos alakulású partjai mentén jött létre a görög kultúra, majd részben hatalmas kiterjedésû víztükre (2,6 millió km 2 ) közvetítésével bontakozott ki a görög-római civilizáció. A klasszikus antikvitás emberét a tenger kötötte össze a távoli népekkel és országokkal, illetve elhozta hozzá azok terményeit. Nemcsak az asztali luxus kielégítésére szolgáló cikkeket, hanem a mindennapi élet fenntartásához szükséges gabonát is. Mivel a kikötõvárosok környékén található erdõségeket hamar kiirtották, a gabonát szállító hajók építéséhez szükséges fa is a tengeren át érkezett. A halban és hajókban gazdag tengert így a városok lakói mindinkább létük nélkülözhetetlen elemének tartották. Ahogy a Földközi-tenger mentén létrejöttek a fejlett államalakulatok, a tenger fontos kereskedelmi útvonalak hordozójává is lett, s így szükségszerûen az egymással versengõ államok küzdõterévé vált. A gabonaszállítás fontossága Hegyekkel övezett kikötõváros ábrázolása Akrotiriben, Théra (Szantorini) szigetén. Falfestmény, Kr. e. 16. század Afrikából gabonát szállító római hajók. Részlet a Katonai és polgári méltóságok jegyzékébõl, Kr. u. 390 Sok mindent szállítottak a tengeren. Minõségi borokat és elsõrendû olívaolajat, a hajóépítéshez szükséges fát és kézmûipari cikkeket. Az iparszerû tevékenységként folytatott kalózkodás idõszakában eladásra szánt emberek tömegeit is. Rómában, különösen a császárkor idején, részben a tengeren át bonyolódott le a kormányzás szempontjából nélkülözhetetlen, birodalmi szintû adminisztráció. Mindezek jelentõsége azonban messze nem érte el egy másik, ugyancsak a tengeren szállított árucikkét, a gabonáét. Mind a specializált ipari tevékenységet folytató görög poliszok esetében (mint Athén vagy Korinthosz), mind pedig a római állam története során elérkezett az a pillanat, amikor a lakosság élelemszükségletét csak importált gabonával tudták kielégíteni. Az importált gabona pedig szinte minden esetben tengeren túli gabonát jelentett, amit állami feladat részeként csak hajókkal tudtak elszállítani. Ha tartósan nem sikerült megoldani a lakosság gabonaellátását, az éhínségekhez, majd óhatatlanul az éppen hatalmon levõ kormányzat bukásához vezetett. De akár az állam alkotmányos berendezkedése is megváltozhatott. Így omlott össze a görög világ egyik vezetõ hatalmának számító Athén a Spártával és szövetségeseivel való nagy összecsapás idején, alig egy évvel hadiflottájának elvesztése után (Kr. e. 404-ben). A teherhajókat védelmezõ hadihajók hiányában már nem tudta biztosítani tengeri útvonalainak védelmét, s ez meghiúsította a lakosság ellátásához szükséges gabona behozatalát a Fekete-tenger part menti területeirõl. Így a rómaiaknál amikor egy súlyos élelmezési válság idején gabonabeszerzéssel bízta meg az állam a késõbb Nagynak nevezett Pompeiust, és a viharos tengertõl félve a gabonaszállító hajók kormányosai figyelmeztették, hogy meghalnak, ha átkelnek, állítólag azt mondta nekik: hajózni kell, élni nem kell. A Kr. u. 1 2. század fordulójára így a császári Róma teherhajói közül is kitûntek a robusztus méretû, most már kifejezetten erre a célra épített gabonaszállító hajók. Ezeknek a gyakran egy harmadik árboccal is ellátott hajóknak a hossza meghaladta a 30 m-t, 10
és akár 1000 tonnányi rakomány szállítására is alkalmasak voltak. Egyiptomból, majd a zömmel a mai Tunézia területén fekvõ Africa proconsularis tartományból szállítottak gabonát a birodalom fõvárosába. Kiindulási kikötõik Alexandreia, illetve az újjáépített, és második virágkorát élõ Karthágó voltak. A Kr. u. 2. században élt Lukianosz, a filozofikus és szatirikus hangvételû írásairól ismert görög szerzõ egyik dialógusában olvashatunk arról, miként ûzte a vihar Athén kikötõjébe, Peiraieuszba az egyik nagyméretû gabonaszállító hajót, az Alexandreiából Ostiába tartó Íziszt. Lukianosz dialógusának szeplõi joggal ámultak el a hajó méretei láttán, amely nemcsak nevében, de megjelenésében is méltó volt a hajókat és a hajósokat oltalmazó istennõhöz. Méretei mai mértékegységre átszámítva a következõk voltak: hosszúsága 55 m, szélessége pedig több mint 14. A hajó rakodóterének mélysége a fedélzettõl a fenékig mérve több mint 13,5 m volt. A római teherhajó-építés egyik büszkeségének mondható Ízisz ugyancsak mai ûrmértékben megadva 2893 bruttóregisztertonnás vízi jármû volt. Az antik ember viszonyulása a tengerhez Az ókori görögök, de még inkább a köztársaság, majd a császárság korában élõ rómaiak, ellentmondásos viszonyban álltak a tengerrel. Szerették és kötõdtek hozzá, hiszen a halászat és Jelenet Homérosz idézett mûvébõl: Odüsszeusz az árbochoz kötözve éli túl a szirének énekét. Vázakép, Kr. e. 490 körül Hegyes orrú kalózhajó kereskedelmi hajóra támad. Vázakép, Kr. e. 500 körül a hajózás révén civilizációjuk egyik meghatározó eleme volt. Ám egyúttal féltek is tõle kiszámíthatatlansága és gyakran pusztító viharai miatt. Mindezt jól tükrözik a görög irodalom kezdetét jelentõ Iliász és az Odüsszeia a tenger szépségét és a tenger félelmetes hatalmát festõ kitételei is. A horizont peremén túl nyúló borszínû vagy éppenséggel õsz tenger, amely távoli tájak megismerésére hívogat, sokszor a szabadság szimbólumává válik az Odüsszeia költõje számára. Ám aligha gondolhatjuk, hogy a tenger istenének hatalma folytán végül magányos hõssé lett Odüsszeusz is így érezhette ezt, miközben viharok ûzte tutajába kapaszkodott. [ ] gonoszabban a tengeri vésznél semmi se tudja legyûrni az embert, bármily erõs is ekként fogalmazza meg az önnön erejében mindinkább bízni tudó görögségnek a tengerrel kapcsolatos érzéseit az eposz egy másik szereplõje. Tréfás formában bár, de ambivalens érzést fejez ki az attikai újkomédia ismert szerzõjének, Menandrosznak egy rövid, ám velõs mondása is, amely szerint három baj van, a tenger, a tûz meg az asszony. A tenger vándora, a hajó is gyakori szereplõje a görög költészetnek és tragédiairodalomnak. Egyesek isten alkotta találmánynak, mások jelentõségében a tûzhez fogható prométheuszi adománynak, megint mások pedig ahogy késõbb egy római költõ is barátnak és útitársnak nevezik. A hajó megítélése azonban szinte mindenkor egyértelmûen pozitív. Talán azért, mert ember alkotta eszköz, s megalkotójával együtt maga is ki van téve a kiszámíthatatlan tenger szeszélyeinek. Mivel azonban emberi alkotás, viselkedése mégiscsak kiszámítható. Így lesz a hajó társ a viszontagságokban, s olyan barát, amely, ha jól megépítették, akár az ember életét mentheti meg a viharos tenger hullámaitól; persze mindenkor csak egy biztos kezû kormányos irányítása alatt. Hajózás a görög világban A Homérosznak tulajdonított eposzok a legfontosabb forrásaink a korai görög hajózás történetéhez. Már az Iliászban is, de különösen az Odüszszeiában számos, a tengeren való hajózás körébõl vett szakkifejezéssel találkozhatunk. Az eposzok megismertetik velünk az akkori hajók részeit, illetve felszerelését, és elmondják, hogyan hajóztak a kor görög tengerészei. De megtudhatjuk belõlük azt is, hogy miként navigáltak egy olyan idõszakban, amikor a hajózás tudománya még kezdetleges fokon állt. Navigációs segédeszközök hiányában (csak a mélységmérõt ismerték) inkább csak a partok mentén maradtak; sokszor úgy, hogy egyszerûen csak követték az egymástól látótávolságra sorakozó jellegzetes földrajzi pontokat. Nappal a Nap állása mutatta az utat, éjjel pedig a csillagok alapján tájékozódhattak útirányuk meghatározása során. A forgalmasabb hajózási útvonalakon éjszaka jelzõtüzek égtek. A viharos idõ beálltával, októbertõl márciusig szünetelt a hajózás. A hajókat partra vonták, és elvégezték rajtuk az évenként szükséges javításokat. Borult idõben még nyáron sem hajóztak, hiszen felhõk takarták a Napot, és a tengerrõl így nem láthatták a part vonulatát. A tengeren hosszan bolyongó Odüsszeusz kalandjai tudósíta- 11
Hajók az ókorban Amediterrán világban funkcionálisan kettõ, ám típusuk szerint háromfajta hajót építettek a Kr. e. 8 7. század során. A part menti településeken való rajtaütésre vagy távoli vállalkozásokra az üreges (azaz nyitott) és gyors hajók két típusát használták. Ezek tõkére szerelt, bordás szerkezetû, viszonylag erõs és tengerálló jármûvek voltak. A kisebb és könnyebb típus személyzete 22 fõbõl, a kapitányból és a kormányosból, valamint mindkét oldalon 10-10 evezõsbõl állt. A nagyobbik fedélzettel is ellátott típuson 52 ember szolgált. Itt a hajó mindkét oldalán 25-25 evezõs kezelt hasonló számú evezõt, és padjaik a fedélközben helyezkedtek el. Hossza 25 m-re, szélessége pedig mintegy 3 m-re tehetõ. Teher- és személyszállításra öblös hasú és lapos fenekû jármûveket használtak. A hajók vitorlával is fel voltak szerelve, egy négyszögletes formájú vagy fekvõ téglalap alakú, terjedelmes vászondarabbal. A be- és kihajózást evezõkkel végezték, a nyílt tengeren csak a vitorlát használták. Hogy nagyobb sebességet érjenek el, 1:7-hez arányra növelték az elsõdlegesen hadicélokra használt hajók szélességi és hosszúsági arányait. A teherhajóknál, ahol a befogadóképesség, és nem a gyorsaság volt az elsõdleges követelmény, ez az arány 1:4 vagy 1:3 között változott. Mivel a Kr. e. 1. évezredben nem igazán értettek még a szél erejének kihasználásához, a hajókra szerelt vitorlázat jelentõsége elhanyagolható volt az evezõsök hajtóerejéhez képest. A tengeri jármûvek használati értékét elsõsorban sebességük határozta meg, így természetes törekvés volt az evezõsök számának gyarapítása. A Kr. e. 6 5. században a mediterrán világ fõ hajótípusa, a hadi- és kereskedõhajóként egyaránt funkcionáló, görögül triérésznek nevezett három-evezõsoros hajó volt. A görög perzsa háborúk korára a három-evezõsoros jelentette a technikai fejlõdés csúcspontját. Nagyobb sebességû hajótípus volt, amely egyben jobb tengerálló képességgel is rendelkezett a nyílt vízen. Hossza 35 és 38 m között váltakozott, míg a hajótest középen legnagyobb szélessége körülbelül 4,5-5,5 m volt. Az egymás fölött kinyúló három evezõsor között egy-egy méternyi lehetett a távolság, és a vízszint fölötti fedélzeti magasság nem haladta meg az 1,5 m-t. Az evezõk átlagos hossza 4 m-t tett ki, és minden evezõt egy evezõs mozgatott. A hajó merülése 1 m volt. A hajótest keskenysége és csekély merülése miatt ezek a jármûvek meglehetõsen borulékonyak és nehezen kormányozhatók voltak. A görög perzsa háborúk idõszaka után bonyolultabbá vált a tengeri hadviselés technikája. Ekkor jelentek meg a tengereken az erõsebb építésû öt-evezõsorosok. Lényegében a Görög gálya keresztmetszete és felülnézeti képe három-evezõsorosok továbbfejlesztéseként alakították ki õket, fõképp annak érdekében, hogy több embert helyezhessenek el biztonságosan rajtuk, valamint az akkor használatos tekerõs (torziós) tüzérség hajítógépeinek is szilárd támasztékot adjanak. Három szinten egymás fölött elhelyezkedõ evezõpadokon a felsõ és középsõ sorban két-két, míg az alsó sorban egy evezõs ült. Oldalról nézve tehát függõlegesen öt evezõst lehetett látni egymás fölött. E hajókat átlagosan 37 m, a nagyobbakat több mint 40 m hosszúra építették, felfelé szélesedõ törzsük 4, illetve a fedélzetnél 5 m széles volt, merülési szintjük 120 cm körül lehetett. Az evezõsorok felsõ szintjén 112, a középsõn 108, a legalsón pedig 50 evezõs munkálkodott. Mellettük 30 matróz alkotta a jármû személyzetét. Békeidõben 40, háború esetén 120 katona teljesített szolgálatot rajtuk. A karthágói és a római flotta fõerejét ezek a hajók képezték a pun háborúk idõszakában. A hellenizmus korának (Kr. e. 4 1. sz.) teherhajói a föníciai vitorlásokhoz hasonlóan rövid és széles, de azoknál mélyebb merülésû vízi jármûvek voltak. A jelenleg ismert, Kr. e. 100 és Kr. u. 200 közé datálható hajóroncsok tanúsága szerint a kereskedelmi hajók térfogata ekkor már elérte, sõt meg is haladta a 250 tonnát. Ezek már a nyílt tengeri hajózásra is alkalmasak voltak. Róma földközi-tengeri terjeszkedésének idõszaka (Kr. e. 3 1. század), majd az ezt követõ századok, amelyek római beltengerré változtatták a Földközi-tengert, egyben a gerincre-bordára épített, vitorlával és olykor evezõkkel is ellátott kereskedelmi hajók egyik virágkorát is jelentette. A római kereskedelmi hajó nagy teherbíró képességgel rendelkezett. Hosszú, széles és mély merülésû vízi jármûvek voltak ezek, tágas rakodótérrel. Az érdemi elõrelépést azonban a szél energiájának hatékonyabb kihasználása terén tették a rómaiak, megnövelve a vitorlafelületet. A római teherhajók nagyvitorlát hordozó vitorlarúdjának most már kétszer olyan hosszúnak kellett lennie, mint a hajó szélessége. A Kr. u. 2. századtól azután elterjed egy új vitorlatípus, a ma is jól ismert latinvitorla a Földközi-tenger térségében, tovább növelve a római teherhajók sebességét. A római teherhajónak alapvetõen két típusa volt. Az egyik, az inkább gabonaszállítás céljára épült navis frumentaria (gabonaszállító hajó) kifejezetten nagy tömegû áru szállítására és a nyílt tengerre épült. A hosszúsága 25 30 m, szélessége 8 10 m, teherhordó képessége 250-300 tonna körül lehetett. A másik hajótípus, a navis mercatoria (kereskedelmi hajó) is megfelelt a nyílt tengeren való távolsági hajózás követelményeinek, ám ez csak 100 200 tonna áru hordozására volt alkalmas. A kiegészítõ vitorlázat alkalmazásával a római teherhajók mindkét változata gyorsabbá vált. SZLÁVIK GÁBOR KERTÉSZ ISTVÁN 12
Hajótípusok az ókorban Sumer hajómodell Eriduból, Kr. e. 4000 körül. Az elsõ ismert hajóábrázolás a történelemben Anubisz hajója az elhunyt lelkét szállítja az alvilágba. I. Szeti fáraó (19. dinasztia) sírkamrájának falfestménye, Kr. e. 13. század Minószi agyag hajómodell, Kr. e. II. évezred Föníciai hajó ábrázolása karthágói fogadalmi kövön Asszír hadihajó dombormûvön, Kr. e. 700 körül Görög hadihajó feketealakos vázaképen, Kr. e. 5. század Római triérész karthágói mozaikképen 13
14 nak arról a tevékenységrõl is, amelyet a görögök hol a szárazföldi rajtaütések és a kalózkodás, hol pedig a kereskedés különös keverékeként folytattak. A kereskedelmi célú tengeri utak gyakran alakultak át kalózvállalkozásokká, de akár fordítva is így volt. A kereskedõ tengeri rablóvá lett, ha megvolt rá a kedvezõ alkalom, a kalóz pedig kereskedésbe fogott, mivel a rablott javakat valahol értékesíteni kellett. Mindezt megtehette, hiszen a kalózkodás elismert és társadalmilag is megbecsült foglalkozásnak számított. Bolyongásai során Odüsszeusz gyakran adja ki magát kalóznak, amit nem tett volna, ha beszélgetõpartnerei rosszallásával kellett volna számolnia. A korabeli hajók az ilyen vállalkozásokra épültek. A velük szemben támasztott legfõbb követelmény a tengerállóságon kívül a gyorsaság volt. Gyors rajtaütésekre vagy éppen a menekülésre építették õket, de úgy, hogy a részben rablott javakkal való kereskedésre is alkalmasak legyenek. A többnyire csak vitorlával haladó kereskedelmi hajók és a vitorla mellé evezõkkel is felszerelt hadihajók funkcionálisan ekkor még nem különültek el igazán. E korai vízi jármûvek szerkezetérõl és típusairól részben a geometrikus díszítésû, majd alakos jelenetekkel ellátott (feketealakos) vázákon megjelenített ábrázolások, részben pedig a víz alatti régészet által feltárt roncsleletek tanúskodnak. Bár az újabban feltárt roncsleletek sok ponton alapvetõen megváltoztatták a görögök hajóépítési technikáiról kialakított korábbi elképzeléseket, a görög hajózás egésze csak irodalmi forrásaink közlései alapján értelmezhetõ. Róma: földmûvelõk és hajózók A rómaiak számára kezdetben idegen volt a tengerhajózás. Az ókori Latium lakói a birtokukba vett terület földrajzi adottságai folytán alapvetõen földmûvelõk voltak. Ezért, ahogy a mükénéiek a tengerhez megannyi szállal kapcsolódó krétaiaktól, majd az egyiptomiaktól és a föníciaiaktól sajátították el a hajóépítés és a hajózás tudományát, úgy a rómaiaknak is másoktól, az etruszkoktól, a görögöktõl és a karthágóiaktól kellett azt megtanulniuk. De amíg a görögök, lakóhelyük földrajzi adottságai miatt, hamarosan felzárkóztak a tengerhez, addig a tenger a síkságok és dombok között élõ latinok számára még késõbb is idegen maradt. A karthágói hajóhaddal szembeszálló római flottában (Kr. e. 3 2. század) a hajózáshoz értõ itáliai görögök és más itáliai népek fiai végezték a navigációs tevékenységet, csak a tengerészkatonák és maguk a parancsnokok voltak rómaiak. Késõbb persze megtanultak hajózni. Ám az alapvetõen földmûvelõ beállítottságú római ember számára még akkor is, ha hajóra szállt, hajója orra nem hasította, hanem ahogy mondták szántotta a tengeri síkságot (arat aequorem). Ilyennek látta a végtelen tengernek a rónákat idézõ sima tükrét egy római. A rómaiak azonban, mint annyi másban, a hajózás mesterségében is nemcsak utolérték, de sokban felül is múlták tanító mestereiket. Szállítmányok és kereskedelmi útvonalak A tengeren való hajózás megannyi epizódját megörökítõ Odüsszeia megalkotásának idején, valamikor Kr. e. 700 és 650 között, az Égei-tenger kikötõibõl kifutó hajók vagy Korfunál (az antik Kerküra), vagy a Dardanellák bejáratánál (az ókori Hellészpontosz) gyülekeztek. Itt várták a tartósan jó idõjárás beköszöntét, amely a nyári napfordulóval kezdõdött. Ezután konvojba rendezõdtek, hogy kölcsönösen oltalmazhassák egymást, és megindultak részben délnyugatnak, Dél-Itália és Szicília felé, részben pedig északkeleti irányba, a Fekete-tenger északi partjai felé. Az elõbbi esetben tudjuk, hogy a széljárástól függõen húsz vagy harminc napon belül érték el a mai Nápolyi-öbölben fekvõ régi görög gyarmatvárost, a campaniai Kümét. Ha szerencsével jártak, a hajózási idény végéig hazatérhettek a nyugatra, illetve a keletre indult hajórajok. A távoli vizekre eljutó görög kereskedelmi hajók, ha tehették, a késõbbi századokban is konvojba verõdtek, lehetõleg hadihajók védelme alatt. Egy ilyen hajóraj esetenként 100 vagy annál több hajóból is állhatott. Ám gyakran még számosságukkal sem rettentették vissza az ilyenkor úgyszintén konvojba tömörülve támadó kalózokat. Azoknak ugyanis nemcsak a hajó rakománya jelentette a zsákmányt. Ke-
reskedelmi értékkel bírtak a hajón szolgáló tengerészek és az esetlegesen a hajón szállított utasok is. Õket is el lehetett adni rabszolgának. A görögök által használt egyik legfontosabb kereskedelmi útvonal a késõbbi századok során is a Fekete-tenger északi, illetve déli partvidékére vezetett. Ez attól függött, hogy fõként milyen árut akartak vásárolni, gabonát-e vagy fát. Az útvonal mindenkori fontosságát mutatja az ide induló hajók nagy száma, melyek nemcsak odafelé, de rendszerint visszafelé is konvojban hajóztak úti céljuk felé. Kr. e. 480-ban nyilván egy ilyen konvojt figyelhetett meg Xerxész perzsa uralkodó is, amikor seregével elérte a Hellészpontoszt, és látta a szoroson át a Görögország felé haladó gabonaszállító hajókat. A Fekete-tenger északi területeirõl visszatérõ konvojok nagyságáról Kr. e. 405-bõl, majd 340- bõl számszerû adatokat is ismerünk. Az egyik hajókaraván 170 hajóból állt. Búzát szállított volna Athénbe, de egy vesztes csata után a spártaiak kezére került. Egy másik, más körülmények között, de hasonló sorsra jutott konvoj, amely fõként gabonával, valamint épületfával volt megrakva, 230 hajót számlált, és több polisz kikötõibe vitte volna el áruját. A római uralom elõtti görögség másik jelentõs útvonala délkeletnek vezetett, Egyiptom és Kürénaiké (a mai Líbia északi része) felé. A harmadik nyugatnak vitt, Szicília és Dél-Itália, valamint a nyugati Mediterráneum kikötõi irányába. Ezeken az útvonalakon is fõként búzát hoztak be; elsõsorban a legnagyobb gabonaexportáló területnek számító Egyiptomból és Szicíliából. Cserébe többnyire kézmûipari termékeket szállítottak, meg bort és minõségi olívaolajat. Kis mennyiségben, ám nagy hasznot hajtó árucikkek is akadtak a rakomány között. Athén például bor- és olívaolaj-exportja mellett ismert volt kerámiáiról, melyek mûvészi kivitelük folytán már a Kr. e. 6. Római hajóépítõ. Ravennai síremlék dombormûve században kiszorították a nagy kereskedelmi rivális, Korinthosz hasonló termékeit. De ismert volt mézkivitelérõl is. Az antik világban, ahol a méz szolgált az egyedüli édesítõszerként, fogalomnak számított a márványbányáiról is híres Hüméttosz-hegységbõl származó hüméttoszi méz. Kifizetõdõ volt még a garosznak, vagy másképpen garonnak, ennek a különféle apró halak zsigereibõl és vérébõl készült sózott, majd erjesztett pikáns halmártásnak a szállítása is. Már a klasszikus kori görög világban is kedvelték, a római császárkorban azonban a Római Birodalom latin nyelvû területein garum néven páratlan népszerûséget élvezõ és széles körben elterjedt termékké vált. Mindezeket az árukat beleértve a gabonát is nagy ûrtartalmú agyagedényekben szállították. Mint késõbb, a római világban is, az amfora volt a kor konténere. Kereskedelmi amforák a bodrumi Vízalatti Régészeti Múzeumban, ahol a tengeri expedíciók során gyûjtött leleteket állították ki Ugyancsak a tengeren át szállították az épületfát, a faszén égetéséhez szükséges fát, valamint a hajóépítéshez szükséges faanyagot (különösen vörösfenyõt, jegenyefenyõt és ciprust) és fakátrányt az erdõknek a görög anyaországban történt korai kiirtását követõen. A Kr. e. 4. században az athéniek a Feketetenger déli partvidékérõl, valamint az erdõségekben gazdag Makedóniából szerezték be a szükséges famennyiséget. A hajóépítõ fa ahogy késõbb a római világban is stratégiai jelentõségû árucikknek minõsült, esetenként pedig elsõdleges fontosságú hadianyagnak. Athén és Spárta nagy összecsapása idején, a Kr. e. 431 404 között folyó, úgynevezett második peloponnészoszi háborúban egész flották pusztultak el a tengeri hadmûvelet során. A szemben álló felek számára így létkérdés volt, hogy beszerezhessék az újabb és újabb hajóhadak megépítéséhez szükséges faanyagot. Makedónia uralkodója, Arkhelaosz az athéniek rendelkezésére bocsátotta országa hajóépítõ fában is gazdag erdõségeit. Az athéni népgyûlés pedig ezzel is jelezve az ügy kiemelt fontosságát a király e gesztusát külön néphatározatban köszönte meg (Kr. e. 407/406 körül). Utazás a tengeren A teherszállító kereskedelmi hajó utasokat is szállított (a klasszikus ókorban nem voltak csak személyszállításra épített hajók), méghozzá igen olcsón. Az alacsony árak elérése érdekében a hajótulajdonosok igen egyszerû megoldást választottak: az utasokat a fedélzeten helyezték el, annyit, amennyi csak felfért rá. Ellátásukról csak külön fizetség fejében gondoskodtak, és nem kínáltak utasbiztosítást. A római természetrajzi író, a Kr. u. 1. században élt idõsebb Plinius említést tesz néhány jelentõsebb tengeri kikötõ közötti hajóút idõtartamáról. Így arról is, hogy az ostiai kikötõ kiépüléséig Róma kereske- 15
16 Áruk mérlegelése behajózás elõtt. Spártai vázakép, Kr. e. 6. század delmi kapujának számító Puteoliból (ma: Pozzuoli a Nápolyi-öbölben) 9 nap alatt lehet eljutni az egyiptomi Alexandreiába, méghozzá gyenge széljárás mellett. A kerekítve 1000 tengeri mérföld hosszúságú út során (1 tengeri mérföld = 1852,66 m) eszerint átlagosan 4,6 csomó sebességgel (= 7,7 km/h) haladhatott egy római hajó. Kedvezõ széljárás mellett azonban ennél nyilván jobb teljesítményt nyújtottak. Az apostolok cselekedeteiben olvashatjuk, hogy azon a hajón, amelyen Pált a Kis-Ázsia délnyugati partvidékén fekvõ Mürából fogolyként Rómába vitték, vele együtt 276 utast zsúfoltak össze a fedélzeten (28,37). A történet elbeszéli azt is, hogy a jármû egy Itáliába induló alexandreiai gabonaszállító hajó volt (27,6). Tág rakodóterû, s így széles fedélzetû gabonaszállító hajó. Mielõtt Mürában kikötött, vélhetõen más kikötõkben is megállt, a hajó kapitánya pedig csak a viteldíjakra gondolhatott, s nem számolta a fedélzetre lépõ utasokat. A római korban vált nagyobb méretûvé a személyszállítás. Az egységesülõ piaccá váló mediterrán világban, a birodalmi béke viszonyai közepette sokan utaztak a tengeren. Egy idõ után annyira megnõtt a számuk, hogy a hajótulajdonosok és a velük gyakorta versengõ nagy hajóstársaságok számára az utasok jelentették a legértékesebb kísérõ rakományt. Ugyancsak a tengeren át szállították a hadsereg szolgálati helyükre utazó tagjait, a tartományok igazgatására küldött tisztségviselõket, illetve ezek hivatali segédszemélyzetét, valamint szolgáikat. A gazdagoknak külön kabinok álltak rendelkezésükre a hajón; akár a kapitány kabinját is kibérelhették. Mivel jól megfizették, a hajókonyhán külön fõztek nekik. A kevéssé tehetõsek azonban változatlanul a fedélzeten laktak az utazás ideje alatt, és továbbra is maguknak kellett gondoskodniuk ellátásukról. A tenger egyszerre jelentette a vihart, a hajótörés veszélyét és a kalózokkal való találkozás kockázatát az ókori ember számára. A távoli vidékekre tengeren hajózó utas, miután hajóra szállt, azt kockáztatta, hogy mindent elveszíthet. Nemcsak a poggyászát, az életét is. Az effajta utazás így bizonyos bátorságot igényelt, s vállalása többnyire reménybõl vagy reménytelenségbõl fakadt. Egy kései görög szerzõ (a Kr. u. 5. században élt Sztobaiosz) aforisztikus megállapítása szerint vagy õrült, vagy koldus, vagy meghal az, aki a tengeren hajózik. Ezért, akik messzi kikötõkbe indultak, sokszor végrendeletet is készítettek az utazás megkezdése elõtt. A hajózási idény március 10-én kezdõdött, és november 11-én ért véget. Ebben az idõszakban tekintették biztonságosnak a hajózást. A téli hónapokban szünetelt a hajóforgalom. Télen csak kényszerítõ szükség esetén szálltak vízre a szelek szántotta, és a Menekratész síremléke Korfun. A sírfelirat tanúsága szerint az elhunyt tengeri hajóút során fulladt vízbe nyári viharok 3-4 m-es hullámait most akár 8-9 m magasba is feltornyozó Földközi-tengeren. Ám még így is gyakoriak voltak a hajótörések, vagy ha a nyílt tengeren tört rá a vihar, a hajó elsüllyedése. Ebben az esetben utasainak kevés esélye volt a túlélésre. Az utasokat is szállító teherhajónak mindössze egy, a kikötõkben használt csónakja volt. Ebben még a hajósok sem férhettek el. A fedélzetén tartózkodók egy része pedig nem is tudott úszni, ám az úszni tudók sem jártak jobban a háborgó tengeren. Aki a mai Korfu városába látogat, maga is megtekintheti Menekratész síremlékének maradványát, aki az emlékmûvön olvasható felirat tanúsága szerint egy hajóútja során veszett a tengerbe. Egy katasztrófa-túlélõt (a történetíró Josephus Flaviust) szállító hajón 600-an voltak, s ebbõl csak 80 ember menekült meg a hajótörés után. Az apostolok cselekedeteiben olvashatunk arról a bevett gyakorlatról (27,9 skk.), hogy végszükség esetén, azért hogy könnyítsenek terhén, s így megmentsék a hajót, a tengerbe szórták az egész rakományt (27,38), és ha ez sem segített, a hajó felszerelését (27,19). A kapitánynak és a kormányosnak azonban késõbb bizonyítaniuk kellett döntésük megalapozott voltát. Az utasok, akik a hajótörésbõl megmenekültek, többnyire mindenüket elveszítették. Holmijuk a háborgó tenger hullámainak martaléka lett. Sokszor a tengeri vészt ábrázoló festménnyel koldultak a kikötõvárosokban azok, akiknek a hajón volt mindenük, hogy ezen a módon teremtsék elõ a továbbutazásukhoz szükséges pénzt. Ha ez sikerült, továbbhajóztak útjuk végcélja felé. Itt a kikötõk világa várta õket. Rakodópartok, raktárak és hajójavító mûhelyek, meg az olcsó borok és a megvásárolható testi örömök világa. Mindez azonban már egy másik, az ókori világ kikötõirõl szóló történet lapjaira tartozik. SZLÁVIK GÁBOR
Vízhasználat az ókorban Úszó nõi alak egyiptomi faszobrocskán a 18. dinasztia korából Kert öntözése egyiptomi vízemelõvel. Falfestmény a közép-egyiptomi Beni Hassan temetõbõl Athéni nõk megtöltik korsóikat a monumentális szökõkutaknál. Vizeskorsó, Kr. e. 6. század Római városokban magas szintû szennyvízkezelés folyt: erõd latrinája Hadrianus falánál. Housesteads, Anglia Az illemhelyek levezetõ csatornái nem mindig a szennyvízcsatornába, olykor az utcára nyíltak. Nyilvános WC-k (amelyek a társalgásnak is színteret adtak) Róma kikötõjében, Ostiában A kifinomult római fürdõkultúra emléke a ma is mûködõ, délnyugat-angliai Bath fürdõje A házakból kivezetõ szennyvízcsatornákat, valamint az utcai víznyelõket rákötötték az egyik Tiberisbe vezetõ árokra, majd befedték azt. Így jött létre Rómában a Cloaca Maxima A segoviai antik római vízvezetékhíd a várostól 17 km-re lévõ forrásból szállította a vizet. Legmagasabb pontján meghaladja a 28 métert 17